NJT #3-2011 by Mikael Prenler

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift Nr 3 • juni 2011 • årgång 137

xxxxxx. Vi har fått en ” politisk aksept for at vedlikeholdet må styrkes vesentlig om jernbanen skal kunne fylle en rolle som et pålitelig transportmiddel .

”

Odd Erik Berg, vedlikeholdsdirektør i Jernbanverket

TYSKA EXPERTER:

Norska järnvägen tillräckligt bra om tio år DANMARK: DSB – en verksamhet i kris FINLAND: Succé för tåg till S:t Petersburg NORGE: NSB:s nya tåg presenterade SVERIGE: Nytt system ger punktligare tåg

Towards a safer world.

From conventional to high speed lines, Ansaldo STS has pioneered the development of ERTMS* systems accross Europe and Asia. Our ERTMS level 1 & 2 solutions are tailored to meet the needs of operators and train buildersâ&#x20AC;&#x2122; worldwide for interoperability, increased speed and safety on rail transport networks. Ansaldo STS systems are in operation in Italy, Spain, European cross-border trains circulating in France, Belgium, Germany and The Netherlands, China (CTCS3) and India (Train Protection Warning System). Ansaldo STS - Connecting people, shaping cities, moving the world forward.

* European Railway Traffic Management System

www.ansaldo-sts.com 2

NJT NR 3 2011

LEDARE

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift Nr 3• juNi 2011 • årgåNg 137

”

xxxxxx. Vi har fått en politisk aksept for at vedlikeholdet må styrkes vesentlig om jernbanen skal kunne fylle en rolle som et pålitelig transportmiddel .

”

Odd Erik Berg, vedlikeholdsdirektør på Jernbanverket

Ta inte udden av ambitionerna

om vi berättade i förra numret av NJT har ekonomiska problem för DSB medfört att den administrerande direktören fick lämna sitt uppdrag. I detta nummer följer vi upp DSB:s verksamhet i ett ”porträtt” och en tillbakablick över den omställning som DSB har gått igenom under de senaste 15 åren. Även om situationen till viss del är självförvållad, är den också symtom på vad som kan hända när tågtrafik upphandlas och utsätts för konkurrens på fel sätt. Om priset är den enda utvärderingsfaktorn pressas priset ofelbart till en nivå där det bara finns förlorare kvar. Entreprenören som inte får täckning för sina kostnader, upphandlaren som inte får den trafik han tror han har köpt och resenären som får en trafik med dålig kvalitet.

I Sverige vill socialdemokraternas nya partile dare Håkan Juholt återskapa ett sammanhållet SJ som ansvarar för både bana och trafik. Skälet upp ges vara att 1988 års reform, som innebar att det forna Statens järnvägar delades upp i Banverket och SJ samt bolagiseringen av SJ AB, har medfört att ingen tar ansvar för helheten och att resenärer na blir lidande. Med senaste vintern i färskt min ne kan det kanske finnas ett visst mått av sanning i detta. Men vad som snabbt glöms bort är att 1988 års reform faktiskt lade grunden till en utveck ling av järnvägstrafiken som få trodde vara möjlig.

Bland annat har fler godsoperatörer och de regionala huvudmännens ansvar inneburit betyd ligt mer tågtrafik.

Ruotsissa sosialidemokraattien uusi puheen

johtaja Håkan Juholt haluaa luoda uudelleen yhdistetyn SJ:n (Statens järnvägar), joka vastaisi sekä radasta että liikenteestä. Syyn ilmoitetaan olevan vuoden 1988 uudistus, joka merkitsi entisen SJ:n jakamista Banverket´iin ja SJ:hin. SJ AB:n yhtiöittäminen on johtanut siihen, että kukaan ei vastaa kokonaisuudesta ja matkustajat joutuvat kärsimään. Kun viime talvi on tuoreessa muistissa, voi tämä olla tietyssä

Godtagbar standard på norska banor om tio år DANMARK: DSB – en verksamhet i kris FiNLAND: Succé för tåg till S:t Petersburg NOrgE: NSB:s nya tåg presenterade SVErigE: Nytt system ger punktligare tåg

Efterfrågan föder efterfrågan och nu har vi nått

den punkt då staten vill reducera utbudet eftersom slitaget på spår och växlar blir för stort. Staten klarar helt enkelt inte av att hålla infrastrukturen i godtagbart skick. Nya organisationsformer ska likt en gordisk knut lösa de problem som har en orsak: underhållsanslagens utveckling har inte alls följt trafikutvecklingen. Därför är det befriande att konstatera den politiska insikten i Norge, att un derhållet måste stärkas betydligt om järnvägen ska kunna fylla sin funktion som ett pålitligt trans portmedel för män niskor och gods även i framtiden. Tåget hör framti den till. Många vill åka tåg eller trans portera sitt gods på järnväg. Ta inte ud den av dessa ambi tioner genom ett ur uselt järnvägsnät som inte går att köra på. Mikael Prenler Huvudredaktör

Älkää luopuko tavoitteista uten NJT kertoi edellisessä numerossa ovat DSB:n taloudelliset ongelmat johta neet siihen, että hallinnollinen johtaja on joutunut jättämään tehtävänsä. Tässä numerossa DSB:n toiminnasta kerrotaan ”porträtt”– palstalla – katsellaan taaksepäin ja seurataan kehitystä, jonka DSB on käynyt läpi viimeisten 15 vuoden aikana. Vaikka tilanne on tietyin osin aiheutettu itse, se on myös oire siitä, mitä voi tapahtua kun junaliikenne ostetaan ja se joutuu kilpailutukseen väärällä tavalla. Jos hinta on ainoa arviointitekijä, niin hinta puristetaan sellaiselle tasolle, että jäljelle jää vain häviäjiä. Urakoitsija joka ei saa katetta kustannuksilleen, ostaja joka ei saa sitä liikennettä mitä hän luulee ostaneensa ja mat kustaja joka saa huonoa liikennepalvelua.

TYSKA EXPERTER:

määrin totuus. Mikä nopeasti unohtuu, on tosiasia, että vuoden 1988 uudistus itse asiassa toimi perustana sille rautatieliikenteen kehityksel le, jonka harva uskoi mahdolliseksi. Muun muassa on monen kuljetusoperaattorin ja alueellisen päämiehen vastuunotto johtanut huomattavasti runsaampaan junaliikenteeseen. Kysyntä synnyttää kysyntää ja nyt olemme

s aavuttaneet sellaisen pisteen, että valtio haluaa vähentää tarjontaa, koska ratojen ja vaihteiden kuluminen tulee liian suureksi. Valtio ei nimittäin pysty pitämään infrastruktuuria hyväksyttäväs sä kunnossa. Uudet organisaatiomuodot joutuvat Gordionin solmun tavoin ratkaisemaan ne ongel mat joilla on yksi syy: kunnossapitomäärärahojen kehitys ei ole ollenkaan seurannut liikenteen ke hitystä. Siksi onkin vapauttavaa todeta poliittinen tieto Norjasta, että kunnossapitoa on vahvistettava huomattavasti, jotta rautatiet pystyisivät täyttä mään tehtävänsä luotettavana ihmisten ja tavaroi den kuljetusvälineenä myös tulevaisuudessa. Juna kuuluu tulevaisuuteen. Monet haluavat matkustaa junassa tai kuljettaa tavaransa rautateil lä. Älkää luopuko näistä tavoitteista liikennöimällä huonolla rautatieverkolla. Mikael Prenler Päätoimittaja

Bildet viser utskifting av skinner ved Minnesund stasjon på Dovrebanen. Foto: NJÅL SVINGHEIM

NJT NR 3 2011 Underhållsbehov och organisation står i fokus i detta nummer av NJT. Vi djupdyker i en norsk utredning om banunder hållet och det finska Trafikverkets organisation och ansvarsområden. Vårt traditionella porträtt omfattar DSB:s utlands verksamhet som i dagarna är synnerligen aktuell.

INNEHÅLL Ledare: Ta inte udden av ambitionerna 3 Norge: God standard på banenettet først om ti år 4 Finland: Förnyelsen av trafiksystemet fortsätter 8 Krönika: Reguleres jern banen till døde? 9 Kors & Tvärs: Sverige

Kors & Tvärs: Norge

Kors & Tvärs: Danmark 14 Kors & Tvärs: Finland

Sverige: Malmbanan kan köras effektivare 18 Norge: Anbefaler dobling av jernbaneinvesteringene 19 Danmark: DSB – portræt af en virksomhed i krise 20 Finland: Succé för Allegro tåget 22 NJT NR 3 2011

NORGE Tyske eksperter anbefaler at dagens innsats i vedlike hold og fornyelse vedvarer, og om ti år vil man da kunne oppnå ”god nok standard” på dagens jernbanenett. De største utfordringene er sporets underbygning og ikke minst signalanlegg.

God standard på banenettet først om ti år D

et er det tyske konsulentselskapet Civity Management Consultants som har fått i oppdrag av Jernbane verket å lage en uavhengig og grun dig analyse av jernbanenettets tilstand og anslag for kommende vedlikeholds- og forny elsesbehov. – Vi har jo innført våre rullerende vedlike holdsplaner med en planhorisont på ti år alle rede, poengterer vedlikeholdsdirektør Odd Erik Berg, men legger til: – Denne rapporten gir oss viktige innspill og gjør oss tryggere på at våre planer er riktige og i tråd med beste praksis ute i Europa. Den har også et lengre perspektiv ved at den strek ker seg helt fram til 2040. Underkommunisert

I år skal jernbanen vedlikeholdes og fornyes for 2,8 milliarder kroner. Dette er et høyt nivå sammenliknet med hva som var normalen for få år tilbake. – Det vi har opplevd i Norge, er at mange år med for lav vedlikeholdsinnsats og for liten fornyelse medførte et etter hvert dramatisk vedlikeholdsetterslep, sier Odd Erik Berg. – Dette var nok til en viss grad underkom munisert, og det var ikke tilstrekkelig kunn skap om dette i egne rekker heller. 4

NJT NR 3 2011

– Nå har vi fått på plass et mye bedre grunnlag for systematisk vedlikehold, vi får eksperthjelp fra utlandet for å bekrefte at vi går i riktig retning, og ikke minst så har vi fått en politisk aksept for at vedlikeholdet må styr kes vesentlig om jernbanen skal kunne fylle en rolle som et pålitelig transportmiddel for folk og næringsliv her i landet. Fortsatt mye ugjort

Det er vedlikeholdsbehovet basert på alder og tilstanden i det bestående nettet som beskri ves i Civity-rapporten. Virkeligheten er den jernbanen vi har, hvilken påvirkning av vedli keholdsbehovet som kan komme av nye dob beltspor eller eventuelle høyhastighetsbaner, må kartlegges gjennom slike prosjekter. Men i dagens jernbanenett er det altså fortsatt mye ugjort for å sikre et pålitelig system med høy punktlighet og få feil. – Civity anslår at vi bør ligge på omtrent det samme nivået innenfor vedlikehold og fornyel se, inklusiv satsingen i Oslo-området, i ytter ligere ti år framover, sier Odd Erik Berg. Det er i tråd med hva vi selv har lagt til grunn i våre vedlikeholdsplaner. Først mot slutten av det neste tiåret ser det ut til at vi kan trappe ned noe og finne et fornuftig normalnivå for å holde anleggene i god stand.

