2 – A Proliferação e Extinção de Empresas Aéreas

e facilitavam, embora precariamente, o transporte, principalmente para o interior, trazendo o desinteresse pelo vôo, cada vez mais dispendioso pelo avanço da inflação. E não foram poucas as empresas que suprimiram Linhas ou cujo controle foi passado a outras, que acabaram por as absorver. Contudo, apesar da extinção de várias empresas, não houve um enfraquecimento da Aviação Comercial brasileira. As poucas que permaneceram em atividade progrediram e alcançaram sucesso. Amenizaram a grave competição de tarifas, expandiram-se em rotas, aumentaram suas frotas e equipagens e se organizaram para enfrentar as exigências da evolução vertiginosa do transporte aéreo. Para comprovar o progresso da Aviação Comercial, basta dizer-se que se em fevereiro de 1947 apenas 124 localidades brasileiras eram servidas por transporte aéreo regular de passageiros, em janeiro de 1956 esse número crescera para 308. Da mesma forma, a frota de aviões de transporte regular quase triplicou, passando de 97 em janeiro de 1946, para 272 no fim de janeiro de 1956. Segundo as estatísticas disponíveis, a comparação do número de quilômetros e horas voadas e de passageiros transportados durante o período de abrangência deste volume é outra evidência de seu grande desenvolvimento:

2 – A Proliferação e Extinção de Empresas Aéreas

Para efeito de registro, procura-se aqui fazer referência a todas as empresas brasileiras, de transporte aéreo regular e táxi aéreo, criadas até 31 de janeiro de 1956, mesmo àquelas cuja existência foi apenas efêmera, e das quais poucos dados de maior significância restam.

onA sortemôliuQ saroH soriegassaP

6491 922.041.23 825.621 801.415

7491 570.191.64 597.281 436.077

1591 600.432.58 875.343 843.131.2

2591 119.032.68 756.903 580.011.2

3591 254.850.59 984.293 170.015.2

4591 822.566.301 559.914 414.337.2

5591 507.749.011 190.034 086.377.2

– Breve História das Empresas de Transporte Aéreo Regular (de 1º de janeiro de 1946 a 31 de janeiro de 1956)

a) Empresas de Transporte Aéreo com Intensa Atividade no Período

– Empresa de Transportes Aerovias Brasil, S/A (AEROVIAS)

Ao chegar 1947, a Aerovias Brasil, fundada em 1942, já fazia vôos costeiros cobrindo todo o litoral brasileiro, de Belém (PA) a Porto Alegre (RS), servindo a treze capitais. Além disso mantinha seus vôos regulares na rota do vale do Tocantins, a partir do Rio de Janeiro, com escalas em Goiânia (GO), Carolina (MA) e Belém (PA), e continuava a fazer, eventualmente, vôos especiais para Miami (EUA). Em janeiro de 1947, 51% das ações, que pertenciam à empresa Transporte Aéreo Centro-Americana (TACA) e a Charles Matthews, seu presidente, foram vendidas a um grupo de industriais de São Paulo, entre eles Amador Aguiar, José Cintra Gordinho e José de Almeida. Com isso, a Aerovias passou a ter 91% do seu capital efetivamente nacional, lembrando que 40% das ações já pertenciam aos irmãos brasileiros Oscar e Roberto J. Tavares. A nacionalização da companhia, a regularidade de seus serviços aéreos e sua experiência em vôo internacionais tornaram-se fatores decisivos para que a Aerovias fosse uma dentre as duas empresas consideradas em condições de serem indicadas pela CERNAI para, por parte do Brasil, executar tráfego aéreo com os Estados Unidos da América do Norte (a outra empresa foi a Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul).

Com a frota aumentada em janeiro de 1949, pela compra dos aviões da Transporte Aero-Brasileiro – a inoperante empresa que, por primeira vez no Brasil, obtivera autorização para explorar serviço de táxi aéreo (ver volume dois desta Coleção) – com a expansão de Linhas para novas rotas domésticas e operando para fora do país até Miami, a Aerovias firmou-se como uma das mais sólidas companhias aéreas brasileiras. Em 17 de fevereiro de 1949, a Aerovias Brasil foi negociada com o Estado de São Paulo, no governo de Ademar de Barros, assumindo o controle da empresa, o Banco do Estado de São Paulo, que já detinha o controle majoritário da Viação Aérea São Paulo (VASP). Mesmo assim a Aerovias manteve sua autonomia operacional, suas cores e sua razão social. Ao final de 1949 foi comprada pela VASP, mas em março de 1950, passou para as mãos de Ademar de Barros e de seu sócio Olavo C. Fontoura.

