NO. 1
·
2015
HAVETS GIGANTER Havvindmøller bliver ved med at vokse
LNG i skibsfarten Olieprisen bremser omstillingen 6.300 tons usædvanlig last Esbjerg Havn lagde kaj til, da Forsvaret skulle på NATO-øvelse
Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
1
18 4
8
16
Indhold 3 Leder: Forandring og fremskridt stiller nye krav til både Esbjerg Havn og vores kunder
Tema: Vindmøllernes vokseværk
4
Kun fantasien sætter grænser?
6
EWEA: Standardisering vil sænke omkostningerne
8
Esbjerg Havn er klar til nye kæmpemøller
10
Lav oliepris forsinker skiftet til LNG
12
Alstom rykker ind i Nordsøen
14
Energi- og klimaministeren: Danmark skal stadig ligge forrest i feltet
16
Nye vinde i energipolitikken
18
Militærudstyr udskibet fra Esbjerg Havn
20
Fra en anden vinkel
Hvis din organisation ønsker at modtage mere end ét eksemplar af Port of Esbjerg Magazine, når det udkommer, så send en mail med det ønskede antal eksemplarer og virksomhedens postadresse til adm@portesbjerg.dk Udgiver: Esbjerg Havn Ansvarshavende: Havnedirektør Ole Ingrisch Redaktionelt arbejde: Radius Kommunikation A/S Fotos: MEDVIND/Bent Sørensen, Andreas Bro, Peer Elmelund-Præstekær, www.gittec.dk, Christer Holte m.fl. Layout og produktion: Reese Grafisk Oplag: 1100 2
Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
Leder
Forandring og fremskridt stiller nye krav til både Esbjerg Havn og vores kunder ESBJERG HAVN ER EN INTERNATIONAL HAVN. Derfor ændrer vi nu navnet på vores magasin til Port of Esbjerg Magazine. Som før vil magasinet sætte fokus på udviklingen inden for Esbjerg Havns tre forretningsområder, vind, olie/gas og RoRo-transport, samt de virksomheder, der har valgt at slå rod på havnen. Men vi kommer også til at kigge endnu mere ud i verden og se på, hvordan internationale tendenser påvirker os og vores kunder. Disse artikler vil vi oversætte og dele på LinkedIn, så også vores internationale kunder får glæde af dem. I dette nummer ser vi nærmere på udviklingen i havvindmøllernes størrelse. Der er sket meget, siden de første vindmøller blev udskibet fra Esbjerg Havn i 1995. Dengang var møllerne på 660 kW. Siden da har vi, der har vores daglige gang på havnen, set, hvordan møllerne er vokset næsten eksponentielt. MHI Vestas’ 8 MW-vindmølle, som skal udskibes fra Esbjerg Havn til Horns Rev 3, er 220 meter høj og kan levere op til 192 MWh i døgnet. Det svarer til det årlige elforbrug hos 30 danske familier. Prisen på 77 øre per kWh viser samtidig, at vi er godt på vej mod en mere kon kurrencedygtig energiform. Og alt tyder på, at prisen på havvind er på vej endnu længere ned. I takt med at møllerne er vokset, og havvind er blevet mere konkurrencedygtig, har Esbjerg Havn, vindmølleproducenterne og hele værdikæden i offshore-vind gjort mange vigtige erfaringer. Som chefen for Alstoms offshore-aktiviteter, Anders Søe-Jensen, fortæller inde i magasinet, er der sket en professionalisering på tværs af industrien. Den er også med til at bringe industrien tættere på målet om at reducere omkostning erne ved havvind med op til 40 procent inden 2020 i forhold til 2012. Trods mere rutine og flere faste processer, når havvindmøllerne udskibes, i dag end i 1995 har Esbjerg Havn og alle de andre virksomheder i værdikæden bevaret viljen og evnen til at omstille sig og dermed håndtere møllerne, efterhånden som de er vokset, og antallet af havvindprojekter er steget. Fleksibel tilgang, omstillingsparathed og plads til at håndtere adskillige store havvindprojekter på én gang, er i min optik hovedårsagen til, at Esbjerg Havn er verdens førende udskibningshavn for vind. Omstilling er også nøgleordet i en anden artikel, hvor vi konstaterer, at EU’s nye svovlregler, der trådte i kraft for ti måneder siden, ikke har skubbet synderligt til efterspørgslen efter LNG. Forklaringen ligger i den lave oliepris, som mindsker rederiernes økonomiske incitament til at overgå til det mere miljøvenlige brændstof. Svækket interesse for LNG er blot én konsekvens af den lave oliepris, der ser ud til at fortsætte længe endnu. Flere olie- og gasselskaber har været nødt til at afskedige medarbejdere, mens den danske stats indtægter fra olie- og gasproduktionen i Nordsøen faldt med knap 15 procent i 2014 sammenlignet med året før. Lave oliepriser ligner et grundvilkår for offshore-industrien i lang tid fremover. Den udvikling er en energipolitisk hovedpine. Vi har spurgt energi-, forsynings- og klimaminister Lars Christian Lilleholt og en række folketingsmedlemmer fra Esbjerg Omegnskreds, hvordan energipolitikken bør se ud fremover. Lige nu er der ikke stemning for at ændre offshore-industriens rammevilkår, men det er klart, at vi alle – også politikerne – er nødt til at følge udviklingen nøje og agere, hvis det bliver nødvendigt.
»Fleksibel tilgang, omstillingsparathed og plads til at håndtere adskillige store havvindprojekter på én gang er i min optik hovedårsagen til, at Esbjerg Havn er verdens førende udskibningshavn for vind«
God læselyst! Ole Ingrisch Direktør, Esbjerg Havn
Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
3
Tema: Vindmøllernes vokseværk
Kun fantasien sætter grænser? To eksemplarer af MHI Vestas’ nye kæmpemølle på 8 MW bliver nu installeret i Måde syd for Esbjerg til de sidste test på landjorden. Samtidig taler rygterne om, at nye 10 MW-modeller er på vej på markedet. Men hvor går grænsen for møllernes vokseværk? 18 GANGE STØRRE kapacitet og vinger, der er mere end firedoblet i længde. Det er i grove træk udviklingen i havvindmøller, siden de allerførste havvindmøller blev stillet op i forsøgsparken Vindeby i 1991, til i dag, hvor verdens største mølle på 8 MW nu snurrer i Østerild Testcenter i Thy. Verdensrekorden tilhører MHI Vestas med den 220 meter høje V164-8 MW-mølle, der fik vind i vingerne for første gang i 2014. Netop nu er to yderligere eksemplar er af V164-8 MW-møllen i gang med at blive installeret i Måde syd for Esbjerg til de sidste test og finjusteringer, før modellen er klar til brug offshore. MHI Vestas har store forventninger til 8 MW-platform en, der i oktober 2014 satte verdensrekord i energiproduktion, da en enkelt vindmølle på et døgn leverede 192 MWh – hvilket svarer til det årlige elforbrug hos 30 danske familier. Ifølge Bo Bjerregaard, der er Pre-assembly & Projects Director hos MHI Vestas, har de store mølletyper en klar fordel frem for de mindre møller.
