Port of Esbjerg Magazine - nr. 3 - 2016 by Port of Esbjerg

NO. 3

2016

BREXIT – HVAD NU? ’Business as usual,’ men usikkerheden truer

Prisdyk på havvind Nu ruller industrialiseringen 50 år med dansk olie Nordsøolien kan flyde længe endnu

Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

4 10

Indhold 3 Leder: Ingen panik over Brexit, men en bred handelsaftale er nødvendig 4

Brexit kan først mærkes på den lange bane

DFDS: Ingen grund til panik

Vi vil skabe et mere aktivt, udadvendt og energisk Storbritannien

Brexit-modellen skal opfindes

50 år med olie: Eventyret kan fortsætte mange år endnu

Havvind bliver billigere og billigere

Havvind: Nye skibe skærer 20 procent af transportomkostningerne

Maersk Training fortsætter væksten på Esbjerg Havn

Fra en anden vinkel

Hvis din organisation ønsker at modtage mere end ét eksemplar af Port of Esbjerg Magazine, når det udkommer, så send en mail med det ønskede antal eksemplarer og virksomhedens postadresse til adm@portesbjerg.dk. Udgiver: Esbjerg Havn Ansvarshavende: Havnedirektør Ole Ingrisch Redaktionelt arbejde: Radius Kommunikation A/S Fotos: Red Star, MEDVIND/Bent Sørensen, Esbjerg Byhistoriske Arkiv, A.P. Møller – Mærsks arkiv, Maersk Training m.fl. Layout og produktion: Reese Grafisk Oplag: 1100 2

Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

Leder

Ingen panik over Brexit, men en bred handelsaftale er nødvendig HER I SEPTEMBER rundede vi to milepæle, som kobler Esbjergs historie og fremtid sammen. For et par uger siden satte Energistyrelsen for første gang dato på, hvornår det danske olieeventyr slutter. Prognosen siger 2047. Gassen får fem år længere. Det sker samtidig med, at vi fejrer, at det er 50 år siden, at Dansk Undergrunds Consortium (DUC) fandt den første olie i Nordsøen. Esbjerg Havn har været en del af olieeventyret fra dag ét. Vi har set, hvordan den danske olieog gasindustri gennem årene har udviklet sig til en milliardindustri, der har skabt tusindvis af arbejdspladser og bidraget med over 400 milliarder kroner til statskassen. Midler, der blandt andet bliver brugt til at finansiere den grønne omstilling og støtte op om Danmarks førerposition inden for grøn teknologi. Derfor er der god grund til at arbejde for gode vilkår og rammebetingelser, som sikrer, at olieog gasproduktionen fortsætter frem til 2047 – eller endnu længere. Som Bo Cerup-Simonsen, direktør for Center for Olie og Gas ved Danmarks Tekniske Universitet, fortæller inde i magasinet, kræver det stabile rammevilkår, talenter og – ikke mindst – fortsat innovation. Hos havvindindustrien indeholder den politiske ønskeseddel præcis de samme elementer, dog med en særlig tilføjelse: fortsat udbygning. Ulrik Stridbæk fra DONG Energy og Jens Tommerup fra MHI Vestas Offshore Wind understreger i dette magasin, at en fortsat udbygning og volumen er nøgleforudsætninger for at få prisen på havvind ned på et niveau, hvor den kan konkurrere med andre energiformer. Tendensen er klar. Prisfaldet er markant. Det bliver illustreret af DONG Energys rekordlave bud på den hollandske park Borssele. Og i samspil med volumen vil større møller – på 10, 12, måske endnu flere MW – og innovation og industrialisering gennem hele værdikæden, som Siemens’ nye ro/ro-skibe er et godt eksempel på, drive prisen længere ned. Ligesom offshoreindustrien har sat og stadig sætter sit tydelige præg på Esbjerg Havn og byen, har færgerne til Storbritannien spillet en stor rolle i hele havnens historie og i den nuværende forretning. Lige siden havnen blev etableret i 1873, har virksomheder transporteret varer mellem Danmark og Storbritannien, og Storbritannien er i dag landets femte største handelspartner. Derfor sætter vi i dette nummer særligt fokus på briternes historiske beslutning om at forlade EU. På den korte bane kan vi mærke effekten af en lavere vekselkurs på pundet, men ellers er det ’business as usual.’ ”Der er ingen grund til panik”, som DFDS konstaterer inde i magasinet. Så langt, så godt, men usikkerheden lurer. Det er endnu uvist, hvornår forhandlingerne om Brexit går i gang, og hvilket forhold EU og Storbritannien vil have til hinanden bagefter. Men skærer vi igennem al snak om proces og model, står én ting fast: Alle sejl skal sættes for at værne om den frie handel mellem vores lande.

”Alle sejl skal sættes for at værne om den frie handel mellem vores lande.”

God læselyst! Ole Ingrisch Direktør, Esbjerg Havn

Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

Tema: Betydningen af Brexit

Brexit kan først mærkes på den lange bane Tre måneder efter at briternes ja til at forlade EU sendte chokbølger gennem Europa, er det ’business as usual’ for danske virksomheder. Eksporten ruller videre. Men der er stor usikkerhed om konsekvenserne, når først briterne er ude af EU. Forude venter formentlig både benspænd og nye muligheder for danske virksomheder. AKTIEMARKEDERNE RUNDT om i verden gik i rødt, og pundet ramte sit laveste niveau i 31 år, da verden stod op den 24. juni 2016 til nyheden om briternes ja til at forlade EU. Herhjemme faldt det toneangivende C20indeks med 4,1 procent, og ud på dagen beskrev statsminister Lars Løkke Rasmussen briternes beslutning som ”et meget trist resultat for Europa og for Danmark.” Og der er meget på spil for Danmark og danske virksomheder. Eksporten til Storbritannien løber årligt op i omkring 70 milliarder kroner. Den store eksport er blandt andet drevet af aktiviteterne i Esbjerg, hvor DFDS og Sea Cargo har faste forbindelser til Storbritannien, og mange af havnens virksomheder arbejder på britiske projekter.

Stemningen er lige nu fattet i Bruxelles, fortæller Dansk Industris EU-chef, Anders Ladefoged.

’Business as usual’ på den korte bane Tre måneder senere ser chokbølgerne ud til at være stilnet lidt af i Bruxelles og på den danske og britiske side af Nordsøen. Fra sit kontor i Bruxelles fortæller Dansk Industris EU-chef, Anders Ladefoged, at stemningen i EU’s centrum lige nu er fattet. På den korte bane er han primært optaget af det engelske pund. ”Pundets fald har gjort danske varer dyrere. Det forringer danske virksomheders konkurrenceevne på det britiske marked og kan gøre det sværere for dem at fastholde deres markedsposition.” I den britiske havneby Grimsby ser den danske konsul, Kurt L. Christensen, ingen grund til panik. ”Storbritannien er ikke et nyt land. Det er ’business as usual.’ Økonomien er sund, og optimismen stiger. Der er intet sket, hvis man ser bort fra pundet,” fortæller den danske konsul i den britiske havneby Grimsby, Kurt L. Christensen. 4

Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

Også hos Danmarks Rederiforening i København er direktør Jakob Ullegård fortrøstningsfuld: ”På den korte bane er det ’business as usual.’ Der har ikke været nogen ændringer i markedet, som har gjort, at skibsoperatørerne skulle lægge om. Pundet er blevet presset, men der har ikke været nogen økonomisk international katastrofe. Der er ingen grund til at råbe alarm, men det er et skridt i den forkerte retning.”

