NJT #1-2010

NJT Nr 1 | MARS 2010 | årgång 136

”Når det blir svært kaldt oppstår det en rekke mulige problemer i for jernbanedriften.”

Alf Helge Løhren, sjefingeniør i Jernbaneverket

Nordisk Järnbane Tidskrift

Broar en utmaning för tunga tåg

Omfattande vinterproblem i hela Norden

Fler turer mellan Norge och Sverige

Första snabb­ tåget till S:t Petersburg

Ett år med DSBFirst

www.njsforum.com

Technology to move people Safety. ATP. Efficiency. ERTMS. Complexity.

4,200 expert minds around the world, dedicated to maximize rail infrastructure safety.

ERTMS Level 2 for the Haparanda line (Sweden) and Rome–Naples (Italy).

High speed lines Paris–Lyon (France) and Qinhuangdao–Shenyang (China).

Copenhagen driverless metro (Denmark).

STM for Sweden, Norway, and Finland.

This is Ansaldo STS. Signalling and Transport Systems.

We do it all. It’s all we do.

ANSALDO STS SWEDEN AB Box 6066, SE-171 06 Solna Visits: Solna Strandväg 80, Solna

Phone: +46 (0)8-621 95 00 Fax: +46 (0)8-621 14 24 www.ansaldo-sts.com

Signalling and Transport Systems 2

NJT NR 1 2010

NJT

LEDARE

Nordisk Järnbane Tidskrift

Efter vinter kommer vår

V

intern börjar släppa sitt grepp. Tror jag i alla fall, men när detta skrivs i början av februari snöar det för fullt utanför fönstret. Att vintern ställt till problem för tågtrafiken kan väl knappast ha undgått någon. Nu är det ju inte bara tåMikael Prenler, gen som har problem när det är huvudredaktör kallt och kommer mycket snö. Även flygtrafiken drabbas av förseningar och inställd ­trafik. Vägar snöar igen och bilister har svårt att komma fram. Men på något sätt är det tågtra­fiken som uppmärksammas mest i medierna. ­Antingen finns det en större förståelse hos allmänheten för att snö och kyla skapar problem på vägarna och för flygtrafiken, eller också är det så att det finns större resurser för att röja snö på ­vägar och på flygplatser.

Tidigare år har det hållits räfst och rättar-

ting ­efter svåra vintrar. Utredningar och förslag har avlöst varandra. Och man kan ju med rätta undra vad det blivit av alla goda förslag till åtgärder och förbättringar när tiotusentals tågresenärer på nytt drabbas av förseningar och inställda

tåg så fort det blir en rejäl vinter. Blir vinterutredningarna bara hyllvärmare som kan vara bra att ha i beredskap för att visa upp när kritiken blir för stor? Banförvaltarna har naturligtvis ett stort ansvar för att spår och växlar fungerar i snö och kyla. Men också fordonsunderhållet spelar in.

Tåg som går sönder och stannar mitt på linjen på grund av eftersatt underhåll är naturligtvis inte något bra utgångsläge. Trots allt blir det vinter i en eller annan form varje år. I tidningen finns mer att läsa om årets vinterproblem.

Något betydligt roligare är i stället NJS

stundande generalförsamling som äger rum i ­Köpenhamn den 11–12 juni. NJS danska avdelning svarar för arrangemanget och det blir sedvanliga mötesförhandlingar i kombination med studiebesök och utflykt. Mer information finns i tidningen. Aktuella frågor är NJS framtid och hur en positiv medlemsutveckling ska tryggas. Med allt fler aktörer inom branschen, en större marknad och ett växande intresse för den spårburna trafiken finns goda förutsättningar. Utnyttja tillfället att diskutera NJS framtid och träffa nordiska branschkollegor under gemytliga förhållanden i början av juni. Delta i NJS generalförsamling i Köpenhamn.

T

Aikaisempina vuosina on pidetty ”käräjiä” vaikeitten talvien jälkeen. Selvitykset ja ehdotukset ovat seuranneet toisiaan. Voidaan oikeu-­ tetusti ihmetellä mihin kaikki hyvät ehdotukset ja toimenpiteet ovat joutuneet, kun kymmenettuhannet junamatkustajat uudelleen kohtaavat myöhästymisiä ja peruutuksia niin pian kun kunnollinen talvi tulee. Onko talviselvityksistä tullut vain hyllytavaraa, jota on hyvä olla käytettävissä silloin, kun kritiikki kasvaa liian suureksi. Ratahallinnolla on luonnollisesti

Ansvarig utgivare: Vastaava julkaisija: Ingemar Lundin tel: +46 10 751 50 28 e-post: ingemar.lundin@yahoo.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja). e-post: njt@precon.se Njål Svingheim e-post: njal svingheim@jbv.no Jarl Borgman e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Benny Mølgaard Nielsen e-post: benny.m@smorumnet.dk Redaktionens adress: Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus Mediabaren i Stockholm AB Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Talven jälkeen tulee kevät alven ote hellittää. Niin uskon joka tapauksessa, mutta tätä kirjoittaessani helmikuun alussa tulee lunta tuutin täydeltä ikkunan takana. Kukaan ei ole voinut olla huomaamatta, että talvi on järjestänyt ongelmia erityisesti junaliikenteelle. Mutta ei ainoastaan junilla ole ollut ongelmia pakkasen ja runsaan lumentulon takia. Myös lentoliikenne on kohdannut myöhästymisiä ja peruutuksia. Tiet lumettuvat ja autoilla on vaikeata päästä eteenpäin. Jollakin tavalla mediassa on huomioitu eniten junaliikenteen ongelmia. Kansalaisilla on ilmeisesti suurempi ymmärrys siihen, että lumi ja kylmyys luovat ongelmia tie- ja lentoliikenteessä tai sitten on niin, että lumenpoistoon teillä ja lentokentillä on suuremmat resurssit.

Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS) www.njsforum.com NJS medlemstidning utkommer med fem nummer per år. NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

suuri vastuu siitä, että raiteet ja vaihteet toi­mivat lumessa ja pakkasessa. Mutta myös kaluston huollolla on roolinsa. Juna, joka rikkoontuu ja pysähtyy linjalla puutteellisen huollon takia ei luonnollisesti ole hyvä lähtökohta. Kaikesta huolimatta talvi tulee muodossa tai toisessa joka vuosi. Lehdessä on lisää luetettavaa tämän vuoden talviongelmista.

Jotain huomattavasti hauskempaa merkit-

see sen sijaan lähestyvä NJS:n yleiskokous, joka pidetään Kööpenhaminassa 11.–12. kesäkuu­ ta. NJS:n Tanskan osasto vastaa järjestelyistä ja tarjolla on tavanmukaisten kokousneuvottelujen lisäksi tutustumiskäyntejä ja retkiä. Lisätietoja järjestelyistä ja päivien ohjelmasta löytyy lehdestä. Ajankohtaisiin asioihin kuuluu seuran tulevaisuus ja miten turvataan positiivinen jäsenkehitys. Hyviä edellytyksiä on kuitenkin olemassa johtuen lisääntyneistä operaattoreista alalla, suuremmista markkinoista ja kasvavasta kiinnostuksesta raideliikenteeseen.

Käyttäkää tilaisuutta keskustella NJS:n tulevaisuudesta ja tavata alan kollegoja viihtyisissä olosuhteissa kesäkuun alussa. Tervetuloa mukaan NJS:n yleiskokoukseen Kööpenhaminaan!

Mikael Prenler Päätoimittaja

Kommande nummer 2010/ Seuraavat numerot 2010: 21/4, 2/6, 15/9, 1/12 Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Finn Magne Rønningen e-post: fmr@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall Tel: +46 243 44 55 12 Finland: Viola Boström tel: +358 30721 027

NJT Nr 1 | MArS 2010 | årgåNg 136

”Når det blir svært kaldt oppstår det en rekke mulige problemer i for jernbanedriften.”

Alf Helge Løhren, sjefingeniør i Jernbaneverket

Nordisk Järnbane Tidskrift

Broar en utmaning för tunga tåg

Omfattande vinterproblem i hela Norden

Fler turer mellan Norge och Sverige

Första snabbtåget till S:t Petersburg

Ett år med DSBFirst

www.njsforum.com

Botniabanans bro över Ume­ älven under byggnationen.

I dag är bron färdig och banan öppnar för trafik i augusti 2010.

Foto: Göran Fält, Banverket

NJT NR 1 4 2010 2009

3

FINLAND

Nytt för i år är att NJT inte längre samlar flera artiklar under ett tema. I stället koncentrerar vi en större artikel kring ett särskilt ämne. I detta nummer handlar det om broar. I stället för särskilda tematexter får vi i mer plats för andra aktuella artiklar. Läs också bland annat om DSBFirsts första år och om Bybanen i Bergen.

Broar en utmaning för tunga tåg Broar har byggts för de finska järn­ vägarna lika länge som det byggts ­banor. De äldsta broarna byggdes av trä, stål och sten. Nu består huvud­delen av broarna av stål- och betong­ konstruktioner, men ännu finns det på ban­nätet kvar många ursprungliga broar av stål- och stenkonstruktioner. Även ­betongbroarna, som började byggas från början av 1910-talet, har till sina materialegenskaper förändrats under årens lopp.

Stålbroar har ofta en komplicerad kon­ struktion som gör det svårt att beräkna bärigheten. Foto: Janne Wuorenjuuri

4

NJT NR 1 2010

Förutom materialet har också belastningen förändrats. Först från år 1948 har broarna dimensionerats för en axellast på 20 ton och även då antog man att loket var den tyngsta delen av tåget.

I belastningsschemat från år 1974 införde man en axellast på 25 ton för lok. På 1980-talet överskred axellasten för godsvagnar lokens axellast. Detta betyder för broarnas del, att största axellasten går över bron under hela tåglängden och ökar bland annat im-

Små korta broar är särskilt riskfyllda när tågvikterna ökar.

pulserna och utmattningsackumulationen.

De äldre broarna måttsattes inte ens för en utmattande last. Nu är målsättningen för gamla banor 25 ton och i en del projekt till och med över. Nya broar dimensioneras för en axellast på 35 ton.

Val av riskfyllda broar

Vid grundförbättringsprojekt påbörjas värderingen av broarnas bärförmåga genom val av riskfyllda broar och deras kapacitet. Valet har gjorts genom att grunda sig på en av banförvaltningens publikationer (A7/1999), som gällde ökningen av axellasten för sträckan Rautaruukki–Haparanda.

I publikationen har man definierat riskfyllda broar. I praktiken är alla korta och gamla broar riskfyllda, ty tågets belastning ökar mest i proportion till brons egenvikt.

En stor bros egenvikt är så stor att ökningen av tågbelastningen inte nämnvärt ökar totalbelastningen.

Av de före 1948 byggda broarna är följande element riskfyllda:

I praktiken är alla korta och gamla broar riskfyllda, ty tågets belastning ökar mest i proportion till brons egenvikt. En stor bros egenvikt är så stor att ökningen av tågbelastningen inte nämnvärt ökar totalbelastningen.

na och inte på de förverkligade konstruktionerna. Beräkningarna grundar sig också på värderingen att den granskade bron är strukturellt i skick. Man antar också att spåret på broplatsen har underhållits väl och att det inte finns diskontinuitetsställen där det uppmätts stora påstötningar.

