No Brasil

o chamado desembarque aéreo, ou lançar pessoal treinado para combater incêndios e efetuar resgate de acidentados em locais de difícil acesso. É recurso acessório de frenagem, reduzindo a velocidade de aterragem de certos aviões e veículos espaciais, e é utilizado em práticas desportivas, cujas diretrizes, elaboradas pela Comission Internacionale du Parachutisme, órgão da Fédération Aéronautique Internacionale (FAI), são ditadas às entidades nacionais em todo o mundo, regulamentando a concessão de brevês e realização de provas, que envolvem saltos de precisão, individual e em grupo, e saltos individuais com estilo.

– No Brasil

A prática do Pára-quedismo foi introduzida no país por Achiles Hypólito Garcia, um francês nascido no ano de 1900, em Argel, capital da Argélia, então colônia gaulesa no norte da África. Achiles pertenceu à famosa Legião Estrangeira, onde usara o nome de Charles Juvé e se destacara na prática do atletismo.

Em 1927, após ter deixado a Legião, dedicou-se internacionalmente a números de acrobacia, em casas de espetáculo e em circos, agora adotando o sobrenome materno, com que viria a se tornar famoso: Charles Astor.

Em 1929 passou a executar números acrobáticos sobre asas de avião em vôo, sempre encerrando sua demonstração com um salto de pára-quedas.

Charles Astor “plantando bananeira” sobre as asas de um avião em vôo.

Convidado para se apresentar no Brasil, no início dos anos 30, Charles Astor aqui se radicou e se naturalizou. Entre 1932 e 1942, dedicou-se ao ensino de Pára-quedismo no Aeroclube de São Paulo, onde criara um centro de instrução. Em 1941, no Campo dos Afonsos, veio a realizar, com doze de seus alunos, o primeiro salto coletivo da América do Sul.

Em 1942, foi contratado pelo Ministro da Aeronáutica, Dr. Salgado Filho, para ser instrutor de pára-quedismo da Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos.

Seu entusiasmo e sua exemplar técnica conduziram a uma inscrição maciça dos cadetes no seu curso, apesar de não ser obrigatório.

Charles Astor introduziu a cama elástica no Brasil, havendo obtido com os cadetes resultados admiráveis.

Por sua competência e dedicação foi condecorado pelo Ministério da Aeronáutica.

Entre 1941 e 1943 foram inaugurados dois cursos de Pára-quedismo no Rio Grande do Sul: um funcionava no aeroclube local, sob a direção de Dirceu Meira, e o outro, na Varig, orientado por Batista Júnior. Em face de um acidente grave na instrução, ambos os cursos cessaram as atividades.

Outros clubes também criaram núcleos de Pára-quedismo, embora o esporte não chegasse a ter um desenvolvimento considerável. O Aeroclube do Brasil, representante da FAI no país, procurou difundir a prática da queda livre, com instrutores como Paulo Altemburg Brasil e Dickson M. Grael, mas com pouco progresso.

Em 10 de fevereiro de 1943, o Ministro da Aeronáutica Dr. Salgado Filho, visando instruir o Regulamento para Concessão de Subvenção aos Aeroclubes e Escolas de Aviação Civil, assinou a Portaria nº 17, onde, por primeira vez, o Páraquedismo era oficialmente deferido e, de certa forma, colocado sob o controle da Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC).

O parágrafo único do Artigo 3º da Portaria dizia, textualmente: “A entidade subvencionada, que mantiver curso especial de Pára-quedismo, deverá preparar

Charles Astor recebendo uma condecoração do Ministério da Aeronáutica.

o número mínimo de alunos, que for estipulado pela Diretoria de Aeronáutica Civil, tendo em vista o auxílio concedido.”

Oito anos depois, em face das resoluções tomadas na Convenção de Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago – 1944), o Pára-quedismo voltaria a ser referido pelo Ministério da Aeronáutica, na Portaria nº 64, de 27 de janeiro de 1951, que aprovava instruções para concessão de licenças e certificados a tripulantes de aeronaves, pessoal da organização de terra e outros. Os Artigos 25, 26 e 39 fixavam os requisitos de idade mínima, capacidade física, conhecimentos básicos, experiência técnica e habilidade específica para formação de pára-quedistas, de dobradores de pára-quedas e de instrutores de Pára-quedismo.

Em julho de 1951, a Fédération Aéronautique Internacionale (FAI) elaborou um regulamento para concessão de brevês nacionais e internacionais aos páraquedistas civis. Esses distintivos, designados por letras de A a D, especificavam um número mínimo de saltos obrigatórios e o grau crescente de atuação permitida aos saltadores, começando com simples demonstrações e disputas em provas nacionais e chegando a tentativas de recordes internacionais. O Aeroclube do Brasil adotou esse regulamento a partir de fevereiro de 1952.

3 – O Aeromodelismo

– Histórico

Constitui uma ciência que se dedica ao estudo, ao projeto, à construção e ao vôo de engenhos aéreos, geralmente produzidos com material alternativo e com reduzidas dimensões que os tornam incapazes de conduzir tripulante ou passageiro, tendo como finalidade o uso em experimentos técnicos, em exposições ou em atividades aerodesportivas.

A construção de um modelo reduzido precede, em muitos casos, a construção de protótipos, servindo para provas sobre a viabilidade operacional dos aparelhos aéreos, a conduta em vôo, sua manobrabilidade e suas reações sob condições atmosféricas adversas. Daí serem os modelos largamente utilizados na indústria aeronáutica, onde as fábricas constróem maquetas do avião, conhecidas como mock-up, para uma antevisão bem aproximada de inúmeras características contidas no projeto inicial.

O nosso Bartolomeu de Gusmão, inventor do aeróstato, foi também o pioneiro do Aeromodelismo, ao experimentar, com modelos reduzidos, em 1709, a sua máquina de andar pelo ar.

Com a finalidade de simples apreciação visual, os aeromodelos podem constituir uma exposição estática, retratando, por exemplo, a evolução aeronáutica,

civil ou militar, enfocando tipos de avião de uma determinada época ou podem servir para mero ornamento. Nestes casos os modelos são, em geral, confeccionados com material específico, constituindo o Plastimodelismo.

O Aeromodelismo tornou-se bem mais conhecido e popular em face do seu caráter desportivo, que, desde 1936, vem sendo regido por diretrizes da Fédération Aéronautique Internacionale (FAI), por meio da sua Comission Internacionale de Aeromodelisme (CIAM), da qual faziam parte representantes dos órgãos diretores nacionais nos inúmeros países filiados.

O esporte de aeromodelos tem como características básicas intensificar o interesse pelo vôo e pela Aeronáutica, levar o praticante a atualizar seus conhecimentos científicos, principalmente nas áreas de Matemática, Física, Desenho, Aerodinâmica, Meteorologia etc., aperfeiçoar o trabalho manual, desenvolver a habilidade no uso de certos materiais e ferramentas e proporcionar oportunidades de interação social.

Os aeromodelos construídos para voar são ou não dotados de motor. Os primeiros podem executar manobras e acrobacias; os outros operam em função de ventos e correntes térmicas, como um planador.

Os motores vêm sendo aperfeiçoados. Em 1871, o francês Alphonse Pénaud, considerado o iniciador do atual Aeromodelismo, construiu o seu Planophore, utilizando-se de tiras de elástico retorcidas que faziam girar a hélice enquanto voltavam à posição normal. Atualmente já se empregam miniaturas de motor a explosão e motores radiocontrolados.

– No Brasil

Como competição esportiva, o Aeromodelismo foi incluído nos eventos da Primeira Semana da Asa, festividade criada pelo Touring Clube do Brasil, em 1935, para reverenciar o pioneirismo brasileiro no campo da Aeronáutica.

O concurso, de modelos e desenhos de planadores, destinava-se a crianças até treze anos de idade, com o fim de “despertar o interesse pela aviação sem motor, revelando, também, nos pequenos construtores de hoje os futuros engenheiros de amanhã”, como expressava o regulamento.

Disputado no Aeroporto do Rio de Janeiro, na Ponta do Calabouço, constituiuse de três provas, sendo uma de perfeição técnica de modelos, uma de distância em vôo planado e uma de desenho de planadores.

Este incentivo ao Aeromodelismo foi mantido nas sucessivas Semanas da Asa, divulgando esta modalidade de esporte aéreo e fazendo com que outros concursos e competições passassem a ser realizados.

Com a adesão sempre crescente de aficionados, começaram a surgir clubes dedicados à prática do Aeromodelismo.

Em 1944, o Secretário de Educação e Cultura do Rio de Janeiro (então Distrito Federal), Jonas Correa, determinou a inclusão de aulas sobre Aeromodelismo na instrução dos alunos da rede de escolas públicas, bem como fosse montado um curso de Educação Aeronáutica destinado aos professores, em nível de extensão cultural.

A medida foi bem aceita nos meios estudantis, e muitos colégios particulares adotaram a prática. Ainda no Rio de Janeiro, vários foram os grandes clubes esportivos, como o Botafogo de Futebol e Regatas, o Clube de Regatas do Flamengo e o Vasco da Gama de Futebol e Regatas, que também aderiram ao Aeromodelismo e criaram núcleos dedicados à prática do esporte.

Menção deve ser feita à Federação de Escoteiros do Ar e à atuação do então Major Godofredo Vidal, que sempre esteve à frente do trabalho de divulgação dessa modalidade de esporte aéreo, ministrando cursos e organizando concursos.

Um dos maiores impulsos ao Aeromodelismo foi dado pelo Jornal dos Sports, órgão especializado da imprensa carioca que, na década de 50, promovia anualmente e dava grande cobertura publicitária a uma série de competições esportivas, que ficaram famosas como Jogos Infantis, tendo incluído o Aeromodelismo no calendário das provas.

Em 21 de outubro de 1949, nasceu a Associação Carioca de Aeromodelismo (ACA), destacando-se como o primeiro clube, em todo o país, inteiramente dedicado a esse esporte aéreo. A iniciativa partira de associados ao Aeroclube do Brasil, dentre os quais estavam Mário Sampaio, Hélio Rodrigues, José Carlos de Barros Neiva, Almir Moreira de Mattos, Celso Ferreira Vianna e Célio José Fernandes Vianna.

Por idéia do Brigadeiro Armando de Souza e Mello Ararigbóia, quando Comandante da IV Zona Aérea, surgiu, em 1951, em São Paulo, a União Paulista de Aeromodelismo, congregando diversas entidades dedicadas ao esporte. Também em outros estados foram sendo criados novos clubes e associações.

A importância do Aeromodelismo foi bastante realçada por uma Circular do Diretor da Divisão Aerodesportiva da Diretoria de Aviação Civil, Engenheiro Eugênio Seifert, dirigida, em 1953, a todos os aeroclubes do país, nos seguintes termos:

“I - Tão importante quanto a formação de pilotos, é, para o desenvolvimento de nossa aviação, a preparação do espírito daqueles que, não tendo ainda idade limite para o ingresso nos cursos de vôo, manifestam já um incontido anseio de conhecimento sobre coisas da aviação.

II - É parte precípua desse programa fomentar e incutir nos jovens o gosto pelos assuntos aeronáuticos, familiarizá-los com a nomenclatura e construção das aeronaves, a teoria do vôo e os princípios elementares da aerodinâmica.

III - O aeromodelismo é o gênero de atividade que melhor se ajusta a esse desiderato. IV - Dentre os vários gêneros de esportes aéreos, é o Aeromodelismo aquele cuja importância não foi ainda devidamente compreendida entre nós. V - O Aeromodelismo é para a incipiente mentalidade aeronáutica da juventude o curso pré-escolar dos futuros aviadores. Propicia, nas competições amistosas, a formação do espírito de equipe, desenvolve a capacidade para o trabalho e acostuma à disciplina, compreendida como espírito de ordem, sem o qual nenhuma atividade humana organizada é possível. No Aeromodelismo, o jovem obtém praticamente os conhecimentos fundamentais que lhe facilitarão mais tarde o estudo das disciplinas essenciais à aeronáutica e lhe abrirão as portas de um futuro promissor em qualquer dos ramos que abraçar na aviação, tornando-se, na paz, um cidadão útil aos seus semelhantes e, na guerra, um defensor qualificado de sua pátria.

VI - Seria, pois, de aconselhar incentivasse essa entidade por todos os meios, e principalmente nos estabelecimentos locais de ensino, a formação de cursos ou de seções de Aeromodelismo que, atraindo para a aeronáutica o interesse da juventude, proporcionariam um excelente campo de seleção e preparação de espírito dos futuros pilotos e demais técnicos de nossa aviação.”

4 – Aviação Agrícola

– Histórico

É um serviço especializado que utiliza o avião para proteger e aprimorar o desenvolvimento da agricultura, em qualquer de seus aspectos, mediante a aplicação, em vôo, de inseticidas, herbicidas, desfolhadores, fertilizantes e sementes; e ainda para o povoamento de águas, para combater incêndios em campos e florestas, e para quaisquer outros empregos técnicos e científicos aprovados.

A idéia pioneira sobre aspersão aérea de produtos químicos em auxílio à agricultura surgiu em 1911, na Alemanha. Partiu do Inspetor Florestal Alfredo Zimmermann, que solicitou e obteve do Escritório Imperial de Patentes de Berlim, em 29 de março daquele ano, o registro de propriedade de um projeto seu que consistia em pulverização aérea com uma solução de cal sobre florestas de pinheiros, cuja árvores tinham altura média de 35 metros, o que tornava ineficaz a prática simples de caiar parte dos caules, para combate a lagartas e mariposas predadoras.

O projeto de Zimmerman não chegou a ser posto em prática, por carência, na época, de equipamento aéreo adequado, mas a idéia do emprego do avião como auxiliar da agricultura fora lançada.

Dez anos depois, com o vertiginoso progresso da Aviação, as aeronaves já possuíam maior manobrabilidade e condições de receber acessórios de pulverização. Assim que, em 3 de agosto de 1921, realizou-se a primeira aplicação aérea de defensivo agrícola de que se tem notícia: dois pilotos norte-americanos, C. R. Neillie e J. S. Houser, combateram lagartas fazendo lançamento de arseniato de chumbo sobre os campos cultivados de Dayton, no estado de Ohio (EUA), empregando um avião monomotor, biplano, Curtiss Jenny.

Tem-se notícia de que, ainda na década de 20, nos estados norte-americanos da Louisiana e da Virgínia, foram feitas aspersões aéreas com inseticida, para combate a mosquitos.

Também nos Estados Unidos realizaram-se experimentos de bombardeamento de nuvens, utilizando produtos fumígenos sobre elas, na tentativa de minimizar as geadas e os conseqüentes danos às plantações.

Os resultados promissores dessas operações pioneiras fizeram surgir na América do Norte empresas especializadas em serviços aéreos para a agricultura.

– No Brasil

A partir de 1943, o pesquisador brasileiro Frederico de Marco passou a estudar a precipitação artificial de chuva e, em 1945, chegou a fazer bombardeamento aéreo de nuvens com produtos químicos, utilizando um avião.

Com o término da Segunda Guerra Mundial, alguns fatores influíram para o efetivo desenvolvimento da Aviação Agrícola: a opção pela agricultura, feita por inúmeras empresas industriais de material bélico desmobilizadas; o grande número de aviadores desconvocados; e a ampliação de investimentos financeiros, que, na agricultura, propiciaram o desenvolvimento de modernos defensores químicos, adequados à aspersão aérea. Foi também nessa época, por volta de 1948, que o médico suíço Paul Müller demonstrou as eficazes propriedades inseticidas do diclorodifeniltricloroetano (DDT), que passou a ser largamente utilizado nas lavouras, embora a criação do produto pelo químico alemão Othmar Ziedler datasse de 1947.

No Brasil, a primeira aplicação aérea de defensivo agrícola ocorreu no ano de 1947, em Pelotas (RS), para exterminar uma grande nuvem de gafanhotos que ali se instalara, proveniente da região do Gran-Chaco, de onde emigraram devido à intensa seca naquela área paraguaia. Planejada pelo Posto de Defesa Agrícola de Pelotas, dirigido pelo Engenheiro Agrônomo Leôncio Fontele, a operação foi realizada em 19 de agosto, com um avião Muniz-9 do aeroclube local, ao qual foi adaptado um pulverizador. O avião foi pilotado pelo Comandante Clóvis Candiota.

O êxito dessa primeira missão aeroagrícola no país faria com que o 19 de agosto viesse a ser oficialmente consagrado como o Dia Nacional da Aviação Agrícola, pelo Decreto nº 97.669, de 14 de abril de 1989.

Em 1948, a Aviadora Ada Leda Rogato tornou-se pioneira da Aviação Agrícola em São Paulo, onde preparou um avião de pequeno porte para aspergir inseticida em pó sobre cafezais atacados por broca. Acidentada logo num dos primeiros vôos, passou a missão ao piloto Joaquim Eugênio, que se tornaria conhecido como Joaquim da Broca, pelos muitos anos dedicados ao combate à praga, juntamente com o Comandante Orlando Bombini.

No início da década de 50, os gafanhotos voltaram a atacar as lavouras brasileiras e, desta feita, não só no Rio Grande do Sul, mas também em Santa Catarina, Paraná e São Paulo. Para enfrentar a emergência, o Ministério da Agricultura criou as Patrulhas Aéreas de Defesa Vegetal, que ficaram conhecidas como Patae. Essas patrulhas reuniam pilotos e mecânicos de avião, técnicos e engenheiros agrônomos. O equipamento utilizado eram aviões Pawnee de 150 HP, fabricados pela Piper especificamente para uso agrícola, os quais foram importados pelo Ministério da Agricultura.

As Patae tiveram um importante papel no desenvolvimento da Aviação Agrícola no Brasil. Supervisionando as lavouras de vários estados e acudindo as plantações atacadas por pragas, provocaram ampla divulgação da realidade do avião como nova ferramenta agrícola, a exemplo do trator, do arado ou da semeadora, e que trazia imensa vantagem sobre essas máquinas de solo, traduzida na rapidez de operação, na economia de produtos inseticidas, na inexistência de danos às plantações e na não compactação do solo.

A atuação das Patae estimulou as secretarias estaduais de agricultura a também organizarem suas próprias patrulhas, surgindo, em meados da década de 50, as Patrulhas Aéreas Fitossanitárias (Pafit).

Ainda nos primeiros anos da década de 50, o Engenheiro brasileiro Janot Pacheco buscou apoio junto ao comando da Segunda Zona Aérea, com sede em Recife (PE) e, com aviões da Força Aérea Brasileira, realizou experimentos no Nordeste, a fim de provocar precipitação artificial de chuva.

A divulgação dessas modernas e eficazes formas de proteção à lavoura trouxe uma crescente adesão dos produtores rurais e provocou a criação de muitas empresas de Aviação Agrícola.

394

396

omo vimos no volume 3, o Ministério da Aeronáutica foi criado pelo Decreto-Lei nº 2.961, de 20 de janeiro de 1941. Em seu Artigo 8º, dizia este Decreto: “Todo o pessoal militar da Arma de Aeronáutica do Exército e do Corpo da Aviação Naval, inclusive as respectivas reservas, passa a constituir, a contar da publicação do presente Decreto-Lei, uma corporação única subordinada ao Ministério da Aeronáutica, com a denominação de Forças Aéreas Nacionais.”

Em outros dispositivos, o Decreto acima extingue as organizações do Exército e da Marinha citadas e transfere para o novo Ministério os encargos e meios respectivos.

Três considerandos são alinhados inicialmente para suportar as decisões acima. São eles os seguintes: “ – Considerando o desenvolvimento alcançado pela aviação nacional e a necessidade de ampliar as suas atividades e coordená-las técnica e economicamente; – Considerando que a sua eficiência e aparelhamento são decisivos para o progresso e seguranças nacionais; – Considerando, finalmente, que sob uma orientação única esses objetivos podem ser atingidos de modo mais rápido e com menos dispêndio; – Decreto (...)”

Embora os membros da Aviação Naval recém-extinta, exceto o Comandante Fernando Muniz Freire Jr., estivessem de acordo com a argumentação do DecretoLei nº 2.961, o Ministério da Marinha, pelo Estado-Maior da Armada, havia se pronunciado, em parecer remetido ao Conselho de Segurança Nacional (abril de 1939), contrário às idéias acima no que dizia respeito à extinção da Aviação Naval.

Este Parecer alinhou uma série de razões que se contrapunham aos Considerandos citados e a outros argumentos que levaram à criação do Ministério da Aeronáutica, expostos no volume 3, Capítulo 1, pág. 35 (“Marcha de uma Idéia”).

Dentre estas razões, cabe destacar as seguintes, que haveriam de persistir no futuro, alimentando a discordância ora considerada: “ – Não pode ser esquecido que a aviação naval, operando no ar, age também sobre o mar, e assim o oceano deve ser sempre levado em conta para a instrução do pessoal. Ao aviador naval é imprescindível a perfeita adaptação com o oceano e com os navios da esquadra. Ao par da habilidade peculiar a um simples piloto, não poderá ele ser eficiente às operações da esquadra, sem bem conhecer a Marinha e estar perfeitamente endoutrinado com suas ações. Tem que viver com a esquadra, saber das suas operações e possuir conhecimentos que o habilitem a utilizar da arma que lhe for entregue para bem agir contra as forças navais inimigas; precisa sempre ser da Marinha, com ela nunca deve perder o contacto, estar sempre a par dos seus progressos e dos seus desenvolvimentos, considerandoa como sua própria profissão. – Não parece ainda aceitável para as operações da esquadra, que uma força independente de aviação, que não lhe pertença, vá em qualquer momento da guerra com ela cooperar. Certamente nessa ocasião lhe faltará o necessário treinamento para fazê-lo eficientemente. Este treinamento não se fará somente com o conhecimento íntimo das necessidades das operações de guerra da Esquadra, sem o treinamento contínuo com os próprios elementos com que a força naval terá de agir em conjunto.”

Esta posição da Marinha foi reafirmada em Relatório de 1941/1942 ao Presidente da República , Dr. Getúlio Dornelles Vargas, pelo seu Ministro da Marinha, Almirante Henrique Aristides Guilhem, nos seguintes termos: “A Marinha Brasileira está, atualmente, desprovida lamentavelmente de arma aérea. Foi amputada desse indispensável órgão desde a data da criação da FAB.”

1 – Operações da FAB com a Marinha na Guerra

om a entrada dos EUA na Segunda Guerra Mundial, em conseqüência imediata do ataque japonês a Pearl Harbour, esta chegou, definitivamente, aos nossos mares costeiros e oceânicos, cuja proteção, após a criação do Ministério da Aeronáutica, deixou de ser tarefa exclusiva da Marinha, visto que extinta a Aviação Naval, a Força Aérea Brasileira assumiu a parte que haveria de desenrolar-se no teto do mar, como aos céus chamam os marujos.

Duas eram as grandes ameaças estratégicas: a possibilidade de as forças do EIXO atravessarem o Atlântico e desembarcarem no Nordeste, e a ação submarina alemã e italiana contra o tráfego marítimo.

A Esquadra brasileira, velha de trinta anos. O Exército, sempre preocupado com o Sul, praticamente nada possuía no Saliente do Nordeste, nossa região estrategicamente nevrálgica. A FAB apenas nascera.

De início, tudo foi improvisação. Aos poucos, porém, com o interessado apoio do Governo americano, nossas Forças Armadas foram recebendo a ajuda necessária. E assim, cada qual no seu campo específico, Exército, Marinha e FAB foram atualizando suas técnicas e seus equipamentos até o ponto em que atingiram o nível operativo satisfatório.

A primeira hipótese estratégica nunca se concretizou. A segunda, porém, não se fez esperar para transformar-se em ato. Para anular a ação submarina inimiga, faltavam adestramento e meios; sobrava vontade e humilde coragem.

No campo do adestramento, surgiu, em Natal, a USBATU (United StatesBrazil Aviation Training Unit) e, em Recife, a EITAS (Escola de Instrução de

Tática Anti-Submarino); aquela para adestrar o pessoal da FAB em missões de patrulhamento e anti-submarino, esta, para o treinamento de pessoal da Marinha.

Paralelamente ao adestramento, eram-nos fornecidos navios e aviões adequados.

Graças à admirável capacidade de adaptação da nossa gente, em apenas alguns meses, Marinha e FAB estavam aptas, em suas áreas respectivas, a realizar escolta de comboios e patrulhamento marítimo.

Foi graças à ameaça submarina que FAB e Marinha começaram a aproximar-se e a conhecerem-se mutuamente, dando início às suas operações, que diríamos combinadas – no sentido militar do termo.

2 – FAB e Marinha após a Guerra

Terminada a Segunda Guerra Mundial, as Forças voltaram às atividades de tempo de paz e repensaram suas estratégias.

No que respeita à Marinha, a hipótese da campanha submarina era a única aceitável. Assim, desenvolveu uma como que mentalidade anti-submarino, que por longos anos condicionaria o pensamento naval brasileiro.

A USBATU e a EITAS, cumpridas as suas missões, já estavam extintas. Contudo, da EITAS um rebento brotara no Rio de Janeiro, ainda durante o período de guerra: o CIGAS (Centro de Instrução de Guerra Anti-Submarino), mais tarde absorvido pelo CAAML (Centro de Instrução Almirante Marques de Leão), o CAMALEÃO.

No CAAML surgiu, por geração necessária, o TASAN (Curso de Tática Anti-Submarino Aeronaval), cuja finalidade principal era familiarizar aviadores e marinheiros com esta nova arte de guerra.

Pela primeira vez, depois da Segunda Guerra Mundial, a FAB e a Marinha iriam trabalhar em conjunto, foi logo no início da década dos anos 50, no TASAN. As aeronaves empregadas nos exercícios foram os Catalina do 2º Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea de Belém (Pará). Tais exercícios eram, de fato, aeronavais, visto serem os meios orgânicos empregados, respectivamente, pela FAB, as aeronaves, e, pela Marinha, os navios de superfície e submarinos.

Posteriormente, a 2ª ELO viria ao encontro dos desejos da Marinha, que passaria a usá-la diretamente, sem a necessidade de entendimentos mediatos. O seu primeiro Comandante, Capitão Aviador José de Faria Pereira Sobrinho, foi enormemente responsável pelo excelente clima de camaradagem que se estabelecera entre aviadores da FAB e observadores aéreos navais da Marinha, desde o início do TASAN, onde servira como instrutor da FAB.

O TASAN reaproximou a FAB da Marinha. Durante o curso, os aviadores concluíram ser válido conhecer melhor a arte naval e, também, que seria válido

aos marinheiros conhecerem as artes aéreas. Disso resultou o convite para, em reciprocidade, os oficiais de Marinha fazerem o curso da EAOAR (Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica), com sede em Cumbica, Guarulhos (SP). Se, por um lado, as relações FAB-Marinha se estreitavam, por outros, vicissitudes começaram a ficar patentes. Havia pretensões da Marinha por mais serviços nem sempre passíveis de atendimento. Noutro campo, as Escolas de Comando e Estado-Maior levantavam temas doutrinários que causavam desacertos ideológicos, causa de duras discussões que, por vezes, extravasavam, de forma apaixonada, numa imprensa sempre ávida por um escândalo.

3 – O Estado-Maior das Forças Armadas (EMFA) e suas Diretrizes

No universo das operações no mar durante a Segunda Guerra Mundial, destacou-se o emprego dos Navios Aeródromos (NAes), principalmente no Teatro de Operações do Pacífico, onde se travaram batalhas decisivas como a de Midway (1942), considerada um dos encontros que marcaram o destino da Humanidade, e foi travada à distância pelos aviões das Forças de NAes contendoras. Nesses acontecimentos, os NAes tomaram o lugar dos Encouraçados, até então considerados o núcleo de força das Armadas.

Outras operações ressaltaram a importância desse novo conceito. Dentre muitas cabe destacar as ocorridas no assalto a Tarawa (Ilhas Gilbert, no dia 20 de novembro de 1943), quando tomaram parte dezessete NAes na Força Naval dos EUA; na Batalha do Golfo de Leyte, outubro de 1944, com trinta e quatro NAes participando contra os japoneses; e em Okinawa (1945), quando, pelos EUA, trinta e quatro NAes participaram desta operação anfíbia considerada a maior da guerra no Pacífico. Outras operações da Segunda Guerra Mundial, contaram com uma significativa presença de NAes.