Usikkerhed på den lange bane Der er straks mere nervøsitet i Danmarks Rederiforening og hos Dansk Industri (DI) om, hvordan danske virksomheder bliver påvirket, når den britiske regering beslutter sig for at aktivere EU-traktatens artikel 50, der

Storbritannien, så er der en risiko for de virksomheder, der lever af at transportere varer mellem Danmark og Storbritannien.” Desuden fortæller han, at virksomheder, der leverer varer eller ydelser til sektorer, som bliver fremmet gennem eksempelvis nationale støtteprogrammer, bør være særligt på vagt. De skal holde nøje øje med, om britiske virksomheder fremover bliver undtaget fra de statsstøtteregler eller regler for offentlige indkøb, som virksomheder i EU er underlagt. ”Jo mere politiserede beslutningerne er, jo større er risikoen,” siger han. Derfor anbefaler han den enkelte virksomhed at analysere, hvor eksponeret den er over for sådanne risici.

Det er ’business as usual’ i Storbritannien, siger den danske konsul i Grimsby, Kurt L. Christensen.

”Storbritannien er ikke et nyt land. Det er ’business as usual’” Kurt L. Christensen, dansk konsul i Storbritannien giver den to år til at forhandle landets udtrædelse af EU. Hvis briterne ikke når til enighed med EU inden for tidsfristen, kan den forlænges. Det kræver dog, at alle medlemslandene og Storbritannien går med til det. Ellers holder EU-traktaterne op med at gælde, og Storbritannien vil de facto stå uden for EU uden en aftale med EU. ”Der er et meget stort udfaldsrum for, hvordan det her spænder af. Det er usikkerheden, vi er nervøse for,” siger Jakob Ullegård og fortsætter: ”En væsentlig usikkerhed handler om verdenshandlen generelt. Storbritannien er et stort marked, der er med i alle de frihandelsaftaler, som EU har indgået med 55 lande. Hvad sker der med de aftaler? Skal de genforhandles? Får de lov til at køre videre, indtil de er genforhandlet, eller hvad bliver modus?” Svarene på de spørgsmål betyder ifølge Jakob Ulle gård rigtigt meget for danske rederier, der i høj grad lever af at flytte gods mellem mange forskellige lande og ikke kun sejler fra A til B. Hos DI frygter Anders Ladefoged nye administrative barrierer, der vil gøre det dyrere at handle på tværs af grænser. ”Fordelen ved at være med i det indre marked er mere konkurrence og færre barrierer. Hvis du går den anden vej, er der risiko for, at det bliver dyrere og mere besværligt at handle sammen. Når og hvis Storbritannien forlader det indre marked i et eller andet omfang, bliver samhandlen nok pålagt flere omkostninger. Eksempelvis hvis der kommer en forskel på regelgrundlag, implementering eller håndhævelsen af regler.” På nuværende tidspunkt er det dog svært at spå om, hvilke sektorer der vil blive særligt hårdt ramt. ”Det kommer an på, hvad dit produkt er, hvem dine kunder er, og hvad der kommer til at ske. Der er mange parametre i spil på én gang,” siger Anders Ladefoged og fortsætter: ”Men logikken siger, at hvis det bliver op ad bakke for danske virksomheder, der sælger varer og ydelser til

Lige nu råder DI ikke danske virksomheder til at handle på en bestemt måde. Men Anders Ladefoged anbefaler virksomheder at overveje, om de kan se en vej gennem usikkerheden, der er tydelig nok til at gennemføre eventuelle investeringer. Den danske konsul i Grimsby, Kurt L. Christensen, tager det mere roligt: ”Storbritannien og Danmark har handlet sammen i mere end 1000 år. Det har ingen til hensigt at stoppe, så der er ikke noget problem. Vi kommer ikke til at se nogen effekt i det lange løb – med mindre Danmark ikke ønsker at handle med et land, der har forladt EU, eller får at vide af Bruxelles, at de ikke må handle med Storbritannien. I det tilfælde skal Danmark til at træffe nogle store beslutninger.” Usikkerheden er det største problem, siger direktør i Danmarks Rederiforening, Jakob Ullegård.

Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

Tema: Betydningen af Brexit

Nye muligheder for danske virksomheder

Er der udsigt til en ny verdensorden?

Selvom Anders Ladefoged og Jakob Ullegård begge frygter, at Brexit vil påvirke danske virksomheder og rederier negativt på den lange bane, afviser de ikke, at situationen også kan medføre nye forretningsmulig heder for danske selskaber. ”London er jo søfartscentrum i Europa, men om de kan beholde den rolle, er svært at spå om. Det kan blive sværere for dem at drive, men det kan også give dem friere rammer. Det kommer meget an på, hvilken aftale Storbritannien laver med EU,” siger Jakob Ullegård. Anders Ladefoged konstaterer, at ”Storbritannien er fuldstændig filtret ind i værdikæder på kryds og tværs af landegrænser. Det betyder, at der i dag er varer, der bliver importeret ind i britiske havne og distribueret derfra til resten af EU. Hvis det ikke længere kan lade sig gøre, skal det ske fra et andet sted.” Han ser også mere konkrete muligheder for danske virksomheder, hvis det bliver sværere for britiske virksomheder at få adgang til eksempelvis det franske eller tyske marked, og det derfor bliver attraktivt at udskifte britiske leverandører med danske leverandører, der har fri adgang til det indre marked og er koblet på euroen. ”Brexit ændrer jo spillereglerne på markedet, og man må gå ind og se på, hvad ens risici er, og hvad ens muligheder er,” vurderer han.

Dog regner hverken Anders Ladefoged eller Jakob Ullegård med, at Brexit-afstemningen kommer til at ændre den grundlæggende spilleplade. Den vil stadig være domineret af globalisering, frihandel og det indre marked, men det kommer til at kræve mere knofedt end tidligere at holde sammen på spillepladen. ”For EU er konsekvensen af Brexit størst i forhold til den ubehagelige politiske risiko. Hvad kan der ske? Er Brexit den første sten mod et opløsningsscenarie? Hvis du skal trevle det hele baglæns, ville det være meningsløst fra en økonomisk synsvinkel, og derfor er det politisk alvorligt. For der er et ’clash’ mellem de politiske ønsker, og hvad der økonomisk, rationelt giver mening,” siger Anders Ladefoged. ”Jeg tror ikke, at frihandlen er truet. Hele den velfærd og vækst, som er sket globalt, hænger på frihandlen, så der skal meget til at rulle det tilbage. Vil vi se anslag mod frihandlen? Helt sikkert. Nu handler det ligeså meget om at holde fast i det, vi har, fordi der er politiske strømme, som ikke ser det samme lys i frihandlen,” siger Jakob Ullegård og understreger, at Danmark som en lille og åben økonomi, der lever af at handle, har en særligt stor interesse i at passe på frihandlen.

Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

DFDS har sejlet mellem Storbritannien og Esbjerg Havn siden 1874.