”Større og mere kraftfulde møller vil bidrage direkte til at sænke prisen på havvindenergi,” siger han og forklarer, at jo større møllerne bliver, des færre kan man nøjes med stille op for at få samme effekt. Det kan – relativt set – mindske udgifterne til blandt andet fundamenter og servicebesøg.
På vej mod 10, 15 eller 20 MW?
Fokus er på at sænke omkostninger og ikke bare på at bygge større møller, lyder det fra Bo Bjerregaard, der er Pre-assembly og Projects Director hos MHI Vestas. Foreløbig fokuserer MHI Vestas derfor på sin nye 8 MW-mølle.
Flere andre producenter har meldt sig på banen med nye kæmpemøller. Siemens, der i øjeblikket har en 7 MW-mølle på markedet, afslørede tidligere på året ambitioner om at udvikle en 10 MW-mølle inden 2020, og MHI Vestas selv har tidligere sendt signaler om det samme. En række analytikere har desuden peget på, at møller i størrelsesordenen 15 MW og 20 MW kan være fremtiden. Det er muligt, at endnu større møller er inden for rækkevidde, men MHI Vestas tager ét skridt ad gangen, understreger Bo Bjerregaard:
Havvindmøllerne er næsten tyvedoblet i kapacitet, siden de første Bonus-møller blev stillet op på havet i Danmark i 1991.
10MW
8MW 3,6MW 2MW
2,3MW
2002
2009
0,43MW
1991 4
Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
2011
2015
20??
Havvindmøllernes vokseværk l D a verdens første havvindmøllepark, Vindeby, blev opført som et dansk pilotprojekt i 1991, var det med 11 Bonus-vindmøller á 450 kW. Hver mølle havde en rotordiameter på 37 meter. l D a Horns Rev 1 otte år efter blev installeret som første park i fuld størrelse, var møllerne allerede vokset betydeligt i størrelse. De 80 2 MW-møller fra Vestas havde en rotordiameter på 80 meter. l I foråret 2014 lancerede MHI Vestas sin hidtil stærkeste mølle på markedet. Den 220 meter høje 8 MW-mølle med en rotordiameter på 164 meter er lige nu i gang med de sidste test. l O gså Siemens, Adwen og Alstom er med i kapløbet om at producere store møller. Siemens og Alstom har begge 6 MW-møller på markedet, mens Adwen har en 5 MW-mølle på markedet. Siemens har lige præsenteret en opgraderet version med en kapacitet på 7MW og Adwen tester lige nu en 8MW-mølle.
Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
5
Tema: Vindmøllernes vokseværk
”Siden vi etablerede MHI Vestas (i 2014, red.), er konkurrencen på offshore-markedet skærpet markant. Det betyder blandt andet, at vores fokus i dag er mindre på at udvikle en større mølle og mere på at sænke omkostningerne på offshore-vindenergi. Vi tror på, at vores V164-8 MW vil tage os et langt stykke ad vejen i retning af at nå dette mål,” siger Bo Bjerregaard. ”Lige nu fokuserer vi på at levere V164-8 MW-møllen til det første projekt i 2016. Endnu større møller er naturligvis teknisk mulige, men vi er nødt til at kunne se en mere tydelig og stabil pipeline af projekter, før vi foretager de investeringer, der skal til for at skabe en endnu mere kraftfuld platform,” fortsætter han.
Størrelsen betyder noget – men ikke alt Selvom udviklingen i ægte olympisk stil er gået i retning af større, højere og mere kraftfuld, er der også udfordringer forbundet med de store møller. Når turbinerne
vokser i størrelse, øges vægten af møllen. Det betyder, at kravene til konstruktionen og værdikæden vokser. ”Udfordringen er at fremstille en turbine, som er både lettere og stærkere. I V164-8 MW har vi arbejdet med at reducere vægten i nacellen (møllehuset, red.) ved hjælp af kulfibre i vingerne og ved at placere Power Converter-modulet i tårnet. Samtidig er det en udfor dring at installere større møller, da det kræver større fartøjer og kraner med tilstrækkelig kapacitet.” Endelig betyder udviklingen af de nye kæmpemøller ikke, at mindre møller er fortid på markedet, understreger Bo Bjerregaard. ”Vi tror helt bestemt, at 3 MW-platformen stadig vil spille en rolle fremover – blandt andet skal vi i 2017 installere 117 3,45 MW-møller i det britiske Rampionprojekt. Og fremadrettet tror vi, at 3 MW-mølleplat formen vil spille en central rolle for MHI Vestas i udviklingen af nye markeder uden for Europa.”
EWEA: Standardisering vil sænke omkostningerne Er nye kæmpemøller vejen til lavere omkostninger? Muligvis. Men den virkelige nøgle til at gøre havvindenergi konkurrencedygtig ligger i standardisering og specialisering, lyder vurderingen fra EWEA. HAVVINDMØLLER KAN I PRINCIPPET vokse ind i himlen. Men spørgsmålet er, om det kan betale sig. At få prisen på havvindenergi ned afhænger nemlig af de initiativer, som branchen tager i fællesskab. Det forklarer Kristian Ruby, der er politisk direktør i brancheforeningen for den europæiske vindmølleindustri, EWEA. ”Vi har ikke nået den fysiske grænse for, hvor store vindmøllerne kan blive. Vi ved, at nogle producenter på markedet lige nu arbejder med en 10 MW-platform, og vi regner med at se de første eksempler på den allerede i løbet af næste år,” siger Kristian Ruby og fortsætter: ”Men hvor stort det kan betale sig at bygge møllerne, afhænger af, om nettet kan aftage strømmen, og 6
Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
hvordan de nye møller bliver designet – hvad de vejer, og hvilke krav de stiller til fundamenter og logistik. Det har vi stadig til gode at se – og der sker jo hele tiden innovation.”
Tre faktorer bliver afgørende Det er ingen hemmelighed, at havvindbranchen befind er sig i et kapløb med tiden for at gøre energiformen konkurrencedygtig. Flere store aktører har forpligtet sig på et mål om at reducere omkostningerne med op til 40 procent inden 2020. Og mens vindkraft fra landmøller allerede har overhalet både kul og naturgas som den
billigste kilde til strøm i Europa, ligger prisen på havvindenergi fortsat et godt stykke højere. De stadig større havvindmøller bidrager til de fortsat lavere priser på havvindenergi. Men Kristian Ruby men er, at tre andre faktorer bliver de helt afgørende for at drive den omkostningsreduktion, som branchen jagter: mere specialiserede underleverandører, standardisering på tværs af branchen og mere innovation i de dele af en havvindpark, der ikke er turbiner. ”Der er et klart potentiale i logistikkæden. Lige nu er der ikke så mange spillere, der kan håndtere de store møller. Efterhånden som markedet udvikler sig, vil flere specialiserede aktører betyde, at priserne bliver lavere,” siger Kristian Ruby.