Do Relatório do Almirante Forrest Sherman, Chefe de Operações Navais, destacava-se o seguinte trecho:

“No avanço através do Pacífico Central, a Força Tarefa de Navios Aeródromos, com sua mobilidade e extrema flexibilidade, foi o fator dominante. Ela estabeleceu as condições sob as quais foi possível fazer avanços anfíbios, de longo alcance. Nunca deixou de obter o comando do ar, na hora e no lugar desejados, quando necessário, oprimindo as guarnições aéreas – não somente do perímetro japonês como também das fortalezas importantes de Formosa e das Filipinas; e de manter o controle do ar até que as Forças Aéreas, baseadas em terra, pudessem ser estabelecidas. A mobilidade desta força deu aos atacantes as vantagens de uma inicicativa contínua e de surpresa. Nenhuma arma é perfeita, em todas as épocas e em todos os lugares, porém, para o Pacífico Central, a Força Tarefa de Navios Aeródromos foi o ideal.”

A 25 de julho de 1946, pelo Decreto-Lei nº 9.520 foi criado o Estado-Maior Geral, que foi mais tarde designado Estado-Maior das Forças Armadas (EMFA), de acordo com a Lei nº 600-A, de 24 de dezembro de 1948.

Este órgão, como era natural, de início procurou absorver os ensinamentos da Segunda Guerra Mundial recém-terminada em 1945, da qual resultaram mudanças radicais em muitas doutrinas militares, uma das quais vimos acima.

Este órgão passou a ser o foro de muitos debates e recomendações sobre problemas das Forças Armadas como, por exemplo, uma doutrina de cooperação da Força Aérea Brasileira com a Marinha e o Exército, submetida à consideração da Presidência da República, da qual resultaria a aquisição de um porta-aviões e outras providências.

4 – Um Avião da Marinha

– Aquisição Com o fim da guerra em 1945, a Marinha voltou ao seu trabalho em tempo de paz. Dentre muitas outras providências necessárias, uma tarefa era urgente: substituir as cartas náuticas então em uso – de origem estrangeira e com base em levantamentos muito antigos e imprecisos – por outras modernas e brasileiras. Estas, obviamente, couberam à Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN).

Para o bom cumprimento de sua missão, um elemento lhe seria indispensável: a Aerofotogrametria. Sem aviação própria, os serviços poderiam ser contratados com empresas civis especializadas. Contudo, por melhores que sejam intenções e contratos, não há como substituir a total – como é desejada – garantia de disponibilidade de serviços e meios que a organicidade destes proporciona. Assim julgando, a DHN, francamente apoiada pelo então Ministro da Marinha, Almirante Jorge Dodsworth Martins, resolveu adquirir seu próprio avião, em 1946, apenas cinco anos decorridos desde a perda da Aviação Naval.

O Almirante Alves Câmara Júnior, Diretor Geral de Hidrografia e Navegação, em seu Relatório do ano de 1946, declarou que “foi adquirido um avião Beechcraft, bimotor, modelo D18S, série A-125, para os levantamentos aerofotogramétricos a cargo desta Diretoria”.

– Matrícula Na hora de registrar o avião foi constatado que o mesmo não poderia constar do RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro), que tratava só de aviões civis.

Como militar, só poderia constar do Registro da FAB, razão pela qual o referido avião foi entregue ao Ministério da Aeronáutica, onde recebeu a matrícula militar UC-45F 2830, providência indispensável para poder voar, sobretudo para fins de controle aéreo.

– Missões Desempenhadas

Foram realizados levantamentos aerofotogramétricos das seguintes áreas: Baía de Guanabara; trecho da costa de Cabo Frio a Búzios; Enseada de Jacuacanga (para embasamento do projeto de construção da respectiva base naval; e braço norte do Rio Amazonas, trabalho de excepcional importância para a navegação naquela importantíssima via fluvial.

Beechcraft D18 S, Série A-125, da Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha, pousando no Campo de Macapá.

– O Fim

No dia 4 de novembro de 1952, terça-feira, as condições meteorológicas no Rio de Janeiro eram más. O UC-45F 2830, procedente do Amapá, onde apoiava a DHN nos árduos trabalhos do levantamento do braço norte do Rio Amazonas, decolara de Belo Horizonte com destino ao Aeroporto Santos-Dumont ao entardecer. Comandava-o, na função de piloto, o 1º Tenente Aviador Cid Spindola do Nascimento; como mecânico, o 1º Sargento João dos Santos Ferreira. Os dois passageiros eram funcionários civis da DHN, o Cartógrafo Augusto do Rego Barros Martins e o Fotógrafo Geraldo Farias. Já no procedimento de pouso, em virtude do tempo que se convertera em péssimo, o avião encontrou em sua trajetória um paredão da Serra da Estrela, nas proximidades da Fábrica da Estrela. Houve perda total das vidas humanas e dos equipamentos. Cabe lembrar que o UC-45F 2830, embora pertencesse à Marinha Brasileira, foi sempre operado por equipagem da FAB.

– O Substituto

Após este acidente as necessidades da Diretoria de Hidrografia e Navegação passaram a ser atendidas pelos aviões B-17 da FAB, que dispunham de melhores condições para tal (equipamento e raio de ação), realizando missões como os levantamentos das ilhas de Trindade e Martins Vaz a grandes distâncias da costa.

404

1 – Nova Lei Orgânica da Marinha

ano de 1952 foi marcado pela promulgação da Lei nº 1.658 de, 4 de agosto, estabelecendo nova Organização Administrativa para o Ministério da Marinha.

No seu Artigo 5º é criada a Diretoria de Aeronáutica, nos seguintes termos:

“Art 5º. Os órgãos técnicos da Administração Naval serão: (...) h) Diretoria de Aeronáutica – Coordenação dos assuntos relacionados com o Ministério da Aeronáutica mantendo com este a mais estreita cooperação; e assuntos relacionados com a Aviação Embarcada.”

2 – Interpretação da Marinha

A redação da letra h da Lei acima deu aos segmentos da Marinha, interessados no problema Aviação Naval, margem para interpretar que a Nova Diretoria de Aeronáutica seria o órgão encarregado de todos os assuntos da Aviação Embarcada. Esta interpretação generalizou-se, como se pode ver pelo seguinte trecho do livro 75 Anos da Aviação Naval Brasileira, de Francisco Gomes de Queiroz, edição de 1994, quando trata dos primeiros passos da citada Diretoria: “CRIAÇÃO DA DIRETORIA DE AERONÁUTICA DA MARINHA”

Decorridos cerca de onze anos e sete meses, em face da letra h do Artigo 5º da Lei nº 1.658, de 4 de agosto de 1952, que dá nova Organização Administrativa ao Ministério da Marinha, foi criada a Diretoria de Aeronáutica da Marinha, com a finalidade de coordenar os assuntos relacionados com a Aviação Embarcada e, de acordo com o Artigo 8º da mesma Lei, elaborado o Regulamento da Diretoria, que foi aprovado pelo Decreto nº 32.798 de 18 de maio de 1953, Decreto esse revogado por um outro de 1º de julho de 1953, de nº 33.323. Em 1954, pelo Decreto nº 36.327 de 15 de outubro de 1954, foi finalmente aprovado, definitivamente, o Regulamento da Diretoria da Aeronáutica da Marinha, cuja missão principal era manter estreita cooperação com o Ministério da Aeronáutica, coordenar os assuntos da Marinha Brasileira com ela relacionados e tratar de todos os que se referem à Aviação Embarcada. Nesse novo órgão, era empossado pela ORDEM-DO-DIA nº 0021, de 28 de junho de 1953, do Estado-Maior da Armada, o primeiro Diretor, o Contra-Almirante Olavo de Araújo, Aviador Naval, que havia estado na Inglaterra em 1918 e que decidira permanecer nos Quadros da Marinha quando da criação do Ministério da Aeronáutica. Funcionou a Diretoria de Aeronáutica da Marinha no Edifício Tamandaré até 1º de abril de 1954, quando se transferiu para o 12º andar do prédio de número 21 da Rua do Acre, local onde exerceu suas atividades até dezembro de 1974.”

3 – Interpretação da Aeronáutica

A Força Aérea Brasileira vivia um clima de afirmação do Poder Aéreo, não só pelos acontecimentos da Segunda Guerra Mundial, como também, pelas oportunidades que se abriam na consolidação do novo Ministério, cuja criação se assentara na idéia de Aviação Militar sob comando único (volume 3 da História Geral da Aeronáutica Brasileira).

Dentro desse clima prevaleceu na FAB, com relação à Lei nº 1.658, de 4 de agosto de 1952, uma interpretação diversa daquela adotada pela Marinha. Tal interpretação consta do seguinte trecho do Parecer do representante do Ministério da Aeronáutica no Conselho de Segurança Nacional com relação à Lei acima: “Quando a letra h do aludido artigo 5º diz que é atribuição da Diretoria de Aeronáutica da Marinha a ‘coordenação dos assuntos relacionados com o Ministério da Aeronáutica mantendo com este a mais estreita cooperação’, nada mais está fazendo, conforme está aí escrito claramente, do que criando uma obrigação que faltava à Marinha: cooperar com a Aeronáutica. E que assuntos relacionados com o Ministério da Aeronáutica são esses? São assuntos do Ministério da Aeronáutica? – Não, a Marinha não poderia interferir nos assuntos do Ministério da Aeronáutica, para coordená-los. A Marinha só pode coordenar

os assuntos da Marinha necessários à sua cooperação com o Ministério da Aeronáutica, bem como aqueles destinados a facilitar a cooperação da FAB com a Marinha, por isso que a lei diz ‘assuntos relacionados com o Ministério da Aeronáutica’.

Depois do ponto e vírgula de que estamos tratando, a aludida letra h termina com o seguinte trecho: ‘e assuntos relacionados com a Aviação Embarcada’. Como esse trecho aparece separado do anterior por um ponto e vírgula, a Marinha acha que a Aviação Embarcada é sua. Ora, encarando o aspecto gramatical, somos forçados a aceitar o significado que a lei, realmente, dá ao trecho em questão, ou seja, o significado de atribuir à Diretoria de Aeronáutica da Marinha a coordenação dos assuntos relacionados com a Aviação Embarcada, independentemente da obrigação de cooperar com a Aeronáutica. Da mesma maneira que no trecho anterior ao ponto e vírgula, esses assuntos também não são assuntos do Ministério da Aeronáutica, pois, conforme vimos, a Marinha não poderia interferir na coordenação de assuntos daquele Ministério. Esses assuntos eram, portanto, assuntos de Marinha relacionados com a Aviação Embarcada que, como qualquer outro tipo de Aviação, pertence legalmente ao Ministério da Aeronáutica. Mas, se a Lei tencionava deixar a Aviação Embarcada continuar pertencendo ao Ministério da Aeronáutica, por que a referência a essa Aviação apareceu em um trecho separado do trecho inicial por um ponto e vírgula? Simplesmente porque, conforme está escrito, o trecho inicial se refere aos assuntos de Marinha relacionados com o Ministério da Aeronáutica, tendo em vista a cooperação recíproca. Sob esse aspecto de cooperação, a Aviação Embarcada está incluída, naturalmente, nesse trecho inicial, pois não houve aí nenhuma discriminação de tipo de aviação. Os assuntos de Marinha relacionados com a aviação desembarcada abrangem apenas o aspecto operacional da cooperação. Quanto à Aviação Embarcada, entretanto, porque opera de bordo de navios, além dos assuntos referentes ao aspecto operacional de cooperação, a Marinha tem de se preocupar também com assuntos de natureza técnica e administrativa que nada têm a ver com aquele aspecto operacional, mas são ainda assuntos relacionados com a Aviação Embarcada. Assim, estes assuntos não poderiam figurar no mesmo trecho que se refere apenas à cooperação entre as duas Forças Armadas. O ponto e vírgula, portanto, veio permitir que, em um trecho separado, fossem abrangidos esses aspectos peculiares somente à Aviação Embarcada.”

A partir da confrontação das idéias acima, e ao zelo de cada uma das partes em defender o que lhes parecia mais conveniente para suas respectivas cooperações, teve início uma série de acontecimentos.

408

a década de 50, houve uma série de avanços que passaremos a destacar em seguida. 1 – Ano de 1954

– A Criação do Observador Aeronaval

Em 13 de dezembro de 1954 foi criada, pelo Aviso nº 3.327 do Ministro da Marinha, a especialidade de Observador Aeronaval.

– A Formação de Pilotos de Helicópteros

É iniciada a formação dessa modalidade de pilotos em Elyson Field, em Pensacola, na Flórida, pela USN (Marinha dos EUA).

– Os Cursos no Brasil

São matriculados oficiais de Marinha nas Escolas de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (EAOAR) e de Comando e Estado-Maior (ECEMAR).

2 – Ano de 1955

– A Criação do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN)

É criado em 27 de maio de 1955 (Decreto nº 37.398), subordinado à Diretoria de Aeronáutica da Marinha e destinado a “especializar o pessoal da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira para o desempenho de operações aeronavais”.

A seguir, em 30 de junho de 1955, é aprovado o Regulamento para o Centro acima referido (Decreto nº 27.568). Neste Regulamento o “Departamento de Aviação (Dep. Av.) tem a seu cargo os meios aéreos e o pessoal do Ministério da Aeronáutica necessários à instrução e ao adestramento aeronavais” (Artigo 11), e seria chefiado por um major aviador da Ativa (letra d, do Artigo 16).

O Decreto acima foi assinado pelo Presidente Café Filho e referendado por Edmundo Jordão Amorim do Vale, Ministro da Marinha, e Eduardo Gomes, Ministro da Aeronáutica.

412

1 – As Recomendações de Santos-Dumont

em antes de Santos-Dumont realizar seus primeiros vôos no 14-BIS, decolando e pousando por seus próprios meios, em demonstrações públicas realizadas no Campo de Bagatelle, em Paris, entre 23 de outubro e 12 de novembro de 1906, confidenciava ele aos fabricantes do material e de motores, membros da Sociedade de Engenheiros Civis do Aeroclube de França e da Academia de Ciências de Paris, o importante papel que os dirigíveis e aviões seriam chamados a desempenhar em futuro breve, logo nas primeiras décadas do século XX, recomendando, assim, a criação de instituições de ensino de aerodinâmica, de materiais e processos, de estruturas e construções de aparelhos aéreos e de pesquisas de materiais e motores, bem como de ensino de comunicações aéreas e de meteorologia. Cada país, dizia ele, deveria desenvolver sua própria tecnologia, que, a par com o avanço da ciência aeronáutica, fosse particularmente dirigida para os projetos e a produção de aparelhos, produtos e materiais, podendo ser confeccionados segundo processos e métodos técnicos e econômicos próprios dos respectivos parques industriais.

Essas recomendações foram repetidas por Santos-Dumont no Segundo Congresso Científico Pan-Americano, em Washington, EUA em 4 de janeiro de 1916, e no Brasil, no período de 1915 a 1918, em seus pronunciamentos orais e em seus escritos, procurando atrair a atenção dos membros do Governo, com profética antevisão do futuro sobre o importante papel que os aerostatos e os aviões iriam desempenhar no mundo.

Foi em seu livro O que eu vi, o que veremos, editado em 1918, que Santos-Dumont apresentou a idéia de criação de uma escola de verdade numa previsão do futuro centro de tecnologia, o qual só se efetivaria cerca de 30 anos depois. “É tempo, talvez, de se instalar uma escola de verdade em um campo adequado. Penso que, sob todos os pontos de vista, é preferível trazer professores da Europa e dos EEUU, em vez de para lá enviar alunos... Meu mais intenso desejo é ver verdadeiras Escolas de Aviação no Brasil.”

2 – Um Plano Ambicioso

Com o envolvimento na Segunda Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica sentiu a necessidade de uma sólida base técnica não só para equiparse de pessoal e de material, como, também, poder contar com atividades de pesquisas, de projetos e de uma indústria assentada em sólida base econômica e contando com conhecimentos de técnicas produtivas no país.

Na opinião de Salgado Filho, o órgão próprio para executar um programa de desenvolvimento científico e tecnológico dentro do Ministério seria a Diretoria de Tecnologia Aeronáutica prevista no Ato de regulamentação do Ministério (Decreto-Lei nº 3.730, de 18 de outubro de 1941), efetivada como Subdiretoria de Material pelo Decreto nº 8.465, de 26 de dezembro de 1941. Foi indicado para assumir a direção daquela Subdiretoria o Ten.-Cel. Av. Eng. Casimiro Montenegro Filho, um oficial já consciente da necessidade da evolução da ciência e da tecnologia aeronáuticas.

A criação de uma escola de engenharia aeronáutica importava na necessidade de construção de laboratórios e oficinas, de elevado custo, mas imprescindíveis ao ensino superior.

Esses laboratórios poderiam servir não somente à pesquisa e ao ensino universitário como ainda às demais atividades técnicas de interesse da FAB, em especial a pesquisa básica e científica.

Era importante, portanto, produzir uma massa crítica de pessoal capaz de promover em médio prazo a criação, o desenvolvimento e a consolidação da indústria aeronáutica no Brasil, com pessoal, projetos de aviões, equipamentos e produtos genuinamente nacionais.

Era, evidentemente, um plano ambicioso e deveras dispendioso.

Em 1945, Montenegro vai aos EUA, com o Cel. Av. Eng. Telles Ribeiro, o Cel. Av. Faria Lima e mais um grupo de oficiais da Força Aérea Brasileira, em visita a diversas Bases Aéreas Americanas. Lá, são procurados pelo Maj. Av. Oswaldo Nascimento Leal, que realizava o curso de Engenharia Aeronáutica no

Massachussets Institute of Technology (MIT). Este sugere a Montenegro que fosse a Boston para conhecer o MIT e trocar idéias com o Prof. Richard H. Smith, Chefe do Departamento de Aeronáutica daquele Instituto, antes que o mesmo tomasse qualquer decisão sobre o tipo e modelo de instituição científica e tecnológica a ser submetida ao Estado-Maior e à consideração do Ministro. Consideradas as premissas, ponderou o Maj. Leal: “Wright Field é uma grande unidade de operação tipicamente militar, exclusiva da Força Aérea do Exército dos EUA, mais de caráter técnico normativo, de ensaios e de controle de produtos e material fornecido àquela Força Aérea e, como tal, poderia, servir unicamente como modelo para ampliação das funções do antigo Serviço Técnico da Aviação do Exército que, após a criação do Ministério da Aeronáutica, estava subordinado à Subdiretoria.”

Entendia o Maj. Av. Leal que o que se fazia necessário, no Brasil, era uma escola de alto nível para a formação de engenheiros aeronáuticos, voltada para a aviação, civil e militar, e não apenas para cuidar de assuntos da Força Aérea.

A criação de uma instituição desse gênero era, há anos, uma aspiração do Prof. Smith e uma necessidade real no Brasil para o Cel. Montenegro. Assim, no encontro que tiveram, ambos viram aumentar as possibilidades de concretização de seus ideais.

Oficiais Aviadores Engenheiros visitam os USA. Esq./dir.: Cel. Oswaldo Carneiro Lima, Cel. Joelmir Campos de Araripe Macedo, Brig. Ivan Carpenter Ferreira, Cel. Casimiro Montenegro Filho e Cel. Guilherme Aloysio Telles Ribeiro. Nessa viagem, o Cel. Montenegro levou o plano do futuro Centro Técnico Aerospacial, a fim de trocar idéias com o Prof. Richard Smith do MIT.

Como decorrência do entendimento, o Prof. Smith chega ao Rio de Janeiro no mesmo ano (1945), dando início imediato ao seu trabalho, junto com o Cel. Montenegro. Como primeiro passo, ele foi levado para conhecer os quatro locais que melhores condições ofereciam para a instalação do futuro Centro de Técnico de Aeronáutica: Campinas, São José dos Campos, Taubaté e Guaratinguetá, os três últimos no Vale do Paraíba, zona sudoeste do Estado de São Paulo.

Em agosto de 1945, ficou definido o Plano Geral do Centro, considerandose o MIT como modelo para a organização do futuro Centro Técnico do Ministério da Aeronáutica. O Plano foi acolhido pelo Brig. Trompowsky.

3 – A Conferência do Prof. Richard H. Smith

O Prof. Richard H. Smith, realizou a convite do Instituto Brasileiro de Aeronáutica, no Auditório do Ministério da Educação no dia 26 de setembro de 1945 uma Conferência intitulada “Brasil, Futura Potência Aérea”.

Naquela oportunidade mostrou o Prof. Smith a necessidade do Brasil desenvolver a sua indústria aeronáutica fomentando, sobretudo, as pesquisas para que pudesse se tornar auto-suficiente. (...) “Uma nova potência aérea como o Brasil tem, todavia a vulnerabilidade de ser levada a comprar grandes quantidades de material de guerra, oferecido por vendedores estrangeiros a preços verdadeiramente atrativos, com o argumento de que sua obsolescência seria inteiramente compensada por seu baixo custo (...) fora disso, porém creio que este País seguirá melhor política não adquirindo material aeronáutico de guerra, senão para as suas necessidades imediatas, mesmo que este lhe seja oferecido de graça.” (...) “Acredito, em resumo, que tal política importará em nada mais do que trocar o futuro da aviação do Brasil, como produtor independente de aviões e operador de linhas aéreas internacionais, por um lote obsoleto de aviões de guerra.

Essa seria, na minha opinião, um péssimo negócio para o Brasil, razão porque espero que este País possa evitá-lo.” (...)“ o Brasil precisa criar suas escolas e seus laboratórios profissionais de aeronáutica para poder sobrepujar os seus concorrentes na construção dos mais eficiente motores e aviões de carga.”

4 – A Criação do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA)

– O Plano da Criação

O Brig. Trompowsky ciente da necessidade e oportunidade do empreendimento, apresentou ao Excelentíssimo Senhor Presidente da República, Dr. José

Linhares, em despacho pessoal, o Plano de Criação do CTA, objeto da Exposição de Motivos GS-20, de 16 de novembro de 1945, que foi imediatamente aprovado. Entre outras proposições essenciais havia no Plano, a seguinte proposição: o Centro Técnico da Aeronáutica seria o órgão científico e técnico do Ministério da Aeronáutica com o objetivo de exercer suas atividades em prol da FAB, da Aviação Civil e da futura indústria aeronáutica.

O Plano estabelecia que o Centro Técnico seria constituído por dois institutos, tecnicamente autônomos – um para o ensino técnico superior (ITA) e um para pesquisa e cooperação com a indústria aeronáutica, com a Aviação Militar e com a Aviação Comercial (Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento – IPD).

O Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), primeiro Instituto criado, de início, teria a seu encargo, nos limites de suas possibilidades, todas as atividades do CTA.

Do ITA se desenvolveriam, gradualmente, os serviços do outro Instituto. Assim, quando as possibilidades materiais e as necessidades de serviço justificassem a criação de segundo Instituto, a este seriam dadas todas as atribuições, até então conferidas ao ITA, de colaboração com a aviação militar, comercial e com a indústria aeronáutica.

Como visto, a convite do então Coronel Montenegro e em colaboração com oficiais do Ministério da Aeronáutica, o Prof. Smith, do MIT, formulou o plano de criação de um centro universitário, de pesquisa para a aeronáutica brasileira, que foi aprovado pelo Presidente da República em novembro de 1945.

– Nomeação dos Membros da COCTA

Em consequência, no dia 29 de janeiro de 1946, ano do quinto aniversário de criação do Ministério da Aeronáutica, o Ministro Armando F. Trompowsky, por intermédio da Portaria nº 36, nomeou a Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica (COCTA), subordinada diretamente à Subdiretoria de Técnica Aeronáutica, cujo Diretor era o então Cel. Av. Eng. Casimiro Montenegro Filho. A COCTA foi composta pelos Ten.-Cel. Av. Eng. Benjamin Manoel Amarante, Cap. Av. Eng. Aldo Weber Vieira da Rosa e Eng. Hélio de Oliveira Gonçalves para executar o plano recém-aprovado.

A COCTA adquiriu autonomia administrativa em 1947 e foi oficialmente criada pelo Decreto nº 25.508, de 25 de março de 1949. A COCTA foi extinta em 31 de dezembro de 1953 e o CTA considerado organizado a partir de 1º de janeiro de 1954, pelo Decreto nº 34.701, de 26 de novembro de 1953.

Assim, de acordo com o estipulado, cabia à COCTA propor à aprovação do Ministro, sem prazos marcados, os anteprojetos de organização e regulamentação do CTA, bem como as medidas para a efetivação do Plano aprovado. Com isso, a Comissão teria o tempo e a flexibilidade almejados para evitar que as disposições

legais e regulamentares do ortodoxo sistema do Serviço Público Federal e da organização militar, a que estavam sujeitos os órgãos do Ministério, pudessem conduzir a entraves importantes às diretrizes recomendadas e aos projetos básicos visados pelo Plano.

– Recursos Iniciais da COCTA

A COCTA teve como recursos iniciais correntes estimados em Cr$ 148.000.000,00 (cento e quarenta e oito milhões de cruzeiros) previstos para os cinco primeiros anos de construção do CTA, a partir de 1946, não estando aí computadas as despesas com a construção do campo de pouso e certas despesas que caberiam ao Governo do Estado de São Paulo.

5 – A Execução do Plano

– A Instalação – São José dos Campos (SP)

A Comissão, de imediato, priorizou a definição do local a ser instalado o Centro, entre os quatro municípios do Estado de São Paulo escolhidos inicialmente. A preferência recaiu a favor do município de São José dos Campos, situado às margens da nova rodovia Rio-São Paulo (Via Presidente Eurico Gaspar Dutra), em virtude das condições climáticas favoráveis, da topografia, da facilidade de comunicações e obtenção de energia, bem como do relativo afastamento dos grandes centros urbanos, sem estar longe da cidade de São Paulo (86 km), para possibilitar o completo atendimento à futura comunidade ceteana no que se referia à saúde, cultura, comércio e etc, que estivesse além das facilidades locais que a cidade poderia proporcionar. Adicionando-se a isto, a proximidade do Porto de São Sebastião, ponto de desembarque de grandes containers de máquinas e ferramentas, condição importante para a montagem dos futuros laboratórios do CTA, sem se falar no acesso às indústrias de médio e grande porte instaladas ao redor da Capital de São Paulo, para o funcionamento dos laboratórios.

Havia, também, o fator de grande interesse por parte dos governantes do Município e de membros representativos daquela comunidade, com a perspectiva de concessão de importante área denominada de Campo dos Alemães, o que entusiasmara Montenegro e sua Comissão. Logicamente, compreendiam os joseenses a extensão e o surto de desenvolvimento que a região abarcaria com a instalação do Centro, verdadeiro pólo incentivador de uma nova mentalidade no Brasil sobre Ciência e Tecnologia, pois as perspectivas da pesquisa e desenvolvimento no campo da indústria mecânica, da física, da química, da

eletrônica e da engenharia aeronáutica, poderiam vir a revolucionar a cidade de São José dos Campos elevando-a no conceito da competição entre as cidades do interior do Estado de São Paulo, pois não era à toa que o Vale do Paraíba, como um todo, era chamado por Monteiro Lobato de as cidades mortas do Sudeste de São Paulo.

– O Crédito Especial

O Ato de Concessão daquela área por parte da Prefeitura de São José dos Campos, na gestão do Dr. Pedro Popine Mascarenhas, teve os entendimentos retardados por fatores de ambas as partes.

A COCTA estava sobrecarregada de trabalho em atividades ligadas à obtenção de recursos necessários para andamento de seus próprios trabalhos, como, também, para a abertura do Concurso de Anteprojetos para a construção das instalações do CTA , assim como o trabalho delicado de promover e selecionar a contratação de professores nos EUA para o ITA.

Além disso, o trabalho de planejamento dos pedidos de compra de equipamento básico para os laboratórios daquele Instituto.

Pelo Aviso nº 19, de julho de 1946, o Ministro da Aeronáutica autorizava a Comissão Aeronáutica Brasileira, em Washington, a contratar serviços, admitir pessoal civil, adquirir equipamento e material para o CTA.

Porém, somente dois meses depois, através do Decreto-Lei nº 9.805, de 9 de setembro de 1946, o Presidente da República concedeu um crédito de Cr$ 29.444.000,00 (vinte e nove milhões de cruzeiros) para atender as despesas iniciais para execução do Plano Geral, até então custeadas pelo Fundo Aeronáutico.

6 – Anteprojeto do CTA

– Concurso e Julgamento

Em decorrência do crédito aberto, já mencionado, duas Portarias ( nº 361 e nº 362, ambas de 5 de outubro de 1946) foram assinadas constituindo a Comissão de Estabelecimento da Concessão de Anteprojetos das Instalações do CTA.

