NJT #1-2014

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 1 • JANUARI 2014 • ÅRGÅNG 140

Det er viktig å xxxxxx. ” få en kultur der det en leder gjør, får en konsekvens – enten positiv eller negativ.

”

Gorm Frimannslund, ny direktør for infrastrukturxxxxxxxx divisjonen i Jernbaneverket

Enhetlig design ska visa vägen

DANMARK: Historiskt beslut om järnvägen FINLAND: VR Group beställer 80 nya ellok NORGE: Oslotunneln säkras SVERIGE: Utredare pekar på problemområden

We carry the railway control according to EC directives.

We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.

Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.

For more information, visit vanaheim.se E-mail kontakt@vanaheim.se Phone +46 70 610 19 50

www.vanaheim.se

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.

Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.

Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.

Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.

Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

www.cactusuniview.se

2

121206_Ann_NordiskJärnbanet_180x120.indd 1

NJT NR 1 2014

2012-12-06 11:07

LEDARE

NJT

NJS vågar sticka ut hakan

F

orum för nordiskt järnvägssamarbete (NJS) har en viktig funktion som förmedlare av nyheter och utvecklingstrender inom den nordiska järnvägssektorn. Det görs främst genom seminarier och Nordisk järnbanetidskrift som du håller i din hand.

Aktuella frågor under år 2014 är bland annat regeringens beslut om investeringar i vägar och järnvägar under den kommande tioårsperioden i Sverige, den politiska processen för att öppna järnvägsmarknaden för konkurrens i Norge, de fortsatta arbetena med att ansluta Helsingfors-Vanda flygplats till det finska järnvägsnätet. I Danmark inleds arbetet med den så kallade Timemodellen och elektrifiering av det danska järnvägsnätet.

Och inom NJS har vi generalförsamling i Oslo i slutet av april.

I början av januari deltog jag i Transportforum 2014 som är trafikbranschens årliga konferens och lockar närmare 1 600 deltagare. Jag hade då förmånen att träffa den svenska infrastrukturministern Catharina Elmsäter-Svärd (M) och vi diskuterade såväl underhållet av den svenska järnvägen, som fått mycket kritik, samt utvecklingen av de svensk-norska järnvägsförbindelserna.

Inget av detta är någon ”Quick-Fix” som ministern sade. Det är nog en korrekt bedömning, för det tar åtminstone lång tid att planera och bygga järnvägar. Men hur är det med järnvägsunderhållet, ska det också ta 8–10 år att åtgärda?

NR 1 • JANUARI 2014 • ÅRGÅNG 140

Den politiska lösningen är att anslå mer pengar till underhåll, och många undrar i dag hur pengarna används och om det sker på rätt sätt. Bland annat har Näringslivets transportråd i en skrivelse till Trafikverket efterlyst en redovisning av vad regeringens ökade satsningar på järnvägsunderhåll konkret innebär för åren 2013 och 2014. Vi har ännu, åtminstone när detta skrivs, inte sett något svar på frågan.

I Sverige har bland annat Riksrevisionen och Trafikanalys redovisat rapporter om hur tågförseningarna kan minska genom bättre styrning, samt erfarenheter från marknadsöppningen. Dessutom pågår en utredning om järnvägens organisation där ett delbetänkande nyligen presenterades.

Genom att lära av andra kan misstag undvikas, och här är NJS en viktig aktör. Som oberoende part kan NJS anordna seminarier för erfarenhetsutbyte. Framför allt i frågor som är kontroversiella och annars riskerar att bli en partsinlaga.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

NJS uskaltaa työntää leukansa ulos

N

JS:llä on tärkeä tehtävä uutisten ja kehityssuuntien välittäjänä pohjoismaisen rautatiesektorin alalla. Tämä tapahtuu etupäässä seminaarien ja kädessäsi olevan NJTlehden avulla. Ajankohtaisia kysymyksiä vuonna 2014 ovat mm. hallituksen päätös Ruotsissa teiden ja rautateiden investoinneista tulevan kymmenvuotiskauden aikana, poliittinen prosessi rautatiemarkkinoiden avaamisesta kilpailulle Norjassa ja työn jatkaminen Helsinki-Vantaan lentokentän kytkemiseksi suomalaiseen rautatieverkkoon.

Tanskassa käynnistyy työ niin kutsutun Timemallin kanssa kuin myös rautatieverkon sähköistäminen. NJS:n piirissä meillä on yleiskokous huhtikuun lopulla Oslossa.

Tammikuun alussa osallistuin Transportforum

2014-konferenssiin, joka on liikennealan vuosittainen tilaisuus houkutellen lähes 1 600 osanottajaa. Minulla oli silloin etu lähes tavata ruotsalainen infrastruktuuriministeri Catharina Elmsäter-Svärd (M). Keskustelimme sekä Ruotsin rautateiden kunnossapidosta, joka on saanut paljon kritiikkiä sekä ruotsalais-norjalaisten rautatieyhteyksien kehityksestä. Mikään näistä ei ole ns. ”Quick-Fix”, sanoi ministeri. Se on kyllä oikea arviointi, sillä suunnittelu ja rautateiden rakentaminen ottaakin pitkän ajan. Mutta miten on rautateiden

”

Det er viktig å xxxxxx. få en kultur der det en leder gjør, får en konsekvens – enten positiv eller negativ.

Nordisk Järnbane Tidskrift

kunnossapidon laita? Pitäisikö niidenkin toimenpiteiden kestää 8–10 vuotta? Poliittinen ratkaisu on myöntää lisärahaa kunnossapitoon.

Moni pohtii tänä päivänä miten rahat käytetään ja tapahtuuko se oikealla tavalla. Muun muassa Elinkeinoelämän Liikenneneuvosto (Näringslivets Transportråd) on kirjelmässä Trafikverketille peräänkuuluttanut selvitystä siitä, mitä hallituksen lisääntyneet panostukset rautateiden kunnossapitoon vuosille 2013 ja 2014 merkitsevät.. Eikä vieläkään ole nähty vastausta tähän kysymykseen, ei ainakaan tätä kirjoitettaessa.

Ruotsissa on mm. Riksrevision ja Trafikana-

lys julkaisseet raportteja siitä, kuinka junamyöhästymisiä voidaan vähentää paremmalla ohjauksella sekä kokemuksia markkinoiden avaamisesta. Sen lisäksi on työn alla selvitys rautateiden organisaatiosta, josta esiteltiin osamietintö äskettäin.

Oppimalla toisilta voidaan välttää erehdyksiä ja siinä on NJS tärkeä toimija. Riippumattomana osapuolena NJS voi järjestää seminaareja kokemusten vaihdosta. Ennen kaikkea kiistanalaisista kysymyksistä joilla muuten on riski muodostua puolueellisiksi.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

”

Gorm Frimannslund, ny direktør for infrastrukturxxxxxxxx divisjonen i Jernbaneverket

Enhetlig design ska visa vägen

DANMARK: Historiskt beslut om järnvägen FINLAND: VR Group beställer 80 nya ellok NORGE: Oslotunneln säkras SVERIGE: Utredare pekar på problemområden

Flintholms station får ny information till trafikanterna som omfattar alla trafikslag.

FOTO: ANDERS BORRING-MØLLER

NJT NR 1 2014

I detta nummer presenterar vi två nyheter: en sammanfattning av artiklar på finska för att förbättra servicen till våra finska läsare och serien Rune Räls som kommenterar aktuella händelser i den nordiska järnvägsbranschen.

I tidningen finns ockå en inbjudan till NJS generalförsamling 2014 i Oslo den 25–26 april.

INNEHÅLL Ledare: NJS vågar sticka ut

hakan

3

Danmark: Trafikinformation

på tværs af trafikken

4

Krönika: Samlede informa-

tion en udfordring

7

Sverige: Utredning pekar på problemområden 8 Norge: Premiere for fram-

tidas signalsystem

10

Kors&Tvärs:

12

Norge: Fornyer en verdens-

suksess

18

Debatt: Mälardalen kan bli

bäst på tågtrafik

20

Finland: VR Group beställer 80 nya ellok 21 Norge: Direktør med

bakkekontakt

NJT NR 1 2014

22 3

DANMARK

Trafikinformation på tværs af trafikken I København og omegn ensretter trafikselskaberne informationen til kunderne. Målet er lettere skift – og hjælp, når trafikken gør knuder.

I 2010 igangsatte trafikselskaberne i det danske Hovedstadsområde et formaliseret samarbejde om bedre og mere sammenhængende information om driften til kunderne. Målet var at fokusere på det samlede transporttilbud på tværs af transportformer og selskaber. Sådan som undersøgelser og erfaringer viser, at kunderne ser det. I stedet for at informere som trafikselskaberne hidtil havde gjort det. Nemlig udelukkende om ens egen drift i eget selskab til det man opfattede som sine egne kunder. Det arbejdede selskaberne bag tog, bus og Metro allerede på at forbedre inden for hver sin trafikform. Men det stod klart, at det hidtidige, uformelle samarbejde der byggede på gode intentioner og uforpligtende aftaler, var kommet til kort overfor kundernes stadigt stigende forventninger til information om rejsen fra start til slut i det offentlige trafiksystem.

Trafikselskaberne gik sammen om at dele arbejdet og udgifterne mellem sig. Siden da er der via samarbejdet opnået både meget syn-

FAKTA: TUS n TUS – Trafikinformations Udviklings Samarbejdet – er en del af samarbejdet mellem trafikselskaberne i Hovedstadsområdet i Danmark, organiseret under Trafikstyrelsen.

Det omfatter busserne i Trafikselskabet Movia, Metroen under Metroselskabet samt DSB med S-tog, Øresundstog og Regionaltog. Rejseplanen A/S, Banedanmark og Vejdirektoratet er d ­ esuden tilknyttet samarbejdet.

Arbejdet i TUS sker i det danske Hovedstadsområde i en afstand på op til cirka 60 kilometer fra København, hvor der bor cirka 2 millioner indbyggere.

I området har trafikselskaberne på årsplan tilsammen knap 300 millioner kunder i bus, tog og Metro.

