NJT #2-2011

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift Nr 2• april 2011 • årgång 137

xxxxxx.

Vi som arbetar ” med trafikfrågor har jätteviktiga jobb. Om vi inte levererar påverkar det livet för alla andra.

”

Helena Sundberg, regionchef på Trafikverket Stockholm

Finsk metod för brogrundläggning testas i Sverige DANMARK: Så följs trafikkontrakten upp FINLAND: VR Track servar svenska spår NORGE: Spårväxlar övervakas med kamera SVERIGE: Lokförare ska få körkort

Maximala prestanda ger minimala avbrott i trafiken.

Husqvarna K 1260 Rail är en av marknadens mest kraftfulla maskiner för rälskapning. Den har snabbmonterade och stabila dubbla fixtur­ fästen som möjliggör precis kapning från båda håll. Vår uppdaterade kapmaskin är utrustad med den nya versionen av Active Air Filtration™, vilket ger dig en driftstid på uppemot ett år utan filterbyte. Den har även SmartCarb™ som bidrar till höga prestanda och låg bränsleför­ brukning. Och effektiv vibrationsdämpning i handtagen för bekvämt

arbete. Allt detta gör K 1260 Rail till den perfekta maskinen för effektiv rälskapning samt underhåll av järnvägs­ och spårvägsspår. Med så få, korta avbrott i bantrafiken som möjligt.

HUSQVARNA CONSTRUCTION PRODUCTS 2

NJT NR 2 2011

www.husqvarnacp.com

© 2010 Husqvarna AB (publ). All rights reserved. Husqvarna and other product and feature marks are trademarks of Husqvarna AB (publ).

LEDARE

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift Nr 2• april 2011 • årgåNg 137

xxxxxx.

Vi som arbetar med trafikfrågor har jätteviktiga jobb. Om vi inte levererar påverkar det livet för alla andra.

”

”

Helena Sundberg, regionchef på Trafikverket Stockholm

Ett säkert vårtecken

S

ommaren är här. Åtminstone enligt klockan då vi nu har gått över till sommartid.

Riktig sommar är det naturligtvis inte ännu, snön ligger fortfarande djup på sina håll, men det finns hopp.

NJT har följt vinterns framfart över de nordiska länderna och hur den har påverkat tågtrafiken.

Det varit problem och inställda tåg, trots det vågar jag påstå att vi denna vinter inte riktigt nådde ned till fjolårets lågvattenmärke. Men fortfarande är tågtrafikens tillförlitlighet och punktlighet alldeles för dålig under vintern. Det går ju också att vända på det: Ett säkert vårtecken är att tågtrafiken åter börjar fungera utan större störningar.

Fast inget är nytt under solen. Häromkvällen såg jag ett tv-program om tågtrafikens vinterproblem. Reporten inledde med att visa ett gammalt nyhetsinslag från den svartvita tv-tiden. I inslaget syns en mängd irriterade och arga resenärer på Stockholms central. De var upprörda över att tågen inte gick och att de inte fick någon information. Bilderna skulle kunna vara hämtade från ett nyhetsinslag denna vinter. Jag kan ändå konstatera efter att ha försökt utnyttjat tåget denna vinter, att den personal som går i fronten, det vill säga möter kunderna, gör ett fantastiskt jobb.

Ett annat vårtecken är alla vägarbeten som nu så sakta börjar sprida sig i takt med att tjälen går

ur marken, och eskalerar lagom till alla semesterfirare ska ut på vägarna. Som bilist ”drabbas” man av vägunderhållsarbetena samtidigt som man förstår att vägen kommer att bli bättre och framkomligheten öka. Samma koppling går inte att göra till järnvägen. Dels är tågtrafiken ersatt med buss under de pågående banunderhållsarbetena och man ser faktiskt inte vad som sker på banan, dels är åtgärderna betydligt färre på järnvägsnätet än på vägnätet.

De senaste 20 åren har järnvägen gått en ny

renässans till mötes. Framför allt har trafiken utvecklats, men jag saknar den politiska visionen.

Vad vill våra folkvalda med järnvägen i framtiden?

De satsningar som görs i dag måste klara även nästa generations behov.

Jag hoppas att vårkänslorna euforiskt bidrar till ytterligare satsning på järnvägen. Och varför inte höghastighetståg?

Mikael Prenler Huvudredaktör

Varma kevään merkki

K

esä on tullut. Ainakin kellon mukaan, koska olemme siirtyneet kesäaikaan.

Oikea kesä ei tietenkään ole vielä tullut lumipeite on siellä täällä varsin syvä, mutta toivossa eletään. NJT on seurannut talven etenemistä Pohjoismaissa ja sen vaikutuksia junaliikenteeseen. On ollut ongelmia ja peruutettuja junia, mutta siitä huolimatta väitän, että tänä talvena emme ole aivan saavuttaneet viime talven alhaisimpia arvoja. Liikenteen luotettavuus ja täsmällisyys ovat talven aikana olleet kuitenkin aivan liian huonoja. Varmana kevään merkkinä voidaan pitää sitä, että junaliikenne alkaa taas toimia ilman suurempia häiriöitä.

Toinen kevään merkki on tietöiden lisääntyminen vähitellen siinä tahdissa kuin routa lähtee maasta. Työt leviävät sopivasti kun lomamatkustajat tulevat maanteille. Autoilijana joudumme tiekunnostustöiden uhreiksi samanaikaisesti kun ymmärrämme, että täten tiet tulevat paremmiksi ja saavutettavuus paranee. Samaa kytkentää ei ole mahdollista tehdä rautateiden kohdalla. Osaksi rautatieliikennettä on korvattu busseilla ratojen kunnossapitotöiden ajaksi, jolloin on vaikea nähdä, mitä tapahtuu radalla. Toisaalta radalla on toimenpiteitä huomattavasti harvemmin kuin maantieverkostossa.

Mikään ei ole uutta auringon alla. Näin

kohti uutta renessanssia. Ennen kaikkea liikenne on kehittynyt, mutta minusta poliittinen visio puuttuu. Mitä meidän kansanedustajamme oikein haluavat rautateiltä tulevaisuudessa? Tämän päivän kehittämishankkeet hyödyntävät myös seuraavan sukupolven tarpeita. Toivon että kevättuntemukset euforisesti myös vaikuttavat suurempiin panostuksiin rautateillä. Ja miksi ei panostettaisi suurnopeusjuniin?

yhtenä iltana TV-ohjelman junaliikenteen talviongelmista. Toimittaja aloitti näyttämällä vanhan uutisohjelman ajalta jolloin käytettiin mustavalkoista filmiä. Siitä näytettiin vihaisia ja ärtyneitä matkustajia Tukholman asemalla. Nämä olivat ärtyneitä, koska junat eivät kulkeneet ja informaatiota ei ollut saatavissa. Kuvat voisivat olla myös tämän talven uutisista. Voin kuitenkin todeta, kun olen tänä talvena käyttänyt junia, että henkilökunta joka kohtaa asiakkaat, tekee fantastista työtä.

Viimeiset 20 vuotta rautatiet ovat kulkeneet

Mikael Prenler Päätoimittaja

Ny metod för brogrundläggning DaNMarK: Så följs trafikkontrakten upp FiNlaND: VR Track servar svenska spår NOrgE: Spårväxlar övervakas med kamera SVErigE: Lokförare ska få körkort

Moderna rallare har stora maskiner. Bilden är från ett banarbete söder om Uleå­ borg.

Foto: Leif Rosnell, VR Group

NJT NR 2 2011 I detta nummer presenterar NJT en ny finsk metod för brogrundläggning som nyligen introducerats i Sverige. Läs också om Trafikstyrelsens uppföljning av trafikkontrakt, ny anläggning i Norge för avisning av godsvagnar och att tågtrafikledningen i Finland kanske bolagiseras.

INNEHÅLL Ledare: Ett säkert vårtecken

3

Sverige: Finsk teknik för brogrundläggning testas i Sverige

4

Norge: Ny teknologi gir full kontroll med sporvekslene 8 Danmark: Køretøjer til mange formål 10 Krönika: I maklig takt med perfekt servering 11 Kors & Tvärs: Sverige

12

Kors & Tvärs: Norge

14

Kors & Tvärs: Danmark 16 Kors & Tvärs: Finland

18

Porträtt: ”Viktigast få ordning på tillförlitligheten” 20 Norge: Folk vil helst reise med lyntog 21 Danmark: Opfølgning på kontrakter 22 NJT NR 2 2011

3

SVERIGE

Bro- och geoingenjörer från VR-Rata på plats i Ojanpäru och Niemelä för att beskriva tekniken samt svara på frågor under en workshop om den finska grundläggningsmetoden.

Foto (samtliga bilder): Mats Larsson

Finsk teknik för brogrundläggning testas i Sverige Att grundlägga mindre broar på grova stålrörspålar är nytt i Sverige. Metoden är mycket vanlig i Finland där fler än 300 broar har grundlagts med denna teknik. Nu byggs den första bron i Sverige med denna metod över Dyrån i Nordanstigs kommun.