Mange år med for lav vedlikeholdsinnsats og for liten

for

”Nå har vi fått på plass et mye bedre grunnlag for systematisk vedlikehold”. Odd Erik Berg, vedlikeholdsdirektør

Jernbanen har de siste årene opplevd en kraftig økning i forsinkelser. Årsakene forde ler seg jevnt på infrastruktur, trafikkledelse og togselskaper. Civity påpeker at bakgrunnen for dette er at den faktiske fornyelsen i årene 2006 – 2008 sakket enda mer akterut enn før. Tilta kene som ble foreslått som viktige i tilstands rapporten fra 2006, har bare i liten grad blitt gjennomført i disse årene. Det er først fra 2009 man har begynt å ta igjen på etterslepet. Særlig betones den viktige innsatsen med fornyelsen av jernbanen gjennom Oslo som er organisert som et eget prosjekt. Sakte bedring

liten

fornyelse medførte et etter hvert dramatisk vedlikeholdsetterslep

Foto: RUNE Fossum

Oversiktskart over etterslepet i jernbanenettet viser at tilstanden nå er i sakte bedring. Det er fortsatt områder på nesten alle hovedstrek ninger som trenger økning i innsatsen. Dovre banen fra Eidsvoll til Lillehammer er den stre kningen der det fortsatt er mest kritisk. Dette er samtidig en av landets hardest belastede en keltsporstrekninger så her haster det med til tak, fortrinnsvis ved utbygging av nytt dob beltspor. – Generelt ser vi at det må settes inn tunge tiltak for å bedre jernbanens underbygning, altså selve grunnen under sporet inklusive dre neringsanleggene, sier Odd Erik Berg. NJT NR 3 2011

›

NORGE ”Andelen av jernbanenettet med for dårlig underbygning er høy”. Odd Erik Berg, vedlikeholdsdirektør

›

– Andelen av jernbanenettet med for dårlig underbygning er høy, og lange strek ninger opplever dette hvert år for eksem pel i vårløsningen med telehivproblemer eller i form av ras og utglidninger ved mye nedbør. Underbygningstiltak blir derfor en viktig og stor del av fornyelsen i åra fram over. Det samme vil gjelde for bruer der vi er i gang med et omfattende vedlikeholds program, sier Odd Erik Berg. Bedre grunnlag

Civity skriver at selskapet nå hadde et mye bedre grunnlag for å lage tilstandsrappor ten for Jernbaneverket enn for fem år siden. Dette skyldes bedre oversikt også internt i Jernbaneverket. Civity slår også fast at Jernbaneverket ser ut til å være konkurransedyktig i sammen likningen med andre europeiske forvalte re av jernbaneinfrastruktur når det gjelder kostnadseffektivitet. Likevel pekes det på flere forbedringspunkter. Blant annet kan arbeidsoppgaver samles mer for å gi mu lighet for å oppnå stordriftsfordeler. Civity mener også at Jernbaneverket bør gå mer i retning av bruk av store høykapasitetsma skiner i fornyelsesarbeidet. Også innenfor rekruttering og beman ning vil det kreves en stor innsats for å ha tilstrekkelig kompetanse og riktig beman ning i årene framover. – Alt dette er tiltak som altså må til for å holde en god nok standard på den jernba nen vi har, så får vi se hvor mye ny jernbane vi kan få i tillegg, avrunder Odd Erik Berg. Njål Svingheim

Anders Nicolaysen er faglig leder linjen på Hamar.

”Vannet må vekk” Dovrebanen Eidsvoll–Lillehammer er den delstrekningen som i Cicityrapporten som framkommer med dårligst underbygning kombinert med størst trafikk. Årsaken er årtier uten midler til underbygnings- og dreneringstiltak.

– Vannet står mange steder i underbygningen og gir oss store utfordringer, sier faglig leder linjen på Hamar, Anders Nicolaysen. Men han vet hva som må gjøres. – Vi har i år hatt en fire–fem uker som nær mest har vært krisebetont her på Dovrebanen. Siste uken i april hadde vi ni saktekjøringer mellom Eidsvoll og Lillehammer, sju av dem skyldtes telehiv og altså vann i underbygning en. Underbygningen er selve fundamentet som sporet ligger på, altså det er under pukken. Nå begynner vi heldigvis å se land og har fått kon troll med tallet på saktekjøringer. – Vi er i full gang med å fjerne saktekjør ingene, og får nå god hjelp av at telen er i ferd med å gå ut, sier Anders Nicolaysen, så nå er regulariteten på veg opp igjen. Har planene klare

I Civity-rapporten beskrives vedlikeholdsbehovet basert på alder og tilstanden i det bestående nettet. Foto: RUNE Fossum 6

NJT NR 3 2011

Foto: njål svingheim

Anders Nicolaysen sitter til daglig midt oppe i utfordringene med en av landets tettest trafik kerte baner som samtidig har sviktende kva litet. – Det største problemet vi har kan enkelt oppsummeres i ett ord; vann! sier han. – Får vi vekk vannet blir det en helt annet sporkvalitet. Men det er en stor jobb å skulle ta igjen flere tiår med forsømmelser på grunn av manglende vedlikeholdsmidler.

– Vi vet nøyaktig hva som må til, det må gjennomføres fullstendig oppfrisking av alle banens dreneringsanlegg. Alle grøfter må renskes, både langs sporet og i sideterrenget, alle stikkrenner må også renskes og fornyes og samtidig må alle kabler i ballasten samles opp i nye kabelkanaler. – Dette kalles på fagspråket for ”forbere dene ballastrensing”, men er egentlig en total gjenoppfrisking av baneanlegget. Det er dre neringen som svikter og som er hovedårsaken til problemene. Mange steder har vi også fått mer vann inn i våre dreneringsanlegg enn hva de er dimensjonert for, uten at vi har hatt mu lighet til å øke anleggenes kapasitet, sier An ders Nicolaysen. Sted for sted

– I år ferdigstilles arbeidene med forberedende ballastrensing mellom Brumunddal og Ruds høgda, og vi har også prosjektert ferdig for å gå videre fram til Brøttum med dette. Sør for Hamar er Anders N icolaysen enig med vedlikeholdsdirektør Odd Erik Berg i at det ikke blir skikkelig standard før det nye og så vidt påbegynte dobbeltsporet kommer. Men i år vil Jernbaneverket angripe de stedene der det i vår har oppstått saktekjøringer på grunn av telehiv. – Vi framskynder fornyelsen av drenerings anleggene på disse punktene for å få vekk van net fra underbygningen på de verste stedene. Dette har høy prioritet hos oss. Teleproble mene forsvinner ikke på ett år, men vi har en langsiktig jobb foran oss, avrunder Anders Nicolaysen. Njål Svingheim

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur. Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt. Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering. Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar. Läs mer på: www.atkins.se Välkommen!

NJT NR 3 2010

vi Bygger fremtiden Baneservice er en ledende leverandør av entreprenørog terminaltjenester til jernBanerelatert virksomhet i skandinavia.

Vi bygger og vedlikeholder spor, kontaktledningsanlegg, signal- og teleanlegg. Våre tjenester retter seg mot jernbane, sporvei, bybane og terminaldrift. Baneservice er, og har vært, involvert i flere av Skandinavias store jernbaneutbygginger som nye dobbeltspor mellom Lysaker og Sandvika samt Stavanger og Sandnes, Bybanen i Bergen og Citybanan i Stockholm. I Baneservice utvikler vi oss hele tiden. Vi trenger derfor flere kompetente medarbeidere som ønsker faglige utfordringer i et spennende arbeidsmiljø. Se baneservice.no/jobb for informasjon om ledige stillinger.

www.baneservice.no

NJT NR 3 2011

FINLAND

Förnyelsen av trafiksystemet f I början av år 2010 började en ny era i den finska järnvägstrafiken då man förverkligade statens trafikadministration. Trafikverket bildades som en gemensam organisation för de tre trafikformerna sjöfart, järnväg och väg. Förnyelsen har fortsatt och i början av år 2011 trädde Trafikverkets nya organisationsform i kraft.

Upprätthållandet av näten sker allt mer en ligt gemensamma spelregler. Trafikverket är en expertorganisation för trafiken, som ansvarar för trafiksystemens totala utveckling i Finland och för riskbedömningar. Syftet med den nya organisationen är att ut nyttja synergier och att öka samarbetet mellan trafikslagen. Därför har man lösgjort sig från en organisering enligt trafikslag och i stället inrät tat sig efter följande fem funktionella verksam hetsområden: investering, drift och underhåll, trafiksystem, trafikledning och administration. Trafikverket förbättrar trafiksystemets funk tion, trafikens säkerhet samt områdenas håll bara och balanserade utveckling. Ämbetsverket upprätthåller och utvecklar det transportlogis tiska systemet och förutsättningarna för den elektroniska signalstrukturen utifrån under hållssäkerheten. Vidare svarar Trafikverket för en aktuell situationsinformation och situations bild för alla trafikformernas kunder. Detta sker bland annat med hjälp av säkerhetsregister. Trafiksäkerhetsverk

Trafiksäkerhetsverket är den förvaltnings- och säkerhetsmyndighet som ansvarar för regle ring och övervakning av trafiksystemet. Tra fiksäkerhetsverket har som uppgift att främja trafiksäkerheten, en hållbar utveckling av tra fiksystemet och att producera trafikrelaterade myndighetstjänster. En central uppgift för Trafiksäkerhetsverket är att övervaka och utveckla järnvägssäkerheten och järnvägssystemets samverkan samt att be reda normer. Ämbetsverket beviljar säkerhets certifikat för järnvägsföretagen och för delsys temen, samt tillåtelse for ibruktagandet och upprätthållandet av järnvägsmaterielregister. Det är även Trafiksäkerhets verket som utfärdar normer och regler för järnvägssektorn. Trafik säkerhetsverket ansvarar också för havstrafikens säkerhet, för säkerhet på fartyg, för fartygens och hamnarnas konstruktion och för båtlivets säkerhet och övervakning i Finland.