4

NJT NR 1 2014

lige og konkrete resultater på en række trafikterminaler i København og omegn. Ligesom der i selskaberne også er sket nogle umiddelbart usynlige, men for kunderne meget mærkbare forandringer med hensyn til organisering, sprog, data og holdning til trafikinformation.

Samarbejdet blev organiseret under betegnelsen TUS – hvilket står for Trafikinformation Under Rejsen – og det går ud på at hjælpe og understøtte kunden med korrekt og rettidig information på den samlede rejse gennem det det offentlige trafiksystem.

Arbejdet i TUS handler både om det ­meget konkrete – så som skilte, skærme, data og information i højttalere – og om at opfatte og imødekomme kundernes ønsker. Visionen er at give kunderne relevant, ensartet og sammenhængende trafikinformation på tværs af trafikformerne. For trafikinformation skal hjælpa kunderne til at gennemføre deres rejse nemt og trygt fra start til slut på tværs af bus, tog og Metro.

Hjælp til skift

En meget stor del af de der bruger bus, tog og Metro i Hovedstadsområdet skifter transportmiddel undervejs på deres rejse. Typisk fra bus til tog – og måske videre til Metro. Oftest kun med et enkelt skift – men for en del også flere.

Men kundeundersøgelser viser, at mange kunder opfatter skift som en form for mental barriere. Det kan påvirke kundens rejsemønster i retning af at undgå selv tidsbesparende og praktiske skift mellem transportformer. Årsagen er, at et skift betyder usikkerhed. Både for den kunde der ikke er vant til at foretage det.

Og som derfor er i tvivl om hvordan man helt konkret skal forholde sig og hvor man skal gå hen i trafikterminalen. Men også for den erfarne kunde, der er vant til for eksempel at skifte fra S-tog til bus. For holder forbindelsen? Eller er der forsinkelser eller aflysninger, der giver en uvelkommen, ekstra ventetid.

I begge tilfælde giver TUS hjælp mod usikkerheden ved klar og tydelig skiltning rundt i de nogen gange uoverskuelige stationsområder. Og elektroniske skærme oplyser om tid for de næste afgange med de andre trafikselskaber.

Samt om der undtagelsesvis er forsinkelser eller aflysninger. Kunderne bliver dermed ledt uproblematisk og sikkert frem til deres mål.

Og får undervejs at vide, om der for eksempel er tid til en kop kaffe i kiosken. Eller om

Nyt fælles design for trafikinformation. de tværtimod skal løbe for at nå det næste tog eller den næste bus.

Klar besked på rette tid

Der er også kundeundersøgelser der viser, at en af de ting man vægter meget højt er information når man som kunde ikke får det man har regnet med. Er der større forsinkelser, aflysninger eller andet galt, vil kunderne have det at vide så tidligt som muligt. Og er der er et alternativ til det der ikke kan lade sig gøre, vil de også vide det.

Så hvis toget eller bussen er aflyst, sikrer TUS at kunden får det at vide før han står på den tomme perron eller ved det øde stoppested. Så man kan handle på det så hurtigt

FOTO: ANDERS BORRING-MØLLER

som muligt og måske give besked til jobbet, aftale at blive hentet eller bare fortælle, at man kommer for sent hjem til aftensmad med familien. Pointen ved TUS er, at man allerede i bussen skal vide hvis toget eller Metroen står stille. Eller at man, så snart man møder informationsskærmen på stationen, kan se at busserne kører med store forsinkelser.

Nogle terminaler giver kunderne flere muligheder for at nå samme sted hen. På Flintholm station, hvor billederne til denne artikel stammer fra, kan man for eksempel komme til Københavns Centrum med både S-tog, Metro og bus. Hvis den ene af trafikformerne svigter, står de andre parat. Men det er ikke sikkert at kunden ved det. Så det skal TUS sikre,

Pointen ved TUS er, at man allerede i bussen skal vide hvis toget eller Metroen står stille.

med tekst på skærme eller udkald i højttalere.

I begge tilfælde giver informationen kunderne indtrykket af at de bliver taget alvorligt af trafikselskaberne. Også når der er forstyrrelser i driften. Også når det ikke går helt som forventet. Og dermed får man som kunde mulighed for at handle og agere på situationen, frem for kun at kunne vente på at noget sker.

Fælles sprog

Førhen blev kunderne mødt med store forskelle i sprog, formuleringer og udtryk fra selskaberne. Den samme lokalitet kunne for eksempel have forskellige navne. Det var tilfældet for både lufthavnen i Kastrup og for Københavns Hovedbanegård. De to meget store rejsemål

›

NJT NR 1 2014

5

›

DANMARK hed ikke præcis det samme når DSB, Metroen og busselskabet Movia omtalte dem. TUS arbejder på at ensrette navne og udtryk – lige fra det der bliver sagt i højttalerne over det der står på de elektroniske skærme og til skiltene og de trykte køreplaner.

Der arbejdes også med at få de forskellige ­fagudtryk ud af kundeinformationen. Der er talrige underholdende, men for kunden forvirrende, eksempler på hvordan fagsprog som for eksempel ”udligning”, ”stammebyt” og ”erstatningskørsel” er blevet anvendt i busser, tog og terminaler. I mange tilfælde har kunderne nok alligevel nogenlunde forstået hvad budskabet handlede om. Men med en vis usikkerhed, som ikke hører til i nutiden.

TUS er også udgangspunktet for få engelske betegnelser ind i kommunikationen på skilte og elektroniske skærme. I forhold til mundtlig kommunikation kræver det en meget stor indsats at kunne speake lige så frit på engelsk som på dansk. Men med fælles, engelske standardbegreber og benævnelser på tryk er der taget et skridt i den rigtige retning for medarbejderne der laver udkald i trafikken fra driftscentrene for tog, busser og Metro.

Nyt og fælles design og bedre data

Et af de første initiativer i samarbejdet var at udvikle et nyt fælles design for trafikinformation. Det er ikke tænkt som en erstatning for det som trafikselskaberne hver især selv anvender. Men det bruges konsekvent der hvor der gives fælles information og vejvisning. Med en ensartethed der sikrer kunden genkendelighed på vej gennem trafikken.

TUS arbejder også i en stadig proces med at kvalitetssikre de data der ligger til grund for informationen. Her foregår arbejdet via det landsdækkende Rejseplanen, som alle trafikselskaber i forvejen leverer data til. Men arbejdet med forbedring og ensretning af leverancerne har ført til mange afklaringer i de enkelte selskaber af hvad og hvordan det foregår. Spørgsmålet om hvad begrebet ”realtidsdata” reelt dækker, er for eksempel til stadighed oppe at vende.

Udrulningen

En række af elementerne i TUS kan gennemføres fra centralt hold i trafikselskaberne og få virkning over for kunderne med det samme. Forbedring af datakvalitet og ensretning af sprog er eksempler på dette. Andre må ske trinvis og i takt med at der er ressourcer til det. Det er opsætning af elektroniske skærme og vejvisningsskilte i trafikterminaler eksempler på.

Fra samarbejdets start til i dag er der således kun én trafikterminal hvor dette arbejde er helt gennemført. Det drejer sig om Flintholm station, der har fungeret som laboratorium for udviklingsarbejdet. Men arbejdet er så godt som afsluttet på Københavns Hovedbanegård der er en af de allerstørste terminaler i Danmark. Og på Nørreport station, der både er landets allermest benyttede terminal og samtidig er midt i en gennemgribende, flerårig renovering, bliver TUS brugt til at sikre kunderne 6

NJT NR 1 2014

FOTO: ANDERS BORRING-MØLLER

Et af de første initiativer i samarbejdet var at udvikle et nyt fælles design for trafikinformation.

Det er ikke tænkt som en erstatning for det som trafikselskaberne hver især selv anvender. Men det bruges konsekvent der hvor der gives fælles information og vejvisning.

information om hvordan de finder vej gennem byggerodet til deres tog, Metro og bus.

I 2014 implementeres TUS på stationerne i Valby, Ørestad og Høje Taastrup. Men dele af designet og de øvrige løsninger der er udviklet af TUS, benyttes imidlertid også af andre trafikselskaber og udenfor det geografiske område som samarbejdet dækker. Det er dermed muligt at TUS på sigt danner udgangspunkt for standarder og løsninger, der kan findes i hele Danmark.

Vilje til forandring

Der ligger mange gode ideer og tanker bag initiativerne i TUS. Der er blevet troet på det fra ledelsesside fra første dag, og det politiske bagland bag trafikselskaberne har bakket det op.

Men det er medarbejderne der arbejder med formidling af trafikinformation i selskaberne, der har leveret den største indsats i udviklingen. Det er dem der har taget visionen til sig om en fælles kundeopfattelse på tværs af den praksis der tidligere var det rigtige. Det skifte er især vigtigt i pressede driftssituationer med hårde tidskrav til information, hvor det er særligt vanskeligt at bryde arbejdsmæssige vaner.

Som en del af samarbejdet foretages der også løbende undersøgelser af kundernes tilfredshed med trafikinformationen. Både ge-

nerelt og i forhold til de enkelte delprojekter.

Resultaterne af disse er generelt positive og stigende. Men de bekræfter nok også, at trafikinformation opfattes som en selvfølge – som noget man som kunde ikke nødvendigvis lægger mærke til. Før den dag trafikken går i stå og informationen måske svigter. Det er her den skal stå sin prøve. Og det er her, at en hurtig forklaring til kunderne om hvad der er galt – og hvad man kan gøre for at komme frem til sin destination ad en anden vej – især kan gøre en positiv forskel.

ANDERS BORRING-MØLLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi:

Kööpenhaminan alueella liikenneyritykset suorittavat yhteisprojektin matkustajainformaation yhteensovittamiseksi. Päämääränä on helpottaa vaihdot solmukohdissa. Työ aloitettiin vuonna 2012 ja kutsutaan nimellä TUS (Trafikinformationsutvecklingsarbetet) ja toimitaan Liikennehallinnon (Trafikstyrelsen) alaisuudessa. Työ on tähän asti päättynyt yhteiseen muotoiluun ja yhteiseen kieleen matkustajainformaatiota varten. Tällä hetkellä yhdellä terminaalilla on uusi informaatiojärjestelmä ja vuoden 2014 aikana on suunniteltu että järjestelmä otetaan käyttöön vielä kolmessa solmukohdassa.