4

NJT NR 2 2011

D

en nya metoden går ut på att hela grundläggningen för bron består av två grova stålrörs­pålar i vardera brostöd, det behövs alltså ingen schakt för grundläggning av brostöden. Normal dimension på dessa pålar är 600 eller 800 millimeter i diameter. De grova stålrörspålarna kan antingen installeras med slagning eller med borrning direkt från markytan, genom alla jordlager och ned på berg.

Markförhållanden på platsen avgör vilken installationsmetod som ska användas. Om det finns hinder i marken, som till exempel blockig fyllning, eller om berg­ytan är kraftigt lutande, väljs borrning som metod. I övrigt väljs slagning. I sammanhanget bör nämnas att båda installationsmetoderna förutsätter att

Bro över Dyrån. Bilden visar betongöverbyggnaden samt det norra stödet med de uppstickande stålrörspålarna.

bärkraftigt jordlager, till exempel bottenmorän eller berg, finns inom rimligt djup.

Två stora fördelar

Den nya grundläggningsmetoden har två stora fördelar: 1. Tid för trafikavbrott vid lansering kan minskas kraftigt 2. Väsentligt lägre projektrisk.

Vid byggnation och lansering av nya järnvägsbroar i befintligt spår kan tiden för trafikavbrott minskas kraftigt. I Sverige är det normalt med 32 timmars trafikavbrott. Erfarenheter från Finland för motsvarande trafikavbrott är 15 timmar. Rekordet i Finland är 7 timmars spåravbrott för inlansering av ny bro i befintligt enkelspår.

FAKTA Effektiv brolansering En vanlig teknik för att ersätta plankorsningar mellan väg och järnväg med planfria korsningar är att bygga den nya bron parallellt med järnvägsspåret och på rätt höjdnivå. Normalt byggs den nya bron som en sluten plattrambro.

När bron är färdigbyggd och tågtrafiken avstängd kan den nya bron lanseras in i slutligt läge efter att schaktning utförts i broläget.

Normalt erfordras 32 timmars trafikstopp för brolansering inklusive nödvändiga för- och efter­ arbeten. Med den nya grundläggningstekniken kan tiden för trafikavbrott vid bro­ lansering därmed halveras.

Geotekniska risker Nackdelarna med traditionella grundläggningsmetoder är att de är tidskrävande och ofta förknippade med höga geotekniska risker i samband med schakterna i jord. De geotekniska riskerna kan för schakt i jord förknippas med: n Grundvattenproblem.

Effekt av grundvattensänkning tar ofta lång tid vilket vanligtvis försenar arbetena. Är vanligen förekommande vid finkorniga jordar. n Schaktproblem.

Vanligt är att jorden är alltför blockig eller att berget ligger ytligt.

Skälet till tidsbesparingen är att de nödvändiga schakterna och efterföljande tidskrävande packningsarbeten vid lansering kan minimeras kraftigt då grundläggningen sker på grova stålrörspålar i stället för normal plattgrundläggning.

Viktigt även för vägprojekt

Vägporten vid Hopiavuori. Bron är grundlagd på två grova stålrörspålar i vardera ändstöd.

Fördelarna med att schaktnings- och fyllningsarbeten minimeras kraftigt är mycket viktigt i järnvägsprojekt men även för framtida vägprojekt kommer detta att bli betydelsefullt.

Att undvika schakter innebär geoteknisk riskminimering, det vill säga att riskfyllda schakter kan minimeras eller ofta till och med helt uteslutas (jfr fig 1 med fig 3). Det är vanligen förekommande att dessa risker förknip-

›

De ovan beskrivna riskerna blir speciellt tydliga om grundläggningsarbetena utförs intill befintlig järnvägstrafik. Så är ofta förutsättningarna för det vanligaste broprojektet i Sverige, nämligen där befintliga plankorsningar ersätts med tunnel för gång/cykel- eller biltrafik.

NJT NR 2 2011

5

SVERIGE

Figur 1 och 2: Brogrundläggning på grova stålrörspålar enligt den finländska förebilden. Inga schakter behövs

›

Figur 3: Skillnaderna mellan brotyper för en planskild korsning mellan järnväg och väg där grundläggningssätt och nödvändiga schakter för lansering framgår.

pas med att effekten av nödvändig grundvattensänkning inte är tillräcklig. Följden är att såväl tidsplan och kvalitet för schakt- och fyllnadsarbetena försämras.

Första projektet i Sverige byggs nu

Trafikverket bygger nu den första bron i Sverige med denna metod, bro över Dyrån vid Tjärnviks mötesstation i Nordanstigs kommun på linjen mellan Gävle och Sundsvall.

Bron som är en enspanns plattbro har grundlagts på två stycken grova stålrörspålar (813 millimeter) vid vardera landfäste, totalt fyra pålar. Erfarenheterna med grundläggningen är mycket goda.

Framtiden ser ljus ut för denna grundläggningsmetod och byggnation pågår i flera infrastrukturprojekt. Bland annat i Kiruna där Trafikverket just nu bygger en ny järnvägsbro över en avbördningskanal med denna teknik. Vidare grundlägger Trafikkontoret i Stockholm en ny bro vid Perstorpsvägen i södra Stockholm.

6

NJT NR 2 2011

Figur 4: Normal plattgrundläggning av brostöd i jord. Last från brostöd förs ned till bärkraftig jord. Metoden innebär såväl kostsamma som riskfyllda schakter.

Framtiden ser ljus ut för denna grundläggningsmetod och byggnation pågår i flera infrastrukturprojekt.

Trafikverket kommer att använda metoden vid ombyggnad av riksväg 50 vid Skänninge mellan Mjölby och Motala.

Det finns ett stort intresse i branschen för grundläggning på grova stålrörspålar och för flera kommande projekt pågår nu projektering.

Introducerades med workshop

I augusti 2009 arrangerade de finska företagen Ruukki och Megasiirto Oy tillsammans en workshop i Seinäjoki i Finland. Syftet med

workshopen var att introducera grundläggningsmetoden för svenska ingenjörer på den svenska marknaden. Deltagare från Sverige var broingenjörer och geotekniker anställda på Trafikverket (dåvarande Banverket) i Luleå, Gävle och Malmö, SGI Linköping samt från olika konsultföretag såsom Sweco, Ramböll, Tyréns och Vectura, från Göteborg till Luleå.

Sammanlagt deltog 15 personer från Sverige.

I workshopen ingick både teori och praktik.

På teoripasset visade finländska bro- och geoingenjörer från VR-Rata hur grundläggningstekniken fungerar in i minsta detalj samt svarade på frågor.

På den praktiska delen visades ett färdigbyggt projekt, Hopiavuori, samt två pågående brobyggnadsprojekt, Niemelä och Ojanpäru, på linjen mellan Seinäjoki och Nykarleby. De finländska ingenjörerna från VR-Rata var närvarande även på den praktiska delen för att förklara tekniken samt svara på frågor.

Mats Larsson

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur.

Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt.

Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten.

Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering.

Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar.

Läs mer på: www.atkins.se Välkommen!

NJT NR 3 2010

15

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.

Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.

Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.

Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.

Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Cactus Automation +46 31 86 97 00

www.cactus.se

NJT NR 2 2011

7

NORGE

Bildene på PC-skjermen har høy kvalitet.

Foto: Øystein Grue

Ny teknologi gir full kontroll med sporvekslene FAKTA Kameraovervåking og det nye styresystemet for sporvekslene gir togledere og oppsynsmenn informasjon om: n Lufttemperatur n

Effektforbruk

n

Skinnetemperatur

n

Feilmelding

n

Snøforhold i vekselen

n

Mulighet for å sette anlegget i tvangsdrift (full effekt).

Alle innstillinger av systemet kan gjøres raskt og enkelt fra hvor som helst med tilgang til internett. Systemet kan linkes mot Meteorologisk institutt for å øke varmen på forhånd ved forventet nedbør som snø.

8

NJT NR 2 2011

Kameraovervåking av kritiske sporveksler er testet ut på Sørlands­ banen med stort hell. Jernbaneverket vil nå ta i bruk denne metoden på inntil 3000 sporveksler, i visshet om at dette vil øke driftsstabiliteten betydelig når ”Kong Vinter” herjer som verst.

Agderfylkene på Sørlandet har hatt mer vinter enn indre Østlandet de seneste årene, og vinterdriften på Sørlandsbanen har i perioder vært mer utfordrende enn på Dovrebanen og Rørosbanen.

– En gjenganger i rapportene om vinterproblemer i fjor var at sporvekselvarmen stadig ble syndebukk når det var problemer med veksler vinterstid, forteller faglig leder elkraft på Sørlandsbanen, Tom Knudsen.

– Etter å ha analysert noen av årsakene fant vi ut at det var behov for en bred tverrfaglig tilnærming, og overvåkingskamera, som brukes for å vise om det er god flyt eller full stans i trafikken på veiene, ble vurdert som nyttig sam-

Sørlandsbanen. Tom Knudsen og Jarle Andersen ute i den første men med bedre fjernstyring av vekselvarmen.

Nå har vi noen måneders erfaring med den nye teknologien og dette virker overbevisende, konstaterer Tom Knudsen og får et skulderklapp fra togdriftsleder Lars Yngvar Øyna.

Webkamera

De følger begge med når togleder Nils Einar Kallhovd henter opp bildet som et lite web-

i den første sporvekselen med webovervåking. Det lille kameraet ses på stolpen til venstre. kamera ved Krossen sporveksel like nord for Kristiansand viser oss på en PC-skjerm.