Standardløsninger kan skære 10 pct. af omkostningerne Derudover er det nødvendigt med en standardisering på tværs af branchen både, hvad angår komponenter og proces, understreger Kristian Ruby. ”Kan man på tværs af branchen enes om standarder for vingelængde eller tårne eller bare helt små ting som farven på rækværket på platformen, og hvilken type sikkerhedssko medarbejderne skal have på, så vil det bane vejen for lavere omkostninger,” siger han. Bliver branchen enig om fælles standarder, åbner det nemlig for, at underleverandører kan byde ind med standardløsninger i stedet for at opfinde den dybe tallerken igen til hvert enkelt projekt. Det giver mulighed for skalafordele. ”Det er et spørgsmål om mange bække små. Det gælder lige fra måden, man tester møllerne på, til de krav, man stiller til sikkerhedskurser. Folk i branchen vurderer, at standardisering rummer et potentiale til at
skære op til 10 procent af omkostningerne,” forklarer EWEA-direktøren.
På vej mod en moden industri Endelig peger Kristian Ruby på det, der med et brancheudtryk kaldes ”balance of plant,” som lidt forenklet sagt er alt det i havvindmølleparken, der ikke er møller. ”Vi ser, at der sker enormt megen innovation hos selve mølleproducenterne i disse år, men der er stadig
”Folk i branchen vurderer, at standardisering rummer et potentiale til at skære op til 10 procent af omkostningerne” Kristian Ruby, politisk direktør, EWEA
et potentiale for øget effektivitet i fundamenter, transformerstationer og hele den infrastruktur, der kobler vindmøllerne på havet sammen med elsystemet på land.” Selvom både operatører og producenter befinder sig i en benhård konkurrencesituation, er analysen fra EWEA, at branchen som helhed vil kunne enes om fælles standarder inden for en overskuelig fremtid. ”Industrien er inde i en modningsproces lige nu, og der er en stigende erkendelse af behovet. Der er mange interesser på spil, og der kommer til at være slagsmål om standarderne undervejs, men jeg tror på, at vi vil se de første standardløsninger i løbet af de næste fem år,” siger Kristian Ruby. Kristian Ruby, der er politisk direktør i EWEA, forventer at se de første eksempler på 10 MWmøller allerede næste år.
Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
7
”De bedste løsninger er ofte dem, der bliver til i samarbejde med vores kunder” Henrik Theilgaard, COO, Esbjerg Havn
8
Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
Tema: Vindmøllernes vokseværk
Esbjerg Havn er klar til nye kæmpemøller Fremtidens havvindmøller kan blive lige så store, det skal være – Esbjerg Havn er klar til at håndtere dem. Fleksible havnearealer er afgørende, fortæller Esbjerg Havns tekniske direktør, Henrik Theilgaard. I DEN TID, ESBJERG HAVN har arbejdet med havvindmøller, er møllerne vokset i størrelse og mere end firedoblet i kapacitet. De store møller har i dag vinger på op til 80 meter, tårne, der kan være mere end 90 meter i samlet størrelse, og fundamenter med en vægt på mere end 1.000 tons stykket. Det stiller nye krav til havne faciliteterne – lige fra kajarealer til kraner, tilkørselsforhold og havbund. Ifølge teknisk direktør Henrik Theilgaard er Esbjerg Havn godt forberedt på fremtidens krævende kæmpemøller. ”Udviklingen i mølletyperne går stærkt lige nu. Det er vores job at sikre, at vi er på forkant. Derfor er det en stor styrke, at havnen for snart ti år siden var så forudseende, at man begyndte at investere i udviklingen af nye store arealer, som vi i dag ser i Østhavnen. ”
Skræddersyede kajarealer til store vindmøller Østhavnen består af i alt 1.260 meter kaj og knap 600.000 fleksible m2 – et areal svarende til omkring 90 fodboldbaner – der lige nu i høj grad bliver brugt til vindmølleindustrien. Dertil kommer områder med plads til at udvide yderligere, når der er behov for det. Både kaj og arealer er fremtidssikrede med en højde på 4,5 meter over DVR90 ved kajen og 5 meter over DVR90 i baglandet. Det betyder, at Østhavnen er bygget til at klare den forventede øgede vandstand i verdenshavene, der kan opstå som konsekvens af klimaforandringerne. Vanddybden ved kajen er 10,5 meter. Dermed rummer området plads til at have flere af de helt store vindmølleinstallationsskibe liggende ved kajen på samme tid. Samtidig betyder en rampe på 34 meter i bredden, at det er nemt at laste selv de store vindmølledele.
Plads til adskillige projekter på samme tid At Østhavnen byder på gode betingelser for havvindindustrien, blev understreget i foråret 2015, hvor Esbjerg Havn satte en foreløbig rekord ved at have seks store havvindprojekter i gang med formontage og udskibning på samme tid. Fleksibilitet er et nøgleord, forklarer Henrik Theil gaard. Det er nemlig sjældent one-size-fits-all-løsninger, der er brug for til de store projekter. Derfor ligger en vigtig del af arbejdet i at føre en tæt dialog med kunderne om deres behov i det konkrete projekt. ”Vi holder tæt kontakt til vores kunder. Det primære for os som infrastrukturudbyder er at sikre, at vi har tilstrækkelige arealer og kajer til vores kunder, og at vi lytter til deres konkrete behov. De bedste løsninger er ofte dem, der bliver til i samarbejde med kunderne,” siger Henrik Theilgaard og tilføjer: ”Arealmæssigt har vi slet ingen problemer med, at møllerne bliver større.”
Installationsskibet Pacific Orca lastes med monopæle på Esbjerg Havn, inden de sejles ud til havvindmølleparken Sandbank i oktober 2015.