Samlet information en udfordring

P

assagererne kan forstå, at der nogle gange kan opstå forsinkelser, men de forstår ikke, at de ikke bliver informeret!

Problemet har været kendt i årevis, og informationsniveauet under forsinkelser er blevet bedre uden, at det endnu fuldt ud lever op til nutidens behov og forventninger.

Vi i branchen har mange gode – og et antal mindre gode – forklaringer på årsagen. En af de nærliggende og reelle forklaringer er, at jernbanesystemet er komplekst, og forstyrrelser i et komplekst system stiller endog store krav til overblik og intern kommunikation. Begge dele er jo en nødvendig forudsætning for at kunne give brugeren – passageren – en tilstrækkelig information. Særligt under store uregelmæssigheder må vi nok erkende, at der er plads for forbedring.

Luleå 14:02.

Varje dag fraktas stål motsvarande ett Eiffeltorn från norra Sverige.

Vi vill frakta två. byggnorrbotniabanan.nu

I

forbindelse med information under uregelmæssigheder spiller jernbanesektorens KRÖNIKA kultur en særlig rolle. Nutidens frontmedarbejder skal således Flemming Lund såvel uddannelsesmæssigt som er formand for NJS dansk i henseende til tekniske hjælafdeling. pemidler være i stand til at opfylde kundens behov gennem en offensiv informativ indsats – også i situationer, hvor de ikke ved noget. De skal tænke i kundernes behov. Kun jernbanevirksomhederne – herunder infrastrukturforvalterne – kan vurdere, om der gøres tilstrækkeligt på dette område.

Men er trafikinformation alene et spørgsmål om information i her- og nusituationen? Nej, den moderne forbruger af kollektiv trafik har langt mere vidtgående behov til information såvel før som under og i visse tilfælde også efter rejsen. Og behovet dækker den samlede rejse uanset trafikform.

Sidstnævnte er en udfordring i dagens fragmenterede transportsektor, hvor såvel jernbane som bus og metro for mange brugere udgør den samlede transportkæde.

E

t væsentligt virkemiddel til at opnå en forbedret trafikinformation er gennem anvendelsen af ny teknologi. Ny teknologi giver mange muligheder, men udløser samtidig ulemper. Den største er måske, at processen i visse situationer går for hastigt frem i og med, at mere traditionel information erstattes af oplysninger på hjemmesider, mobiltelefon, apps, og hvad det alt sammen hedder.

I denne forbindelse er det værd at huske på, at der er mennesker i den anden ende af informationskæden. Og ikke alle mennesker er lige opdateret på nutidens teknologiske muligheder. Derfor en anbefaling: Erstat ikke i for stor udstrækning tidligere tiders informationskilder på et for tidligt tidspunkt.

Næst efter rettidigheden er trafikinformation i alle dens varianter et af de højest prioriterede parametre, kunderne lægger vægt på. Derfor er en vedvarende fokus på trafikinformation af endog stor betydning.

NJT NR 1 2014

7

SVERIGE

Utredning pekar på järnvägens problemområden Det är inte möjligt att återgå till ett monopol för den svenska järnvägen och integrera infrastruktur och trafik i samma organisation. Det säger utredaren Gunnar Alexandersson som på regeringens uppdrag utreder järnvägens organisation i Sverige.

Utvecklingen som började med uppdelningen mellan SJ och Banverket år 1988 var ett viktigt första steg för att få igång omregleringsprocessen.

Den har därefter drivits vidare av såväl socialdemokratiska som borgerliga regeringar.

i och med uppdelningen av den svenska järnvägen i SJ och Banverket, var första steget på den omreglering som har skett av den svenska järnvägen. Omregleringen har därefter drivits vidare i olika steg av såväl socialdemokratiska som borgerliga regeringar.

– Ibland har förändringarna varit prag­ matiska och ibland har de skett med politiska förtecken, säger Gunnar Alexandersson. ­Vissa beslut har till och med rivits upp när Sverige bytt regering, men utvecklingen är entydig och har gått från monopol till successiv marknadsöppning.

Gunnar Alexandersson presenterade i början av december sitt delbetänkande i utredningen om järnvägens organisation. I del­ betänkandet ”En enkel till framtiden?” ger han en nu­lägesbeskrivning av järnvägen i Sverige med viss tillbakablick, men redovisar även såväl effekter för resenärer, godstransportörer och samhället i stort som ett antal problem­ områden som måste hanteras.

– Vi har försökt att fånga upp så många problem­områden som möjligt och samlade in väldigt mycket material från branschen. Det har varit bra att få det stora inflödet i utredningen, säger Gunnar Alexandersson.

Den vertikala uppdelning som skedde 1988

Utredningen har också ägnat stor möda åt att försöka beskriva EU:s regelverk för järnvägsområdet. När Sverige började sin omreglering av järnvägen, var de svenska representanterna drivande och EU-regelverket var till stor del influerad av det svenska. Men i dag är det tvärt om, och EU driver på utvecklingen vilket till viss del begränsar det nationella utrymmet.

– EU:s regelverk i dag utgör hinder för att gå tillbaka och återreglera det svenska järnvägssystemet, säger Gunnar Alexandersson. Där­ emot finns inget hinder för att bedriva godsoch persontrafik inom samma järnvägsföretag eller att i egen regi bedriva verksamhet som i dag upphandlas.

EU:s regelverk

Omregleringen av den svenska järnvägen från monopol till en Den vertikala uppdelningen mellan infrastruktur och trafik gjorde det möjligt att satsa på upprustning och utbyggnad av infrastrukturen som skedde under 1990- och 2000-­talen. Den största fördelen var att tydliggöra att satsningar på järnvägen gick till förbättringar av banan och inte till att täcka under­skott i trafiken.

Visar på samband

Drygt 50 personer lyssnade till presentationen av utredningen av järnvägens organisation.

8

NJT NR 1 2014

Internationella jämförelser visar på betydelsen av satsningar på järnväg, men ger ingen entydig bild av effekterna av vertikal separation, det vill säga uppdelningen av trafiken och infrastrukturen i olika organisationer. Dock konstaterar utredningen att det finns ett samband mellan ökade satsningar och effektivitet, samt ett litet samband mellan liberalisering och prestation.

– Länder som har en mycket intensiv trafik har svårare att lyckas med den vertikala uppdelningen, och de länder som inte gått lika långt i uppdelningen mellan trafik och infrastruktur har samma bekymmer som totalseparerade järnvägar, säger Gunnar Alexandersson.

Utredningen har också kartlagt ett antal problemområden som behöver hanteras.

– En viktig utgångspunkt i de rekommen-

nopol till en öppen marknad har drivits av såväl socialdemokratiska som borgerliga regeringar.

”EU:s regelverk i dag utgör hinder för att gå tillbaka och återreglera det svenska järnvägssystemet.”

Gunnar Alexandersson, utredare

dationer som vi har lämnat för det fortsatta utredningsarbetet är att åtgärder bör leda till ett järnvägssystem som bättre tillgodoser samhällets önskemål i vid bemärkelse genom att göra järnvägen mer attraktiv, säger han.

Stort intresse

Gunnar Alexandersson har presenterat sitt delbetänkande i flera olika sammanhang, bland annat i ett NJS-seminarium i Solna i slutet av

januari. Av diskussionen att döma, är intresset för utredningen stort och delbetänkandet pekar på viktiga problemområden som måste åtgärdas. Gunnar Alexandersson berättade också att regeringskansliet har beställt ett antal exemplar av utredningen för att användas som utbildningsmaterial för nyanställda inom Näringsdepartementet.

FOTO: MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi:

Ruotsin ei ole mahdollista palata rautateiden ­monopoliin ja integroida infrastruktuuri ja junaliikenne samaan organisaatioon. Näin sanoo selvitysmies Gunnar Alexandersson, joka hallituksen ­toimesta selvittää rautateiden organisaatiota ­Ruotsissa. ­Kehitys, joka alkoi jaolla SJ:n ja Banverketin välillä vuonna 1988 oli tärkeä ensiaskel muutosprosessin käynnistämiseksi.

Tätä uudistusta on sen jälkeen viety eteenpäin sekä s­ osiaalidemokraattisten että porvarillisten ­hallitusten t­oimesta. Ensimmäisessä osamietinnössä (En enkel till framtiden) Alexandersson osoittaa mm. joukon ongelmia ja parannuskohteita, jotka vielä kaipaavat lisäselvittelyä. On tärkeää jatkaa selvitystyötä ja kehittämistoimilla ­tavoitella rautatiejärjestelmää, mikä vastaa paremmin ­yhteiskunnan ja kansalaisten toiveita, tekemällä ­rautatiepalveluista houkuttelevia sekä matkustajille että tavaraliikenneasiakkaille.

MIKAEL PRENLER NJT NR 1 2014

9

NORGE

Det gamle stillverket blir symbolsk slått av av jernbanedirektør Elisabeth Enger og Hans FOTO: NJÅL SVINGHEIM ­Petter Bredholt.

Premiere for framtidas signalsystem Onsdag 11.desember ble prøve­­strek­ningen for framtidas signalsystem ­offisielt tatt i bruk.

– Endelig har vi noe å vise fram, sier prosjektets folk etter ­flere års for­arbeider. Det felles europeiske signal­systemet ERTMS skal ­etter hvert erstatte de eldre signal­ anleggene på alle banestrekninger.

For siste gang ble hovedbryteren på det gamle­ sikringsanlegget på Ise stasjon slått av 11.desember 2013. Jernbanedirektør Elisabeth Enger utførte den symbolske handlingen på det 53 år gamle anlegget sammen med faglig leder signal på Østfoldbanen, Hans Petter Bredholt.

Stasjonen ble for øvrig ubetjent i 1989. Nå er det ti år siden det gikk ordinære persontog på strekningen Rakkestad–Sarpsborg. Derfor er ERTMS-prosjektets 69-sett et uvant syn i området og på strekningen.

10

NJT NR 1 2014

– Jeg slutter meg til alle som er glade for at vi nå virkelig har noe å vise fram, sa jernbane­ direktør Elisabeth Enger.

