NJT #2-2018

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2018 • ÅRGÅNG 144

”Järnvägen nödvändig för att lösa dagens klimatproblem.”

Karin Svensson Smith (MP), ordförande i Sveriges riksdags trafikutskott

Så går utbyggnaden av ERTMS i Norden Anrik tur genom hisnande landskap

DANMARK: DSB köper nya ellok

FINLAND: Rekordresultat för VR Group

NORGE: Konkurrens gav mer gods på tåg

SVERIGE: Älgar orsakar tågproblem

Din Partner i Sverige och Danmark Simulering och Testning • • •

Simulering inom gångdynamik Expertis inom hjul-räl kontakt Testning av Rullande Materiel

Teknisk Stöd • • •

Rullande Materiel Säkerhet och Signal Infrastruktur

Oberoende Trejdepartstjänster • • • •

Notified Body (NoBo) Independent Safety Assessor (ISA) Designated Body (DeBo) CSMRA – Oberoende bedömningsorgan

Vi växer, vill du vara med?

Email: info@tuv-sud.se

Danmark - Sverige

Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv.

Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet.

Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se 2

NJT NR 2 2018

­

LEDARE

NJT

”Järnvägen nödvändig för att lösa dagens klimatproblem.”

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2018 • ÅRGÅNG 144

Brister i helhetssyn

Ä

ntligen! Nu börjar solen att värma och den myckna snön smälter sakta bort.

Trafikverket lovar bot och bättring, ­åtminstone när det gäller ökad punktlighet och tydligare trafikinformation till tågresenärerna vid längre förseningar. Men vad som ska göras för att förhindra förseningar och inställda tåg säger man inte så mycket om. Någon som känner igen tidigare års krismöten och försäkran att nu kommer vi att klara kommande vintrar mycket bättre? Det är egentligen inte så svårt, men det gäller att både ha rätt resurser och en viss erfarenhet av att hantera resurserna på rätt sätt.

Att rikligt snöfall ställer till problem för

t­ ågtrafiken är nog känt av för de flesta vid det här laget. Moderna tåg har inte någon större förmåga att röja snö, det krävs andra resurser. Men att även viltolyckorna på järnvägen ökar under ­vintern är nog inte lika känt. För att förhindra viltolyckor och att bilister skadas sätts viltstängsel upp längs vägarna, men järnvägen skyddas inte lika bra.

Längs E4:an i Norrland, som på vissa sträckor­ går parallellt med Botniabanan, finns det stängsel som förhindrar att viltet går upp på vägen och därmed minskar risken för kollisioner mellan älg och bil. Det är naturligtvis bra för bilisterna, men på andra sidan stängslet går järnvägen! Och när älgarna stoppas av ett stängsel mellan järnvägen och vägen blir de kvar på spåret. Ur älgens s­ ynvinkel

Så går utbyggnaden av ERTMS i Norden

är tåget minst lika dödsbringande som en bil i hög fart, dock är tågresenärerna betydligt mer skyddade än bilister vid en kollision. Men skadorna på tåget blir omfattande med långt tid på verkstad, fordonsbrist, inställda tåg och ersättningstrafik med buss som följd.

I grunden är järnvägen ett robust trafiksystem

som borde fungera även när det kommer snö.

Tågtrafiken har bevisligen fungerat under tidigare vintrar vilket en gammal kollega upplyste mig om: ”Kommer du ihåg vintern det året när det var snökaos? Då var tågen det enda som fungerade, alla andra trafikslag stod still.”

För mig är det brist på helhetssyn när att ett trafi­kslag skyddas på bekostnad av ett annat. Helt klart är det säkrare att åka tåg i stället för att i ersättningsbuss halka runt på hala vägar som en smörklick i en het stekpanna.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Puutteita kokonaisuudessa

L

opultakin! Nyt alkaa aurinko lämmittää ja lumi sulaa hiljaa pois. Ja Trafikverket lupaa parannuksia, ainakin kun asia koskee täsmällisyyden lisäämistä ja selkeämpää liikenneinformaatiota junamatkustajille myöhästymisten osalta. Mutta mitä pitäisi tehdä myöhästymisten ja junavuorojen peruutusten ehkäisemiseksi, siitä ei kerrota paljoakaan. Joka tuntee aikaisempien ­vuosien kriisikokouksia ja varmistuksia, on sitä mieltä että tulemme selviämään tulevista talvista paljon paremmin. Se ei ole niin vaikeaa, mutta edellyttää sekä oikeita resursseja ja kokemusta käyttää resursseja oikealla tavalla.