Trafikverket ansvarar inte bara för det finska järnvägsnätet, även farleder och vägar omfattas. Foto:: Soile Laaksonen, VR mins möjligheter att satsa på trafiksystemet. För ändringarna inom serviceproducentsektorn ska beaktas också i Trafikverkets verksamhet. Beto nandet av miljösynpunkterna skapar press på en effektivare bekämpning av klimatförändringen. Grundandet av nya organisationer har varit en utmaning för att jämka och förena både olika verksamhetskulturer och gemensamma allmän na regelverk. Banhållningen

Banhållningen styrs av olika lagar, förord ningar, bestämmelser och normer vilka bil dar grunden för den dagliga banhållningen. Ett centralt dokument för banverkets situa tion är den publikation med beskrivning av bannätet som utgivits i Finland. Denna pu blikation är inte en föreskrift som Trafikver ket utfärdat, utan ett dokument som innehål ler information. Beskrivningen av bannätet (nedan även nätbeskrivningen) publiceras i enlighet med järnvägslagen (555/2006) och Europaparla mentets och rådets direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruk tur samt utfärdande av säkerhetsintyg (det så

Trafikverket

Trafikverket har en viktig roll som utvecklare av samhällets infrastruktur. Strukturomvandlingarna i samhället, såsom globaliseringen, de förbindelser som industriali seringen förutsätter och urbaniseringen, inverkar på trafikutvecklingen. Synvinkeln ska utvidgas från trafikledshållning till trafik och trafiksystem. Utmaningen består i de svårförutsedda effekter na av recessionerna och den offentliga ekono 8

NJT NR 3 2011

Betonandet av miljö synpunkterna skapar press på en effektivare bekämpning av klimatförändringen.

kallade kapacitets- och banavgiftsdirektivet). I nätbeskrivningen beskrivs förutsättning arna för tillgången till statens bannät, tilldel ningen av infrastrukturkapacitet, vilka tjänster som ska tillhandahållas järnvägsföretagen samt på vilka grunder banavgiften bestäms. I nätbe skrivningen beskrivs detaljerat de allmänna be stämmelserna, tidsfristerna, tillvägagångssätten och grunderna for avgiftssystemen och bevil jandet av bankapacitet. Beskrivningen av bannätet publiceras sepa rat for varje tidtabellsperiod för dem som an söker om bankapacitet. Järnvägsföretagen kan ansöka om bankapacitet for internationell tra fik som bedrivs inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet samt for inrikes godstrafik. Endast VR-Group Ab kan bedriva inrikes per sontrafik och förbindelsetrafik till Ryssland på det finländska bannätet. Nuvarande lagstiftning

Trafikverket publicerar i enlighet med järn vägslagen uppgifter om bestämmelser som ut färdats i järnvägslagen, i lagen om järnvägs systemets driftskompatibilitet och i lagen om banskatter samt uppgifter om bestämmelser och föreskrifter i lagar i anslutning till dessa även som uppgifter om övriga bestämmelser som beror på: 1) rätten till tillgång till bannätet 2) grunderna for bestämmandet av banavgifter 3) ansökan om bankapacitet och tidsfrister i an slutning därtill 4) kraven på och godkännande av rullande järn vägsmateriel 5) övriga faktorer som ansluter sig till bedrivan de av järnvägstrafik samt förutsättningarna för inledande av järnvägstrafik.

DANMARK

t fortsätter

Reguleres jernbanen till døde?

ernbanen er i vekst. Nettet bygges ut i alle nordiske land, og på tross av enkelte tilbakeslag vokser antallet kunder. Raskest av alt vokser antallet sikkerhetseksper ter, revisorer, jurister og byråkrater. Vi som driver jern baneselskap beklager oss i det stille. For å være venner med hverandre og myndighe tene forklarer vi det hele med krav fra EU. Spørsmålet er om utvikingen tjener bran sjen og samfunnet. I de gode gamle dager var alle trykk og bestemmel ser interne dokumenter i lukkede forvaltning er. Jernbanen passet seg selv, vi visste hva som var best, og ingen andre slapp inn. Samtidig var KRÖNIKA det også et anselig antall hyllemeter med bestem melser for det meste. Tom Ingulstad En slik situasjon er selv Konserndirektør ved NSB sagt helt uforenlig med Persontog moderne krav til transpa rens, ansvarliggjøring og likebehandling.

D Trafikverket publicerar i nätbeskrivningen uppgifter om bannätets kvalitet och omfattning for varje tidtabellsperiod. Förändringar i lagstiftningen

Järnvägslagen förändras i Finland. Den nya järn vägslagen godkändes i april 2011. De största förändringarna riktas mot privatbanornas äga re och tillstånd för ibruktagandets procedurer samt mot det materiel som används inom trafi ken mellan Finland och Ryssland. I trafiken till Ryssland förutsätts i fortsätt ningen tillstånd för ibruktagandet. Tillståndet beviljas för Rysslandstrafiken automatiskt för sådant materiel som har ikraftvarande lov eller certifikat i Ryssland. För materiel, som används i Rysslandstrafiken ska man även i fortsättning en göra en teknisk gränsgranskning på järnvägs gränsstationen då det anländer till Finland. Förändringarna grundar sig på EU-lagstift ningen. Lagen inverkar inte på öppnandet av konkurrensen av järnvägstrafiken. Lagen inne håller för marknadsföringen främjande stadgar. @ www.trafikverket.fi www.liikennevirasto.fi

Arja Aalto

e gode gamle dager var ikke gode. Sikkerheten var dårligere, produktiviteten var lavere og kundenes rettigheter var færre. Fremfor alt var det umulig for nykommere å slippe inn. Etablering av en moderne bran sje krever et regelverk som utformes i det offentlige rom. Konkurranse krever sterk offentlig kontroll. Kundene og samfunnet må beskyttes mot vår tilbøyelighet til profittjag, misbruk av dominerende stilling, risikovillighet og arro ganse overfor kundene. En ren fornærmelse mot oss som i virkeligheten er samfunnets støttespillere. Vi er like fornær met som bank- og finanssektoren. Samfunnsutviklingen går ubønnhørlig i retning av retts liggjøring, regulering og kontroll. Utfordringen oppstår når det beste blir det godes fiende. Vi har eksempler på at isolert sett velbegrunnede og fornuftige krav til infrastruk tur og rullende materiell åpner en avgrunn mellom hvor dan tilstanden skal være og hvordan den faktisk er. Samme dag forskriften trer i kraft befinner vi oss i en gigantisk avvikssituasjon. Kreftene settes først inn på å søke dispensasjoner, så settes det begrensninger på togtil budet. Deretter brukes store beløp på å lukke avviket, uten en vurdering av om dette er det beste tiltaket for å øke sikkerheten og kundetilfredsheten.

n ny verden setter nye krav til oss alle. Regelverket styrer prioriteringene i en grad vi tidligere ikke har vært vant til. Vår erfaring er at myndighetene er lydhøre og gjerne vil ha oss med. Som så ofte ellers ligger ansvaret på oss som driver jernbanen. Vi må være med på ferden og bidra med våre kunnskaper slik at regelverket fremmer sikkerhet, fornuftig ressursbruk, utvikling og vekst.

NJT NR 3 2011

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Svår vinter tynger SJ AB n SJ AB redovisar för första kvartalet 2011 en förlust på 234 miljoner kronor före skatt. Det är en försämring med 114 miljoner kronor jämfört med året innan. En stor del av underskottet har sina orsaker i den gånga vinterns trafikstörningar. – Vi har haft kostnader för restidsgarantier, ersättnings trafik, mat och dryck samt logi som uppgick till 116 miljo ner kronor. Fordonsskador och underhåll kostade 32 miljo ner kronor och uteblivna in täkter motsvarande 70 miljo ner kronor ger en vintereffekt på resultatet om 218 miljo ner kronor, säger SJ-chefen Jan Forsberg.

IORE-loken är världens starkaste lok med en effekt på cirka 15 000 hästkrafter. foto: fredric alm/bombardier

LKAB köper världens starkaste lok Green Cargo förbättrade resultatet. FOTO: green cargo

Resultatlyft för Green Cargo n Green Cargo förbättra de sitt resultat första kvartalet 2011 med 80 miljoner kronor till minus 29 miljoner kro nor. Under det första kvarta let tecknade Green Cargo 223 nya transportavtal med sina kunder. – Det är effektiviseringar och ökade godsvolymer som lig ger bakom resultatlyftet, säger Green Cargos vd Mikael Stöhr i ett pressmeddelande. Green Cargo har haft till räckliga resurser för att kla ra vintern på ett bra sätt. Un der perioden kom 92 procent av godstågen fram till kunder na inom utlovad tid. – Med våra 469 lok kunde vi sätta in resurserna där de be hövdes som mest och godstrafi ken i första kvartalet rullade på även när det var som mest an strängt med snö och kyla, säger Mikael Stöhr.

NJT NR 3 2011

LKAB:s styrelse har beslutat att köpa fyra nya dubbla IORE-lok från Bombardier Transportation. Lokaffären ingår som en del av en miljardinvestering i LKAB:s logistik.

– Investeringen är strategisk i LKAB:s utvecklingsplan och ökar tågkapaciteten för malm transporter till 40 miljoner ton per år. Ökad kapacitet på Malm banan är avgörande för för

verkligandet av LKAB:s planer på tre nya gruvor och en ökad leveranskapacitet med 35 pro cent till år 2015, säger LKAB:s vd Lars-Eric Aaro. LKAB har i dag 13 av värl dens starkaste lok och ökar nu antalet till 17 lok. IORE-loken är designade för extremt tunga tågtransporter. LKAB:s malm tåg består av 68 malmvagnar med en lastkapacitet på 100 ton per styck. Varje tåg fraktar 6 800 ton järnmalmsprodukter

och är 750 meter långa. Malm transporterna går från LKAB:s gruvorter i Malmberget, Svap pavaara och Kiruna till LKAB:s malmhamnar i Narvik res pektive Luleå samt till SSAB:s anläggningar i Luleå. – Vår nya order från LKAB är en stor framgång. Kunden har värderat IORE-lokens höga prestanda och driftsäkerhet. Det innebär också ett gott betyg, säger Klas Wåhlberg vd i Bom bardier Transportation Sweden.