Lars Yngvar Øyna og Tom Knudsen studerer lufttemperatur og skinnetemperatur når de får opp bildet av sporvekselen. I øyeblikket er det kun behov for 30 prosent av maksimal varme for å holde pilotvekselen snø- og isfri, konstaterer togdriftslederen. Han er overbevist

om at den nye teknologien vil bidra til færre forsinkede tog etter hvert som løsningen tas i bruk flere steder.

I mangel av mannskaper som kan rykke ut i snøvær nattetid, gir temperaturoversikten på skjermbildet den bekreftelsen toglederen trenger på at det er klart for tog. Ved å fjernstyre og zoome kameraet inn på detaljer i bil-

Foto: Øystein Grue

det kan togleder se om det ligger pukk eller isklumper i sporvekselen når han ikke får kontroll på vekselen og tog må vente.

Bedre rustet

Jernbaneverket går i nå ut med anbud på et nasjonalt styrings- og overvåkingssystem for å overvåke og styre inntil 3000 sporveksler slik NJT NR 2 2011

9

›

DANMARK ”Vi er sikre på at denne løsningen vil bedre driftssikkerheten betydelig”.

Tom Brandt Hjellnes, produktutvikler i Bane Nett

›

toglederne i Kristiansand har testet ut på en veksel på Sørlandsbanen i vinter.

– Vi er sikre på at denne løsningen vil bedre driftssikkerheten betydelig, spesielt under vinterforhold, sier produktutvikler i Bane Nett, Tom Brandt Hjellnes.

Han minner om at 23 prosent av samtlige feil som førte til forsinkelser i 2007, ble knyttet til feil på sporveksler.

– I dag er det en selvfølge at nye sporveksler skal ha sporvekselvarme og overvåkingssystemer som gir togleder eller fagpersoner med driftsansvar informasjon om status og varsler feil, sier Tom Brandt Hjellnes.

Overingeniøren er overbevist om at Jernbaneverket innen neste vinter vil stå vesentlig bedre rustet til å takle vanskelige vinterforhold enn vi har gjort siden nedbemanningen i Jernbaneverket etter 2004–2006.

Sparer strøm også

– Potensialet for å spare strøm, uten at dette vil gå ut over driftsstabiliteten, er også betydelig, sierr Tom Brandt Hjellnes.

– En sporveksel uten termostatstyring bruker like mye strøm som en middels norsk enebolig, det vil si rundt 30 000 kWh, dersom sporvekselvarmen står på fullt gjennom hele vinteren. Ved å utnytte tilgjengelig teknologi kan man kutte strømforbruket kraftig, og Jernbaneverket spare penger. Ved siden av at kameraet viser forholdene på stedet kan vi måle skinnetemperaturen flere steder rundt sporvekselen og skaffe oss oversikt over effektforbruk og pådrag forteller Tom Brandt Hjellnes.

– Nå planlegger vi å koble overvåking av veksler til Meteorologisk institutt sitt tretimersvarsel for å oppnå en optimal anvendelse av informasjonen som vi i dag anvender manuelt.

– Det overordnede målet er bedre punktlighet og færre forsinkelser, påpeker Tom Brandt Hjellnes. Øystein Grue

Køretøjer til mange fo De politiske planer om at privatisere drift og vedligeholdelse af banenettet førte til, at der opstod en række nye virksomheder, som kunne påtage sig disse opgaver.

Blandt de første var virksomheden Malus, som blev startet i 2001 og i 2003 godkendt til at måtte levere jernbanesikkerhedsydelser til Banedanmark. Virksomheden har siden udført opgaver med rådgivning og praktisk udførelse af sporarbejde, kørestrømsarbejde samt kørsel med troljer og uddannelse heri. Virksomheden dækker hele Danmark med afdelinger placeret på Sjælland og Jylland/Fyn og beskæftiger i dag 55 medarbejdere.

Blandt hovedopgaverne er udlejning af skinnekørende materiel, både til infrastrukturforvalterne og til andre entreprenører.

Virksomheden råder over diverse speciel-vogne, MFS 100 vogne samt skinnekørende entreprenørmaskiner som f.eks. gravemaskine.

Det er altså muligt at løse forskellige typer af opgaver på infrastrukturen.

Brugte trojler

Togleder Nils E Kalhovd i Kristiansand har full konbtroll på sporvekslens tilstand fra trafikkstyringssentralen.

10

NJT NR 2 2011

Malus baserer sig foreløbig på brugte troljer.

Virksomheden har én 30 tons trolje som er i brug, endnu en som er køreklar og tæt på endelig godkendelse, og en tredje som er under opbygning. 30 tons troljerne er oprinde-

lig bjergtroljer, som købes brugte i Schweiz, hvor­efter de bliver totalt renoveret og får en ny kran på. Dette sker på DSBs værksted i Fredericia. Det er efterfølgende også dette værksted, der står for vedligeholdelsen af disse troljer, da de kender opbygningen af troljerne og kender Trafikstyrelsens regler for vedligeholdelse af jernbanemateriel.

Den ene 30 tons trolje, der i dag er i brug, bruges til at trække jernbanevogne ved forskellige typer af opgaver, og den bruges til at hjælpe sporentreprenører ved sporarbejde.

Herudover har den kørt med Banedanmarks silovogne til ballast. Malus har godkendte instruktører til at assistere Banedanmark med kurser i troljekørsel og praktisk køreundervisning.

Udfører mange opgaver

Virksomheden har endvidere fem mindre 10 tons troljer, der bruges til de mindre op­gaver.

Alle fem er løbende købt af Banedanmarks entreprenørafdeling, det tidligere Entreprise, der i dag hedder Produktion. Troljerne vedligeholdes hos Banedanmark Produktions værksted, som kender køretøjerne.

Troljer udfører mange forskelligartede opgaver, fra at trække rundt med en enkelt vogn eller to for entreprenører, og kørsel med svejsehold der har udført svejseopgaver på skinnenettet til lidt mere specielle opgaver som f.eks.

­­

DANMARK

I maklig takt med perfekt servering

J

MFS 100 vogne gør god fyldest ved spor­ ombygning

e formål

railview, som kan sammenlignes med Google Street View, blot på jernbanen.

Vanskeligere godkendelse

Malus kan mærke, at der er blevet strammet voldsomt op på godkendelse af troljer og vogne. I dag skal virksomheden aflevere langt flere dokumenter end tidligere på hvert enkelt køre­ tøj for at kunne opnå en godkendelse.

Alle køre­tøjerne skal i dag også registreres i NVR registeret (National Vehicle Register).

Formålet med dette er at fremme den forsatte interoperabilitet i EU. Selv om virksomheden kun bruger sine køretøjer i Danmark, vil den være med, så den også i fremtiden opfylder de krav, som måtte være, selv om det nogle gange har kunnet føles som om at det var et tog man skulle have godkendt.

På sigt kunne det måske gøre det lettere at få disse køretøjer godkendt i øvrige lande tæt ved Danmark, selv om virksomheden ikke har planer om dette på nuværende tidspunkt.

Da arbejdet omkring godkendelser, vedligeholdelse og registrering er blevet så omfattende, er der ansat en køretøjsansvarlig, som følger op på alle forhold omkring skinnekørende maskiner.

René J Pedersen

@ www.malus.dk

Foto: MALUS

ust hemkommen från en lång resa i Sri Lanka vill jag berätta litet om järnvägen där borta. Den första järnvägen i dåvarande Ceylon öppnades för trafik år 1864, endast två år efter att den första sträckan mellan Helsingfors och Tavastehus i Finland öppnades.

Den första sträckan gick mellan Colombo och Ambepussa, som ligger 54 kilometer österut från Colombo. Senare byggdes det även järnvägslinjer norrut till Perlyanaganagavilu, söderut till Matara och österut till det centrala KRÖNIKA höglandet. Totalt är järnvägsnätets Jarl Borgman längd cirka 11 000 kilometer vilket är NJT:s redaktör i Finland på resande fot. ungefär dubbelt så långt som järnvägsnätet i Finland.

För att kunna värdera järnvägen gjorde jag en tågresa från Galle i södra Sri Lanka till Bentota där vi hade en strandsemester en vecka. På resan med buss till Galle besökte vi minnesmärket över järnvägsolyckan år 2004 då tsunamin vräkte ett helt tåg omkull och över tusen passagerare miste livet.

R

esan från Galle var mycket intressant. Tåget försenades i starten 15 minuter och resan vars längd var ca 60 kilometer tog nästan 1,5 timmar.

Banan var enspårig varför tåget måste vänta på tåg i den andra riktningen vid många stationer. En del av järnvägen hade grundförbättrats och öppnats för trafik den 16 februari detta år. Trots det kunde inte tåget köra med en högre hastighet än 50 kilometer i timmen.

Klimatet i Sri Lanka är tropiskt och temperaturen var för det mesta över 30 grader plusgrader. Därför hölls alla fönster öppnade och också ytterdörrarna var öppnade.

Servisen fungerade perfekt. En gubbe med en korg sålde lemonad och nötter. Han rörde sig i tåget oavbrutet, så vi fick vår dricka vid behov.