– Det er veldig morsomt å bygge nye jernbane­strekninger, men vi har et enda større hjerte for å ta vare på den jernbanen vi har.

Mange gamle signalanlegg

– Jernbaneverket har veldig mange gamle signalanlegg og vi trenger å få skiftet dem ut for å få bedre punktlighet og regularitet. Det er satt av seks milliarder til ETMS i kommende Nasjonal transportplan.

– Vi regner med at det vil ta 15 år og koste 15 milliarder kroner å innføre ERTMS på alle strekninger. Vi opplever en stor politisk oppslutning om dette og det er jeg veldig glad for, sa Elisabeth Enger.

Høsten 2015 åpner strekningen Ski–Sarpsborg over Østre linje for vanlig trafikk med ERTMS. Før den tid skal banens stasjoner

”Morsomt å endelig kunne se at det virker i ­praksis. Vi har tatt det veldig pent til å begynne med i disse testkjøringene.”

Arild Fjeldstad, lokfører

Dette togsettet er landets første tog utstyrt før kjøring på ERTMS-­ strekninger. Toget brukes i prøve­ driften mellom Rakkestad og Sarpsborg på Østfold­banens østre linje.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

bygges om og tilpasses. Erfaringene fra prøvestrekningen på banens sørligste del er viktige for innføringen av systemet i resten av landet.

Lokfører Arild Fjeldstad har vært med i ERTMS-prosjektet i flere år.

Morsomt

– Morsomt å endelig kunne se at virker i praksis. Vi har tatt det veldig pent til å begynne med i disse testkjøringene.

Arild Fjeldstad har vært selv vært med i prosjektet i flere år og synes derfor det er både etterlengtet og veldig morsomt at de nå er i gang og har noe å vise fram. Prøvestrekningen går for det meste gjennom skog og kulturlandskap.

– Men vi har en del planoverganger og folk har vent seg til at det er små sjanser for at det kommer tog her, men nå er vi i full gang, sier Fjeldstad. Etter hvert vil togene også øke hastigheten under utprøvingene.

Prosjektdirektør i ETMS-prosjektet, Jarle Rasmussen, forteller at prøvekjøringene til nå har gått veldig bra.

– Vi finner gjennom praktisk utprøving fram til problemstillinger som det er vanskelig å forutse bak skrivebordet, sier han. Så langt ligger vi faktisk litt foran det oppsatte programmet for utprøving, men det er ennå langt fram og prøvekjøringene vil pågå i lengre tid.

Sammen med blant andre Tor Egil Sæve fra prosjektet fikk de rundt 100 deltakerne på “åpningsturen” en grundig innføring i hvordan ERTMS fungerer.

Inne i toget var det rigget til med storskjerm som overførte utsikten forover sammen med informasjonen som lokfører Fjeldstad fikk på sin skjerm. All informasjon om hvordan toget skal kjøres framkommer på denne skjermen. Man får ”kjør”-og-”stopp”-signal, till att hastighet, hvor langt framover det klar bane og ­informasjon om banens stigningsforhold

e­ tcetera inn på skjermen. Det var også lagt inn ”feil” ved en planovergang og en ”nødstopp”situasjon slik at man fikk demonstrert at systemet fungerte!

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi:

Keskiviikkona 11. joulukuuta otettiin virallisesti käyttöön koereitti tulevaisuuden viestintäjärjestelmälle. Yhteisellä eurooppalaisella viestintäjärjestelmällä ERTMS tullaan vähitellen korvaamaan vanhemmat viestintälaitteet kaikilla rataosuuksilla Norjassa. Syksyllä 2015 rataosuus Ski–Sarpsborg, Ostfold-radan itäinen haara avataan tavalliselle liikenteelle ERTMS:n avulla. Kokemukset koeosuudelta ovat tärkeitä järjestelmän käyttöönotolle maassa kokonaisuudessaan. Koko Norjassa ERTMS:n käyttöönotto tulee kestämään 15 vuotta ja maksamaan 15 miljardia NOK. NJT NR 1 2014

11

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Euromaint i avtal med Tågkompaniet Euromaint har fått i ­uppdrag av Tågkompaniet att fram till år 2024 ut­föra underhållet på fordon som körs av Tågkompaniet för X-trafiks räkning.

Tågkompaniet, som under hösten vann det sammanhållna operatörs- och underhålls­ kontraktet för X-trafik, har utsett Euromaint till underhållspartner för de Reginatåg som ingår i trafiken.

Nya idéer

Under­hållet kommer att utföras vid Euromaints verkstad i Gävle från och med trafik­ starten den 15 juni 2014.

– I samarbetet kring Tåg i Bergslagen har vi tillsammans med Euromaint utvecklat en god dialog och god förståelse för hur vi ska uppnå ­bästa möjliga resenärs­nytta. I det nya samarbetet kring X-­trafik tar vi nästa steg genom att ­införa en hel del nya idéer som kommer att styra verksam­ heten mot målet bättre tillgänglighet till lägre kostnad, säger Håkan Jarl, ­trafikchef på Tågkompaniet.

Kan Reginatåg

Euromaint har hög kompentens inom fordonstypen och har under de senaste åren fått allt fler underhållskontrakt avseende Reginatåg.

– Vi ligger långt framme när det gäller underhåll av Reginatåg. Att vi fått förtroendet av Tågkompaniet är ett bevis på det säger, Ove Bergkvist, vd för Euromaint Rail.

FAKTA Kortfakta om uppdraget och Euromaint i Gävle: Antal tåg: 6 Modell: Regina X50 Spår i verkstaden: 8 st Medarbetare i Gävle: 43 st Kunder: Tågkompaniet, SJ, Green Cargo, Hector Rail Tjänster: Underhåll av v­ agnar och lok 12

NJT NR 1 2014

SJ:s snabbtåg rustas för 3,5 miljarder kronor.

FOTO: SJ AB

SJ AB varslar, lägger ned och investerar SJ AB varslade i slutet av januari 400 anställda om uppsägning.

varslar därför om nedläggning av Contact center i Tranås med 95 tills­vidareanställda.

Med ökande konkurrens på den avreglerade järnvägen behöver SJ både sänka sina kostnader och investera för framtiden. SJ ska minska sina kostnader med en miljard på tre år.

Inom administrationen ­varslas 237 tillsvidareanställda, i huvudsak på huvudkontoret i Stockholm samt i Göteborg, Malmö och Krylbo. Dessutom lägger SJ ned 17 resebutiker med 68 anställda, samt koncentrerar all kundtjänstverksamhet till SJ Contact center i Ånge. SJ

Sista nattåget

Den 30 mars rullar SJ:s sista nattåg mellan Stockholm och Malmö.

– Vi får ingen lönsamhet på nattågen. Intresset är för litet.

Vi har många avgångar dagtid som kunderna kan välja i stället, ­säger Björn Nilsson, ansvarig för SJ:s nattåg på sträckan till SVT Sydnytt.

SJ investerar cirka 3,5 miljarder kronor i en förnyelse och omgörning av SJ 2000-tågen.

Det är en av de största satsning-

arna i SJ:s 150-åriga historia.

Tågen anpassas för att möta den moderna affärsresenärens krav på komfort, med möjlighet att både arbeta och vila ombord.

Ny interiör

I det första skedet kommer ­dator-, driv- och styrsystem på hela SJ 2000 bytas ut. Tågen kommer också att fräschas upp invändigt med ny interiör.

Upprustningen av tågen görs i samarbete med ABB och ­delar av produktionen kommer att förläggas till Sverige. SJ räknar med att ombyggnaden ­genomförs mellan 2016 och första kvartalet 2019.

Konkurrensverket överklagar friande dom mot SJ n Statliga

SJ är en upphandlande enhet och ska därför följa upphandlingslagarna. Det har Förvaltningsrätten slagit fast.

Trots detta valde rätten att inte döma ut böter för en otillåten direktupphandling. Konkur-

rensverket överklagar nu domen till Kammarrätten.

Konkurrensverkets krav är att SJ ska betala upphandlings­ skadeavgift/böter på 8,5 miljoner kronor för att städtjänster har upphandlats utan att ha annonse-

rats enligt upphandlingsreglerna.

– Det är viktigt att få rätts­ läget fastställt i högre instans eftersom vi inte delar förvaltningsrättens syn på frågan, säger Konkurrensverkets chefsjurist Per Karlsson.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Arkitekturpris till Umeå östra resecentrum Bland fem finalister har nu Umeå östra resecentrum utsetts till vinnare av Trafikverkets arkitekturpris 2013.

Priset delas ut vartannat år för att lyfta fram exempel på hur en modern och bra infrastruktur ser ut och fungerar.

I hård konkurrens med flera andra väl genomförda projekt tilldelas Umeå östra resecentrum Trafikverkets arkitekturpris 2013.

Tävlingen avser anläggningar för såväl person- som godstransporter och de tre överordnade kriterierna är skönhet, hållbarhet och funktion. Temat för årets tävling var ”Mötesplatsen – trafikanläggning som främjar möten och kontakter mellan människor”. Tävlingsjury för priset är Trafikverkets arkitekturråd.

– Umeå östra resecentrum binder vackert samman två stads-

Midwaggon satsar i Malmö n Midwaggon flyttade under hösten verksamheten i Helsingborg till Malmö.

– Vi kommer att få bättre och mer ändamålsenliga lokaler. Dessutom ger det oss möjlighet till framtida expansion då det finns mycket tillgänglig yta att växa på, säger Lars Björn, vd på Midwaggon.

I nya lokaler.

Sedan 2003 har Midwaggon växt från FOTO: MIDWAGGON knappa 24 miljoner i omsättning till dagens 94 miljoner. Flytten påverkar sammanlagt tolv personer som fått sin nya arbetsplats i Malmö.

NJS-seminarium med Jernhusen NJS ordnade i januari ett seminarium i Malmö där Paul van Doninck, affärsutvecklare på Jernhusen, redogjorde för hur Jernhusen försöker leva upp till sitt uppdrag: att både leverera vinst och att utveckla samhällsnytta i form av fler kollektivtrafikresenärer.