Projekt Hallandsås söker ny miljödom

Internationellt pris till Svensk kollektivtrafik

n Trafikverket ansöker om ett nytt tillstånd från miljödom stolen. Anledningen är att Pro jekt Hallandsås tillstånd att leda bort och släppa ut grundvatten under byggskedet löper ut 2013. En skillnad från det nuvaran de tillståndet är att Trafikverket ansöker om att få leda bort 150 liter per sekund som ett rullan de 30-dygns medelvärde, jäm fört med dagens 100 liter per se kund. Detta gäller sträckan från den södra tunnelmynningen fram till Lyadalen. På resterande sträcka skiljer sig inte ansökan från det nuvarande tillståndet.

n På UITP:s 59:e världs kongress i Dubai fick Svensk kollektivtrafik ett internatio nellt pris för framgångsrikt arbete med det svenska För dubblingsprojektet. – Intresset för hur vi jobbar nationellt, med hela branschen i samverkan, har varit väldigt stort här i Dubai. Priset be kräftar att det arbete vi gör är framgångsrikt, säger Char lotte Wäreborn Schultz, vd för Svensk kollektivtrafik och ordförande i Partnersamver kan för en fördubblad kollek tivtrafik.

Charlotte Wäreborn Schultz, vd på Svensk kollektivtrafik, tog emot priset för arbetet med Fördubblingsprojektet.

FOTO: Sandra Baqirjazid

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Upphandling påverkar lokalpolitiken Kollektivtrafiken genomsyras av upphandlingar. De sänker kostnaderna, men kan vara ett hinder för att genomföra politiska mål på lokal nivå.

Det framgår av en nyligen publicerad doktorsavhandling av Lisa Hansson som är statsveta re vid Statens väg- och transport forskningsinstitut, VTI. Avhandlingen handlar om politiska effekter av upphand ling av kollektivtrafik och i sitt forskningsarbete har Lisa Hans son undersökt hur politiker och tjänstemän på den lokala nivån agerar och varför de ibland inte följer lagstiftningen. – När lagen inte följs kan det bero på att olika mål strider mot varandra. De politiska målen på lokal nivå stämmer inte alltid

med lagstiftningens intentioner. Målen kan handla om att främ ja konkurrens för att sänka kost naderna, men också vilken servi ce som politikerna vill ska finnas kvar på orten, konstaterar Lisa Hansson. I kollektivtrafiken finns några stora transportbolag, men också många små bolag och ensamföre tagare med bisysslor som är vikti ga för orten. De kan vara beroende av till exempel färdtjänsten för att tax inäringen ska överleva. Det gör att service som inte ingår i upp handlingen kan utplånas helt om det lokala företaget förlorar. – Det finns negativa effekter som framförallt slår mot lands bygden. Upphandlingar handlar dessutom om stora belopp och låser in de politiska besluten i många år, säger Lisa Hansson.

SAFETRACK® För kabelanslutning www.safetrack.se

Vi försörjer järnvägar över hela världen med system för anslutning av kablar till räls. Allt ifrån avancerade lödmetoder & borrpluggsmetoder till verktyg för kapning av kablar & arbetstält.

Arbetstält Anslutningsmateriel Pinnlödningsutrustningar

Borrmaskiner

Kabelsaxar & Pressverktyg

Tel. +46 (0)40 44 53 00 Fax. +46 (0)40 44 55 53 sales@safetrack.se

Cityvärdar skapar trivsel i Västerås n Fyra nya Cityvärdar ska ge god service, trygghet och trivsel runt Västerås centrala delar och på järn vägsstationen. Flera fast ighetsägare, samverkans aktörer, Västmanlands Lokaltrafik och Västerås stad samarbetar och star tar upp ett nytt projekt i Fyra nya Cityvärdar ska ge god service, Västerås. Tillsammans fi trygghet och trivsel runt Västerås cennansierar de cityvärdarnas trala delar och på järnvägsstationen. arbete. foto: jernhusen Cityvärdarna kommer att röra sig i områdena runt Västerås centrala delar och på järnvägs stationen där de kan ge service och svara på frågor. De har bland an nat fått utbildning i olika säkerhetsfrågor samt träffat både kommu nen och polisen. Flera fastighetsägare och samverkansaktörer är delaktiga i projektet som startade den 6 maj och pågår till att börja med ett år. – Vi vill att resenärerna ska känna sig trygga och säkra vid resor till och från Västerås. Cityvärdarnas närvaro bidrar till detta de finns på plats och kan hjälpa resenärer samtidigt som de är en förlängd arm till ordningsvakterna, säger Leif Svensson, säkerhetschef på Jernhusen.

Katarina Persson ny vd för Botniatåg I mitten av april tog Katarina Persson över som tillförordnad vd för Botniatåg. Den tidigare vd:n, Fredrik Persson, har valt att lämna Botniatåg för ett nytt arbete som vd på Bilfrakt Bothnia. – Jag ser fram emot att fortsätta det arbete som Fredrik Persson påbörjat som vd och där vi sedan mitten av februari haft en rejäl posi tiv utveckling av trafiken, säger Katarina Persson.

NJT NR 3 2011

KORS & TVÄRS

NORGE

Utenlandske entreprenører vant kontrakt n Jernbaneverket inngikk sen 27 april kontrakt med sveit siske Marti Contractors og is landske IAV der sveitserne også eier halvparten om bygging av to kilometer av den nye dob beltsporede tunnelen på Vest foldbanen ved Holmestrand og dagstrekningen nærmest Ny kirke. Kontrakten som ble inn gått er på 414 millioner kroner og det er første gang at en stor utenlandsk entreprenør har fått en slik kontrakt i et norsk jern baneprosjekt. Som kjent skal den nye dobbeltsporede tunne len ved Holmestrand på 12,3 kilometer bygges for 249 kilo meter i timen og strekningen Holm–Holmestrand–Nykirke skal være ferdig i 2015. Kontrakten på Snekkersta dentreprisen omfatter byg ging av 300 meter dobbeltspor i dagen, to kilometer fjelltun nel med et 320 meter langt tverrslag og en 400 meter røm ningstunnel. Marti har rundt 5 000 an satte og er engasjert i en rek ke europeiske land, ikke minst med tunnelbygging. Selskapet eier og driver fem store tunnel boremaskiner. IAV har 340 ansatte og er ett av de to største bygg- og an leggsselskapene på Island.

NSB:s nye tog av type 74 på prøvetur på Bergensbanen i mars.

foto: Njål Svingheim

NSB:s nye tog presentert NSB presenterte sist i mars sitt første togsett av den nye typen for kortere regiontog- og lengre lokalogstrekninger, type 74 og 75.

Hele 50 nye togsett skal leveres i løpet av 2011 og 2012 i det som er NSBs største kontrakt noen sinne. Nå skal det nye sveitsis ke toget gjennom et omfattende testprogram før det settes inn i ordinær trafikk omtrent ved års skiftet. – Dette er en stor dag oss, vi markerer i dag første leveranse i forbindelse med NSBs største

enkeltkontrakt noen sinne, sa NSB-sjef Einar Enger. 4,2 milliarder er kontrakten for de 50 togsettene på. – Togene skal erstatte de eldste vi har, men vi vil med dette også få en netto tilvekst på 9 000 togseter, sa direktør for person trafikk i NSB, Tom Ingulstad. De første som får reise med de nye togene, blir passasjerer på strekningen Skien–Lilleham mer, deretter kommer Kongs berg–Eidsvoll, Drammen–Dal og Oslo–Kongsvinger. NSB har for øvrig opsjon på ytterligere 50 togsett hos produsenten, sveit siske Stadler Rail.

FAKTA

Type 74/75

n Lengde: 105, meter n Vekt: 212 n Største

tonn

hastighet: 200 km/t

n Ytelse: 6000

hk / 4500 kW

n Starttrekkraft, max: 240 n Antall

sitteplasser: 263/295

n Høyde

438 cm

n Døråpninger

på 130 cm

n Rullestolheis

ved en inngang

rullestolplasser

n Komfortavdeling

Planrush i Jernbaneverket Jernbaneverket jobber på spreng for å utarbeide en utviklingsplan for samtlige banestrekninger.

Signering av kontrakt mellom Jernbaneverket og IAV/Marti. Fra venstre direktør Bernhard Schlech i Marti, utbyggingsdirektør Harald Nikolaisen i Jernbaneverket og direktør Karl Thrainsson i IAV.

12 12

Foto: kjell bakken

NJTNR NR3 32011 2011 NJT

De strekningsvise utviklings planene skal spilles inn til arbei det med Nasjonal transportplan 2014–2023. Det innebærer at planene må stå ferdig i allerede i november. Helhetlige utviklingsplaner for banestrekningene har lenge vært et savn. – Dette blir første gene rasjon utviklingsplaner som vi bør utvikle videre, og som kan si noe om hvordan vi bør sat

se på de ulike banestrekningene, sier plan- og utviklingsdirektør i Jernbaneverket Bane Øst Anne Marstein. – Blant annet må vi fastset te hvilke mål samfunnet skal ha for banestrekningene. En ting er Jernbaneverkets mål, noe an net er lokalsamfunnets mål. Det te må forenes. Det er viktig å ha klare mål for banestrekningene, legger Anne Marstein til. – Det er korte frister og et voldsomt tempo, men det er av gjørende å ta seg tid til god in volvering av lokalsamfunnene i dette arbeidet. Vi arrangerer in volveringsmøter for banestre

kningene, der vi får ideer og innspill til planene, sier Anne Marstein. – Vi skaper forventninger lokalt hver gang vi kjører slike prosesser. Det er viktig å være tydelig på Jernbaneverkets rolle i forhold til videre politisk be handling og vedtak, slik at vi ikke gir inntrykk av å komme med løfter. Involvering er deri mot helt avgjørende for å kunne lage gode utviklingsplaner og for å unngå unødig lokal motstand når planene skal implemente res lokalt og tiltakene i fremti den skal iverksettes, sier Anne Marstein.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Oslo S stengt i seks uker i sommer Mellom 26.juni og 8.august 2011 skal det gjennom føres meget omfattende anleggsarbeider på jern banen gjennom Oslo.