Bedre tilkørselsforhold Derimod kan transporten af møllerne til havnen vise sig at blive den største udfordring. Jo større møllerne bliver, des større krav stiller de til tilkørselsforhold. Det er blandt andet baggrunden for, at Esbjerg Havn i 2012 – i samarbejde med Vejdirektoratet – fik E20 ført helt ned til havnen. Omkring nytår åbner en forlængelse af H. E. Bluhmes Vej i den nordlige del af Esbjerg Havn. Den skal sikre, at de store transporter kan køre ned på havnen her i stedet for at køre igennem Esbjerg ad Hjertingvej og Målerhusvej. Esbjerg Havn samarbejder desuden med Esbjerg Kommune om en ny østlig rute til særtransporter, der vil kunne spare de store transporter for 10 km og samtidig lede den tunge trafik uden om trafikken i byen. Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
9
Markedet for LNG
Lav oliepris forsinker skiftet til LNG De nye skrappe regler for, hvor meget svovl skibsfarten må udlede, trådte i kraft for 10 måneder siden. Mod forventning har de ikke medført en stigning i efterspørgslen efter LNG i Danmark. Det skyldes den lave oliepris, som har skabt usikkerhed i markedet. DER HAR I DE SENESTE ÅR været meget snak om, hvordan dansk og europæisk skibsfart kan øge brugen af LNG, mens det har været småt med handling. Stilstanden skyldes hovedsagligt, at en omstilling fra dieselolie til flydende naturgas eller LNG kræver investeringer i millionklassen fra både havnene og rederierne. Rederierne skal enten købe nye skibe eller udskifte eksisterende skibsmotorer med LNG-motorer, mens havnene skal investere i infrastruktur til at lagre og bunkre LNG. Men mange steder har situationen hidtil været præget af, at havnene har ventet på, at rederierne skulle efterspørge LNG-infrastrukturen. Omvendt har rederierne ventet på havnene. Altså en klassisk hønen eller ægget-situation.
Olieprisen dominerer Forventningen var, at EU’s svovldirektiv, der sænker den tilladte grænse for svovlindholdet i bunkerolie fra 1,0 procent til 0,1 procent, ville bryde stilstanden ved at sætte skub i efterspørgslen efter LNG og dermed investeringerne i infrastrukturen. Men da direktivet trådte i kraft den 1. januar 2015, var olieprisen raslet ned til 57 dollars, og siden har den ligget mellem 42 og 66 dollars. Ifølge Per Nielsen, landechef i Primagaz Danmark, der leverer gas til virksomheder og forhandlere, kan den lave oliepris mærkes. ”Vi kan tydeligt mærke, at olieprisen er så lav, at rederierne ikke har travlt med at skifte til LNG,” siger han. Alligevel tror han, at de nye svovlregler kommer til at gøre en forskel: ”Den lave oliepris forsinker effekten af svovldirektivet, men den skal nok komme. Alle i branchen er enige om, at der skal ske noget. Det tager bare lidt længere tid med den lave oliepris. Lige nu sidder alle og venter på at se, hvad andre gør.”
10
Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
Start i det små Kontorchef i Søfartsstyrelsen Mogens Schrøder Bech er enig i, at olieprisens fald og usikkerheden i markedet er en væsentlig årsag til, at efterspørgslen efter LNG ikke har taget fart. Han mener dog ikke, at der er nogen grund til, at havnene venter på, at efterspørgslen fra rederierne når et bestemt niveau, før der investeres i infrastruktur. ”Havnene må prøve at se på, hvad der er for et behov i markedet, og så skabe rum for nogle skalerbare LNGløsninger,” siger han og henviser til Esbjerg Havn, der i september kunne skrive sin første LNG-bunkring ind i historiebogen. Det norske supply-skib REM Leader blev som det første skib nogensinde på Esbjerg Havn bunkret med LNG. Med 48 timers varsel transporterede tre tankbiler LNG’en fra Rotterdam til skibet, som var uden for rute. Primagaz stod for leveringen. ”Jeg tror ikke, at Esbjerg Havn var klar over, at de kunne levere LNG, men det fik vi vist, at de kunne. Det er det, de danske havne skal få øjnene op for. Med en lastbil kan der bunkres på havnene med kort varsel,” siger Per Nielsen fra Primagaz.
Per Nielsen, landechef, Primagaz Danmark.
Mogens Schrøder Bech, kontorchef, Søfartsstyrelsen.
Behov for flere faste ruter I Danmark er der foreløbig kun to faste ruter, der sejler på LNG: SamsøFærgen og Fjord Lines’ to færger på ruterne mellem Hirtshals og en række byer på Norges vestkyst. SamsøFærgen har siden marts i år udelukkende sejlet på LNG, mens de norske færger MS Stavangerfjord og MS Bergensfjord har sejlet på LNG siden henholdsvis 2013 og 2014. De danskflagede færger er ifølge Fjord Lines de første og største cruisefærger i verden, der bruger LNGmotorer. Q8 leverer LNG til SamsøFærgen og har udviklet en løsning, hvor en lastbil fragter LNG til Hou fra Rotter-
Hans Ørum Andersen, salgschef, Q8.
”Havnene må prøve at se på, hvad der er for et behov i markedet og så skabe rum for nogle skalerbare LNG-løsninger” Mogens Schrøder Bech, kontorchef, Søfartsstyrelsen
dam hver tredje dag. De to færger bunkrede LNG fra Risavika i Norge frem til i sommer, hvor Danmarks første LNG-tankfacilitet blev indviet i Hirtshals Havn. Nu kan færgerne bunkre i begge havne. Ifølge salgschef i Q8 Hans Ørum Andersen er der behov for endnu en stor færgerute i Danmark, hvis LNGinfrastrukturen for alvor skal udvides, så der kommer endnu flere LNG-skibe på markedet.
Samarbejde og lovgivning skal bane vejen På tværs af værdikæden er der bred enighed om, at udbredelsen af LNG inden for skibsfart kræver et bedre og tættere samarbejde mellem havne, leverandører og rederier samt endnu strammere regler. ”Vi skal drive markedet frem sammen. Ingen af os kan gøre det alene. Vi skal arbejde sammen på kryds og på tværs for at få den efterspørgsel, der skal til,” siger Hans Ørum Andersen fra Q8 og fortsætter: ”I sidste ende bliver det nok noget lovgivningsmæssigt, der kommer til at flytte på efterspørgslen efter LNG. Hvis der kommer endnu højere miljøkrav, så er LNG en af de eneste muligheder, men olieprisen spiller selvfølgelig også en rolle.” Søfartsstyrelsen opfordrer havnene til at tage teten. Kontorchef Mogens Schrøder Bech understreger, at havnene har et vigtigt instrument i og med, at de kan sætte havneafgifterne efter brændstoftype. For
eksempel giver Gøteborg Havn 30 procent rabat til skibe, der sejler på LNG. ”Jeg mener helt klart, at havnene har en opgave i at gå foran og afdække behovet og inddrage hele værdikæden. Det kræver, at havnene tager ansvar. Det har man blandt andet gjort i Esbjerg, hvor man systematisk har inddraget en masse interessenter. Men resultatet viste dog, at tiden endnu ikke var inde til at foretage investeringer,” siger Mogens Schrøder Bech og fortsætter: ”Alle ser hinanden an i øjeblikket. Derfor er det vigtigt at skabe en dialog lige nu.”