Jernhusen, som bildades 2001, verkar både inom transportoch fastighetsbranschen. Man arbetar med fyra affärsområden: stationer, stadsutveckling, depåer och terminaler. För närvarande äger företaget drygt 50 stationshus i landet, men är som hyresgäst ansvarig för ytterligare nästan hundra stationer (genom dotterbolaget Svenska reseterminaler).

Diskussionen under seminariet gällde bland annat var gränssnitten ska gå mellan olika intressenter på stationer och depåer.

Deltagarna var överens om att alla aktörer gemensamt bör förvalta kollektivtrafiknoderna för resenärens bästa.

n

Umeå östra resecentrum.

FOTO: TRAFIKVERKET

delar och är ett generöst utformat offentligt rum som välkomnar människor, säger Johnny Hedman, chefsarkitekt på Trafikverket.

Syftet med priset är att lyfta fram exempel på hur en modern och bra infrastrukturanläggning ser ut och fungerar.

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Atkins är Skandinaviens ledande leverantör av järnvägs­ system. Men vi är mer än så. Vi har även ett brett utbud av tjänster inom samhällsbyggnad. Det gör att vi kan skapa största möjliga värde i varje järnvägsprojekt.

Ett aktuellt exempel på ett komplext järnvägs­ och samhällsbyggnadsprojekt är Mälarbanan. Projektet handlar om att bygga ut till fyra spår i tättbebyggt område. Här ansvarar vi för systemhandling och järnvägsplan.

Läs mer på www.atkins.se

NJT NR 1 2014

13

KORS & TVÄRS

LAND NORGE

Oslotunnelen brannsikres Den tett trafikkerte ­tunnelen mellom Oslo S og Skøyen blir nå ­tryggere.

I 2013 har Jernbaneverket lagt inn 49 vifter for røykventilasjon i Oslotunnelen, nytt anlegg for vann til brannvesenet, samt bygd nye brannskiller på Nationaltheatret stasjon.

– Forbedring av brannsikkerhet i Oslotunnelen er viktig, sier Per Herman Sørlie, assisterende banedirektør.

Komplisert arbeid

– Vi reviderer nå planer og analyser på bakgrunn av brannvesenet og Jernbanetilsynets ­revisjonsfunn, i tillegg til at vi gjør en rekke fysiske tiltak.

Brannvannanlegget ferdigstilles vinteren 2014 og skal ha en kapasitet på hele 3 000 liter i minuttet.

– Sammen med de andre tiltakene er dette et komplisert arbeid som har pågått hver ­eneste natt i 2013.­ Analyser og dialog

Sammen med de kommunale brannvesenene har Jern­ baneverket etablert en egen styrings- og arbeidsgruppe for å jobbe med brannsikkerheten i jernbanetunnelene i Oslo­ området.

– Samarbeidet inkluderer branntilsyn, analyser og dialog om tiltak i tillegg til felles øvelser, opplyser Sørlie.

– Vi holder en rekke øvelser, både fullskalaøvelser ute i anlegget samt skrivebordsøvelser.

De siste årene har det vært avholdt fullskalaøvelser i Lier­ åsen i 2010, Bærumstunnelen i 2011, Oslotunnelen i 2012 og Romeriksporten i 2013.

Oslotunnelen får bedre sikkerhet mot brann.

14

NJT NR 1 2014

Northland Resources’ nye utskipningasanlegg ligger inntil den nye Narvikterminalen

FOTO: HILDE LILLEJORD

Ny godsterminal i Narvik åpnet Den nye godsterminalen i Narvik ble offisielt åpnet i november. Det er en storstilt ombygging og for­ nyelse som nå er ferdigstilt i Narvik.

Bakgrunnen er behovet for mer kapasitet for å kunne ta i mot den nye malmtrafikken fra selskapet Northland Resources.

Den nye malmtrafikken kommer i tillegg til LKAB:s ­store malmtrafikk. Sam­tidig med byggingen av spor til Northland Resources’ nye utskipningsanlegg er det foretatt omlegginger og moderniseringer på terminalen for de ordinære godstogene. Også den tre kilo-

meter lange sporforfor å tåle de tunge bindelsen, Fagernes­ malmtogene.

Narvik Riksgränsen linja, fra Narvik – Ofotbanen er næringsstasjon er totalfornyet Ofotbanen livets ryggrad i og forsterket.

Narvik og forsyner Hele anlegget har kostet Nord-­Norge med ferske 408 millioner ­dagligvarer i tillegg til den Oslo kroner. Termiviktige malm­trafikken, sa Stocknalområdet er statssekretær Jon Ragnar holm 15 000 kvadrat­ Aarseth som sto for åpningen. meter større Statssekretæren var imponert enn før, det er bygget tre kilometer nye over den raske og om­fattende jern­banespor inne på terminafornyelsen av den tre kilo­ len, for uten nytt spor mellom meter lange Fagerneslinja, som ­Narvik stasjon og ­Fagernes. ble gjennomført på knappe to ­Aksellasten er økt til 30 tonn uker i juli. 150 personer jobbet og blant annet er den 50 ­meter døgnkontinuerlig for å få banen lange Sjøbakken bru skiftet ut ferdig på den korte tiden.

91 prosents punktlighet i 2013 n Persontogene

i Norge oppnådde en samlet punktlighet på 91 prosent i 2013. Det er på samme nivå som i 2012.

– Punktligheten i togtrafikken ble kraftig bedret i 2012, og vi er selvfølgelig glade for at vi i 2013 har klart å holde dette nivået, sier trafikkdirektør Bjørn Kristiansen i Jernbaneverket. ­Likevel har 2013 gitt oss ­store utfordringer på enkelte strekninger. Særlig har Dovrebanen vært utsatt for forsinkelser etter storflommen på forsommer-

en. Dette rammet godstrafikken særlig hardt.

I godstrafikken oppnådde største selskapene CargoNet 79 prosent, Cargolink 83 prosent og Green Cargo 73 prosent innenfor en margin på seks minutter.

Et tog regnes som i rute dersom det ankommer endestasjonen innenfor en margin på tre minutter og 59 sekunder. For langdistansetog er denne marginen fem minutter og 59 sekunder.

Togene holder rutetidene best på strekninger med dobbeltspor.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Ringeriksbanen blir Intercitystrekning

riks-

Jernbaneverket har nå fått i oppdrag å u ­ trede og planlegge Ringeriks­banen. ­Banen skal gis ­samme ­status som de tre andre intercitystrekningene på Østlandet.

– Både det togtilbudet Ringeriksbanen vil inngå i, samt den forventede standarden på banen, gjør at banen får de samme kjennetegn som dagens IC-strekninger er på vei til å få, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

Viktig pendlerstrekning

Ringeriksbanen vil bli en viktig pendlerstrekning med sin korte reisetid mellom Hønefoss, Sandvika og Oslo, sier Solvik-­Olsen i en pressemelding fra Samferdselsdepartementet.

– Som en del av regjeringens arbeid for nye og mer effektive planprosesser, skal Ringeriks­banen vurderes som et OPS-prosjekt, og vi vil vurdere statlig reguleringsplan.

Nasjonalt prosjekt

Illustrasjon av Ringeriksbanen fra en mulig trasé ved Skaret fra forrige baneutrening.

ILLUSTRASJON: FJELLANGER-WIDERØE/JERNBANEVERKET

” Som en del av regjeringens arbeid for nye og mer effektive planprosesser, skal Ringeriksbanen vurderes som et OPSprosjekt, og vi vil vurdere statlig reguleringsplan.”

KETIL SOLVIK-OLSEN,

Ringeriksbanen er også et viktig nasjonalt prosjekt og banen skal bidra til å håndtere transportbehovet som oppstår som følge av banen. I første omgang skal det befolkningsveksten på Østlandet. avklares forhold knyttet til hastighetsstandard, dobbeltsporet I tillegg gir den nærmere en times kortere reisetid mellom Oslo bane og konsekvenser for trasévalg. Det er videre behov for og Bergen og gjør dermed togtrafikken på strekningen mer att- opp­daterte kostnadsanslag og raktiv. Samferdsels­departementet nytte­beregninger. legger opp til rask fremdrift for Departementet ber også Jernbaneverket om å ta hensyn til det videre arbeidet med Ringe-

samferdselsminster

at Ringeriksbanen nå er å regne som én av fire IC-strekninger i etatens arbeid med utbyggingsstrategien for InterCity-strekningene. Til nå har InterCity vært regnet som strekningene Oslo– Skien, Lillehammer og Halden.

Regjeringen vil legge fram utbyggingsstrategien for Stortinget i forbindelse med framleggelse av

Meråkerbanen stengt n Trafikverket i Sverige har stengt Meråker­banen på svensk side på ubestemt tid. Årsaken er bevegelser i grunnen i en større jernbanefylling rette ved grensen.

Meråkerbanen ble stengt i november på strekningen Kopperå– Storlien. I slutten av januar vet Trafikverket ennå ikke hvor lenge banen vil forbli stengt. Årsaken er store utfordringer med stabiliteten i en stor jernbanefylling med det megetsigende kallenavne ”Stora Helvetet” – Denne fyllinga har vært ustabil i flere år. Situasjonen nå er at det er bevegelser i grunnen og at vi derfor har stengt banen av sikkerhetsmessige årsaker, sier vedlikeholdssjef i Trafikverket Mitt, Stefan Jonsson.

NJT NR 1 2014

15

KORS & TVÄRS

FINLAND Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Yrkesutbildning flyttas till Kouvola n VR:s utbildningscentrums verksamhet flyttas delvis till Kouvola och Kouvolabygdens yrkesinstitut (KSAO).

I KSAO har man sedan tidigare kunnat studera till banbyggare inom programmet för jordbyggarens ytKouvola bildningsprogram.

Efter årsskiftet Helsingfors utbildar KSAO som den enda i Finland också lokförare, konduktörer och trafikledare. Dessutom erbjuds banhållnings- och byggkompetensutbildningar.

KÄLLA: AAMUPOSTI

Järnvägsstationen i Böle förnyas n Böle station, cirka tre kilo­ meter från Helsingfors centralstation norrut, grundrepareras fullständigt under de närmaste åren då tre helt nya kvarter byggs. Dessa förenar Öst- och Väst-Böle med varandra.

