5 - A Fábrica Nacional de Motores (FNM

João Alexandre Viegas, em seu livro Vencendo o A zul, mostra que , no final de 1 945, voavam n o País cerca de 800 aviões civis e 1 500 militares, e que o apoio do G overno, mediante aquisição de aviões nacionais, era essencial para uma empresa construtora de aeronaves. No entanto, a pressão pós-guerra dos fabricantes e strangeiros ia-se tornando insuportável, fazendo com que a indústria brasileira fosse ficando cada vez mais estrangulada.

O s anos que se seguiram comprovaram a vitória do comércio de aparelho s aeronáuticos e strangeiros sobre os nacionais, decretando a falência da indústria b rasileira. E sta situação levou o segmento do Império Lage que cuidava da aviaçã o , a CNNA, a encerrar suas atividades. 5 - A Fábrica Nacional de Motores (FNM)

A efetiva providência para instalação de uma fábrica de motores de aviação no Brasil fora tomada em 26 de outubro de 1 9 3 8 , com a Portaria 5 14 , do Ministério da Viação e O bras Públicas, quando o Ministro , G eneral João de Mendonça Lima, designou os Engenheiros Aeronáuticos Antônio G uedes Muniz e Jussaro Fausto de Souza, e mais o Engenheiro Civil Adroaldo Junqúeira Ayres para estudarem o assunto.

A Comissão apresentou imediatamente suas conclusões, mas as decisões superiores não foram dadas. Durante uma visita que fez ao Campo dos Afonsos, em meados de 1 940, o Presidente Vargas ouviu queixas dos aviadores sobre aquela falta de pronunciamento o ficial. D ia s depois Getúlio Vargas assinava o primeiro crédito para o projeto da fábrica.

A região escolhida para a construção foi a Baixada Fluminense (RJ) , próximo aos contrafortes da Serra de Petrópolis. O local era vantajoso, não só pela p roximidade com a Cidade do R io de Janeiro, como pela abundância de água e energia elétrica (naquela época muito escassa) e p or oferecer b o m contingente de mão-de-obra que , embora não-qualificada, poderia vir a ser dirigida para o fim a que a fábrica se destinava.

A área foi desapropriada pelo G overno do E stado do R io , no início de 1 94 1 . O ano inteiro foi destinado aos ajustes e , em dezembro , G uedes Muniz embarcou para o s E stados Unidos da América para tentar um empréstimo de 1 220.000 dólares. Conseguiu a quantia em cerca de um mês; poré m , condicionalmente: o dinheiro teria de ser investido em importações exclusivamente norte-americanas, na aquisição de maquinaria para a fábrica. U m imprevisto, à época, veio de encontro à futura FNM .

O ataque a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1 94 1 , havia obrigado os EU A a lançarem-se na Conflagração Mundial, e todos o s recursos passaram a fazer parte do seu esforço de guerra . Por isso o B ra sil, que já estava com as máquinas praticamente compradas, não conseguiu que elas fossem entregues , pois as prioridades norte-americanas passaram a ser da sua própria ind ú stria.

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E sse impasse foi, poré m , resolvido quando o Governo norte-american o instituiu o L end and L e ase A ct, a famosa Lei de E mpré stimo e Arrendamento, que p ermitia aos E stados Unido s da América ajudarem outras nações que e stive ssem, de u m a forma ou de outra, com eles colaborando na guerra contra o Eixo. G uedes Muniz solicitou a interferência do Embaixado r Souza para a inclusão do p rojeto da fáb rica de motores dentre o s b enefícios d o L e and and L e ase, o que aconteceu em março de 1 942.

Por aco rd o , o B rasil pagaria apenas p o r um terço do material obtido, send o o resto debitado à conta do auxílio d o s E stado s Unido s da América.

G uedes Muniz, ao fazer um retrospecto de suas atividades no início da Fábrica Nacional de Motore s , dizia em con ferência realizada no Aeroclube d o B rasil, em fevereiro de 1 944 : Em julho de 1942 já tfnham os quase terminado as requisições e aquisições quando recebemos a confil717ação e pro vas fotográficas de que, no R io, as obras avançavam m uito lentamente. Estávamos em face de uma situação bem singular - rece b e nn os m áquinas dos Estados Unidos e não tennos nem sequer galpões para alojá-las. E acrescentava: "Em 24 de julho de 1942, de regresso, encontramos na B aixada Flu m inense 223 operários trabalhando numa obra que requeria p e lo m enos dois m il. Pela cadência de então, a Fábrica de Motores levaria cinco anos, p e lo m enos, p ara se construir. Em setembro do m esmo ano de 1942, após um esforço imenso , conseguimos, finalm ente , plantar a últim a estaca das fundações do pavilhão principal da Fábrica, e , exatamente um ano dep o is, a 29 de setemb ro de 1943, instalávamos a p rim eira m áquina p ara a fabricação de m otores, nesse pavilhão p rincipal. Hoje (fevereiro de 1944), cento e dez m áquinasjá estão ocupando seus lugares definitivos. "

E m setem b ro de 1 943, quando a fáb rica parecia que fmalmente se tornaria realid a d e , Muniz fez declarações à R evista Aviaçã o , dizendo que a FNM d evia quase tudo a G etúlio Varga s , Ministro Souza Costa, Ministro Mendonça Lima e Interventor Amaral Peixoto. Não fossem eles, provavelmente a Fábrica Nacional de Motores não teria saído nunca do papel, tamanho o vulto do empreen dimento, a par das exíguas condiçõ e s eco n ô m icas do B ra sil d o s anos 40.

A o s poucos a Fábrica ia-se firmando e p reparando-se para produzir motores d e avião d o tipo Wright, decisão tomada anos antes, quand o de u m a reunião e m que foi tratado o assunto. Somente Guedes Muniz m o strara-se inclinado a que fossem produzidos os m otores ingleses G ip sy, enquanto todos o s outros membros - Ivan Carpenter Ferreira, J ú lio A mérica d o s R eis, G uilherme A loisio Teles R ibeiro e J o sé Vicente de Faria Lima se manife staram favoráveis aos motores Wright.

Contud o , a s facilidades oferecidas pelo Lend and L e ase, que p ossibilitaram à FNM cogitar e fetivamente da construção nacional de motore s , foram anuladas quando o governo e stadunid e n se passou a enviar para o B rasil, através do Ministério da Aeronáutica, grandes quantidades d e motores

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