Em 1951, com a aquisição de três aviões Douglas DC-4, a Aerovias Brasil inaugurou sua Linha para Montevidéu e Buenos Aires, ligando assim, o Rio da Prata a Miami. Em 1953 celebrou acordo operacional com a Aeronorte. Em 22 de maio de 1954 a Aerovias Brasil associou-se à REAL, em consórcio operacional, formando-se então o Consórcio Real-Aerovias-Aeronorte. A empresa maranhense, entretanto, manteve sua autonomia. Meses depois, em setembro de 1954,

enfrentando a Aerovias Brasil sérias dificuldades econômico-financeiras, 87% de suas ações foram vendidas à REAL. No final de 1955, a Aerovias Brasil era, em número de horas voadas (45.892), a quinta empresa aérea do Brasil, e em número de passageiros transportados (231.393), a sétima.

– Lóide Aéreo Nacional S/A

Com o nome de Transportes Carga Aérea S/A (TCA), foi fundado em Anápolis (GO), a 22 de dezembro de 1947, pelo médico Ruy Vacani que, em 1928, já havia criado a Empresa de Transportes Aéreos & Cia. Ltda. (ETA). Os maiores acionistas eram o piloto e político paulista Hugo Borghi, o Ten.-Cel. Aviador da Reserva Marcílio Gibson Jacques e Roberto J. Tavares, um dos fundadores da Aerovias Brasil. De início a companhia operava com três DC-3, fazendo vôos não regulares, contratados para transportar material e pessoal que desenvolvia um projeto de colonização na cidade de Ceres, no interior de Goiás. Em 1949, o Coronel Aviador Nero Moura assumiu a presidência da TCA e reorganizou a empresa, convidando para o cargo de Diretor-Técnico e de Operações seu colega, o Tenente-Coronel Marcílio Gibson Jacques. Nesta mesma época a TCA mudou sua denominação para Lóide Aéreo Nacional S/A. Adquirindo novos aviões Curtiss C-46, com capacidade para quarenta e oito passageiros, passou a prestar serviços regulares do Rio para Fortaleza e São Luís, com pousos em Formosa (GO), Bom Jesus da Lapa (BA) e Carolina (MA). Em 1951, o Lóide incorporou a Linhas Aéreas Paulistas (LAP) e consorciou-se com a TABA. Com isso, pôde expandir suas rotas, passando a voar em todo o Brasil, com exceção de Mato Grosso. Ao término de 1955, o Lóide Aéreo Nacional era a oitava empresa aérea brasileira, tanto em número de horas voadas (27.575) como no de passageiros transportados (98.401). Em janeiro de 1956 sua rede abrangia vinte e duas localidades.

– Navegação Aérea Brasileira S/A (NAB)

Embora bem subsidiada pelo Governo brasileiro, a NAB não tinha sucesso financeiro. A competição entre as empresas, que mais se acirrava na medida em que novas companhias aéreas eram criadas no pós-guerra, constituía fator de grande influência negativa. A tal ponto prejudicou a NAB, que seus serviços ligando São Paulo, Rio de Janeiro e cidades do Nordeste foram suspensos, em março de 1948, culminando com a falência, decretada em 17 de agosto. O controle da NAB passou, então, ao campo governamental que, para sanear as finanças da companhia, alugou para a LATB dois aviões da massa falida e, com os poucos restantes, estabeleceu uma curta Linha entre Rio e Vitória (ES), servindo também as cidades mineiras de Montes Claros e Governador Valadares. Mesmo assim a situação não melhorou e, em 1954, a NAB só voava entre Rio e Cachoeiro do Itapemirim (ES), contando com uma equipagem de três pilotos: Ruy de Mello Portela, Gratuliano Ximenes

de Oliveira e Camacho. Tão precário era o funcionamento da NAB, que sua sigla NAB também propagada pela companhia como Nós amamos o Brasil, passou, nos meios aeronáuticos a ser pejorativamente interpretada como Não anda bem. Mesmo assim a NAB ainda resistiu, tendo sido mais tarde reorganizada. Em janeiro de 1956 os aviões da NAB atendiam a sete cidades brasileiras.