Byggnadsprojektet i det centrala Böle kommer att kosta ­cirka en miljard euro.

Av den nuvarande stationen blir endast golvplanet och perrongerna kvar. Allt annat undan­röjs.

– Nytt är att stationens tak kommer att höjas så att det blir betydligt högre än det nuvarande. På detta kommer det att byggas ett kongresscentrum och byråutrymmen, säger YIT:s ­projektchef Tapio Salo.

– Böle kommer att bli landets största knutpunkt för trafiken. Genom denna kommer det att slussas 100 000 människor per dag, säger överdirektör Kari ­Ruohonen från Trafikverket.

Ett nytt spår kommer även att byggas från Böle västerut. Även den planerade Pisara­ banan kommer att öka passagerarmängden.

Enligt YIT:s verkställande direktör Kari Kauniskangas kommer byggandet av omgivningen kring Böle station att vara livligast under åren 2016–2020.

16

NJT NR 1 2014

Den nya restaurangvagnen byggs i två våningar och får café, matsal och kiosk.

Toppmodern restaurangvagn på spåret Den första nya restaurangvagnen blev färdig och presenterades för inbjudna representanter för pressen den 8 januari på Centralstationen i Helsingfors.

Restaurangvagnen har byggts för att motsvara kundernas krav och något liknande finns inte i hela världen.

Att restaurangen finns i två våningar är en alldeles ny lös-

ning. Då det är fråga om en ny vagntyp har det också varit fråga om ett produktutvecklingsprojekt och man har redan i förhand haft en god uppfattning om aslutresultatet.

Restaurangvagnen, som har döpts till Duetto plus, är en dubbeldäckare som kostar ­cirka 2,6 miljoner euro styck. Totalt är 26 vagnar beställda till ett ­totalpris av 78 miljoner euro.

De första vagnarna kommer att gå mellan Helsingfors och Uleå-

borg. De två sista vagnarna levereras år 2015.

I de nya vagnarna finns kabinett på övre våningen och i ­nedervåningen finns kafébar, matsal och kiosk På övervåningen finns också en passagerar­ avdelning med 41 platser. I ­Duetto restaurangen finns det 53 platser.

Vagnarnas bärande stomme är byggd i aluminium ock får köras i 200 km/h.

KÄLLA: VR:S INFORMATION

Ny servicehall klar i Uleåborg

Metro får ny materiel

n I den nya servicehallen i Uleå­borg ryms samtidigt fyra Pendolinotåg.

Tågen har haft problem med nedisning och nu försöker man förbättra tågens gång med hjälp av den nya hallen, som finns på Nokela bangård i Uleåborg.

Tidigare har alla tåg fått ­underhåll i södra Finland och de tåg som övernattat i Uleåborg har tagits i trafik i kallt tillstånd.

Passagerartågens städning och tömning av WC-­ cisternerna samt möjliga reparationer kan nu i fortsättningen ske i varma förhållanden inomhus. Samtidigt kan också tågen avisas.

I närheten av hallen byggs också en tvätthall för vagnarna

n För att fylla behovet av ny materiel till Västmetron i Helsingfors har HKL ingått ett avtal med det spanska bolaget CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles).

Förutom dessa projekt kommer metrons gångövervakning att förnyas. Det ska också utföras ändringsarbeten på nuvarande metro­materiel för att möjliggöra en automatisk drift.

Automatiseringen genomförs av Siemens, som även sköter ­leveransen av automatiserings­ anordningarna för den nya tågserien.

Tågen konstrueras och tillverkas på CAF:s fabriker i Beasain och Zaragoza. De första metrotåget väntas bli färdigt för testkörningar i Helsingfors i början av år 2015.

Den nya servicehallen i Uleåborg ska få bukt med tågens problem med nedisning. samt en förlängning av svarvhallen. I Nokela ställer man ­redan upp pelarna för de yttre väggarna. Den 334 meter långa och 20 meter breda hallen ska enligt planerna bli färdig efter ett drygt år.

Hela depåområdets nybyggnader kommer att kosta cirka 46 miljoner euro. När byggnaderna är färdiga kommer tågens servicearbeten att sysselsätta cirka 300 personer.

KÄLLA: TIDNINGEN MATKAAN

KORS & TVÄRS

DANMARK Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Historisk aftale om Togfonden DK

Historisk høj rettidighed

Regeringen har sammen med Dansk Folkeparti og Enhedslisten indgået aftale om En moderne Jern­bane – udmøntning af Togfonden DK.

n 2013

Med aftalen afsættes 28,5 milliarder kroner til et historisk løft af den danske jernbane Aftalen indebærer at Timemodellen gennemføres, og at størstedelen af jernbanen i ­Danmark elektrificeres. Det ­betyder, at man fremover kan køre i ­moderne, klimavenlige el-tog på en time mellem Esbjerg–Odense, Aalborg–Aarhus, ­Aarhus–Odense og Odense–­ København.

Effekterne af de hurtigere forbindelser vil, takket være en smartere tilrettelæggelse af ­køreplanerne med prioriterede tog med korte skiftetider til Timemodellens tog, sprede sig til hele landet og kommer dermed også rejsende til gode uden for de store byer.

Med aftalen gennemføres der samtidig hastighedsopgraderinger af en lang række regionale baner, som særligt vil komme danskere i yderområder til gode og forstærke de markante rejse-

blev et godt år for rettidigheden for DSB på trods af hårde odds.

Hele 92,9 procent af alle fjern- & regionaltog ankom og kørte til tiden i et år, hvor både vejr og sporarbejder medførte store udfordringer for togtrafikken. Selv om det er en tilbagegang på 1,4 procentpoint i forhold til rekordåret 2012, er der tale om det næstbedste resultat for fjern & regionaltogene i mere end 10 år.

Også DSB Øresund kom samlet set godt igennem 2013 med en togrettidighed inklusive aflysninger på 90,5 procent.

Arriva på besøg i København Udrulning af elektrificeringen i Danmark. tidsgevinster, som Timemodellen medfører.

Elektrificering af jernbanen bidrager til at nå målet om at gøre jernbanen uafhængig af fossile brændstoffer og forøge

GRAFIK: TRAFIKMINISTERIET

andelen af vedvarende ­energi.

Samtidig gør elektrificeringen det muligt fremover at indkøbe standardiserede, hurtige ­moderne el-tog. @ www.rm.dk

Banedanmark får mange nye broer n Banedanmark har tildelt Bars­ lund og CG Jensen kontrakten på konstruktionen af en 500 meter lang jernbanebro, M4broen, der strækker sig fra vest for Vallensbæk Sø henover Holbækmotorvejen og dennes afgrening til Motorring 4 til syd for Wintersmindevej.

Konstruktionen er en del af Banedanmarks nye høj­ hastighedsbane mellem København og Ringsted, og den består af en 500 meter lang jernbanebro over Motorring 4 samt jorddæmninger på en 400 meter lang strækning.

Der er tale om en af den nye bane København-Ringsteds mest imponerende brokonstruktioner, der med sine 500 meter også er projektets længste. Det arkitektoniske aspekt af broens

n Chokoladefirmaet Anthon Berg og Arriva havde i fællesskab arrangeret et direkte juletog fra København til Jylland – foruden reklameværdien for Marcipanbrød både Anthon på spor.

Berg og Ar FOTO: ARRIVA riva, var initiativet primært rettet mod glade unge studerende der skulle hjem til jul i Jylland, og det var gratis. ”Marcipantoget” bestod af 2 Arriva LINT-togsæt, hvoraf det ene togsæt var blevet folieret som et marcipanbrød i lækkert lyserødt design.

Nyt krav for veterantogskøretøjer Planlagt ny bro ved Vallensbæk.

GRAFIK: BANEDANMARK

design blev derfor vægtet højt i Banedanmarks samlede bedømmelse af løsningen.

– Barslund og CG Jensens løsning lever ikke alene op til de tekniske krav, men skiller sig også ud rent arkitektonisk, hvilket vi i forhold til denne udbudspakke har fundet vigtigt på grund af konstruktionens syn-

lighed i landskabet. Vi ser frem til samarbejdet med Barslund og CG Jensen, udtaler anlægschef på Banedanmarks nye bane København-Ringsted, Jette Aagaard.

Kontrakten er på ca. 350 mio. kr. og konsortiet Barslund og CG Jensen starter arbejdet i efteråret 2014.

n Fra den 1. januar 2014, skal et veterantogskøretøj registreres i det nationale køretøjsregister (NVR), hvis køretøjet skal køre på det åbne net.

Dette skyldes, at veterantogs­ køretøjer, når disse kører på det åbne net, skal opfylde de samme regler, herunder EU-­ regler, som de almindelige ­køretøjer. Der vil dog ikke være de samme krav om mærkning af disse ­registreringspligtige veterantogs­køretøjer.

NJT NR 1 2014

17

LAND

Innkalling til generalforsamling i NJS 2014 Generalforsamlingen vil finne sted fredag den 25. april 2014 i Oslo Sted: NSB Hovedkontor, Schweigaardsgt 23, Oslo.

Program

12.30 – 16.00 Faglige seminar

ERTMS I Norge – Status, utfordringer og veien videre

Mobile statiske omformere i banestrømforsyningen

Byutvikling og kollektivtrafikk 16.30–18.00 Generalforsamling 19.00 Middag Supplerende arrangement lørdag den 26. april 2014

Besiktigelse av Holmestrand fjellstasjon som er under bygging

Pris og påmelding

Pris for deltagelse på seminarer 25. april 2014: Medlemmer i NJS og andre inviterte Gratis n Pris for deltagelse i generalforsamlingen den 25. juni 2014 (end. medlemmer): Gratis n Pris for deltagelse i middagen 25. april 2014: Medlemmer i NJS NOK 150 Ikke medlemmer NOK 350 n

Pris for deltagelse i arrangementet 26. april 2014: Medlemmer i NJS Gratis Ikke medlemmer NOK 350 n

n De 4 delarrangementene kan påmeldes uavhengig av hverandre. n Påmelding til seminar, generalforsamlingen og middagen den 25. april 2014 og/eller arrangementet den 26. april 2010 skal skje senest 25.3.2014 til påmeldingskjema online på: www.njsforum.com. n Det er også mulig med påmelding med e-post til: generalforsamling@njsforum.com. n Ytterligere opplysninger på telefon: Danmark +45 252 97 330 (Flemming Lund), Finland +358 295 34 3960 (Arja Aalto), Norge +47 91 67 24 65 (Arne Vidar Hesjedal) Sverige +46 70 524 24 61 (Mikael Prenler)

Flere oplysninger

Flere opplysninger om generalforsamlingen finnes på hjemmesiden www.njsforum.com Hjemmesiden vil oppdateres løpende med: n Utdyping av faglige innlegg fredag 25. april 2014 n Presise tider for det supplerende arrangementet lørdag den 26. april 2010. n Link til hoteller n Kontonummer til innbetaling for deltagelse i middag / arrangement.