Betongbroar

na ökar.

Foto: Janne Wuorenjuuri

1. Platt- och balkbroar med kort spännvidd (8,0–10,0 m) 2. Stolbroarnas sekundärkonstruktioner, speciellt deras fogar 3. Gamla jordstödpelare av sten Dessutom innefattar riskgruppen sådana socklar som är träpålade, små kretskonstruktioner, plattornas utsprång och broar som man vid granskningarna har funnit ha skador vilka inverkar på bärförmågan.

En riskfylld bro är alltså en bro som man misstänker vara svag för de nya kraven på bärförmåga.

Beräkning enligt EU-normer

Beräkningen av broarnas bärförmåga grundar sig på eurokoden EN 1991–2:2003 och standarden EN 15528:2008. Används gör även vägförvaltningens beräkningsinstruktion (TIEL 2170005), Banförvaltningens beräkningsinstruktion (RSO 9), belastning av järnvägsbroar (RSO 2) och dimensioneringsinstruktionen (RSO 3). Som grund för beräkning av bärförmågan används i allmänhet

axel­lasten 25 ton, det vill säga en axelbelastning på 250 kilonewton (kN). Som belastningsscheman användes också andra instruktioner, till exempel EN 15528.

Vid beräkning av broarnas bärförmåga granskas i allmänhet vid brottbelastning böjnings- och snittkapaciteten. I användningsgränssituationer granskas sprickbildning och konstruktiva och funktionella böjningar.

Dessutom granskas vid utmattningsdimensionering böjnings- och snittkapaciteten.

Man bestämmer således inte totalsäkerheten utan den svagaste punkten.

Slutresultatet får dock inte vara att gamla broar överdimensioneras fastän dimensio­ neringen sker enligt samma principer som för nya broar. En extra säkerhet för en ny bro kostar inte så värst mycket men slutresultatet för en gammal bro kan ha märkbara kostnadseffekter.

I kalkylerna kvarstannar ännu osäkerhetsmoment så att säkerhetskoefficienterna inte kan minskas i det oändliga. Beräkningarna grundar sig på konstruktionsritningar-

Det största problemet med betongbroar är armeringen. De gamla betongbroarna har ingen snittarmering eller så har snittkapaciteten förbättrats genom att böja den längsgående armeringen vid stödpunkterna uppåt. Den ringa mängden snittarmering är ett stort problem vid betraktningen av brottgränsen och vid utmattning. Där betongjärnen böjts uppåt är även böjningshållfastheten svag.

Ett eget kapitel är de plattbroar där det finns stålbalkar inne i betongen. De har under sin tid dimensionerats så att stålbalkarna bär upp tågbelastningen och betongen har använts till att binda ihop balkarna. I praktiken har man konstaterat att konstruktionen fungerar bra som en förbandskonstruktion, men att betongens svaga hållfasthet och kondition samt de i broar uppträdande vattenläckagen och stålbalkarnas rostskadorna, betyder att förbandseffekt finns någonstans mellan noll och hundra procent.

Stålbroar är ofta komplicerade

Problemet i stålbroarna är ofta sekundärkonstruktionerna. Med dessa menar man de balkar, som förmedlar belastningen till huvudbalkarna såsom i stora fackverk. De består av korta spann vilka hopsatts av stålplåt med många nitförband. Det är svårt att beräkna bärförmågan på grund av en komplicerad konstruktion. Ofta granskar man inte fogarna för att förenkla kalkylerna. Avsaknaden av stödskikt betyder också att belastningen inverkar på bron med full impulskoefficient.

Av dessa finns det i järnvägsbroar två olika slag; stenvalvbroar och stensocklar. Stenvalvbroarna år huvudsakligen i skick, men u u NJT NR 1 2010

5

uu

förskjutningar speciellt i vingmurarna år ett problem. De föranleder lätt att hela bron måste förnyas. Förutom stenkonstruktionens kondition i dessa broar är konditionen hos utfyllningen av betydelse. Utfyllningen och stödet av stenkonstruktionen bör stöda valvet likformigt.

Jordstöden av sten har byggts snyggt eller så ser det ut åtminstone. Problemet är ofta att stenkonstruktionen har beklätts och inuti har stödet gjorts av sparbetong, viken under årens lopp har spolats bort från det inre av stödet. Skadorna upptäcks inte nödvändigtvis från utsidan, men i fortsättningen måste detta undersökas noggrannare. Skadan identifieras ofta som ett spårfel, av öppna fogar eller som en ovanlig beteende av lagrena.

Viktig kartläggning

En riskfylld bro betyder inte att bron håller på att kollapsa eller är i fara att braka ihop. En riskfylld bro betyder att det är skäl att misstänka att brons säkerhetskoefficienter inte uppfyller de erforderliga kraven. Säkerhetsnivån bör vara tillräcklig också påvisad med kalkyler.

I broar kan man nuförtiden i tilltagande grad upptäcka skador som ansluter sig till bärförmågan. Skadorna är i enighet med värderingarna och beräkningarna. På grund av bärkraftsproblem håller trafikbegränsningarnas antal på att öka.

Man måste komma ihåg att broarnas bärförmåga inte i dessa broar är det enda problemet. Stålbroar är för den snabba trafiken ett problem för körningen beroende på avsaknaden av överbyggnad och på grund av broarnas ändar. De gamla betongbroarna är på smala bananavsnitt en flaskhals vid utvecklingen av banangeometrin. Broarnas kondition är på dessa broar svag och åtminstone en grundförbättring bör göras under de närmaste åren.

Järnvägsbroarnas problem och utmaningar är välkända. Fordringarna på broarna ökar och det betyder man bör känna till broarna och deras bakgrund bättre än förut. Det räcker till med arbetet med broarna.

Janne Wuorenjuuri Översättning: Jarl Borgman

Värmlandstrafiks Reginatåg går i dag till Oslo. Den 13 mars blir det ytterligare ett tågpar mellan Karlstad och Oslo.

Foto: Njål Svingheim

Fler tåg mellan Sverige och Norge Nu utvecklas tågförbindelserna mel­ lan Stockholm och Oslo. De gamla lok­ tågen byts ut mot nya snabbtåg och trafiken utökas till tre dubbelturer per dag ­under veckosluten. Den regiona­ la trafiken mellan Karlstad och Oslo får fler förbindelser i vår.

Den 13 mars i år förbättras pendlingsmöjligheterna mellan Sverige och Norge när ytterligare en förbindelse sätts in mellan Karlstad och Oslo. Sedan mitten av december 2009 körs trafiken av Tågkompaniet som underentreprenör till SJ AB. – Vi är mycket glada att kunna erbjuda ytterligare en förbindelse som sätts in i pendlingstid som förbättrar möjligheterna att arbetspendla, säger Tågkompaniets marknadschef Mia Bäckström. Vi erbjuder också särskilda pendlarkort för dem som reser ofta mellan Sverige och Norge.

Gränstrafikavtalet

De gamla stenbroarna med valv är ofta i gott skick.

Foto: Janne Wuorenjuuri 6

NJT NR 1 2010

Som grund för den gränsöverskridande trafiken mellan Stockholm och Oslo finns ett avtal, det så kallade gränstrafikavtalet, mellan Värmlandstrafik AB, de norska fylkena­ längs sträckan, Samferdselsdepartementet i Oslo och svenska Rikstrafiken.

Trafiken mellan Sverige och Norge är en del av SJ AB:s trafik mellan Stockholm och Karlstad där vissa tåg förlängs till Oslo i samarbete med NSB. Den trafiken kompletteras med regionala tåg mellan Karstad och Oslo som alltså körs av Tågkompaniet.

Helgtrafiken mellan de båda huvudstäderna omfattar 2–3 dubbelturer och under

veckorna är det något mindre trafik.

– Man är väldigt mån om gränstrafiken, säger Tomas Ahlberg vid SJ:s avdelning för strategisk produkt- och tjänsteutveckling.

Därför är vår avsikt att sätta in de nya snabbtågen när de levereras.

De nya snabbtågen som Tomas Ahlberg talar om är de så kallade Alfatågen, litt. X55, som är en snabbtågsvariant av Reginatåget.

Stor politisk betydelse

Tågtrafiken mellan Sverige och Norge har alltid haft stor politisk betydelse, men inte alltid varit särskilt lönsam. I början av 2000-talet fick trafiken ett lyft när Linx AB, som var ett samägt dotterbolag mellan SJ AB och NSB, tåg över trafiken på sträckorna Stockholm–Oslo och Göteborg–Oslo från sina ägare. Då stod den nordiska triangeln, Stockholm–Oslo–Köpenhamn högt på den politiska agendan. Men redan vid årsskiftet 2004/2005 lades Linx ned på grund av bristande lönsamhet. Då var det inte längre möjligt att åka med genomgående tåg mellan de båda huvudstäderna.

NSB fortsatte med trafiken mellan Oslo och Göteborg i samarbete med Tågkompaniet. När den internationella trafiken avreglerades, tog det norska tågbolaget Ofotbanen AS i juni 2005 upp kampen om resenärerna med trafik mellan Stockholm och Oslo under namnet Unionsexpressen.

Men dess lycka blev kortvarig. Trafiken lades återigen ned på grund av ekonomiska problem redan i oktober samma år.

Mikael Prenler

KRÖNIKA | JAN DU RIETZ

Höghastighetsbanor till kontinenten 2040

N

Foto: Mediaspjuth

T

åget mellan Stockholm och Hamburg startar mjukt från den underjordiska stationen vid Köpenhamn H. Trots det stränga vintervädret över Sverige kom det fram till Öresunds­regionens huvudstad på exakt tidtabelltid 18.30. Detta efter en och en halv timmes körtid från Stockholm på den drygt 50 mil långa direkta höghastighetsbanan. Det Kawasaki/Talgo/Bombardier-byggda höghastighetståget på sträckan är tredje generationen av 2010-talets CRH2C-tåg och är byggt i Kina med största tillåtna hastighet på 420 km/tim. Det börjar bli omodernt och fjärde generationen med största til�låtna hastighet 450 km/tim ska snart presenteras.

Jan Du Rietz är trafikjournalist

är vårt Hamburg-destioch bland annat nerade tåg kommer upp författare till ur tunneln i utkanten av Köpendefinitionen av ”trafikpolitik” i hamn snöar det igen. Men tåget är byggt NE och till boken för stränga vinterförhållanden och har ”Den totala just avisats. Den dubbelspåriga höghasUrspårningen, en tighetsbanan som byggdes för 20 år sestudie i tågneddan är kortaste vägen mellan Köpenläggningar och hamn och Hamburg och är konstruerad demokrati”. för att hållas farbar även under vintern, och tåget kommer snart upp i marschfarten 400 km/tim. Den drygt 30 mil långa sträckan klaras på knappt en timme och tåget bromsar bara in tre gånger på vägen och det är vid de dubbelspåriga broarna över Storströmmen, Guldborg Sund och Fehmarn Belt.