Tema: Betydningen af Brexit

DFDS: Ingen grund til panik Briternes ja til at forlade EU har ikke påvirket godsmængderne nævneværdigt på DFDS-ruten mellem Esbjerg Havn og den britiske by Immingham. Også i fremtiden forventer rederiet, at der stadig vil være masser af varer at fragte på tværs af Nordsøen. Dog påvirker det lave pund rederiets indtægter lige nu. ”I STARTEN VAR DET EN STOR overraskelse for alle, at det blev et nej, og i slutningen af juni var der lidt uro. Det var der også på finansmarkederne, men det har rettet sig igen. Og jeg tror også, at vores kunder er begyndt at se, at på den korte bane er der ingen grund til panik. Det kører ganske fornuftigt.” Sådan beskriver Kell Robdrup, Senior Vice President i DFDS, situationen tre måneder efter Brexit-afstemningen. Og han ser ingen tegn på, at godsmængderne mellem Esbjerg og England kommer til at ændre sig markant i den nærmeste fremtid. Dog kan rederiet mærke, at pundet er lavere, end det plejer. ”Vi har indtægter i engelske pund, så når vi konverterer og aflægger regnskab i danske kroner, er det et problem. Men valutakursudsving har vi altid haft. Og det har vi også i svenske og norske kroner,” siger Kell Robdrup og tilføjer: ”Det er sådan set ikke nogen hemmelighed, at faldet i det engelske pund kommer til at koste DFDS omkring 50 millioner kroner i 2016.”

Brexit er ikke enden på dansk-britisk handel Alligevel har DFDS ikke ændret strategi eller fokus, og Kell Robdrup ser optimistisk på fremtiden. ”DFDS har sejlet til England siden 1866 og ud af Esbjerg siden 1874, da havnen blev bygget. Altså både før EU, og mens Storbritannien har været en del af EU, og vi kommer nok også til at sejle efter et Brexit. Storbritannien har en stor og vigtig trafik for DFDS. Englænderne skal stadig spise rugbrød, tomater, agurker og bacon, så umiddelbart tror jeg ikke, det kommer til at give de store udsving.” Når og hvis Storbritannien forlader EU, forudser Kell Robdrup, at der kan komme nogle administrative

ændringer, der vil gøre det mere besværligt at eksportere danske varer til det britiske marked, men heller ikke det tager han tungt. ”Det var der jo også før det indre marked, så det tror jeg, vi kan overkomme. Det er noget, vi hele tiden skal have i baghovedet, så vi kan være klar til at tilbyde vores kunder hjælp med eventuelle administrative udfordringer, som vores kunder måtte få på sigt som del af Brexit.” Kell Robdrup regner tidligst med en britisk udmeld ing i 2020, men ser gerne, at forhandlingerne kommer i gang hurtigst muligt for at mindske perioden med usikkerhed i markedet. ”Jeg tror, at alle er interesserede i at finde en fornuftig løsning, så vi kan fortsætte med at handle med hinanden på en fornuftig måde i fremtiden,” slutter han.

DFDS har ikke ændret strategi oven på briternes beslutning om at forlade EU, siger Kell Robdrup, der er Senior Vice President i DFDS.

Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

Tema: Betydningen af Brexit

Vi vil skabe et mere aktivt, udadvendt og energisk Storbritannien Storbritannien er stadig et attraktivt marked for danske virksomheder inden for vind og olie/gas. Og Storbritannien aktiverer ikke artikel 50 før årets udgang. Det understreger Dominic Schroeder i sit allerførste interview som ny britisk ambassadør i Danmark. ”VI ARBEJDER PÅ AT SKABE et Storbritannien, der er mere aktivt, mere udadvendt og mere energisk på verdensscenen end nogensinde før. Også inden for handel. Danske virksomheder, der forstår at udnytte denne britiske attitude, burde trives.” Sådan beskriver Storbritanniens nye ambassadør i

Danmark, Dominic Schroeder, situationen i sit hjemland lige nu. Og arbejdet med at skabe fremtidens Storbritannien er allerede undervejs. Så snart premierminister Theresa May trådte ind i Downing Street 10 i juli, oprettede hun Department for Exiting the EU. Som navnet indikerer, har kontoret fokus på at forberede landets

Brexit-modellen skal opfindes Når EU og Storbritannien går i gang med at forhandle briternes udtrædelse af EU, har de en række forskellige handels- og samarbejdsmodeller at skele til. Men det ender formentlig med en ny og unik løsning, fortæller Dansk Industris EU-chef, Anders Ladefoged. HVORNÅR AKTIVERER Storbritannien artikel 50 i EUtraktaten, hvilket er det formelle startskud for forhandlingerne om vilkårene for briternes udtrædelse af EU? Det er lige nu det store spørgsmål i Bruxelles. Dansk Industris EU-chef, Anders Ladefoged, vil ikke gætte på det præcise tidspunkt. Det afhænger af, hvornår briterne ser en fordel i at trykke på startknappen, men det bliver formentlig først efter nytår. ”Det er en interessant gætteleg at se, hvem der har størst interesse i at få afklaret dette hurtigt. Indtil nu har EU sagt: ’Lad os komme i gang. Vi bryder os ikke om usikkerheden.’ Og Storbritannien har sagt, at de har brug for tid. Men jeg kunne forestille mig, at der sker et skifte på et tidspunkt, hvor den største ulempe som følge af usikkerheden vil være på den britiske side, og hvor de derfor vil få mere travlt med at få en afklaring end EU. Men det er gætværk,” vurderer Dansk Industris EU-chef. Anders Ladefoged er dog overbevist om, at der kommer en unik løsning ud af forhandlingerne mellem EU og Storbritannien, når først artikel 50 er blevet aktiveret. 8

Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

”Man kommer til at se på det, man kender. Men det er gætværk, hvordan Storbritanniens forhold til EU kommer til at se ud efter forhandlingerne, da intet land tidligere har forladt EU,” siger han og fortsætter: ”I virkeligheden er der ud fra en økonomisk, rationel indfaldsvinkel ikke et godt alternativ, men det har briterne nu sagt, at de vil have.” Ifølge Anders Ladefoged er der fire eksisterende handels- og samarbejdsmodeller mellem EU og tredje lande, som de to forhandlingspartnere kan hente inspiration i.

Den norske model Norge står uden for EU, men er ligesom Island og Liechtenstein med i aftalen om det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS). Aftalen betyder, at landene er med i det indre marked, der tillader fri bevægelighed for varer, kapital, personer og tjenesteydelser. Dog omfatter aftalen ikke EU’s toldunion, handel uden for EU eller den fælles fiskeri- og landbrugspolitik. Norge og de øvrige lande er ikke repræsenterede i

udtrædelse af EU efter mere end 40 års medlemskab. ”Brexit er en ekstremt kompleks proces, der kræver en masse forberedelse,” forklarer ambassadøren og fortsætter: ”Min premierminister har gjort det helt klart, at mens Brexit betyder Brexit, så bliver artikel 50 ikke aktiveret før årets udgang.”

Det britiske marked er stadig attraktivt Ambassadøren ser ingen grund til, at danske virksomheder skal tøve med at investere i Storbritannien. ”Hvis du ser på 2015-tallene for udenlandske

EU’s institutioner og er derfor ikke med til at bestemme, hvordan europæisk lovgivning skal se ud, selvom de er bundet af den. Og netop den kendsgerning taler imod, at Storbritannien bare accepterer den norske model, vurderer Anders Ladefoged: ”Jeg har svært ved at forestille mig, at Storbritannien accepterer en norsk løsning. Det kræver, at de accepterer, at de kun er ’rule-takers,’ ikke ’rule-makers.’ Det tror jeg ikke passer til den engelske selvforståelse, da valgresultatet handlede om, at man ville bestemme mere selv.”