Velkommen!

Arne Vidar Hesjedal, President i NJS 18

NJT NR 1 2014

NJS-AKTIVITETER 7 april 2014 Plats: Solna Aktivitet: Årsmöte NJS svenska­­avdelning Anmälan: per-olof.lingwall@trafikverket.se 25–26 april 2014 Plats: Oslo Aktivitet: NJS Generalförsamling Anmälan: www.njsforum.com Kommande arrangemang på: www.njsforum.com

Banketten vid generalförsamilngens möte i Sverige 2006 hölls på Stora Hotellet i Jönköping. I år FOTO: MIKAEL PRENLER hålls generalförsamlingen 25 april i Oslo.

Forslag til vedtægtsændring, § 4 Til behandlingen på Generalforsamlingen i NJS den 25. april 2014 ­foreslås følgende ændring af vedtægternes § 4: Nuvarande lydelse: § 4 Medlemmar

Föreslagen lydelse: § 4 Medlemmar

Föreningen har såväl individuella som kollektiva medlemmar.

Föreningen har såväl individuella som kollektiva medlemmar.

Som individuell medlem kan antas:

Som individuell medlem kan antas:

1. Personer som har eller har haft professionell anknytning till järnvägssektorn i de n­ ordiska länderna.

1. Personer som har eller har haft p ­ rofessionell anknytning till järn­vägs­ sektorn i de nordiska l­änderna.

2. Andra personer med professionellt intresse för järnvägssektorn.

2. Andra personer med professionellt intresse för järnvägssektorn.

Som kollektiv medlem kan antas företag och a­ ndra organisationer med verksamhet som a­ nknyter till järnvägssektorn i Norden.

3. Personer med intresse för nordiska järnvägsförhållanden, men utan professionell anknytning till järnvägssektorn, kan antas som medlem efter individuell bedömning av den nationella styrelsen.

Styrelsen för respektive nationell avdelning b ­ eslutar om medlemskap i ­föreningen.

Formål Formålet med forslaget er at skabe grundlag for en fornyet og mere vedvarende medlemstilgang. Midlet er at udvide optagelseskriteriet for ­medlemskab af NJS. Begrundelse Det er vanskeligt at hverve nye medlemmer til NJS, endsige at fastholde det aktuelle medlems­tal. Årsagen er primært sektorens fragmentering med heraf følgende problemer med at fastholde synligheden af NJS overfor medarbejdere i de ­efterhånden mange og i forhold til tidligere relativt mindre virksomheder.

Det største problem er imidlertid nok, at nu­tidens medarbejdere indenfor jernbanesektoren – modsat for bare 10–20 år siden – har en væsent-

Som kollektiv medlem kan antas företag och a­ ndra organisationer med verksamhet som a­ nknyter till järnvägssektorn i Norden.

Styrelsen för respektive nationell avdelning b ­ eslutar om medlemskap i ­föreningen.

lig lettere tilknytning til sektoren gennem kortere ansættelser. Ikke alle med­arbejdere o ­ pnår således at identificere sig med jernbanesektoren på ­samme måde som tidligere, før de igen er ude af sektoren.

I modsætning hertil er interessen for jernbanen stigende blandt personer med en ikke-­professionel tilknytning. Det er denne gruppe af personer, forslaget til vedtægtsændring r­ etter sig mod.

Sigtet med forslaget er ikke, at NJS skal blive en forening af jernbane­ entusiaster. Dette formål v­ aretages på glimrende vis af de egent­lige jern­ baneklubber i de enkelte lande.

Sigtet er d ­ erimod at udbrede den p ­ rofessionelle i­ndsigt omkring n­ ordiske jernbaneforhold, som den afspejler sig gennem arrangementer og ­artikler af faglig karakter i NJT, til interesserede personer udenfor det ­professionelle miljø.

NJT NR 1 2014

19

DEBATT

Föreningen TIM-pendlare vill skapa Sveriges bästa system för länsöverskridande regionaltågstrafik i Mälardalen.

FOTO: MÄLAB

Mälardalen kan bli bäst på tågtrafik Med en rationellt driven trafik går det att skapa Sveriges bästa system för länsöverskridande regionaltågstrafik i Mälardalen. Det skriver professor Evert Andersson, aktiv i föreningen TIMpendlare som organiserar 700 pendlare i Mälardalen.

De sex län som bildar Mälardalstrafik (Mälab) planerar att införa ett nytt regionaltågssystem i Mälardalen, kal�lat Trafikplan 2017, som successivt ska komma till stånd ­efter det att City­banan i Stockholm öppnat. Trafiksystemet sträcker sig från Stockholm västerut till Västerås, Eskilstuna och Örebro, norrut till Uppsala och söderut till Norrköping och Linköping. Det finns ett antal utredningar och en avsiktsförklaring till grund för planerna.

Mälab förbereder också inköp av nya enhetliga tåg som lämpar sig för trafiken.

Mälardalen är Sveriges i särklass största region med

3,7 miljoner invånare och dessutom snabbt växande. Det finns dock stora obalanser inom regionen, både på arbetsmarknaden och bostadsmarknaden. Det råder en betydande arbetslöshet i delar av regionen. En snabbare integration, med vidgade arbets- och bostadsmarknader, är därför angelägen. Ett bra och prisvärt regionaltågssystem väntas kunna bidra till detta.

Kortfattat planeras bland annat följande: n Tågtrafik mellan regionala kärnor med ner mot cirka 45 minuters restid.

20

NJT NR 1 2014

Stomtrafiken ska som huvudregel ha minst timmestrafik på de flesta regionala länkar på vardagar. Minst halvtimmestrafik i rusningstid, på sikt över hela trafikdygnet.

Tågen gör uppehåll på i stort sett samma stationer som i dag. Styv tidtabell på fasta minuttal. n Enhetliga, moderna och ändamålsenliga tågfordon. n Tågtrafiken bör utformas så att den uppfattas som konkurrenskraftig gentemot bilresande i tunga ortsrelationer. n Ett sammanhållet system över länsgränser och olika aktörer inom kollektivtrafiken. Trafikutbudet bör uppfattas som förutsägbart och bestående över tid. n Systemet planeras för kapacitet att klara ett kraftigt ökat resande i framtiden. n Prisnivån ska möjliggöra pendling för flera än ett fåtal. n

Föreningen TIM-pendlare, som organiserar cirka 700

tågpendlare i Mälardalen, har gjort en kompletterande utredning. Särskilt diskuterar man följande: n Hur uppnås kortare restider och minskade förseningar? n Bra arbetsmöjligheter och service på tågen. n Möjligheter till lägre kostnader och biljettpriser, med måttlig skattefinansiering. n Hur planerar man för tillräcklig kapacitet i pendlingstrafiken i framtiden?

Slutsatsen är att det är fullt möjligt att skapa Sveriges bästa system för länsöverskridande regionaltågstrafik i Mälardalen. Dessutom till en förhållandevis låg kostnad och skattefinansiering. Biljettpriserna bör i de flesta fall kunna sänkas cirka 30 procent.

En rationellt driven trafik med för ändamålet lämpliga tåg, samt förhållandet till kommersiella aktörer, är i stora delar avgörande för detta. För infrastrukturen måste ett stort antal mindre och några större uppgraderingar ske.

Processen pågår för fullt under 2014.

Evert Andersson är professor i järnvägsteknik vid KTH och van tågpendlare mellan Västerås och Stockholm.

FINLAND

VR Group beställer 80 nya ellok VR Group beställer 80 ellok från tyska Siemens som ska användas både för gods- och persontrafik. En särskild version av Vectronloket tas fram för finska förhållanden och ska klara temperaturer ned till minus 40 grader. De första loken sätts i trafik 2017 och leveransen pågår fram till år 2026. Affären är VR Groups ­största och beräknas till mer än 300 miljoner euro.

Loken tillåter en snabbare tågtrafik än tidigare och har både bättre miljöegenskaper och driftsäkerhet. De effektiverar också transportsystemens verksamhet i industrin. Värdet för VR Groups genom tiderna största enskilda inköp är över 300 miljoner euro.

De första elloken sätts i trafik år 2017 och hela materieluppköpet ska vara levererat till Finland före år 2026. Loken ersätter stegvis de från Ryssland under 1970-talet inköpta första elloken. Totalt har VR nu 155 ellok i bruk.

Det finns också en möjlighet att beställa ytterligare 97 lok.

– Valet gjordes efter en lång och noggrann utredning. Siemensloken passar de finska utmanande förhållandena, säger VR Groups verkställande direktör Mikael Aro. Loken kan användas både för passageraroch godstrafik och deras toppfart är 200 km/h.

Ett lok kan dra ett tåg på drygt 2 000 ton.

Det är fråga om ett energieffektivt lok. Den vid bromsning uppstådda elenergin kan nyttjas på nytt i elnätet. Lokens energiförbrukning är låg då loket står, och på grund av den nya tekniken uppstår det mindre spillvärme än tidigare. Det finns också två dieselmotorer i ­loken med vilka man kan ersätta diesellok på de oelektrifierade sträckorna såsom på bangårdar och på industrispår.