Det medfører at jernbanen må stenges helt fra Skøyen i vest til Bryn i øst og til Grefsen i nord, inkludert det meste av Oslo S. Bare Østfoldbanens tog skal komme og gå fra Oslo sentral stasjon i den seks ukers anleggs perioden fra 26.juni til 8.august. Togene på alle andre strek ninger inn og ut av hovedsta den skal snu på siste stasjon før stengningsområdet. Det betyr at Skøyen, Lysaker, Drammen, Lillestrøm, Bryn og Grefsen vil være stasjoner for omstig ning til alternative transportmid ler. For lokaltog på Hovedba

nen og alle tog på Gjøvikbanen kan T-bane benyttes på første delstrekning ut fra Oslo sentrum, for øvrige tog er det buss som gjelder nærmest sentrum. For fjerntogene fra Bergensog Sørlandsbanen kan lokal- eller intercitytog inn til eller fra Skøy en benyttes som alternativ. Bussene vil få tidligere av gangstid fra Oslo S, slik at toge ne kan avgå i rute fra sin nye ut gangsstasjon. Det er omfattende fornyel sesarbeider som skal gjennom føres sommeren 2011. Alt arbei det gjøres for å fornye jernbanen gjennom hovedstaden. Ved å stenge jernbanen slik i seks uker kan Jernbaneverket utføre like mye arbeid som det ellers ville ta halvannet år å gjennomføre med full trafikk på sporene.

Passasjerer fra de mange cruiseskipene som anløper Flåm utgjør en stor del banens passasjerer om sommeren. Foto: Njål svingheim

Venter ny rekord i Flåmsbana i år n Denne våren har trafikken på Flåmsbana nådd nye høyder. ortsetter det slik turistsesongen har begynt blir det satt enda en F nye passasjerrekord på banen som er en av Norges mes besøkte turistattraksjoner. I år er det varslet 130 cruiseskipsanløp til Flåm. – De fleste av passasjerene vil reise med Flåmsbana, sier driftssjef Sivert Bakk i Flåm Utviklingt. Spesielt har økningen så langt i år vært stor av russiske reisende. I april var det 14 000 passasjerear, en økning på 4 500 fra i fjor. I tillegg til Russland er Japan, Sør-Korea, Kina, Tyskland, England Italia og Spania sterkt representerte på årets passasjerstatistikk til nå, forteller Bakk. Flåmsbana er en 20 kilometer lang sidelinje fra Myrdal på Bergensbanen og ned til Flåm ved Sognefjorden. Banen er en av verdens bratteste normalsporede linjer med adhesjonsdrift. Årsrekorden på Flåmsbana var i 2007 med 582 826 reisende.

Vi utbildar FAKTA Fornyelsearbeider i Oslo

för framtidens järnväg!

n Utskifting

av det gamle kontaktledningsanlegget i Oslo-tunnelen til ny type robust anlegg med takstrømskinne.

n Bygging

av kabelkanaler/ rørkryss og kabellegging

n Bygging

av nytt kontaktledningsanlegg på Oslo S, s porene 8 til 13. Montering av master og portaler

n Ny

informasjonstavle på Nationaltheatret stasjon

n 36

nye sporveksler og tre sporkryss skal legges inn

n Fire

kilometer nytt spor på Oslo S og Brynsbakken skal bygges

n Utskifting

av drivmotorer i alle sporveksler

n Vegetasjonsrydding

i Brynsbakken

n Utskifting

av 13 sporvekselvarmegrupper, tilførselskabler og varmeelementer i 48 sporveksler

n Tilkobling

og testing av nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Sandvika

n En

rekke fornyelses- og vedlikeholdsarbeider utføres også på de andre strekningene rundt Oslo

www.jarnvagsskolan.se

Träffa oss i monter D 04:68 på Nordic Rail

NJT NR 3 2011

KORS & TVÄRS

LAND DANMARK

Fortsat vækst i kollektiv trafik Der har i 2010 været en vækst på op til 4 procent i den kollektive trafik.I hoved stadsområdet er stigningen på godt 4 procent, bustrafik ken på landsplan kan notere 3–4 procent flere passagerer, og DSB melder om en stigning på 2 procent over Storebælt. Over Storebælt er vejtrafikken faldet 3 procent og togenes markeds andel øget en smule. DSB peger på stigende benzinpriser og mange billige togbilletter som årsag. Man kan dog samtidig læse, at DSB faktisk ikke tjener penge ved at sælge mange bil letter med rabat. Hvor almin delige virksomheder kun sælger billige produkter, hvis de har ledig kapacitet og dermed kan tjene penge derved, har DSB fokus på at skaffe flere passage rer, selv om der ikke er plads i togene til dem, og selv om virk somheden taber penge ved det.

Kapaciteten i Høje Taastrup bliver næsten ti gange så stor foto: J-BOG

Terminaludvidelse i gang n Banedanmark har sat arbejde med at udvide kombitermina len i Høje Taastrup i gang. Udvidelsen betyder en forøgelse af terminalens kapacitet fra 400 til ikke min dre end 3400 TEU (20-fods containerenheder) pr. dag. Det sker primært ved at skabe mere opstillingsplads til containere og mere sporkapacitet. Terminalen opereres frem til 2020 af DB Schenker Rail Scandinavia, der peger på, at omlastningen bliver meget mere effektiv, ligesom der bli ver etableret mulighed for selv betjening. Ombygningen vil være fær dig sidst i juni 2011. Herefter skal Banedanmark udvide kom biterminalen i Taulov.

NJT NR 3 2011

Odense er Danmarks tredjestørste by, men den risikerer at blive koblet af timemodellen, hvis en Samsøforbindelse bliver realiseret. foto: J-BOG

Hurtigere mellem Vest- og Østdenmark Trafikstyrelsen offentliggjorde i marts 2011 sin screening af mulighederne for at imødekomme det politiske mål om rejsetid med tog på en time mellem de største danske byer: København, Odense, Århus og Aalborg.

Især det at komme ned på en time for de 167 km mellem Odense og Århus er en stor ud fordring. Her peger rapporten på to muligheder: Et Lillebælts alternativ, som stadig anven der Lillebæltsbroen, men i

øvrigt omfatter en række lin jeomlægninger og -forkortel ser. Prisen: 17–21 milliarder kr. Et Kattegatalternativ med en 17 km bro mellem Bogense og Juelsminde og tilhørende nye baner Odense–Bogense og Ju elsminde–Horsens. Med en ren banebro bliver prisen 37 milli arder kr., mens en kombineret bane- og vejbro vil kost 49 mil liarder kr. Rapporten indeholder også et alternativ, der går endnu vide re: En Samsø-forbindelse med en 19 km bro Røsnæs–Sam sø og en 20 km bro Samsø–Hov

samt nye baner Roskilde–Røs næs, over Samsø og Hov–Århus. På den måde kan man køre med tog mellem Danmarks to stør ste byer København og Århus på 1 time, mens rejsetiden mel lem Odense og Århus forbliver uændret på 1½ time. Prisen bli ver 94 milliarder med kombine rede bane- og vejbroer. Hvis man vurderer om talen i medierne, er der i øje blikket mest fokus på Samsø- forbindelsen, som betydelige interesseorganisationer og i hvert fald nordjyske politikere udtaler sig til fordel for.

ERTMS niveau 2 i drift Den 7. april 2011 havde Alstom inviteret pressen til præsentation af den første strækning med ERTMS i Danmark.

Strækning er måske så meget sagt. Alstom havde udstyret et 700 meter sidespor på Køge Havn med ERTMS niveau 2. Strækningen var på normal måde udstyret med Eurobaliser og faste mærker, og sporet var lagt ind i et RadioBlokCenter, RBC, der er i drift i Charleroi i Belgien.

Et lokomotiv var udstyret med det nødvendige mobilan læg, og i en tilkoblet, ældre ud flugtsvogn var der samtale- og videoforbindelse med lokomo tiv og RBC, ligesom lokomotiv førerens udsyn blev vist. Demonstrationen var overbe visende, selv om den foregik med højst 30 km/t og under meget enkle forhold. Samspillet mel lem RBC og tog var meget ty deligt, og de bremsninger, som systemt iværksatte, kunne delta gerne selv mærke. Alstom har været involveret i

Alstoms ERTMS demonstrationstog på Køge Havn. foto: BENNY MØLGAARD NIELSEN etablering af ERTMS i adskilli ge lande, ligesom virksomheden har leveret 2.464 mobilanlæg af de ca. 4 100, der er i drift i Eu ropa. Alstom har valgt at sat se på det skandinaviske marked ved at udbygge sine aktiviteter i Danmark.

Kors & tvärs-redaktör: Benny Mølgaard Nielsen

Minister tager pendlere over Øresund som gidsler Gennem længere tid har togene over Øresund kørt med utilfredsstillende rettidighed. For det meste har togene været mere for sinket fra Sverige end fra Danmark.

En af forklaring erne er forment lig, at hvor Øre sundstrafikken i Danmark er et højfrekvent nær trafiksystem, kø rer de samme tog Hans i Sverige som in Christian tercitytog til Schmidt destinationer ca. 300 km fra Malmö. Transportminister Hans Chris tian Schmidt har benyttet kri sen omkring DSBFirst til at fore

slå, at trafikken bliver separeret i en dansk og en svensk del, så for sinkelser fra Sverige ikke forplan ter sig til Kystbanen. Seriøst har ministeren fore slået at reducere antallet af tog over Øresund, så der kommer til at mangle plads til mere end en tredjedel af passagererne i myld retiden. Pendlingen over Øresund har ellers været den ubetinget stør ste succeshistorie i både svensk og dansk kollektiv trafik. I årene 2006–2008 voksede passagertal let nærmest eksplosivt med om kring 40 procent. Siden har den økonomiske kri se fået antallet til at stabilisere sig omkring 10 millioner om året. Det er altså denne store succes, der nu er truet af transportminis terens planer.

Hypercard – et tilbud til de unge Kollektiv trafik bliver meget billigere for de unge. For 300 kr. om måneden kan alle unge ved de såkaldte ungdomsuddannelse, typisk aldersgruppen 16–20 år, rejse ubegrænset med al kollektiv trafik i det takstområde, hvor de bor, samt til et uddannelsessted i et nabotakst område. Fyn er for eksempel et takstområde, mens Sjælland, Lolland og Falster er tre takstområder. Kortet rækker altså langt videre end de hidtidige ”skolekort”, der kun gælder til rejse mellem hjem og skole. Det er da også et af politi kernes mål på denne måde at vænne den unge del af befolkningen til at benytte kollektiv trafik. Foreløbig er der tale om en forsøgsordning, som skal løbe fra midten af 2011 til midten af 2013. Der er afsat 400 millioner kr. til forsøget. Pengene tages fra de såkaldte buspuljer, der er beregnet til at forbedre den kollektive trafik.