O Ten.-Cel. Av. Eng. Benjamim Manoel Amarante, o Eng. Civil Alberto de Melo Flores e os Engenheiros Arquitetos Hélio de Oliveira Gonçalves e Alcides Aquila da Rocha Miranda foram nomeados para constituírem a Comissão de Estabelecimento do Concurso de Anteprojetos das Instalações do CTA, bem como o júri para análise desse Concurso.

A Comissão do Concurso elegeu o Anteprojeto B de autoria do arquiteto Oscar Niemeyer Soares Filho como aquele que melhor satisfazia as condições estipuladas no Edital (Item 01, Boletim nº 06 da COCTA, de 24 de março de 1947). Por ordem superior, através do Boletim Reservado do CTA nº 01, de 29 de março de 1947, ficaram suspensos os entendimentos com o Dr. Niemeyer, tendo sido solicitado ao Instituto dos Arquitetos do Brasil a indicação de outro arquiteto para prosseguir o anteprojeto vencedor.

O arquiteto escolhido foi Fernando Geraldo Saturnino Rodrigues de Britto e o contrato assinado em 30 de abril de 1947. O bom entendimento entre Niemeyer e Britto permitiu a conclusão do Projeto do CTA. A aprovação dos projetos de arquitetura e instalações, assim como do Caderno de Encargos para as obras do CTA, foi publicada no Boletim Interno de 2 de janeiro de 1948.

– O Programa de Obras

Em 1948, o programa de Obras da COCTA foi iniciado, apesar dos grandes entraves devido à insuficiência de recursos financeiros para realizar todas as construções no prazo previsto. Assim, com muito esforço, apesar da não concessão do crédito especial solicitado, desde fevereiro de 1947, e, ainda apesar da política recessiva do Governo, resolveu a COCTA orientar a maior parte de suas atividades à conclusão das edificações indispensáveis ao funcionamento do ITA, onde já funcionava a Superintendência de Obras, que cuidava, também, das instalações do CTA. As instalações do ITA foram concluídas em 1950.

Maquete inicial do ITA no conjunto do CTA (1947).

O setor de engenharia da COCTA adquiriu grande impulso com a apresentação, pelo Escritório Saturnino de Brito, de duzentos e trinta e três desenhos abrangendo urbanização, residências, alojamentos de alunos, laboratório aerodinâmico, túnel de vento etc.

Os serviços de preparo da infraestrutura, tais como terraplenagem, drenagem, paisagismo, canteiros de serviços, abastecimento d’água etc.; foram impulsionados, assim, foram construídos os edifícios principais que pudessem ser feitos a curto prazo.

Seguindo essa diretiva, em fins do ano de 1948, as obras se encontravam no seguinte estágio: Escola Profissional, Laboratório de Máquinas e de Ferramentas, Escola Fundamental, Auditório e Biblioteca, Laboratório de Aerodinâmica, Laboratório de Motores, alojamento de Alunos (H. 10B e E), alojamento para o pessoal da alta administração (H. 17B e C), alguns com estacas para fundações, outros para a concretação do primeiro teto.

Nessa época, chegaram dos EUA as duas balanças dos túneis aerodinâmicos, uma delas já montada em 1948 e a outra em 1949. Foram, também, embarcados para o Brasil, os equipamentos e material para os laboratórios de Motores, Estruturas, Metalografia, Resistência dos Materiais, Máquinas e Ferramentas. E uma parte importante do acervo de livros para a Biblioteca do ITA, sob a orientação do Prof. Saever. Ressalte-se, aqui, o excelente trabalho e colaboração da Comissão Aeronáutica Brasileira (CAB), em Washington-DC.

Na parte administrativa, surge o Decreto de nº 26.508, de 25 de março de 49, onde o Sr. Presidente da República “considerando a necessidade de intensificar a execução do Plano de Criação do Centro Técnico de Aeronáutica” dava por criada a Comissão de Organização do CTA, em substituição à Comissão criada pela antiga Portaria nº 36, de 29 de janeiro de 1946. A COCTA seria, a partir daquela data, chefiada por um oficial-general da Aeronáutica, de preferência com o Curso de Engenharia Aeronáutica. O Decreto nº 26.619, de 30 de abril do mesmo ano, do Presidente da República, já fixava as atribuições da COCTA, considerando-a “órgão especial de caráter transitório, até a instalação do Centro Técnico de Aeronáutica, em São José dos Campos, no Estado de São Paulo”. Outras duas Portarias cuidaram da organização da COCTA, ambas de 24 de maio de 49: a de número 113 tratava da constituição de seu pessoal etc.; e a de número 14 designava, para constituir a COCTA, o Cel. Av. Eng. Casimiro Montenegro Filho, como Chefe; o Ten.-Cel. Av. Eng. Benjamin Manoel Amarante, como Subchefe; e o Desenhista Hélio de Oliveira Gonçalves, como Arquiteto. Para prestar serviços na COCTA, o Maj. Av. Brazilino Ferreira de Abreu, o Maj. Av. Eng. Oswaldo do Nascimento Leal, o 1º Ten. Int. Aer. Ayrton Gluck Pombo e o 2º Ten. Int. Aer. Jaime Barbosa, ficando todos adidos à Diretoria do Material da Aeronáutica.

É de bom alvitre notar que nenhuma desapropriação de terras foi feita em 1949, tendo a Comissão tomado posse dos mesmos durante 1948. Todos os cargos

de Direção eram preenchidos por oficiais, engenheiros civis ou, então, por professores contratados. Assim, desincumbia-se a COCTA da missão que lhe fora confiada pelo Governo.

As obras, em 1949, tiveram um desenvolvimento mais lento, dando andamento as que já vinham sendo desenvolvidas no ano anterior. Foram iniciados os trabalhos na Pista 03 (definitiva) do Campo de Aviação, numa extensão de 1.814 metros, sendo a primeira fase do projeto para o Aeroporto do CTA. Iniciouse, também, a construção da barragem no Rio Vidoca e a consequente estação de tratamento d’água.

A maior parte dos blocos residenciais foi concluída em 1950, atendendo, assim, à quase totalidade dos professores, funcionários e alunos (alojamentos).

Laboratório de Estruturas e Máquinas-Ferramenta Fase da construção em 1949.

Laboratório de Estruturas e Máquinas-Ferramenta (1951).

Na parte superior da foto, obras do ITA em execução (1949).

Biblioteca do ITA, em adiantado estado de construção em 1950.

O Cel. Av. Eng. Casimiro Montenegro Filho mostrando ao Ministro da Aeronáutica, Ten.-Brig.-do-Ar Trompowsky, a maquete do ITA.

7 – Atividades da COCTA

– A Nova Organização da COCTA

A autonomia administrativa foi concedida à Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica pela Portaria nº 69, de 13 de março de 1947.

A concessão da autonomia justificava-se pela necessidade de intensificar os trabalhos da COCTA, segundo seu Plano Geral.

A COCTA, subordinada ao Gabinete do Ministro, passou a ter, também, uma Divisão Administrativa.

O Boletim nº 3 da COCTA dispõe sobre a estrutura orgânica da COCTA com seus principais órgãos e respectivas siglas: * C – chefia; * SC – subchefia; * DA – divisão administrativa; * DT – divisão técnica; * DI – divisão de instrução; * SO – superintendência de obras.

A missão da COCTA tinha por finalidade constituir inicialmente, o futuro ITA e o IPD para: a) formar engenheiros de aeronáutica, com base de conhecimentos de engenharia mecânica, de transporte aéreo e de engenharia eletrônica; b) promover e executar pesquisas de interesse técnico e científico especialmente da Aeronáutica e indústrias correlatas e futuramente homologar novas aeronaves e modificações ou alterações de aviões; c) estabelecer padrões e normas sobre o material de emprego na aeronáutica em geral; d) cooperar para o fomento da indústria nacional e, especialmente, da indústria aeronáutica, subsidiárias ou correlatas.

Brig.-do-Ar Montenegro Filho promovido em 23/10/1953.

Com a instalação definitiva do CTA, ocorrida em 1953 e para o desempenho das missões acima, a Direção-Geral passou a supervisionar e coordenar as atividades dos seguintes órgãos que viriam a exercer atividades-fins: ITA, IPD, Curso de Proteção ao Vôo (IPV) e CPOR-AER/SJ.

A autonomia administrativa que a Comissão dispunha, nos idos de 1950 não podia fugir aos cumprimentos de uma Organização Militar e, tampouco à sistemática da administração de pessoal civil em constante desenvolvimento.

Quanto ao regime de contratos individuais possuía a COCTA uma faixa mais ampla desta autonomia dentro de certos limites definidos de classificação de cargos e de verbas disponíveis. Esta era a única forma de permitir a livre admissão de pessoal técnico-especializado, de membros de nível superior para o futuro Corpo Docente do ITA e para os pesquisadores do IPD em atividades de laboratórios e afins.

– A Cessão da Área

A Administração da COCTA continuou as negociações com a Prefeitura de São José dos Campos sobre a doação da área municipal denominada campo dos alemães.

Entendimentos foram, também, realizados com o Governo do Estado de São Paulo para a instalação do campus do CTA e desapropriação das áreas contíguas. A equipe do Maj. Av. Breves, juntamente com o arquiteto Mourão, contribuiu para a demarcação definitiva e cercamento da área total.

A área definida ultrapassou 12.000.000 m2, dos quais cerca de 9.000.000 m2 pertenciam à área devoluta do Município de São José dos Campos.

O Dr. Jorge Zarur, que havia assumido a Prefeitura em 3 de maio de 1947, confirmou, por carta ao Cel. Montenegro, o acordo formal da Prefeitura sobre a cessão dos 9.280.000 m2. De posse daquela carta, pôde a Direção da COCTA iniciar os trabalhos de terraplenagem e as primeiras construções, dando prioridade ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) como instituição de ensino, que teve seu início de operação em maio de 1950.

O processo inicial da cessão da área doada ao Ministério da Aeronáutica pela Prefeitura de São José dos Campos só viria a se converter em Lei Municipal na Sessão de 16 de novembro de 1951, da Câmara de Vereadores.

– O Núcleo de Cooperação com a Indústria

Havia uma grande preocupação de oficiais do Ministério da Aeronáutica, em especial da COCTA, em elevar o nível da Indústria Nacional.

Diversas conferências, de 1952 a 1955, foram realizadas no Clube de Aeronáutica e no Estado-Maior da Aeronáutica pelo Maj. Av. Eng George Soares de Moraes.

Aquelas conferências tiveram como objetivo mostrar que tanto a FAB como a Aviação Civil e a Comercial deviam procurar se suprir da indústria do país.

Três proposições foram apresentadas: a) visão realista do potencial da Indústria; b) perspectiva sobre o desenvolvimento da indústria de aeronaves e subsidiária de material e produtos aeronáuticos; e c) criação de um órgão com o objetivo específico que capacitasse o desenvolvimento da referida indústria a ser chamada em futuro não longo de indústria aeronáutica.

Os argumentos do Maj. Moraes serviram de justificativas para a criação no CTA de uma Comissão visando a estruturação provisória de um Núcleo de Cooperação com a indústria, que viria a ser criado em 1957.

– O CPOR-AER/SJ

Sendo o serviço militar obrigatório para todos os universitários do país, decidiu o Ministério da Aeronáutica criar o Centro de Preparação de Oficiais da Reserva da Aeronáutica em São José dos Campos, único na FAB, em 19 de março de 1953, pela Portaria Ministerial nº 117.

Até então, os CPOR/AER tinham por finalidade a preparação de pilotos aviadores brasileiros durante a Segunda Guerra Mundial.

O CPOR-AER/SJ destinava-se, precisamente, aos alunos do ITA, visando a sua formação militar e a compreensão de sua integração futura no seio da especialidade da aeronáutica e teve seu início a 1º de agosto de 1953.

A primeira turma, teve 118 alunos matriculados dos quais completaram o Curso 93, cuja formatura deu-se em 14 de novembro de 1954.

CPOR-AER/SJ - 1ª Turma de Aspirantes (1954).

– Atividades Aéreas

Desde a criação da COCTA foi grande o movimento das atividades aerodesportivas dentro do Centro, oferecendo amplo campo de desenvolvimento tecnológico e pessoal da teoria e da prática aviatória.

Diversos projetos de aeronaves foram elaborados nas salas de aula do ITA e nos bancos de prova dos laboratórios do CTA. Havia o Aeroclube e o Clube de Vôo a Vela no mesmo hangar junto a pista que recebiam o incentivo do Prof. Renê Marie Vandaele, Chefe do Departamento de Projetos da Divisão de Aeronáutica do ITA, sendo um dos maiores entusiastas da Aviação Aerodesportiva do país.

8 – O ITA Inicial

– O Corpo Docente

Desde o início, o ITA passou a funcionar administrativamente como uma Divisão subordinada à Chefia da COCTA. Seus primeiros professores foram nominados pelo Boletim 03, de 20 de março de 1947 (RJ). Naquele ano, foram contratados os professores norte-americanos Thomas Victor Jones e Charles Harold Christensen, bem como o primeiro membro brasileiro do Corpo Docente, Fernando Pessoa Rebello, engenheiro aeronáutico diplomado em 1942 pela Escola Técnica do Exército, ETEX, atual IME (Instituto Militar de Engenharia).

Prof. Richard Harbert Smith Primeiro Reitor do ITA - 1946-1951.

Ainda em 1947, foram contratados alguns professores norte-americanos e brasileiros. Essas contratações perduraram em 1948, sendo entrevistados, selecionados e contratados vários professores norte-americanos e brasileiros. É digna de registro a palestra sobre o Brasil proferida pelo Prof. Smith, na Califórnia, em maio de 1950, na qual fez grandes referências ao ITA. Repetiu-a em Washington, a pedido, em julho do mesmo ano.

No Brasil, naquele ano, o prof. Ernesto L. Oliveira Jr, do Corpo Docente do ITA, realizou palestras para membros do Congresso Nacional e para outras autoridades. Promoveu visitas à COCTA, dentre as quais dos alunos da Escola Superior de Guerra.

Assim, o ITA, a partir de 1950, passou a ganhar notoriedade a nível nacional e internacional na qualidade de instituição educativa de grau superior e pioneiro em engenharia aeronáutica.

Pelo Aviso nº 40, de 25 de maio de 1950, o Ministro da Aeronáutica dispunha sobre a concessão de Bolsas de Estudos aos candidatos aprovados, compreendendo: ensino gratuito, alimentação, alojamento, auxílio em dinheiro e assistência médicodentária.

Devido ao adiantado das obras, em janeiro de 1950, foi determinado pelo Decreto nº 27.695 que o ITA funcionasse em São José dos Campos, ainda naquele ano.

Pela Portaria nº 38, de 1º de março de 1950, foi regulamentada a admissão de alunos, permitindo o ingresso de civis no Curso Fundamental do ITA, daí decorrendo a graduação de civis a partir de 1953.

Em setembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica fez divulgar a abertura das inscrições para o Segundo Concurso de Admissão ao ITA para o ano letivo de 1951. Foram inscritos trezentos e quarenta e três candidatos para setenta vagas.

Embarque dos alunos no Aeroporto Santos-Dumont, com destino a São José dos Campos, em 18 de maio de 1950.

– A Estrutura do ITA

Segundo o organograma de sua instalação, o ITA compunha-se, na época, de órgãos de Direção e de órgãos de Ensino. Sua estrutura estava assim definida: a) Órgãos de Direção: o Conselho, órgão consultivo de planejamento; a Congregação, órgão planejador e orientador da instrução, da disciplina e da política educacional do ITA; e a Reitoria, constituída da Divisão de Alunos, Laboratório de Processamento de Dados, Biblioteca e Secretaria.

À Divisão de Alunos incumbia dar assistência às atividades sociais, desportivas e de estudos dos alunos, ao sistema de aconselhamento e à disciplina consciente, e realizar o Concurso de Admissão.

Ao Laboratório de Processamento de Dados incumbia prestar serviços nas áreas de ensino e de administração, dar apoio a outros órgãos do CTA e do Ministério da Aeronáutica e dar assistência às Escolas de Engenharia, bem como, prestar serviços para firmas. O Laboratório de Processamento de Dados transformou-se em Divisão de Processamento de Dados e, depois, em Divisão de Ciência da Computação.

A Biblioteca é um órgão centralizador de toda a bibliografia básica para dar suporte ao ensino e às pesquisas levados a efeito no CTA. É a única Biblioteca da América do Sul depositória dos relatórios técnicos da National Aeroespace and Scientific Administration (NASA).

Hoje ela está subordinada à Divisão Administrativa com um acervo de cerca de 88.000 publicações técnico-científicas.

À Secretaria competia executar os trabalhos administrativos da Reitoria. b) Órgãos de Ensino – Curso Fundamental, compunha-se dos Departamentos de Matemática, Física e Química, Humanidades e Mecânica. – Curso Profissional eram compostos das seguintes Divisões: de Aeronáutica, que compreendia as Divisões de Aeronaves e de Aerovias, que depois foram unificadas; de Eletrônica, que foi a pioneira no ensino desse campo nas Escolas de Engenharia do país; e de Mecânica.

– O Pioneirismo do ITA

Desde seu início, o ITA realizou significativas inovações no ensino universitário brasileiro, em especial nas Escolas de Engenharia, servindo, até hoje, de paradigma ao sistema educacional existente. Podemos citar: – organização estrutural com a adoção de Departamentos de Ensino;

– inserção de períodos letivos semestrais; – introdução de matérias humanísticas; – prática e uso do Sistema de Aconselhamento; – adoção de formulação dinâmica do currículo escolar, acompanhando a evolução de países mais avançados; – consolidação da especialidade de Engenharia Aeronáutica; – criação pioneira da Engenharia Eletrônica no país; – adoção de um sistema único no que se refere ao exame de seleção e admissão ao ITA, realizado em todo o país; – adoção de um sistema de ensino individualizado, complementado por uma sólida base experimental.

9 – O IPD Inicial

– A Tecnologia e a Indústria na Aeronáutica

O Ministério da Aeronáutica englobava desde seu início, por razões econômicas e de unidade de doutrina, dupla responsabilidade de execução missionária: cuidar, organizar e manter uma Força Aérea e, ao mesmo tempo, tomar conta de uma enorme Aviação Comercial.

Ora, para manter uma adequada eficiência em ambas as atividades, seus dirigentes, de pronto, sentiram o grande risco da dependência tecnológica e o iminente avanço da pesquisa aeronáutica em curso nos países mais desenvolvidos. Essa base sólida só seria possível de ser conseguida na equipagem de pessoal e de material em seus diversos órgãos que se capacitassem a acompanhar o desenvolvimento contínuo de uma indústria tupiniquim, voltada para o campo aeronáutico, acumulando, assim, paulatinamente, o know-how que o país viesse a necessitar em médio e longo prazos. Diante deste obstáculo, o Ministério da Aeronáutica, para corrigir os eventuais entraves de então, estabeleceu um planejamento a longo prazo cuja diretriz primordial seria a de fomentar a iniciativa privada na tentativa de solucionar os infindáveis problemas com que se arrostava nossa indústria em seus processos e produtos. Animado por este princípio, o Ministério da Aeronáutica procurou cumprir o seu papel de fomentador, coordenador e regulador da indústria privada, dentro do setor aeronáutico, sem chamar a si a produção desses materiais e equipamentos como veremos em sua filosofia básica. Sabedor que o progresso industrial traz em seu seio íntimas ligações com a pesquisa, seja fundamental, seja tecnológica, não bastava ao Ministério fossem os equipamentos e materiais fabricados no país. Fazia-se mister que a parte mais nobre do produto – o trabalho criativo e o projeto – fosse nacionalizada.

Assim, imprescindível era dotar nossa indústria de um filosofia autóctone, não só para que o material fosse, de fato, brasileiro, adaptado casuisticamente às nossas necessidades como, também, para nos libertar, tão logo o possível, da indústria alienígena, trazendo, a miúde, certa insegurança para sua sobrevivência, estabelecendo-se no país, a fim de reproduzir simplesmente produtos de seu inteiro interesse, com o agravante de que terminada a fabricação daquele produto ou não mais sendo de interesse da matriz viesse a filial a falecer sem possibilidade de dar continuidade àquela fabricação.

O Ministério da Aeronáutica, com essas diretivas em mente encontrou, no desenvolvimento de seus próprios produtos, razão suficiente para a estabilidade e progresso da indústria, colocando a pesquisa como fator primeiro à existência do fortalecimento de uma indústria aeronáutica, seguida, antes, da formação de recursos humanos, da preparação de homens cheios de idéias criativas, capazes de contribuir para o progresso da nação.

– Filosofia Básica do IPD

O magnífico reitor do ITA, Prof. Andrew Johannes Meyer, em dezembro de 1953, designou uma Comissão de Professores para que desse um parecer sobre a conveniência ou não de ser criado um Instituto de Pesquisas, em paralelo ao ITA. A Comissão era composta dos seguintes professores: Dr. Karl R. Spangenberg, Chefe da Divisão de Eletrônica; Dr. Paulus Aulus Pompéia, Chefe do Departamento de Física e Química; Dr. Joseph M. Stokes, Chefe da Divisão Fundamental; Ten.-Cel. Eng. Oswaldo do Nascimento Leal, encarregado das admissões; e Luiz Castanhede Filho, Dwane R. Collins, Luiz V. Boffi, Jacek P. Gorecki, Fernando P. Rebello e o Assistente Jurídico do ITA, Dr. Paulo Ernesto Tolle, Professor de Direito Aeronáutico.

A Comissão opinou pela necessidade de promover o incremento da formação de técnicos e pesquisadores, desenvolvimento de pesquisas, cooperação com a indústria e obter autonomia para a COCTA. Do Relatório da Comissão extraiu-se:

“A COCTA é essencialmente uma organização de pesquisa e ensino e sua administração deve ser tal que venha a prover a estrutura e o ambiente mais favoráveis ao cumprimento dessas finalidades.”

Evidenciava-se, por essas considerações, o acerto da orientação seguida na COCTA, com a criação de seu Instituto de Pesquisas.

Com a solução da formação de recursos humanos através do ITA na mão, em suas diversas especialidades, o Ministério da Aeronáutica reconheceu a importância de se preparar para criar a futura indústria aeronáutica no país, criando,

para isso, um Instituto que fosse capaz de se encarregar da promoção e coordenação das atividades de pesquisas tecnológicas e desenvolvimento aeronáutico.

Assim, após a Segunda Guerra Mundial, as nações mais privilegiadas em recursos econômicos e financeiros atacaram com tal ímpeto o desenvolvimento contínuo aeronáutico e o de setores correlatos que tornou-se manifesto ao nosso país tentar seguir de perto o ritmo desse avanço, apesar da insipiência de nossa indústria. A par disso, a Direção da COCTA passou a seguir uma filosofia de péno-chão, básica mesmo, quanto ao desenvolvimento aeronáutico que servisse de suporte e viesse a propiciar reais condições de deslanche de uma indústria em nível aeronáutico.

Surge, pois, em 1952, a chance esperada. A Direção da COCTA vai buscar na Europa o realizador do primeiro helicóptero utilizável, Prof. Dr. Eng. Heinrich Focke, e uma constelação de seus principais assessores técnicos, possibilitando, após reuniões de estudos, a criação de um Projeto que viesse a revolucionar e incrementar o setor aeronáutico tupiniquim – para muitos um projeto utópico para a época – o que serviu, por via das dúvidas, de paradigma e de motivação para a criação do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) da COCTA. Esse grupo de técnicos, altamente qualificado, que desde 1932 vinha estudando um projeto de asa rotativa na Alemanha, tendo produziso, antes e durante a Segunda Guerra Mundial, inúmeros helicópteros de ótimo desempenho, sentiu-se atraído para o nosso país na perspectiva de aqui desenvolver o Convertiplano, concepção de há muito nos planos do Prof. Focke.

– O Projeto Convertiplano

Acompanhado pelo Diretor da COCTA, Cel. Av. Eng. Casimiro Montenegro e pelo Maj. Av. Eng. Aldo Weber Vieira da Rosa, o Prof. Focke realizou uma visita a São José dos Campos (SP), para conhecer os planos e verificar in loco as instalações da COCTA. Focke entusiasmado pela criação de um centro de ensino e de pesquisa, o único na América do Sul, retornou à Alemanha para organizar sua equipe e tornou a voltar ainda naquele ano, desta vez para dar início aos trabalhos do Convertiplano (Heliconair – HC – 1), uma aeronave de decolagem vertical, monomotor com quatro rotores, cujos eixos basculavam, convertendo-se em avião convencional, desenvolvendo 500km/h em vôo nivelado.

Nesta altura, é bom que se enfatize, o IPD ainda não havia sido criado. O Projeto Focke, como ficou conhecido na COCTA, foi estruturado por um grupo diretamente subordinado à Chefia da COCTA. Com a criação do IPD (2 de outubro de 1954), o Grupo Focke passou a se incorporar a este somente no papel. Continuou, contudo, subordinado à Direção-Geral da COCTA.

O Convertiplano era uma aeronave que reunia as qualidades da fácil mobilidade e manobrabilidade em baixa velocidade dos helicópteros convencionais, com a vantagem da velocidade dos aviões. A consecução de uma tal aeronave era, na época, geral preocupação dos grandes construtores aeronáuticos, pois centralizava os esforços das nações de avançada tecnologia aviatória, uma vez que viria a resolver a questão da necessidade atual de grandes aeroportos relativamente distantes dos grandes centros urbanos.

Assim, os trabalhos começaram em meados de 1952, com a tarefa de ensaiar a maquete do rotor realizada no salão do Laboratório de Aerodinâmica, pois o Túnel-de-Vento ainda não se encontrava funcionando. A maquete, a essa altura, havia sido confeccionada pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) de São Paulo, tendo sido acionada por um motor de indução suspenso em ambiente livre. Neste entremeio começou-se a construção de um barracão provisório para servir de escritório de projeto na área do canteiro de obras e serviços.

O Grupo era então composto de três pessoas; tempos depois, começaram a chegar da Alemanha os demais membros da equipe, num total de dezesseis engenheiros.

A fim de acelerar o projeto, o então Maj. Veiga Filho abriu um quadro de seleção de pessoal e contratação de engenheiros e técnicos em todo o Brasil e até em países da América do Sul, de preferência, que tivessem experiência de no mínimo cinco anos em projetos aeronáuticos e de algum conhecimento do vernáculo germânico ou inglês.

Assim, em princípios de 1953, deu-se início a construção do Escritório de Projetos e Oficinas, próximo onde hoje se encontra instalado o Aeroporto Militar do CTA. Logo depois, chegava um exemplar da aeronave Spitfire, cujas asas seriam acopladas ao Convertiplano, com o propósito de queimar etapas. O Projeto previa a instalação de uma turbina Rolls Royce (RR), no entanto, as conversações com a delegação inglesa daquela firma não puderam chegar a seu termo, o que tornou um evento crítico segundo o PERT do Projeto. Este, em conseqüência, teve que sofrer alterações, tendo a equipe do Prof. Focke optado pelo motor convencional Wright Cyclone de maior potência, que já equipara o Super Constellation e o DC-7. Por isso, os problemas se agravaram, porém, mesmo assim, o Projeto continuou. Nesse entremeio, a construção do protótipo estava avançada, com a transmissão mecânica extremamente complexa, fabricada pela BMW. Os tubos das longarinas das pás do rotor foram encomendados na Suécia (Sandviken) e ensaiados com resultados não satisfatórios. A situação agravada, com dispêndios não previstos, dificultou, ainda mais, o desenvolvimento do Convertiplano.

Os primeiros desenhos foram saindo do Escritório de projetos, foram sendo compradas as primeiras ferramentas básicas e admitidos os primeiros funcionários da COCTA. O que não precisava ser comprado, a oficina fazia: bancadas, mesas etc.

De meados de 1952 até o início de 1958, procederam-se na COCTA/CTA (a COCTA passa a ser o CTA a partir de 4 de dezembro de 1953), os trabalhos de desenvolvimento do HC-1 (Convertiplano) em ritmo acelerado, tendo em 1953 alcançado seu máximo de atividade. O Convertiplano teve completado o sistema moto-propulsor que fora submetido a mais de 3.000h de testes nos bancos de provas. Solucionados todos os problemas, esse sistema pode ser recebido pela célula da aeronave.

O objetivo do Projeto Convertiplano era dotar o Brasil de uma aeronave híbrida avião/helicóptero, capaz de levantar vôo verticalmente, de grande manobrabilidade em baixas velocidades dos helicópteros e alta dos aviões, aliviando a sobrecarga do tráfego aéreo nos aeroportos distantes dos grandes centros urbanos.

