Nero Moura (31 de janeiro de 1951 a 18 agosto de 1954

– Nero Moura (31 de janeiro de 1951 a 18 de agosto de 1954)

No início de 1951 (31 de janeiro), assumiu o Ministério o então Coronel da Reserva Remunerada Nero Moura, nascido em Cachoeira do Sul (RS), em 30 de janeiro de 1910, filho de Gilberto Moura e Maria Emília Marques Moura. Foi aluno do Colégio Militar de Porto Alegre e entrou para a Escola Militar do Realengo (Exército) em 1927, saindo aspirante-a-oficial da Arma de Aviação em novembro de 1930. Através de amigos, Getúlio Vargas conheceu seu co-estaduano vitorioso da Revolução de 1930. Em 1932, combateu na Revolução de São Paulo e, em 1934, fez o Curso de Aperfeiçoamento na École d’Application de l’Air, na França. Em 1935, combateu na Revolução Comunista e, em 1937, recebeu o comando do 3º Regimento de Aviação, em Canoas, próximo a Porto Alegre. Em 1938, foi designado piloto do Presidente Getúlio Vargas, exercendo, paralelamente, outras funções. Tomou parte nos entendimentos para a criação do Ministério da Aeronáutica. Foi nomeado oficial de Gabinete do primeiro Ministro da Aeronáutica. Foi designado Comandante do 1º Grupo de Aviação de Caça na Segunda Guerra Mundial, no Teatro de Operações do Mediterrâneo, Unidade que se destacou nas missões realizadas na Itália, em avanço do V Exército Aliado contra os alemães.

Brigadeiro-do-Ar Nero Moura, Ministro da Aeronáutica.

De regresso ao Brasil, notabilizou-se por sua atitude em relação ao Presidente Vargas, de quem era amigo.

Sabia que a quase totalidade dos oficiais do Grupo, a despeito da amizade, admiração e disciplina entre comandante e comandados, sentimentos que tinham sido curtidos nas asperezas do front italiano, não concordava com o Estado Novo. Por conseguinte não endossaria, militarmente, uma legítima atitude de cunho pessoal pró Getúlio Vargas, mesmo que partisse de quem os comandara com tanta isenção política, valor e nobreza.

Natural, portanto, que agora o Cel. Nero Moura fosse lembrado para cargo de tão alta responsabilidade pelo amigo eleito para a Presidência da República. Embora sua designação tenha causado espanto, sobretudo no meio dos oficiais de patente superior, o gesto foi compreendido. Esta compreensão, somada à personalidade do novo Ministro, marcada por traços de idealismo relacionado com a Aviação, garantiram tempos de sucessos no desenrolar das atividades do Ministério.

Ministro Nero Moura e seu Gabinete. Da esquerda para a direita: Ministro Nero Moura, Diplomata Haddock Lobo, Coronel Intendente Ovídio Alves Beraldo, Major Aviador Deoclécio Lima de Siqueira, Major Aviador Oswaldo Terra de Faria, Major Intendente Frederico Torres Braga, Tenente-Coronel Aviador Átila Gomes Ribeiro, Tenente-Coronel Aviador Lino Romualdo Teixeira e Major Aviador Rui Barbosa Moreira Lima.

Desde logo irradiou-se do Chefe uma atmosfera que denotava o desejo por incrementar as atividades operacionais na área militar, a par do natural desenvolvimento na Aviação Civil, observado no pós-guerra.

O Estado-Maior da Aeronáutica, que era o primeiro elo na cadeia de comando da Força Aérea na nova organização estabelecida no período Trompowsky, recebeu atenções especiais do novo Ministro, o que muito contribuiu para a normalização dos ânimos e a confiança na cadeia de comando.

Assim, iniciou-se um período de realizações de vulto no Ministério. Dentre estas, cabe destacar:

a) Criação do Comando de Transporte Aéreo

Logo no início da Administração Nero Moura revitalizou-se a idéia de que a Força Aérea não podia ficar limitada pela compartimentação dos Comandos Territoriais. A Lei pela qual se regia a organização do Ministério (Decreto-Lei nº 9.888, de 16 de setembro de 1946) dizia, em seu artigo 1º, letra “b”, que era incumbência do Ministro “organizar, aparelhar e adestrar a Força Aérea Brasileira”. No mesmo dia, outro Decreto-Lei, o de número 9.889, que estabelecia a organização da FAB, preconizou em seu artigo 4º que o Ministro exercia o Comando da Força através de Comandos Territoriais: as Zonas Aéreas. Embora este mandamento fosse taxativo, em seu artigo 13, este Decreto-Lei abria uma porta para liberar a Força da compartimentação territorial ao prever: “Art. 13 – As Unidades Aéreas podem ser agrupadas sob um comando autônomo, quer para fins militares quer para fins administrativos, para desempenho de tarefas especiais para atender às necessidades superiores do Ministério da Aeronáutica. § 1º Em tempo de paz, quando convier, as Unidades Aéreas de Transporte, que não estejam diretamente subordinadas aos Comandos Territoriais e aos Comandos de Grandes Unidades, serão agrupadas sob um Comando. § 2º O Comando de Transporte Aéreo se subordina ao Ministro da Aeronáutica, através do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica.”