REM Leader blev som det første skib i Esbjerg nogensinde bunkret med LNG den 26. september 2015.
Hvad er LNG? l L iquified natural gas (LNG) er den flydende form af naturgas. Den fremstilles ved at nedkøle naturgas til cirka -162 °C. l L NG fylder 600 gange mindre end naturgas og er derfor nemmere at transportere end naturgas. l S kibe, der sejler på LNG, udleder ingen svovloxider (SOx). Samtidig reduceres udledningen af kvælstofoxider (NOx) med op til 90 procent, mens udledningen af CO2 mindskes med op til 25 procent i skibe med firetaktsmotorer.
Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
11
Havvind
Alstom rykker ind i Nordsøen Med ordren om at levere vindmøller til den tyske havvindmøllepark Merkur Offshore har Alstom fået foden indenfor på det eftertragtede nordeuropæiske marked for havvind. Nu er ambitionen at kæmpe sig op til toppen i et marked, der fremover kun vil have plads til en lille håndfuld aktører. Det fortæller chefen for Alstoms offshore-aktiviteter, Anders Søe-Jensen. DEN FRANSKE INDUSTRIKONCERN Alstom er gået i offensiven på det europæiske havvindmarked. I juli skrev selskabet kontrakt om at levere og vedligeholde 66 møller til den tyske havvindmøllepark Merkur Offshore i Nordsøen. Det er koncernens første offshore-vindordre uden for Frankrig. Og i september blev selskabets energiforretning købt af amerikanske General Electric. Begge dele har afgørende betydning for Alstom, fortæller vicedirektøren for Alstom Power Offshore Wind, Anders Søe-Jensen, der kalder Merkur-ordren en milepæl for selskabet. ”At vinde en kommerciel ordre uden for det franske marked har været et afgørende succeskriterie for os. Kontrakten betyder rigtig, rigtig, rigtig meget for os, fordi den placerer os på landkortet blandt de andre offshore-leverandører,” siger han. Det bliver Alstoms 6 MW-vindmøller med navnet Haliade, der skal installeres i den tyske havvindpark. Det er den kommercielle debut for mølletypen, der blev installeret som prototype på land i 2012 og året efter blev testet i den belgiske havvindpark Belwind. Installationen af de 66 6 MW Haliade-møller begynder i foråret 2018. Merkur Offshore, der ligger 45 kilometer ud for kysten ved Borkum, forventes at levere den første strøm i løbet af sommeren samme år. Hver mølle har en rotordiameter på 150 meter og kan levere strøm svarende til det årlige strømforbrug hos cirka 5.000 husstande. Møllerne bliver fremstillet på Alstoms produktionsfacilitet i den franske havneby Saint-Nazaire.
Søe-Jensen rykkede ind på Alstoms kontor i Paris i november 2013. Anders Søe-Jensen har en fortid hos Vestas og har været en del af offshore-branchen siden slut-1990’erne. I 2006 var han med til at etablere Vestas Offshore, som han stod i spidsen for frem til januar 2012. Med sin lange erfaring fra industrien er Anders Søe-Jensen helt bevidst om, at Alstom med Merkur Offshore-ordren har gjort entré på et benhårdt marked, hvor evnerne til at gøre havvindenergi billigere og stille økonomiske garantier er altafgørende for at overleve.
Fra ambition til virkelighed
Size matters
Alstom har haft ambitioner om at slå igennem på det europæiske havvindmøllemarked, siden Anders
General Electrics opkøb spiller ifølge Anders Søe-Jensen en vigtig rolle i kampen om fremtidige kontrakter. Med
12
Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
”Investorerne vil have dedikerede spillere med et langt perspektiv, og dem er vi nu én af” Anders Søe-Jensen, vicedirektør, Alstom Power Offshore Wind
”Ingen investorer vil indgå kontrakt med en mølleleverandør, der forsvinder i morgen. Når vi er offshore, så er det jo ikke bare enkelte møller, men hele kraftværker, vi taler om. Investorerne vil have dedikerede spillere med et langt perspektiv, og dem er vi nu én af,” siger Anders Søe-Jensen.
General Electric i ryggen har Alstom Power fået en økonomisk ballast, som kan være med til at opveje virksomhedens relativt beskedne erfaring med at installere havvindkapacitet sammenlignet med de andre store spillere på markedet. ”Der er ingen diskussion om, at der er et godt gammeldags udskillelsesløb i gang på havvindmarkedet. Der er en tendens blandt investorerne til at foretrække store, solide spillere, som kan stille garantier bag deres produkter. Jeg tror, vi ser ind i en fremtid på havvindmarkedet, hvor der vil være færre, men større spillere fra store konglomerater,” siger Anders Søe-Jensen. Han spår, at det europæiske marked i sidste ende højst kan rumme fire aktører.
Mod lavere omkostninger På omkostningssiden er det den såkaldte ”levelized cost of energy” (LCoE), som hele havvindmølleindustrien arbejder på at reducere. LCoE er udtryk for omkostningerne ved en energiproduktion sammenholdt med værdien af den mængde af energi, som produktionen skaber i løbet af sin levetid. Når det gælder havvindenergi, er der to måder at drive LCoE ned på, forklarer Anders Søe Jensen: ”Du kan enten bygge drønbillige møller af en moderat størrelse eller bygge endnu større møller,” siger Anders Søe-Jensen. Han spår, at fundamenterne kan blive den begrænsende faktor for, hvor store industrien kan bygge møllerne. ”Udviklingen af den næste store generation af møller er i gang, men fundamenterne kan gøre det svært at drive LCoE ned, fordi de bliver for store, for uhåndter bare og for dyre. Derfor er der brug for innovation omkring fundamenter.” Et andet benspænd på vejen mod at gøre havvind konkurrencedygtigt er ifølge Anders Søe-Jensen det stigende krav fra myndigheder om at placere produk tionen af møllerne i de lande, hvor møllerne skal opsættes. ”Det er ineffektivt, at mølleproducenterne ikke selv kan bestemme, hvor de vil producere, men det er jo en af de rammebetingelser, vi arbejder under i industrien. Den, der betaler festen, bestemmer.” På den anden side mener Anders Søe-Jensen også, at den professionalisering, der er sket på tværs af sektoren og hele værdikæden, vil bidrage til at nedbringe omkostningerne. Det skyldes både den stigende konkurrence og, at vindindustrien er blevet mere driftsikker og dermed kan bygge hurtigere. ”Hurtigere byggeri er vigtigt, så virksomhedernes midler ikke er bundet op på enkelte projekter alt for længe ad gangen.”