Os trabalhos desenvolvidos no Projeto Convertiplano prosseguiram além de 1956 e, por isso, serão novamente tratados no volume cinco da História Geral da Aeronáutica Brasileira, até a sua paralização total.

– O Projeto Beija-Flor

Por volta de 1954 iniciou-se o Projeto Beija-Flor, helicóptero de rotor rígido para duas pessoas.

O objetivo do Projeto Beija-Flor era realizar um helicóptero experimental, biplano, destinado a acumular know-how para a construção de outros helicópteros mais avançados.

A intenção era, pois, desenvolver um helicóptero muito simples e industrializá-lo mesmo antes da conclusão do Convertiplano. O Projeto não era convencional, contendo soluções novas, fruto da criatividade do Prof. Focke, tendo

Convertiplano COCTA/CTA.

sido prolongado além de 1956, e será, portanto, objeto a ser tratado no Volume 5 da História Geral da Aeronáutica Brasileira.

Helicóptero Beija-Flor Projeto iniciado em 1954 e concluído em 1959.

– A Criação do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD)

Razões plausíveis fizeram com que o Ministério da Aeronáutica, há alguns anos, concebesse um plano em longo prazo, objetivando corrigir suas deficiências nos setores técnicos a fim de seguir uma diretriz básica de dar mão forte à iniciativa privada do país uma das formas de se resolver, então, os variados problemas de produção, sem cair em tentação de chamar a si a fabricação de materiais e equipamentos.

Ao implantar essa política, o Ministério da Aeronáutica percebeu a conveniência de ter um órgão que assumisse essa responsabilidade qual seja, de desenvolver e incentivar a indústria nacional, orientando-a em seu aparelhamento, visando atender às necessidades da Aviação brasileira, elevando, portanto, o nível de qualidade de seus produtos em nível aeronáutico.

É criado então o segundo Instituto do CTA, (2 de outubro de 1954) o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento, após o ITA. Ao IPD caberia encontrar, através da pesquisa tecnológica e desenvolvimento, a solução de problemas decorrentes das necessidades nacionais nos campos da ciência e da tecnologia aeronáutica, levando em conta as peculiaridades brasileiras e os interesses do Ministério da Aeronáutica e transferindo para o plano industrial os resultados obtidos.

Seu primeiro Diretor foi o então Maj. Av. Eng. Hugo de Miranda e Silva que cuidou de criar a estrutura básica organizacional do Instituto.

Os projetos executados pelo IPD procuravam, quando possível, penetrar a fundo em um setor de técnica ao invés de tentar cobrir superficialmente uma frente ampla da ciência. Desta forma, concentrou um grupo de pesquisadores e técnicos no desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas. Essa política do IPD foi baseada na idéias de que o Brasil não tinha possibilidade de atacar diversas frentes no campo aeronáutico simultaneamente.

O Projeto de Asas Rotativas foi escolhido por ser um campo não só de grande interesse e utilidade como, também, prometia grande possibilidade de êxito.

Após 30 de janeiro de 1956 (data limite deste volume quatro), o CTA vem aumentando suas instalações, projetos e realizações, o que certamente será relatado nos volumes da História Geral da Aeronáutica Brasileira a serem futuramente editados.

No período abrangido por este volume, dirigiram o CTA:

Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica – COCTA

Obs: Em 04 de dezembro de 1953 a COCTA passa a CTA.

EFEHC OGRACODOÃÇNUSSA

etnaramAleonaMnimajneB.gnE.vA.leC-.neT 6491/1/92

ohliForgenetnoMorimisaC.gnE.vA.leC 7491/3/81

odecaMepirarAedsopmaCrimleoJ.gnE.vA.leC 1591/2/62

uerbAedarierreFonilizarB.vA.leC-.neT 1591/6/62

oriebiRselleT.AemrehliuG.gnE.vA.leC

uerbAedarierreFonilizarB.vA.leC-.neT

etnaramAleonaMnimajneB.gnE.vA.leC

.vA.leC .gnE uerbAedarierreFonilizarB

reissuollaBodlawsO.gnE.vA.leC 2591/1/13

3591/1/92

3591/5/80

3591/8/71

3591/11/52

– Centro Técnico de Aeronáutica – CTA

– Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA

EFEHC

reissuolaBodlawsO.gnE.vA.leC

asoRadarieiVrebeWodlA.vA.leC-.neT

ohliForgenetnoMorimisaC.gnE.vA.leC OGRACODOÃÇNUSSA

3591/21/4

4591/9/01

4591/9/52

ROTIER

htimStrebraHdrahciR.forP

sekotSnagroMhpesoJ.forP

reyeMsennahoJwerdnA.forP OGRACODOÃÇNUSSA

6491/1/02

1591/1/51

3591/8/4

– Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento da Aeronáutica – IPD

ROTERID

avliSeadnariMedoguH.gnE.vA.jaM OGRACODOÃÇNUSSA

4591/01/20

– Centro de Preparação de Oficiais da Reserva da Aeronáutica – CPOR-AER/SJ

ETNADNAMOC

uerbAedarierreFonilizarB.vA.leC-.neT

avliSeadnariMedoguH.gnE.vA.jaM

ollirGarierePraséC.vA.leC-.neT OGRACODOÃÇNUSSA

3591/7/º1

4591/3/61

5591/3/82

438

1 – A Situação no Pós-Guerra

– As Possibilidades Brasileiras

o término da Segunda Guerra Mundial (1945), o Brasil teve um surto de desenvolvimento estimulado pelas condições de sua balança comercial internacional favorecido pelas consideráveis quantidades de exportações de minério e outros produtos procurados durante os anos do conflito que provocaram uma carência muito grande desses elementos em muitas nações por falta de transporte ou pelas conseqüências de operações militares em seus territórios.

Além disso, a participação do Brasil no conflito, despertou a consciência nacional para as suas possibilidades até então reprimidas por uma angustiante falta de comunicação, que impediam os brasileiros de se lançarem pelo nosso imenso território, até então um verdadeiro arquipélago de comunidades isoladas sem perspectivas de um tráfego de riquezas. Alguém retratou esta situação com as seguintes palavras:

“Pertencentes a um país de imenso potencial sentimos na guerra a carência de recursos e a injustiça das desigualdades. Éramos pobres guardiões de um rico país envolvido por uma angustiante pobreza. Até certo ponto poderíamos também ser presas fáceis de ambições como as que desaguaram nas batalhas de um tempo do qual fomos testemunhas. Sentimos na imensidão dos meios em confronto o tamanho do abismo que nos rondava. Natural, portanto, que um de nós despertasse a consciência da necessidade do desenvolvimento das nossas riquezas e da importância da segurança das nações.”

Havia também, a se considerar, o natural espírito dos Bandeirantes de outrora que sempre sobreviveu em nosso país, buscando a qualquer risco, a penetração pelo Brasil a procura de riquezas mas, também, a serviço de um natural instinto de posse legítima de uma Pátria herdada do passado.

– O Avião e o Desenvolvimento do Brasil

Agora, terminada a guerra, confirmavam-se as grandes possibilidades do avião como meio de ligação. Começa com os pequeninos aviões uma nova era de penetração pelo nosso interior, ajudada pela grande produção de pequenos aviões e bons pilotos, estimulada pela Campanha Nacional de Aviação, organizada pela conhecida rede jornalística denominada Diários Associados que, durante a guerra, conseguia disseminar pelo Brasil um considerável número de Aeroclubes e a construção de mais de 1.000 aviões de pequeno porte, acionados pelo lema Dêem asas ao Brasil de Vitorino Oliveira, membro ilustre do Aeroclube do Brasil.

Para atender as necessidades desta Campanha, o Ministério da Aeronáutica, recém-criado, pela visão do seu primeiro Ministro Salgado Filho, procurou estimular a produção de pequenos aviões no país.

Assim, em plena guerra, destacaram-se algumas iniciativas, no campo das concepções, dentre as quais cabe assinalar: o IPT (Instituto de Pesquisas Técnicas de São Paulo) e as Indústrias Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), do Grupo Pignatari, em São Paulo; e a CNNA (Companhia Nacional de Navegação Aérea), do Grupo Henrique Lage, no Rio de Janeiro.

– As Conseqüências do Término da Guerra

a) A Companhia Aeronáutica Paulista (CAP)

Era uma organização pertencente ao Grupo Pignatari de São Paulo, cujas indústrias destinavam-se ao trato de metais, sendo que uma delas, a Laminação Nacional de Metais através de uma Seção de Aviação dedicara-se também à construção de Planadores em 1941. Com essa experiência foi criada, em 1942, a CAP (Companhia Aeronáutica Paulista) que, após comprar da Empresa Brasileira Ypiranga os direitos de fabricação do EAY-211, submeteu o projeto à consideração do IPT que o aprovou, surgindo daí um novo avião: o CAP-4 – Paulistinha. Este avião foi um sucesso. Em 1943 era fabricado um deles por dia. Até o fechamento da fábrica, em 1949, foram fabricadas aproximadamente 800 unidades. A CAP foi a maior fábrica dessa época.

b) A Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA)

Por outro lado, na ilha do Viana, em Niterói, a fábrica Companhia Nacional de Navegação Aérea decidiu fabricar, em 1940, o avião HL-1. Era um monomotor de asa alta, biplace em tandem, com motor de 65 HP. O Ministério da Aeronáutica, em 1941, encomendou cem desses aviões.

Foi projetado também o HL-2, que seria um bimotor, mas que não chegou a ser fabricado. Depois veio o HL-3, a pedido do Ministério da Aeronáutica, para fins de treinamento. O protótipo foi modificado e surgiu o HL-4. Depois o HL-5 e o HL-6, dos quais 60 foram adquiridos pelo Ministério da Aeronáutica. Era também de dois lugares. Em 1948, por falta de mercado, a fábrica, já então localizada no Caju (Rio de Janeiro), encerrou suas atividades.

c) A Fábrica Nacional de Motores (FNM)

HL-6B do Aeroclube do Brasil (Matrícula PP-GEF).

Fábrica Nacional de Motores S/A (1950). Nessa época, além de revisar motores de aviação para as Companhias e para a Força Aérea Brasileira, fabricava caminhões Alfa-Romeo (FNM).

A idéia desta fábrica era destinada à produção de motores para aviões. Os seus primeiros passos, durante a guerra (1941-1945) encontraram dificuldades que retardaram sua instalação até que em 1946 o Decreto-Lei nº 8.699 aprovou a sua transformação em Fábrica Nacional de Motores S/A que começou, também, a sentir os reflexos do acontecido com a Indústria de Aviões, pois a oferta de motores excedentes de guerra era enorme. Por fim, dedicou-se à fabricação de motores de caminhão e, em 1949, assinaria contrato com a Isotta Franschini Spa, italiana, para a produção de caminhões. Morria assim, a única indústria concebida para a fabricação de motores de aviação.

– Razões do Retraimento da Indústria Aeronáutica

a) Primeira Razão

Com o término na guerra houve uma volta às atividades de paz na Indústria Mundial de Aviação a qual, naturalmente, voltou-se para a construção de aviões civis, entre eles, os de pequeno porte, inclusive os de maior capacidade de carga, até dez passageiros. Justamente estes os que começavam a ser de maior interesse para as atividades civis de Aviação no Brasil, voltadas para o interior do país. É que os administradores das fazendas que iam se abrindo pelo sertão brasileiro, utilizando inicialmente aviões de pequeníssimo porte para facilitar os primeiros pousos, começaram a sentir necessidade de maior capacidade de carga para transportar, inclusive, mais pessoas e material de maior urgência. Por isso verificou-se o rápido aumento de importação de aviões pequenos com mais de dois lugares como o Stinson 108, o Cessna 170 e outros que se popularizaram pelo interior do país.

Verificou-se esta tendência pelo fato de que, em 1946 havia novecentos e dezenove aviões biplaces matriculados contra apenas cento e vinte e seis de três ou mais lugares. Em 1949 este quadro mudara, pois havia 1.415 biplaces e 456 de três ou mais lugares. Enquanto os primeiros aumentaram de 50% aproximadamente, os segundos atingiram um acréscimo de mais de 300%.

b) Outra Razão

Outra razão para o enfraquecimento de nossa Indústria Aeronáutica na época foram os excedentes de guerra (aviões) oferecidos por preços irrisórios, no mercado mundial. Só em 1942 a Indústria Aeronáutica dos EUA produziu 50.000 aviões.

A este respeito, cabe recordar a Conferência do Professor Richard H. Smith, do Massachussets Institute os Technology dos EUA, na aula inaugural do CTA (São José dos Campos – SP):

“Uma nova potência aérea como o Brasil tem todavia a vulnerabilidade de ser tentada por vendedores estrangeiros a comprar grandes quantidades de material de guerra, que lhe será oferecido a preços verdadeiramente atrativos, com o argumento de que seu baixo custo compensará perfeitamente pela sua obsolescência. É certo, no entanto, que alguns aviões e motores estrangeiros de comprovada qualidade terão que ser usados e adaptados da melhor maneira possível até que o Brasil possa suprir as suas próprias necessidades. Creio, porém, que fora disso, este país fará bem em não adquirir material aeronáutico de guerra ainda que este lhe seja oferecido de graça. Uma política de aceitar esta espécie de material com o fundamento de ser barato ou de graça, é um engano por diversas razões. Em primeiro lugar o Brasil ficaria de posse de grande quantidade de material antiquado que é caro para manter e dispendioso para operar. Estaria sempre na dependência de um país estrangeiro para peças sobressalentes, que às vezes seria forçado a pagar à preços muito elevados. E o que é mais importante, tal estado de coisas acarretaria o retardamento, impedindo talvez até a independência da indústria aeronáutica brasileira, porque protelaria a necessidade de recorrer à produção nacional, dando tempo às nações do norte, agora esgotadas pela guerra, de reconstruir as suas indústrias por completo. As indústrias brasileiras não agüentariam então a sua concorrência, que seria muito mais forte. Acredito, em resumo, que tal política importará em nada mais do que traçar o futuro da aviação brasileira, como um produtor independente de aviões e operador de linhas aéreas internacionais, por uma porção de aviões de guerra obsoletos. Na minha opinião isto seria um péssimo negócio para o Brasil e espero que este país possa evitá-lo.”

Esta advertência do Professor Smith, o grande colaborador da fundação do Centro Técnico de Aeronáutica, em São José dos Campos, não conseguiu, porém, evitar os efeitos dos excedentes de guerra em nossas atividades industriais ligadas à Aeronáutica, como vimos anteriormente.

2 – Os Centros de Pesquisa para a Indústria

– O Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (IPT) – Seção de Aeronáutica

Foi notável a contribuição deste Instituto para o desenvolvimento da Indústria Aeronáutica em nosso país. Tanto no campo dos planadores como no dos aviões, são inúmeros os seus projetos que se tornaram realidade ou que foram básicos para os bem sucedidos, como foi o caso do CAP-4 – Paulistinha, uma evolução do Projeto do Avião Planalto do IPT.

Até o fim da década de 1950 o Instituto foi o grande núcleo de pesquisas referentes à Aviação, tendo contribuído de maneira significativa para a constituição

de um grupo de técnicos de muita importância para a Indústria Aeronáutica. “Estudaram motores, bancos de prova, hélices, perfis, materiais, técnicas de testes e construção, instrumentos, aviões e planadores”.

Os seguintes Projetos foram desenvolvidos até 1960: a) Aviões * IPT-0 (Bichinho); IPT-4 (Planalto); IPT-7 (Júnior); IPT-8, IPT-9 e IPT-10 (Aviões sem nome); IPT-11 (Bichão); IPT-13 (Banana); IPT-15 (Besouro); IPT-16 (Surubim); e SP-18 (Onça). Dentre esses aviões, cabe aqui lembrar que exemplares do Bichinho e do Surubim encontram-se, atualmente, preservados no Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro.

Surubim.

b) Planadores * IPT-1 (Gafanhoto); IPT-2 (Aratinga); IPT-3 (Saracura); IPT-5 (Jaraguá); IPT-6 (Stratus); IPT-12 (Caboré); IPT-14 (Marreco); IPT-17 (Laminar); SP-19 (Galinha); SP-20 (Pinto); e SP-21 (Ganso).

No final da década de 1950, podem ser destacadas as seguintes razões que levaram o IPT de São Paulo a restringir as atividades de sua Seção de Aeronáutica: – Em primeiro lugar havia o reflexo da situação criada pelos excedentes de guerra influindo nas atividades nacionais ligadas à Indústria Aeronáutica; – Em segundo lugar, o desenvolvimento do CTA, Centro Técnico de Aeronáutica, em São José dos Campos, de responsabilidade do Governo Federal, passou a contar com maior fluxo de recursos do que o IPT estadual; – A crise econômica do final da década de 50 teria seus naturais reflexos no IPT de São Paulo.

– O Centro Técnico de Aeronáutica do Ministério da Aeronáutica (CTA)

A criação deste Centro, as lutas iniciais, seus objetivos e seu idealismo constam do Capítulo 1 desta parte – Ciência e Tecnologia. Cabe aqui apenas um destaque dos empreendimentos do CTA ligados à Indústria Aeronáutica, ou seja, seus principais Projetos no período.

Os primeiros Projetos do CTA foram os do setor chamado ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), que era a Escola do Centro destinada à formação dos Engenheiros de Aeronáutica. Assim, pelos idos de 1950, surgiram os primeiros Projetos denominados ITA-1, ITA-2 e ITA-3. Os dois primeiros ficaram na fase inicial, enquanto o terceiro chegou ao final. Era um bimotor de asa baixa, para cinco passageiros. Fez testes em túnel. Foi abandonado em 1952 por motivo de término do contrato do professor norte-americano que coordenava o referido Projeto.

3 – As Fábricas do Ministério da Aeronáutica

– A Fábrica de Lagoa Santa

A Fábrica de Lagoa Santa, em Minas Gerais, durante a Segunda Guerra Mundial foi destinada à construção dos aviões de treinamento avançado AT-6D. Dificuldades iniciais fizeram com que somente em 1946 fossem dados os passos iniciais para tal missão entregue à Companhia Aeronáutica Paulista (CAP) do Grupo Pignatari, que fabricava o famoso avião Paulistinha e que ocupou as instalações de Lagoa Santa, como o nome de Construções Aeronáuticas S/A.

Com a entrada do mercado do fluxo de aviões excedentes de guerra, o surplus, já visto anteriormente, a situação da CAP ficou difícil, culminando com o encerramento das atividades aeronáuticas e, conseqüentemente, a rescisão do contrato com a Fábrica de Lagoa Santa. Isto levou o Ministério da Aeronáutica a assumir a administração daquelas instalações em 1º de outubro de 1949.

A nova direção procurou reviver o grande sonho, dando prosseguimento à licença que a fábrica dos aviões AT-6D nos EUA nos havia concedido para a construção de oitenta e um aviões daquele tipo. A CAP, quando encerrou suas atividades, já fabricara dezenove aviões, restando, portanto, a possibilidade de fabricação de sessenta e dois. Nesse sentido, a 17 de março de 1950, foi entregue solenemente à Base Aérea de Santa Cruz a primeira série de aviões. Em 29 de abril de 1958, foram entregues à FAB mais dez aviões, após o que foi encerrada a fabricação. Entretanto, já havia um número satisfatório de aviões AT-6D na Força Aérea Brasileira, em face do grande número dos adquiridos nos EUA a preços muito reduzidos.

A partir de 1951, a então Fábrica ficou com a responsabilidade da Revisão Geral e outros serviços de manutenção nos aviões T-6 da Força Aérea, dividindo esta responsabilidade com o Parque dos Afonsos, que se encarregou dos motores, hélices, instrumentos e acessórios.

Finalmente em 1954, no dia 28 de janeiro, foi criado o Núcleo de Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa, que absorveu as instalações e acervos da antiga Fábrica Nacional de Aviões e Hidroaviões, seu nome inicial.

Como Núcleo de Parque, a missão continuou a mesma com relação aos T-6, acrescida, posteriormente, com serviços nos aviões C-47 e manutenção de alguns equipamentos de salvamento e segurança, como capacete de vôo, botes, páraquedas, assentos ejetáveis etc.

Assim, foi se afirmando como um Núcleo de Parque oficializado que no futuro transformar-se-ia no atual Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa.

– A Fábrica do Galeão

A Marinha criou, em 1935, as Oficinas Gerais de Aviação Naval, que começaram a funcionar nas instalações existentes da Base de Aviação Naval do Galeão, e que passaram, logo, a ser conhecidas como Fábrica de Aviões. A pedra fundamental do edifício definitivo foi lançada em junho de 1936.

A escolha de quem forneceria os aparelhos a serem construídos estava entre os Estados Unidos da América, a Inglaterra, a França, a Itália e a Alemanha, sendo esta última a escolhida por ser sua proposta a que melhor atendia as necessidades da Marinha.

A Focke Wulf Flugzengbau A. G., de Bremen, deu início imediato, em 1936, à construção do Fw 44J Stieglitz, destinado ao treinamento primário. Em 8 de maio de 1937, foi realizado o primeiro vôo, tendo como piloto de provas o 2º Tenente Reserva Naval Aérea Jorge de Azevedo Marques. O Fw 44J recebeu, na Marinha, a designação IAvN (Primeiro Modelo da Aviação Naval), ficando conhecido como Pintassilgo. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, seu nome foi posteriormente mudado para IFG Pintassilgo (Primeiro Modelo da Fábrica do Galeão).

Passou, em seguida à construção do Fw 58B, de emprego geral e bombardeio, cujo primeiro avião da série foi entregue em 20 de abril de 1938.

T-6G.

A primeira série de dez Fw 58B foi registrada pela Marinha com a designação de D-2 Fw (D – indicativo de avião de uso geral; 2 – designativo de segundo modelo montado no Brasil; e Fw – tipo de avião – Focke Wulf).

A segunda série de quinze Fw 58B, com diferenças marcantes e nítidas dos da primeira série, foi registrada pela Marinha com a designação de 2AvN (Segundo Modelo da Aviação Naval), por terem sido neles utilizados maior quantidade de componentes brasileiros.

Estavam funcionando normalmente, em 1939, as seções de mecânica, ferramentaria, motores, elorcal e galvanoplastia, tratamento térmico, fundição, eletricidade, serraria e carpintaria, hélices, serralheria e solda, entelagem, dosagem, pintura e montagem, os laboratórios de química e de ensaios.

As Oficinas Gerais de Aviação Naval receberam a denominação de Fábrica do Galeão pelo Decreto-Lei nº 3.302, de 22 de maio de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica.

Os modelos D2Fw e AvN, ao passarem para o novo Ministério, foram englobados com a designação de 2FG (segundo modelo produzido na Fábrica do Galeão).

No decorrer da Segunda Guerra Mundial, tendo o Brasil entrado, em agosto de 1942, em Estado de Guerra contra os países do EIXO, o programa conjunto Brasil/Alemanha foi interrompido e, conseqüentemente, a fabricação de modelos Focke Wulf teve que ser paralisada.

Para substituí-los, o Ministério da Aeronáutica foi buscar nos Estados Unidos licença para montar, na Fabrica do Galeão, o Fairchild PT-19 Cornell, que passou a ser registrado como 3FG (terceiro modelo da Fábrica do Galeão), tendo sido montadas duzentas e trinta e duas aeronaves, até sua paralisação em fins de 1947.

O PT-19 era um monomotor, biplace em tandem, monoplano de asa baixa, com a estrutura de fuselagem em tubos de aço soldados, encimada com madeira contraplacada e tela. O trem de aterragem era fixo, com amortecedores hidráulicos e bequilha fixa na traseira. O motor era Ranger de 175 HP com hélices brasileiras de madeira.

Uma série inicial enviada pelos Estados Unidos, num total de vinte aparelhos, teve sua montagem terminada em 1944. Foram, ainda, fabricados e montados nos Estados Unidos, a segunda e a terceira séries de vinte aparelhos e, a partir da quarta série, os aviões passaram a ser montados em grupos de quarenta, perfazendo um total de cento e setenta.

Em 1947, foi experimentado um protótipo semimonocoque de madeira que tomou o prefixo TP-2 (Treinador Primário de Segundo Modelo), apresentando bons resultados; este projeto, porém, não teve prosseguimento.

Nos dois anos seguintes, vários projetos de versões do PT-3FG foram iniciados, mas não foram concluídos.

A Fábrica do Galeão iniciou, em 1949, o projeto 4FG; um helicóptero do tipo coaxial, monoplace, aberto, movido por um motor Continental de 65 HP, 2.300 RPM, com controle de vôo por meio de variação cíclica e coletiva dos passos dos rotores e controle direcional por meio de freios rotores.

Por ocasião de experiências de sua máquina e dos comandos seu motor partiuse e, então, não mais prosseguiu sua construção.

Em 1950 chegou ao Brasil o Engenheiro Paul Baumgartl, que havia aperfeiçoado um helicóptero monoplace utilizado pelo Exército alemão na Segunda Guerra Mundial. Foi, então, contratado pelo Governo brasileiro para trabalhar na Fábrica do Galeão. Baumgartl desenvolveu, então, um projeto de helicóptero monoplace, o PB-61, e sua eventual derivação para o PB-62, daí derivando o PB-63.

Em princípio de 1952, graças à insistência do Brigadeiro Newton Braga junto ao Ministério da Aeronáutica, foi estudada, pela Fábrica do Galeão, a possibilidade de se construir um avião destinado ao treinamento de pilotos civis, brevetados pelos aeroclubes nacionais, com a finalidade de equipar com urgência esses aeroclubes. Foi, então, desenvolvido um monoplano, monomotor, biplace, denominado NIESS-1-80, projeto do paulista Mac William Niess, do qual derivou a designação dada à aeronave.

O Engenheiro Niess prestou serviços à CAP (Companhia Aeronáutica Paulista), fabricante dos Paulistinhas, e à CNNA (Companhia Nacional de Navegação Aérea), fabricante dos HLS. O Niess-1-80 (protótipo) foi construído numa garagem da Rua Voluntários da Pátria, perto do Campo de Marte, em São Paulo. Depois de testado e aprovado pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo, foi adquirido pelo Ministério da Aeronáutica e passou a ser fabricado pela Fábrica do Galeão.

PT-3FG.

NIESS 1-80.

Apesar de terem sido encomendados oitenta aviões, só foram entregues sessenta e oito, que passaram a ter a designação de NIESS 5FG (quinto modelo da Fábrica do Galeão).

Muitas alterações foram introduzidas no NIESS 5FG, porém as que foram feitas nas asas trouxeram enorme economia de matéria-prima importada, porque deixaram de ser de estrutura metálica entelada passando a ser inteiramente de madeira nacional.

Esses sessenta e oito aviões NIESS 5FG foram batizados e entregues no dia 20 de janeiro de 1953, aos diversos aeroclubes e países estrangeiros, contando com a presença do Presidente da República, Dr. Getúlio Vargas, que foi padrinho do avião São Borja.

O Engenheiro Niess projetou outro avião, o NIESS 2-100, cujos dois protótipos foram adquiridos pelo Ministério da Aeronáutica. Desde maio de 1952 estavam sendo desenvolvidos novos projetos para a fabricação de helicópteros, na Fábrica do Galeão, pela Seção Especializada da Diretoria de Material. Devido à fabricação dos aviões NIESS 5FG, que estavam em processo de produção, ficou estabelecido que apenas a Oficina de Fundição ficaria encarregada da produção de peças dos helicópteros.

Com a diminuição das encomendas do NIESS 5FG, em setembro de 1952, foi realizada nova tentativa de fabricação de helicópteros, tendo sido feita uma nova Ordem de Serviço, autorizada pelo Diretor de Material da Aeronáutica, para retornar ao projeto do Helicóptero X-4.

Devido à dificuldade de conseguir peças, o empreendimento teve sua montagem sustada e conseqüente estocagem do material para aproveitamento futuro.

Os operários, agora disponíveis, foram aproveitados para o reprojetamento do helicóptero PB-63, em fevereiro de 1953. O PB-63 era um helicóptero

experimental monoplace, mono-rotor de cauda. E com um motor Franklin de 80 HP. As pás eram de madeira e sua construção assemelhava-se ao X-4. O peso bruto era de 600 kg e a velocidade prevista, para a frente, de 50 km/h.