Jag intervjuade stationschefen på Galle station före tågresan och han var stolt över sin station, ty invigningen av den renoverade järnvägen hade gjorts endast en vecka tidigare.

D

en första järnvägen byggdes för att transportera kaffe och te från landets bergstrakter men senare övertog passagerar­trafiken makten och från år 1960 har den trafiken varit den viktigaste. År 1969 var också en vändpunkt ty då togs 88 dieselhydrauliska lok i bruk.

Järnvägen transporterar ungefär 105 miljoner passagerare per år och nästan 1,6 miljoner ton gods.

Naturligtvis är passagerartrafiken endast 5 procent av den totala trafiken och 2 procent av godstrafiken. Förseningar och järnvägs-olyckor är mycket vanliga men man gör sitt bästa för att förbättra järnvägstrafiken i landet.

NJT NR 2 2011 NJT NR 2 2011

11 11

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Västtrafik beställer fler tåg n Västtrafik utnyttjar en option och beställer elva Coradia Nordic Regionaltåg (X61) hos Alstom.

Den ursprungliga ordern om elva tåg placerades hos Alstom i december 2008, och kommer att levereras under 2012.

De ytterligare elva tågen kommer att levereras under 2013.

Ordern är värd cirka 66 miljoner euro.

– Vi är stolta over att ha mottagit ännu en beställning av Alstom Coradia Nordic Regionaltåg. Västtrafiks beslut att investera i nya och moderna tåg visar deras stora engagemang för resenärerna, säger Lars Kleppe, vd för Alstom Transport.

De nya tågen till Västtrafik är ledade 4-vagnars EMU (Electrical Multiple Unit) som har en högsta hastighet på 160 km/h. De kommer att trafikera pendeltågslinjerna till Kungsbacka och Alingsås, och även den nya pendeltågslinjen till Ale som öppnar i december 2012.

Totalt har Alstom sålt 173 Coradia Nordic till svenska länstrafikbolag.

Infranord bygger järnväg i Danmark n Infranord har tilldelats uppdraget att som utförandeentreprenör bygga två parallella spår från Köpehamns huvudbangård mot Öresundsbanan. Projektet påbörjas omgående och ska vara färdigt år 2012.

– Vi är väldigt nöjda över att vinna vårt första entreprenadkontrakt i Danmark. Det är ett tydligt bevis på att Infranord är en konkurrenskraftig järnvägs­ entreprenör även utanför Sveriges gränser. Vi kommer att använda både personella och maskinella resurser från Sverige, säger Infranords vd Niclas F Reinikainen.

Arbetet pågår från sommaren 2011 och ska vara klart ­sen­hösten 2012.

Beställare är Banedanmark och kontraktet värderas till ­cirka 55 miljoner kronor.

12

NJT NR 2 2011

Regeringen föreslår att lokförare ska ha förarbevis som styrker deras behörighet. foto: Krister Halvars/ Tågkompaniet

Ny lag kräver lokförare med körkort Lokförare ska ha ett förar­bevis som styrker bland annat utbildning och lämplighet. Det föreslås i flera nya lagförslag.

Förare av järnvägsfordon ska ha ett förarbevis som styrker att föraren uppfyller vissa minimikrav när det gäller lämplighet, utbildning och yrkeskvalifikationer.

Föraren ska också ha komplette-

rande intyg som anger på vilken järnvägsinfrastruktur innehavaren har rätt att köra och vilken typ av järnvägsfordon denne har rätt att framföra.

Förarbeviset ska utfärdas av tillsynsmyndigheten och intyget av verksamhetsutövaren. Förarbeviset och intyget ska kunna återkallas om kraven inte längre uppfylls. Utbildningsanordnare, examinatorer samt läkare och

psykologer som bedömer den fysiska och psykiska lämpligheten ska ha tillstånd av tillsynsmyndigheten. Register ska föras över förarbevis, kompletterande intyg och tillstånd.

Lagarna föreslås träda i kraft den 1 juli 2011, och behörighetskraven för förare i internationell trafik den 29 oktober 2011 och för förare i nationell trafik den 29 oktober 2013.

Utredning för ökad kapacitet Trafikverket har fått ­regeringens uppdrag att utreda behovet av ökad kapacitet i järnvägs­ systemet.

Utgångspunkten ska tas i den nu gällande nationella planen och de regionala planerna för utveckling av transportsystemet.

Trafikverket ska också lämna förslag till effektivisering och kapacitetshöjande åtgärder som kan vidtas för att tillgodose kapacitetsbehovet.

Verket ska också identifiera vilka kapacitetshöjande åtgärder i järnvägssystemet som ger den samhällsekonomiskt effektivaste

Trafikverket har fått i uppdrag att utreda behovet av ökad kapaci­ foto: Mikael Prenler tet på järnvägsnätet. lösningen för att nå ett långsiktigt hållbart transportsystem. En delrapport ska lämnas 1 oktober

2011 och uppdraget i sin helhet skall lämnas till regeringen senast 29 februari 2012.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Klartecken för tvärbanan till Solna Detaljplanen för tvär­ banans sträcka mellan Solna Business Park till Solna centrum har nu vunnit laga kraft.

Därmed har alla överklaganden avslagits och genomförandefasen kan starta.

– Det känns väldigt bra att detaljplanen nu är spikad. Tvär­ banan är inte bara viktig för Solnas utveckling, den är också ett

miljövänligt alternativ som betydligt förbättrar solnabornas resmöjligheter, säger stadsbyggnadskommunalrådet Anders Ekegren.

Från Solna centrum ska tvärbanan sedan vidare till slut­ stationen vid Solna station. En fullt utbyggd Tvärbana till Solna blir nästan sju kilometer lång och förbinder fyra viktiga bytes­ punkter längs vägen: ­Alvik, Sundbybergs centrum, Solna centrum och Solna station.

Skånes kollektivtrafik kontantfri n Från den 1 juni kan man som resenär i den skånska kollektivtrafiken inte längre betala med kontanter ombord på bussar och tåg.

Detta efter ett beslut från Arbetsmiljöverket.

Skånetrafiken är inte den första trafikhuvudman som blir kontantfri, SL i Stockholm och VästNu upphör även Skånetrafiken med kon­ trafik i Göteborg till exempel är sedan en tid helt tantbetalning ombord på bussar och tåg. foto: Skånetrafiken/Jennie Larsson

kontantfria.

Magnetkort blir väskor n I samarbete med Malmöföretaget Apokalyps Labotek och resenärerna har Skånetrafiken gett magnetkorten ett nytt liv – väskor gjorda av 100 procent pet-plast. Nu ska väskorna spridas till personal och kunder genom olika tävlingar.

– Vi har fått in uppemot 800 000 magnetkort, som ska återvinnas så långt det går. En mindre del har nu fått nytt liv i form av väskor.

Vi ville visa hur man kan ta tillvara på plasten i korten, och samtidigt skapa en symbol för övergången från ett föråldrat biljettsystem till ett nytt betalsystem med fler och enklare möjligheter att köpa biljett, säger Malin Johansson.

Skånetrafikens nya betalsystem med Jojo-kort lanserades hösten 2009. Under lanseringen samlades magnetkort in och kunderna uppmanades att tipsa om hur korten skulle kunna få nytt liv. Över 400 tips kom in.

Sista borrningen i Hallandsås n Borrningen av det återstående västra tunnelröret genom Hallandsås är nu inledd. Om tre år beräknas huvudtunnlarna vara färdigställda, vilket möjliggör trafikstart år 2015. Därmed kommer Västkustbanans största flaskhals att vara löst.

NJT NR 2 2011

13

KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

LAND NORGE

Numedalsbanen gjenåpnet for trafikk Numedalsbanen er nå igjen åpen for godstrafikk på strekningen Kongsberg–Flesberg.

Kongsberg stasjon er bygget om med nytt sikringsanlegg og stasjonen er fjernstyrt fra trafikkstyringssentralen i Drammen.

Den første turen til Numedal på halvannet år ble utført av Jernbaneverkets snø­ ryddingstog.

Roar Lauvlid ved Svene pukk­verk er godt fornøyd.

– Jernbanen betyr veldig mye for oss og jeg kan ikke huske at det har gått et helt år uten tog herfra tidligere, sier Lauvlid.

– I alle år har jernbanen vært både en god kunde for oss og en stor transportør av pukk, sier Lauvlid.

Pukken fra Svene er kjent for å holde høy kvalitet og er godt egnet som ballastpukk i jern­ banespor. Nå skal det kjøres inn mye pukk som ballast til den nye jernbanetunnelen mellom Lysaker og Sandvika.

Senere kommer det kjøring til andre store vedlikeholdsprosjekter rundt om på Østlandet.

Numedalsbanen er også åpnet for trafikk til Flesberg.

Jernbaneverket vil brøyte opp hele strekningen dersom det blir behov for tømmertog helt til Flesberg.

n

Her påføres for første gang avisingsvæske på vognene fra Arctic Rail Express (ARE), før togsettet er Foto: Njål Svingheim klart for en ny tur nordover til Narvik lastet med containere og semihengere.

Anlegg for avising av godstog åpnet I februar ble det nye ­anlegget for påføring av avisingsvæske på godstog tatt i bruk på Alnabru godsterminal i Oslo.

Anlegget er det største i Norden.