– Panair do Brasil S/A

O ano de 1946 assinalou o início de um período de franco desenvolvimentos da Panair do Brasil. Tendo cumprido com extraordinário êxito ampla faixa de missões no esforço de guerra, adquirira alto prestígio: as linhas aéreas mantidas pela Panair faziam dela a empresa de maior rede aérea doméstica do mundo. Em 30 de março de 1946, a Panair começava a receber sua frota de Lockheed L.049/1049, o famoso quadrimotor Constellation, com capacidade para quarenta e seis passageiros e velocidade de 500 km/h. Esta aquisição deu à Panair a oportunidade de iniciar, já em 3 de abril, uma viagem precursora de estudos à Europa, a partir do Rio de Janeiro, indo até Prestwick, na Escócia. Em 27 de abril, o mesmo Constellation decolava do Galeão (RJ) para fazer o vôo considerado inaugural da pioneira Linha Transoceânica, que ligava o Brasil a Londres, com escalas em Recife, Dakar, Lisboa e Paris. Em maio de 1946 a empresa recebeu o segundo dos dezesseis Constellation que viriam fazer parte de sua frota, todos batizados com o nome de um dos pioneiros desbravadores do Brasil Colonial, motivo pelo qual esses aviões eram sempre referidos como os Bandeirante da Panair. A partir de então, novas Linhas foram sendo implantadas, estendo-se desde a Cordilheira dos Andes e Bacia do Prata, até o Oriente Médio, através do Atlântico Sul, África e Europa. Assim é que, ainda em 1946, a Panair, na Europa, chegou também à Espanha e à Itália, pousando em Madri e Roma; em 1947, os Bandeirante alcançaram o Cairo, no Egito, e Istambul, na Turquia; em 1948, a Linha de Roma foi estendida até Zurique, na Suíça, e Frankfurt, na Alemanha. Em 1950, a capital libanesa Beirute passou também a receber os Constellation da Panair; em 1951, Santiago, no Chile, e Lima, no Peru; em 1954, Hamburgo, na Alemanha, e Lisboa, em Portugal; em 1954, a cidade alemã de Dusseldorf. Ao fim de 1955, a Panair do Brasil era a terceira maior empresa aérea brasileira, em horas voadas (61.904) e passageiros transportados (282.667), servindo a setenta localidades no Brasil e dezessete no exterior.

– Paraense Transportes Aéreos S/A

Surgiu em Belém, com o nome de Paraense Comercial Ltda., fundada em 18 de fevereiro de 1952 por Antônio Alves Affonso Ramos Júnior. Adquirindo da Aero Geral um Catalina PBY-5A, fez seu primeiro vôo em 30 de março, com

destino a Pedro Afonso, no norte de Goiás, iniciando o transporte de carne verde para a capital paraense, serviço que continuou a executar durante toda sua existência. Em 2 de setembro de 1954 foi transformada em sociedade anônima e adotou a nova denominação, ainda sob a direção do sócio majoritário Ramos Júnior. Foi somente três anos mais tarde, com novos aviões, que passou a transportar passageiros e estendeu suas Linhas até o Rio de Janeiro e São Paulo.

– Redes Estaduais Aéreas Ltda (REAL)

Sua autorização para operar foi concedida ao final de 1945. Começou modestamente, com uma frota de três DC-3 e uma equipagem de três pilotos aviadores, que eram os próprios fundadores da empresa: Linneu Gomes, Vicente Mammana Neto e Armando de Aguiar Campos. A Linha inicial foi São PauloRio. Logo em seguida passou a fazer São Paulo-Curitiba. Em junho de 1946 obteve permissão para aumentar sua freqüência de vôos entre Rio e São Paulo, passando a realizar três viagens diárias. Para superar a concorrência com as diversas companhias que também faziam Rio-São Paulo, Linneu Gomes valeu-se do barateamento das tarifas, reduzindo drasticamente o preço das passagens em sua empresa. Além disso, adquiriu dois aviões ingleses Bristol 170 Wayfarer, para trinta e seis passageiros, o que superava bastante a capacidade de vinte e quatro a vinte e oito assentos do DC-3 comumente utilizados. Ao final de 1946, com apenas um ano de funcionamento, o progresso da REAL já era evidente. Nesta época seu nome foi trocado para REAL S/A – Transportes Aéreos. Seus aviões eram então identificados não só pela frase Voe Real, mas, também, pela figura de um coringa de baralho, pintada em seu nariz.

