Capítulo 4 – O VOLOVELISMO

o Brasil, o vôo com planadores não acompanhou o desenvolvimento que essa atividade apresentou em todo o mundo no pós-guerra. Por imposições bélicas estratégicas, alguns campos de pouso haviam sido requisitados pelas autoridades militares, impedindo os vôos de instrução e de lazer dos clubes que neles operavam, como foi o caso do Clube Politécnico de Planadores, que teve de ceder suas instalações em Cumbica para o Corpo de Base Aérea de São Paulo. Também a falta de instrutores, em sua maioria de origem estrangeira e, por isso mesmo, proibidos de voar, fora outra causa que entravou o progresso do Volovelismo.

A par dessas dificuldades, não havia uma política de amparo aos clubes, faltavam diretrizes que orientassem a atividade do vôo sem motor e os auxílios governamentais eram insuficientes.

Dessa forma, o Vôo a Vela no pós-guerra só subsistia pela dedicação e esforço de uns poucos entusiastas desse esporte aéreo.

Nessa época, o Volovelismo estava praticamente restrito a três entidades: o Clube Politécnico de Planadores (CPP), de São Paulo; a Seção de Vôo a Vela do Aeroclube de Bauru, no interior paulista; e o Clube de Planadores Duque de Caxias, o mesmo Clube de Planadores do Rio de Janeiro, com nova denominação.

As atividades aéreas do CPP passaram a ser praticadas somente aos domingos e fora da cidade de São Paulo (em Santos ou São José dos Campos), o que dificultava a eficiência da instrução de vôo. No Aeroclube de Bauru, que possuía a mais bem organizada escola de planadores do país, o Volovelismo também só era praticado nos fins de semana, o mesmo acontecendo com o Clube de Planadores Duque de Caxias, cujos vôos, realizados no aeródromo militar do Campo dos

Afonsos, por deferência do Comandante da Escola de Aeronáutica, Cel. Raimundo Dyott Fontenelle, só podiam ser realizados aos sábados e domingos.

No Segundo Congresso Brasileiro de Aeronáutica, realizado em junho de 1949, esse declínio nacional das atividades do vôo com planadores foi veemente apontado, e medidas para um efetivo soerguimento foram debatidas.

Teses importantes vieram a ser apresentadas: uma, a de Luiz de Gonzaga Bevilacqua, do Aeroclube de Bauru, propunha ao Ministério da Aeronáutica, entre outras coisas, a expedição de cartas de piloto de planador pela DAC, ou o reconhecimento oficial de um brevê, a ser concedido pelo Aeroclube do Brasil, e que representaria no país a Federação Aeronáutica Internacional; também pleiteava ao Ministro a equiparação dos instrutores e construtores de planador aos pilotos e mecânicos de avião, para efeito da percepção do auxílio concedido pelo Ministério aos Aeroclubes; outra tese, a dos engenheiros Breno Augusto Botelho Junqueira, Romeu Corsini e Antônio de Pádua Prado Santos, traçava um Plano para Incremento do Vôo a Vela no Brasil que previa a criação de núcleos e centros de instrução de planadores, sob controle da DAC, e a existência de uma federação; houve a tese que destacava a necessidade de regulamentação do Volovelismo, a ser elaborada por uma comissão mista; e uma outra, a do Clube de Planadores Duque de Caxias, falando da subvenção anual dos clubes de planadores.

As idéias e sugestões sobre o Volovelismo, ventiladas no Segundo Congresso Brasileiro de Aeronáutica, surtiram bons efeitos. Ainda em 1949, veio a realizarse em São José dos Campos (SP) um acampamento de clubes de planadores, para o qual muito contribuiu o Marechal-do-Ar Casimiro Montenegro Filho, criador do Centro Técnico Aeroespacial. A esse encontro compareceram representações do Clube Duque de Caxias, do Rio de Janeiro, de São Paulo, sob a presidência de Breno Augusto Botelho Junqueira, e do Aeroclube de Bauru, conduzido por Hendrich Kurt.

Um incentivo de caráter oficial foi dado ao Volovelismo quando, em 27 de janeiro de 1951, o Ministro Armando Figueira Trompowsky de Almeida assinou a Portaria nº 64, aprovando instruções para concessão de licenças e certificados a tripulantes de aeronaves e pessoal da organização de terra. Nos Artigos 10 e 27 ficaram estipulados os requisitos de idade mínima, capacidade física, conhecimentos básicos, experiência técnica e habilidade específica para a formação de piloto de planador e instrutor de vôo a vela.

O objetivo básico dessa Portaria era obedecer às resoluções da Conferência de Chicago, mas vinha também ao encontro das pretensões sobre o Volovelismo, apresentadas no Segundo Congresso Brasileiro de Aeronáutica.

Em 1954, realizou-se em Ribeirão Preto o Primeiro Campeonato Brasileiro de Vôo a Vela, no qual já esteve presente um maior número de delegações volovelistas: do Rio, de São Paulo, de Bauru, de São José dos Campos, de Juiz de

Fora e de Porto Alegre. No encerramento desse campeonato, os participantes se reuniram para fundar, em 15 de janeiro, a Federação Brasileira de Vôo a Vela, com sede provisória na cidade de São Paulo.

O Segundo Campeonato foi realizado em 1955, quando, em 5 de fevereiro, foi eleita a primeira Diretoria da Federação, tornando-se Presidente o Sr. Romeu Corsini.

Ainda em 1955, volovelistas brasileiros participaram do Quarto Campeonato Mundial de Vôo a Vela, na Espanha, com planadores cedidos por esse país.

No ano de 1956, o Ministro da Aeronáutica, Maj.-Brig.-do Ar Vasco Alves Secco, pôs à disposição da Federação dois aviões para transporte dos planadores (de construção nacional, tipo Barros Neiva) e da equipe de pilotos brasileiros que iria participar do Quinto Campeonato Mundial, a ser realizado em Saint-Yan, na França, entre os dias 30 de junho e 13 de julho.

Desde então, o vôo sem motor no Brasil vem conseguindo novos adeptos, e novos clubes vêm surgindo, tornando cada vez mais intensa essa atividade aerodesportiva.

338

340