Anlegget skal minske problemene med ising på godsvognenes hjul, boggier og bremsesystem.

Det er bygget av Jernbaneverket og er åpent for alle godstog-

selskapene. Jernbaneverket har investert om lag sju millioner kroner i det nye anlegget som nå altså er åpent for alle godstogselskapene.

– CargoNet har vært en pådriver for å få installert et slikt anlegg også for godstrafikken, sier Jernbaneverkets prosjekt­ leder Jan Prang.

Anlegget skal kunne betjene hele 4 000 meter med godstog i døgnet. Prosedyrene blir slik at

avising skal skje i togenes såkalte ”vedlikeholdsvinduer” mellom lossing og lasting på terminalen.

Værforholdene vil avgjøre hvor ofte togsettene må avises.

I tørt og laldt vær varer en avisingsvæsken lengst, opptil 12 dager.

– Jernbaneverket mener det er så viktig å bedre punktligheten i godstrafikken at dette tiltaket nå har blitt prioritert, sier banesjef Per Herman Sørlie.

Kortere reisetid Oslo–Gøteborg Svenske og norske jern­ baneaktører samarbeider nå om en bedring av togtilbudet mellom Halden og Gøteborg.

Her brøytes Numedalsbanen for en en drøy halvmeter med snø og det er igjen klart for trafikk på strekningen Foto: Njål Svingheim

14 14

NJTNR NR2 22011 2011 NJT

Målet er å korte ned reisetiden med 30 minutter og øke antall avganger innen 2014/2015.

Samarbeidet er kommet i stand på initiativ fra Gøteborg–­Oslosamarbeidet (GO-rådet).

Intensjons­avtalen mellom Jernbaneverket, NSB, Trafik­ verket og Västtrafik ble offentliggjort i forbindelse med at fylkespolitikere møttes i Sarpsborg 18. mars. Avtalen går ut på at aktørene forplikter seg til

NSB kjører i dag tre daglige tog hver vei mellom Oslo og Gøteborg.

Nå skal det ses på hvordan reisetiden kan kuttes ned på kort sikt.

Foto: Njål Svingheim

å kartlegge hvilke tiltak som må iverksettes for å korte ned reisetiden og øke antall daglige avganger til fire eller fem.

Nytt dobbeltspor på svensk side mellom Öxnered–Trollhättan–Gøteborg skal tas i bruk i løpet av 2012. Da skal det legges en ny ruteplan for Gøte-

borg-området. Dette kan bidra til å senke reisetida mellom ­Gøteborg og Öxnered med 15– 20 minutter. På norsk side skal det sees på strekningen Sarpsborg–Halden–Kornsjø med sikte på tiltak for å kunne senke reisetida med ytterligere 5–10 minutter.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Tusen kilometer skog ryddet langs jernbanelinjene Langs alle Norges banestrekninger skal skogen ryddes for å oppnå bedre sikkerhet, punktlighet og reiseopplevelse.

Tusen kilometer er ryddet så langt, og nå starter også jobben med å fjerne etterveksten.

Skogryddingsprosjektet som skal fjerne trær og tilgroing langs alle landets linjer, har pågått i tre år, og resultatene er entydig positive. Jernbaneverkets ”skog” er om lag 2 500 kilometer lang og 15 meter bred.

– Gevinstene av hogsten er åpenbare, sier prosjektleder ­Morten Tanggaard.

Resultater

Punktligheten bedres som følge av langt færre tilfeller av at trær kommer inn i spor eller kontaktledning, det blir bedre sikkerhet som følge av gode siktforhold og

Bedre reiseopplevelse er en av flere positive virkninger av skogryd­ Foto: Njål Svingheim dingsprosjektet. reiseopplevelsen blir mye bedre.

Særlig på turistbaner som Bergensbanen, Dovre- og Rauma­ banen er dette en viktig tilleggseffekt, sier Tanggaard.

– Generelt kan jeg si at vi ser tydelige og gode resultater av dette prosjektet på banenes oppetid, sier prosjektlederen.

– Vi regner med at litt over halvparten av landets 4 000 kilo-

meter med jernbane går gjennom skogslende og dermed omfattes av skogryddingsprosjektet, sier prosjektleder Morten Tanggaard.

Halvgått løp

Prosjektet nærmer seg altså halvgått løp, men samtidig må det nå gjennomføres tiltak for å sikre at skogryddingen får en varig effekt.

Skogryddingsprosjektet kom

for alvor i gang høsten i 2008, og første banestrekning som ble ryddet, var Gjøvikbanens nordre del.

Der har nå etterveksten kommet så langt at det må settes inn tiltak for å opprettholde effekten av skogryddingen.

– Løvskogen kommer fort tilbake og vokser mange steder med én meter i året, forteller Tanggaard. Vi har derfor laget en egen skjøtselsplan for Gjøvikbanen som tar for seg hvordan vi skal holde skog og kratt vekk på varig basis.

– I dette arbeidet har vi også hatt bistand fra fagfolk ved Universitetet for miljø og biovitenskap på Ås.

– På denne måten vil erfaringene vi nå gjør med skjøtselsplanen for Gjøvikbanen danne en mal for hvordan vi skal legge opp planene for de andre strekningene.

Banedivisjonen vil nå sette av øremerkede midler innenfor budsjettet til forebyggende vedlikehold til å ta etterveksten etter skogryddingen. Selve jobben vil bli lagt ut i konkurranse for kvalifiserte entreprenører.

Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv.

Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet.

Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se NJT NR 2 2011

15

KORS & TVÄRS

LAND DANMARK

DSB-direktør fyret n I stedet for at offentliggøre regnskabet for 2010 blev DSBs administrerende direktør fyret med øjeblikkelig virkning den 17. marts 2011. Årsagen er stærkt kritiske ­revisionsbemærkninger i årsregnskabet. Kritikken er knyttet til samspillet mellem DSB og DSBFirst om brugen af værkstedet Helgoland i København.

Det har længe været et samtaleemne i branchen, at først DSBFirsts vedligeholdelse af DSBs tog på Helgoland og ­siden DSBs overtagelse af hele værkstedet og af DSBFirsts vedligeholdelse var en oplagt mulighed for moderselskabet DSB at hjælpe sin økonomisk meget nødlidende datter DSBFirst.

Formelt har bestyrelses­ formand Mogens Granborg ført sværdet. Men det er formentlig med ført hånd fra transportminister Hans Christian Schmidt, der længe har været på kant med DSB. Hvis revisionsbemærkningen viser sig at dække over, at DSB faktisk har fiflet med økonomien i forhold til DSBFirst, kan det meget vel betyde, at transportministeren fremskynder opdelingen af DSB og privatiserer hele virksomheden.

Som midlertidig administrerende direktør er konstitueret økonomidirektør Klaus Pedersen, der tiltrådte i DSB for et halvt år siden.

CITATET:

”Bestyrelsen blev gjort opmærksom på en række yderst kritisable forhold, der har ført til et skarpt forvaltningsforbehold.”

Mogens Granborg

bestyrelses­ formand, DSB. 16

NJT NJTNR NR2 22011 2011

De knebne pladsforhold ved Nordhavn station gør det dyrt at renovere stationen.

Foto: J-BOG

Politisk gaveregn – sådan da Politikerne har besluttet en række projekter under overskriften bedre mobilitet. I alt er der uddelt 1,6 milliarder kroner.

De fleste projekter er til bedre forhold for cyklister, men det er gennemgående mindre beløb.

Det største projekt er 309 millioner kroner til udbygning af motorring 4, som forløber ca. 20 km vest for København.

Men man kan da også finde jernbaneprojekter ind imellem.

Langeskov station mellem Odense og Nyborg skal genåbnes, Nordhavn station skal renoveres og der skal bygges ny perron i Sønderborg..

Der skal laves beslutningsgrundlag for flere nye stationer: i Erritsø ved Fredericia, i Store Rørbæk ved Frederikssund samt ved de nye regionshospitaler ved Hillerød og Herning.

Også en ny bane til Billund Lufthavn skal der udarbejdes beslutningsgrundlag for. Desuden er der afsat penge til bedre trafikin-

En ny perron i Sønderborg skal skabe direkte udgang til forsker­ Foto: J-BOG parken Alsion formation, støjmåling af kørende tog og til andre nye stationer og ­stationsmoderniseringer.

Godstrafik på vej frem igen I sin status for 2010 peger DB Schenker Rail Scandinavia på, at det nu igen går fremad efter den økonomiske krise.

I begyndelsen af 2010 begyndte det at gå fremad for erhvervslivet. Især viser de tyske og svenske virksomheder initiativ og handlekraft, mens de danske virksomheder i højere grad sidder på

hænderne og venter på, at andre tager initiativet.

DB Schenker Rail Scandinavia er et produktionsselskab, der står for togtransporten i Danmark og Sverige, mens produktudvikling og salg varetages med base i Tyskland.

Selskabet driver også de statslige kombiterminaler i Taulov og Høje Taastrup og er glade for, at der nu er bevilget penge til en

udbygning af de to terminaler.

Produktionsselskabet fortæller, at de seneste tre år har været én lang effektiviseringsproces med stærkt faldende omkostninger pr. kørt kilometer og samtidig en stor vækst i antallet af kørte kilometer. Det er lykkedes at få overskud i de samme tre år, og selskabet karakteriserer sig selv som en af de mest effektive togoperatører i Europa.