Nos anos de 1947 e 1948, aumentou sua frota de DC-3 e ampliou suas Linhas para Londrina (PR), Porto Alegre (RS) e interior de São Paulo até Rio Preto. Além disso, passou a adquirir várias outras companhias: Linhas Aéreas Wright (1948), Linhas Aéreas Natal (1950), Linha Aérea Transcontinental Brasileira (1951), Aerovias Brasil (1954), trazendo esta a Aeronorte, sendo formado, então, o Consórcio Real-AeroviasAeronorte. Em 1956, também a Nacional e as companhias que esta controlava passariam ao controle da REAL, mas já fora do período coberto por este volume. Essas aquisições, associações e consórcios deram à REAL a oportunidade de estar presente em todos os estados brasileiros com seus aviões e Linhas aéreas. Além disso, passara a ser uma empresa internacional, pois em 1951, obtivera permissão de voar entre São Paulo e Assunção, capital paraguaia, com pousos em Curitiba e Foz do Iguaçu, no Paraná. Ao se associar à Aerovias (1954), pôde também participar dos vôos para a América do Norte, operando na Linha Belém-Miami, ampliada, em 1956, até Chicago. No final de 1955, a REAL era a maior empresa de transporte aéreo do Brasil, quer em horas voadas (32.947) quer em passageiros transportados (622.907). Em janeiro de 1956, o Consórcio Real-Aerovias servia a cento e treze cidades no Brasil e sete no exterior.

– Sadia S/A – Transportes Aéreos

A idéia da criação desta empresa aérea nasceu em Santa Catarina, na S/A Indústria e Comércio Concórdia, firma dedicada ao preparo de produtos de carne Sadia, marca comercial formada com as iniciais das palavras sociedade e anônima, seguidas das três últimas letras de Concórdia. Em 1953, Omar Fontana, um dos filhos do fundador da empresa, Atillio Fontana, estudava Direito em São Paulo e voava na Panair do Brasil, como co-piloto, à noite e nos fins de semana. Percebendo que um DC-3 ficava no aeroporto estacionado desde sábado até segunda-feira, vislumbrou a possibilidade de utilizá-lo no transporte dos produtos Sadia entre Joaçaba, cidade vizinha a Concórdia, e São Paulo. O avião foi arrendado, o serviço iniciado, e o próprio Omar Fontana fazia parte da tripulação. Em 1954, a Concórdia adquiriu um DC-3 da Panair, com o qual passou a fazer três viagens diárias de Joaçaba (SC) para São Paulo. Logo Omar Fontana percebeu que por não ser uma companhia de transporte aéreo regular, o combustível que utilizava não era subsidiado e os sobressalentes que importava eram altamente taxados, o que não ocorreria em caso contrário. Criou então a Sadia S/A – Transportes Aéreos que, em 5 de janeiro de 1955, requereu ao Ministério da Aeronáutica a autorização para funcionamento, concedida em 3 de agosto seguinte. O primeiro vôo regular da Sadia só foi realizado, entretanto, em 16 de março de 1956, já fora do âmbito deste volume.

– Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda.

Após o término da guerra, sob a presidência de José Bento Ribeiro Dantas, a Cruzeiro teve a oportunidade de renovar sua frota, adquirindo mais aviões Douglas DC-3 para substituir os velhos e desgastados Junkers alemães. Com isso pôde enfrentar a grande concorrência do pós-guerra, iniciada com o surgimento de inúmeras empresas aéreas, e ampliar sua área de operação. Em face de acordo com os Estados Unidos, a Cruzeiro do Sul foi considerada, pelo Governo brasileiro, em condições de ser indicada com uma das duas empresas brasileiras autorizadas a executar tráfego aéreo com a América do Norte (a outra empresa foi a Aerovias Brasil). Foram adquiridos três quadrimotores Douglas DC-4. Em 1948 foram feitos alguns vôos esporádicos para Nova Iorque pois, não recebendo a subvenção que pretendera do Governo brasileiro, a Cruzeiro hesitava em manter frequência nesses vôos. Em 1952, o Ministério da Aeronáutica acabou por lhe cancelar a autorização, transferindo-a no ano seguinte, para a VARIG, que se propôs a operar sem o auxílio governamental. Livre desse compromisso internacional, a Cruzeiro dedicou-se ao incremento de seus vôos domésticos; aos vôos para Montevidéu e Buenos Aires, inaugurados em 1951; e à renovação e modernização de sua frota. Em 1954, adquiriu aparelhos Convair 340, bimotores para 44 passageiros e que voavam a 400 km/h. Ainda em 1954,

iniciou vôos entre Goiânia e Belém, seguindo rota sobre os Rios Araguaia e Tocantins. No final de 1955 a Cruzeiro do Sul era a segunda maior empresa aérea do Brasil em número de horas voadas (65.833) e a terceira em passageiros transportados (407.713). Em janeiro de 1956, eram servidas cento e oito localidades brasileiras e outras sete na América Latina.