Kommet for at blive Trods konkurrencen og de skrappe betingelser på markedet for havvind understreger Anders Søe-Jensen, at Alstom er kommet for at blive. Ud over Merkur Offshore har Alstom underskrevet kontrakt med amerikanske Deepwater Wind om at levere fem Haliade-møller til den første havvindmøllepark i USA, Block Island Wind Farm. Den ligger ud for østkyststaten Rhode Island og er lige nu ved at blive bygget. Men det er fortsat det europæiske marked, der driver offshore-vindindustrien. Derfor er det også her, at kampen om at komme igennem udskillelsesløbet vil foregå, spår Anders Søe-Jensen. ”Det er sjovt at være med til at bygge noget op og skulle kæmpe sig op mod toppen – og en gang imellem er det sikkert også sjovere end at skulle forsvare toppen,” siger han og slutter: ”Som en del af General Electric, der har en klar ambition om at være markedsleder inden for alle deres forretningsområder, føler jeg mig rigtig godt positioneret til at tage kampen op.”
Udskillelsesløbet på havvindmarkedet er i gang ifølge chefen for Alstoms offshore-aktiviteter, Anders Søe-Jensen.
Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
13
Energipolitik
Energi- og klimaministeren:
Danmark skal stadig ligge forrest i feltet Minister for energi, forsyning og klima Lars Christian Lilleholt har fået kritik for at sænke målet for CO2-reduktion. Men danske leverandører af energiteknologi skal fortsat være blandt de bedste i verden, mener han.
Energi- og klimaminister Lars Christian Lilleholt (V) lover en ny håndsrækning til de danske eksportører af energiteknologi. Trods de sænkede ambitioner for CO2-reduktion skal Danmark bevare sin førerposition inden for grøn energi teknologi, slår ministeren fast. DANMARKS NYE MINISTER for energi, forsyning og klima, Lars Christian Lilleholt (V), havde ikke siddet mange dage i stolen, før han skabte røre i de energi politiske vande. Han vil skære målet for CO2-reduktion, som blev aftalt ved det historisk brede energiforlig i 2012, fra 40 procent til 37 procent i 2020. Trods de lavere klimaambitioner skal Danmark bevare sin position som energipolitisk pionerland, understreger ministeren. Men ”målsætningerne skal stå mål med midlerne,” fremhæver han: ”Danmark skal fortsat ligge forrest i feltet, og det gør vi. Samtidig er det vigtigt, at vi tager hensyn til, at omkostningerne ved den grønne omstilling ikke bliver for dyre. Det er grøn realisme,” lyder det fra Lars Christian Lilleholt, der afviser, at målet for CO2-reduktion er et benspænd for den førerposition. ”Det afgørende er ikke et bestemt procenttal, når det 14
Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
gælder drivhusgasreduktioner. Det afgørende er, at vi sikrer vækst, konkurrenceevne og arbejdspladser. Og at yderligere initiativer i den grønne omstilling ikke sker på bekostning heraf,” fortsætter han.
Eksport med ”kinesiske vækstrater” skal yderligere op i gear For at bevare den førerposition vil ministeren have den danske energibranche skubbet endnu længere ud på eksportmarkederne. Danmark eksporterede i 2014 energiteknologi for 74,4 mia. kr., hvilket svarer til en ottendedel af den samlede danske vareeksport. Den grønne energiteknologi stod alene for en eksport på 43,6 mia. kr. ”Det er imponerende, at eksporten af energiteknologi igen stiger med næsten kinesiske vækstrater.
Det viser, at energiindustrien fortsat udvikler sig som et vigtigt erhverv for Danmark,” siger ministeren og fortsætter: ”Men potentialet er endnu større. Obamas klima plan, indgåelsen af en klimaaftale i Paris senere på året og det stigende globale fokus på omstilling af energisystemerne i en mere bæredygtig retning vil i de kommende år skabe en massiv efterspørgsel efter netop de produkter, teknologier og know-how, som danske virksomheder er nogle af de bedste i verden til at fremstille og bringe i anvendelse.” Derfor vil regeringen intensivere indsatsen i forhold til at understøtte eksporten af dansk energiteknologi på såvel nye vækstmarkeder som mere etablerede markeder, forklarer Lars Christian Lilleholt: ”Jeg vil tage initiativ til, at der i den nærmeste fremtid udarbejdes et samlet strategisk bud på, hvordan eksportmulighederne på energiområdet bedst udnyttes. Det skal naturligvis ske i tæt dialog med både virksomheder og brancheorganisationer på energi- og forsyningsområdet. Og jeg vil se på, hvordan eksporten kan favne bredden af de styrkepositioner, vi har herhjemme, og som jeg nu har ansvaret for som minister.”
Ønske: højere afkast på førerpositionen Ministeren afviser dog ikke, at det danske hjemmemarked har været afgørende for at opnå den viden og de løsninger, som i dag er bærende for den danske fører position. Men det er på eksportmarkedet, at værdien skal hentes, mener han. ”Hjemmemarkedet spiller en vigtig rolle, blandt andet som laboratorium for udvikling, test og demonstrationer af teknologier og know-how. Vi kan imidlertid blive endnu bedre til at skabe afkast på vores grønne førerposition,” siger Lars Christian Lilleholt og fortsætter: ”Hvis danske virksomheder skal fastholde deres internationalt stærke position, skal de i endnu højere grad end nu ud på verdensmarkedet, hvor meget af innovationen sker som svar på lokale forhold, præferencer og efterspørgsel. Her kan vi fra myndighedernes side være med til at bane vejen for danske virksomhed er gennem direkte samarbejde med myndighederne i andre lande omkring rammebetingelser og policy på energiområdet. Vi samarbejder fx allerede med Kina, som har udviklet sig til et af verdens største markeder for en række energiteknologier.”