Useimmille meistä on tuttua tilanne, että

runsas lumentulo aiheuttaa ongelmia junaliikenteelle. Nykypäivän junilla ei ole suurempaa kykyä raivata lunta, siihen vaaditaan muita resursseja.

Mutta yhtä tunnettua ei olekaan, että riistaonnettomuudet rautateillä lisääntyvät talvella. Riistaonnettomuuksien ehkäisemiseksi ja autoilijoita suojaamaan asetetaan riista-aitoja pitkin tienvarsia.

Norrlannissa E4-tie, joka kulkee tietyissä kohdin samansuuntaisesti kuin Botnia-rata, on varustettu aidalla, joka ehkäisee riistan pääsyä tielle ja samalla pienentää riskiä hirven ja auton yhteentörmäykseen. Hyvä tietenkin autoilijoille, mutta

Karin Svensson Smith (MP), ordförande i Sveriges riksdags trafikutskott

­aidan toisella puolella kulkee rautatie! Ja kun aita pysäyttää hirvet rautatien ja tien väliin, ne ­jäävät raiteelle. Hirvien näkökulmasta on juna ­vähintään yhtä tappava kuin auto kovassa vauhdissa, ­kuitenkin ovat junamatkustajat huomattavasti suojatumpia kuin autoilijat yhteentörmäyk­sessä.

Mutta vahinkojen takia junat joutuvat olemaan pitkän aikaa konepajalla, mistä syntyy kalustopulaa seurauksena junavuorojen korvaaminen ­busseilla.

Periaattessa rautatiet on vahva liikennejärjes-

telmä, jonka pitäisi toimia silloin kun tulee lunta. Ja junaliikenne on todistettavasti toiminut aikaisempina talvina, mihin vanha kollega totesi minulle: ”Muistatko talven sinä vuonna, kun oli ­lumikaaos? Silloin oli juna ainoa, joka toimi, kun kaikki muut liikennemuodot seisoivat.”

Mielestäni on kokonaisnäkemyksen ­puutetta, kun yhtä liikennemuotoa suojellaan muiden kustannuksella. Itsestään selvästi on ­varmempaa matkustaa junalla kuin liukastella ­korvaavassa ­bussissa liukkailla teillä kuin ”voikimpale ­kuumassa paistinpannussa.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

Anrik tur genom hisnande landskap

DANMARK: DSB köper nya ellok

FINLAND: Rekordresultat för VR Group

NORGE: Konkurrens gav mer gods på tåg

SVERIGE: Älgar orsakar tågproblem

Gotthard Panorama Express trafikerar sommartid den legendariska Gotthardlinjen i Schweiz med sina spiraltunnlar och broar. FOTO: SBB

NJT NR 2 2018 I detta nummer tar NJT bland annat upp aktuell status och planer för utbyggnad av ERTMS i Norden. Läs också om Karin Svensson Smith, ordförande i riksdagens trafikutskott i Sverige, som även är med­ lem i NJS. NJT har också en artikel från Schweiz om turisttåget Gotthard Pano­ rama Express. God läsning!