– Transportes Aéreos Bandeirante Ltda. (TABA)

Logo após o término da Segunda Guerra Mundial, com o objetivo de transportar para Belém a borracha extraída dos seringais da Amazônia, um expiloto da Força Aérea Brasileira, Alberto Martins Torres, fundou, com mais dois sócios, a empresa Transportes Aéreos da Bacia Amazônica (TABA). Antes mesmo de a TABA iniciar seus serviços, a comercialização da borracha sofreu alterações que provocaram retração no mercado, fazendo diminuírem os negócios e, conseqüentemente, as operações de transporte. Essa dificuldade enfrentada pela empresa foi contornada com a obtenção no DAC de autorização para que a Linha da TABA fosse mudada, com vôos entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, pelo litoral. Outra dificuldade: por não mais operar na Bacia Amazônica, o nome da empresa teve que ser mudado. Passou então a Transportes Aéreos Bandeirantes, artifício encontrado para que não se alterasse a sigla TABA. Em 1948, a empresa iniciou seus vôos entre Rio e Laguna (SC), utilizando dois aparelhos Catalina, adquiridos da VASD, posteriormente prolongando a Linha até Porto Alegre. Em 1950, a TABA juntou-se ao Lóide Aéreo Nacional, surgindo daí um grupo cooperativo para manutenção e serviços. Posteriormente, a TABA esteve consorciada com a VASP, que dessa forma passou a fazer a Linha Rio-Porto Alegre. Esta associação durou pouco tempo, voltando a TABA a consorciar-se com o Lóide Aéreo Nacional.

– Transportes Aéreos Nacional Ltda. (TAN)

Foi criada em Belo Horizonte (MG), em fins de 1946, por Hilton Machado, Manuel José Antunes, ambos pilotos, Cláudio Ricardo Hoelck, aeroviário, e Haroldo Aguinaga, advogado. Seus serviços regulares só se iniciaram em janeiro de 1948. Em 12 de fevereiro de 1950 a Nacional formou consórcio técnico-operacional com a Viabrás e a OMTA. Em 26 de agosto do mesmo ano o consórcio foi ampliado para incluir a Central Aérea e, finalmente, em 20 de março de 1952, foi adquirido o controle da Viação Aérea Santos-Dumont (VASD). Em janeiro de 1955, todas as quotas da Central Aérea foram adquiridas pela Nacional e, em 11 de abril seguinte, o Ministro da Aeronáutica aprovou a transformação da Nacional Transportes Aéreos Ltda., em Nacional Transportes Aéreos S/A. Ainda em 1955 a Nacional assumiu o controle da Companhia Itaú de Transportes Aéreos, que operava exclusivamente com aviões cargueiros, e, no princípio de 1956, foi a vez da Transportes Aéreos

Salvador S/A passar ao controle da Nacional. Embora as empresas negociadas fossem de pequeno porte e de caráter regional, sua aquisição proporcionou um enorme crescimento à Nacional, tanto na frota de aviões, como na extensão de suas Linhas. Como mostram as estatísticas, a Nacional era, no final de 1955, a sexta maior empresa aérea do Brasil, no número de horas voadas (31.313) e passageiros transportados (237.353). Em janeiro de 1956 voava a Nacional para noventa e sete cidades brasileiras.

– Viação Aérea Rio-Grandense S/A (VARIG)

Ao fim da Segunda Guerra Mundial, a VARIG ainda se mantinha operando essencialmente dentro do Estado do Rio Grande do Sul, embora fizesse também a rota internacional entre Porto Alegre e Montevidéu, no Uruguai. Em 1946, porém, a limitação regional teve fim, e a empresa gaúcha inaugurou duas Linhas importantes: Porto Alegre-São Paulo-Rio de Janeiro e Porto Alegre-FlorianópolisCuritiba. Essa expansão, que ligava a capital do Rio Grande do Sul às capitais dos estados mais populosos do Brasil, deu novo vigor à VARIG, deixando-a em condições de competir com outras companhias aéreas de então, principalmente com a REAL, ingressando inclusive, na chamada guerra do barateamento de tarifas; e com a Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (SAVAG), empresa criada no estado, em 1946, e que recebia apoio da Panair e da Cruzeiro do Sul. Com relação a essa concorrência, a VARIG, na época, tomou medidas para defender a sua exclusividade nos céus dos pampas. Chegou mesmo a requerer ao DAC a não inclusão de dois campos de pouso que ela mandara construir em Cruz Alta e Santana do Livramento, na relação dos aeroportos abertos ao tráfego de Linhas regulares de outras companhias. Este seu pedido foi indeferido pelo DAC mas, visando evitar competição ruidosa de maior vulto com a VARIG, o DAC passou a cancelar várias concessões feitas à SAVAG.

Otto Meyer – Fundador da VARIG. Rubem Martin Berta. Presidente da VARIG de 1941 a 1966 (ao falecer). Inaugurou as Linhas Internacionais da VARIG. Ampliou as linhas nacionais e internacionais.