T

SAFETRACK® För kabelanslutning www.safetrack.se

Vi försörjer järnvägar över hela världen med system för anslutning av kablar till räls. Allt ifrån avancerade lödmetoder & borrpluggsmetoder till verktyg för kapning av kablar & arbetstält.

ill slut saktar tåget farten på den nybyggda höghastighetsbanan genom Hamburg och stannar på den fantastiska Adenauer Hochgeschwindigkeitsbahnhof Hogbf som likt en gigantisk rymdfarkost tycks sväva över staden mellan Hamburg Hbf och hamnen. Rakt över perrongen står två ihopkopplade höghastighetsnattåg till Barcelona respektive Madrid och Lissabon och väntar. Banan delar sig i Paris.

I

nnan jag somnar i min sovkupé på väg mot ett hägrande Portugal letar jag fram några gamla tidningar som jag hittat på antikvariatet ”Mitt i byn” i Ingelstorp. Läser med stigande för­våning en tidskrift kallad NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift nr 3 från 2009. Artikeln ”Opgave: Bane over Femern Baelt” andas 1900-tal och en så låg ambitionsnivå att jag baxnar. Hur var det möjligt att på den tiden sätta ett mål om kanske tre timmars restid mellan Köpenhamn och Hamburg på främst enkelspåriga gamla banor? Varför ville inte de ansvariga politikerna och tjänstemännen utnyttja den tidens främsta teknik och nå en restid på runt en timme? Varför var man så rädd för att knyta ihop Köpenhamn och Hamburg till en region?

Det var förbryllande inte minst med tanke på vad som plötsligt inträffade några år senare då en kraftig utbyggnad av höghastighetsbanor skedde i hela Norden och ner till centrala Europa.

Arbetstält Anslutningsmateriel Pinnlödningsutrustningar

Borrmaskiner

Kabelsaxar & Pressverktyg

Tel. +46 (0)40 44 53 00 Fax. +46 (0)40 44 55 53 sales@safetrack.se

NJT NR 1 2010

7

NORGE

Vinterutfordringer i hele Norden Denne vinteren har hatt en lengre ­periode med sterk kulde enn det som har vært normalen de siste årene. ­­ Kulde og mye snø har skapt til dels store problemer for jernbanen i alle de fire nordiske landene. I vinterlandet Norge har det vært krisemøter og satt i verk ekstra beredskap for å få togene til å gå. Men hvorfor oppstår alle disse pro­ blemene?

Både fra Sverige, Danmark, Finland og Norge meldes om usedvanlig mange problemer i trafikken denne vinteren. Innstillinger, forsinkelser og mangelfull informasjon har rammet titusenvis av togpassasjerer i kuldeperioden. Jernbanen har vært ille ute og omdømmet har falt som en stein. Folk har naturlig nok vanskelig for å forstå at jernbanesystemet ikke klarer å håndtere kulden, etter mer enn 150 år med tog i Norden?

– Når det blir svært kaldt oppstår det en rekke mulige problemer i for jernbanedriften, forteller sjefingeniør Alf Helge Løhren i Jernbaneverket. Problemene har sin årsak i mange ulike faktorer og det er vanskelig å forutsi hvor problemene oppstår.

– Jernbanen består av et komplisert samspill mellom infrastrukturen, som er spor, signalanlegg og strømforsyning, og togsettene som varierer fra korte og lette lokaltog til tunge og lange godstog. For at dette samspillet skal fungere er en avhengig av at alle komponenter er i orden og fungerer som de skal. Av sikkerhetsmessige hensyn er det slik at feil som oppstår, umiddelbart medfører stans eller restriksjoner i trafikken.

Skinnebrudd, is og fastfrysing

– Når det blir veldig kaldt settes både togsett og infrastruktur på harde prøver. Stålet i skinnene blir mer sprøtt ved lave temperaturer, og dette øker faren for skinnebrudd, forklarer Alf Helge Løhren.

Bevegelige deler i sporet blir også utsatte for is og fastfrysing. I tillegg oppstår ising på kontaktledningsanleggene som kan gi sår og skader på togenes strømavtagere, og medfører problemer med strømtilførselen og nedriving av kontaktledningen. Togsettene utsettes for store påkjenninger, blant annet som følge av kombinasjonen av lange tunneler 8

NJT NR 1 2010

med mild og fuktig luft og dagstrekninger med sprengkulde. Dette er i Norge særlig aktu­elt på Østlandet der det er mange lange tunneler og lave temperaturer.

Spor og sporveksler

For å få til en god trafikkavvikling er en avhengig av at sporvekslene er funksjonsdyktige til en hver tid. Sporvekslene er utstyrt med varme-elementer som skal sørge for at de også fungerer i snø og kulde. Når det blir lave temperaturer, øker faren for at isklumper som ofte faller ned fra passerende tog, blokkerer for de bevegelige delene i vekselen.

Sporvekselvarmen har ikke kapasitet til raskt å tine slike store isklumper og dermed settes vekselen ut av funksjon. Dessuten utsettes skinnene for større påkjenninger enn vanlig.

Ujevnheter (hjulslag, materialutfall o.l.) i toAlf Helge Løhren, sjefingeniør i Jern­ genes hjul, noe som opptrer hyppigere ved lave baneverket.

Foto: Eivind Hegbom temperaturer, gir store slagkrefter og kan medføre skinnebrudd, fordi stålet i skinnene er sprøere. Slike brudd oppdages ofte ved at signalanlegget gjør det umulig å stille klarsignal til en strekning. I slike tilfeller må strekningen visiteres og feilen utbedres før togene igjen kan kjøres i normal hastighet.

Tunneler og togsett

De lange tunnelene har luft med langt høyere temperatur og fuktighet, enn luften utenfor tunnelene. Når et tog kjører gjennom for eksempel den ti kilometer lange Lieråsen tunnel med flere varmegrader og rå luft, for deretter å kjøre rett ut i – 20 grader på utsiden av tunnelen, settes både elektronikk og øvrige komponenter på store prøver. Mens toget er inn i tunnelen danner det seg is i boggier og ellers under togsettene. Utenfor tunnelen virvles det så opp løs snø som fester seg på det fuktige islaget. Slik bygges det opp stadig mer is, og det blir nødvendig å ta toget ut av trafikk for tining. Det er også individuelle forskjeller i hvordan togsettene takler slike forhold.

Snø og is setter togmateriellet på store prøver.

– Også alder og slitasje på komponentene i infrastrukturen, samt standarden på ved­ likeholdet, er selvsagt av betydning for risikoen for feil, sier Alf Helge Løhren. Feilfrekvensen øker ved lave temperaturer, men det er vanskelig å forutsi hvor på strekningene at feilene oppstår.

Hvorfor oppstår skinnebrudd oftere ved lave temperaturer?

– Skinnestålet er i utgangspunktet strekkbart og ”seigt”, men når det er kaldt om vinteren og temperaturen er lav, blir stålet i skinnene hardere og mer sprøtt. I tillegg vil materialet i skinnene trekke seg sammen. På alle hovedlinjer er imidlertid skinnene helsveist, det vil si at de er sveist sammen i kilometer lange lengder, og har dermed ikke mulighet

Foto: Njål Svingheim

til å trekke seg sammen eller ”krympe”, fordi de er festet fast til svillene som igjen er fastfrosset i ballasten. Dette fører til at det også blir store strekkrefter i skinnene, ved siden av at stålet er sprøere.

Brudd i skinnene

– Hvis temperaturen blir tilstrekkelig lav, kan strekket i skinnene bli så stort at skinnene rett og slett ryker tvers av. I enkelte tilfeller kan også hjulene på togene bli urunde på grunn av hard bremsing eller fastlåste bremser som skyldes snø og is om vinteren. Når toget kommer kjørende, vil det da gi store slag mot skinnene fra hjulene. Siden skinnestålet både er sprøtt og står under hardt strekk som følge av kulden, kan det lett oppstå brudd i skinnene når de utsettes for harde og store

slagpåkjenninger, forklarer Alf Helge Løhren.

Hele Norden

I Norge var det i slutten av desember og første halvdel av januar store oppslag i media og mye støy rundt problemene i torgtrafikken Samferdselsministeren innkalte til ”krisemøte” og det ble satt i verk ekstra tiltak for å få bukt med problemene. Tiltakene består i økt kapasitet for tining av togsett, økt verkstedkapasitet og ukentlig møter mellom toppledelsen i NSB og Jernbaneverket.

I Sverige var det i samme periode mange innstilte tog, problemer med skinnebrudd, materiell som ikke lot seg starte opp og feil med sporveksler.

Danmark hadde også uvanlig sterk kulde med temperaturer i København-området på

ca 15 kuldegrader. Dette førte til store problemer på S-banen som i flere uker kjørte etter en egen ”nødkjøreplan”. Et annet problem i Danmark er at det nyere materiellet ikke er utstyrt med ploger og at Banedanmarks heller ikke har godt utstyr for snørydding. Løsningen ble å leie inn veteranlok med ploger fra museumsforeninger for å brøyte linjene.

Også i Finland har det vært driftsproblemer som følge av feil med sporveksler og nedisede togsett i kulden. Felles for alle landene har det også vært at informasjonen til togpassasjerene har vært mangelfull. Når det blir mange driftsavvik klarer ikke jernbanens informasjonssystemer å holde passasjerene oppdatert om hva som skjer.

Njål Svingheim

NJT NR 1 2010

9

KORS OCH TVÄRS | SVERIGE

Delade meningar om svenskt höghastighetssystem Den utredning som Gun­ nar Malm lade på regering­ ens bord tidigare i höstas ­duger inte som beslutsun­ derlag för ett så stort och dyrt ­projekt som ett svenskt höghastighetssystem. Det var kontentan av ett semi­ narium i Stockholm ord­ nat av ­Kungliga Ingenjörs­ vetenskapsakademien.

De tre föredragshållarna, Arne Kaijser, Sören Belin och Per ­Kågeson, var oense om det mesta:

– De som spått järnvägens snara död har fått fel, konstaterade Arne Kaijser som är professor vid KTH. – Ett utbyggt höghastighetssystem skulle ge oss en historisk chans att bryta med bilsamhället. Då måste man också koppla ihop planeringen av de nya banorna med all slags samhällsplanering. Ungefär på samma sätt som när Stockholm på 1950­-talet byggde ut tunnel­ banan och samtidigt byggde förorter längs med den för att

föda det nya trafiksystemet med ­resenärer.

En som inte tvekade att snabbt sätta spaden i jorden var Sören Belin från lobbygruppen Future Rail Sweden.

– Sverige sackar efter i infrastrukturinvesteringar och detta håller på att kraftigt försämra Sveriges konkurrenskraft. Bygg höghastighetsbanor för att godstransporterna på existerande banor ska kunna utvecklas, var ­Sören Belins budskap.

– Vilket problem vill man

egentligen lösa?, undrade ­miljöoch energiexperten Per Kågeson.

Enligt hans mening motiverar vare sig restidsvinsterna eller den måttliga klimat­effekten bygget av ett höghastighets­ system jämfört med att ­rusta upp Västra och Södra stam­ banorna.

Men Ostlänken är färdig­ utredd och den bör byggas så fort som möjligt, det var ­åtminstone en sak som de tre var ense om.