Duas configurações foram testadas. No ensaio de vôo da primeira versão, o helicóptero caiu e ficou bastante avariado. Foi feita uma segunda versão que apresentou bons resultados, tendo, contudo, de sofrer modificações para eliminar as vibrações do rotor de cauda. Esta versão não pôde realizar seus testes de vôo, sendo abandonado seu desenvolvimento em 1954 com a desativação da Fábrica do Galeão, tendo sido, anteriormente, em outubro de 1953, transferida a Seção de Helicópteros para São José dos Campos, em face do arrendamento da Fábrica do Galeão à Fokker Indústria Aeronáutica S/A.

Neste ínterim, em abril de 1953, a Fábrica do Galeão recebeu a incumbência de montar os setenta aviões a jato Gloster Meteor adquiridos na Inglaterra para a FAB.

Eram dez aviões do tipo TF-7 (de treinamento, de duplo comando) e sessenta do tipo F-8 (para emprego operacional como caça interceptador).

Os aviões chegaram de navio, desmontados e encaixotados. Sob a supervisão dos técnicos da fábrica inglesa, foram montados e checados em vôo nos meses de maio (o primeiro foi experimentado no dia 22 de maio de 1953) e junho, e depois entregues à Força Aérea Brasileira.

– A Fokker Indústria Aeronáutica S/A

O Ministério da Aeronáutica, por várias vezes, tentara implantar uma fábrica brasileira de aviões, entretanto, não havia, ainda, logrado bom êxito.

Os primeiros passos para o surgimento da Fokker Indústria Aeronáutica S/A foram, por certo, os contatos que o Sr. Paulo Mira realizou com a empresa N.V. Koninklijke Nederlandsche Vliegtuigenfabrik Fokker da Holanda, no sentido de convencê-lo a fabricar aviões no Brasil.

A Fokker, apesar de ser de renome internacional devido ao alto nível técnico dos seus projetos, era uma empresa modesta, com escassos recursos econômicos e financeiros, o que certamente facilitou o empenho do Sr. Paulo Mira.

Não foi fácil, porém, o empenho junto às autoridades brasileiras. O Ministério da Aeronáutica estava com verbas limitadas e manteve-se cauteloso, tendo em vista os insucessos anteriores. Um fato permitiu ser reforçada a idéia e a vontade de se estabelecer a fábrica de aviões: ao Salão Aeronáutico de Le Bourget, em Paris, compareceram o Brig.-do-Ar Raymundo Dyott Fontenelle, Adido Aeronáutico em Paris, o Cel. Av. Eng. Casimiro Montenegro Filho e o Brig.-doAr Nero Moura, Ministro da Aeronáutica.

Tiveram, eles, a oportunidade de acentuar, naquela ocasião, as negociações e de admitir a possibilidade de uma fábrica de aviões no Brasil, comprometendose a Fokker a fazer uma proposta de instalação da mesma, e o Governo brasileiro, por sua parte, daria o apoio necessário.

O Ministério da Aeronáutica enviou uma Comissão à Fábrica Fokker, em Amsterdan (Holanda), para avaliação dos aviões oferecidos para serem construídos no Brasil.

A Comissão foi composta por: – Cel. Av. Eng. Casimiro Montenegro Filho; – Maj. Av. João Eduardo Magalhães Motta; – Maj. Av. Hélio Langsch Keller.

E, as aeronaves avaliadas foram: – Fokker S-11 e S-12, de treinamento primário; – Fokker S-13 bimotor; – Fokker S-14, de treinamento avançado com motor a reação.

O Fokker S-13 a reação foi rejeitado.

A mesma Comissão esteve na Itália para avaliação de avião da Fábrica Fiat.

O amparo governamental brasileiro dar-se-ia desde que a companhia fosse brasileira e que a Fokker (holandesa) financiasse e prestasse toda a assistência técnica.

Foi fundada, então, em 1953, a FOKKER INDÚSTRIA AERONÁUTICA S/A, uma empresa brasileira-holandesa, de capital misto inicial de 20 milhões de cruzeiros (moeda oficial brasileira da época), sendo a metade subscrita pela Fokker da Holanda e a outra metade por um grupo de acionistas brasileiros.

A Fokker daria a sua cota em duas partes, sendo uma de Cr$ 5.000.000,00 (cinco milhões de cruzeiros) em cruzeiros e a outra de Cr$ 5.000.000,00 (cinco milhões de cruzeiros) em licenças, royalties, projetos, desenhos etc.

O grupo de acionistas brasileiros participaria com Cr$ 10.000.000,00 (dez milhões de cruzeiros) em dinheiro.

Faziam parte deste grupo os Senhores Vasco Pezzi, José Machado Ferrari, Jorge Ludolf, Jorge Aqsel, Álvaro Soares Sampaio, Alberto Soares Sampaio, Bento Soares Sampaio, Francis Kann, Paulo Mira, Emerik Kann, Alberto Soares Sampaio, Bento Soares Sampaio e outros.

O Ministro da Aeronáutica, Brig.-do-Ar Nero Moura, em 7 de agosto de 1953, assinou contrato com a Fokker Indústria Aeronáutica S/A, em nome do Governo do Brasil, sendo aquela representada pelo seu Presidente, Sr. Vasco Pezzi. Os termos foram os seguintes: “1 – A Fokker se obriga a fornecer ao Governo do Brasil, e este a adquirir a encomenda mínima:

a) – 95 tipo S-11 fabricados no Brasil; b) – 50 tipo S-12 fabricados no Brasil; c) – 45 tipo S-14 fabricados no Brasil; d) – 5 tipo S-11 montados no Brasil; e) – 5 tipo S-14 montados no Brasil; f) – sobressalentes no valor de 20% do preço total da encomenda especificada nas letras a) e b), com opção para fornecimento de 30% durante mais de 5 (cinco) anos.

(...) § 2º – A encomenda acima especificada será executada no prazo máximo de 5 anos, a contar da data do registro deste contrato no Tribunal de Contas, de acordo com o plano de fabricação do Anexo 2º, devidamente autenticado pelas partes contratantes. (...)”

Em decorrência deste contrato, outro Ato Ministerial foi publicado: “O Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica, tendo em vista os termos do contrato assinado, a 7 de agosto de 1953, com a Fokker Indústria Aeronáutica S.A. para fabricação, conserto e revisão de aeronaves e outros serviços a serem realizados utilizando parte da Fábrica do Galeão. (...)

Resolve: (...) 2. Desativar, a 1º de fevereiro de 1954, a Fábrica do Galeão.”

As aeronaves, previstas no contrato, destinavam-se a: – Tipo S-11 (T-21 na FAB) – treinamento primário; – Tipo S-22 (T-22 na FAB) – treinamento primário; – Tipo S-14 – treinamento de motor-propulsor a jato.

A Fokker, não dispondo de capital e de apoio financeiro suficientes para a produção vantajosa da sua atividade, propôs manter-se com troca de serviços. O Governo, por sua vez, devido à complexidade burocrática, atrasou pagamentos, contribuindo para as dificuldades da FOKKER.

Considerando as dificuldades que se apresentavam, a FOKKER holandesa resolveu mandar para o Brasil, um dos seus especialistas, o Prof. Egbertus Van Emden, técnico de conceituado conhecimento em Indústria Aeronáutica.

O Prof. Egbertus Van Emden trouxe especialistas holandeses com capacidade técnica e preparo que suscitavam dúvidas, e que receberam ordenados superiores aos dos brasileiros chefes de serviços, com diplomação cultural acima da deles, e alguns de nível superior.

Esta situação, somada à de não cumprimento das cláusulas contratuais, com atrasos freqüentes nas suas entregas, contribuíram para agravar-se a posição da Fokker Indústria Aeronáutica S/A.

Entrementes, houve a crise política brasileira de 1954, com o conseqüente suicídio do Presidente Getúlio Vargas.

O novo Ministro da Aeronáutica, Ten.-Brig.-do-Ar Eduardo Gomes, tentou anular aquele contrato, mas teve que se render ao fato de o mesmo haver sido registrado no Tribunal de Contas, o que invalidava tal anulação, devido às indenizações a que a Fokker teria direito.

Nos anos seguintes, novos pedidos de prorrogação foram solicitados e atendidos pelo Governo brasileiro, porém, mesmo assim, a Fokker não conseguiu cumprir seus compromissos, vindo a pedir concordata em 1960, fatos estes que certamente virão a ser tratados no volume cinco da História Geral da Aeronáutica.

A Fokker produziu duas séries de aeronaves no Brasil: – O S 11 (T-21), em um total de 100 (cem); – O S 12 (T-22), em um total de 49 (quarenta e nove).

T-21.

T-22.

Relação dos Diretores da Fábrica do Galeão no Período de 1º de janeiro de 1946 a 1º de fevereiro de 1954:

4 – A Sociedade Construtora Aeronáutica NEIVA

José Carlos de Barros Neiva nasceu em 1924, em São Paulo, estado de São Paulo. Seu pai era um aficcionado de Aviação, razão pela qual, ainda em São Paulo, começou a se dedicar às coisas pertinentes a essa especialidade, inclusive construindo dois planadores alemães dos tipos Jacobe e Grunau.

– O Início

Carlos Neiva partiu, então, para projetar uma dessas aeronaves a que chamou Monitor. Pronto o protótipo, em 1945, foi entregue ao Clube de Planadores do Rio de Janeiro e homologado em 1950 pelo Ministério da Aeronáutica. Com alguns

RID ROTE ODOÍREP

odecaMepirarAedsopmaCrimleoJ.vA.leC-.neT 7491/11/02a2491/2/9

sotcnaSahcoRadramegA.gnE.vA.leC-.neT 8491/2/2a7491/11/12

ohliFzenaliM.AedocsicnarFoãoJ.gnE.vA.leC-.neT 1591/7/5a8491/2/3

seugirdoRotsuguAotaneR.gnE.vA.leC-.neT 2591/11/82a1591/7/6

hcstirFnotrewE.gnE.vA.leC-.neT 3591/11/31a2591/11/92

ohlavraCedonitnatsnoCoivlíS.gnE.vA.jaM *4591/2/º1a3591/11/41

*Data da desativação da Fábrica do Galeão.

Ten.-Cel. Av. Joelmir Campos de Araripe Macedo.

poucos auxiliares, Neiva trabalhava num galpão junto ao Aeroclube do Brasil, que funcionava em Manguinhos, no Rio de Janeiro. Ali ele construiu três planadores encomendados pelo Ministério da Aeronáutica e fez revisões e modernização de planadores Grunau muito usados nos clubes de planadores. Fabricou, então, o planador BN-1 de competição, apresentado no final de dezembro de 1953, participando logo em seguida de Campeonato Brasileiro de Vôo a Vela em Ribeirão Preto (SP), em janeiro de 1954. Representantes do CTA no evento impressionaramse com o BN-1, surgindo, então, o interesse do Ministério da Aeronáutica por encomendas dele.

Monitor.

A situação no Rio de Janeiro, porém, não estava propícia para a empresa, razão pela qual Neiva decidiu mudar-se para Botucatu, onde associou-se a diretores da OMAREAL (Oficina de Manutenção e Reparos de Aeronaves) fundando a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva, instalada num local no Centro da cidade. Foram construídos vinte planadores tipo Monitor e quatro BN-1, que por muitos anos equipariam vários clubes de vôo a vela e participariam de competições internacionais.

– O Paulistinha

Em 1952, diante de uma encomenda aos EUA de oitenta aviões Piper, que provocaria reação em certos meios nacionais, José Carlos Neiva propôs a Francisco Pignatari, dono dos direitos de fabricação do Paulistinha, a compra das plantas e da licença para fabricação. Acordada a venda, o CTA entrou no acordo, com o compromisso de oferecer assessoria técnica mediante uma taxa de 6% sobre o valor de cada avião construído. O velho Paulistinha CAP-4, devidamente rejuvenescido, passou a ser o NEIVA-56. Mais de duzentos e quarenta foram fabricados e vendidos no Brasil e no exterior.

Paulistinha.

Com o Paulistinha a empresa Neiva enfrentou os anos difíceis da década de 1950, quando muitas tentativas fracassaram no Brasil. Em Botucatu, a visão empreendedora de Neiva estimulou o surgimento de pequenas indústrias voltadas para instrumentos de vôo, tintas, freios, rodas, hélices, peças de plástico e de fibras etc.

5 – Os Planadores

– Rio de Janeiro e São Paulo

Neste Capítulo, os itens dedicados ao IPT, ao CTA e à Sociedade Construtora NEIVA, vimos que essas organizações se dedicaram também à construção de alguns planadores como: a) no IPT * Gafanhoto; Aratinga; Saracura; Jaraguá; Stratus; Cabaré; Marreco; Lamar; Galinha2; Pinto; e Ganso. b) no CTA * Periquito; Panelinha; Abelha; Sem Fim; e Urupema. c) na Neiva * Jacobe; Monitor; e BN-1.

Alguns dos tipos citados ficaram apenas nas pranchetas, outros foram construídos e tiveram sucesso, inclusive em competições nacionais e estrangeiras.

– Curitiba (Paraná)

Curitiba teve uma importante tradição no universo da indústria aeronáutica no Brasil. Foi lá que a empresa Essenfelder e Cia fabricou uma das primeiras hélices de madeira.

Na Segunda Guerra Mundial foram proibidas atividades aeronáuticas privadas devido às colônias alemãs existentes. Em 1950, a Associação Paranaense de Vôo a Vela voltou a pedir autorização para funcionar, sendo esta recusada. Decidiram, então, agir por conta própria, adquirindo sucatas em São Paulo e reconstruindo um planador Grunau Baby, que recebeu a matrícula PT-ZTJ. Estas pessoas integraramse no Departamento de Vôo e Vela do Aeroclube do Paraná e acabaram conhecidas como o Grupo do Paraná. Entre 1950 e 1955, o Grupo do Paraná construiu outro Grunau Baby matrícula PT-PBS e um planador Kranich (PT-PBW).

– Bauru (São Paulo)

A cidade de Bauru, no Estado de São Paulo, também se notabilizou como um grande centro de Volovelismo. Ali foi projetado, por Hans Walmer, o planador Flamingo, construído por Kurt Hendrich, em 1944.

Flamingo.

Nos anos que se seguiram, abrangendo os focalizados neste volume quatro da História Geral da Aeronáutica Brasileira, o Flamingo sofreu reformas que o atualizaram com freqüência. Até a década de 60 participou dos campeonatos brasileiros de vôo a vela com grandes êxitos, sobretudo nas provas de cinco horas, e em distâncias inferiores a duzentos e cinqüenta quilômetros. Continuou voando, demonstrando para a posteridade que “dos chamados projetos amadores podem resultar aeronaves de alta qualidade”.

6 – Algumas Outras Iniciativas

Com os trabalhos de pesquisa realizados inicialmente pelo IPT de São Paulo e, posteriormente, pelo CTA do Ministério da Aeronáutica, somados aos esforços criadores de muitos aficcionados da Aviação, entusiasmados com as grandes perspectivas que se abriram para esta atividade na guerra recém-terminada, muitas iniciativas de caráter particular ocorreriam no Brasil. Elas tiveram seus méritos ao contribuir para a consciência de uma mentalidade aeronáutica no país. Outros, vindos do exterior, somaram-se aos brasileiros, deixando aqui conhecimentos e tecnologias, embora seus empreendimentos não tenham vingado. Para lembrá-los, apenas alguns exemplos dos seus projetos.

– O Niess Z-100

O seu criador foi o Engenheiro Marc Willian Niess, nascido a 18 de dezembro de 1922, em São Paulo e brevetado em 1940. Foi instrutor de pilotagem e depois trabalhou na CAP (Companhia Aeronáutica Paulista) e na CNNA (Companhia Nacional de Navegação Aérea). Projetou e construiu o avião Niess 1-80 que foi vendido ao Ministério da Aeronáutica e construído em série na Fábrica do Galeão. Em 1952 projetou e construiu o protótipo do Niess 2-100, que foi para São José dos Campos para testes no CTA. Os dois protótipos construídos foram comprados pelo DAC do Ministério da Aeronáutica. O primeiro voou cinco anos e o segundo doze. Projetou mais seis aeronaves, porém nenhuma delas foi construída.

Niess 2-100

– O Cassmuniz 5-2

Willibald Weber, conhecido como Willi, nasceu na Áustria em 1925. Em 1940 brevetou-se em planador e foi trabalhar na fábrica alemã Messerschmitt instalada em seu país, onde permaneceu até 1944. Veio para o Brasil em 1949, indo trabalhar na Cassio Muniz representante dos aviões Cessna dos EUA. Projetou um bimotor a que chamou de Cassmuniz 5-2, sendo o número 5 para a quantidade de passageiros, e o 2 significando bimotor. Em 1952, a Cassio Muniz decidiu fabricá-lo. O vôo inaugural realizou-se na Base de Cumbica (São Paulo). Foi registrado como PP-ZPD e homologado pelo CTA. A firma propôs à Cessna a fabricação em série, o que foi recusado.

– O Pulga

O Sr. Henri Mignet, nasceu na França. Construiu em seu país, em 1933, o primeiro protótipo de um monomotor designado Pou du Ciel, Pulga Voadora. Aprovado o avião, que era muito simples, foi difundido por todo o mundo, vendido em kits, que podiam ser montados em um quintal. Durante a Segunda Guerra Mundial foram utilizados pela resistência francesa. Após a guerra, Mignet veio para a América do Sul. Tentou primeiro a Argentina. Veio para o Brasil. Aqui fundou uma empresa, a Aviões Mignet do Brasil, em São Paulo.

Propunha-se a fabricar o HM-310, um tipo aperfeiçoado, cujo protótipo voara na França em 1951. O protótipo submetido à homologação no CTA de São José dos Campos não a conseguiu, pelas mesmas razões que o rejeitaram na França. O protótipo acabou vendido a um espanhol e a empresa encerrou suas atividades no Brasil.

– O Espaço no Pós-Segunda Guerra Mundial

esde o seu início o ser humano tem-se preocupado com o espaço. As pesquisas arqueológicas têm mostrado, através de inscrições e outros sinais, desde as eras mais remotas, que o interesse pelo mundo extraterreno esteve sempre presente, o que se constata também pela série de lendas a esse respeito, vindas de tempos longínquos.

Até os meados deste milênio o assunto parece ter sido sempre tratado no campo subjetivo das suposições e ficções. Só a partir de Copérnico, Kepler, Galileu, Newton e tantos outros estudiosos, veio se afirmando a idéia de que as leis físicas aplicáveis ao planeta Terra são as mesmas referentes a todo o Universo, e a matéria celestial é semelhante à da Terra.

Estas constatações científicas despertaram na Humanidade a vontade de se despregar do nosso planeta em busca de outros mundos.

No século XIX, a curiosidade humana a serviço dos cientistas desenvolveu a tecnologia, ou seja, a aplicação prática dos conhecimentos teóricos.

Logo tratou-se de aproveitar estas conquistas para dar início ao sonho espacial.

Para se entrar no campo das realizações práticas, algo do passado poderia ser aproveitado como, por exemplo, algumas das últimas manifestações encontradas do gênio de Júlio Verne (1828-1905), cujas obras de ficção, como a sua Viagem à Lua, inspiraram os primeiros da conquista espacial. Na verdade ele foi como uma ponte entre os sonhos do passado e a realidade da nova era.

Santos-Dumont, por exemplo, diz em seu livro O que eu vi, o que veremos:

“As primeiras lições que recebi de aeronáutica foram-me dadas pelo nosso grande visionário: Júlio Verne. De 1888 a 1891, quando parti, pela primeira vez para a Europa, li, com grande interesse, todos os livros desse grande vidente da locomoção aérea e submarina.”

Quanto ao avanço tecnológico, basta lembrar o que foi o surgimento, no final do século XIX, do motor a explosão de petróleo. O jovem Santos-Dumont, visitando com seu pai o Palácio da Indústria, impressionou-se com este novo engenho. Em seu livro acima referido diz:

“Qual não foi o meu espanto quando vi, pela primeira vez, um motor a petróleo, da força de um cavalo, muito compacto e leve... e funcionando. Parei diante dele, como que pregado pelo destino”.

Daí, para a dirigibilidade no ar e para o 14-Bis (primeiro avião a se despregar do solo com seus próprios meios), foi um passo.

Numa mesma época, outros personagens também atuavam no palco das conquistas espaciais, dirigindo seus pensamentos e capacidade para horizontes mais distantes. Dentre muitos cabe destacar: – Constantino Eduardowich Tsiolkowiski, nascido na Rússia em 1857, que dedicou-se a estudar os movimentos de naves espaciais, estabelecendo leis sobre o assunto de grande importância para o futuro. Referindo-se a Júlio Verne, diz ele, a certa altura:

“Durante muito tempo pensei no foguete como todo mundo, considerandoo apenas como um meio de diversão, com algumas aplicações pouco importantes na vida corrente. Não me lembro exatamente quando me veio a idéia de fazer os cálculos dos seus movimentos. Provavelmente os primeiros germes dessa idéia foram fornecidos pelo fantástico Júlio Verne.”

Merecem destaque alguns outros pioneiros da conquista espacial, tais como: Robert Hutchings Goddard, nascido nos EUA, em1882, realizador das primeiras experiências com foguetes; Robert Esnault Peterie, nascido na França, em 1881; e Hermann Oberth, nascido na Alemanha, em 1894.

Oberth destacou-se pelos seus estudos e conclusões científicas sobre o problema espacial, tendo contado com a assistência do seu discípulo Wernner Von Braun, nascido em 1912, na Alemanha.

Von Braun, durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945) foi o Diretor do Centro de Peenemunde na Alemanha, onde se construíram as famosas bombas voadoras V-1 e V-2, que tantos estragos infligiram à Inglaterra. Esses artefatos de guerra possuíam propulsão própria e equipamentos de navegação e controle remoto. A última, a V-2, só foi empregada já no final da guerra, partindo de plataformas no continente Europeu, com a Alemanha já praticamente vencida.

A V-2 era uma demonstração do avanço nesse campo pelos cientistas alemães. Por essa razão, os vencedores traziam a importante missão de capturar intacto o material alemão relacionado com o assunto (plantas, ensaios, pesquisas etc.) e, sobretudo, pessoal com conhecimento. Para tanto, o General Eisenhower recebeu a diretriz 1.067 de 2 de abril de 1945 sobre a chamada Operação Paperclip que

visava, inclusive, à busca e aliciamento de pessoal técnico ligado ao Centro de Peenemunde. Como conseqüência, em 1948, uns 1.100 técnicos alemães e austríacos se encontravam nos EUA, trabalhando nos projetos norte-americanos ligados ao espaço. Entre eles estava Werner Von Braun, que, após naturalizar-se norte-americano, tornou-se o elemento fundamental no desenvolvimento das atividades espaciais dos EUA.

Por outro lado, sabe-se que os russos, aliados dos EUA na vitória contra a Alemanha, também se empenharam em aliciar técnicos e cientistas da Alemanha vencida.

Assim, o inimigo comum de ontem constituiu-se na base do grande confronto entre os amigos vencedores. Teve início a chamada Corrida Espacial entre EUA e Rússia.

– Os Passos Iniciais no Brasil

No Brasil, como em todas as nações, a série de acontecimentos da corrida espacial entre os EUA e a URSS despertou um enorme interesse pelo assunto.

No Ministério da Aeronáutica, a Diretoria de Material era regida pelo Decreto nº 22.645, de 26 de fevereiro de 1947, que determinava no seu Artigo 3º, como missão daquele órgão da Alta Administração a de orientar e fiscalizar as questões relativas a Pesquisas, Ensaios, Projetos etc.”.

Ligada a essa Diretoria, o então Coronel Aviador Engenheiro Oswaldo Balloussier, com o Curso de Engenharia na França e estudante dos grandes problemas, em 1955 decidiu apresentar uma Exposição de Motivos chamando a atenção para a questão espacial.

Esse documento, embora não tenha tido efeitos imediatos, contribuiu de maneira significativa para chamar a atenção de certos segmentos da Aeronáutica, criando-se a consciência de que o assunto era mais pertinente a esse Ministério e ao seu núcleo de pesquisas científicas, o Centro Técnico da Aeronáutica, de São José dos Campos.

462

464

endo o Ministério da Aeronáutica sido criado em 20 de janeiro de 1941, logo surgiu, em um grupo de oficiais, a iniciativa de ser instituída uma entidade que congregasse a oficialidade da Aviação e suas famílias.

As atividades daquele novo Ministério, que envolviam em dificuldades e preocupações comuns a sua oficialidade, desenvolveram um forte espírito de equipe, de solidariedade e de estreita colaboração, neles determinando uma vontade de estender aquela união em um ambiente fora do trabalho, conforme haviam vivenciado no Clube Militar do Exército e no Clube Naval da Marinha, das Forças de que eram provenientes.

No primeiro Dia do Aviador, em 23 de outubro de 1941, reuniram-se oitenta e quatro oficiais, das mais variadas patentes do Ministério recém-criado, na sede do Aeroclube do Brasil, para tratar da fundação daquela instituição.

A reunião foi presidida pelo Coronel Luiz Leal Netto dos Reis e convertida em Assembléia presidida pelo Coronel Amilcar Sérgio Velloso Pederneiras, sendo secretariada pelo Coronel Armando Pinheiro de Andrade.

Naquela ocasião, foi eleita uma Diretoria Provisória e um Conselho Diretor com a incumbência de elaborar o Estatuto do Clube, que recebeu o nome de Clube Aeronáutico, sendo a presidência confiada ao Coronel Eduardo Gomes, e tendo como Presidente do Conselho Diretor o Brig. Armando Figueira Trompowsky de Almeida.

As preocupações decorrentes do conflito da Segunda Guerra Mundial, na qual o Brasil viria em breve a se engajar, bem como as atividades intensas na organização do novo Ministério viriam a intervir no progresso da implantação do Clube.

Em 5 de agosto de 1946, ano seguinte ao término da guerra, o mesmo ideal renasceria, com toda a força, por iniciativa do Ministro da Aeronáutica, Maj.-Brig. Trompowsky, em cerimônia que reuniu trezentos e quatorze oficiais com o propósito de retomarem o projeto de fundação do Clube.

Esta primeira reunião realizou-se na Diretoria do Pessoal da Aeronáutica e a Mesa Diretora foi constituída pelo Ministro Trompowsky, Brigadeiros Gervásio Duncan de Lima Rodrigues e Raul Ferreira de Vianna Bandeira, Coronéis Ary de Albuquerque Lima e Ignácio de Loyola Daher e Tenente Coronel Gabriel Grün Moss.

Naquela ocasião foi constituída a Comissão Organizadora do Clube, sob a presidência do Brigadeiro Ivo Borges, então Diretor do Pessoal da Aeronáutica.

No dia 12 de agosto do mesmo ano, esta Comissão reuniu-se na Diretoria do Pessoal, no Gabinete do Brig. Ivo Borges, e criou quatro subcomissões, com o objetivo de estudar os assuntos relativos ao Estatuto, às Finanças e às Sedes Urbana e Campestre.

Estes assuntos foram encaminhados por ocasião da segunda reunião, que ocorreu a 16 de agosto.

No dia 19, ainda no mesmo local, houve a terceira reunião, quando foi escolhido, definitivamente, o nome de Clube de Aeronáutica.

A Comissão aprovou a redação final do Estatuto e a eleição de uma Diretoria Provisória, quando realizou sua oitava reunião no dia 4 de janeiro de 1947.

A 15 de julho de 1947, em dependências cedidas pelo Clube Militar, foi realizada a Primeira Assembléia Geral Ordinária, na qual foi eleita a primeira Diretoria e os Membros do Conselho.

A Diretoria ficou assim constituída:

etnediserP praEáSedoibáFrA-od-.girB-.jaM

etnediserP-eciVº1 ellenetnoFttoyDodnumyaReuqirneHrA-od-.girB

etnediserP-eciVº2 trepmaLleugiM.vA.leC-.neT

oiráterceSº1 yanuaTedarieuqreCoisínoiD.vA.jaM

oiráterceSº2 avliSearierreFricadlA.vA.jaM

orieruoseTº1 ocnarBoletsaCosicraNleonaM.tnI.leC

orieruoseTº2 sevlaçnoGoriebiRlarboSoluaP.vA.jaM

No primeiro aniversário de Fundação, 5 de agosto de 1947, houve Sessão Magna, nas dependências do Clube Naval, contando com a presença do Presidente da República, General-de-Exército Eurico Gaspar Dutra, de vários Ministros e de Altas Autoridades, na qual tomou posse na presidência do Clube de Aeronáutica, o Brig.-do-Ar Sá Earp.