Um novo avanço foi a aquisição da Aero Geral, em maio de 1952, que proporcionou à VARIG sua chegada ao Nordeste, pelo litoral. Já no ano seguinte (1953), sua expansão se deu no plano internacional, quando passou a ligar Porto Alegre a Buenos Aires, na Argentina. Nesse ano a VARIG propôs-se a receber a concessão da Linha para os Estados Unidos, por desistência da Cruzeiro do Sul em operar, sem subvenção governamental, a rota para Washington e Nova Iorque. Por isso adquiriu três modernos aviões Lockheed L.1049G Super Constellation, quadrimotores, para sessenta e nove passageiros, e a Linha foi com eles inaugurada a partir de agosto de 1955. Dessa forma a VARIG ligou as três Américas, voando de Buenos Aires a Nova Iorque, passando por Port of Spain, em Trinidad e Tobago, e Santo Domingo, na República Dominicana. No final de 1955, a VARIG era a quarta maior empresa aérea do Brasil em número de horas voadas (58.178) e a segunda na quantidade de passageiros transportados (419.644). Em janeiro de 1956, a VARIG servia a cinqüenta e cinco localidades no Brasil e quatro no exterior.

– Viação Aérea São Paulo (VASP)

Após o término da Segunda Guerra Mundial, a VASP preocupou-se em expandir suas Linhas. Em final de 1949 comprou a Aerovias Brasil, mas manteve sua independência jurídica e operacional. Em 1950, com grande sucesso, introduziu em sua frota os bimotores Saab 90A2 Scandia para trinta e dois passageiros, o primeiro avião de pós-guerra, construído especialmente para o transporte de passageiros, dotado, inclusive, de hélices de passo reversível. Ao chegar 1953, ainda fazendo viagens entre Rio e São Paulo, mantinha a freqüência diária de quinze idas e voltas, e possuía a fama de companhia aérea perfeitamente confiável. No ano seguinte, Curitiba (PR), Campo Grande e Cuiabá (MT), e Belo Horizonte (MG) passaram também a ser servidas pela VASP. Ao terminar 1955, a VASP era a sétima empresa aérea em número de horas voadas (30.001) e a quinta no de passageiros transportados (262.838). Em janeiro de 1956, os aviões da VASP voavam para trinta cidades brasileiras.

b) Empresas de Transporte Aéreo com Efêmera Atividade no Período

– Aero Geral Ltda.

Custódio Neto Júnior, Arthur Fred McLaren e Enid Magalhães Costa Mc Laren resolveram comprar a Aero Geral, empresa que desde a fundação, em 1941, estivera inoperante, conseguindo, em março de 1947, autorização para realizar uma Linha Costeira entre Natal (RN) e o Rio de Janeiro, alguns meses depois prolongada até Santos (SP). Após um acidente com um de seus três PBY-5A Catalina, em 1951, os proprietários da companhia decidiram vender a empresa.

Em maio de 1952, a Aero Geral foi adquirida pela VARIG, que conseguiu assim estender sua Linha Porto Alegre-Rio até Natal, pelo litoral.

– Aerovias S/A Minas Gerais

Fundada em 7 de fevereiro de 1944 em Curvelo (MG), mudando posteriormente sua sede para Belo Horizonte (MG), foi proibida de operar em 23 de novembro de 1949, tendo sido sua autorização cassada em 19 de abril de 1951, após sua falência.

– Arco-Íris Viação Aérea S/A

Fundada no Rio de Janeiro por Angelo Rotundo e Simon Martinez Coruña, foi autorizada a funcionar em 22 de fevereiro de 1945. Cessou operações em dezembro de 1948 e, em 26 de junho de 1950, a Arco-Íris teve cancelada sua autorização de funcionamento.

– Central Aérea Ltda

Criada por Joaquim Alves Montenegro e Ricardo Dias Henriques, obteve do Ministério da Aeronáutica autorização de funcionamento em 29 de março de 1948. Em 26 de agosto de 1950 firmou consórcio técnico-operacional com a Transportes Aéreos Nacional, mantendo, entretanto, autonomia jurídica até que todas as suas quotas foram vendidas à Nacional, em janeiro de 1955.

– Companhia Itaú de Transportes Aéreos (ITAÚ)

Sua fundação é de 30 de setembro de 1947, em São Paulo (SP), como subsidiária da Companhia de Cimento Itaú. Em outubro de 1955, após perder vários aviões em graves acidentes, consorciou-se com a Transportes Aéreos Nacional Ltda., que no ano seguinte a incorporaria.