PEETER PUUSEPP

Vardagskämpe har gjort sitt uI december 2009 kördes det

sista planenliga X1-pendeltåget i trafik. En drygt 40-årig karriär är därmed i princip över. 20 ­enheter behålls dock ännu en tid som trafikreserv. Bombardier använder dessutom två enheter i sin testverksamhet för ERTMS/ ETCS. X1-motorvagnarna levererades åren 1967–1975 i totalt 104 exemplar. De är förmodligen mest kända för sin dåliga vintertålighet, men få järnvägsfordon i Sverige har presterat så mycket som X1. I takt med att nya pendeltåget X60 har levererats, har X1:orna skrotats.

SL:s gamla pendeltåg, X1, har nu tagits ur trafik.

SJ satsar miljarder på bättre tåg uSJ genomför nu stora investe-

I kamp om resenärerna.

Foto: Krister Halvars

Tågkompaniet konkurrerar uI februari tog Tågkompaniet

steget in i den rent kommersiella tågmarknaden. Den första reguljära tågtrafiken i egen regi är sträckan Gävle–Stockholm på lördagar och söndagar, med två avgångar i vardera riktningen.

– Vi känner oss komfortabla med att ta steget in på den rent kommersiella marknaden, säger Tågkompaniets vd, Mats Gustafsson.

10

NJT NR 1 2010

ringar och kvalitetsförbättringar samtidigt som den svenska persontågtrafiken håller på att avregleras. Bland annat är 20 nya snabbtåg – en investering på två miljarder kronor – beställda, Intercitytågen renoveras grundligt för sammanlagt 350 miljoner kronor och all frontlinjepersonal genomgår en gedigen service­utbildning.

– Vi moderniserar nu fordonsflottan för att möta morgondagens resenärskrav när det gäller service, kvalitet och kapacitet. SJ står väl rustat inför den ökande konkurrenssituationen och strävar efter att hela tiden förenkla resandet. SJ:s nya ­mobilsajt ­mobil.sj.se gör att man snabbt och enkelt kan göra sina ärenden direkt i mobilen

och den som väljer e­-biljett behöver bara skriva ut sin biljett från SJ:s webbplats, ­säger Jan Forsberg, SJ:s vd, och kommenterar samtidigt Jan Forsberg bokslutskommunikén för 2009: – Trots lågkonjunktur och stora nedgångar i andra transportslag minskar bara tågresandet marginellt. Vi tror att allt fler har blivit klimat­smarta och vant sig vid SJ-tågens bekvämlighet. Därför väljer de SJ och ­tåget framför andra transportslag.

SJ gör ett resultat på 460 ­miljoner kronor efter skatt. ­Resandet med SJ minskade med 7 procent jämfört med år 2008.

Foto: Johan Hellström

Positiv trend för Green Cargo uLågkonjunkturen drabba-

de Green Cargo mycket kraftigt under 2009. Volymerna i järnvägstransporterna minskade med 24 procent och koncernens resultat efter finansiella poster blev –223 miljoner kronor.

De kraftfulla åtgärdsprogram som implementerats ger sedan halvårsskiftet önskade resultat. Åtgärdsprogrammen löper vidare och minskar Green Cargos kostnader med drygt 600 miljoner kronor 2012.

– Vi är glada att kunna ­leverera ett positivt resultat ­under andra halvåret, ­säger ­tillförordnade vd:n Lennart Pihl.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Tågdoktor ökar punktlighet

Euromaint och ÅF i samarbete

uLinköpings Universitet upp-

uÅF Kontroll har på uppdrag

rättar tillsammans med SJ, ­Banverket och Vinnova en helt ny doktorandtjänst. Målet är att öka tågens punktlighet.

– Det här är ett helt nytt grepp för att upptäcka störningsrisker i järnvägsnätet. Målet är betydligt bättre punktlighet inom tre år, säger Dan Olofsson, chef för produktionsplaneringen på SJ. Planen är att den nya doktoranden börjar sitt forsknings­ projekt i april. Målet med forskningen är att lämna förslag på: n Lämpliga mötesstationer för tåg n Hur avgångstider ska ändras för att skapa ett jämnare trafikflöde n Var tåg lämpligast kan mötas eller köra om varandra längs spåren n Tidpunkter där extra tidsmarginaler bör läggas in i tidtabeller – Det här projektet handlar om att skapa robusta tidtabeller, där de småförseningar som alltid kommer att uppstå, kan hanteras på bästa möjliga sätt utan att påverka övrig trafik, säger ­Anders Peterson, universitetslektor i trafiksystem vid Linköpings universitet.

Doktorandtjänsten på Linköpings universitet bekostas gemensamt av SJ, Banverket och forskningsstiftelsen Vinnova.

Balfour Beatty nyrekryterar uI januari höll Balfour

­ eatty Rail en informationsB träff i ­Göteborg, där företaget ­presenterade behovet av att ­rekrytera nya medarbetare i ­regionen.

Intresset var stort och nu ­utvärderas cirka 300 ansökningar. Främst är det tekniker med specifik järnvägsutbildning som söks.

– Det var otroligt roligt att se så många intresserade på mötet i Göteborg, säger Carola ­Alzén, affärsområdeschef för drift & underhåll.

Enligt Banverket behövs 1500 nya järnvägstekniker examineras årligen för att alla fram­ tida investeringar ska kunna ­genomföras.

av Euromaint Rail utvecklat ett ­mekaniserat provningssystem för sprickkontroller av hjulaxlar.

Med den nya provningsutrustningen kan ledtider vid underhållsinsatser kortas och säkerheten vid mätning av viktiga komponenter förbättras. Provningssystemet används nu för första gången på SJ:s nyanskaffade hjulaxlar till X2-fordon.

Det nya provningssystemet bygger på en teknik som ÅF Kontroll utvecklat för bland ­annat kärnkraftverk. Genom samarbetet med Euromaint Rail har systemet kunnat anpassas för ultraljudskontroll av hål­ borrade hjulaxlar för spår­burna fordon.

– För våra kunder innebär den nya tekniken sänkta provningskostnader, kortare ledtid i verkstad samt ökad säkerhet och spårbarhet, säger Mats Önner, vd för Euromaint Rail.

Ny order på Öresundståg uBombardier Transportation

Klas Wåhlberg, vd Bombardier Transportation, lämnar över det första av fyra IORE-lok till Göran Heikkilä, logistikchef på LKAB. Foto: Fredric Alm

Nya lok till Malmtrafik i Kiruna uBombardier Transportation

har överlämnat det första av fyra IORE dubbellok till Malmtrafik i Kiruna AB (MTAB), som är ett dotterbolag till LKAB. Loket är del av den andra omgång lok som beställdes av MTAB i september 2007 för att hantera malmtransport mellan Sverige och Norge. Den första ­leveransen av nio dubbellok har framgångsikt varit i drift inom MTAB sedan år 2000.

De fyra nya loken innebär att MTAB kan ersätta flera av de åldrande Dm3-loken.

Tillsammans med en ny ­vagntyp, har MTAB för närvarande dessa lok i kontinuerlig drift med standardlaster på 8 000 ton.

Bombardier Transportations Service Division i Sverige ­servar sedan 2006 MTAB med service och reservdelar för alla deras ­IORE-lok.

SL bäst på upphandlingar uI samband med den årligen

återkommande upphandlingsgalan fick SL utmärkelsen ”Årets upphandling 2009”.

SL tilldelades utmärkelsen för sin upphandling av tunnel­

banan. Särskilt uppmärk­ sammades SL:s bolagsjurist ­Helene Molander för sina insatser.

Upphandlingsgalan arrangeras av tidningen Upphandling 24.

har tecknat avtal med Transitio om leverans av ytterligare elva trevagnars Bombardier Contessa-tåg, som populärt kallas Öresundståg. De nya tågen kommer att leasas av Länstrafiken Kronoberg, Kalmar Läns Trafik och Hallandstrafiken. Order­ värdet är cirka 96 miljoner euro och avtalet innehåller även en option på ytterligare fem tåg.

– Contessa-tågen är en del av tusentals pendlares vardag och har bidragit till den framgångsrika integrationen av den växande Öresundsregionen. Vi är stolta över att återigen ha fått förtroendet att leverera de tåg som bildar en viktig länk ­mellan södra Sverige till Danmark och som bidrar så starkt till regionens framgång, säger Klas ­Wåhlberg, vd Bombardier Transportation.

De nya tågen kommer att sättas in i Öresundstågstrafiksystemet. Inklusive denna order har 111 Contessa beställts av ­olika operatörer i Sverige och Danmark, varav 90 har levererats och är i trafik.

NJT NR 1 2010

11

KORS OCH TVÄRS | NORGE

Signalkontrakt med ABB avviklet uJernbaneverket har av-

viklet samarbeidet med ABB om ­signalanlegget Merkur.

Sikte­målet har vært at det skal ­leveres signalanlegg som er typegodkjent for bruk på ­ulike typer strekninger og stasjoner.

Jernbaneverket avvikler kontrakten fordi det signalkonseptet ABB nå utarbeider, er så vesentlig endret fra det opprinnelige at det i ­realiteten er snakk om et nytt ­konsept. Det vil derfor være i strid med anskaffelsesregelverket å gå videre med kontrakten og ikke lyse ut ny ­konkurranse. Dette betyr at det for ­dobbeltsporet Sandnes-Stavanger må lyses ut ny konkurranse for et permanent ­anlegg.

På Ganddal godsterminal i Rogaland er signalanlegget Merkur installert, men ennå ikke tillatt tatt i bruk.

På Nordlandsbanen er det også gjort omfattende ­arbeider for å installere ­Merkur. For om mulig å få nytte av ­disse investeringene, vil Jernbaneverket søke å få kontraktene med ABB om Ganddal og Nordlandsbanen gjennomført.

Målet er at anleggene her kan bli godkjent tatt i bruk som lokaltilpassede anlegg uten så omfattende dokumentasjoner som kreves for typegodkjenning. Dette vil i så fall være den raskeste måten for å få nye signalanlegg i drift på disse stedene.

Bjørn Erik Barman-Jenssen i Norwegian og Linda Bernander Silseth i Flytoget åpner for innsjekking på Oslo S. Foto: Njål Svingheim

Innsjekking til flyet mulig på Oslo S I desember åpnet flysel­ skapet Norwegian i sam­ arbeide med Flytoget de ­første innsjekkingsautoma­ tene på Oslo Sentralstasjon.

Nå kan flypassasjerer slippe innsjekkingskøer på Garder­ moen og gjøre alt ferdig før de går på Flytoget.

– Flere stasjoner vil få dette etter hvert, sier direktør i Flytoget, Linda Bernander Silseth.

Det tok ikke mange sekundene fra snorklippingen var unnagjort, før de første flypassasjerene så muligheten til innsjekking på Oslo S. – Våre kundeundersøkelser

viser at innsjekking på Oslo S har vært etterspurt fra våre passasjerer, sier Linda Bernander Silseth i Flytoget.

– Derfor er vi glade for at dette tilbudet nå er plass. Norwegian fikk æren av å være det første selskapet med denne tjenesten, men det er plass også for andre selskaper.