INNEHÅLL

Ledare: Brister i helhetssyn 3 Norden: Udbygning av ERTMS – er vi godt på vej? 4 Norge: Digitaliserer for 20 milliarder 7 Norge: Konkurranse har vært av gjørende

8

Krönika: Jernbanen er til

tider sin egen værste fjende 9

Kors&tvärs:

10–16

Schweiz: Gotthard Pano­ rama Express in service ­ for it’s second season 18 Finland: Långsam färd mot enhetligt system 20 Sverige: ”Jag saknar en vision

för järnvägen”

21

NJS: Årsmøde i NJS danske

afdeling

22

NJT NR 2 2018

3

NORDEN

Udbygning af ERTMS – er vi g Der er i EU en vision om, at harmoni­ sere regler og andre rammer for jern­ banen, således at det bliver ­muligt at etablere et såkaldt ”fælles jernbane­ område”. Man skal kunne køre pro­ blemfrit hele vejen fra Lissa­bon til Hapa­randa – udrulningen af det nye signalsystem, ERTMS, er en væsentlig del af visionen. Men hvordan går det her i Norden med at etablere ERTMS? Det har NJT undersøgt ved at stille de samme tre spørgsmål til de fire nord­ iske landes jernbanemyndigheder. n Hvad har været det enkelte nordiske lands strategi for at beslutte ERTMS etableret?

Danmark:

Der er to forhold, som er afgørende for, at vi i dag arbejder for at udrulle ERTMS i Danmark. Det ene forhold er, at man i 2009 politisk blev enige om, at etablere et moderne signalsystem på fjernbanenettet, som lever op til fælleseuropæisk standard. Grunden til det var, at man i 2006 vurderede, at mange af de nuværende sikringsanlæg var udtjente eller ville blive det. Derfor valgte man politisk at udskifte hele signalsystemet – også på S-banen, som dog ikke får ERTMS, men CBTC, her i artiklen behandles kun forholdene omkring ERTMS. Dermed kommer det andet forhold i spil.

Det er, at man på europæisk plan ad flere omgange er blevet enige om, at gå fra at have cirka 30 forskellige signalsystemer i EU, som ikke er interoperable, til at have en fælles standard, så tog kan køre uhindret igennem forskellige lande. Det har man retligt besluttet skal gennemføres i hele Europa. Første gang i 1996, som er blevet efterfulgt af flere retsakter. Det væsent­lige i forhold til Danmarks beslutning om at ind­føre ERTMS er, at hvis man bygger ny infrastruktur eller indkøber nyt materiel, så skal der også være ERTMS. Norge:

En vigtig strategi bag introduktionen af ERTMS i Norge var etableringen af en ”erfaringsstrækning” i 2007. Denne ”erfaringsstrækning” er strækningen fra Ski til Sarpsborg (Østre linje).

Den blev sat i drift i august 2015, og har fungeret udmærket siden da. For den nationale implementering af ERTMS, var behovet for fornyelse af gamle sikrings- og signalanlæg udgangspunktet for strategien og beslutningen. Desuden var behovet for yderligere fjernstyring også udslagsgivende.

Sverige:

Sverige har i dag mange gamle sikringsanlæg af forskellige typer og i forskellige versioner, som i mange tilfælde har passeret den tekniske levetid og er udtjente. Drift og vedligeholdelse af de 4

NJT NR 2 2018

Det væsent­lige i forhold til Danmarks beslutning om at ind­føre ERTMS er, at hvis man bygger ny infrastruktur eller indkøber nyt materiel, så skal der også være ERTMS.

Når ERTMS er knyttet til Øresundsforbindelsen, er der inden for EU. gamle anlæg er dyrt, og der mangler kendskab til anlæggene samt reservedele til dem. Derfor kræves der omfattende reinvesteringer i signalsystemerne. Valget af et nyt signalsystem er derfor faldet på ERTMS, som også har baggrund i lovgivning og som er fremtidssikret til at kunne være driftssikkert i mange år.

Som en strategi for selve udrulningen, har Trafikverket valgt en såkaldt ”dual on-boardstrategi”, hvilket betyder, at togmateriellet vil have brug for både ETCR og STM i overgangsperioden mellem det nuværende svenske ATCsystem og ERTMS. Finland:

Som i de andre nordiske lande har ønsket om etablering af et fælles europæisk signal system

godt på vej?

InnoTrans 2018 18 – 21 SEPTEMBER • BERLIN International Trade Fair for Transport Technology Innovative Components • Vehicles • Systems

innotrans.com

taget et vigtigt skridt i retning af grænse­overskridende jernbanetrafik FOTO: RENE STANDBYGAARD

været drevet af behov for harmonisering og modernisering af sikkerhedssystemer for jernbanen. De finske transportmyndigheder har i september måned 2017 afleveret Finlands implementeringsplan for etablering af ERTMS i Finland til EU Kommissionen.