Olie- og gassektoren fortjener mere ros Olie- og gassektoren må væbne sig med tålmodighed, indtil resultaterne af det kommissionsarbejde, der blev sat i gang i 2014, ligger klar. Lars Christian Lilleholt sender dog rosende ord i retning af branchen for dens betydning for den danske økonomi, jobskabelse og forsyningssikkerhed. MED JOBBET SOM energi-, forsynings- og klimaminister overtog Lars Christian Lilleholt desuden ansvaret for den samlede strategi for olie- og gasindvindingen i Nordsøen, som nu har været halvandet år undervejs. En række aktører i branchen har siden foråret 2014 drøftet de rammer, som den fremtidige olie- og gasindvinding skal ske inden for, og hvad der skal til for at sikre forsyningssikkerheden fremover. Et langsigtet strategiarbejde, der ikke blev nemmere af den kolbøttevending, som markedet tog i anden halvdel af 2014, hvor olieprisen på få måneder faldt med mere end 50 procent. Ifølge Lars Christian Lilleholt har den danske olie- og gassektor ”langt fra fået den ros, som den fortjener”: ”Jeg er stolt af, at det er lykkedes at opbygge en stor erhvervsbranche, som har haft en væsentlig betydning for, at dansk økonomi har klaret sig godt,” siger ministeren
og understreger, at han er klar over, at branchen i dag står over for mange store udfordringer. Skal den danske olie- og gasindvinding fremtidssikres, kræver det nemlig teknologisk udvikling og ikke mindst store og langsigtede investeringer. Investeringer, der kan vise sig vanskelige at tiltrække i det nuværende marked med lav oliepris og en skarp international konkurrence. ”Jeg har forståelse for, at branchen gerne ser, at regeringen ser på reguleringen som led i at sikre en udnyttelse af olie- og gasressourcerne i Nordsøen. I første omgang ser jeg frem til anbefalingerne fra strategiarbejdet. På den baggrund vil vi i regeringen tage stilling til, hvordan vi bedst støtter op omkring en fortsat udvikling af olie- og gasaktiviteterne i Nordsøen.” Arbejdet med den nye Nordsø-strategi skulle ifølge den oprindelige tidsplan have været afsluttet i maj 2015. Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
15
Energipolitik
Nye vinde i energipolitikken Få steder i landet kan ændringer i energipolitikken mærkes så tydeligt som på Esbjerg Havn. Læs her, hvad tre gen- eller nyvalgte folketingspolitikere mener om fremtidens danske energipolitik. HVORDAN HÆNGER REGERINGENS ”grønne realisme” og de rekordlave oliepriser sammen med Danmarks energiteknologiske førerposition? Skal vi holde hånden under olie- og gassektoren, mens markedsprisen er lav? Og hvad skal være de vigtigste energipolitiske prioriteter de kommende år? Port of Esbjerg Magazine har spurgt tre folketingspolitikere fra Esbjerg Omegnskreds om deres visioner for den energipolitiske fremtid. Læs her, hvad Bjarne Corydon fra Socialdemokraterne, Henning Hyllested fra Enhedslisten og Henrik Dahl fra Liberal Alliance mener. Hvad er forudsætningen for at bevare Danmarks førerposition inden for udvikling og eksport af energiteknologi? Bjarne Corydon (S): Danmarks grønne førerposition inden for udvikling og eksport af miljøteknologi er ingen selvfølge. Vi mødes hele tiden af stærk konkurrence udefra – i en verden, hvor efterspørgslen efter grønne og effektive løsninger, alene af økonomiske årsager, hele tiden stiger kraftigt. Indtil videre har vi imidlertid formået at lægge os forrest og har skabt mange private arbejdspladser på den konto. Det har krævet tre ting: 1) viljen til at gå forrest, sætte højere mål og gennemføre mere ambitiøse løsninger tidligere end andre, 2) bredt samarbejde og 3) stabilitet om rammevilkårene for de mest vidtrækkende beslutninger, så der kan investeres i tryg forvisning om, at ambitionsniveauet opretholdes. Eksempelvis er der for mig ingen tvivl om, at den stadige vaklen i forligskredsen omkring Horns Rev har været klart skadelig i forhold til vækst, arbejdspladser og udvikling. Henning Hyllested (Ø): Den førerposition, vi har fået på en række energiområder, er et resultat af en række forhold, som spiller sammen. Det ene er en aktiv erhvervspolitik, hvor vi politisk har prioriteret programmer, som fremmer de grønne
16
Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
erhverv. Det gælder eksempelvis vindmøller. Men også en høj dansk miljøstandard med miljøkrav til produktion skærper profilen generelt. Endelig kan fremhæves afgiftspolitik. Den blå erhvervspolitik – som også den tidligere regering støttede – med en række vækstpakker, hvor man alene går efter generelle lempelser for at skabe såkaldte bedre rammevilkår for hele erhvervslivet, trækker den modsatte vej og er spild af penge. Henrik Dahl (LA): At vi gør op med den planøkonomiske praksis, der hersker i dansk politik i dag, hvor politikere gør sig til dommere over, hvilke teknologier der må og skal nyde fremme. Den frie forskning skal prioriteres langt højere, og derfor har Liberal Alliance helt konkret foreslået at tilføre 800 millioner kroner til netop dette område. Betyder den nuværende lave oliepris, at der er behov for politisk indgriben i forhold til at hjælpe den danske offshore-industri? Bjarne Corydon (S): Olieprisen har i en periode ligget ekstremt lavt, og også fremadrettet er der stor usikkerhed om niveauet. Det er et grundvilkår, som udfordrer oliebranchen overalt på kloden – naturligvis også i Esbjerg. Efter min mening er svaret på den udfordring ikke statsstøtte, men en langsigtet strategi for branchens udvikling – også i et scenario med fortsat lave priser. Det arbejde iværksatte den tidligere regering. Forhåbentlig er det noget, vi kan samarbejde om også efter regeringsskiftet. Henning Hyllested (Ø): Nej. Den globale klimakrise er jo nu så markant, at FN’s klimapanel har anbefalet, at 75 procent af de allerede kendte reserver af fossile brændsler skal blive i jorden, hvis klodens temperatur maks skal stige to grader. Stiger den mere, igangsættes en række irreversible
Henrik Dahl (LA): Nej, det er ikke olieprisen, der skal diktere, hvornår der gribes ind. Der skal derimod sikres et retfærdigt og gennemskueligt afgifts- og skattesystem, der gør det muligt for offshore-industrien – og andre industrier – at kunne planlægge deres aktiviteter, herunder forholdstagen til olieprisudviklingen og at kunne konkurrere internationalt. Regeringen taler om grøn realisme, hvor omkostning erne ved Danmark som førende land i den grønne omstilling ikke må blive for store. Hvad bør efter din opfattelse være Danmarks energipolitiske prioriteter de kommende år?
Politikerne skal ikke bestemme, hvilke tekno logier, der skal fremmes, siger Henrik Dahl (LA). Svaret på den lave oliepris er ikke statsstøtte ifølge Bjarne Corydon (S). Danmarks grønne førerposition skyldes blandt andet afgifts politikken, fortæller Henning Hyllested (Ø).
Bjarne Corydon (S): Grøn realisme er et udmærket princip, som vi bør samarbejde om at gøre til virkelighed. Det er indlysende korrekt, at omkostninger ved den grønne omstilling, ikke mindst for andre dele af erhvervslivet, helt legitimt bør være en del af beslutningsgrundlaget. Det var også derfor, den tidligere regering lavede brede aftaler om at sænke PSO-afgifterne og om at sløjfe forsyningssikkerhedsafgiften. Men realisme skal hænge sammen med et højt ambitionsniveau, stabilitet i rammevilkårene og bredt samarbejde. Ellers vil vi opleve klart negative effekter i forhold til vores grønne førerposition.
processer, som ændrer vilkårene for menneskers liv på jorden markant. Det går langt hurtigere den gale vej, end man hidtil har erkendt. Derfor skal vi under alle omstændigheder skrue ned for udvinding af olie og gas – også i Danmark. Jeg tror i øvrigt ikke, at offshore-industrien lider nød. Der tjenes vist stadig penge i sektoren – på trods af den lave oliepris. Omvendt skal der skrues op for havmøller og på sigt bølgekraft. Det betyder, at jobbene over tid flytter fra olie- og gassektoren til den ”grønne sektor”. Der bliver ikke nødvendigvis færre jobs af den grund.