Erfaren ellokstillverkare

Siemens vann upphandlingen på alla delområden. Företaget är 2000-talets ledande snabbtågstillverkare och har levererat hundratals snabba ellok till Europa. Siemens har också levererat de ryska Sapsans-elloken och ICE-­ tågen till Tyskland. De finska loken tillverkas i Tyskland.

– Vi är mycket nöjda med att VR Group valde Siemens som sin leverantör för den största leveransen av materiel. Vi är övertygade om att Vectronloket befrämjar VR:s materielets miljövänlighet och pålitlighet säger J­ ochen Eickholt, direktör för Siemens Rail Systemsdivisionen.

– Det är också ett lok som lämpar sig för vinterförhållanden.

De nya Vectron-loken ska klara det finska vinterklimatet ned till minus 40 grader.

De lok som beställts hör till Siemens nya Vectron-produktfamilj.

– För de finska förhållandena gör vi en ny version. Exempelvis möjliggör lokens luftintag och underredeskonstruktionerna trafik i snö och is. Loket kan vara verksamt i temperaturer ända till minus 40 grader.

Vectronloken har testats under några års tid i mellan- och Nordeuropa, även under kal�la förhållanden.

Första tågen 2017

VR Groups och Siemens avtal bearbetas under föråret 2014. Efter detta börjar tillverkningen, en grundlig test samt godkänningsbehandlingen. De första tio loken kommer till Finland enligt de nuvarande planerna år 2017. En tillverkning i större skala börjar år 2018.

Lokanskaffningen är en del av VR Groups

FOTO: SIEMENS

serie av betydelsefulla materielanskaffningar.

VR-koncernen fortsätter sina anskaffningar med dubbeldäckade passagerarvagnar. Under närmaste framtid förbereder man också anskaffningen av nya diesellok.

JARL BORGMAN

Lyhyt yhteenveto suomeksi:

VR Group tilaa 80 sähköveturia saksalaiselta ­Siemensiltä. Vetureita tullaan käyttämään sekä ­tavaraettä henkilöliikenteessä. Vectron-­veturia ­kehitetään suomalaisia olosuhteita varten, s­ illä ­niiden tulee kestää aina – 40 asteen lämpötiloihin asti. Ensimmäiset veturit o­ tetaan käyttöön vuonna 2017 ja toimitukset kestävät aina vuoteen 2026.

VR Groupille kauppa on historian suurin ja arvioidaan että se maksaa yli 300 milj. euro.

NJT NR 1 2014

21

NORGE

Direktør med bakkekontakt Han vokste opp under palmene, har vært til sjøs, kjørt lastebil og jobbet 26 år i luftfart og nå sist som leder av hele SAS’ tekniske virksomhet med base i Stockholm. Nå tar Gorm Frimannslund ansvaret for å utvikle det norske jernbanenettet. Han kommer til å gå systematisk til verks, gjerne i kjeledress.

Som ny direktør for infrastrukturdivisjonen i Jernbaneverket skal Gorm Frimannslund lede kjernetroppene, de som skal sørge for at togene kan gå i rute. De får en sjef som har bevis på at han er systematisk og gjør ting ordentlig etter at han i fjor kunne ta imot årets pris for god sikkerhetsrapportering fra Luftfartstilsynet på vegne av SAS. De får også en sjef som tviler på at når to personer eller fagmiljø gjør ting på forskjellig måte, så er begge metodene like bra. Han er tilhenger av å standardisere.

– Det er rett og slett fordi det som gjøres blir transparent når det gjøres likt. Som regel kan den ene lære av den andre og vice versa.

System og struktur.

Foreløpig er det for tidlig for den påtroppende infrastrukturdirektøren å komme med noen bastante meninger om hva Jernbaneverket skal forbedre seg på. Derimot er han klar på hva han tar med seg inn: – Det er en kultur der vi har en strukturert oppfølging av det vi gjør, at vi har klare og tydelige ansvarsavgrensninger, at vi vet hvem som gjør hva og når og at det er forutsigbart. Har en leder akseptert et oppdrag, har­ man også blitt enig om midlene, tidsfristene

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 1 2014

og kvaliteten som skal leveres, slår han fast.

– Det er viktig å få en kultur der det en l­ eder gjør, får en konsekvens – enten positiv eller negativ. En ledelse uten konsekvenser gir en uheldig kultur, sier Gorm Frimannslund, som vil styre etter mål det er realistisk å nå.

Han er klar over at mye utstyr og mange komponenter i den infrastrukturen han skal forvalte, har gått ut på dato. Men også at det nå er politisk vilje til å ta et krafttak.

– Da er vår oppgave å være veldig systematiske så vi kan dokumentere og vise hva vi greier å få til, men også hva behovet er. Det stiller krav til Jernbaneverket om å få fram informasjon så vi får de riktige beslutningene.

Ringen er sluttet.

Gorm Frimannslund har hele livet vært interessert i transport og samferdsel. Kanskje har det noe med at faren drev et rederi, Nopal ­Caribe Lines, en periode fra den karibiske øya Curaçao i De nederlandske Antillene.

Seksten år gammel fikk han hyre på en tysk båt som jungmann. Deretter gikk kursen til Norge og videregående skole på Bø i Telemark der det var internatskole for barn med norske foreldre i utlandet.

Så bar det igjen til sjøs, nå på en konteinerbåt tilhørende Admiral Shipping i Larvik, til førstegangstjeneste i marinen og deretter transportstudier i Molde.

– Høyskolen i Molde var tidlig ute og hadde et veldig bra studium, memorerer Gorm Frimannslund, som i tillegg tok fag i matematikk både i Molde og ved Universitetet i Oslo.

En sommer jobbet han som befrakter i Norske godslinjer. En annen med å kjøre ut melk

for Fellesmeiereit før jobb i konsulentbyrået Samfunnsteknikk VBB. – Der skulle jeg jobbe med matematiske modeller for å optimalisere både varetransport og kollektivtransport. Blant de sistnevnte var kollektivtrafikk med buss for norske fylker og svenske län.

Der var han helt til Widerøe skulle innføre et nytt verktøy for ruteplanlegging. Det førte til ulike roller og posisjoner i Widerøe før

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt:

Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: 070-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no

Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no

Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Tommy Frost, Danmark E-post: tfr@moviatrafik.dk

341

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2014/ Seuraavat numerot 2014: 16/4, 4/6, 3/9, 3/12

Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com

Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 13 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

www.njsforum.com

PORTRETT Namn: Gorm Frimannslund Stilling: Direktør for infrastruktur­

divisjonen

Født: 1962 i Bergen Bosted: Ulsrud, Oslo

Gorm Frimannslund går fra å være direktør for SAS’ t­ ekniske tjenester til å lede Jernbane­verkets infrastruktur­divisjon.

overgang til SAS. 26 år etter er ringen sluttet. Sjøfart, veitransport og luftfart blir kronet med jernbane.

Trives i felten.

Allerede da Gorm Frimannslund var ansvarlig for bakkevirksomheten i Widerøe, tok han en uke om sommeren i uniform eller arbeidstøy.

Siden har han fortsatt med det. Sist sommer i SAS-hangaren på Kastrup.

FOTO: HILDE LILLEJORD

– I hangaren fikk jeg ikke skru på flyene.

Men for å kunne forstå medarbeidernes hverdag og få høre om hvilke utfordringer og problemer de har, er det svært nyttig. Det har lært meg veldig mye, sier han, som en gang møtte seg selv i døren. Det var den uka han som forholdsvis fersk sjef for stasjonsvirksomheten i Widerøe satt på innsjekk på Flesland i Bergen: – Der var det så travelt at du burde unngå å drikke kaffe fordi det ikke var tid til å forlate

plassen for å gå på toalettet. Oppe i travelheten måtte vi skrive inn destinasjonene manu­elt på bagasjelappene. Jeg tenkte hvorfor i alle dager har vi ikke forhåndstrykte lapper? Til slutt tok jeg en telefon til det operative hovedkontoret for å finne ut hvem det var som hadde bestemt dette. Jo, fikk jeg høre, det var en Gorm ett eller annet. Det var en beslutning jeg selv hadde tatt, sikkert for å spare penger, da jeg var økonomisjef. Det var en veldig nyttig læring. Etter det har jeg vært mer forsiktig med hva jeg beslutter!

Tradisjonen med å komme seg ut vil han opprettholde også som infrastrukturdirektør i Jernbaneverket: – Jeg er ikke så god på å snakke om vær og vind, men jeg er god på å stille spørsmål. Jeg vil vite hva det er som fungerer og hva som ikke fungerer. Og når noe er gjennomført, vil jeg gjerne se at det virker også. Intensjonen er å sette opp én aktivitet i uka ute.

Det står skrevet om deg at du liker å danse?

– Det er egentlig min kone som liker å danse. Jeg setter pris på å være med. Det lovet jeg å gjøre da jeg sluttet å pendle til Bodø i sin tid. Det har jeg fulgt opp. Får ta det som et ­eksempel på at jeg er konsekvent, avslutter Gorm Frimannslund, som har sin første arbeidsdag i Jernbaneverket 3. mars.

ARVID BÅRDSTU

Ny serie i NJT NJT presenterar Rune Räls, en t­ ecknad figur som kommenterar aktuella ­händelser inom den nordiska järnvägsbranschen.

Rune Räls återkommer som stående­ ­inslag i tidningen. Serien är tecknad av Johanna Prenler som läser informations­ design vid Mälardalens högskola i ­Eskilstuna.

NJT NR 1 2014

23

För nordiska järnvägar i världsklass

Att Nordens järnvägar ska vara i världsklass får inte bara vara en vision. Hos Vossloh har det blivit en verklighet.

I avregleringens spår och i tätt samarbete med våra kunder har kostnadseffektiva helhetslösningar kunnat utvecklas till ett mer tillgängligt och robustare järnvägssystem. Med kunskap, kreativitet och engagemang kommer vi återigen att bli stolta över våra järnvägar.

Att Vosslohs produkter tillhör marknadens mest tekniskt avancerade är känt över hela världen. Att de dessutom levereras just-in-time, skräddarsydda enligt ett unikt modulärt koncept och inom marknadens absolut kortaste leveranstid är ett tecken på att även Norden kan leda järnvägens nödvändiga vidareutveckling.

www.vosslohnordic.com

economic mobility