Rejsekort i brug mange forsinkelser og fordyrelser er rejsekortet langt om længe gået i drift. Det er sket i takstområdet Movia Vest, der svarer til det tidligere Vestsjællands Amt. I første fase kan rejsekortet håndtere sam me type rejser, som hidtil er sket på rabat kort. Og for passagererne er princippet det samme: Tidligere købte passageren forud et eller flere rabatkort og stemplede dem før rejsen. I stedet sætter passageren nu penge ind på sit rejsekort, tjekker ind og ud ved kortlæ serne på stationer eller i busser, hvorefter be talingen bliver trukket fra rejsekortet. Det er endnu uklart, hvornår periodekort kan overgå til rejsekort, ligesom rejser på tværs af takstområder – og især prisen herfor – også er uafklaret.

ÅF - söker ingenjörer med erfarenhet från tekniska järnvägssystemen M-BEST-K

n Efter

ÅF kombinerar avancerat ingenjörskunnande, förnyelse och modernaste teknik. Få teknikkonsulter har idag samma bredd och resurser. Nu söker vi vassa ingenjörer med erfarenhet från M-BEST-K. Vi har högt uppsatta rekryteringsmål för kommande år och vill därför träffa många potentiella framtida kollegor. Som konsult på ÅF måste du gilla utmaningar och trivas med frihet under ansvar i en omväxlande miljö. Se aktuella tjänster på: www.afconsult.com/jobb

Kortlæserne på perronerne er nu i brug på Vestsjælland. foto: J-BOG NJT NR 3 2011

KORS & TVÄRS

FINLAND Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Punktligare med nya vagnar n VR Group beställer 12 manövervagnar och 15 restau rangvagnar från Transtech, vars verksamhet sker i Uleåborg och i Otanmäki i Kajanaland. De nya vagnarna ska ge bättre rese komfort och även förbättra tågens punktlighet. Både manöver- och restau rangvagnarna är dubbeldäcka de och nyheter i Finland. Deras utseende följer VR:s gröna de signprogram. I manövervagnen förenas lokets och passagerar vagnens egenheter. I vagnens ena ända finns en styrhytt och vagnen har sittplatser för cir ka 100 personer. Med hjälp av manövervagnen kan tåget kö ras från bägge ändarna utan att man bör byta lok, vilket mins kar stockningarna speciellt på den trånga bangården vid Helsing fors central station. De första Dubbeldäckare manövervag i grön design. narna beräk Foto: Transtech nas tas i bruk under sommaren 2013. Alla nya vagnar ska vara i trafik un der hösten 2014.

Källa: Aamuposti i Hyvinge

Västmetron fick sina pengar Den europeiska investerings banken EIB och den nordiska investeringsbanken NIB lånar ut sammanlagt 570 miljoner euro åt Länsimetro, Västmetro bolaget. Avtalet säkrar finansie ringen av västmetron. Den finska staten har för bundit sig att betala 30 procent av projektets planerings- och byggnadskostnader. Västmetron kommer att byg gas från Gräsvikens metro station i Helsingfors till Mattby i Esbo. Banan går över Drum sö och genom Otnäs och Haga lund västerut. Västmetron ska vara färdig i slutet av år 2015. Metron ska transportera över 100 000 passagerare per dygn. Den nya banan är 91 kilometer varav 13,4 kilometer i tunnel.

De nya fyraxlade timmervagnarna är lättare att lasta och lossa än de gamla vagnarna. foto: Jarl Borgman

VR Transpoint beställer nya godsvagnar VR Transpoint beställer 220 nya vagnar för timmertransport och 106 flisvagnar från VR:s verkstad i Pieksämäki.

De nya fyraxlade timmervagnar na är effektivare samt lättare att lasta och lossa än de gamla två axlade vagnarna. De nya vagnar na levereras till VR Transpoint under åren 2011–2015. Gam la torvtransportvagnar byggs om till flisvagnar och dessa levereras under detta och följande år.

Beställningen är en del av VR Transpoints förnyelseprogram under de följande åren varvid de äldsta vagnarna ersätts med ny investeringar och gamla vagnar saneras. På så sätt säkras funk tionssäkerheten och transport kapaciteten tillräcklighet. Järnvägslogistikdirektören Ilkka Seppänen berättar att man ersätter gamla tvåaxlade vag nar med nya fyraxlade timmer vagnar. – Dessutom har vi redan tidigare fattat beslut om att

s anera totalt 1 300 gamla tim mervagnar. Förutom de flisvag nar som nu ändras håller vi på med att utveckla ett helt nytt flistransportsystem, som grun dar sig på en containerlösning, säger han. Totalvärdet på den nu gjor da vagnbeställningen är ca 28 miljoner euro. För verkstaden i Pieksämäki betyder beställning en att man har arbete för flera år framåt. Källa: VR Transpoint järnvägslogistik

Källa: Rundradion, Helsingfors

NJT NR 3 2011

Den stränga vintern syns på järnvägarna Effekterna av tjälen på järnvägarna i Finland förväntas vara minst lika stora som på våren i fjol.

Problemen är betydligt flera än under normala vårar. Hastig hetsbegränsningar till följd av tjälen torde införas på upp till tusen bankilometer i Finland. Kölden gör att trafikledernas konstruktioner fryser, och under en lång och sträng vinter inver kar tjälen också på järnvägarnas eventuellt tjälkänsliga under byggnader och grunder. Tjälproblem förekommer på samma ställen som under tidi gare år. Situationen är svårast på bansträckorna Karleby–Ule

Efter den stränga vintern med nedisade tåg medför vårens tjällossning hastighetssänkningar. foto: LEIF ROSNELL åborg, Uleåborg–Kontiomäki– Idensalmi–Pieksämäki. Problem med tjälen förekommer också på bansträckorna Pieksämäki– Jyväskylä, Pieksämäki–Joensuu

och Uleåborg–Rovaniemi lik som också på korta avsnitt an nanstans i bannätet, till exempel på bansträckorna Helsingfors– Åbo och Luumäki–Joensuu. Det finska trafikverket strä var efter att minska effekterna av tjälen på trafiken i nära samar bete med driftsentreprenörerna och VR-Group. Det pågående banprojek tet Seinäjoki–Uleåborg mins kar det årliga behovet av hastig hetsbegränsningar på sträckan i takt med att projektet framskri der. När projektet är slutfört be hövs sannolikt inga hastighets begränsningar mera. Källa: Trafikverket

Me suoritamme rautatietarkastuksia EY-direktiivin mukaan Me tarkistamme että Europan laajuisen rautatieverkon yhteentoimivuutta ja teknillisä vaatimuksia koskevat EY-direktiivit (EYdirektiivi 2008/57/EC) noudatetaan eri rakennustoimipiteissä, sekä uudis- että muuntamishankkeissa.

Meidän systemaattinen työtapa sekä meidän kokenut ja taitava henkilökunta varmistaa korkean laadun työmme toteuttamisessa. Meillä on pitkäaikainen kokemus ja osaaminen monesta tarkistushankkeesta Suomessa, Ruotsissa sekä Norjassa.

Lisää tietoa, katso www. vanaheim.se Sähköposti kontakt@vanaheim.se Puhelin +46 70-610 19 50

www.vanaheim.se

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren. Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal. Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2. Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare. Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Cactus Automation +46 31 86 97 00

www.cactus.se

NJT NR 3 2011

SVERIGE

Tester på Malmbanan visar att malmtågens energiförbrukning kan reduceras med 20 procent.

Malmbanan kan köras effektivare och e Nya datorstöd för lokförare och trafikledning gör att tåg kan köras både effektivare och energisnålare. Systemet, som kallas för Cato, har testats på Malmbanan där resultaten visar att det är möjligt att nå cirka 20 procent energibesparing, samtidigt som tågen med stor precision följer trafikledarnas körplan. Den ökade precisionen möjliggör också ett högre utnyttjande av banans kapacitet.

Nyckeln är bättre informationsutbyte mellan lokförare och trafikledning där förarens kör ning stöds genom beräkning av optimala has tighetsprofiler för tåget. Bra kommunikation mellan trafikledare och lokförare är avgörande för att tåg ska kunna köras effektivt. Ofta finns en avvikelse mellan planerad tidtabell och den faktiska körplanen. Om lokföraren känner till den detaljerade och aktuella körplanen ökar möjligheterna till ef fektiv tågföring. När sådan information saknas kan körningen bli kontraproduktiv. Istället för att komma i lagom tid kan tåget komma för 18

NJT NR 3 2011

tidigt och bli tvunget att stanna vid en stopp signal. I trafikläget finns ofta en tidsmarginal mel lan kortast möjliga körtid och trafikledning ens körplan för tågen, ett så kallat slack. Slack har många orsaker. Dels finns marginaler i tåg planen för att göra den robustare, dels uppstår slack då körplanen anpassas till de förhållanden som gäller för stunden. Slacket kan utnyttjas för att optimera tågets hastighet så att energi förbrukning minimeras utan att tidhållningen påverkas. Optimal körprofil

Med det nya systemet får lokföraren veta den optimala körprofilen, det vill säga tid och has tighet som funktion av positionen, vilken mini merar energiåtgången och samtidigt säkerställer att körplan och passagetider följs exakt. Föraren får information både om tågets position i för hållande till tidtabellen och hur tåget ska köras för att minimera energiåtgången. Dessutom får trafikledaren får ett ”kvitto” från systemet som bekräftar om tåget kan följa den lagda planen. Mätningar på installationen hos LKAB visar

Bra kommunikation mellan trafikledare och lokförare är avgörande för att tåg ska kunna köras effektivt. att en energibesparing på upp till 20 procent är möjligt att nå. Systemet Cato består av en modul på drift ledningscentralen och en modul ombord på varje lok som kommunicerar med varandra via GSM-R. Tågens aktuella position och hastighet fås med hjälp av GPS kompletterad med odo meter-mätning. Modulen på driftledningscentralen är kopp lat till Trafikverkets trafikledningssystem Steg, i vilket trafikledare skapar operativa körplaner. Catosystemet omvandlar trafikledarens plan till målpunkter för tågen. En målpunkt anger vid

NORGE

Anbefaler dobling av jernbaneinvesteringene Som et grunnlagsdokument for arbeidet med Nasjonal transportplan har Jernbaneverket lagt fram sin utredning med perspektiver fram mot 2040 forjernbanens nærtrafikk, mellomlange regiontogreiser og godstrafikk. Utredningen viser at det i trettiårsperioden er nødvendig med 250–350 milliarder kroner i investeringer for å etablere et jernbanenett som løser fremtidens utfordringer i disse markedene. Det tilsvarer en dobling av investeringsnivået i forhold til grunnlaget i inneværende NTP-periode.