Desde então, considerou-se o 5 de agosto como o dia do aniversário do Clube.

Sempre vencendo dificuldades, o grupo de iniciadores alugou instalações para instalar e fazer funcionar a Sede Provisória do Clube de Aeronáutica, no 8º andar da Av. Churchill nº 129, lá realizando suas reuniões até a sexta. Da sétima, realizada em 22 de março de 1948, até a 72ª, em 16 de outubro de 1950, as reuniões foram realizadas na nova Sede, na Rua Álvaro Alvim nº 21, 16º andar.

Em virtude de ter-se projetado pela atuação na sua comunidade, o Clube foi considerado de Utilidade Pública pela Lei nº 344, de 19 de setembro de 1949.

Em 23 de outubro de 1950, ocorreu a inauguração da primeira Sede própria, na Praça XV de Novembro (RJ), em prédio que havia sido o Pavilhão de Caça e Pesca (construído em 1922 para a Exposição do Centenário da Independência do Brasil) e de área cedida, a título precário, pelo Ministério da Aeronáutica.

Nesse dia foi realizado o Baile do Aviador, que se tornou tradicional em todos os anos, até os dias atuais.

Somente em 30 de outubro de 1950, a 73ª Reunião da Diretoria viria a ocorrer na Sede própria.

Mesa Diretora.

Convidados.

Sede do Clube de Aeronáutica.

Desde 1948, entretanto, o Presidente da República, Eurico Gaspar Dutra, já havia passado ao Clube, por contrato de enfiteuse, um espaçoso terreno na Rua Santa Luzia, esquina da Avenida Calógeras, sob condição de lá ser construída a Sede definitiva. Em face dos recursos financeiros do Clube nos anos que se seguiram, somente vinte e dois anos depois tal empreendimento pôde ser iniciado.

No prédio do antigo Pavilhão de Caça e Pesca, funcionou inicialmente o Hotel de Trânsito, conhecido como Hotel do CAN (reservado aos oficiais que passavam pelo Rio de Janeiro em viagem), bem como os serviços administrativos e o salão de festas, conhecido como Salão Azul.

Aquelas instalações foram aumentadas com a inclusão da Estação de Hidroaviões, cuja ocupação em 1955, a título precário, foi autorizada pelo Brig.-do-Ar Eduardo Gomes. Os salões da Estação de Hidroaviões foram transformados em restaurante, e em salão de festas (Salão de Mármore), uma vez que o Salão Azul fora modificado para ampliação do Hotel de Trânsito.

Estação de Hidroaviões.

Livros, Folhetos e Periódicos

1. ALMANAQUE DO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA : oficiais da ativa. Rio de Janeiro : Imprensa Técnica da D.M., 1945-1956.

2. ALMEIDA, Armando Figueira Trompowsky. Realizações do Ministério da Aeronáutica : 1.11.1945 [a] 1.11.1950. Rio de Janeiro : Gráficos Bloch, [1950?]. 205 p.; il.

3. ANDRADE, Roberto Pereira de. A Construção Aeronáutica no Brasil : 1910-1976. [s.l.] : Editora Brasiliense, 1976. 302 p.; il.

4. AVESTRUZES no céu da Itália : a FAB na guerra européia. 2.ed. [Rio de Janeiro] : Centro de Relações Públicas da Aeronáutica, 1976. 138 p.; il.

5. AVIAÇÃO em Revista. Ano 53, n. 586, abr./mai. 1990.

6. AVIAÇÃO : revista aérea brasileira. Rio de Janeiro : L. Nobre de Almeida, 1941-1949.

7. BOLETIM DA DIRETORIA DE AERONÁUTICA CIVIL. Rio de Janeiro : Manufatura da Indústria do Livro, 1941-1948.

8. BOLETIM DO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA. Rio de Janeiro : Imprensa Técnica da D. M., 1945-1956.

9. _______. Base Aérea de Belém. Cinqüenta anos. Edição Histórica, 1994.

10. _______. __________. Retrospectiva, 1996. s. n. t.

11. _______. Base Aérea de Florianópolis. Edição Comemorativa 75 anos, 2003.

12. _______. Base Aérea de Fortaleza. BAFZ : 66 anos. s. l. : s. n., 2002.

13. _______. Base Aérea de Santa Cruz. 54 anos. Edição Comemorativa, 1998.

14. _______. Base Aérea de São Paulo. 60o Aniversário. Edição Histórica, 2001.

15. _______. Base Aérea do Recife. 50 anos. Edição Histórica, 1991.

16. _______. Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. História geral da aeronáutica brasileira : de 1921 às vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica. Belo Horizonte : Itatiaia ; Rio de Janeiro : INCAER, 1990. 626 p. ; il. (Coleção Aeronáutica. Série História Geral da Aeronáutica Brasileira, 2).

17. _______ . _______. ___________ : da criação do Ministério da Aeronáutica até o final da segunda guerra mundial. Rio de Janeiro : INCAER; Belo Horizonte : Villa Rica, 1991. 616 p. il. (Coleção Aeronáutica. Série História Geral da Aeronáutica Brasileira, 3).

18. _______. Instituto Tecnológico da Aeronáutica. ITA : 1950-2000. São José dos Campos : Editor Décio Fischetti, 2000. 118 p. ; il.

19. _______. Ministério da Aeronáutica. Diretoria de Aeronáutica Civil. Coletânea de legislação aeronáutica : leis, decretos, portarias, resoluções e despachos de interesse geral, concernentes à aeronáutica civil. [Rio de Janeiro : Departamento de Imprensa Nacional], 1955. 928 p.

20. _______. _______. Estado-Maior. Doutrina básica da Força Aérea Brasileira : DMA 1-1. [Brasília : EMAER], 1975. Paginação irregular. Reservado.

21. _______. Ministério da Marinha. Estado-Maior da Armada. Parecer a respeito da criação do Ministério do Ar, remetido ao Conselho de Segurança Nacional em abril de 1939. [s. l], 1939. 34 p. Reservado.

22. CABRAL, Antonio Alves. Política aérea brasileira : sua necessidade e urgência. Rio de Janeiro : Diretoria da Aviação Militar, 1935. 47p. Conferência realizada no Clube Militar, em 20 de fevereiro.

23. CASTELLO BRANCO, Manoel Thomaz. O Brasil na II Grande Guerra. [Rio de Janeiro] : Biblioteca do Exército, 1960. 630p. ; il. (Biblioteca do Exército, 268-269).

24. COMARA em Revista. [Edição comemorativa dos] 47 anos. Belém, 2003.

25. COSTA, Fernando Hippólyto da. História da Base Aérea de Natal. Natal : Ed. Universitária, 1980. 428 p. ; il.

26. _______. História da Base Aérea de Recife. Rio de Janeiro : INCAER, 1999. 703 p. ; il.

27. CRUZEIRO do Sul. Quinto Comando Aéreo Regional. [Edição comemorativa dos] 60 anos. dez. 2002.

28. ENCICLOPÉDIA BRITÂNICA DO BRASIL.

29. ENCICLOPÉDIA MIRADOR INTERNACIONAL. 20 v.

30. ENTREVISTA do Cap. Av. Eng. Fernando de Mendonça. Fundação José Augusto.

31. ESQUADRILHA. Rio de Janeiro : Escola de Aeronáutica, 1941-1958.

32. ESQUADRILHA da Fumaça 2003. Pirassununga : Esquadrão de Demonstração Aérea.

33. FUMAÇA...JÁ. Boletins Informativos, 2002.

34. HISTÓRIA do Campo de Lançamento de Foguetes da Barreira do Inferno. s. n. t.

35. HISTÓRICO das aeronaves adquiridas pela VASP desde sua fundação. [São Paulo : s. n, 1980]. 169 fl.

36. HORTA, Affonso Celso Parreiras. Operações contra-submarinos. [s.l. : s.n.], 1979. 94 p. Original datilografado.

37. INTENDÊNCIA da Aeronáutica : 60 anos, 2001.

38. LAVENÈRE-WANDERLEY, Nelson Freire. História da Força Aérea Brasileira. 2.ed. Rio de Janeiro : Editora Gráfica Brasileira, 1975. 400 p.; il.

39. ________. Efemérides aeronáuticas brasileiras. Rio de Janeiro : Ed. Gráfica Brasileira; Ministério da Aeronáutica, s.d. 124 p. ; il.

40. LIMA, Rui Moreira. Senta a Pua! 2. ed. Rio de Janeiro : INCAER; Belo Horizonte : Itatiaia, [1989]. 465 p. ; il. (Coleção Aeronáutica. Série História Setorial da Aeronáutica Brasileira, 2).

41. LIVRO Histórico da Base Aérea de Fortaleza.

42. MUNIZ JR., José. Base Aérea de Santos : tradição do litoral bandeirante. [s.l. : CEGRAF Gráfica e Editora, 2001.

43. PALESTRA sobre a Esquadrilha da Fumaça realizada no Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (Rio de Janeiro), no 74º Encontro no Incaer, 31 de julho de 1996.

44. PEREIRA, Aldo. Breve história da aviação comercial brasileira. Rio de Janeiro : Europa Empresa Gráfica e Editora, 1987. 472 p. ; il.

45. PEREIRA NETTO, Francisco C. Aviação militar brasileira : 1916-1984. Rio de Janeiro : Revista Aeronáutica, 1984. 294 p. ; il.

46. PESSOA, Lenildo Tabosa. História da aviação comercial brasileira. Rio de Janeiro : Ed. Rios, 1989. 235 p. ; il.

47. QUINTO COMANDO AÉREO REGIONAL. [Edição comemorativa dos] 60 anos. Ano 4; n. 5, dez. 2002.

48. RELATÓRIO dos estudos feitos para a localização da sede da futura Escola de Aeronáutica, [datado de] 21 de julho de 1942. 5 fl.

49. RESUMO histórico da Escola de Especialistas da Aeronáutica : 1945-1956. Pirassununga : Academia da Força Aérea, 2003.

50. RESUMO histórico da Base Aérea de Fortaleza : 1946/1956.

51. RESUMO histórico do CATRE.

52. RESUMO histórico da Base Aérea de Fortaleza.

53. RESUMO histórico da Base Aérea de São Paulo.

54. RESUMO histórico da Base Aérea de Canoas.

55. RESUMO histórico do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa. set. 2000.

56. REVISTA AERONÁUTICA. Clube de Aeronáutica 50 anos : 1946-1996. Rio de Janeiro : Enrevistas Prod. Gráfica, 1996- .

57. REVISTA da EAOAR. Ano 1, 1984.

58. _______. Edição Histórica 50 anos : 1947-1997.

59. REVISTA do Instituto Tecnológico da Aeronáutica. [Edição comemorativa dos] 50 anos. 2000.

60. REVISTA Jubileu da PAMABE : 50 anos (1947 a 1997).

61. RIBEIRO, Luciano R. Melo. Traçando os caminhos dos céus : o Departamento de Aviação Civil – DAC 1931-2001. Rio de Janeiro : Action Editora, 2002. 207 p. ; il.

62. SANTOS-DUMONT, Alberto. O que eu vi, o que nós veremos. s. n. t.

63. A SEGUNDA guerra mundial. Rio de Janeiro : Ed. Codex, 1965-1966. 12 v. ; il.

64. SIQUEIRA, Deoclécio Lima de. Fronteiras: a patrulha aérea e o adeus do Arco e Flecha. [Rio de Janeiro : Revista aeronáutica Editora, s.d.]. 297 p. ; il.

65. _______. A saga do Correio Aéreo Nacional. Rio de Janeiro : Revista aeronáutica Editora, 1985. 167 p. ; il.

66. SILVA, Ozires. A decolagem de um sonho : a história da criação da EMBRAER. São Paulo : Lemos Editorial, 1998. 606 p. ; il.

67. TEIXEIRA, Roberto Carvalho da Motta. O Serviço de Saúde da Aeronáutica (1941-1995) : 54 anos de atividade. São Paulo : CROMA, 1997. 440 p. ; il.

Arquivos e Bibliotecas

68. ACADEMIA DA FORÇA AÉREA. Pirassununga. São Paulo.

69. ARQUIVO HISTÓRICO DO EXÉRCITO. Rio de Janeiro.

70. ARQUIVO NACIONAL. Rio de Janeiro.

71. BASE AÉREA DE CURITIBA. Curitiba.

72. BASE AÉREA DOS AFONSOS. Rio de Janeiro.

73. BASE AÉREA DE FLORIANÓPOLIS. Florianópolis.

74. BIBLIOTECA NACIONAL. Rio de Janeiro.

75. BREVES, Everaldo. Rio de Janeiro.

76. COMISSÃO DE ESTUDOS RELATIVOS À NAVEGAÇÃO AÉREA INTERNACIONAL. Rio de Janeiro.

77. CENTRO DE DOCUMENTAÇÃO E ARQUIVO DA AERONÁUTICA. Rio de Janeiro.

78. COSTA FILHO, Jayme Leal. Rio de Janeiro.

79. CENTRO TÉCNICO AEROESPACIAL. São José dos Campos.

80. CENTRO INTEGRADO DE DEFESA AÉREA E CONTROLE DO TRÁFEGO AÉREO. Curitiba.

81. DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO DO PESSOAL DA AERONÁUTICA. Rio de Janeiro.

82. DUFRICHE, Carlos. Rio de Janeiro.

83. ESCOLA DE APERFEIÇOAMENTO DE OFICIAIS DA AERONÁUTICA. Rio de Janeiro.

84. ESCOLA DE COMANDO E ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA. Rio de Janeiro.

85. ESCOLA DE ESPECIALISTAS DA AERONÁUTICA. Guaratinguetá.

86. ESCOLA TÉCNICA DE AVIAÇÃO. São Paulo.

87. ESCOLA PREPARATÓRIA DE CADESTES DO AR. Barbacena.

88. ESCOLA DE OFICIAIS ESPECIALISTAS. Curitiba.

89. FÁBRICA DO GALEÃO. Rio de Janeiro.

90. FONSECA, João Luiz. Rio de Janeiro.

91. HOSPITAL DE AERONÁUTICA DO GALEÃO. Rio de Janeiro.

92. JAKUBOWICZ, Isac. Rio de Janeiro.

93. JORDÃO, Antonio Claret. Rio de Janeiro.

94. KASSEB, Paulo. São Paulo.

95. LIMA, Rui Barbosa Moreira. Rio de Janeiro.

96. MENDONÇA, Ricardo Curvello de. Rio de Janeiro.

97. MORAES, Gil Miró Mendes de. Rio de Janeiro.

98. MOTA, João Eduardo Magalhães. Rio de Janeiro.

99. MUSEU AEROESPACIAL. Rio de Janeiro.

100. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE BELÉM. Belém.

101. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE LAGOA SANTA. Lagoa Santa.

102. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE PORTO ALEGRE. Porto Alegre.

103. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE RECIFE. Recife.

104. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE SÃO PAULO. São Paulo.

105. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DO GALEÃO. Rio de Janeiro.

106. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DOS AFONSOS. Rio de Janeiro.

107. PEREIRA NETTO, Francisco C. Rio de Janeiro.

108. QUADROS, Aloísio. Rio de Janeiro.

109. SERVIÇO GERAL DE CORRESPONDÊNCIA E ARQUIVO DA AERONÁUTICA. Rio de Janeiro.

110. TAVARES, Walter Feliu. Rio de Janeiro.

111. TERCEIRO COMANDO AÉREO REGIONAL. Rio de Janeiro.

112. TORRES, Alberto Martins. Rio de Janeiro.

113. UNIVERSIDADE DA FORÇA AÉREA. Rio de Janeiro.

Abelardo Servilio de Mesquita 93 ACA 390 Ada Leda Rogato 393 Adamastor B. Cantalice 95 Administração Pública 58 Aero Geral 351 Aeroclube de Bauru 335-336 Aeroclube associados ao 390 do Brasil 63, 329-330, 333-334, 336, 387-388, 390, 440-441, 454, 465 Aeroclubes 56, 66, 172, 305-307, 315, 329-331, 334, 336, 387, 390, 440, 448-449

Congresso Nacional de 329, 334 Aerodelta 363 Aeródromo do Amapá 110

Militar do Campo dos Afonsos 335 Aeromodelismo

Instrução 390 Aeromodelos 388-389 Aeronáutica 35, 39-46, 48-51, 53-55, 57-70, 72, 74-79, 81-88, 91-92, 94, 96-97, 99-101, 103-104, 106, 108-111,118, 121, 123-131, 136, 140-141,144-145, 147, 149, 151,154,156-158, 160-161, 165, 168-169, 171-174, 177-190, 193-194, 197-205, 208-212, 214-216, 228, 234-246, 249, 251-267, 269, 271, 273-283, 285-318, 320-321,324, 327, 329-331, 333, 336-337, 341-342, 348-349, 352-355, 359, 362, 366-370, 372-373, 375-380, 383-384, 386-391, 397-399, 401-402, 405-407, 409-410, 413-417, 419, 421, 423-431, 434-437, 440-457, 459, 461, 463, 465-468

Auditorias de 320

Brasileira 39, 41, 55, 58, 60, 62, 78, 82, 121, 151, 174, 251-252, 273, 284-285, 355, 359, 406, 417, 419, 421, 434-436, 443, 457

Congresso Brasileiro de 289, 327, 330-331, 336 Aeronaves ver também aviões

B-17 74, 119, 131, 145-146, 253, 282, 403

B-25B 133, 249

Beechcraft 73, 119, 123, 133, 140, 145, 157, 162, 213, 248, 250, 255, 259, 262, 268, 270, 402-403

Beechcraft AT-7 133, 255

Beechcraft D-17S 140

Beechcraft D-18S 140, 162

CAP-4 440, 443, 455

Cessna UC-78 134

Curtiss P-40E 133

Douglas 73, 110, 112, 115, 119, 133, 140, 145, 156, 198, 250, 286, 341, 344, 348, 354, 356

Douglas A-20 156

Douglas B-18 115, 133, 354

Douglas C-47 73, 110, 112, 140, 145, 268, 341, 354, 356

Spitfire 433 Aeroporto do Recife 127 do Rio de Janeiro 389 dos Guararapes 127

Val-de-Cans 109

Hercílio Luz 166 Aèropostale 271 Aeróstatos 413 Aerovias Brasil 352 Aerovias S/A Minas Gerais 352 Affonso Celso Parreiras Horta 116 Aviões de Adaptação

Agrupamento de 115-116 Air

Corps Tactical School 88

Staff School 89

Tactical School 190 Alberto Santos-Dumont ver Santos-Dumont Almyr dos Santos Policarpo 89 Alta Administração 54-55, 58, 83, 171, 185, 421, 461 Álvaro Hecksher 114 Américo Leal 89 Associação Brasileira de Medicina de Aeronáutica

Anais da 290 Ângelo Godinho dos Santos 285-286, 292-293,297 Antonio Alberto Barcellos 90 Antonio Azevedo de Castro Lima 94 Antonio Joaquim da Silva Gomes 94 Antônio Raymundo Pires 127 Antonio Sanromã 93 Aparelhos aéreos 388, 413 construções de 413 Arco-Íris Viação Aérea 352 Arma de Aeronáutica do Exército 397 Armando Perdigão 89, 92-93, 152

Armando Pinheiro de Andrade 89, 465 Armando Trompowsky ver Trompowsky Arthur Alvim Câmara 95 Aspersão aérea 391-392 Associação Carioca de Aeromodelismo 390 Auxílios à Navegação Aérea 267 Aviação

Aerodesportiva 427

Agrícola 393

Atividades de 388

Civil

Comandantes da 282

Conferência Internacional de 365-367

Convenção Internacional de 301, 388

Criação da Organização Internacional de 366

Delegação à Conferência Internacional de 367

Direitos e Deveres Internacionais da 366

Diretor da Divisão Aerodesportiva da Diretoria de 390

Organização do Conselho Internacional de 301

Comercial Brasileira

Frota da 360 da Marinha 64 do Exército criação da Arma de 140

Naval

Extinção da 397 sem Motor 389 Avião a Jato 57, 308

Demonstração Aérea de 169

Blériot 204

Monomotor 392 Aviões ver também Aeronaves

Bimotor de Bombardeio 133-134 de Patrulha 134 de Transporte 133-134

Bimotores 378

Constellation 164, 433

Biplace 442

Mignet do Brasil 458

PV-1 129 BAFL ver Base Aérea de Florianópolis Balizamento 155, 176, 179-180 Balões 384 Bartolomeu de Gusmão 384, 388

Base

Aérea 38, 66, 73, 76, 105-106, 108-112, 114-119, 121-132, 135-147, 149-170, 174-176, 178-181, 188-190, 193-194, 197, 200-201, 234, 240, 242, 250, 259-262, 264, 266, 268-269, 279-282, 298, 300-301, 335, 400, 445

Corpos de 110, 118, 156, 162, 165, 167 de Belém 109-112, 260-261, 400 de Belo Horizonte 154-155 Comandantes da 155 de Campo Grande 162-164 Destacamento da 154 Comandantes do Destacamento de 163 de Canoas Comandantes da 170 de Cocorote 116 de Cumbica 281 de Curitiba 234 de Florianópolis 76, 164-166 Comandantes da 166 Destacamento da 166 de Fortaleza 114-117, 128-129, 259 Comandantes da 117 de Gravataí 168 de Natal 117-119, 121-125, 129, 150 Comandantes da 124 de Porto Alegre 144, 167-169 de Salvador 114, 129, 136-138 Comandantes da 138 de Santa Cruz 38, 73, 122, 140, 147, 149-154, 250, 264, 300-301, 445 Comandantes da 153 de Santos 159-161 Comandantes da 161 de São Paulo 144, 156-159, 161, 188-190, 193-194, 197, 335 Comandantes da 158 do Galeão 73, 110, 129-130, 141, 143-145, 147, 176, 268-269 Comandantes da 147 do Recife 125-127, 129-132, 135, 145-147, 262, 280, 282 Comandantes da 135 do Rio Grande 167, 181 Destacamento da 181 dos Afonsos 139, 142, 149, 242, 279 Comandantes da 142

Base de Aviação Naval 144, 160, 165, 167, 446 do Galeão 144, 446 de Hidroaviões de Natal 120 de Parnamirim 202 do Recife 129 ver também Base Aérea do Recife

Bases Aéreas 50, 56,62, 75, 101, 104-108, 110-111, 118-119, 122, 126, 128-129, 136, 156, 165, 167, 189, 236, 251, 280, 285, 322, 378, 414

Americanas 414 do Nordeste 129, 252, 315 Batalha da Grã-Bretanha 32 do Golfo de Leyte 401 BOA ver Brasil Organização Aérea Boeing S/RB-17G 131, 135 Bombardeamento aéreo de nuvens 392 Botafogo de Futebol e Regatas 390 Brasil, Futura Potência 416 Brasil Organização Aérea 363 Brevês

Concessão de 386, 388 Busca e Salvamento 86, 135, 161, 283-284, 373

C.O.M. ver Curso de Oficiais Mecânicos de Aviação CAAML ver Centro de Instrução Almirante Marques de Leão CAB ver Comissão Aeronáutica Brasileira Cabangu 238 Cabotagem 56, 341, 366 Cadernetas de aviões e de motores 377 Cadetes 65, 86, 202, 208, 211, 213-215, 236-239 da Aeronáutica 208 do Ar 65, 86, 202, 208, 211, 236-239

Intendentes 210, 212-213 Café Filho 46-50, 77, 80, 410 Calendário Aerodesportivo Nacional 330 CAM ver Correio Aéreo Militar Cama elástica 387 CAMALEÃO ver Centro de Instrução Almirante Marques de Leão Câmara de Baixa Pressão 302 Campanha Nacional de Aviação 440 Campanha Submarina 400 Campeonato Brasileiro de Vôo a Vela 455 Campo da Aeronáutica 389 de Aviação 205 de Bagatelle 413 de Marte 156, 169, 257, 259, 448 do Adestramento 399 dos Afonsos 74, 78, 136, 140-141, 144, 149, 178, 189, 205-206, 229-230, 232-233, 236, 238, 240, 335, 386 dos Alemães 425

Campos de Aviação 56-57, 173, 261, 269 de Pouso 335 CAN ver Correio Aéreo Nacional CAP ver Companhia Aeronáutica Paulista CAPOS ver Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais de Serviços Carlo Del Prete 317 Carlos Eugênio Dufriche 362 Carlos Lacerda 37, 43-44, 47-49 Carlos Luz 49-50, 80-81 Cartas de Piloto de Planador 335-336

Náuticas 402 Cartografia 267 Casimiro Montenegro Filho 69, 268, 336, 414-415, 417, 421, 423, 450-451 ver também Montenegro Cassino de Oficiais 174 Cassmuniz 458 Catalina 110-112, 165, 261, 273, 317, 341, 346, 349, 351, 400 CCAT ver Centro de Controle Aerotático CDA ver Comissão de Desportos da Aeronáutica CECLA ver Comissão de Estudos e Concessões de Linhas Aéreas Central Aérea 349, 352 Centro de Aviação do Rio de Janeiro 143 de Aviação Naval 76, 144, 159-160, 164-165 de Controle Aerotático 157 de Estudos e Investigações da Medicina de Aviação 303 de Instrução Almirante Marques de Leão 400 de Instrução de Especialistas e Artífices 198 de Instrução de Guerra Anti-Submarino 400 de Instrução Militar 124, 139, 141 de Instrução Militar dos Afonsos 143 de Instrução e Adestramento Aeronaval

Criação do 409 de Instrução Pré-Aeronáutica 144 de Preparação de Oficiais da Reserva da Aeronáutica 426 de Tecnologia 414 de Treinamento de Quadrimotores 74, 129-131, 135, 145

Criação do 129

Médico de Aeronáutica do Galeão 295

Médico de Aeronáutica dos Afonsos 293, 297

Técnico Aeroespacial 336

Técnico de Aeronáutica 66, 69, 74, 318, 416-422, 424-427, 429, 433-437, 442-445, 455-458

Campus do 425

Criação do 416

Comissão de Organização do 66, 74, 317-318, 417-422, 424-425, 427-428, 431-434, 436

Técnico do Ministério da Aeronáutica 416 Centros de Saúde 304 CERNAI ver Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional Cesar da Silveira Grillo 368, 380 Charles Astor 386-387 Charles Juvé 386 Chefe de Operações Navais 401 CIAAN ver Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval Ciência

Aeronáutica 413 e tecnologia 65 CIGAS ver Centro de Instrução de Guerra Anti-Submarino CIM ver Centro de Instrução Militar CITAL ver Companhia Catarinense de Transportes Aéreos CITAN ver Companhia Interestadual de Táxi Aéreo Norte-Rio-Grandense Civil Air Patrol 155 Clóvis Monteiro Travassos 92,-93, 167, 230, 367 Clube de Aeronáutica 44-45, 76, 301, 426, 465-468

Comissão Organizadora do 466

Sede Provisória 467 de Planadores do Rio de Janeiro 335, 454 de Planadores Duque de Caxias 335-336 de Regatas do Flamengo 390 de Vôo a Vela 427 dos Suboficiais e Sargentos da Aeronáutica 176

Militar 368, 465-466

Naval 76, 465, 467

Politécnico de Planadores 335 Clubes de Vôo a Vela 455

Esportivos 390 CNNA ver Companhia Nacional de Navegação Aérea COCTA Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica 66, 318,436 Código

Brasileiro do Ar 329, 369

Penal Militar 319 Colégio Militar 70, 202, 237 Colisões Aéreas 281 Coluna Prestes 34 Comando da Manobra 195 de Transporte Aéreo 72-73, 106, 141, 145, 177, 279, 304 do Ar 401

Combate Bélico 385 Comissão

Aeronáutica Brasileira 252, 309, 311-314, 419, 421 de Desportos da Aeronáutica 315-316 de Estudos e Concessões de Linhas Aéreas 380-381 de Estudos Relativos a Navegação Aérea Internacional 66, 314, 344, 367, 369-371 de Orçamento 241 de Promoções da Aeronáutica 309-310

Mista Brasil-Estados Unidos 145, 190

Mista FAB/SPVEA 316-317

Nacional de Navegação Aérea 383 Comissários 372 Comission Internacionale de Aeromodelisme 389 Comission Internacionale du Parachutisme 386 Comitê de Política do Ar 366 COMMBEU ver Comissão Mista Brasil-Estados Unidos Companhia