Flere planer

– Vi regner med at innsjekkingsmuligheten også vil komme på flere flytogstasjoner. Det mest naturlige blir nok å legg opp til dette på Flytogets endestasjon i Drammen når stasjonen der blir ferdig pusset opp og moderni-

sert, sier Bernander Silseth.

Flytoget har for tiden flere planer som skal gjøre det enda mer attraktivt å reise med selskapet.

– Om kort tid kommer det en ny og midre type billetter, forteller Linda Bernander. Da blir det mye kjappere å komme gjennom sperringene ved ankomst til Gardermoen.

Fra 10.januar utvider Flytoget til tre avganger i timen fra Drammen, og etter hvert vil selskapet starte med en oppgradering av togsettene.

– Vi må hele tiden utvikle oss for å holde på markedsandelen vår, sier hun.

Pendlere kan i avvikssituasjoner gå på Flytoget uEtter mange forsinkelser i

­ uldeperioden sist i desmber k og begynnelsen av januar ble det åpnet for at lokal- og region­ togreisende kan benytte Fly­ toget eller NSBs fjerntog også på kortere strekninger ved ­store driftsavvik.

NSB og Flytoget er enige om å hjelpe hverandres passasjerer fram ved slike store drifts­avvik.

Det vil bli annonsert over høyttalerne på stasjonene når dette er tillatt.

12

NJT NR 1 2010

– Jeg har invitert til dugnad for å få tiltak som kan hjelpe togpassasjerene når det er store driftsproblemer på tognettet.

Og jeg opplevde stor dugnadsånd, sier samferdselsminister Magnhild Meltvedt Kleppa om tiltaket.

Hun legger til at NSB, Flytoget og Jernbaneverket må ta ­ansvar for at dette skjer på en god måte og at særlig informasjonsopplegget om når dette er mulig fungerer.

Øvrige tiltak: n Ekstra bemanning på verk­ stedene n Økt tinekapasitet på verkstedene på Sundland og Marienborg. Ytterligere tinekapasitet settes i verk på Filipstad, Skien og Lodalen n Busser i beredskap n 2 milliarder kroner skal ­brukes til å bedre infra­ strukturen i Oslo-området. Ti prosent av summen ble brukt i 2009.

Flytoget åpner dørene for alle ved større driftsavvik.

Foto: Njål Svingheim n Bedre informasjon til publikum n Ny teknologi (blant annet ­akseltellere) reduserer feil­ kildene.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Elektrifisering av Meråkerbanen utredes

FAKTA

Kontaktledningen stopper her ved riksgrensen, i Norge har banen diesel­ drift.

Foto: Njål Svingheim

Meråkerbanen er en mellomriksbane som ­avgrener fra Nordlands­ banen på Hell tre mil nord for Trondheim. Den går opp gjennom Meråker til Storlien i Sverige der den møter Mittbanan fra ­Østersund og Bräcke der den møter Norra Stam­ banan gjennom Sveri­ ge. Banen (Hell–riksgren­ sen ved Storlien) er 71 kilo­meter lang og strek­ ningen Trondheim–gren­ sen er ­cirka 100 kilometer.

moderat elektrifesringsstrategi med særlig fokus på behovene i godstrafikken, og en mer om­fattende modernisering med mer moderne linjeføring i tillegg til elektrifisering.

Utredningene skal utøres i regi av Jernbaneverket og i ­samarbeide med Banverket.

Også næringslivet på begge sider av grensen skal trekkes inn i arbeidet som skal være ferdig senest 1. november neste år.

Meråkerbanen har en ­betydelig lavere stan­ dard enn banen har på svensk side. Mittbanan ble for mange år siden elek­ trifisert helt fram til riks­ grensen mot Norge, og banen er nylig opprustet og ­modernisert for sto­ re beløp. På norsk side har banen dieseldrift og ma­ nuell ­trafikkstyring. De ­siste årene er det utført en del vedlikeholdsarbeid.

Jernbaneverket skal nå ­ut­rede elektrifisering og modernisering av Mer­ åkerbanen. Samferdsels­ departementet har bedt om at Jernbaneverket ut­ reder hvilken rolle Meråker­ banen sammen Mittbanan på svensk side kan spille i frem­ tiden.

Jernbaneverket skal utrede fire ulike scenarier for Meråker­ banens framtid. Virkningene av investeringer på banen skal ses i en helhet på tvers av landegrensen og det skal kartlegges hva som må til for å styrke ­Meråkerbanens og Mittbanans rolle i transportsystemet i Midtnorden. Alternativene som skal utredes er: n Å kartlegge virkningene ved en framskriving av dagens nivå på vedlikeholdet n En moderat satsing der Mer­ åkerbanen tilgodeses med

fornyelsestiltak og mindre ­investeringtiltak n Elektrifisering av eksisterende bane i tillegg til fornyelser og mindre investeringer n En større satsing der Meråkerbanen elektrifiseres og oppgraderes til minimum samme standard som Mittbanan på svensk side har For elektrisfiseringsalterna­ tivene er Departementet spesielt opptatt forskjellene mellom en

Nye dobbeltsporet åpnet uI desember ble det nye

dobbelt­sporet mellom Sandnes og Stavanger offisielt åpnet av samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa.

Samtidig med at banen mellom de to ­byene er modernisert for 2,2 milliarder kroner med nye spor og nye holdeplasser, ble det fra ­åpningsdagen også togavganger hvert kvarter på ­strekningen.

– Dobbeltsporet er viktig for næringslivet, det er viktig for

folk når de skal på jobb og det er viktig for å avlaste og gi bedre plass på E39 og riksvei 44, sa samferdselsministeren.

Stasjoner og holdeplasser på den nye strekningen er Stavanger, Paradis, Mariero, Jåttåvågen, Gausel og Sandnes.

– Nå har toget kapasitet til å transportere 12 000 passasjerer hver time mellom Sandnes og Stavanger.

Byggetiden for det nye dobbeltsporet har vært tre.

Jernbaneverket i storkontrakt uNylig inngikk Jernbane­

verket kontrakt på leveranse av akseltellere til Oslo-området med Siemens.

Kontrakten er på snaue 100 millioner kroner, og er en av de største kontraktene i prosjektet i arbeidet med fornyelse av jernbanen gjennom Oslo.

Arbeidene starter umiddelbart og skal være sluttført i 2012.

Fungerende utbyggingsdirektør Stein O. Nes un-

derstreket under kontrakts­ undertegningen at innføring av akseltellere er et svært ­viktig prosjekt for Jernbaneverket.

Overgang fra konvensjonelle sporfelter til akseltellere skal få ned antall signalfeil som rammere de reisende i form av forsinkede tog Derfor er det viktig at prosjektet går som planlagt, og at systemet virker som forventet. Det er svært viktig for Jern­ baneverkets omdømme.

Buffertar Drag och stötinrättningar Boggie och hjulupphängningsdetaljer Hjulpar, helhjul och hjulringar Bromsblockskor Boggier och singelaxelsystem

Fabriksvägen 9 Vallentuna, Tel. 08-514 308 80 NJT NR 1 2010

13

KORS OCH TVÄRS | DANMARK

Tilbud på nyt signalsystem uBanedanmark har præ­

kvalificeret fem store internationale virksomheder til at give tilbud på udskiftningen af signal­systemet på S-banen.

Som det fremgik af forrige nummer af NJT skal der på S­­-banen etableres et såkaldt ­CBTC-system (Communication Based Train Control), som er nyeste ­generation af signal­ systemer til bybaner. Da der er tale om et ­isoleret trafik­ system, er der ikke krav om interoperabilitet og brug af EUstandarder.

De prækvalificerede virksomheder er n Alstom n Bombardier n Invensys n Siemens og n Thales/Balfour Beatty Rail.

Tilbud skal afgives i august 2010, og Banedanmark for­ venter til tilbudspris på 1,5–2 milliarder kroner.

Den første strækning tages i brug i 2014, og alle S-banens 170 km vil have nyt signal­ system i 2020.

Banedanmarks Signal­ program har desuden blandt fire tilbudsgivere valgt britiske Lloyds Register som sin sikkerhedsassessor (Notified Body).

Kontrakten er på 48 millioner kroner.

Vedligeholdelse af godstogs­ lokomotiver u26 af DB Schenker Scandina­

vias ellokomotiver vedlige­ holdes fra 2010 af Euromaint Rail på værksteder i Malmö og Hallsberg.

Vedligeholdelsesaftalen er ­indgået mellem Siemens og ­Euromaint Rail, fordi Simens har opgaven med at vedlige­ holde 13 EG-lokomtiver af egen produktion og 23 Traxx-­ lokomotiver, som er bygget af Bombardier.

Aftalen er indgået for fem år, men med option på forlængelse.

14

NJT NR 1 2010

Lokalbanens LINT-tog sætter deres præg på Hillerød station.

Foto: J-BOG

Fremgang for Lokalbanen Lokalbanen, som driver fem baner i Nordsjælland, har op­ levet en betydelig passager­ fremgang i 2010. Samlet har banerne haft en passager­ fremgang på ti procent, men der er ret store udsving mel­ lem de forskellige baner.

Hillerød–Frederiksværk–Hundested banen tegner sig for den største fremgang på mere end 15 procent. Det skyldes, at banen dels har fået flere tog, dels hurtigere tog.

På hverdage er togantallet ­udvidet fra to til tre tog i timen i hver retning, og de nye tog er ­såkaldte eksprestog. De er nu kun 3–4 minutter hurtigere end

de tog, der stopper overalt, men det er åbenbart tilstrækkeligt til at gøre togtilbuddet mere attrak­tivt.

Hillerød–Helsingør har haft en stigning på næsten 12 procent, men det alene giver ikke det korrekte billede.

I perioden forud havde Lokalbanen haft stor mangel på lokomotivførere og derfor indført en særkøreplan, så togene i myldretiderne kun kørte mellem Hillerød og Snekkersten, hvor passagerer til og fra Helsingør skulle skifte. Den løsning har naturligt medført et frafald af passagerer, men det er selvfølgelig ­glædeligt, at de tilsyneladende er vendt tilbage igen.

Nærumbanen har haft en vækst på 6 procent i passagertallet. Her er væksten sket, uden at togtilbuddet er blevet forbedret.

Nærumbanen har da også en ganske fin køreplan: tog hvert 20. minut hele dagen og hvert 10. minut i myldretiderne, alle med tilslutning til S-tog i Jægersborg.

Gribskovbanen har oplevet en stigning på godt 5 procent. Det skyldes dels, at der nu er halvtimedrift hele dagen mod tidligere kun i myldretiderne, dels at togene nu fortsætter fra Gilleleje over Hornbæk til Helsingør.

Det er dog tilsyneladende kun Gribskovbanen, der har gevinst af de gennemgående tog.

Banenettet udnyttes mere intensivt uUdnyttelsen af Banedanmarks

net er steget med ti procent på fire år. Banedanmark har benyttet køreplanskiftet i december 2009 til at gøre status over benyttelsen af nettet.

Opgjort på togkilometer er antallet steget fra 63 millioner i 2007 til 70 millioner i 2010. ­Banedanmark har i 2010 tildelt ­kapacitet til i alt 14 operatører.

Banedanmark har imidlertid

ikke kunnet imødekomme alle operatør-ønsker, for banekapaciteten flere sted er næsten fuldt udnyttet.