Jernbaneverket legger til grunn at et intercity nett med dobbeltspor og raskere framførings tid til Halden, Skien og Lillehammer er fullt utbygd i god tid før 2040. I tillegg bør be hovet for utvidelse til dobbeltspor på øvri ge strekninger som fra Oslo til Kongsberg, Kongsvinger, Hønefoss og Gjøvik, Bergen– Voss, Sandnes–Bryne og Støren–Trondheim– Steinkjer, vurderes. Det må legges til rette for togavganger hver halve time pluss ekspressav ganger i rushtiden i intercity/regiontogmar kedet for å gi togtilbud i takt med befolk ningsveks og bosettingsmønster. Foto: LKAB

h energisnålare vilken tid tåget ska nå en viss position och kan till exempel representera en signal och den tid punkt denna beräknas slå om till grönt. Målpunkterna skickas till lokets modul som beräknar hur tåget ska köras för att på optimalt sätt nå målpunkterna. Optimeringen minimerar energiförbrukning, men tar även hänsyn till an dra aspekter som bromsslitage, återmating av en ergi, optimal kurvhastighet och – framför allt – att tåget ska hålla den operativa körplanen. Den optimala hastighetsprofilen är rådgivan de och presenteras för föraren i ett grafiskt an vändargränssnitt. 10-årigt utvecklingsprojekt

Transrail tog fram de första idéerna till Cato i slu tet av 1990-talet, och har jobbat vidare på kon ceptet i samarbete med Trafikverket och LKAB. Under år 2010 har en komplett version driftsatts på ett av LKAB:s IORE-lok och vid driftledningscentralen i Boden. Trafikledarna använder Trafikverkets planeringssystemet Steg som användargränssnitt till Cato. @ www.transrail.se

Martin Joborn

Nærtrafikk

For de kortere reisene, nærtrafikk på avstan der under 50 kilometer, vil Jernbaneverket planlegge for videre utbygging av kapasiteten rundt Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. I Oslo-området er utbyggingen av to nye spor Oslo–Ski et viktig tiltak. Oslo S må vi dereutvikles og moderniseres, og økt kapasitet gjennom byen må etableres. I lys av det økte reisevolumet som forventes i Oslo og Akers hus, er det nødvendig å avklare jernbane ns framtidige rolle i kollektivtrafikken i nært samarbeid med lokale myndigheter. I nærtra fikk må togene kunne kjøres med en frekvens på 10–20 minutter.

nasjonalisering vil føre til fortsatt økning i im port og eksport, og etter hvert som landene samordner sin jernbaneteknologi vil grense kryssinger bli forenklet og effektive og sam menhengende togruter gjennom Europa bli en realitet. For å møte veksten og legge til rette for en tredobling av godsvolumene på jernbanen trengs det bedre og mer effektive terminalløsninger. Kapasitetsutvidelser eller nybygging av terminaler er nødvendig bl.a i Oslo, Bergen, Trondheim og Drammen. – En offensiv jernbanesatsing, slik det be skrives i denne rapporten, forutsetter at det gjøres langsiktige, politiske prioriteringer, sier jernbanedirektør Elisabeth Enger. Forutsig bare plansystemer og finansieringsløsninger vil være en forutsetning for å lykkes. – Jernbanen vil definitivt kunne spille en nøkkelrolle i å løse de mange transport og kommunikasjonsutfordringene Norge står overfor, sier jernbanedirektøren. Njål Svingheim

”En offensiv jernbanesatsing forutsetter at det gjøres langsiktige, politiske prioriteringer”. Elisabeth Enger, jernbanedirektør, NSB

Fjerntrafikk

Fjerntrafikken med tog har et betydelig vekst potensial, men reisetiden må betydelig ned. Høyhastighetsutredningen som nå pågår, vil legge grunnlaget for en helhetlig strategi for utviklingen av fjernstrekningene med til hørende investeringstiltak og kostnadsover slag. Det samlede investeringsnivået for jern banen vil derfor være høyere enn vist i denne utredningen. Godstrafikk

Godstrafikkmarkedet forventes å øke sterkt som følge av inntektsveksten i samfunnet. Jernbanen kan ta mye av denne veksten, både innenlands og til og fra utlandet. Økt inter

Norge trenger mer moderne jernbane med Foto: Njål Svingheim god kapasitet. NJT NR 3 2011

DANMARK Fyringen af DSBs administrerende direktør uden varsel blev startskuddet til, hvad der nærmest må betegnes som en ned smeltning af DSB. DSBs nyansatte økonomichef Klaus Pedersen blev konstitueret, men meddelte efter få uger, at han stoppede senere på året. Set udefra blev det opfattet som et tegn på, at DSB havde en så dårlig sag, at det handlede om at komme væk hurtigst muligt.

DSB – portræt af en virksomhed i krise

elv om det er 15 år siden, at DSB ændrede status fra etat til ”selvstæn dig offentlig virksomhed”, støder man stadig jævnligt på DSB kollegaer, der ikke rigtig vil anerkende, at DSB ikke er den samme organisation som for 20 år siden. Et kontraktregime som det, der i dag er udbredt, både i forhandlet trafik og i udbudt trafik, er for mange i DSB stadig blot noget, man leger. Man ved jo selv bedst. Et traume – et sår

Det første danske udbud af togtrafik blev en traumatisk oplevelse for DSB. DSB troede sig så sikker. Og så vandt Arriva. Og efter et pro blemår fik Arriva endog greb om tingene og har overbevisende haft det siden. I DSB brug te man mange kræfter på at sige til hinanden, at problemet var trafikministeren og i hvert fald ikke DSB. Traumet har, indtil nu, været ganske synligt i DSB. Oven på Arriva-sagen var der politisk vil je til at give DSB mulighed for at vinde udad, hvad virksomheden tabte indad. DSB fik mu lighed for at byde på togtrafik i udlandet på betingelse af, at der var vandtætte skotter mel

DSBs hovedkvarter i København står endnu. Foto: J-bog 20

NJT NR 3 2011

lem DSBs aktiviteter i Danmark og de kon kurrenceudsatte aktiviteter, i Danmark eller i udlandet. DSB greb muligheden, som politi kerne gav dem, og begyndte at give tilbud i en række lande. For at leve op til kravet om vandtætte skot ter, oprettede DSB særlige datterselskaber i samarbejde med udenlandske jernbanevirk somheder. DSB har brugt store resurser på at udarbejde de mange tilbud, og man har jævn ligt kunne møde DSB kollegaer, der stønnede under store tilbudsopgaver, som de skulle løse ved siden af deres daglige arbejde. Efterhånden begyndte DSB da også at vinde opgaver, først Roslagsbanan i Stockholm, og glæden var stor.

Værkstedet Helgoland ved Svanemøllen i København er i centru

En fiasko

Da Trafikstyrelsen og Skånetrafiken lavede koordinerede udbud af Øresundstrafikken, var der da heller ikke tvivl i DSB om, at dem vil le man gøre alt for at vinde. Til formålet blev DSBFirst etableret i samarbejde med den sto re, skotske jernbaneoperatør First Group. DSBFirst vandt i kraft af billige tilbud. Med den viden, der viser sig i disse uger, tyder en del på, at DSBFirsts tilbud måske var for billige. Kammeradvokaten har fastslået, at DSB har ydet ulovlig statsstøtte til DSBFirst. Det er foreløbig uafklaret, hvor mange penge det handler om. Men DSB har i 2010-årsregnska bet medtaget et tab på 725 millioner kroner, som DSB risikerer at skulle poste i DSBFirst. Hvis det tal er realistisk, er der næppe tvivl om, at DSBFirst er en underskudsforretning, og at danske skattekroner har været brugt til at be tale for togtrafik i Sverige. DSB har næppe informeret sin bestyrelse fyldestgørende, og bestyrelsen har derfor hel ler ikke kunnet informere Transportministeren som ejer af DSB. En efterfølgende redegørel se til ministeren indeholder udtryk som ”ikke bevidst vildledende” og ”kan ikke anses for ret visende”. Mon ikke det er juristers ord for, at DSB både har løjet og fortiet oplysninger over

for ministeren? Etaten DSB har slået til igen. Man ved jo bedst selv. Togmateriel er hovedproblemet

En række vedligeholdelsestransaktioner, hvor først DSBFirst udfører opgaver for DSB og hvor siden DSB udfører opgaver for DSBFirst, har tilsyneladende været den ramme, hvori DSB har betalt DSBFirst store beløb. DSB og DSBFirst må gerne handle til markedspris, men handlerne skal specificeres, og det er ikke sket, siger Rigsrevisionen. DSBFirst har peget på, at det har været vanskeligt at håndtere de 100 Øresundstog. 34 tog ejes af DSB, mens de resterende tog ejes af 6–7 forskellige svenske trafikselskaber. Det har gjort det svært at skabe konsensus om ændringer, der skal forbedre togenes drifts stabilitet. DSBFirst peger også på, at de over tog togene i dårlig vedligeholdelsesstand. Det er sikkert korrekt, men man bør huske, at DSB havde ansvaret for vedligeholdelsen, før DSB First overtog, og at værksted og medarbejder ne fulgte med opgaven fra DSB til DSBFirst. Benny Mølgaard Nielsen

Vi bidrar til bærekraftige baneløsninger

Vi bidrar til at våre kunder kan utvikle bærekraftige banebaserte transportløsninger fra idè til operativ drift Vi har spisskompetanse innen fagområdene: • • • • • • • • •

Utredninger og analyser Anskaffelsesprosesser Servicedesign Jernbaneteknikk Bistand til etablering av nye operatør- selskaper Sikkerhet og beredskap Terminaler og knutepunkter Prosjektledelse / fungering i stillinger Kurs, konferanser og studieturer

Vi bidrar til bærekraftige baneløsninger

Railconsult AS - Skippergt 31 - 0154 Oslo tel +47 22336633 www.railconsult.no

plansju.se

vn er i centrum for mange af de uklare transaktioner mellem DSB og DSBFirst. Foto: J-bog

FAKTA n DSB

er en såkaldt SOV, en selvstændig offentlig virksomhed, som nok er statsejet, men som har større frihedsgrader end en statsvirksomhed. DSB ledes i princippet som et aktieselskab med direktion, bestyrelse og generalforsamling.

n DSBs ramme for at give tilbud på togtrafik i Danmark og i udlandet er det såkaldte regnskabs reglement, som skal sikre, at danske skattekroner til DSB ikke bliver kanaliseret over i konkurrenceudsatte aktiviteter.