Kors & tvärs-redaktör: Benny Mølgaard Nielsen

n På

langt de fleste stationer har DSB opgivet at have eget billetsalg. Efter en periode med DSBs eget Kort & Godt koncept, hvor kunderne kunne købe både billetter og kioskvarer, er stadig flere af disse butikker nu overgået til 7-Eleven. De daglige brugere er tilsyneladende tilfredse med den ændring.

Nu introducerer DSB et nyt butikskoncept for de største stationer, hvor DSB stadig har eget salg af billetter til ind- og udland og Vanløse er en af de stationer, rejsebureauprodukter. Dels bliver hvor 7Eleven har erstattet der tale om en butik for alle proFOTO: J-BOG Kort & Godt. dukter, og dels bliver der i højere grad tale om selvbetjening i kombination med kunderådgivning.

Som de første stationer er Esbjerg, Odense og Roskilde indrettet efter det nye koncept, og senere følger Aalborg, Vejle og Fredericia.

Ny skånsk krig n Den

danske transportminister har sendt et ultimatum til Skåne!

Sådan udlægger flere medier situationen. Anledningen er, at togtrafikken over Øresund vedblivende kører med dårlig rettidighed omkring 80 procent, og at de forbedringer, der var ventet på svensk side med åbning af Citytunneln i Malmö indtil videre er udeblevet.

Ministeren peger på, at en af årsagerne kan være, at Øresundstrafikken har forskellig karakter på svensk og dansk side. I Sverige er der nærmest tale om regional- og intercitytrafik, mens der i Danmark er tale om højfrekvent nærbanetrafik. En stabilisering af trafikken kan derfor nødvendiggøre en separering af de to trafiksystemer.

Ministeren peger desuden på de ganske komplicerede ejerforhold af de 95 Øresundstog, der anvendes i trafikken. 34 af togene ejes af DSB, men de resterende ejes af fem svenske län og at et leasingselskab. Beslutninger om investeringer, der skal forbedre togenes driftsstabilitet, skal træffes i enighed blandt ejerne, og det har i praksis vist sig at være næsten umuligt at få truffet beslutninger.

I skrivende stund er der ikke nogen reaktion fra de svenske politikere.

Enklere kollektiv trafik i København Det er svært at være ­passager i den kollektive trafik i København. Tager man S-toget, er det gratis den første søndag i hver måned, men skifter man til andre transportmidler, skal man betale.

Pensionistkort kan ikke bruges i myldretiden i nogle transportmidler, men godt i andre.

Cykler er gratis i S-toget, men koster penge i andre transportmidler.

Passagererne kan derfor risikere at løbe ind i en kontrolafgift, selv om de er i god tro, og ministeren er blevet træt af at modtage borgerhenvender her­ om.

En af forklaringerne er, at trafikselskaberne har forskellige dagsordener. Metroen har en stram økonomi og er der-

for ikke interesseret i at tilbyde gratiskørsel. Modsat DSB, for hvem et stigende passagertal tydeligvis vejer tungest.

Transportministeren ønsker derfor et mere forpligtende samarbejde mellem trafikselskaberne i København.

Det skal som minimum ske i form af en fælles styregruppe, der skal beslutte de kundeorienterede tiltag og i det hele taget koordinere mellem sel­ skaberne. I en mere vidtgående model skal der dannet et egentligt fælles trafikselskab.

DSB har protesteret kraftigt og har peget på, at kravet om enighed vil modvirke enhver form for udvikling og nytænkning. Det er samtidig blevet tydeligt, at DSBs lobby betjener sig at den socialdemokratisk trafikordfører til at fremføre enslydende synspunkter.

plansju.se

DSB introducerer nyt butikskoncept

88 % av EU:s produktion av järnmalm sker i Norrbotten Bygg Norrbotniabanan.nu

Tilbud på Signalprogrammet n Banedanmark har umiddelbart før jul 2010 modtaget seks tilbud på udskiftning af signalsystemerne i Danmark. Tilbudsgiverne er ­Alstom, Ansaldo STS, Bombardier, Invensys, Siemens og Thales.

Banedanmark skal bruge 2011 til at evaluere tilbudene, så kontrakter kan indgås i slutningen af 2011.

På de faste anlæg skal der indgås to kontrakter: En for Vestdanmark og en for Østdanmark; det skal være med to forskellige leverandører, og prisen forventes at blive på 4–5 milliarder kroner for hver kontrakt.

Hertil kommer en kontrakt på Motiver som dette vil forsvinde ca. 1 milliard kroner for anlægge- med Signalprogrammet. ne i togene.

FOTO: J-BOG

www.norrbotniabanan.nu

NJT NR 2 2011

17

KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

LAND FINLAND

Tågstyrningen föreslås flytta till nytt bolag n Styrningen av tågtrafiken skulle kunna ledas av ett nytt statsbolag enligt en utredning som kommunikationsministeriet beställt av Trafikverket.

Till bolagets uppgifter kan även skötseln av sjö- och landsvägstrafik kopplas.

På grund av olikheterna i ­trafikformerna skulle den operativa trafikstyrningen även i framtiden ske i särskilda övervakningscentraler. För järnvägstrafikens del skulle förnyelsen betyda att styrningen skulle avskiljas från den nuvarande VRkoncernen.

Enligt utredningen är den bästa modellen att bilda ett nytt statsbolag för att sköta den uppgiften. När järnvägstrafiken öppnas för konkurrens bör trafikstyrningen enligt utredningen ­skötas av en opartisk part.

Gratis surf på prov .

Fotomontage: Lemminkäinen Talo

Nytt resecentrum byggs i Uleåborg Under våren påbörjas ­arbetet med att bygga ett nytt resecentrum i Uleåborg. Företaget Lemminkäinen Talo har köpt ett tomtområde söder om järnvägsstationen.

Säljare är VR-koncernen, som nu låter Lemminkäinen Talo sköta planering och om byggnation. Planeringen är redan i full gång. VR kommer i framtiden att fungera som hyresgäst i det nya resecentret.

CITATET:

VR-koncernens resultat väntat

Så fort byggnadslovet är klar ska rivnings- och byggnads­ arbetena på tomten påbörjas.

Om allt går enligt planerna ska rese­centret tas i bruk i september år 2013.

Källa: Personaltidningen Nyt

Foto: LEIF ROSNELL/VR

Gratis internet på Intercitytågen n Försöken med trådlös internetuppkoppling, som pågått på Pendolinotågen, utvidgas nu till Intercitytågen. Redan nu har passagerarna tillgång till internet i de nya tvåvåningssovvagnarna på nattågen som trafikerar Helsingfors och Rovaniemi.

VR:s tågnät tas under året i bruk stegvis även i de övriga IC-vagnarna och vagnarna förses med informationsdekaler.

Tågnätet kan användas av alla med bärbar dator eller handdator. Under försöket är det gratis att surfa och ingen separat nätnyckel krävs. Systemet väljer automatiskt bästa tillgänglig nät, men anslutningens kvalitet kan variera på olika banavsnitt.

Källa: Personaltidningen Nyt

18 18

Så här kan det nya resecentrumet i Uleåborg se ut när det står färdigt år 2013.

NJT NJTNR NR2 22011 2011

”Vår styrka är att vi behärskar de arktiska förhållandena. Våra arbetsredskap är gjorda för dessa och vår personal klarar ­klimatet.”

Ville Saksi,

vd för VR Tracks, om företagets ­konkurrensfördel p­­å den internatio­ nella marknaden.

n VR:s koncernresultat för år 2010 kunde hållas på en tillfredsställande nivå. Affärsvinsten var 43,1 miljoner euro och ­räkenskapsperiodens vinst 30 miljoner euro.

Omsättningen var 1 422,6 miljoner euro och det betyder en 2,2 procents ö­ kning jämfört med föregående år.

Resultatet var enligt förväntningarna. Uppsvinget i den finska ekonomin återspeglas både inom logistikverksamheten och persontrafiken.

– Resultatförbättringen ­påverkades väsentligt av att kostnaderna hållits måttfulla, men också att industrins transportmängder steg, säger företagets verk­ställande ­direktör ­Mikael Aro.

Nya tavlor.

Foto: LEIF ROSNELL/VR

Mot förbättrad kundinformation Det nya resenärinformationsoch speakersystemet Mikus ­används nu i hela Finland. De sista installationerna gjordes nyligen i Helsingforsområdet.

Till systemet hör tusen informationstavlor och systemet ger möjlighet att på förhand ropa ut bandad eller direkt information. Miku kan också ge information till flera stationer samtidigt.

Källa: Personaltidningen Nyt

n

Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

VR Track vann stor entreprenad i Sverige Samtidigt som VR Track har svårigheter i Finland kom nyheten att bolaget vunnit ett stort underhållskontrakt för Mitt­ banans underhåll i Sverige.

Femårsavtalet är värt 60 miljoner euro.

VR Track har även en option på två tilläggsår. Underhållet innebär cirka 70 arbetstillfällen.

Bolagets vd Ville Saksi framhåller att VR Track arbetar hårt för att få internationella kontrakt. Målet är att efter fem år ha internationella kontrakt för en fjärdedel av företagets omsättning. Olika affärsmöjligheter söks i både väst och öst.