Banedanmark overvejer da også at erklære flere dele af banenettet for overbelastet. Når det sker, skal der iværksættes en række nærmere analyser af årsagerne, ligesom forskellig løsninger skal identificeres og nærmere vurderes trafikalt og

økonomisk. For en række flaskehalse er løsninger som bekendt besluttet. Det gælder primært den nye bane København– Ringsted samt dobbeltsporudbygninger Lejre –Vipperød og Vamdrup–Vojens.

Men andre dele af nettet er tæt på at være overbelagt. Det gælder eksempelvis Århus H og strækningen Kastrup–København H–Østerport.

Kors & tvärs-redaktör: Benny Mølgaard Nielsen

Forbedringer hos Regionstog udskudt Regionstog driver fire ba­ ner på Sjælland uden for ho­ vedstaden. Her var det pla­ nen at udvide trafikken væsentligt med køreplanen fra ­december 2009, men det ­lykkedes kun i beskedent omfang.

Lollandsbanen Nykøbing Falster–Nakskov fik sin planlagte halvtimedrift hele dagen. Her kører de såkaldte IC2 tog, som er en tovognsudgave af DSBs IC3 tog. Den store forskel er, at Regionstogs udgave har en styrevogn, som er forsynet med en lavtgulvsafdeling med de fordele, det betyder for passagererne. Desuden tilbyder Lollands­ banen gratis internet.

På Odsherredsbanen Holbæk–Nykøbing Sjælland har det været nødvendigt at ud­ skyde udvidelsen, og en ny

Passagererne i Svinninge, som er en af Odsherredsbanenes store stationer, må vente nogle måneder på en bedre køreplan. Foto: J-BOG

startdato bliver tidligst i marts 2010. Her skulle grundlaget for trafikudvidelsen være en forøgelse af hastigheden fra 75 til 100–120 km/t, men den opgave har vist sig mere kompleks, end Regionstog havde forventet.

Især papirarbejdet i forhold til Trafikstyrelsen har tilsyne­ ladende overrasket banen. Ændringen medfører udvidelse fra timedrift til halvtimedrift og kortere rejsetid. Banen er ­Regionstogs største med 1,1 million passagerer om året.

Også på Østbanen er for­

bedringerne udskudt, så den nye køreplan tidligst kan starte i april 2010. Her øges hastigheden, så rejsetiden kan forkortes.

Desuden skal de to banegrenes tog fremover ikke køre sammenkoblet mellem Køge og Hårlev, hvor togantallet således fordobles til fire tog i timen.

Det har desuden krævet bygning af en ny krydsningsstation i Egøje.

Et særligt problem har været, at både Østbanens tog og DSBs tog Køge–Næstved skal passere en stærkt trafikeret overkørsel, som giver adgang til Køge havn.

Her har det været nødvendigt at koordinere køreplanerne, så de to baners tog så vidt muligt passerer overkørslen samtidig.

Desuden har Østbanens tog i Køge måttet flyttes fra spor 5 til spor 2, så Østbanens og Sydbanens tog kan køre ind og ud samtidig. Det betyder, at Østbanens passagerer fremover skal skifte perron, når de skal videre med S-tog mod København.

Billig kollektiv trafik i København uKonsulentfirmaet Cowi har

for DSB sammenlignet priserne for kollektiv trafik i København med andre europæiske storbyer.

Cowi konkluderer, at København er blandt de billigste og billigere­ end de øvrige nordiske hoved­ stæder.

Prisen for periodekort ligger væsentlig under gennemsnittet for de sammenlignede storbyer, uanset hvor langt passageren pendler. Afhængig af afstanden ligger København mellem 18 og 30 procent under gennemsnittet.

Også klippekort er generelt ­billige i København, men her ­varierer billedet en del. København er især billig på korte rejser, mens prisen på lange rejser ligger på gennemsnittet.

Prisen på periodekort stiger ikke i 2010, så København vil formentlig blive forholdsvis endnu billigere fremover.

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.

Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.

Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.

Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.

Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Cactus Automation +46 31 86 97 00

www.cactus.se

NJT NR 1 2010

15

KORS OCH TVÄRS | FINLAND

Nya stadståg i trafik uDet första av de nya stads­

tågen Sm5 togs i bruk i ­november 2009. Tågen kör i ­huvudstadsregionens närtrafik. Tågen har beställts med tanke på ring­banan som byggs. ­Huvudstadsregionens tågbolag Junakalusto Oy ingick under hösten 2006 ett avtal med Stadler Bussnag AG om att leverera 32 elmotortåg med fyra vagnar.

Tågbolaget hyr de an­skaffade tågen åt huvudstadsregionens samarbetsdelegation (YTV), som i fortsättningen kallas HSL ­vilket betyder Närtrafiken i Helsingforsregionen. YTV har ett avtal om att sköta ­regionens närtrafik med VR Ab.

För finska förhållanden

Stadlers Flirt (Fast Light ­Innovative Regional Train) har modifierats för de finska förhållandena genom en del ändringar. Boggiernas och korgens mått följer den finska banbredden och därmed också den större finska lastprofilen. Den finska hårda vintern har beaktats genom att värmeisoleringen ökats. I ­tågen finns, för första gången i Finland, ett värmeåter-

De nya stadstågen Sm5 är nu i trafik efter omfattande tester.

vinngingssystem för att minska ­energikostnaderna för ventilationen.

De två första stadstågen har tillsvidare varit i testdrift. Testkörningarna har varit sammanlagt 70 000 kilometer. Under testkörningarna har man utfört myndigheternas granskningar och de tester som finns upptagna i leveransavtalet. Förutom vintertesterna har även el- och bromssystemen testats, gång­övervakningen, gångegenskaperna samt värme-, ventilation och värmeåtervinningssys-

temet. Körningarna och proven har gått bra och enligt planerna Lättare att gå i tåget

Det nya stadståget har lågt golv varför det är lätt att komma in i tåget från perrongen med ­exempelvis barnvagn, rullstol eller med velociped. Det är lätt att gå i tåget då det inte finns dörrar mellan vestibulen och passagerarutrymmena.

Tågets biljettförsäljningsvagn är placerad i tågets mittdel.

Stadstågen är försedda med ventilation och med informa-

Foto: Leif Rosnell, VR

tionsmonitorer. Vid tågenheternas dörrar finns det luftdraperier vilka startas vid kallt väder.

De nya Sm 5-tågen är 75 meter långa och har 260 sittplatser och lika många ståplatser. De längsta tågen som sätts i trafik kommer att ha 3 tågenheter.

Det nya tåget trafikerar till en början mellan Helsingfors och Alberga samt mellan Helsingfors och Vandafors. Före slutet av år 2011 kommer det 10 nya tåg och före sommaren 2014 kommer alla tåg att vara i passagerartrafik.

Vagnolycka i Helsingfors

Snabbtåg till S:t Petersburg

uDen 4:de januari skedde

uDet första nya snabbtåget

en stor olycka när fyra vagnar från ett Intercitytåg lossnade på grund av isbildning i kopplingsanordningarna.

Vagnarna var på väg från depån i ­Ilmala då de lösgjordes och rullade in på Helsingfors järnvägsstation på spår 13 och fortsatte in i hotellbyggnaden där.

Under dagen fick man ställa in nästan hälften av alla fjärrtåg med avgång från Helsingfors. Dessutom blev ­tågen försenade. Röjningsarbetena gjorde att flera spår fick stängas. I tåget fanns endast tre ­personer som hörde till VR:s personal. Olyckan förorsakade inga personskador.

16

NJT NR 1 2010

Det första Allegro-snabbtåget för trafiken mellan Helsingfors och S:t Peters­ burg levererades till Finland i början av januari.

Foto: Leif Rosnell, VR

a­ nlände till Finland i början av januari.

Tågresan mellan Helsingfors och S:t Petersburg kommer att förkortas till tre timmar då den nya tåg­för­ bindelsen mellan städerna ­startar.

VR väntar att den snabba tågtrafiken kommer att öka tågresorna märkbart. Man tror att passagerarantalet mellan Helsingfors och S:t Petersburg inom fem år ska stiga till 1,2 miljoner resor då resornas antal år 2009 var cirka 400 000.

Karelian Trains är ett ­sam­företag mellan VR och det ryska tågföretaget RZD.

Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Trafikadministration förnyas uDet nya Trafikämbetsverket

började sin verksamhet den 1 ­januari 2010.

Till den nya Trafikämbetsverket förenas Banförvaltningscentralen och uppgifter från Sjöfartsämbetsverket som inte förflyttas till det produktions­ bolag, som ska grundas. Även Vägförvaltningen ingår i det nya ämbetsverket, med undantag för vägdistrikten och en del verksamheter som flyttas till Trafiksäkerhetsämbetsverket.

Trafikadministrationens uppgift är att utveckla trafik­ systemet så att de svarar mot medborgarnas och näringslivets behov. Väghållningen, ban-

hållningen och sjöfarten förutsätter jämsides med ett allmänt kunnande i upprätthållande av farleder också en djup yrkeskunskap som man i den nya ­administrationen har möjlighet att upprätthålla och ytterligare utveckla.

Trafikadministrationens utmaning är att säkra de dagliga rese- och transportkedjornas funktioner i alla förhållande i hela landet samt även de internationella förbindelserna.

Tyngdpunkten i det nya ämbetsverket verksamhet är att upprätthålla och utveckla de nuvarande farledernas kondition.

KOMMANDE NJS-AKTIVITETER n 22 mars 2010 Plats: Oslo Aktivitet: Vedlikehold av jernbanen – med erfaringer fra denne vinteren.

Anmälan: norge@njsforum.com n 15 april Plats: Oslo Aktivitet: Frislipp av togtrafikken i Sverige – muligheter og utfordringer fremover.

Anmälan: norge@njsforum.com n 11–12 juni Plats: Köpenhamn Aktivitet: NJS Generalförsamling Anmälan: njs@larslund.com, senast den 12 maj Håll dig uppdaterad om kommande arrangemang på: @ www.njsforum.com

i NJT

NJT Nr 4 | september

2009 | årgåNg

135

Nordisk Järnban

e Tidskrift

Annonsbokning:

LL R IE IC ISK fÖ IL off oRD ING Ra N DN IC TI oRD ÄSS N M Ia M EL

n Annonsera

”Vi eftersträvar öppna marknader och utveckling av kompetensen ” Risto Heinonkoski, chef för Banförvaltningscentralens underhållsenhet

Tema: Nordi c Rail

RC Effekt, Ronald Carlsson Tel: +46 (0)35-10 60 18 Grön transportpolitik i Danmark

E-post: ronald@rceffekt.se

Finland satsar på intelligent trafik

Bergensbanan firar 100 år

Utställarna på årets järnvägsmässa www.njsforum.com

plansju.se

VR Cargo levererar nya vagnar för transporter från nickelgruvan i Talvi­ vaara.

Foto: Leif Rosnell, VR

uNickelgruvan i Talvivaa-

ra startade i oktober 2009. VR Cargo levererar cirka 150 vagnar för gruvans råmaterial- och ­produkttransporter. Av dessa är över hälften nya och resten ­saneras eller ändras enligt gruvans behov.