Aeronáutica Paulista 440, 445, 448, 457

Catarinense de Transportes Aéreos 363 de Infantaria de Guarda 149

Interestadual de Táxi Aéreo Norte-Rio-Grandense 364

Itaú de Transportes Aéreos 349, 352

Mariliense de Táxi Aéreo 363

Meridional de Transportes Aéreos 352

Metropolitana de Transportes Aéreos 364

Nacional de Navegação Aérea 440-441, 448, 457 Companhias

Aéreas 378

Aéreas Comerciais 282 Competição Esportiva 389 Competições Internacionais 455 COMTA ver Comando de Transporte Aéreo COMTAX ver Companhia Mariliense de Táxi Aéreo Comunicações 413, 418

Aéreas 413 Condições Gerais de Transporte 379 Conduta em vôo 388 Conferência de Chicago 336, 366, 370 Conferência Regional de Navegação Aérea do Atlântico 373 Congresso Nacional 42, 45, 48, 329-331, 334, 428 Conquista Espacial 459-460 Conselho de Segurança Nacional 263, 397, 406 Conselho Supremo Militar e de Justiça 320-323 Consórcio Real-Aerovias-Aeronorte 344, 347 Constituição de 1937 36

Federal 269

Construção de Planadores 440 de Protótipos 388 Controle

Aéreo 270-273 de Tráfego Aéreo 373

Cursos de 278 Convenção

Aviatória 327 de Chicago 366-367, 388 Cooperativa Serviço Estadual de Transportes Aéreos 363 Copérnico 459 Cordeiro de Farias 34, 37 Corpo de Aviação 144 Corredor da Vitória 36 Correio

Aéreo Militar 41, 109, 162, 257, 268, 270

Aéreo Nacional 36, 39-42, 48, 50, 56, 66, 73, 109-110, 133-134, 140, 143, 161, 166, 261, 268-269, 273, 276-277, 279-280, 468

Aéreo Naval 144, 160, 165 da Manhã 37 Correios e Telégrafos 376

Diretor dos 376 Correntes Térmicas 389 Corrida Espacial 461 CPORAer 144 CPOR-AER/SJ 425-426, 437 CPP ver Cartas de Piloto de Planador Criação da União Brasileira de Aviadores Civis 327 do Observador Aeronaval 409 do Serviço de Transportes 252 Cruzador Tamandaré 50, 80 Cruzeiro 271, 284, 341, 344, 348, 350, 353-356, 365, 372, 374 do Sul 284, 307, 344, 348, 350, 353-356, 365, 372, 374 CTA ver Centro Técnico de Aeronáutica CTAer ver Curso de Tática Aérea CTAer/EAOAR

Comandantes do 195 CTQ ver Centro de Treinamento de Quadrimotores Curso de Adaptação de Farmacêuticos da Aeronáutica 287 de Aperfeiçoamento de Oficiais Aviadores 194 de Oficiais de Serviços 194, 196 de Direção de Serviços da Aeronáutica 92, 288 de Estado-Maior para Oficiais Médicos 288

de Formação de Enfermeiros da Aeronáutica 286 de Oficiais 212-213, 236 de Oficiais Intendentes 212, 214 de Pilotos Aviadores Navais 205 de Oficiais Mecânicos de Aviação 199, 200, 234-235 de Proteção ao Vôo 425 de Tática Aérea 65, 86, 123, 157-158, 166, 188-195

Diretor do Ensino do 157 de Tática Anti-Submarino Aeronaval 129, 400

Especial de Saúde 287-289

Preparatório de Cadetes do Ar 202, 236-239

Prévio 210-211, 236 Cursos de Formação de Cadetes 211 de Vôo 390 e Escolas de Estado-Maior 186 D.R ver Diretoria de Rotas Aéreas DAC ver Departamento de Aviação Civil DASP ver Departamento de Administração do Serviço Público DCI 242-243 Décimo

Grupo de Aviação 156, 158

Terceiro Corpo de Base Aérea 160

Quarto Grupo de Aviação 168-169

Quinto Grupo de Aviação 162

Sexto Grupo de Aviação 155 Dezoito do Forte 34, 206 Dêem Asas ao Brasil 440 Defesa

Aérea 64, 88, 160

Agrícola 392 Defensores agrícolas

Aplicação Aérea de 391-392 Délio Jardim de Mattos 141, 191, 230 Demonstrações Aéreas 169 Deoclécio Lima de Siqueira 71, 96, 121 DEPAFA ver Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea Departamento de Administração do Serviço Público 277 de Aeronáutica do Exército 293 de Aviação 383, 410 de Aviação Civil 301, 304-305, 307-308, 349-350, 372, 377-381, 383, 387, 457 de Guerra 249 de Imigração 197 de Imprensa e Propaganda 34-35, 39, 45

Médico de Aviação 293, 297

Depósito

Central de Intendência 179, 242, 244 de Aeronáutica do Rio de Janeiro 179, 242, 251 de Material de Intendência 126 Depósitos das Zonas Aéreas 243 Desembarque aéreo 386 Desenvolvimento do Brasil 440 Destacamento de Aviação de Belo Horizonte 154 de Aviação de Campo Grande 162 de Aviação de Fortaleza 115 de Base 138, 154, 161-164, 176, 179-180, 200-201, 234 de Base Aérea de Bacacheri 200-201 de Proteção ao Vôo de Canoas 169

Precursor da Academia da Força Aérea 243 de Base Aérea 66, 105 DHN ver Diretoria de Hidrografia e Navegação Dia da Aviação de Caça 154 da Patrulha 116 da Vitória 122 do Aviador comemorações do 155 Nacional da Aviação Agrícola 392 Diários Associados 440 DIP ver Departamento de Imprensa e Propaganda DIRAP 183 Direção-Geral 171 Direito Aeronáutico 306, 368, 431 Diretor de Obras 209, 367-368 de Operações 380 Diretoria de Aeronáutica 85, 305-306, 330, 362, 369, 372, 375, 377-378, 387-388, 405-407, 409 de Aeronáutica Civil 85, 171-172, 305-306, 330, 362, 369, 372, 375, 377-378, 387-388

Diretor Geral da 172, 308 de Aeronáutica da Marinha

Criação da 405 de Engenharia 171-173, 181, 248, 258, 260 de Ensino 65, 140, 171, 183, 187-188

Diretores da 188, 236 de Hidrografia e Navegação 402-403

Diretor-Geral da 402 de Intendência 171-172, 240, 245, 248-252

Diretor de 242, 310 de Material 171, 262, 449, 461

de Obras 181, 209 de Rotas Aéreas 39-40, 43, 73, 133-134, 140-141, 145, 171-172, 258, 266, 302, 305, 368, 377-378

Diretores da 284 de Saúde 171-172, 286-288, 293, 295, 377

Boletim da 287-288

Criação da 285, 287, 293

Diretores da 292 de Tecnologia Aeronáutica 414 do Material 128, 172, 252, 257, 259-260, 266-267, 285, 377-378, 421

Bélico 252 da Aeronáutica 128, 2596, 421 do Pessoal da Aeronáutica 171, 182,185, 187, 466

Boletim da 287

Geral de Saúde 292 Diretorias Gerais 84, 171-172 Dirigibilidade 460 Dirigíveis 413 Distintivo de Especialização em Medicina de Aviação 289 Distritos Navais 99 Divisão de Aeronáutica

Chefe do Departamento de Projetos da 427 Divisão de Orçamento 242 de Proteção ao Vôo 368 Do Sindicato ao Catete 46 Documentação Técnica 377 Doorgal Borges 50, 95, 154 Doutrinas Militares 402 DP ver Diretoria do Pessoal da Aeronáutica DPV-CO ver Destacamento de Proteção ao Vôo de Canoas DRA ver Diretoria de Rotas Aéreas Dwight D. Eisenhower ver Eisenhower E.A.N. ver Escola de Aviação Naval E.M.Aer ver Estado-Maior da Aeronáutica E.S.P.C. ver Estágio para Seleção de Pilotos de Caça EAM ver Escola de Aeronáutica Militar EAOAR ver Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica ECA ver Esquadrão de Controle e Alarme ECEMAR ver também Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica ECEMAR 75, 84, 91-97, 177, 190, 372, 409 Eduardo Gomes 34-37, 61, 64, 67-68, 70-71, 79, 120, 124, 131, 133, 140, 161, 216, 258, 273, 277, 279, 285-286, 301, 304, 331, 410, 453, 465, 467 EEAer ver Escola de Especialistas de Aeronáutica Eisenhower 32, 68, 460 EITAS ver Escola de Instrução de Tática Anti-submarino EMAER ver Estado-Maior da Aeronáutica

Embaixada do Brasil 303, 367 EMFA ver Estado-Maior das Forças Armadas EMI ver Esquadrão Misto de Instrução Emprego do avião 391 Empresa

Brasileira Ypiranga 440 de Transportes Aéreos 345

Catarinenses 353

Norte do Brasil 352

Viação Aérea Gaúcha 62 Empresas de Transporte Aéreo 365, 375, 378 de Transporte Regular 357

Industriais de Material Bélico 392 Encouraçados 401 Enfermeiras de Vôo 286 Engenharia

Aeronáutica 414, 419, 421, 428, 430

Eletrônica 424, 430 Engenheiros Civis 173, 413, 422 Engenhos Aéreos 388 Ensino Especializado de Aeronáutica 198 EOEIG ver Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda Epaminondas Chagas 95 Epaminondas Gomes dos Santos 75-76 EPCAR ver Escola Preparatória de Cadetes do Ar Epitácio da Silva Pessoa 159 Equipamento Aéreo 391 Equipamentos

Aéreos 154 de Navegação 460 Ernani Pedrosa Hardman 89, 94, 114, 152 Escola

Brasileira de Aviação 63 Escola de Aeronáutica 68, 74-75, 136, 140, 144, 149, 178, 180, 189, 199, 205, 208-212, 214-216, 228-230, 232, 236, 240, 244, 279, 293, 302-303, 316, 336, 386

Comandantes da 210

Corpo de Cadetes da 208, 215 de Pirassununga 180 do Exército 205

Militar 205

Turmas da 216-226 de Aperfeiçoamento

de Oficiais da Aeronáutica 158, 188, 191, 193-196, 401, 409 e Preparação de Aeronáutica Civil Criação da 372 de Aviação da Força Pública de São Paulo 265 da Marinha 64

Embry Riddle 197

Militar 78, 149, 205-208

Naval 64, 76, 143, 199, 205, 295 de Comando e Estado-Maior ver também ECEMAR de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica 65, 85-86, 88-89, 91-92, 189, 288, 372 de Comando e Estado-Maior do Exército 85-86, 88 de Engenharia Aeronáutica 414 de Ensino Técnico 198 de Especialistas 75, 96, 123, 176-177, 180, 198-200, 202-204, 234 de Aeronáutica 75, 96, 123. 180, 198-199, 204, 234 Comandantes da 204 de Instrução de Tática Anti-Submarino 399-400 de Intendência do Exército 240 de Oficiais Especialistas de Aeronáutica 200 e de Infantaria de Guarda 74, 234, 235 Comandantes da 235 de Pilotagem 66

Militar do Realengo 70, 77

Naval 63, 75

Paulista de Medicina 211

Prática de Agricultura de Guaratinguetá 198, 202

Preparatória de Cadetes do Ar 65, 86, 176, 202, 211, 236, 238-240

Comandantes da 240

Superior de Guerra 82, 428

Técnica de Aviação 123, 156, 175, 179, 197-199, 201-202, 236 do Exército 427 Escolas de Aviação 330, 387, 414 de Aviação Civil 387

Militares 211 Escolta de comboios 400 Escotismo do Ar 329 Escritório Imperial de Patentes de Berlim 391 Esporte Aéreo 335, 389-390 Esquadra Brasileira 399 Esquadrão de Busca e Salvamento 131 de Controle e Alarme 154, 190

Misto de Instrução 157

Pampa 169 Esquadrilha 64, 76, 105, 107-108, 116, 128-129, 132-134, 140, 144, 152, 160, 169, 211-213, 229-233 da Fumaça 229-233 de Adestramento 107-108, 128, 133-134 de Adestramento da Base Aérea do Recife 129 de Aviões de Caça 76 de Bombardeio 64 de Busca 132 de Caça 116 de Fotografia 132

Monomotor 160 Estação de Hidroaviões 468 de Passageiros 166, 174-176, 181 de Rádio 176 Estações Meteorológicas 281 Estado de Guerra 122, 161, 240, 447 de Sítio 81, 82

Novo 33-36, 38-40, 43, 45, 55, 71, 333 Estado-Maior 49, 53-55, 59-60, 62, 64-65, 72, 83-95, 97, 100, 103-104, 114, 123, 128-131, 145, 147, 161, 171, 183, 186-187, 189, 194, 288, 309-310, 316, 368, 372, 401-402, 406, 409, 415, 426

Conferências de 249 da Aeronáutica 54-55, 60, 64-65, 72, 83-88, 91-92, 94, 97, 100, 123, 128, 131, 186-187, 288, 309-310, 368, 426 Boletim do 288 Chefe do 72, 130-131,183, 309-310 Curso de 288 da Armada 397, 406 das Forças Armadas 49, 316, 401-402 do Exército 86, 88, 91-92 e Serviço 93

Geral 55, 316, 402 Estágio

Avançado 214, 230

Básico 213-214 para Seleção de Pilotos de Caça 151

Primário 140, 212, 214 Estandarte da E.E.Aer 203 da Escola Preparatória de Cadetes do Ar 239 Estatuto do Clube 465 dos Militares 66 Estatutos da Associação Brasileira de Medicina Aeronáutica 290 da União 327

Estevam Leite de Rezende 92 Estratégias 400 Estrutura do ITA 429 orgânica da COCTA 424 ETA ver Empresa de Transportes Aéreos ETAv ver Escola Técnica de Aviação ETEX ver Escola Técnica do Exército EUA 56-57, 62, 64, 82, 86, 88-90, 118, 126, 142, 150, 152, 154, 162, 193-195, 217-218, 226, 282, 284, 290, 295, 309, 312-313, 317, 344, 367-368, 392, 399, 401, 409, 413-415, 419, 421, 442, 445, 455, 458, 460-461 Eurico Gaspar Dutra 37, 53, 64, 77, 140, 158, 163, 188, 216, 236, 238, 250, 289, 333, 418, 467-468 Evolução

Aeronáutica 388 da Ciência e Tecnologia 414 da Força Aérea Brasileira 298 Excedentes de Guerra 442-445 Exército 34-35, 37-38, 43, 45-50, 55, 60, 63, 66-67, 70, 74, 76-82, 86, 88, 91-92, 95-96, 99, 109, 111-112, 126, 128, 140-141, 154, 158, 167, 182, 189-191, 194, 198-199, 205-206, 216, 234, 240, 243, 286, 291, 293, 297, 298, 315, 321-322, 324, 355, 366, 397, 399, 402, 415, 427, 448, 465, 467 Exibição Aérea 229 FAB 35, 38, 40, 42, 48, 50, 55, 57, 60, 64, 66-67, 72-74, 77, 80, 84-90, 99, 100, 104, 106, 110, 112, 115-116, 121, 123, 128, 174, 177, 194, 197, 200-201, 222, 228, 233-234, 286, 288, 291, 302, 304, 312-313, 316-317, 398-403, 406-407, 414, 417, 426, 445, 450, 452 Fábio de Sá Earp 38 Fábrica de Aviões 446, 450-451 de Lagoa Santa 445 do Galeão 74-75, 446-450, 452, 454, 457

Diretores da 454

Nacional de Aviões e Hidroaviões 445 de Motores 441 Fábricas do Ministério da Aeronáutica 445 FAI ver Federação Aérea Internacional 329 Fairchild C-82 80, 142, 167 Fairchild PT-19 447 Fairchild UC-61 A/K 133 Fascismo 31, 35, 37, 39, 42 Fazenda de Jacarepaguá 265 de Pirassununga 262 Fazendas 66, 245, 257, 262, 264, 266, 270, 362, 442 FEB ver Força Expedicionária Brasileira Federação Aérea Internacional 329, 386-389 Federação

Brasileira de Vôo a Vela 337 de Escoteiros do Ar 390

Fleet 10D 140 FNM ver Fábrica Nacional de Motores Focke Wulf 144,447 Focke Wulf Flugzengbau 446 Focker 74-75

Comissão à Fábrica 451 Fokker Indústria Aeronáutica 450-453 Fontenelle 44, 75, 89, 94-95, 208, 334, 336, 450 ver também Henrique Raymundo Dyott Fontenelle Força

Aérea Brasileira 48, 54, 64-65, 72, 76-77, 83-85, 87-88, 92, 97, 99-100, 103, 105, 110, 115, 120-122, 126, 142, 161, 174, 188, 208, 298, 302, 317, 324, 349, 393, 399, 402, 406, 409, 414, 441, 445, 450 do Atlântico Sul 120 do Exército dos EUA 415 dos Estados Unidos 67

Expedicionária Brasileira 33, 35, 37, 198

Naval dos EUA 401

Tarefa de Navios Aeródromos 401 Forças

Aéreas Nacionais 397

Aeronavais brasileiras 136

Aliadas 32

Armadas 38-39, 43, 45-46, 48-50, 66, 77, 99-100, 103, 271, 278, 315-316, 399, 401-402, 407

Comissão Desportiva das 316

Navais 118, 398 Formação de Pilotos 205, 390 de Helicóptero 409 Fotografia 132, 215

Aérea 213 Francisco Assis de Oliveira Borges 93-94 Francisco de Assis Corrêa de Mello 92-93 Franklin Delano Roosevelt 118 Fundo Aeronáutico 419

Gabinete 36, 44, 46, 50, 55, 58-60, 64-65, 69-71, 75, 79, 82, 84, 100, 309, 312, 424, 466 do Ministério 64 do Ministro 58-59, 65, 312, 424

Ministerial 60

Técnico 58, 60, 82 Gabriel Grün Moss 310, 466 GAC ver Gloster Aircraft Corporation Galileu 459 Garnerin 385 Geraldo Guia de Aquino 90, 93, 138 Getúlio Dornelles Vargas ver Getúlio Vargas Getúlio Vargas 33-35, 38-39, 41-42, 44, 61-62, 64, 70-71, 77, 110, 118, 299, 398, 449, 453

Gloster Aircraft Corporation 73 Gloster Meteor 57, 73-74, 252, 450 Godofredo Vidal 91-92, 390 Gonçalo de Paiva Cavalcante 109, 115 Governo

Americano 313, 399 do Estado de São Paulo 243

Dutra 40, 42, 66

Vargas 42-43, 48, 333 Granja do Galeão 244-245 Gregório Fortunato 43 Grunau 454-456 Grupo de Aviação 33, 35, 38, 40, 41-42, 70, 111-112, 114, 116, 123, 127, 400 de Caça 33, 35, 38, 40-42, 122 de Bombardeio Leve 149 de Bombardeio Picado 234 de Combate 315 de Transporte 141-142, 143

Misto de Aviação 122 Grupos de Aviação 127 de Transporte 73, 195

Aéreo 73 Guarnições Aéreas 401 Guerra

Aérea 88

Fria 32, 313 no Pacífico 401 HAAF ver Hospital de Aeronáutica dos Afonsos HCA ver Hospital Central da Aeronáutica Helicóptero 74, 409, 432, 433, 434-435, 448-450 Hélio Rosário de Oliveira 95 Henrique Fleiuss 64-65, 69 Henrique Raymundo Dyott Fontenelle 94, 283, 334 ver também Fontenelle Henrique Teixeira Lott 77, 81 Hidroaviões 110, 120, 136, 160, 205, 264, 276, 316-317, 341, 445, 468 Hindenburg 149 História da Aviação no Brasil 362 do Brasil 57, 212 e Desenvolvimento da Medicina de Aviação 289

Geral da Aeronáutica Brasileira 41, 58, 62, 121, 151, 174, 251, 306, 316, 355, 359, 406, 434-435, 457 HL-1 441 HL-2 441 HL-3 441

HL-4 441 HL-5 441 HL-6 441 Homero Souto de Oliveira 90, 168 Hospital

Central da Aeronáutica 294, 304

Diretores do 294 de Aeronáutica 174, 295, 296-299 de Aeronáutica de Belém 299

Diretores do 299 de Aeronáutica de Canoas 298

Diretores do 298 de Aeronáutica de Recife 298

Diretores do 298 de Aeronáutica do Galeão 295, 296 de Aeronáutica dos Afonsos 297

Diretores do 297 de Zona Aérea 298 do Galeão 177 Hugo da Cunha Machado 368, 371 Hugo de Miranda e Silva 435 IATA ver International Air Transport Association ICAO ver International Civil Aviation Organization IFG Pintassilgo 446 Ilhas Gilbert 401 IME ver Instituto Militar de Engenharia Imperial Transportes Aéreos 363 INCAER ver Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica Incêndios em campos e florestas 391 Indústria

Aeronáutica 54, 246, 330, 388, 414, 416-417, 424, 426, 431, 439, 442-444, 450, 451-452, 456

Mecânica 418

Mundial de Aviação 442 Infra-Estrutura 57, 60, 173, 246, 267, 270, 273, 342, 362, 367, 375, 378, 384

Aérea Nacional 367

Aeroportuária 362, 378 Inspeção de aeronaves 377 Inspeções de Saúde 291, 377 Inspetoria de Aeronáutica 87 de Navegação Marítima e Fluvial 383

Federal de Navegação 383 Instalações do CTA 419 Instalações

do CTA 419-420 do ITA 420 Instituto

Brasileiro de Aeronáutica 416 de Atividades Espaciais 279 de Engenharia 331 de Pesquisa e Desenvolvimento 417, 425, 430-432, 435, 437 de Pesquisas Tecnológicas 432, 443 de Seleção e Controle 293

Diretores do 293 dos Arquitetos do Brasil 420

Histórico-Cultural da Aeronáutica 283

Militar de Engenharia 427

Tecnológico da Aeronáutica 417, 419-421, 423-431, 435, 437, 445

Corpo Docente 425-428 Instrução

Aérea 107, 128, 141, 145-146, 230, 259 de Pilotos 132-133 de Vôo 75, 146, 335 e Adestramento Aeronavais 410

Técnico-Especializada 212

Terrestre 141 Instrutores da EAOAR 191 do Curso de Tática Aérea 192-193 do Serviço Médico 286 Interamerican Meteorological School 277 International

Air Transport Association 365, 373

Civil Aviation Organization 366, 369 Inventor do Aeróstato 388 IPD ver Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento IPT ver Instituto de Pesquisas Tecnológicas IPV 425 Irving Air Chute Company 385 ITA ver Instituto Tecnológico da Aeronáutica Itamaraty 368 Itaú 259, 352 Ivo Borges 78, 466 Ivo Gastaldoni 136, 191 Jacinto Pinto de Moura 95-96 Jambock 154 João Adil de Oliveira 44, 89, 91 João Alberto 34, 218 João Arelano dos Passos 93, 155 João Café Filho 46, 77

João da Cruz Secco Júnior 89 João de Almeida 89, 93, 126 João Eduardo Magalhães Motta 73, 192, 451 João Goulart 43, 47-48, 81-82 Joaquim Pedro Salgado Filho 60-61, 110, 354 ver também Salgado Filho Joelmir Campos de Araripe Macedo 415, 454 Jogos Infantis 390 Jonas H. Ingram 120 Jornal dos Sports 390 José Carlos de Barros Neiva 390, 454 José de Souza Prata 89 José Epaminondas de Aquino Granja 241, 244 José Kahl Filho 93 José Linhares 39, 64, 416 José Moutinho dos Reis 93 José Sampaio de Macedo 115, 117 Juarez Távora 34, 46 Júlio Verne 459-460 Junta Médica de Aviação Militar 293, 297 Juscelino Kubitschek 47, 79-82 Justiça Militar 319-321 Kepler 459 LAB ver Linhas Aéreas Brasileiras Laboratório

Aerodinâmico 421 de Aerodinâmica 421, 433 de Estruturas e Máquinas-Ferramenta 422 Lançamento de Pára-quedista 73, 80 LAP ver Linhas Aéreas Paulistas LATB 345, 353, 355 ver também Linha Aérea Transcontinental Brasileira Latecoère 271 LATI ver Linee Aeree Transatlantiche Italiana Lauro Oriano Menescal 93, 168 Legião Estrangeira 386 Lei de Empréstimos e Arrendamento 248 de Organização 83, 85, 99, 103, 105, 309, 311, 319

Organização do Ministério da Aeronáutica 83, 309, 311 de Organização Judiciária Militar 319 Lend and Lease Act 247, 251, 258, 312-313 Leonardo da Vinci 384 Leonormand 385 Levantamentos aerofotogramétricos 402-403 Ligações Aéreas Internacionais 368 Linee Aeree Transatlantiche Italiana 125

Linha

Aérea 151, 163, 347, 353, 355, 372

Transcontinental Brasileira 347, 353, 355 ver também LATB do Correio Aéreo Nacional 161

Fortaleza 109 Linhas

Aéreas

Brasileiras 353

Concessão de 376, 380

Natal 347, 353, 355

Paulistas 345, 353

Wright 353

Brasileiras 368

Estaduais Aéreas 364

Regulares de Navegação Aérea 376 Lino Romualdo Teixeira 71 Lockheed 12A 133

A-28A Hudson 128,134

C-60A Lodestar 134

Hudson 116

Lodestar 62 Locomoção aérea e submarina 459 Lóide Aéreo Nacional 345 Luftschiffbau Zeppelin G.m.b.H 147 Luftwaffe 32 Luiz Carlos Prestes 34, 36, 225 Luiz Leal Netto dos Reys 90-92, 95 Mais-pesado-que-o-ar 63 Mala Postal 160 Malas Postais Aéreas 376 MANAV 282 Manguinhos 455 Manifesto dos Coronéis 43, 48

Mineiro 36 Manobra na Carta 194

Real 194 Manobras

Aéreas da FAB 194 do Curso de Tática Aérea 123, 194 Manoel Brito da Silva Valle 109 Manoel Narciso Castello Branco 93, 245 Manual de Navegação 282 Manutenção

nos Aviões T-6 445 Mapas de aerovias 282 Márcio de Souza e Mello 91 Marinha 45, 46, 48-49, 55, 60, 63, 77, 79, 86, 88, 99, 128-129, 159-160, 164, 190, 194, 196, 205, 248, 275, 286, 295, 315-316, 321-322, 366, 395, 397-403, 405-407, 409-410, 446-447, 465

Brasileira 190, 196, 398, 403, 406, 409 Material

Aeronáutico de Guerra 416

Bélico 248, 252, 392 de Vôo 180, 329, 342, 379 do Pipeline 251 Matrícula Militar 402 Mauro Oriano Menescal 89 Mecânicos 132, 199-200, 231, 336, 372, 393 de avião 336, 393 Medicina

Aeroespacial 289

Aeronáutica

Compêndio de 289 de Aviação 289-290, 295, 303, 330 Membros da COCTA 417 dos Ministérios da Marinha 366 das Relações Exteriores 366 Meteorologia 141, 213, 267, 273-281, 329-330, 373, 389, 413

Aeronáutica 267, 274-276, 278-280 de Aviação Militar 275 na Aviação Naval 275 Midway 401 Miguel Lampert 93 Ministério da Aeronáutica 40-42, 51, 54-55, 57-59, 64-65, 70, 72, 76-78, 82-83, 85, 87-88, 94, 99-100, 104, 106, 109, 111, 118, 125, 140, 145, 149, 154, 157, 160, 165, 171-173, 177, 182, 186, 188, 190, 197-199, 201-202, 204-205, 208-209, 234, 236, 240, 242-243, 245-246, 249, 252-253, 258, 263-265, 267, 269, 275-276, 280-282, 287-290, 293-294, 297-299, 305, 307-308, 311, 314-315, 317, 321, 324, 336, 342, 348, 352-353, 362,367-368, 370, 372-373, 375, 377-379, 383-384, 387-388, 397-399, 402, 405-407, 414-417, 425-426, 428-431, 435, 440-441, 444-450, 454-455, 457, 461, 465, 467 Criação do 70, 109, 246, 253, 258, 276, 290, 297-298, 308, 315, 318, 321, 324, 398-399, 406, 415, 417 da Agricultura 393 da Educação 416 da Guerra 76, 156, 164, 293 da Viação e Obras Públicas 182, 383 das Relações Exteriores 367-369 Ministro

da Aeronáutica 58, 61, 63, 65, 69-70, 72, 77, 79, 81, 83-84, 99-100, 103, 106, 110, 121, 123, 126-127, 131, 145, 156-157, 161, 168, 182, 188, 197, 199, 209, 216, 234, 236, 253, 266, 279, 286, 289, 291-292, 301, 304, 331, 333, 337, 349, 353-355, 368-369, 373, 376-379, 386-387, 410, 419, 423, 428, 450, 465 da Marinha 159, 205, 398, 402, 409-410 de Negócios da Marinha 164 Ministros 45-46, 53, 60, 76-77, 80, 91, 140, 322-324, 467 da Força Aérea Brasileira no Superior Tribunal Militar 324 de Estado da Guerra 140