Den svenska marknaden intresserar många konkurrenter, men Ville Saksi tror att underhållskonkurrensen inte hotar det finska bolaget.

SAFETRACK® För kabelanslutning www.safetrack.se

Vi försörjer järnvägar över hela världen med system för anslutning av kablar till räls. Allt ifrån avancerade lödmetoder & borrpluggsmetoder till verktyg för kapning av kablar & arbetstält.

Arbetstält Anslutningsmateriel Pinnlödningsutrustningar

VR Track växer i Sverige med sitt nya kontrakt om underhållet på Mittbanan. Foto: LEIF ROSNELL/VR – Vår styrka är att vi behärskar de arktiska förhållandena. Våra arbetsredskap är gjorda för dessa och vår personal klarar klimatet, säger han.

Källa: Personaltidningen Nyt

Borrmaskiner

Kabelsaxar & Pressverktyg

Tel. +46 (0)40 44 53 00 Fax. +46 (0)40 44 55 53 sales@safetrack.se

NJT NR 2 2011

19

SVERIGE Helena Sundbergs stora samhällsengagemang ledde henne in på trafikområdet. Via en karriär som började på Konsumentverket är hon i dag chef för Trafikverkets region Stockholm.

”Viktigast få ordning på tillförlitligheten”

J

ag träffar Helena Sundberg på Dalarnas hus i Stockholm. Hon har lyckats lösgöra en halvtimme mellan två möten och kommer exakt på utsatt tid. När min intervjutid är över ska hon delta i ett möte i samma lokaler om utveckling av godstransporter i östra Sverige med tillsammans Dalarnas landshövding och företrädare för såväl näringslivet som infrastrukturförvaltare från alla fyra transportslagen.

Helena Sundberg har jobbat inom trafikbranschen i över 20 år. Från att ha varit i stort sett enda kvinnan på sammanträden inom kollektivtrafikområdet ser hon att branschen har blivit mer jämställd. I dag är det nästan fler kvinnor än män på mötena.

– Jämställdheten är inte något problem, i dag saknar jag i stället ungdomarna och det är ett bekymmer, säger Helena Sundberg.

Trafikfrågorna viktiga

Trafikfrågor har alltid engagerat Helena Sundberg. Men det var inte att meka med bilar, planera tidtabeller eller köra tåg som lockade, utan att trafik- och transportfrågorna går in i alla samhällsområden. Och det är just detta som hon tycker är spännande.

– Vi som arbetar med trafikfrågor har jätteviktiga jobb, menar hon. Om vi inte levererar och gör det vi ska påverkar det livet för alla andra. Om någon missar ett bröllop, inte kan hämta på dagis för att trafiken inte fungerar inverkar det på våra liv.

Det märks att Helena Sundberg känner stolthet över att jobba med trafikfrågor.

– Det känns att det som man gör har betydelse säger hon.

Det första riktiga jobbet efter skolan blev på Konsumentverket. Där jobbade Helena Sundberg med trafikfrågor och det blev mycket bil berättar hon. Ofta var det någon konsument som hade problem ned garantier eller reklamationer gentemot en bilförsäljare.

– Vi hjälpte också bilbranschen att utvecklas, bland annat var jag med och införde ett kvalitetssystem för att certifiera bilverkstäder, säger hon.

Efter fem år på Konsumentverket över20

NJT NR 2 2011

”Jämställdheten är inte något problem, i dag saknar jag i stället ungdomarna och det är ett bekymmer.”

gick Helena Sundberg till kollektivtrafiken och Svenska lokaltrafikföreningen, det som i dag heter Svensk kollektivtrafik. Därefter blev det Statens institut för kommunikationsanalys där hon var analyschef och sedan tio år på AB Storstockholms lokaltrafik innan hon för ett drygt halvår sedan rekryterades till jobbet som regionchef för Trafikverkets Stockholmsregion.

– Regionen omfattar Stockholms län och Gotland och vi ansvarar bland annat för den långsiktiga planeringen och Trafikverkets myndighetsfrågor i regionen, berättar hon.

Järnvägen har stor potential

Jag frågar Helena Sundberg vad hon tror om framtiden och vilken fråga som är viktigast.

Hon svarar snabbt att det är att få ordning på tillförlitligheten i järnvägssystemet.

– Det klarar vi inte själva inom Trafikverket, utan här måste hela branschen jobba tillsammans, säger hon. Jag tror på järnvägen, men då måste vi få ordning på problemen först.

Helena Sundberg ser att järnvägstrafiken fortfarande har en stor utvecklingspotential, framför allt dess betydelse för regionförstoring genom snabbare förbindelser och kortare restider.

– Jag ser inte alls samma potential för biltrafiken. Här har vi nog nått så långt vi kan komma i dag och ny teknik leder inte till särskilt mycket kortare restid, säger hon.

Ett projekt som ligger Helena Sundberg varmt om hjärtat är att knyta ihop Stockholmsregionen med Uppsala, något som skulle

Helena Sundberg tycker att trafikfrågorna är spännande därfö

ge stora möjligheter till regionförstoring. Det arbetet påbörjade hon redan när hon var på SL och nu fortsätter hon alltså med det i Trafikverkets regi.

– Just nu jobbar vi med åtgärder som inte kräver fler spår och det är att förlänga pendeltågstrafiken till Uppsala. Vi ser att det är möjligt utan att förstöra andra trafikupplägg säger Helena Sundberg.

Intervjun är slut och den samhällsengagerade, heltidsarbetande tvåbarnsmamman ilar vidare till sitt möte.

MIKAEL PRENLER

NORGE

Folk vil helst reise med lyntog De aller fleste vil heller reise med høyhastighetstog i stedet for fly.

Folk er også villig til å betale mer for togreisen enn de gjør i dag.

Dette er blant resultatene i en omfattende undersøkelse utført for Jernbaneverkets høyhastighetsutredning som ble presentert i mars.

– Dette viser at det er et veldig stort passasjergrunnlag for høyhastighetstog i Norge, sier prosjektleder Tom Stillesby.

Undersøkelsen som viser at folk ville foretrekke høyhastighetstog framfor fly ble presentert under konferansen ”Jernbaneforum 2011” i Oslo onsdag 9.mars.

– Vi ser at hvis det var høyhastighetstog i Norge i dag, ville en stor andel flypassasjerer bytte til slike tog, sier Tom Stillesby.

Undersøkelser fra flere land rundt om i Europa viser det samme, og dermed blir det bekreftet at holdningene til høyhastighetstog i Norge er de samme som ellers i Europa. Et stort flertall ville fortrekke høyhastighetstog framfor fly. Dersom reisetiden med tog er tre timer eller mindre, tar toget den klart største markedsandelen.

Første store kartleggingen

Utrederne mener strekningene mellom Oslo og Trondheim og Bergen kan kjøres på 2 timer og 40 minutter. Markedsundersøkelsen er den første store kartleggingen av hvordan nordmenn stiller seg til høyhastighetstog.

– Svarene viser at passasjerene er spesielt opptatt av reisetid, muligheten for å jobbe underveis og av komfort, sier Tom Stillesby.

Hvis en høyhastighetsbillett koster det samme som fly i dag, vil markedet i 2024 trolig være: n Oslo–Bergen, 2,1 millioner reiser i året.

6 000 pr. dag n Oslo–Trondheim, 2,8 millioner reiser i året.

8 000 pr. dag n Oslo–Kristiansand/Stavanger, 3,3 millioner reiser i året. 9 000 pr. dag

n Oslo–Bergen/Stavanger

(over Haukeli), 4,4 millioner reiser i året. 12 000 pr. dag nBergen–Stavanger, 700 000 reiser i året.

2 000 pr. dag n Oslo–Gøteborg, 1,2 millioner reiser i året.

3 000 pr. dag n Oslo–Stockholm, 800 000 reiser i året.

2 000 pr. dag Det britiske konsulentselskapet Atkins har intervjuet 3 000 norske passasjerer, både forretningsreisende og fritidsreisende, om hva slags transportmiddel de ville foretrekke. Dette er den største undersøkelsen i sitt slag noen gang i Norge.

– Svarene viser at nesten alle ville fortrekke å reise med tog, sier direktør Warwick Lowe i Atkins.

Atkins mener de fleste endestasjonene bør ligge i bysentra der de ligger i dag, og undersøkelsene viser at det er strekningen Oslo – Trondheim som kommer aller best ut så langt.

Atkins mener også at togene bør knyttes til Gardermoen for å fange opp mest mulig av flymarkedet. Nå skal det undersøkes nærmere hvilke knutepunkter som kan peke seg ut og hvor mye trafikk som kan komme til underveis.

Videre analyser av strekningene

Disse konsulentfirmaene vant anbudsrunden for videre detaljanalyser på forskjellige strekninger: n Rambøll: Korridor nord; Oslo–Trondheim n Sweco: Korridor vest; Oslo–Bergen (Hardangervidda, Hallingdal, Numedal) og Oslo– Haugesund–Stavanger–Bergen (Haukeli) n Multiconsult: Korridor sør; Oslo–Kristiansand–Stavanger n Norconsult: Korridor øst; Oslo–Stockholm og Oslo–Gøteborg NJÅL SVINGHEIM

@ Alle rapportene som foreligger til nå vil

bli publisert på http://www.jernbaneverket. no/Prosjekter/Hoyhastighetsutredningen

ande därför att de går in i alla samhällssektorer.