Gruvan i Talvivaara är en av de största industriella investeringarna i Finland under de ­senaste åren. Gruvan producerar nickel, zink, koppar och kobolt.

Av världens nickelproduktion kommer gruvans andel att vara cirka 2,3 procent.

Till gruvan byggs ett sidospår till huvudbanan längs vilken ­tågen transporterar råmaterial och produkter till en mängd av 1,5 miljoner ton. Av transportmängden är en fjärdedel produkter.

Produkterna består av metallsulfider i slamform, varför lastutrymmena måste vara täta. På vagnsstommen finns tre gods­ utrymmen av storleken 20 kubikmeter försedda med slutna golv och väggar.

Lasten lossas från vagnarna helt enkelt med gaffeltruckar, som vänder last­utrymmena upp och ner.

Av råämnena transporteras svavelsyra och lut med cistern­ vagnar. För transport av kalksten används vagnar som grundar sig på Taimn-t anrikningsvagnarna.

Dessa utvecklades av VR Cargo för cirka fem år sedan åt ­metallföretaget ­Norilsk Nikel för anrikningstransport. Vagnarna töms med extern kipp­ anordning.

n å

Sä tt

Nya vagnar för gruvindustrin

ig

! g

e rig et.

Sve -tal a 0 r or 80 går in n1 äg seda strin v n u jär da nd . ära ts än am. I ståg n t a s s d r n u e o t k ö g En disku n är l mer e r a r g a ö h in k ill å? tsn u Sa och v r vi p n.n a ana bra vänt b a ni d bot Va orr N g Byg

www.norrbotniabanan.nu

NJT NR 1 2010

17

DANMARK

DSBFirst under pres Den 11. januar 2010 var det et år siden, den dansk-engelske togoperatør DSBFirst overtog den danske del af Øresundstrafikken. Jubilæet fandt sted i lyset af en meget heftig kritik af DSBFirst for manglende kvalitet.

Når en sag kører for fuld kraft i pressen og i det politiske system, kan det ofte være svært at holde fup og fakta adskilt fra hinanden.

Det er fakta, at kvaliteten af den danske Øresundstrafik er dårlig. Den rettidighed, som passagererne oplever, har kun undtagelsesvis ligget over de tilstræbte 90 procent.

Gennemsnitligt har den ligget omkring 85 procent, og i enkelte uger har den ligget så lavt som 65–70 procent.

Men det er fup, at rettidigheden er meget lavere end før DSBFirst overtog trafikken.

Kravet til et rettidigt tog blev fra 2009 skærpet fra seks til fem minutter. Hvis man udregner rettidigheden på basis af fem minutter, ­­lå Øresundstrafikken i begyndelsen af 2005 ­omkring 90 procent, men siden er den faldet jævnt frem til årsskiftet 2008–2009, hvor den igen forsigtigt er begyndt at stige. Man kan således hævde, at det er lykkedes for DSBFirst at vende en negativ udvikling.

Det er også fup, at DSBFirst leverer dårlig kvalitet. Bortset fra enkelte undtagelser har DSBFirst leveret en rettidighed på omkring 95 procent, og det svarer meget godt til den kvalitet, operatørerne forventes at levere på andre baner. Forsinkelserne ligger hovedsagelig i tre andre hovedgrupper: Svigt i infrastrukturen, påvirkninger fra andre opera­ tører og forsinkelser fra Sverige.

Især det politiske system har krævet øjeblikkelig handling fra Transportministeren,

DSBFirst lægger ikke skjul på, at de er operatør af Øresundstrafikken.

der i nogen grad har levet op til kravet. Alle­ rede i DSBFirsts første uge blev der iværksat en særkøreplan, som kun indehold få forringelser for passagererne, men som blev vældig eksponeret i medierne. Planen betød en gradvis forbedring af DSBFirsts kvalitet, men påvirkede ikke de andre aktørers kvalitet nævne­værdigt.

Fra maj 2009 gik DSBFirst tilbage til den køreplan, der var udbudt, med enkelte minutjusteringer. Den langsomme forbedring af kvaliteten fortsatte, men mediekritikken fortsatte stort set uforandret.

I august 2009 reducerede Banverket kapa­ citeten på Malmö Centralstation til det halve som led i etablering af Citytunneln. Der var i Danmark frygt for, at det ville føre til yder­ ligere forringelser af den danske trafiks kvalitet, så i september blev en såkaldt robusthedsplan gennemført for at begrænse virkningen i Danmark af forsinkelser fra Sverige. Selv om forsinkelserne fra Sverige ikke generelt er steget som følge af anlægsarbejdet, virker robust-

Kvalitet DSBFirst og "hvem er ansvarlig" uge 3 - 53, 2009.

Kvalitet DSBFirst og ”hvem er ansvarlig” uge 3–53, 2009 100% 95% 90%

Forsinkelser og ­årsagerne varierer ­meget fra uge til uge. Det giver indtryk af, at kva­ litetsindsatsen hos de involverede virk­ somheder er ude af kontrol.

85% 80% 75%

DSBFirst

70%

Eksterne forhold Forsinkelse fra Sverige

65%

DSB

60%

Banedanmark 55%

Kundeoplevelse

18

NJT NR 1 2010

53

51

49

47

45

43

41

39

37

35

33

31

29

27

25

23

21

19

17

15

13

9

11

7

5

3

50%

Kilde: Trafikstyrelsen

hedsplanen efter sit formål. Planen fortsætter til Citytunnelns åbning i december 2010.

Imidlertid fortsatte kritikken, så i december 2009 nedsatte ministeren en Task Force, som består af direktørerne for de involverede danske virksomheder, og som har et enkelt mål: passagerrettidigheden skal bringes til at ligge stabilt på 90 procent. Task Forcen har allieret sig med en schweizisk ekspert, som skal lave en uafhængig vurdering af, hvordan kvaliteten varigt kan forbedres.

Overspringning af stationer

Et af de virkemidler, som DSBFirst benytter sig af i den daglige trafik, er at lade et forsinket tog springe en eller flere station over, så det kan blive rettidigt. Det er et velkendt virke­middel på andre højfrekvente baner, for eksempel på S-banen, men det har åbenbart ikke været anvendt så ofte i Øresundstrafikken.

Imidlertid har dette virkemiddel i høj grad medført kritik af DSBFirst, ja man kunne have den fornemmelse, at hvis DSBFirst ikke havde benyttet det, var meget af kritikken forstummet, også selv om kvaliteten da var blevet dårligere. Imidlertid har kritikken af denne kutyme et par andre pointer: Den helt nødvendige tilhørende trafikinformation til passagerer i tog og på stationer har ofte været nærmest fraværende. Det er bestemt kritisabelt, når passagerer i et tog forundret kan registrere, at toget kører forbi deres bestemmelsesstation uden stop. Lokomotivføreren er altså informeret, men informationen er ikke kommet videre til passagererne i det samme tog.

Det er også nødvendigt, at trafikdisponenten ikke nøjes med at gøre et tog gennemkørende for at gøre det rettidigt. Dispositionen

SVERIGE

Lagförslag om lokförarbehörighet Den 15 december 2009 offentliggjordes utredningen Ds 2009:54 Lag- och förord­ ningsändringar för att genom­föra Europaparlamentets och rådets direk­ tiv 2007/59/EG som utreder och lämnar förslag till hur EU:s så kallade lokförar­ direktiv ska införas i svensk rätt. Direk­ tivet ingår i EU:s tredje järnvägspaket.

Foto: J-Bog

er ikke slut, før alle passagerer er nået frem, og denne sidste del svigter, når passagererne bliver sat af på en station, og det viser sig, at det efterfølgende tog også bliver gjort gennemkørende eller helt mangler.

Passagerne er utilfredse – og dog

Et ”professionelt” meningsmålingsfirma gennemførte efter aftale med pendlernes talsmand en internetbaseret undersøgelse, der viste stor utilfredshed. Kun køreplanen var de fleste tilfreds med. Ved siden af viste Trafikstyrelsens kundetilfredshedsundersøgelse faktisk, at passagerne i Øresundstrafikken er ganske godt tilfredse med alt andet end rettidigheden, ja faktisk så tilfredse, at det giver bonus til DSBFirst.

Forklaringen er givetvis, at internetundersøgelser tiltrækker resursestærke internet-brugere, måske også en del, som slet ikke kender produktet, men som af den ene eller anden grund ønsker at give deres mening til kende. Men repræsentativ er en sådan undersøgelse ikke. Trafikstyrelsens undersøgelse gennemføres derimod som en tilfældig stikprøveundersøgelse i togene og relaterer sig til den konkrete oplevelse. Så kan man efter behag fundere på, hvilken tilfredshedsundersøgelse, der er mest professionel.

Trafikken over Øresund har slået to passagerrekorder i 2009. Selv om den økonomiske recession har øget arbejdsløsheden og dermed reduceret det daglige antal pendlere over Øresund, er passagertallet steget med ca. en procent til 10,6 millioner i 2009. Og juli måned 2009 er den første måned, hvor passagertallet over Øresund har været over en million.

Benny Mølgaard Nielsen

Syftet med direktivet är att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik (slippa förarbyten vid gränserna) och för att öka rörligheten på den europeiska arbetsmarknaden för lokförare. I dag finns det många (nationella) krav på utbildningsbakgrund, språkkunskaper etcetera, varför det är ganska krångligt att söka lokförarjobb i ett annat land, om man nu skulle vilja det. Ofta krävs en helt ny grundutbildning i det aktuella landet, vilket ju kan tyckas vara ganska onödigt.

Ett formellt ”lokförarkörkort” föreslås och avses bestå av två delar. Ett förarbevis som utfärdas av Transportstyrelsen (eller motsvarande myndighet i övriga EU, EES eller Schweiz), som också ska gälla i alla andra EUoch EES-länder respektive Schweiz. Förarbeviset är personligt och gäller i tio år. Det förlängs sedan i tio år till, om inget uppstått som förhindrar detta, på samma sätt som för körkort för vägtrafik.

Intyg om fordonstyper

Den andra delen kallas kompletterande intyg och utfärdas av det järnvägsföretag eller den infrastrukturförvaltare man är anställd vid. Det kompletterande intyget ska innehålla information om vilka fordonstyper och vilka sträckor respektive signalsys-

tem man är utbildad och examinerad på. Det kompletterande intyget tillhör arbetsgivaren, men den enskilde lokföraren kan begära en bestyrkt kopia. Förarbevisen utfärdas på svenska samt ytterligare ett av språken engelska, tyska eller franska.

Det kommer också att införas tillståndsprövning av lokförarutbildningsinstitut, liksom för de läkare och psykologer som är delaktiga i hälsoundersökningarna respektive urvalstesten.

Höga krav på eximinatorer

Lokförardirektivet ställer höga krav på examinatorernas oberoende och opartiskhet. I promemorian föreslås att ett tillstånd från tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen) krävs för att fullgöra uppgiften som examinator. Detta gäller både för förarbeviset och för det kompletterande intyget. Även register över lokförarbevisen ska upprättas. Transportstyrelsen föreslås sköta denna tillståndsprövning och registerhållning.