Militares 76 Missão

Aeroagrícola 392 da COCTA 424 Missões da Marinha 129 de Apoio 112 de Misericórdia 112 de Desbravamento 260 de Guerra no Atlântico Sul 136 de Patrulha 112, 136, 269 de Patrulhamento 118, 126, 134, 161 e Anti-submarino 400 de Salvamento e de Misericórdia 161 MIT 415-417 Monomotor 75, 253, 354, 377, 392, 432, 441, 447-448, 458

Biplano 133, 134, 165 de transporte 133-134

Monoplace 133 Monoplace 133, 448 Monteiro Lobato 419 Montenegro 69, 268, 336, 352, 414-415, 417-418, 421, 423-425, 432, 450-451 Monumento a Alberto Santos-Dumont 155 Motor a Explosão 389, 460 Motores a Jato 372, 385

Radiocontrolados 389 Movimentos

Populares Queremistas 38

Revolucionários 78 Museu

Aeroespacial 249, 444

Histórico Nacional 145

Paulista 258 Nona Turma da FAB 219 Nono

Corpo de Base Aérea 118

Grupo de Aviação 150-151

Regimento de Artilharia 77 NA-72 132, 136, 144, 271 NAB 345-346 Nacional Transportes Aéreos 349, 354 NAes ver Navios Aeródromos Naval Medical School 295 Navegação Aérea 66, 120, 267, 270-272, 275, 277-278, 281, 305, 314, 345, 363, 367, 369-370, 373, 377, 383, 440-441, 448, 457

Brasileira 345 de Varginha 363 Navegação de Cabotagem 341 Navios

Aeródromos 401 de Superfície 400 Nazismo 31 Neiva 93, 235, 337, 390, 454-456 Nelson Freire Lavenère-Wanderley 73, 121, 191 Nereu Ramos 50, 80 Nero Moura 70-76, 124, 131, 147, 168, 291, 345, 450-451 Newton Braga 78, 330, 448 Newton Ruben Scholl Serpa 89 Noordwyn UC-64A 134 Nordeste 62, 120, 134, 136, 252, 275, 280, 315, 345, 351, 353, 393, 399

Brasileiro 62 Normas Padrão de Ação 128, 141 de Operações 128 North American 114-116, 119, 128, 132-133, 136, 144, 157, 169, 198, 213, 229, 249, 255, 262-263 Nova Lei Orgânica da Marinha 405 Novembrada 50 NPA ver Normas Padrão de Ação NPO ver Normas Padrão de Operações Núcleo da Base Aérea de Natal 117 do Comando Aerotático 74 do Parque de Aeronáutica de Canoas 181 de Lagoa Santa 262, 265, 445 de Porto Alegre 266, 168 de Recife 261-262 do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa 263, 265 do Sétimo Regimento de Aviação 109, 261 de Aviação Militar 261 do Sexto Regimento de Aviação 115 Oitavo

Corpo de Base Aérea de Campo Grande 162

Grupo de Aviação 145 O que eu Vi, o que Veremos 459 OMI. 275 OACI 272, 281, 301, 365-366, 369-370, 372-373 ver também Organização Aérea Civil Internacional ver também Organização de Aviação Civil Internacional Observador Aeronaval 409 Observadores Aéreos 400 Oficiais Aviadores da Reserva 144

Engenheiros 415 Oficiais Meteorologistas 278, 279, 280 Oficiais-Alunos da Turma CTAer 1/48 191 Oficina Wright 258 Oficinas 144, 242, 260, 266, 377, 379, 446-447

Gerais de Aviação Naval 446-447 Okinawa 401 Olimpíadas 114, 169 OMAREAL 455 OMTA ver Organização Mineira de Transportes Aéreos ONU ver Organização das Nações Unidas Operação de Busca 284

Paperclip 460 Operações 141, 151, 154, 189, 306, 316-317, 398, 400, 401, 409, 439

Aeronavais 409

Combinadas 99, 190 da Esquadra 398 da Itália 154, 198 da Segunda Guerra Mundial 401 de Guerra 398 de Linhas Aéreas Internacionais 416, 443 de Pouso e Decolagem 378

Militares 106, 439 Organização

Administrativa para o Ministério 405

Aérea Civil Internacional ver também OACI das Nações Unidas 64 de Aviação Civil Internacional 365, 369, 373 do Serviço de Suprimento 252 do Serviço Social da FAB 304

Internacional 367, 372

Meteorológica Internacional 275

Militar 84, 321, 418, 425

Mineira de Transportes Aéreos 354

Ministerial 58

Organizações

Aerodesportivas 306 de Saúde 304 do Serviço de Saúde da Aeronáutica 292 Organograma 84, 100-101 do Curso de Tática Aérea 189 Órgãos da Junta Militar 320 de Direção 84, 171, 429 de Ensino 429

Técnicos da Administração Naval 405 Oscar de Souza Spinola Júnior 126 Oswaldo Balloussier 461 Oswaldo Pamplona Pinto 116 Oswaldo Terra de Faria 71 Otto Meyer 350 1º Gp Av Ca ver Primeiro Grupo de Aviação de Caça 1º RAv ver Primeiro Regimento de Aviação 1º/1º GAv Ca 154 1º/2º Grupo de Aviação 112 1º/4º GAv 129 1º/4º Grupo de Aviação 114, 259 1º/5º GAv 123, 129 1º/6º GAv 129, 131-132, 147 1º/7º GAv 129, 138 1º/14º GAv 168-169 P-47 123-124, 150-151, 153, 157, 159, 198, 249, 255, 314 Pacífico Central 401 Pacto de Berlim 247 Padre Bartolomeu de Gusmão 384 Padronização da Instrução Aérea 128 Paiol de Munição 180 PAMA-SP ver Parque de Aeronáutica de São Paulo Pan American 275, 284 PANAGRA 275 Panair do Brasil 109-110, 118, 136, 270, 275, 279, 307, 346, 348, 354 Parachute 385 ver também Pára-quedas Paraense

Comercial 346

Transportes Aéreos 346 Pára-quedas 255, 384-386, 388, 446 Pára-quedismo 269, 329-330, 384-388 Pára-quedista 384-388 Parnamirim Field 118, 122 Parque

Central da Aeronáutica 253

de Aeronáutica de Canoas 266, 181 de São Paulo 124, 169, 179, 251, 255, 257-260, 275, 448 Diretores 260 de São Paulo ver também Parque de Material Aeronáutico de São Paulo dos Afonsos ver Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos de Material Aeronáutico de Belém 111, 261 de Lagoa Santa 446 de São Paulo 257 dos Afonsos 140, 178, 242, 253, 257, 445 Diretores 257 de Material de Aeronáutica de Belém ver Parque de Material Aeronáutico de Belém dos Afonsos ver Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos

Especializado Central de Viaturas 253

Regional de São Paulo 253, 258 Parques de Aeronáutica 66 e Núcleos de Parque de Aeronáutica 253 Partido

Social Democrático 39, 50

Trabalhista Brasileiro 39, 42, 50, 62 Patrulhamento

Aéreo 150, 161 do Litoral 132-134 do Oceano Atlântico Sul 165

Marítimo 400 Patrulhas Aéreas 160, 393 de Defesa Vegetal 393

Fitossanitárias 393 Paulistinha 440, 443, 445, 448, 455 Paulo Barbosa Bokel 127 Paulo Emílio da Câmara Ortegal 157, 190 Pavilhão de Caça e Pesca 467-468 de Operações 176 Payload 342 PBM-3 Mariner 136 Pearl Harbour 399 Pesquisas Arqueológicas 459 Pessoal

Civil 183-185, 419, 425

Militar 60, 86, 171-172, 184-185, 262, 269, 293, 397

Subalterno da Aeronáutica 198 PIF-PAF 154 Piloto de Linha Aérea 372 Pilotos 272, 274, 281, 307, 327, 336-337, 345, 347, 349, 372, 375, 390-391, 393, 440, 448 Pintassilgo 446

Pioneira Transportes Aéreos 364 Pioneirismo Brasileiro 389 Pioneiro do Aeromodelismo 388 Pioneiros do Curso de Tática Aérea 191 PIPE ver Programa de Instrução e Padrão de Eficiência Pista de Pouso 163, 174-176, 181, 204 Planador 335-337, 389 Planadores 335-337, 389, 440, 443-444, 454-456

Modelos e desenhos 389 Planeta 231, 459 Plano de Criação do CTA 416 Plano de Trabalho para a Aeronáutica Civil 376, 378

Geral de Ensino da Aeronáutica 187 Plastimodelismo 388 Poder Aéreo 54, 85, 236, 305, 406 Policlínica de Aeronáutica de São Paulo 299-300

Diretores da 300 de São Paulo 179 Política da Diretoria de Aeronáutica Civil 306

Ministerial 54 Ponta do Galeão 96, 143, 176-177, 199-200, 205, 295 Porta-aviões 402 Pós-guerra 58, 61, 71, 267, 273, 280, 283, 312, 335, 342, 345, 348, 351, 363, 372, 375, 439 Pós-Segunda Guerra Mundial 459 Posto de Defesa Agrícola 392 do Correio Aéreo Nacional 140, 143

Médico da Base Aérea de Santa Cruz 301

Médico da Escola de Aeronáutica 303 do Calabouço 301 Postos CAN 269 Potência Aérea 442 Práticas Desportivas 316, 385 Precipitação Artificial de Chuva 392-393 Precursores da Medicina de Aviação no Brasil 295 Prefeitura de São José dos Campos 419, 425 Prefeituras Municipais 378 Prêmio Deutsch 63 Presidência da República 39, 45, 49, 61, 71, 77, 80, 184, 402 Presidente da República 37, 45-46, 54, 61-62, 64, 75, 80, 149,158-159, 163-164, 168, 199, 234, 236, 238, 242-243, 263, 265, 289, 299, 330, 333, 398, 416-417, 419, 421, 449, 467 Presidentes da CERNAI 371

Primeira

Flotilha de Aviões de Esclarecimento 144

Guerra Mundial (1914-1919) 31, 54, 385

Jornada de Saúde da Aeronáutica 289

Junta de Inspeção de Saúde para Aviadores 295

Olimpíada 168

Organização da Força Aérea Brasileira 167

Semana da Asa 389 do Serviço de Saúde da Aeronáutica 290

Travessia do Atlântico Sul 74

Turma de Aviação 206 de Pilotos Aviadores 206

Zona Aérea 101, 108, 174, 260, 283, 299, 317 Primeiro

Campeonato

Brasileiro de Vôo a Vela 336 de Atletismo e Desportos 127

Congresso Nacional de Aeronáutica 330

Corpo de Base Aérea 149

ECA ver Primeiro Esquadrão de Controle e Alarme

Esquadrão de Controle e Alarme 154

Grupo de Aviação de Caça 35, 38, 41, 70, 151, 154, 169 de Bombardeio Leve 156, 168 Médio 122, 126, 133-134 Picado 234 de Caça 140, 150, 188, 234 de Patrulha 110-111 de Transporte 145 Aéreo 73, 268 de Venturas 122, 126 Misto de Aviação 122 de Instrução 156, 197-198

Regimento de Aviação 78, 122, 132, 140, 142, 149-150, 152-153

Regimento de Aviação 78, 122, 132, 140, 142, 149-150, 153

Comandantes do 153 Primeiros

Instrutores do Curso de Tática Aérea 192

Pilotos no Ventura 129 Programa de Instrução e Padrão de Eficiência 86, 112 Progresso da Aviação 197, 343, 392 e Seguranças Nacionais 397

Projeto

Beija-Flor 434

Convertiplano 432, 434 de Asas Rotativas 436 do Avião Planalto 443 Projetos de Aviões 414 Promoções 183-184, 309-311 Protásio Lopes de Oliveira 111 Proteção ao Vôo 109, 169, 172, 267, 270-271, 273, 275-277, 279-280, 282-283, 285, 368, 425 de Comboios 133-134 PSD ver Partido Social Democrático PT-19 140, 169, 212-213, 252, 447 PT-3FG 447-448 PTB ver Partido Trabalhista Brasileiro Pulga Voadora 458 Pulverização Aérea 391 PV-1 Ventura 134, 136 QOFA 224 Quadrimotor de Bombardeio 135 Quadro de Farmacêuticos 286-287, 289 de Intendência da Aeronáutica 241 de Oficiais Intendentes 240, 244 Quadros da Ativa do Ministério da Aeronáutica 280 da Marinha 406 de Efetivo da Aeronáutica 184 Quarta

Esquadra Norte-Americana 136

Zona Aérea 80, 101, 156, 158, 179, 300, 390

Comandante da 158 Quartéis-generais 378 Quarto

Campeonato Mundial de Vôo a Vela 337

Corpo de Base Aérea 154

Grupo de Aviação 116, 259 de Bombardeio Médio 116

Regimento de Aviação 144, 154 Queda Livre 385, 387 Quinta

Arma do Exército 109

Posta Aérea Militar das Américas 158

Turma da FAB 216

Zona Aérea 101, 162, 165, 168-169, 234, 266 Quinto

Corpo de Base Aérea 234

Exército Aliado 198

Regimento de Aviação 82, 234 RAB ver Registro Aeronáutico Brasileiro Radiofarol 155, 272, 284 Radiogoniômetro 272 automático 272 Radiossonda 280 Radiotelegrafia 273, 279 Radiotelegrafista 62, 132, 198, 271, 273, 275, 278-280 Raimundo Dyott Fontenelle 44, 336 Rampa 120, 165 Rancho 175-176, 178-181, 189, 212, 262 Raymundo Vasconcelos de Aboim 264 RCC-Belém 284 RCI 243, 245 Reabastecimento 365 Real 36, 148, 194, 202, 344-345, 347, 350, 353, 355-356, 372 Recrutamento de Farmacêuticos 287-288 de Médicos 288 Rede de Escolas Públicas 390

Estadual de Táxi Aéreo 363

Interestadual de Transportes Aéreos 364 Rede Aérea

Internacional 368

Nordestina 363 Redes Estaduais Aéreas 347, 353, 355 Reembolsáveis 66, 241-244 Reembolsável Central de Intendência 66, 243, 245 Refinaria de Petróleo Ipiranga 75 Região Amazônica 66, 260-261 Regimento de Aviação 70, 78, 82, 109, 127, 132, 140, 142, 144, 149-150, 153-154, 156, 162, 167-168, 234, 257-258, 261 Regiões Militares 99 Registro Aeronáutico Brasileiro 306, 362, 402 Regulamento da D.R. 267-268, 283 da Diretoria da Aeronáutica da Marinha 406 de Ensino 187 da Escola de Aeronáutica 228-229 de Aviação Naval 205 de 1954 59-60 do Serviço de Saúde da Aeronáutica 291, 295, 301 do SIAer 241

do Tráfego Aéreo 375 para Concessão de Subvenção aos Aeroclubes 387 Reide Aéreo Rio de Janeiro-Santos 159 Relatórios Técnicos da National Aeroespace 429 República do Galeão 44, 45

Velha 33 Reserva 200 Revista de Intendência da Aeronáutica 242

Médica da Aeronáutica 289, 290 Revolução

Comunista 32, 70, 140, 206

Constitucionalista de 1932 35, 162 de 1935 257 de 1930 33, 70, 78 de São Paulo 70 Reynaldo Joaquim Ribeiro de Carvalho Filho 132, 368 Ricardo Nicoll 126 Rio Tocantins 109 Roberto Faria Lima 90, 130, 146-147 Rompe Mato 154 ROTAER 273 Rotas Aéreas 36, 39, 40, 43, 60, 73, 140-141, 145, 171, 251, 266, 273, 280, 283-285, 305, 373, 378

Internacionais 367

Nacionais 367 Royal Air Force 32 Royal Aircraft Establishment 385 Ruben Martin Berta 350 Rubens Vaz 43-44, 75 Rui Barboza Moreira Lima 71 Sadia 348 Salão Aeronáutico de Le Bourget 450 Salgado Filho 42, 60-63, 82, 110, 140, 150, 156, 386-387, 414, 440 Saltos 385-386, 388 Salvamento

Aéreo 385 e segurança 446 Samuel Ribeiro Gomes Pereira 90 Santos-Dumont 63, 141, 145, 155, 178, 243, 251, 257, 275, 279, 286, 301-303, 349, 353, 355, 403, 413-414, 428, 459-460 São José dos Campos 245, 335-336, 416, 418-419, 421, 425-426, 428, 432, 442-444, 450, 457-458, 461 SAR 283-284 Saúde na Aeronáutica 287 SAVAG 62, 350, 354 Search and Rescue ver SAR

Seção de Aviões de Comando 59 de Proteção à Navegação Aérea 277-278 Secretário de Educação e Cultura do Rio de Janeiro 390 Segunda

ELO 400

Esquadrilha de Bombardeio 64

Esquadrilha de Ligação e Observação ver Segunda ELO

Guerra Mundial 32, 53-55, 61, 65, 70, 73, 85-88, 94, 103, 110-111, 117-118, 122, 125, 144, 149-150, 154, 173, 341, 349-351, 363, 365-366, 392, 414, 426, 432, 439, 445, 447-448, 456, 458-460, 465

Olimpíada Aérea da 2ª Zona Aérea 129

Organização do Ministério da Aeronáutica 53, 305

Posta Aérea Militar das Américas 163

Semana do Serviço de Saúde da Aeronáutica 290

Zona Aérea 82, 101, 114, 120-121, 124, 126-131, 133-134, 146, 175, 393 Segundo

Concurso de Admissão ao ITA 428

Congresso

Brasileiro de Aeronáutica 289, 327, 330, 336

Científico Pan-Americano 413

Corpo de Base 156 do Primeiro GAv Ca 154

Grupo de Aviação 111-112, 261, 400 de Bombardeio Leve 156 de Bombardeio Médio 136, 234 de Bombardeio Picado 156 de Caça 122, 150-151, 153 de Patrulha 144 de Reconhecimento e Bombardeio 140 de Transporte 139-141, 143 Aéreo 73, 268 na instrução de pilotos de caça 133

Regimento de Aviação 114-115, 126-127, 156, 257-258 Segurança de vôo 306, 384 dos aviões 378

Nacional 264, 397, 406 Semana da Asa 123, 169, 231 Semanas da Asa 389 Senta a Pua 154 Serviço

Aéreo Internacional 369

Aeronáutico do Exército 206 de Busca e Salvamento 283 de Comunicações 279

de Coqueluche 302 de Engenharia 104, 173, 181 de Fazenda da Aeronáutica 241 de Identificação da Aeronáutica 66 de Intendência 104, 123, 240-241, 244-246, 254 de Material da 1ª Zona Aérea 260 de Medicina de Aviação Naval 295 de Meteorologia 276-278, 280-281 da Aeronáutica 278, 280 no Pós-Guerra 281 de Pronto-Socorro

Diretores do 296 de Santa Cruz 301 do Galeão 286, 295-296 de Saúde 60, 104, 286-287, 289-292, 295, 297-299, 301-303 de Zona Aérea 104, 299 do Ministério da Defesa 303-304

Geral de Expediente e Arquivo 59, 66

Médico de Aviação Militar 297

Militar 141, 185, 211, 291, 426 na Aeronáutica 141

Postal 162

Aéreo Militar 162

Público 241, 277

Federal 418

Regional de Rotas 279

Social da FAB 304

Médico 304

Técnico da Aviação do Exército 415 Serviços de manutenção 377, 445 de Proteção ao Vôo 275, 280

Especiais de Táxi Aéreo 363

Estaduais de Transportes Aéreos 364

Interestaduais de Transportes Aéreos 363 Serviços Aéreos

Continental 363

Cruzeiro do Sul 344, 348, 354, 365, 374

Estrela Matutina 364 para a agricultura 392 Sexta Turma da FAB 217 SETA 363-364 Sétima

Turma da FAB 218 Sétimo Corpo de Base Aérea 109 Setor aeronáutico 432

SIAer 241 Sindicato

Condor 317, 365 dos Pilotos de Transporte Aéreo 372

Nacional das Empresas Aeroviárias 379 dos Aeronautas 372 dos Aeroviários 372 Siqueira Campos 34, 40 Sistema de Pagamento de Pessoal 241 Sítio de Conceiçãozinha 159 Soberania do ar 366 Sociedade

Beneficente Hospitalar Itapagipe 294

Construtora Aeronáutica NEIVA 454-455 de Engenheiros Civis do Aeroclube de França 413 de Transportes Aéreos Regionais 363 Socorro por via aérea 291 Speedy Transportes Aéreos 364 SPVEA 316-317 Subcomissão de Transportes 317 Subdiretoria de Material 414 de Provisões 246 de Técnica Aeronáutica 417 Submarinos 85, 116, 119-120, 136, 160, 400 Suicídio 41, 45, 49, 77, 82, 453 Super Constellation 351, 433 Superior Tribunal Militar 82, 320-322, 324 Supremo Tribunal Federal 39, 64 Surplus 56, 247-249, 251-252, 306, 312-314, 341-342, 372 Synval de Castro e Silva Filho 93-94, 126 T-6 119, 127, 169, 237-238, 445-446 TABA 345, 349 Tabela de Organização e Lotação de Pessoal 86 e Equipamento 86 TAC 353 TACA ver Transportes Aéreos Centro-Americana TACO 363 TAN 349 Tarawa 401 Tarifa das Passagens 379 TAS 354 TASAN ver Curso de Tática Anti-Submarino Aeronaval Táxi Aéreo

Bonança 364

Guarani 363

Taurus 363

Zona da Mata 364 Táxis Aéreos 362-363, 377-378 da Bahia 363 TCA 345 Teatro de Operações 33, 55, 70, 85, 154, 401 do Mediterrâneo 55, 70, 85 Telecomunicações 373

Aeronáuticas 275 Tenente-Brigadeiro 64, 66-67, 69, 78-79, 82, 373 Tenentismo 77, 79 Terceira Zona Aérea 76, 139, 321 Terceiro

Congresso Brasileiro de Aeronáutica 331

Corpo de Base Aérea 162, 168 do Primeiro Gp Av Ca 151

Grupo de Bombardeio Médio 144 de Caça 151, 154, 168

Regimento de Aviação 168-169 de Infantaria 206

Torneio Aéreo da 2ª Zona Aérea 129 Terraplenagem 421, 425 Theophilo Ottoni de Mendonça 93 Thunderbolt 123, 250 Tiro e Bombardeio 86, 128 TOL 86 TOLE 86 Torre de Controle 111, 179 Totalitarismo 31-33, 35, 38 Touring Clube do Brasil 389 Trabalhismo 43 Tráfego

Aéreo 57, 107-108, 118, 141, 305-307, 344, 348, 365, 367-368, 373-375, 434

Internacional 365, 374

Internacional 377

Marítimo 399

Mútuo 367 Trampolim da Vitória 119 Transferência para a Reserva 183 Trânsito Internacional 366 Transportadores nacionais 367 Transporte

Aéreo 40, 72-73, 106, 140, 145, 146, 308, 317, 342-344, 347-348, 351, 362, 364-366, 369-370, 372, 375-379, 383-384, 424

Aero-Brasileiro 344 de malas postais 376

Centro-Americana (TACA) 344

Comercial 366

Goiano 364

Internacional 370 não Regular 377-378

Aéreo Regular 343-344, 348 Transportes

Aéreos 363-364, 369

Aliança 363

Bandeirante 349

Carga Aérea 345

Catarinenses 353

Centro-Oeste 363 da Bacia Amazônica 349

Delta 363

Nacional 349, 352, 355

Paulistas 363

Salvador 349, 354

Sul-Americanos 354

Tapuio 363 Tratado de Munich 32 de Versailles 31 Tratamento da coqueluche 302-304 Travessia do Atlântico Sul 74, 131 Treinamento de Pessoal da Marinha 400 de Pilotos de Caça 153

Sintético 178, 302 Tribuna da Imprensa 43, 47 Tripulantes de aeronaves 336, 388 Trompowsky 40, 53, 62-63, 65-69, 72, 87, 127, 129-130, 286-287, 289, 301, 309, 330, 333, 336, 368-369, 373, 376, 379-380, 416-417, 423, 465-466 Tropas Militares 385 Túnel de Vento 421 Turbina Rolls Royce 433 Turma de 12/12/1951 228 de 14/12/1950 227 de 17/12/1953 228 de 18/12/1947 226 de 19/12/1945 226 de 20/12/1952 228 de 21/12/1946 226 de 22/12/1948 227

Two Hundred Station-Hospital 298 UBAC 327, 330-331 UDN 40-41, 48 UIT ver União Internacional de Telecomunicações Última Hora 43 União Democrática Nacional 40

Internacional de Telecomunicações 273

Paulista de Aeromodelismo 390 ver também UDN Unidade de Aviação 159, 167 de Aviação Naval 159 de Treinamento 151, 168 Unidades

Aéreas 72, 75, 103-106, 109, 114, 128, 154, 167, 189, 229, 234 de Aviação 116, 144, 159, 167, 234 de Combate 90, 106 do Exército 154, 167, 234

Médicas do Serviço de Saúde 298

Norte-americanas 251 UNITAS 129 United States-Brazil Aviation Training Unit 121, 399 Universal Transportes Aéreos 354 Urânia 364 USAF 67, 88, 96, 146, 279-281, 302, 313 USBATU 121-122, 126, 399-400 ver também United States-Brazil Aviation Training Unit USNAVY 137 VARIG 271, 307, 348, 350-352, 355-356, 372, 387 Vasco Alves Secco 80-82, 87, 337, 368 Vasco da Gama de Futebol e Regatas 390 VASD ver Viação Aérea Santos-Dumont VASP ver Viação Aérea São Paulo Vega

PV-1 Ventura 134

PV-2 135 Veículos Espaciais 386 Ventura B-34 128, 138 Via Láctea Transportes Aéreos 363 VIABRÁS ver Viação Aérea Brasil Viação Aérea

Bahiana 355

Brasil 355

Comercial 306

Mato-Grossense 363

Rio-Grandense 350

Santos-Dumont 349, 353, 355

São Paulo 344, 351

Tocantins 363

Viação Interestadual de Transportes Aéreos 353 ver também VITA Viagem Noturna de Transporte 141 Viagens a Dakar 131 Victor Gama de Barcellos 93 Vila dos Oficiais 176 dos Sargentos 175-176

Operária 176, 264-265 Virginius Brito De Lamare 159 VITA 353, 355 ver também Viação Interestadual de Transportes Aéreos Volovelismo 329, 331, 335-336, 384, 456 Vôo a Vela 427, 455-457 de Coqueluche 302-303

Monomotor 141 no Brasil 279, 341, 383 noturno 141, 213 por Instrumentos 75, 86, 112, 123, 127, 141, 213, 215, 273 visual 273 Vôos

Aerostáticos 384 de Reconhecimento Meteorológico 281 no 14-bis 413 Vought V-65B Corsair 110, 134 Vultee

A-31 Vengeance 150

BT-15 162, 163

V11 132 Waco

CPF-5 133

CSO 109, 140, 165

CTO 140 Winston Churchill 32 Zanda Transportes Aéreos 364 Zeppelin 148 Zonas

Aéreas 50, 54-55, 72, 84, 99, 100-104, 107, 162, 173, 241, 243, 246-247, 285, 295, 377-378

Comandantes das 107,377

Comandos de 54

Militares Aéreas 109

Este livro, História Geral da Aeronáutica Brasileira, é o volume número 4 da Série História Geral da Aeronáutica Brasileira da Coleção Aeronáutica. Foi composto com tipos da Família Times New Roman, Phyllis ATT, Vag Rounded Lt/Th, Isabella eAlbertus Medium. A mancha tipográfica é de 18,2 cm x 27,0 cm. A capa foi elaborada na Seção de Processamento de Dados do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica em Photoshop 7.0. Digitação, Composição e Diagramação realizadas em Pagemaker 6.5. Revisão e Copidescagem feita por Dirce Silva Brízida. Impresso na GR3 Comunicação & Design - Avenida das Américas, 500 - Bloco 23 - Sala 203 - Barra da Tijuca - RJ - Tel./Fax: (21) 2491-2898. Edição do INCAER Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. No Catálogo Geral leva o número 3051.