Nøgletal for 2010: n 198 millioner passagerer, heraf 93 i DSB S-tog og 56 i øvrige dattervirksomheder.

From Sweden

with love

Många av Europas råvaror kommer från Sverige. Järnmalm, stål, trä och annat som skapar produktion och arbetstillfällen. Hela 88 % av EU:s järnmalmsproduktion sker i Norrbotten. Med effektivare infrastruktur kan industrin fortsätta expansionen.

n 74 millioner togkilometer, heraf 15 i DSB S-tog og 22 i øvrige dattervirksomheder. n 9 449

medarbejdere, heraf 1 339 i DSB S-tog og 1 425 i øvrige dattervirksomheder. www.norrbotniabanan.nu

NJT NR 3 2011

FINLAND

Succé för Allegrotåget Allegrotåget drar resenärer på sträckan mellan Helsingfors och S:t Petersburg. Under perioden februari– mars 2011 reste 40 procent fler människor än under samma period året innan, och under april månad har trafiken också fortsatt med samma fart.

Ursprungligen antog VR att det skulle resa 250 000 personer på denna rutt, men nu ser det ut som om man skulle komma upp till 290 000 personer, säger passagerartrafikdirek tören Antti Jaatinen. Enligt resebyråerna har Allegro flyttat affärsresenärerna från flyget till tåget, men också turisterna är intresserade av den snabba förbindelsen. Stor efterfrågan

Efterfrågan är så stor att man tvingats till en temporär lösning som innebär att extra turer körs med de gamla Sibeliustågen och med van liga snabbtåg. Men i slutet av maj ökar anta let avgångar med Allegrotågen till fyra dagliga turer både från Helsingfors och S:t Petersburg. Ytterligare är det möjligt att tågets längd för dubblas varvid det finns rum för 700 passage rare per tåg. De nya avgångarna har gjort det lättare att göra endagsresor till S:t Petersburg. Också vid sidan om rutten har man väntat på en upp gång för turismen. I Kouvola undertecknades i slutet av april ett preliminärt avtal rörande ett stort rese-, service- och affärscentrum, som ska byggas nära järnvägsstationen. En orsak till att centret ska byggas är Allegrotågen. Omfattande utveckling sedan 1870

Mycket har hänt sedan trafiken mellan Hel singfors och S:t Petersburg öppnade år 1870. Nu startar en ny era för trafiken i och med de nya Allegrotågen och en betydligt kortare res tid än tidigare. NJT ger därför en kortfattad sammanställning över viktiga händelser i tra

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

NJT NR 3 2011

fikutvecklingen på sträckan. Materialet har ti digare publicerats i en artikel av Sakari Salo i tidskriften Resiina. n 1870: Invigningen av bansträckan mellan Riihimäki och S:t Petersburg. Öppning av tågtrafik mellan Helsingfors och S:t Petersburg med finskt tågmateriel. Restiden var från Hel singfors jämt 14 timmar och från S:t Peters burg 35 minuter längre. n 1918: Trafiken mellan Helsingfors och Pet rograd var bristfällig, ända till år 1925. n 1925: Tågtrafiken kunde påbörjas mellan Helsingfors och Leningrad med sovjetiska sov vagnar ända till vinterkriget 1940. Pausen fort satte under fortsättningskriget och länge efter det. n 1953: Tågtrafiken återupptas efter krigspau sen med sovvagnar och resgodsvagnar varan nan dag. Restiden var från Helsingfors 14 tim mar och 50 minuter och från Leningrad 15 timmar och 15 minuter. n 1968: Nattrafik mellan Helsingfors och Le ningrad varje dag. n 1978: Dagstrafik påbörjas. Restiden från Helsingfors förkortades med 3 timmar och 25 minuter och från Leningrad med 4 tim mar och 50 minuter. Totalrestiden var cirka 7 timmar. n 1982:Tågen på rutten Moskva–Helsingfors– Moskva döptes till Tolstoi och på rutten Hel singfors–Leningrad–Helsingfors till Repin. n 1991: Leningrad blev igen S:t Petersburg ef ter sovjetstatens fall och rutten kunde igen tra fikeras med finska vagnar. Tåget döptes till Si belius. n 1992: Det nya tågets pilotfärd. Repintå get drog sovvagnar och Sibeliuståget dagsvag nar. Tågets högsta hastighet var 140 kilome ter i timmen. n 1998: Restiden mellan Helsingfors och S:t Petersburg förkortades till 5 timmar och 45 minuter och i den andra riktningen tog det 14 minuter längre tid.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Ingemar Lundin tel: +46 70 230 78 13 e-post: ingemar-lundin@telia.com Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige. e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge. e-post: njal.svingheim@jbv.no Jarl Borgman, Finland. e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi

Sibeliuståget kom ned till 5 timmar och 15 minuter. n 2006: Genbanan blev färdig och ändstatio nen i S:t Petersburg blev åter den finska sta tionen (Finski voksal). Sibeliuståget från Hel singfors gick på 5 timmar och 6 minuter och returtrafiken till Helsingfors på 5 timmar och 16 minuter. Repintågets motsvarande tider var 5 timmar och 16 minuter respektive 5 tim mar och 45 minuter. Samma år grundades ett finsk-ryskt tågmaterelbolag, Karelian Train. Bolagets uppgift var att anskaffa och under hålla snabbtåg mellan Helsingfors och S:t Pe tersburg. n 2000:

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Benny Mølgaard Nielsen, Danmark. e-post: benny.m@smorumnet.dk

341

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2011/ Seuraavat numerot 2011: 7/9 och 1/12

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Finn Magne Rønningen e-post: fmr@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall tel: +46 707 24 55 13 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 30721 027

769

www.njsforum.com

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

Annonsera i NJT:s mässnummer

n 2007: Banarbetena för den snabba trafiken började inverka på restiden. Sibeliustågen från Helsingfors gick på 5 timmar och 52 minuter och på 6 timmar och 18 minuter i andra rikt ningen. Repintågets motsvarande tider var 6 timmar och 28 minuter repsektive 6 timmar och 18 minuter. n 2010: Allegrotågen anlände och provtrafi ken inleddes i november. Jungfruturen med Finlands president Tarja Halonen och Ryss lands premiärminister Vladimir Putin skedde den 12 december 2010. Alla tåg går nu enligt tidtabellen på 3 timmar och 36 minuter.

Resandet med de nya Allegrotågen slår alla rekord. Foto: Soile Laaksonen, VR

JARL BORGMAN & Sakari Salo

Nordisk järnbanetidskrift är officiell nordisk mässtidning för Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport i Jönköping den 4–6 oktober 2011. Med en annons i vårt s ärskilda mässnummer når du v iktiga beslutsfattare hos järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, konsulter, entreprenörer, leverantörer, branschorgan, myndigheter och andra aktörer inom hela den nordiska järnvägssektorn. En annons i Nordisk järnbanetidskrift är det självklara valet för dig som vill synas där det händer!

NJT NJ T . xxxxxx en ordring

”herUtfvar å etablerude

Nr 1•

2011 JaNuari

krift

ne Tids

k Järnba

Nordis

•

nytt tilb et helt te funke som måt dag. te fra førs

”

Dagfinn Konsulten flytoget om Berge

136 årgåNg

Nordisk

Nr 2• april

2011 •

Järnba

årgåNg

137

ne Tids

krift

”

xxx. Vixxx som arbeta med trafi r kfrågor har jätt evik jobb. Om tiga vi inte leverera r påverk det live ar t för alla andra.

”

Helen a Sund berg, Trafikverk regionchef på et Stock holm

NJS-AKTIVITETER 29 augusti 2011 Plats: Oslo Aktivitet: Vestkorridoren – Status, effekter og videre planer. Anmälan: www.njsforum.com 19 september 2011 Plats: Oslo Aktivitet: IC-strategi – I sam menheng med høyhastighets utredninger. Anmälan: www.njsforum.com

n ver på EU dri utvecklinge gs järnvä

4–6 oktober 2011 Plats: Jönköping Aktivitet: Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport Läs mer: www.elmia.se/nordicrail www.elmia.se/futuretransport 24 oktober 2011 Plats: Oslo Aktivitet: Ny Teknologi-enhet i Jernbaneverket Anmälan: www.njsforum.com

gen egrotå erhåll r för All ra und Premiä ska säk LaND: tifikat lats FiN rigE: Cer utveck at SVE vägen result har järn n gav rK: Så mot snö DaNMa ng mli : Kraftsa NOrgE

Ny me brog ru tod för ndlägg ning

DaNMa rK: Så följs tra NOrgE fikkont : Spårvä rakten xlar öve upp FiN rvakas laND: med kam VR Tra ck ser era SVE var sve rigE: Lok nska spå förare r ska få körkor t

Kontakta Ronald Carlsson för att boka din annonsplats i NJT:s mässnummer senast 11 augusti 2011. Tel: +46 (0)35 10 60 18 E-post: ronald@rceffekt.se

Kommande arrangemang på www.njsforum.com NJT NR 3 2011

Efter en minst sagt besvärlig vinter ska en spårväxelleverantör inte vara kaxig i onödan.

Vi har dock konstruktioner som klarar både det ena och det andra, redo att installeras i era spår. • Lutande räl och ständigt justerbar elasticitet för en optimerad livscykelskostnad. • Korsningar med rörliga och utbytbara spetsar för att få köra fort, tungt eller tyst. • Slipersintegrerade växeldriv för ökad underhållsmässighet. • Omarbetade växelvärmesystem, smartare snöskydd. • Modulära system för kortare arbeten och ökad tillgänglighet. • Branschens effektivaste logistiklösningar. Men våra ingenjörer har massor med andra förslag och idéer för ett effektivare och robustare järnvägssystem. Framtidens rallare är inte klädd i orange!

www.vosslohnordic.com

understanding mobility