Assim, em 5 de junho de 1951, o Decreto nº 29.649 organizou o Comando de Transporte Aéreo (COMTA), ligado, via Estado-Maior da Aeronáutica, ao próprio Ministro.

Este foi um passo inicial de grande significação para a História da FAB, pois marcou o começo de uma nova era: a Força se desligou das amarras dos primeiros tempos da Aviação Militar, que a prendiam às organizações de superfície, sacrificando o princípio da massa, tão característico da Aviação, pelas suas possibilidades ímpares de poder se concentrar rapidamente.

O COMTA teve como primeiro Comandante (função de brigadeiro) o então Coronel Aviador Nelson Freire Lavenère-Wanderley, que assumiu as funções em 12 de junho de 1951, aniversário do Correio Aéreo Nacional, deixando-as em 3 de março de 1953, para ser Adido Aeronáutico em Buenos Aires.

Este Comando recém-criado contou de início com a 4ª Divisão da Diretoria de Rotas Aéreas – encarregada do Correio Aéreo Nacional – com a Base Aérea do Galeão e os 1º e 2º Grupos de Transporte Aéreo (Aviões Beechcraft e Douglas C-47, que faziam as Linhas do Correio e o lançamento de pára-quedistas).

b) Início da Aviação a Jato no Brasil

Em 1952, já havia uma consciência no universo da Aviação mundial de que o motor a jato representava a maior revolução tecnológica na vida desta atividade, permitindo um considerável aumento de potência, o que deu aos aviões a possibilidade de cargas maiores; a ampliação dos limites de funcionamento em grandes altitudes, reduzindo os inconvenientes do mau tempo; e, para finalizar, o aumento, em muito, da velocidade desenvolvida por eles.

Estas vantagens e outras mais, de menor significação, traziam perspectivas enormes para a Aviação Militar no campo operacional, marcando um passo gigantesco na própria doutrina de emprego da Força Aérea.

Este elemento novo surgira no desenrolar da Segunda Guerra Mundial, quando os alemães lançaram os primeiros aviões a jato nas batalhas aéreas, causando um espanto surpreendente aos que tiveram de se defrontar com tais engenhos, que não causaram maiores danos porque a Alemanha já não dispunha mais de condições para continuar a Guerra.

Natural, portanto, que o novo Ministério, dirigido agora por Nero Moura, que vivera a Guerra na Itália, se preocupasse com o problema de atualizar nossa Força Aérea.

Desde 1951 a questão estava em pauta. Após muitas marchas e contramarchas, chegou-se à conclusão de que havia uma possibilidade para tal: uma fábrica inglesa de muita reputação, a Gloster Aircraft Corporation (GAC), que se dispôs a aceitar nossa oferta de uma transação à base de compensação por algodão (14.000 toneladas no valor de 4 milhões e 115 mil libras, por 70 aviões Gloster Meteor, famosos na época). Os primeiros seis aviões seriam entregues no final de 1952 e o restante, parceladamente, durante o ano de 1953.

Em 26 de dezembro de 1952, pela Portaria nº 471, foi designado um grupo de militares da FAB, liderado pelo então Major Aviador João Eduardo Magalhães Motta, para treinamento de vôo e operações com aviões de motor a jato, na Inglaterra.

Em outubro de 1953, realizou-se na Base Aérea de Santa Cruz a primeira demonstração pública oficial desses aviões.

Aviões Gloster Meteor em vôo de grupo no Rio de Janeiro.

c) Outros Acontecimentos

Além dos acontecimentos citados anteriormente, que são fatos de muita importância na vida da Aeronáutica, outros também marcaram o dinamismo e a eficiência da Administração Nero Moura, tais como: a ativação do Centro de Treinamento de Quadrimotores, criado pela Portaria nº 39/GM2, de 24 de janeiro de 1951, com a chegada dos primeiros B-17 em abril de 1951, os quais, com outros recebidos em 1954, totalizando doze, constituíram um importante núcleo de desenvolvimento da nossa Força Aérea, marcado pela primeira travessia do Atlântico Sul pela FAB, em 1º de setembro de 1953; a construção do Campo de Cachimbo, na Serra do Cachimbo, importante base de apoio para a Rota Rio-Manaus e, na época, absolutamente inacessível por terra, tendo o primeiro avião (de porte pequeno) pousado na área num campo natural, onde só viviam indígenas; a criação da Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda e do Núcleo do Comando Aerotático (cooperação com a Marinha e o Exército); a aquisição dos primeiros helicópteros da FAB; a construção dos aviões Focker na Fábrica do Galeão; o incremento das obras da nova Escola de Aeronáutica, em Pirassununga (SP); a ativação do Centro Técnico da Aeronáutica (CTA), pelo Decreto nº 34.701, de 26 de novembro de 1953, e a conseqüente extinção da Comissão de organização desse Centro, a COCTA; a criação de três Centros de Instrução Militar, pelo Decreto nº 31.418, os quais deviam centralizar a instrução militar dos recrutas, sendo ativados dois: o da Região Centro, no Campo dos