– Companhia Meridional de Transportes Aéreos

Em agosto de 1945 recebeu seus três aviões bimotores Avro Anson, de fabricação canadense. Logo iniciou as Linhas do Rio de Janeiro para Campos (RJ) e Ubá (MG). A empresa cessou suas operações e faliu, em 1946.

– Empresa de Transportes Aéreos Norte do Brasil Ltda. (AERONORTE)

Foi fundada em fins de 1949 em São Luís (MA), tendo, sob a direção de Renato Archer, iniciado seus vôos para Belém (PA), Carolina (MA), Fortaleza (CE), Recife (PE) e Salvador (BA), em fins de 1950. Em 15 de janeiro de 1953, formou consórcio técnico-administrativo com a Empresa de Transportes Aerovias Brasil S/A, com ela passando a formar o grupo Aerovias-Aeronorte, embora cada

qual operasse com autonomia. Em janeiro de 1956, seus aviões serviam a vinte e quatro localidades no Nordeste do Brasil.

– Empresa de Transportes Aéreos Catarinense S/A (TAC)

Em dezembro de 1947, a Empresa de Transportes Aéreos Catarinense era criada, no Rio de Janeiro, com o nome de Transportes Aéreos Ltda. (TAL). Só começou a prestar serviços em maio de 1948. Em 1950 a TAC passou a receber apoio total da Cruzeiro do Sul, tendo sido mais tarde integralmente absorvida por ela. Em janeiro de 1956, a TAC servia a onze localidades, no Sudeste e Sul do Brasil.

– Linha Aérea Transcontinental Brasileira (LATB ou TCB)

Seus serviços regulares foram autorizados pelo Ministério da Aeronáutica em agosto de 1948, para operar nas rotas Rio-São Paulo e Rio-Recife (PE) pelo litoral. Dois meses depois uniu-se à Viação Aérea Santos-Dumont (VASD), que voltara a operar em março de 1947. Em agosto de 1951, a LATB foi comprada pelas REAL.

– Linhas Aéreas Brasileiras (LAB)

Fundada em Belém (PA), teve seu funcionamento autorizado pelo Ministro da Aeronáutica em 12 de julho de 1945. Com uma frota de seis DC-3, operava entre o Rio de Janeiro e Salvador, além de realizar numerosos vôos de fretamento. Não conseguiu cumprir os vôos programados e acabou por deixar de funcionar em 1948.

– Linhas Aéreas Natal S/A

Foi criada em Juiz de Fora (MG) em 3 de julho de 1946, por Julio Álvares de Assis, realizando projeto idealizado por Cyro Novaes Armando, ex-piloto da VASP. Em fevereiro de 1948, foi vendida à Viação Interestadual de Transportes Aéreos (VITA) e, sete meses depois, foi novamente negociada, passando a pertencer ao Comandante Armando de Aguiar Campos, tendo sido incorporada à REAL no final de 1950.

– Linhas Aéreas Paulistas S/A (LAP)

Embora fundada em 1943, só começou a operar em 1946. Em 1951, a Linhas Aéreas Paulistas foi comprada pelo Lóide Aéreo Nacional.

– Linhas Aéreas Wright Ltda.

Funcionou a partir de 1º de abril de 1947. Tendo sido comprada pela Redes Estaduais Aéreas Ltda. (REAL), em março de 1948, foi sua autorização de funcionamento cassada pelo Ministro da Aeronáutica, em 6 de junho de 1949.

– Organização Mineira de Transportes Aéreos (OMTA)

Com sede em Belo Horizonte, iniciou suas operações em 28 de janeiro de 1946, autorizada a operar como táxi aéreo, mas chegou a fazer alguma linhas regulares, com aviões Beech Bonanza. Em 20 de julho de 1950, foi absorvida pela Transportes Aéreos Nacional, Ltda.

– Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (SAVAG)

Foi fundada na cidade de Rio Grande (RS), em 25 de janeiro de 1946, pelo advogado Dr. Augusto Leivas Otero, e por um ex-piloto da Panair do Brasil, Comandante Gustavo Cramer, os quais buscaram a ajuda financeira na indústria de conservas Leal Santos. Recebeu apoio da Panair do Brasil e da Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. A primeira vendeu à SAVAG três aparelhos Lockheed 18 Lodestar; a segunda proporcionou à SAVAG o aumento da frota, cedendo-lhe dois Douglas DC-3, em 1949. Em 1950, no dia 30 de julho, a SAVAG sofreu um pesado golpe, quando um de seus Lodestar, ao voar de Porto Alegre para São Borja, em más condições meteorológicas, chocou-se com o solo, próximo a São Francisco de Assis (RS) e se incendiou. O acidente teve grande repercussão, pois matou todos os ocupantes do aparelho, entre eles o Senador Joaquim Pedro Salgado Filho, que fora o primeiro Ministro da Aeronáutica e, na época, era candidato ao governo do Rio Grande do Sul. O comandante do avião sinistrado era Gustavo Cramer, fundador e diretor-técnico da empresa. A partir desse mesmo ano, entretanto, a SAVAG, que ficara praticamente inoperante, passou a receber auxílio da Cruzeiro do Sul, que lhe fornecia aviões, tripulações e serviços.