Lagen (och tillhörande förordning) föreslås börja gälla 1 juli 2010, men först från och med 1 november 2011 föreslås att behörigheten att framföra järnvägsfordon prövas respektive behörighetshandlingar utfärdas enligt den nya lagen.

Redan utbildade lokförare i nationell trafik får fortsätta att köra utan ny behörighetsprövning fram till den1 november 2018. En svensk lokförare som kör i internationell trafik (till exempel till Danmark och Norge) får fortsätta att köra utan ny behörighetsprövning fram till den 1 november 2011.

Johan Hellström

Artikelförfattaren Johan Hellström är en av alla lokförare som får ett ”lokförarkörkort”.

NJT NR 1 2010

19

NORGE

I midten av november ble den siste skinnen lagt på plass i bybanens byggetrinn 1.

Foto: Rune Jenssen

Bybanen i Bergen tar form Bergens nye bybane er nå ferdig skinne­ lagt og prøvedriften har kommet i gang.

Den 10 kilometer lange banen fra Bergen sentrum til Nesttun ble klar for testkjøring i januar. Litt over halvparten av strekningen er bygget slik at banen har egen trase med pukkballast, mens drøye fire kilometer ligger som gate­ spor. ­Allerede til høsten er planen å starte på neste byggetrinn.

Bybanen i Bergen ventes å få 26 000 passasjerer om dagen fra starten.

– Dette er bare første etappe i det vi satser på skal bli et bybanenett her i Bergen, forteller prosjektleder Gry Stenersen ved Bybanekontoret i Bergen kommune.

Andre etappe

– Høsten 2010 er det meningen å starte arbeidene på byggetrinn 2 som gjelder strek20

NJT NR 1 2010

ningen videre fra Nesttun til Rådal. Det er nå gjort nødvendige vedtak både i Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune om dette. Det som gjenstår å få på plass er godkjenning av bompengemidler, noe som trolig skjer i Stortinget nå i våres, forteller Gry Stenersen.

Fra Rådal videre til flyplassen på Flesland, som er planlagt som endestasjon for den første linjen, er det ikke langt. Der er det mer spredt bebyggelse enn nærmere sentrum.

2,2 milliarder kroner

Det er altså ti kilometer med dobbeltsporet bybane som nå er nesten ferdig bygget. Siste skinne ble lagt av Baneservice i november, og arbeidene med kontaktledning og andre er også ferdigstilt. Prisen for Bergens nye bane blir på cirka 2,2 milliarder kroner for første byggetrinn.

Banen får ti holdeplasser og hastigheten vil

Fra anlegget av bybanen mot Bergen sentrum høsten 2009.

ligge på 70–75 km/t, noe som er betydelig raskere enn veitrafikken på strekningen. Der banen går i gatespor vil bybanen alltid få grønt lys. Det bygges ut nye moderne signalsystemer for å sikre dette. I tunnelene utstyres banen med automatisk togkontroll (ATC).

Tre egne bruer

Selve banen får tre egne bruer, fire tunneler og 21 sporveksler i hovedspor. Bybanen passerer like utenfor Bergen jernbanestasjon og gjennom busstasjonen (Bystasjonen), slik at det sikres gode overgangsmuligheter. Banens trafikkstyringssentral blir i Kronstad gamle stasjonsbygning. Bybanen får også sporforbindelse med Jernbaneverkets nett ved depotet på Minde.

Kjørestrømmen blir på 750V likestrøm.

Det er bygget fire likeretterstasjoner og vel 400 kontaktledningsmaster.

Bybanens vogner leveres av sveitsiske Stad-

009.

Foto: Rune Jenssen

ler, som for øvrig også skal bygge NSBs nye tog. Det er innkjøpt 12 vogner, med opsjon på flere vogner til neste byggetrinn. Vognene vil ha plass til 220 passasjerer, og ved neste byggetrinn kan det settes inn en vogn i midten slik at passasjertallet økes til 300 per vogn.

Store rehabiiliteringsarbeider

Når Bybanen kommer i drift blir det et skille mellom trafikkselskapet og infrastrukturen.

Vognenes drift skal utføres av selskapet Fjord 1 Partner, som er et samarbeid mellom Fjord1 og franske Keolis. Infrastrukturen skal driftes og vedlikeholdes av det kommunale selskapet Bybanen AS. Samtidig med utbyggingen av bybanen er det også utført store rehabiiliteringsarbeider på gater, veier, vann og avløp, samt teleinnstallasjoner og fjernvarme.

Njål Svingheim

Bybanens ­vogner leveres av sveitsiske Stadler, som også har kon­ trakt på ved­ likeholdet av vognene.

Foto: Rune Jenssen

NJT NR 1 2010

21

FINLAND

VR siktar på framtida tillväxt Förändringsprocessen och strukturför­ ändringen går ut på att eftersträva en ordentlig tillväxt. VR-koncernens resultat för år 2009 blev sämre än före­ gående års. De inbesparingsåtgärder som man kommit överens om under ­våren, har haft en förbättrande inverkan på ­resultatet, men dessa kommer inte ännu att lösa de långtgående utmaning­ ar som finns inom den tunga industrin.

De två viktigaste frågorna inom VR-koncernen för tillfället är förändringsprocessen och vinterproblemen. Förändringsprogrammet, som startades i augusti 2009 och strukturförändringen kommer att åstadkomma en märkbar förbättring av koncernens lönsamhet samt ge stöd åt tillväxten i framtiden.

Försvagningen av omsättningen och resultatet inom VR-koncernen beror på att trafiken minskat. Godstrafikens transportmängd har minskat med nästan 30 procent jämfört med år 2008, men även tågens passagerarmängd har minskat i någon mån. Under det tredje kvartalet av år 2009 var minskningen inte så brant.

Den tunga industrins strukturförändring är ett bestående fenomen och därför fordras långsiktiga åtgärder. Förändringsprogram-

met och den strukturförändring, som stöder detta, är oundvikligt för att kunna säkra VRkoncernens lönsamhet och tillväxt.

Förbättring med 100 miljoner euro

Det i augusti startade förändringsprogrammets mål är att förbättra företagets lönsamhet med 100 miljoner euro före slutet av år 2011. Förändringsprogrammet koncentreras till en början på effektiveringen av koncernens logistikfunktioner och på en organisationsförändring. Inom godstrafiken är flera projekt på gång vilka har som mål att effektivera verksamheten och transportsystemet. Även koncernens struktur lättas som en del av förändringsprogrammet.

Vinterproblemen koncentreras till en stor del på vagnarnas avisningsprocess. Avisningen i Finland tar en mycket lång tid, varför många tågturer måste inhiberas. Nya avisningsanläggningar har byggts i Sverige och Norge. Leverantören av dessa avisningsanlängningar kommer att besöka VR inom en nära framtid.

Rörande dessa två huvudfrågor har VR:s verkställande direktör Mikael Aro intervjuats men jämna mellanrum i både radio och TV förutom alla tidningsintervjuer.

På frågan om vilka visioner han har om

VR:s framtid svarade Mikael Aro att persontrafiken och särskilt fjärrtrafiken kommer att se en kraftig ökning. Rörande närtrafiken är det svårt att förutspå utvecklingen då det ofta är fråga om hur mynMikael Aro, digheterna ställer sig till en verkställande utbyggnad. direktör på VR. Utvecklingen av godstrafiken är mycket svår att förutspå då utvecklingen beror på så många faktorer. Mikael Aro var av den meningen att om den nuvarande procentandelen av trafiken kan hållas så är det bra.

Till exempel den nya hamnen i Ust-Luga nära­ St. Petersburg kommer att inom kort bli färdig och den kan förorsaka minskningar i transitotrafiken till Ryssland.

I en intervju i januari i år fick Mikael Aro frågan om nordiskt samarbete och svarade att samarbete finns mellan VR och SJ samt Green Cargo. Allt annat samarbete sker inom ramen för CER. Två gånger om året möts ledarna för IVY-ländernas järnvägar och där sitter Mikael Aro också med.

På frågan om vilket motto Mikael Aro har så pressade han fram att ”man kan alltid göra förbättringar”.

JARL BORGMAN

www.cox.no

Rekk opp handa den som røystar for tog!

Vel du tog framfor bil, buss eller fly, gjer du ditt for å minske miljøbelastinga.

Det vil nokon takke deg for i framtida! Sjå www.jernbaneverket.no

22

NJT NR 1 2010

Indkaldelse til generalforsamling i NJS 2010

www.njsforum.com

Generalforsamlingen vil finde sted fredag den 11. juni 2010 i København Sted: DSB Kursuscenter ved Østerport station.

Program 14.00–16.30 Faglige indlæg 16.30–18.00 Generalforsamling 19.00 Middag Supplerende arrangement lørdag den 12. juni 2010 Besigtigelse af det første sikringsanlæg i Danmark, der er forberedt til ERTMS. Sikringsanlægget findes i Maribo, der er fjernstyringscentral for Regionstogs sydlige strækning. Efter besigtigelsen udflugt på veteranbanen Maribo - Bandholm med Regionstogs IC 2 materiel. Det vil blive første gang, IC 2 materiel kommer til Bandholm.

Bandholm er en hyggelig lille havneby – specielt når vejret er godt.

09.31 Afgang fra Østerport station 09.45 Afgang København H Ca. 17.00 Ankomst til København H Pris og tilmelding Pris for deltagelse i generalforsamlingen den 11. juni 2010: Gratis Pris for deltagelse i middagen 11. juni 2010: DKK 175,00 Pris for deltagelse i arrangementet 12. juni 2010: DKK 150,00 De 3 delarrangementer kan tilmeldes uafhængig af hinanden.

Tilmelding til generalforsamlingen og evt. middagen den 11. juni 2010 og/eller arrangementet den 12. juni 2010 skal ske til Lars Lund på njs@larslund.com senest onsdag den 12. maj 2010.

Sponsor for generalforsamlingen er COWI. Flere oplysninger Flere oplysninger om generalforsamlingen findes på hjemmesiden www.njsforum.com Hjemmesiden vil løbende blive opdateret med: n Uddybning af de faglige indlæg fredag den 11. juni 2010. n Præcise tider for det supplerende arrangementet lørdag den 12. juni 2010. n Link til hoteller for medlemmer, der er langt hjemmefra. n Gironummer til indbetaling for deltagelse i middag / arrangement.

Velkommen!

Flemming Lund, Præsident i NJS NJT NR 1 2010

23

Vad är en komplett spårväxel?

I decennier har världens rallare sagt att en spårväxel består av ett antal räldelar. Lika märkligt som att påstå att en bil består av fyra hjul och en ratt!

Hos oss på Vossloh Nordic talar vi inte om spårväxel förrän vi ser en komplett funktion med allt som behövs: slipers, växeldriv, värme, snöskydd, kontrollanordningar och ett kvitto på att allting fungerar.

Med en komplett växel gör du som Vossloh-kund rätt från början. Installationstiden minimeras och vår totala kontroll över dokumentationen, tillverkningsprocessen och logistiken ger dig garanti på en högkvalitativ och driftsäker produkt.

Resultatet blir en ökad tillgänglighet och ett spår som inte används för att bygga och meka utan för att köra tåg. Har vi förstått ditt problem rätt?

www.vosslohnordic.com