Den indeholder de finske transportmyndigheders plan for en etapevis udrulning af ERTMS, men rejser også spørgsmål om finansieringen af udrulningen – strategien i udrulningsplanen hviler på en langsigtet udskiftning af det nuværende ATP-system (Automatic Train Protection system), som primært er udrullet på de største finske jernbanestrækninger i perioden 1991–2009, men der er allerede nu begyndt at være vanskeligheder med at få leveret nødvendige reservedele til dette system.

›

Contact Tysk-Swenska Handelskammaren Valhallavägen 185 SE-102 52 Stockholm T +46 8 665 18 20 F +46.8 665 18 04 messe@handelskammer.se

den i

›

NORDEN

Hundratals inkopplingar från norr

det är klart i Sverige. De nordiska länderna ha bland de tätast trafikerade gränsövergångarna tågtrafik i hela Europa.

Hvad er status i de enkelte nordiske minim lande­i 2018? n

2017–2025

det er endelig startet op her i januar måBåde Danmark och Norge ned 2018.

BanedanmarkERTMS håber på atföre der foreligSverige. Det ger en godkendelse af dette første IC3-tog i tåg som trafikerar ­efteråret 2018. Dernæst gælder det udrust- gränsö ning af dobbeltdækkervognene, som fremomed det nya sig ver skal trækkesutrustade af de nye el-lokomotiver, som DSB vil anskaffe fra Siemens som det är klart i og Sverige.

De n skal idriftsættes fra 2021.

2026–2035

Norge:

Danmark:

Status i Danmark er, at man i november 11 000 kilometer 2017 har annonceret en ny strategi for signalprogrammet, fordi der var. Steg problemer för med ombord­udrustningen af IC3-togene.

Hvis man fortsatte med den forrige denstratei gi, så kunne man ende i en situation, hvor strækningerne var udrustet med ERTMS, uden at togene kunne køre på dem.

Derfor valgte vi at sige, vi først skal have togene udrustet, før vi udruster strækningen. Det har medført en forsinkelse i forhold minim til den oprindelige tidsplan.

2010–2016

Erfaringsstrækningen fungerer udmærket.

ERTMS NI er nu gået ind i den afsluttende indkøbsproces for de tre systemkontrakter, nemlig, TMS, Signalling og On Board.

Kontrakterne forventes at blive underskrevet i april 2018. De forberedende arbejder, såsom fiberudbygning og forbedring af radiodækning via GSM-R er sat i gang.

Sverige:

Udrulningstakten i Sverige indgår i Trafik­ verkets nationale plan. Den nuværende plan for 2014–2025 viser, at Malmbanan vil være den næste strækning, der ibrugtager ERTMS, hvor Gällivare–Kiruna vil blive ibrugtaget i 2021, Gäll­ivare–Boden i 2022 og den sidste strækning mellem ­Kiruna og Riksgränsen i 2023. På baggrund af den foreløbige plan for årene vil När 2018–2029 ERTMS kopplas in på ERTMS blive installeret på Södra Stam­ steg mot en gränsöverskr banan med færdiggørelse i 2025. R ­ esterende strækninger vil blive installeret frem mod 2029.

Sverige:

Sammen med Ansaldo og Bombardier udvikler Trafikverket software til Baseline 3.6.

Pilotstrækningerne er i dag i kommerciel drift med Baseline 2.3.0d. Arbejdet med tilgængelighed af software pågår med ­målet om at tilgængelighed til systemet, her­under transmission, radio og ombord udstyr er 99,84 procent.

Der arbejdes nu på at skabe en industriel rollout-organisation baseret på erfaringer fra udrulning af andre vigtige tekniske systemer, såsom mobile radiosystemer. Den første idriftsættelse af dette finder sted på Malmbanan i august 2021.

Finland:

Finland: 10

n Hvordan ser den fremtidige udrulnings-

plan ud i de enkelte nordiske lande?