Den schweiziske model Den næste model opstod i kølvandet på EØS-aftalen, som det schweiziske folk stemte imod i 1992. I stedet forhandlede Schweiz og EU en række aftaler på plads, der giver schweiziske borgere og virksomheder adgang til store dele af det indre marked. I dag har Schweiz cirka 120 bilaterale sektoraftaler med EU. Dog er tjenesteydelser ikke omfattet af den frie bevægelighed. ”Den schweiziske model er et kludetæppe af aftaler på forskellige områder, men hvor det er alt eller intet,” siger Anders Ladefoged og henviser til den såkaldte guillotine-klausul, som betyder, at hvis én aftale ophører, så ophører alle de andre også. Ligesom den norske model giver den schweiziske model ikke adgang til forhandlingsbordet i EU. Og da den ikke omfatter tjenesteydelser, vil den derfor næppe være god nok til Storbritannien, der har en enorm finansiel sektor. På den baggrund vurderer Anders Ladefoged, at den schweiziske løsning heller ikke er særligt attraktiv for briterne.

investeringer i EU, så blev over 20 procent af investeringerne lavet i Storbritannien. Det er et enormt succesfuldt investeringsklima, og vi ser i øjeblikket ingen særlig grund til, at det skulle ændre sig. Det er stadig tidlige dage, men vi vil gøre alt, hvad vi kan, for at denne præstation fortsætter,” fortæller Dominic Schroeder og tilføjer: “Storbritannien er stadig et attraktivt marked for danske virksomheder inden for vind og olie/gas. Vi er stadig det førende marked for offshorevind på globalt plan,” siger han og henviser til den britiske regerings seneste erklæringer om havvindmølle parkerne Hornsea 2 og Triton Knoll.

Artikel 50 bliver ikke aktiveret før årets udgang, fortæller den britiske ambassadør i Danmark, Dominic Schroeder.

Brexit skal være en succes Når den britiske regering en dag aktiverer artikel 50, er ambitionen klar ifølge ambassadøren: Brexit skal være en succes for Storbritannien og landets euro pæiske naboer. ”Vi ønsker det stærkest mulige økonomiske bånd til vores europæiske naboer og vores tætte venner i Nordamerika, Commonwealth og andre vigtige partnere rundt om i verden,” slutter han.

Den canadiske model Næste model i rækken er en frihandelsaftale som den, EU og Canada netop har færdigforhandlet, fortæller Anders Ladefoged. Aftalen, der forventes at træde i kraft i 2017, fjerner cirka 99 procent af toldsatserne mellem EU og Canada og skaber friere bevægelighed for en række varer og tjenesteydelser. ”Her behøver du ikke at acceptere EU’s regler i store blokke eller klumper. Det betyder, at du ikke producerer ud fra de samme regler, men hvis du vil eksportere til EU, skal du følge EU’s regler.”

WTO-modellen Den sidste model at hente inspiration i er et scenarie, hvor Storbritannien blot er omfattet af WTO-reglerne, der blandt andet dækker toldsatser og indeholder en række regler om ikke-diskrimination. ”Hvis briterne vælger den, får de ikke nogle gensidige regulatoriske forpligtelser, men så stiger barriererne på grund af told,” siger Anders Ladefoged.

Hepper på den norske model Anders Ladefoged er ikke i tvivl om, hvilken model der er bedst for danske virksomheder: ”Den norske model vil være det bedste scenarie for danske virksomheder, da man stort set bevarer den danske markedsadgang. I det øjeblik, du piller elementer ud, stiger risikoen for barrierer og forskelsbehandling. Men politisk er den model ikke særligt sandsynlig.” Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

Danmarks olieindustri i Nordsøen fylder 50 år

50 år med olie: Eventyret kan fortsætte mange år endnu I år kan vi fejre 50-året for det første oliefund i den danske del af Nordsøen. Fejringen sker dog i skyggen af et historisk vanskeligt marked og en ny fremskriv ning fra Energistyrelsen, der sætter punktum for olieeventyret allerede i 2047. Men industrien er vokset ud af vanskelige vilkår, og hvis man kan fastholde den innovative ånd, er der god grund til optimisme, vurderer eksperter. ”Snus.” Ib Kruse, daværende underdirektør og formand for OPCOM, lader professor Thomas Sorgenfrei fra Dansk Boreselskab snuse til den første olie fra Dan-feltet i 1971.

DET BEGYNDTE I 1966. Dengang da Dansk Undergrunds Consortium (DUC) fandt de første spor af olie i den danske del af Nordsøen. Herefter kom der hurtigt skub i udviklingen af det, der skulle blive til det danske olieeventyr. Et eventyr, som sikrede staten store indtægter og satte markante aftryk på Esbjerg, der blev base for de danske offshoreaktiviteter. ”Der er ingen tvivl om, at den sorte offshoreindustri har betydet umådeligt meget for Esbjerg Havn og erhvervslivet i Esbjerg. Alene her taler vi om en industri på et par hundrede virksomheder, op mod ti tusinde 10

Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

medarbejdere og en omsætning på ti milliarder, da det gik hedest til,” siger Morten Hahn-Pedersen, historiker og forhenværende direktør for Fiskeri- og Søfartsmuseet i Esbjerg. Selv i dag kan det være svært at tro, at det ikke er mere end 50 år siden, at den første danske olie blev pumpet op af Nordsøen. Udviklingen af industrien er gået imponerende hurtigt, mener Bo CerupSimonsen, direktør for Center for Olie og Gas ved Danmarks Tekniske Universitet: ”Industrien er startet fra nul. Fra et teknologisk perspektiv er det interessant, at man kan starte med en

bar mark og så bygge kompetencerne op i landet til at få iværksat en produktion. I løbet af de 50 år har man formået at nå et meget avanceret niveau og skabe kolossal værdi for Danmark.”

Udfordring og udvikling På mange måder er historien om den danske olie industri en historie om stor succes på trods af vanskelige vilkår. ”Jeg tror, at hverken de danske politikere på natio nalt plan eller lokalpolitikerne i Esbjerg havde en gnist af idé om, hvad det her kunne føre til,” siger Morten Hahn-Pedersen. ”Nogle steder i verden kan man bare bore et hul nogle få hundrede meter ned i jorden, og så vælter olien op. Sådan er det absolut ikke i Danmark,” forklarer Bo Cerup-Simonsen. Den danske olie ligger skjult langt under havbunden i et tæt kalklag. Det giver nogle udfordringer, som det kræver stor viden og avanceret teknologi at overkomme, uddyber han: ”I starten troede man slet ikke, at man kunne producere olie fra den danske undergrund. Man troede, at man måske kun ville få fem procent op af det, som man havde dernede. Men med forskellige teknologiske tiltag har man fået det op til, at man i dag regner med at kunne producere omkring 28 procent.” Det har kun været muligt i kraft af løbende innova tion og udvikling. En udvikling, der helst skal føres videre, så den såkaldte indvindingsgrad kan stige endnu mere, siger Bo Cerup-Simonsen.