Foto: Mikael Prenler

PORTRÄTT Namn: Helena Sundberg Aktuell: Ny regionchef för

Trafikverkets Stockholmsregion Familj: Man och två barn Bostadsort: Upplands Väsby Något du inte visste: Har spelat

Et Eurostartog på Gare du Nord i Paris.

trummor i ett tjejband Foto: Njål Svingheim

NJT NR 2 2011

21

DANMARK

Opfølgning på kontrakter Arriva udsættes for det. DSBFirst udsættes for det. Dette umiddelbart tunge ord – kontraktopfølgning – der relativt let lader sig definere, men som der ikke kan gives præcise anvisninger på, hvordan skal udføres.

Der tages her udgangspunkt i den kontraktopfølgning Trafikstyrelsen udfører på baggrund af udbud af jernbanetrafik, hvor der indgås en kontrakt mellem den vindende operatør (det har hidtil været Arriva og DSBFirst) og Trafikstyrelsen. Det er Trafikstyrelsens efterfølgende arbejde med den indgåede kontrakt, der kaldes kontraktopfølgning.

Overordnet er formålet med Trafikstyrelsens kontraktopfølgning at sikre, at skatteydernes penge bruges til at få den trafik og de service­ forbedringer, der ligger i de indgåede kontrakter. Mere konkret er formålet at føre tilsyn med, at passagererne får de serviceforbedringer som Arriva og DSBFirst er kontraktuelt forpligtede til at levere til en bestemt standard på et bestemt tidspunkt. Som eksempler på sådanne serviceforbedringer kan for Arrivas vedkommende nævnes anskaffelse af 12 nye LINT 41 togsæt, opgradering af de ældre LINT 41 togsæt samt indsættelse af et regionalt lyntogssystem på strækningen Århus-Herning. For DSBFirsts vedkommende kan nævnes et nyt stationskoncept, hvor etableringen af 7/Eleven-butikker har medført øgede åbningstider på en række stationer. Økonomiske forhold

I kontraktopfølgningen håndteres desuden de økonomiske forhold, der findes mellem Trafikstyrelsen og operatørerne, hvilket vil sige udbetaling af kontraktbetaling samt opgørelse af, om Arriva og DSBFirst skal modtage bonus eller betale bod for eksempelvis regularitet og kundetilfredshed.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 2 2011

Kontrakterne består af to dele. Den ene del er det udbudsmateriale, Trafikstyrelsen udarbejder ved et udbud, og indeholder dels de krav, vinderen af udbuddet skal overholde, og dels de områder, tilbudsgiverne skal konkurrere på. Den anden del er det tilbud, som tilbudsgiver afgiver på den udbudte trafik, og indeholder dels oplysninger om, at samt hvordan tilbudsgiver vil overholde de af Trafikstyrelsen stillede krav. Ved kontraktindgåelsen smelter de to dele sammen til den kontrakt, der er fundamentet for Trafikstyrelsens kontraktopfølgning af henholdsvis Arriva samt DSBFirst.

Gode samarbejdsrelationer

Ved Trafikstyrelsens kontraktopfølgning er der to parter; Trafikstyrelsen sidder på den ene side af bordet og Arriva eller DSBFirst sidder på den anden side af bordet. Selvom man i kontraktopfølgningen sidder på hver sin side af bordet, er det vigtigt, at der som led i kontraktopfølgningen opbygges gode samarbejdsrelationer, fordi samarbejdet skal vare hele kontraktperioden, hvilket kan være op til ti år.

Overordnet er formålet med Trafikstyrelsens kontraktopfølgning at sikre, at skatteydernes penge bruges til at få den trafik og de service­ forbedringer, der ligger i de indgåede kontrakter.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Ingemar Lundin tel: +46 70 230 78 13 e-post: ingemar-lundin@telia.com Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige. e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge. e-post: njal.svingheim@jbv.no Jarl Borgman, Finland. e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Benny Mølgaard Nielsen, Danmark. e-post: benny.m@smorumnet.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Trafikstyrelsens kontraktopfølgning fore­ går i tværfaglige projekt-teams, der består af ­jurister, generalister samt jernbanefaglige kompetencer. Denne tværfaglighed sikrer, at alle nødvendige faglige kompetencer er til stede i kontraktopfølgningen, hvilket både sikrer at alle aspekter af alle tænkelige og utænkelige sager kan håndteres.

Sommetider sker det, at Arriva eller DSBFirst ikke leverer det de skal – enten ved at en deadline overskrides eller ved at kvaliteten ikke er den rette. Hvad gør man så? Trafikstyrelsen har i sådanne tilfælde flere muligheder: 1) Trafikstyrelsen kan acceptere ikke at få leverancen, hvorefter Trafikstyrelsen og den pågældende operatør skal indgå en aftale om et forholdsmæssigt afslag i kontraktbetalingen, der svarer til værdien af det, der ikke leveres.

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

341

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Finn Magne Rønningen e-post: fmr@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall tel: +46 707 24 55 13 Finland: Viola Boström tel: +358 40 5523323

769

Kommande nummer 2011/ Seuraavat numerot 2011: 8/6, 7/9 och 1/12

www.njsforum.com

Railconsult AS er et av Norges mest spennende konsulentmiljøer innenfor skinnegående transport.

Railconsult bidrar i utviklingen av bærekraftige transportløsninger fra idé til operativ drift innen banebasert person- og godstransport.

Railconsult tilbyr høy kompetanse innen · Jernbane-, sporvogn- og T-banevirksomhet · Ulike transportsystemer og samhandlingen mellom disse · Opplæring og organsiasjonsutvikling Vi har nå stort behov for å utvide kapasiteten og søker derfor etter:

Seniorrådgivere jernbane Vi søker etter deg som har mye kompetanse og som ønsker å bidra til bærekraftige baneløsninger i Norden.

Vi arbeider innenfor et bredt spekter med skinnegående transport og stillingsinnholdet vil kunne tilpasses den enkeltes erfaring.

Vi holder til i trivelige lokaler rett ved Oslo Sentralstasjon.

2) Trafikstyrelsen kan få leverancen af tredje­­ mand for operatørens regning.

3) Trafikstyrelsen kan pålægge operatøren dagbøder, indtil leverancen er leveret.

4) Trafikstyrelsen og operatøren kan afdække hvilke alternativer der findes, og efterfølgende indgå aftale om, hvad der skal leveres i stedet.

Hver af disse muligheder fordrer dog, at de fremgår af kontrakten mellem Trafikstyrelsen og den pågældende operatør.

Som det forhåbentlig fremgår, er kontrak­ topfølgning ikke tungt eller kedeligt, men deri­mod sprængfyldt med spændende og kom­ plekse problemstillinger, der bedst lader sig løse ved positivt, tværfagligt samarbejde.

Arrivas ældre LINTtog skulle opgraderes som den del af den nye kontrakt.

Foto: J-bog

Ta kontakt med Dagfinn Berge tlf +46 952 28 231eller Ove Skovdahl tlf +47 900 55 368 Les mer om stillingene på www.railconsult.no og send søknad til db@railconsult.no

HYR KABE Bekvämt och prisvärt

Frank Johansen

@ www.trafikstyrelsen.dk

NJS-AKTIVITETER 29 augusti 2011 Plats: Oslo Aktivitet: Vestkorridoren – Status, effekter og videre planer. Etterstad–Lysaker, Lysaker– Sandvika Anmälan: Se njsforum.com 19 september 2011 Plats: Oslo Aktivitet: IC-strategi – I sammenheng med høyhastighetsutredninger. Case Helsingfors – St. Petersburg – Hva er gjort og hva er oppnådd? Reisetidsutvikling – Fortid, nåtid, framtid Anmälan: Se njsforum.com Kommande arrangemang på www.njsforum.com

Hyr en KABE husvagn när du arbetar borta tillfälligt. Du får ett boende med hög kvalitet och hemkänsla nära din arbetsplats. Praktiskt, enkelt och mycket prisvärt. KABE uthyrningssystem är rikstäckande med 14 depåer över hela Sverige.

Kontakta KABE när du vill känna dig hemma när du är borta.

RENTAL

560 27 TENHULT. Tel. 036-39 37 25

NJT NR 2 2011

23

Efter en minst sagt besvärlig vinter ska en spårväxelleverantör inte vara kaxig i onödan.

Vi har dock konstruktioner som klarar både det ena och det andra, redo att installeras i era spår.

• Lutande räl och ständigt justerbar elasticitet för en optimerad livscykelskostnad.

• Korsningar med rörliga och utbytbara spetsar för att få köra fort, tungt eller tyst.

• Slipersintegrerade växeldriv för ökad underhållsmässighet.

• Omarbetade växelvärmesystem, smartare snöskydd.

• Modulära system för kortare arbeten och ökad tillgänglighet.

• Branschens effektivaste logistiklösningar.

Men våra ingenjörer har massor med andra förslag och idéer för ett effektivare och robustare järnvägssystem. Framtidens rallare är inte klädd i orange!

www.vosslohnordic.com

understanding mobility