– Transportes Aéreos Salvador Ltda (TAS)

Foi fundada em 1949 pelo Capitão Aviador da Reserva Naval Aérea Carlos Parreiras Horta, com sede em Salvador (BA). Iniciou suas atividade em 1950, com monomotores Beech Bonanza, que voavam como táxis aéreos. Em 1952 adquiriu dois pequenos quadrimotores ingleses De Havilland DH.114 Heron, para quatorze passageiros, e passou a fazer Linhas regulares. Em janeiro de 1955, transformou-se em sociedade anônima, mudando a sigla para TASSA e, em setembro do mesmo ano, passou ao controle da Nacional Transportes Aéreos.

– Transportes Aéreos Sul-Americanos

Iniciando suas operações em fevereiro de 1948, com um único avião Douglas C-47, recebeu posteriormente dois Douglas B-18 convertidos. Em 1949, cessou suas atividades.

– Universal Transportes Aéreos

Fundada pelo Coronel Aviador Ruy Presser Bello, em fins de 1947, somente iniciou os vôos no ano seguinte. Em dezembro de 1948 a empresa faliu.

– Viação Aérea Bahiana

Fundada em 12 de dezembro de 1945 para fazer vôos de pequena extensão a partir de Salvador. Tinha o apoio técnico e operacional da Panair do Brasil, da qual adquiriu seus primeiros aviões: dois Lodestar para quatorze passageiros. Fazia vôos para Aracaju (SE) e Ilhéus (BA), e chegou a aumentar sua frota, em dezembro de 1947, tendo adquirido na Colômbia dois DC-3 e um Boeing 247. Em novembro de 1948 parou de operar, tendo sido, mais tarde, penhoradas suas aeronaves.

– Viação Aérea Brasil S/A (VIABRÁS)

Foi fundada por Arnoldo Raposo Murtinho, em 11 de abril de 1946. Somente um ano depois iniciou suas operações aéreas. Em fevereiro de 1950, já sob a direção de Haroldo Aguinaga e Hilton Machado, consorciou-se com a Transportes Aéreos Nacional Ltda., mantendo, entretanto, sua independência jurídica.

– Viação Aérea Santos-Dumont (VASD)

Como registrado no volume três desta História Geral da Aeronáutica Brasileira, a VASD sofreu um declínio em suas atividades, ao final de 1945. Em março de 1947, com o apoio da Linha Aérea Transcontinental Brasileira (LATB), voltou a funcionar, tendo como Presidente o Coronel do Exército Dulcídio do Espírito Santo Cardoso, que também presidia a LATB e a VITA. Em março de 1952, a VASD foi comprada pela Transportes Aéreos Nacional Ltda.

– Viação Interestadual de Transportes Aéreos S/A (VITA)

Foi fundada em 26 de novembro de 1946, sendo Juvenil Rocha Vaz seu maior acionista. Não chegou a explorar qualquer Linha, pois jamais possuiu aviões. Mesmo assim, ainda comprou uma outra companhia, a Linhas Aéreas Natal S/A, em 1948 mas, logo em seguida, negociou-a com a Redes Estaduais Aéreas Ltda. (REAL). Por não ter efetuado operações aéreas, a VITA teve sua autorização cancelada por Despacho do Ministro da Aeronáutica, em 6 de junho de 1949.

– Localidades no exterior servidas pelas Empresas de Transportes Aéreos Regionais: – Cruzeiro do Sul = sete; – Panair = dezessete; – Real = sete; – VARIG = quatro.

Fotos dos primeiros aviões de algumas empresas brasileiras.

Douglas C-47 – Primeiro avião da Real.(*)

Cruzeiro do Sul Primeira companhia brasileira a usar o DC-3.(*)

Fiat G-2, prefixo PP-VAM, Sacuí. Fez o primeiro vôo internacional da VARIG, indo até Montevidéu no dia 5 de agosto de 1942.(*)

Consolidated Commodors(*) Primeiro avião da Panair do Brasil.