God grund til optimisme Men olieindustrien er udfordret. Olieprisen ligger lige nu under 50 dollars, og der er et udtalt behov for at sænke omkostningerne og hæve produktiviteten. Dertil kommer, at Energistyrelsen for nylig har offentliggjort en fremskrivning, der sænker forventningerne til industrien og forudsiger, at den sidste olie vil blive pumpet op af den danske del af Nordsøen allerede i 2047. Alligevel er der grund til optimisme, vurderer Bo Cerup-Simonsen: ”Det er jo ofte, når man bliver sat under pres, at man finder nye løsninger. Jeg tror, at det effektiviseringsfokus, som man har set i industrien, vil fortsætte. Sideløbende vil der være et innovationsløb, som også vil blive skærpet.” Og historisk set er der belæg for, at udfordring avler udvikling, bekræfter Morten Hahn-Pedersen: ”Der har været flere kriser gennem tiden. Og selvom man hele tiden har udviklet teknologien og arbejdet med omkostningsreduktioner osv., så har alle de ting fået et enormt spark, hver eneste gang man har haft en krise.”

”Der er så mange dygtige mennesker i den her industri, så jeg tror, at man i løbet af de næste 10 år vil se nye, spændende løsninger – som har et stort potentiale for mere olieog gasproduktion i Danmark,” supplerer Bo Cerup-Simonsen. Han nævner samtidig tre områder som afgørende for udviklingen af fremtidens olieindustri: bredt sam arbejde, teknologi og talenter.

Kronprins Frederik besøgte Esbjerg Havn den 8. september i anledning af 50-års jubilæet for den danske olieindustri i Nordsøen.

Samarbejde avler innovation En af forudsætningerne for, at der fortsat kan være en dansk olieindustri i fremtiden, er et velfungerende samarbejde mellem staten, operatørerne og underleverandørerne. ”Når man får det samspil til at fungere godt, kan det blive meget innovativt. Der er allerede gang i diskussioner og fora, hvor man undersøger, hvordan man kan realisere nye potentialer, og det fokus vil også blive skærpet. Her på centret har vi for eksempel en vigtig rolle i at skabe mødepladser, hvor man bringer nogle interessenter sammen for at skabe nye løsninger,” fortæller Bo Cerup-Simonsen. ”For det første er det noget med at gøre problemstillingerne tilgængelige for dem, som måtte have en interesse i at udvikle produkter og tjenester. Forhåbentlig kan det stimulere en idégenerering,” siger han og fortsætter: ”Og for det andet handler det om at have en diskussion mellem myndigheder, operatører og underleverandører omkring, hvordan vi rent faktisk får ideerne til nye løsninger ud over rampen. Der vil komme et behov for at afprøve ideerne ude på havet i stor skala, og der må man finde ud af, hvem der påtager sig risikoen, og hvem der høster gevinsten.” Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

Danmarks olieindustri i Nordsøen fylder 50 år

Teknologien findes derude Dertil kommer en anden forudsætning – nemlig ny teknologi, som kan højne effektiviteten. Her er Bo Cerup-Simonsen også optimistisk. Han tror på, at løsningerne findes et sted derude. Eksempelvis i form af nye sensorteknologier eller nye metoder til at analysere kemien i undergrunden. Derfor handler det om at bygge bro mellem den nye forskning og olieindustrien i Nordsøen: ”Der sker så fantastisk meget på den videnskabelige front. Så mit perspektiv er, at der må findes nogle teknologier et eller andet sted i forskningsverdenen eller blandt underleverandørerne, som ikke er helt modne endnu, men som i løbet af få år vil kunne modnes til at øge olieog gasproduktionen fra den danske del af Nordsøen,” siger han.

Unge talenter til industrien Endelig er en tredje forudsætning for at fortsætte det danske olieeventyr, at industrien har adgang til talentfuld arbejdskraft med de rigtige kompetencer.

Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

”Der er hele spørgsmålet om at sikre, at der er kompetente folk i Danmark, som kan løse opgaverne fremadrettet. Så vi skal have et uddannelsessystem, som understøtter de behov, der er i Nordsøen,” siger Bo Cerup-Simonsen. Men derudover handler det også om, at industrien skal være i stand til at tiltrække talenterne: ”Det bliver vigtigt at kunne tiltrække de bedste hjerner og få ekstremt dygtige folk til den her industri. Den skal være attraktiv for unge mennesker at gå ind i,” siger Bo Cerup-Simonsen. Og ifølge ham betyder det, at der også er behov for at arbejde med opfattelsen af olieindustrien: ”Det skal være en legitim industri, som ikke er i modstrid med den grønne omstilling. Derimod skal den ses som en del af omstillingen. Så unge mennesker gerne vil arbejde i industrien, fordi det giver mening.” Lykkes alt det, og er der samtidig de rette rammevilkår, er det ikke usandsynligt, at olieindustrien kan fortsætte i endnu 50 år, vurderer både Bo Cerup-Simonsen og Morten Hahn-Pedersen.

Olieindustrien i Nordsøen har siden sin start for 50 år siden været præget af konstant innovation. Det har blandt andet ført til udvikling af nye teknologier samt nye og større boreplatforme.

Havvind

Havvind bliver billigere og billigere Industrialiseringen har for alvor tag i havvindmølleindustrien, der har erklæret, at prisen på havvind kommer under 80 euro pr. megawatt-time inden 2025, hvis udbygningen fortsætter i det nuværende tempo. Og prisen kan komme endnu længere ned, så længe der er ro om rammevilkårene, og så længe udbygningen bliver ved, lyder det fra MHI Vestas Offshore Wind og DONG Energy. I JUNI SKREV 11 AF VERDENS FØRENDE energi- og vindselskaber, herunder MHI Vestas Offshore Wind, under på en fælleserklæring om, at de forventer at kunne levere havvindmølleprojekter til en pris på under 80 euro pr. megawatt-time (MWh) inden 2025. Et par uger senere vandt DONG Energy udbuddet på de hollandske havvindmølleparker Borssele 1 og 2 med en rekordlav gennemsnitspris på 72,7 euro pr. MWh i løbet af kontraktens første 15 år. Dermed har DONG Energy nået sit mål om en pris på under 100 euro pr. MWh inden 2020 – fire år før tid.

Skala, konkurrence og ny teknologi Den nedadgående pris på havvind skyldes ikke én, men flere faktorer, fortæller Jens Tommerup, CEO i MHI Vestas Offshore Wind, der er en af verdens førende producenter af havvindmøller: “Noget, der virkelig bidrager til at reducere omkostningerne, er skala. Og en langsigtet politik fremmer investeringer på tværs af hele værdikæden og sikrer synergier på tværs af projekter. Det medfører så lavere omkostninger på tværs af installation og vedligeholdelse.” Jens Tommerup forventer samtidig at se omkostningsreduktioner på tværs af hele værdikæden takket være 66 kV-el-infrastrukturen, der fordobler antallet af vindturbiner, som kan kobles til en kabelstreng. Derudover regner han med, at prisen vil blive presset yderligere ned af større installationsskibe, der kan transportere tungere og længere komponenter til de store 8 MW-turbiner. Og dertil kommer investeringer i infrastruktur som fx havne, der sikrer lettere adgang for skibene og mere plads til pre-assembly-aktiviteterne ligesom på de faciliteter, Vestas har i Belfast og på Esbjerg Havn. Ulrik Stridbæk, Senior Director i DONG Energy, der opfører havvindmølleparker, peger også på skala som

en vigtig årsag til de faldende priser: ”Når du går et mølleniveau op, sparer du et fundament. Du har færre møller til den samme mængde megawatt. Du kan bygge parkerne større og større. Der er skabt et spring, hver gang møllerne er blevet større.” Derudover tillægger han den øgede konkurrence i sektoren en stor rolle. ”En meget vigtig drivkraft er konkurrencen. Der er lavet konkurrence om selve etableringen af parkerne gennem udbud. Og der er kommet konkurrence om de enkelte elementer, fordi der er flere, der kan lave vindmøllerne og fundamenterne, og der er flere, der kan håndtere skibene. Der er altså kommet konkurrence hele vejen igennem,” siger Ulrik Stridbæk.