Henning Hyllested (Ø): Vi er nogle, der stadig undrer os over, hvad regeringen forstår ved ”grøn realisme”. Indtil nu har det alene betydet ”grøn nedskæring”. Også erhvervstiltag for mere beskæftigelse og eksport skæres nu væk, alene fordi det har et grønt skær. Regeringen er ude af trit med fremtidens erhvervsliv, og markante industrivirksomheder stiller sig på Enhedslistens side og protesterer, fordi den grønne omstilling betyder masser af nye arbejdspladser, billig energi på sigt og klima- og miljøgevinster. Vi skal fortsætte, hvor vi slap, men skrue op for klimaambitionerne og sætte mere gang i vind, solceller og geotermi samt varmepumper. Henrik Dahl (LA): At skabe et mere gennemskueligt afgifts- og tilskuds system, der tilskynder til teknologiudvikling og energieffektivitet, frem for hovedløs fortsættelse af støtte til gamle teknologier.
Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
17
Aktuelt
Militærudstyr udskibet fra Esbjerg Havn Esbjerg Havn var en del af processen, da Danmark i oktober sendte soldater og militærudstyr af sted til en stor NATO-øvelse i Sydeuropa. FOR EN GANGS SKYLD var det ikke vindmøllevinger og fundamenter, der fyldte Østhavnen på Esbjerg Havn, men derimod pansrede mandskabsvogne, lastbiler, firehjulstrækkere og containere fyldt med militærudstyr. I midten af oktober 2015 blev Danmarks bidrag til en omfattende NATO-øvelse nemlig udskibet fra Esbjerg Havn. Mere end 35.000 mand fra 30 lande samles i oktober og november i Spanien, Portugal og Italien til den største NATO-øvelse i mere end ti år. Øvelsen er en del af NATO’s såkaldte Assurance Measures og skal træne NATO’s medlems- og partnerlande i at samarbejde på tværs.
6.300 tons gods Fra dansk side blev 930 soldater sendt af sted sammen med blandt andet et Hercules-fly, en fregat, 80 pansrede 18
Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
bæltekøretøjer, 225 lastbiler og firehjulstrækkere og 82 containere med øvrigt udstyr. Bidraget fra hæren blev udskibet fra Esbjerg Havn – en samlet last på omkring 6.300 tons. Lasse Grønlund Kampmann er kaptajn i Forsvarets Joint Movement and Transportation Organization og var med til at tilrettelægge transporten. At fragte så mange tons militærudstyr fra Danmark til Spanien og samtidig få ankomsten til at passe ind i NATO’s ankomstskema har været et større puslespil, fortæller han: ”Der er meget, der skal koordineres, når så mange lande skal samles til en øvelse. Vi bestemte ikke selv, hvornår vi ville ankomme til Spanien, eller hvilken havn vi skulle sejle til. Det er styret af NATO. Vi havde et tidspunkt, hvor der var gjort plads til vores udstyr i Sagunto Havn, 20 km nord for Valencia, og det var udgangspunktet for vores planlægning.”
køretøjerne op, inden vi skulle laste skibene. Dermed kunne vi mindske den tid, som skibet skulle ligge i havn, og på den måde spare nogle penge.”
Et fint samarbejde Udskibningen forløb over fire dage med de to RoRo-skibe Britannia Seaways fra DFDS og Baltica, der er ejet af TransProCon. Britannia Seaways blev sendt af sted først og tog et ekstra stop i den hollandske havn Eemshaven for at fylde mere militærudstyr på. Dermed kunne flere NATO-lande deles om skibsudgiften. Lasse Grønlund Kampmann fulgte lastningen af begge skibe fra Østhavnens 1,2 km lange kaj. ”Østhavnen var et fint område til formålet. Den ligger uforstyrret, der er god plads og et godt underlag til vores køretøjer. Og så har vi haft et fint samarbejde med havnen om at have adgang til Østhavnen, så vi ikke behøvede at køre på kryds og tværs af havnen og køre i vejen for den øvrige trafik.” I midten af november er øvelsen slut, og de danske styrker og de 6.300 tons udstyr tager turen nordpå igen – også hjemrejsen går via Esbjerg Havn.
80 bæltekøretøjer var blandt de tunge elementer, da Esbjerg Havn i oktober udskibede dansk militærudstyr til Spanien i forbindelse med den største NATO-øvelse i mere end ti år.
Forsvaret tilrettelagde transporten sammen med Damco, der er fast samarbejdspartner på logistikydelser, og Esbjerg Havn, der blev valgt som udskibningshavn. Samtidig bidrog Hjemmeværnet med at kontrollere adgang og holde vagt på Østhavnen.
Sejltid og omkostninger afgjorde havnevalget Udstyret blev fragtet til Esbjerg fra Forsvarets enheder i hele landet. De pansrede mandskabsvogne og andre tunge elementer blev transporteret på transportblokvogne, mens eksempelvis lastbiler og firehjulstrækkere kørte selv. At valget faldt på Esbjerg Havn som udskibningshavn, skyldtes flere omstændigheder, forklarer Lasse Grønlund Kampmann. Dels skulle udskibningshavnen have tilstrækkelig plads til de mange køretøjer og containere, og dels skulle sejltiden til Sagunto helst ikke være længere end højst nødvendigt. ”Vi kiggede meget på omkostninger. Vi skal jo betale for skibsleje og fuelolie, og det betød, at det bedst kunne betale sig at sejle fra Esbjerg. Nogle af de enheder, udstyret kommer fra, ligger godt nok tættere på andre danske havne som fx Aalborg, Aarhus eller Kalundborg, men så ville det kræve en længere sejltid og dermed højere omkostninger. Når vi skal til Spanien, så ligger Esbjerg geografisk godt,” forklarer han og fortsætter: ”Samtidig var det nemt for os, at vi kunne nøjes med én havn. I Esbjerg var der plads nok til, at vi kunne line Port of Esbjerg Magazine No. 1 · 2015
19
Afsender: Esbjerg Havn · Hulvejen 1 · 6700 Esbjerg
FRA EN ANDEN VINKEL Danske militærkøretøjer lastes i Esbjerg Havn inden udskibningen til Spanien og den største NATO-øvelse i mere end ti år.