Rekordbillig havvind At DONG Energy kunne byde på Borssele 1 og 2 med en pris på 72,7 euro pr. MWh, skyldes netop en kombinaSkala er noget, der virkelig bidrager til at reducere prisen på havvind, fortæller CEO i MHI Vestas Offshore Wind, Jens Tommerup.

Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

Havvind

tion af alle disse faktorer, understreger Ulrik Stridbæk: ”Der er sket en voldsom industrialisering inden for havvind, og det er den, der driver prisen ned, og ikke en enkelt opfindelse.” Han afviser i samme ombæring, at den rekordlave pris på Borssele 1 og 2 skyldes en helt ekstraordinær placering af parkerne: ”Den enkelte placering er for så vidt unik, men de faktorer, der har drevet omkostningerne ned, kommer til at fortsætte.”

Vigtigt med samarbejde I fælleserklæringen skriver vindindustrien, at vejen mod en pris under 80 euro pr. MWh går gennem både individuelle og fælles tiltag. “Vi samarbejder der, hvor det giver mening. For eksempel når det drejer sig om at udvikle fælles sikkerhedsstandarder, skibsspecifikationer, lysafmærkninger og på andre områder, hvor vi kan sikre standardisering. Desuden vil vi fortsat arbejde sammen for at skabe

”Der er sket en voldsom industrialisering inden for havvind, og det er den, der driver prisen ned” Ulrik Stridbæk, Senior Director, DONG Energy

Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

mere klarhed omkring markedsvolumener og mere stabile rammevilkår. Men vi vil fortsætte med at konkurrere på nøgleområder som teknologi og vedligeholdelsesydelser,” siger Jens Tommerup fra MHI Vestas Offshore Wind. Ulrik Stridbæk fra DONG Energy er også fortaler for at samarbejde på områder, hvor konkurrencen blandt de forskellige aktører ikke sætter en naturlig grænse. Han mener, at samarbejdet skal ske i tre trin, og understreger igen og igen vigtigheden af at starte enkelt ud. Første trin handler om at etablere fælles standarder. ”Møllevingerne i Tyskland skal have en rød stribe. Det skal de ikke andre steder. Det betyder, at der skal laves forskellige vinger. Det er ikke en stor udgift, men er det nødvendigt? Man skal ikke nødvendigvis finde den laveste fællesnævner, men dele erfaringer og forsøge at gøre tingene ens. Det er trin et,” siger Ulrik Stridbæk og henviser også til blandt andet helikopterlandingsbaner og regler vedrørende beskyttelse af miljøet. Når industrien har tilstrækkeligt gode erfaringer med at udvikle fælles standarder, er næste trin, at man bliver

Der var travlhed på kajen i Esbjerg i august, hvor der blev udskibet adskillige vindmøller.

bedre til at koordinere udbygningen af transmissions infrastrukturen på tværs af Nordsøen og mellem havvindmølleparkerne og land. Tredje trin går på, at landene rundt om Nordsøen skal samarbejde mere om udbygningen af havvind, således at der opføres møller på de bedst egnede placeringer i Nordsøen. ”Et decideret samarbejde omkring udbygningen ville give god mening, men der skal man virkelig have de lange briller på. Derfor skal man starte med de enkle ting,” siger Ulrik Stridbæk og fortsætter: ”Og det er helt afgørende, at initiativer til øget samarbejde ikke kommer til at skabe usikkerhed omkring rammevilkårene i de enkelte lande på kort og mellemlangt sigt.”

Alle led i værdikæden bidrager De forskellige virksomheder i værdikæden arbejder også hver især med at gøre deres produkter og tjenester endnu mere omkostningseffektive, så hver enkelt af dem bidrager til at sænke prisen på havvind. MHI Vestas Offshore Wind arbejder hele tiden med at forbedre teknologien. ”Vi har forpligtet os til, at offshorevind skal være til at betale. Som en turbineproducent leverer vi en større og mere kraftfuld turbine – V164-8.0 MW – som kommer til at mindske energiprisen ved at reducere installeringstiden, el-infrastrukturen, fundamenterne og servicebesøgene sammenlignet med de kraftværker, der bruger mindre kraftfulde turbiner,” siger Jens Tommerup. Og i DONG Energy, der opfører og driver havvindmølleparkerne, er der særligt fokus på finansieringen og på at udvikle interne standarder. ”Vi arbejder hele tiden på at gøre havvind mere relevant og interessant for flere og flere finansierings kilder. Det betyder, at vi kan få prisen på finansiering ned. Og så har vi gjort meget ud af at standardisere alt. Både på anlæggene med ens typer af udstyr og i forhold til drift og processer,” fortæller Ulrik Stridbæk og tilføjer, at erfaringen også bidrager til at reducere prisen, fordi medarbejderne bliver bedre og bedre til at udføre arbejdet, og risikoen ved projekterne mindskes.

den af at undgå et stop-start-marked. Det kan skabe usikkerhed og derfor gøre det mindre attraktivt at lave langsigtede investeringer. Ulrik Stridbæk tror også, at prisen kommer endnu længere ned, men understreger gentagne gange, at udbygning er en nøgleforudsætning. ”Der skal udbygges med minimum 3 GW om året i Europa for, at man kan være sikker på, at omkostnings-

”Vi forventer, at prisen på offshorevind bliver ved med at falde” Jens Tommerup, CEO, MHI Vestas Offshore Wind

udviklingen kan fortsætte. Det gør den på alle andre energiteknologier, som bliver udviklet, som fx landvind og sol. Deres priser faldt i takt med udbygningen. Det er klart, at det bliver sværere og sværere, så der skal mere og mere udbygning til for at få prisen ned,” siger Ulrik Stridbæk og fortsætter: ”Det vigtigste er, at der stadig er en vilje til at udbygge havvind, og at der kommer nye målsætninger for havvind i Danmark, samt at målsætningerne i UK, Tyskland, Holland og Frankrig bliver ført ud i livet.” Ud over at sænke prisen på havvind er netop EUlandenes vilje til at udbygge og satse på havvind også en forudsætning for, at Europa og Danmark kan bevare deres førerpositioner inden for havvind, fortæller Ulrik Stridbæk. Han peger på, at DONG Energy har etableret sig i både Boston og Taipei, fordi virksomheden ser en lovende udvikling på det nordamerikanske og asiatiske marked: ”Europa bliver åndet i nakken, og det kan jo medføre ny konkurrence på markedet.” Udbygning er en nøgleforudsætning for at få prisen på havvind endnu længere ned, understreger Ulrik Stridbæk, Senior Director i DONG Energy.

Prisen kommer længere ned Både Jens Tommerup og Ulrik Stridbæk regner med, at prisen på havvind fortsat vil falde efter 2025. ”Vi forventer, at prisen på offshorevind bliver ved med at falde. Vi ønsker ikke at spekulere i, præcist hvilke elementer der kommer til at drive prisreduktionen efter 2025. Mere kraftfulde og effektive turbiner får en nøglerolle, men skala og politisk klarhed er endnu vigtigere i forhold til at skabe tillid på tværs af værdikæden,” siger Jens Tommerup og understreger vigtighePort of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

Havvind

Havvind: Nye skibe skærer 20 procent af transportomkostningerne Siemens og logistikvirksomheden deugro har udviklet to specialfartøjer, der er dedikeret til transport af vindmøllekomponenter. Skibene er et tydeligt udtryk for en tiltagende industrialisering inden for havvind og kan reducere transportomkostningerne med op til 20 procent. OM FÅ UGER lægger et totalt nyrenoveret skib for første gang til kaj i Esbjerg Havn. Det er udviklet i et samarbejde mellem vindmølleproducenten Siemens og logistikvirksomheden deugro – og det er specialdesignet til transport af vindmøllekomponenter. Skibet er et af to tvillingeskibe; det andet begynder at sejle fra første kvartal 2017. De nye skibe er det seneste eksempel på den industrialisering inden for vindmølleindustrien, der er i gang med at presse prisen på havvind længere og længere ned. ”Helt overordnet sikrer vi os med dette tiltag, at vi får en kapacitet i vores værdikæde, som ikke tidligere var til rådighed i markedet,” siger Thomas Mortensen, der er Senior Transport Manager hos Siemens. ”Generelt kan man sige, at offshorevind er for dyr, og derfor er man nødt til at kigge på alle sine forsyningskæder og optimere så meget, som man kan,” supplerer Nicolai Nørager, der er projektleder hos deugro.

at sænke omkostningerne ved havneoperationerne, og derfor har de valgt at designe skibene sådan, at de kan lastes med ro/ro-teknik i stedet for med en kran. Det betyder, at vindmøllekomponenterne kan køres om bord frem for at blive løftet. ”Det er et spørgsmål om at spare tid og automatisere hver eneste havneoperation, sådan at vi får en mere forudsigelig operation. Og vores kalkule er, at vi i hvert fald kan halvere den periode, hvor skibene er i havn,” siger Thomas Mortensen. Lastning og losning foregår med højere hastighed og større kontrol, der reducerer risikoen for skader på vindmøllerne. Desuden bliver operationen mere stabil, fordi den er mindre følsom over for en af de store tidsrøvere – vejret. ”Med en kran er der nogle begrænsninger på, hvornår man kan laste og losse. Der har man mere spillerum ved en ro/ro-operation,” uddyber Nicolai Nørager.

Hurtig, sikker og stabil

Får det fulde overblik

Og det er netop, hvad Siemens og Deugro har gjort med udviklingen af de nye skibe. Udgangspunktet har været

En mere sikker og stabil havneoperation er dog ikke den eneste forklaring på, at Siemens og deugro forventer at

Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

Rotra Mare, det ene af de to nye specialfartøjer, der skal reducere omkostningerne ved transport af havvind, ligger ved kaj i Werkendam i Holland. Her renoveres det, før det tages i brug.

spare op til 20 procent på transportomkostningerne. De specialdesignede skibe er nemlig kun ét element i det transportkoncept, som de to virksomheder har udviklet i fællesskab. Fordi skibene er dedikerede til transport af vindmøllekomponenter for Siemens, er der også nye muligheder for at optimere transporten på tværs af forskellige havvindprojekter, forklarer Nicolai Nørager. ”Normalt, når du har et offshoreprojekt, finder du en specifik transportløsning til det projekt – uanset om du har et andet projekt ved siden af, som måske går det samme sted hen. Men her har Siemens valgt en mere industrialiseret tilgang, hvor man putter alle komponenter i én stor pulje. Og så gælder det bare om at optimere laste- og losseflow,” siger han og fortsætter: ”Vi har det forkromede overblik og kan bruge det samme udstyr til alle projekterne. Så vi kan samlaste på kryds og tværs, og vi har mulighed for mange synergier.” Og det gør det muligt at reducere mange af omkostningerne, siger Thomas Mortensen: ”Der er omkostninger til positionering og omposi tionering af skibe og til tomme rejser, som vi forudser, at vi kan eliminere, fordi vi nu har de her skibe, som vi bare kan flytte fra projekt til projekt.”

Fyldte ordrebøger Udsigten til et stort og stabilt flow af havvindprojekter er forudsætningen for, at Siemens har valgt at investere i det nye transportkoncept og de nye skibe. ”Vi har en helt unik ordrebog, der betyder, at vi har et forudsigeligt volumen de næste tre til fire år. Det vil sige, at vi har en kontinuerlig drift, hvor vi kan automatisere og standardisere lastningen og losningen,” siger Thomas Mortensen. ”Og det vil også gælde for andre spillere. Hvis man kan se, at man har en stor ordrebog, giver det mening at kigge på nogle mere overordnede og langsigtede løsninger i stedet for at se isoleret på hvert projekt,” supplerer Nicolai Nørager.

Større møller stiller større krav Ud over en svulmende ordrebog er der også en anden drivkraft bag udviklingen af de nye skibe: Vindmøllerne

bliver større og større. Det stiller nogle særlige krav til skibenes kapacitet og til det udstyr, som man skal bruge til at laste og losse. ”Tidligere var den tungeste enhed en nacelle på 140 tons. Men nu er vi oppe på en nacelle, der vejer næsten 400 tons. Så vi har været nødt til at genopfinde skibstypen og håndteringsmetoden, fordi vi er oppe i en møllestørrelse, der er dobbelt så stor,” siger Thomas Mortensen. ”Vores skibe er designet til at tage den næste generation af møller på 6, 7 og 8 MW og til at få det maksimale antal komponenter på et skib ad gangen, så vi kan minimere de samlede omkostninger. Jo flere komponenter, man får om bord, jo billigere bliver prisen pr. komponent,” forklarer Nicolai Nørager. Og her findes der endnu en fordel ved at laste med ro/ro-teknik frem for med kran, uddyber han: ”Møllerne bliver jo bare større og større. Så de kraner, som man skal bruge på land, er meget store og koster rigtig mange penge.” Samtidig er Siemens og deugro bedre stillet med det standardudstyr, som de bruger til at laste med ro/ro, hvis der opstår et nedbrud, og de skal bruge nyt udstyr relativt hurtigt – i forhold til en situation, hvor man skal bruge en kran, som der måske kun findes en håndfuld af i hele Europa.

Udsigt til flere synergier Og udviklingen stopper ikke her. Både Thomas Mortensen og Nicolai Nørager tror på, at der er potentiale for flere besparelser. ”Vi forventer, at vi er i stand til at udnytte langt flere synergier på tværs af projekter og havne, end vi har været i stand til at tage med i vores kalkuler. Men det kan vi først rigtigt se, når vi kommer i drift,” siger Thomas Mortensen. Nicolai Nørager er enig: ”Meget af det kommer til at ligge i driften af projekterne. Det handler om, hvor godt man formår at optimere de synergier, som man har, ved at man har de to skibe, der kun sejler med vindmøller, og at man har udstyr, der kan bruges på tværs af alle projekterne. Så vil der være mulighed for at spare yderligere,” slutter han.

Sådan kommer det til at foregå, når vindmøllernes naceller rulles ombord på skibene frem for at blive lastet med kran. Det sparer tid, og gør operationen mere sikker og stabil.

Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

Virksomheder på havnen

Maersk Training fortsætter væksten på Esbjerg Havn Over 10.000 kursister fra vind-, olieog gasindustrien samt den maritime sektor bliver hvert år trænet i at undgå skader og ulykker på havet hos Maersk Training i Esbjerg. Og med et nybygget træningscenter, Nordeuropas første fritfaldsbådssimulator og helt nye kurser til vindindustrien er ambitionen at trække endnu flere kursister til Esbjerg Havn. SELVOM DET ER HÅRDE TIDER for olieog gasindustrien, der sammen med vindindustrien udgør Maersk Trainings største kundegruppe i Esbjerg, holder Frank Holst Christoffersen godt fast i virksomhedens vækststrategi om at investere i nye træningsmuligheder. Og det har været en travl sommer for Frank Holst Christoffersen, Managing Director, og hans 34 medarbejdere i Maersk Training Esbjerg. I juni slog de dørene op for deres nye træningsfaciliteter på Esbjerg Havn, inklusive Nordeuropas første – og indtil videre eneste – fritfaldsbåds-simulator. Og i juli blev Maersk Training i Esbjerg som de første i verden certificeret af Global Wind Organization (GWO) til at udbyde kurser efter den nye Basic Maintenance Training (BMT)-standard. Dermed er der nye tilbud til de to største kundegrupper. ”Vores nye faciliteter og kurser er med til at cementere Esbjerg Havns position som base for offshoreaktiviteterne i Nordsøen og byen som energimetropol,” siger Frank Holst Christoffersen og fortsætter: ”Vi investerer i et marked, hvor vi også vil være ledende i fremtiden. Vi vil gerne drive standarden inden for sikkerhedstræning. Med den nye bygning viser vi, at vi vil det her, og at vi kan se os ud af oliekrisen.”

Mere end bare træning Uanset om instruktørerne underviser folk fra vind industrien i redning fra højder eller ansatte fra olieog gasindustrien i, hvordan de evakuerer en helikopter under vand, har Maersk Training en klar filosofi om, at kursisterne skal gå hjem med meget mere end et certifikat. Og det gælder på centeret i Esbjerg såvel som i Dubai og på de otte andre centre rundt om i verden. ”Vi går efter at ændre kursisternes holdning til sikkerheden og sikre, at de hele tiden har fokus på sig selv og 18

Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

Maersk Trainings nye fritfaldsbåds-simulator i Esbjerg giver mulighed for at øve op til 20 forskellige katastrofescenarier.

deres kolleger,” fortæller Frank Holst Christoffersen og forklarer, at sikkerhed ikke kun handler om at forhindre skader og dødsfald ude hos kunderne. Det handler også om at øge kundernes effektivitet og performance: ”Sikkerhed kan ses på bundlinjen. Kan du undgå ulykker, undgår du skader og sygedage. Og hvis du træner i sikkerhed, træner du også i procedurer. Det ringer dobbelt positivt,” siger Frank Holst Christoffersen og understreger, at det er ekstra væsentligt for olieog gaskunderne, der har fokus på at sænke omkost ningerne.

Ny simulator gør træningen mere effektiv Maersk Trainings nye simulator bruges til at træne ansatte på boreplatforme i at bruge de lukkede redningsbåde, der bliver skudt af fra en rampe i høj fart, hvis uheldet er ude, og der eksempelvis opstår brand på en platform. Hidtil har øvelserne fundet sted i rigtige redningsbåde, der er blevet skudt af sted fra stativer i havnen. Men der har været mange ulykker og endda dødsfald i forbindelse med træningen.

”Det var jo helt ulogisk, at folk kom til skade under sikkerhedstræningen. Derfor tog vi beslutningen i vækststrategien om, at det ville være smartere med en simulator, der kan gøre træningen bedre og mere sikker. Den er vores måde at række hånden ud til olieog gasindustrien,” siger Frank Holst Christoffersen og fortsætter: ”Før kunne kursisterne måske øve et eller to fald i de samme omgivelser. Nu kan vi øve op til 20 forskellige katastrofescenarier under forskellige vejrforhold.” Simulatoren blev taget i brug i juni og har siden været fuldt booket. ”De første kursister var lidt skeptiske, men alle har sagt, at det var fantastisk. Den er så livagtig, at selv erfarne sømænd er blevet søsyge,” fortæller Frank Holst Christoffersen. Den nye simulator har også givet Maersk Training mulighed for at kombinere tre eksisterende kurser i ét, fordi de ikke længere er afhængige af, at vejret egner sig til at udføre fritfaldsøvelsen ude i det fri. Så nu kan kursister træne frit fald, mand over bord og brug af livbåde i løbet af ét kursusforløb i stedet for tre. ”Vi har gjort kurset kortere og mere effektivt for vores kunder ved at spare på deres tid,” siger Frank Holst Christoffersen.

Nyt træningstilbud til vindindustrien Inden længe tager centeret imod de første kursister til BMT-kurset, som er en slags basisuddannelse for instal-

lations- og vedligeholdelsesmedarbejdere i vindindustrien. BMT-kurset består af en række moduler med fokus på de elektriske, hydrauliske og mekaniske aspekter af arbejdet med både onshore- og offshorevindmøller. ”Vi går ind og træner folk i, hvordan de eksempelvis samler elsystemerne i en vindmølle,” fortæller Frank Holst Christoffersen om kurset, der henvender sig til folk med og uden erfaring fra vindindustrien og dermed er med til at øge udbuddet af arbejdskraft for vindindustrien. Det er ikke første gang, Maersk Training i Esbjerg er helt i front i forhold til GWOs standarder. I 2009 blev de det første center i verden, der blev certificeret til at udbyde kurser efter Basic Safety Training (BST)-standard en, hvor kursisterne blandt andet trænes i førstehjælp, brand, overlevelse på havet og redning fra højder.

Maersk Trainings nye bygning på Esbjerg Havn blev indviet den 13. juni, fortæller Managing Director Frank Holst Christoffersen.

Lys fremtid Med de nye træningsfaciliteter og kurser forventer Frank Holst Christoffersen – trods den lave oliepris – at tiltrække endnu flere kursister til Esbjerg end de cirka 10.000, der lige nu kommer igennem hvert år. ”Antallet af kunder fra olieog gasindustrien lider lidt, da industrien jo har været nødt til at afskedige folk. Så er der lidt færre af deres folk at træne. Men så ser vi, at vinden tager lidt over,” siger han og tilføjer, at han ser lyst på fremtiden. Port of Esbjerg Magazine No. 3 · 2016

Afsender: Esbjerg Havn · Hulvejen 1 · 6700 Esbjerg

FRA EN ANDEN VINKEL I forbindelse med at Dansk Boreselskab A/S indviede Danmarks første offshorebase i Esbjerg, udsendte A.P. Møller denne pressemeddelelse i februar 1978.