Danmark:

Der er et oplæg til en strategi for signalprogrammet, som er forelagt den politiske forligskreds – men det er ikke en plan endnu.

Fordi her i 2018 skal Banedanmark demonstrere, at det første IC3 tog, er blevet ombordudrustet med det nye signalsystem, og at vi har udrustet teststrækningerne i Øst 6

NJT NR 2 2018

bland de tätast trafikerad tågtrafik i hela Europa.

Bane Nor har besluttet at ”rullende materiel-­

strategien” skal lægges til grund for udbygning af ERTMS i Norge. Mængden af tilgængeligt materiel med ERTMS on-board udstyr vil lægge en begrænsning på hvornår en strækning kan tages i brug med ERTMS. Det vil derfor være vigtigt at samordne installation i køretøjer uddannelse af När ERTMS kopplas in på og Öresundsförbindelsen loko­førere med ombygning af selve infrasteg mot en gränsöverskridande järnvägstrafik in strukturen.

Der vil således ske en løbende udbygning af ERTMS i Norge frem mod 2034.

Norge:

Der er i øjeblikket drøftelser om hvordan man i Finland får implementeret og finansieret ERTMS på en økonomisk fordel­agtig måde.

Udbygningsplanen bygger på en tæt sammenhæng mellem installation af on-board udstyret i togmateriellet og de strækninger, som togmateriellet anvendes på.

Togmateriel som har en kort restlevetid vil ikke blive udstyret med on-board udstyr – der er endvidere en særlig udfordring med det togmateriel, som anvendes på strækninger til Rusland.

Nordiska gran

mer med at få det første IC3-tog udrustet,

ERTMS-utbygg­naden i Sverige.

KÄLLA: TRAFIKVERKET

Perioden 2020–2023 anvendes til etablering af pilotstrækninger og testkørsler på disse. Disse strækninger vil være udstyret både med det nuværende ATP-udstyr og det fremtidige ERTMS-udstyr for at sikre driftsafviklingen mest muligt.

Udrulningen i Finland vil herefter strække sig over seks etaper frem mod 2038.

TOMMY FROST

(Roskilde–Køge–Næstved) og Vest (Lindholm–Frederikshavn).

Det er de milepæle som i oplægget er ­givet af Banedanmark til forligskredsen. I efteråret 2018 vil forligskredsen mødes igen for at drøfte den fremtidige plan.

Der er dog skitseret en udrulningsplan, som går frem mod at udrustningen af alle Bane­danmark strækninger med ERTMS vil kunne være tilendebragt i 2030 – men der er virkelig mange forudsætninger, der skal være opfyldt, ikke mindst at planen for udrustning af togmateriellet kan overholdes, og der er foreløbig konstateret store proble-

Lyhyt yhteenveto suomeksi

EU:n visiona on harmonisoida säädöksiä ja ­muita rautatienormeja siten, että s­ aadaan ­muodostettua yhteinen Euroopan ­laajuinen ­rautatiejärjestelmä. Silloin olisi m ­ ahdollista ­matkustaa junalla koko matka L­ issabonista Haaparantaan – uuden rautatieliikenteen ­hallintajärjestelmän toteuttaminen on keskeinen osa visiota. Mutta kuinka täällä Pohjolassa on tarkoitus ottaa käyttöön ERTMS? Sitä NJT on tutkinut asettamalla kolme kysymystä neljälle Pohjoismaiden rautatieviranomaiselle.

NORGE

Digitaliserer for 20 milliarder Norsk jernbane skal bli en av de fremste i verden på digitalisering.

I løpet av første halvår i år signerer Bane Nor tre teknologikontrakter på til sammen åtte milliarder kroner.

ERTMS skal bygges ut på alle baner.

– Investeringen er et betydelig og viktig skritt inn i en norsk jernbane­ revolusjon, sier Bane Nors direktør for teknologi og digitalisering, S ­ verre Kjenne.

Bane Nor skal i løpet av en tiårsperiode investere mer enn 20 milliarder kroner i digitalisering og automatisering av jernbanen. Det skjer gjennom satsing på ERTMS (European Rail Traffic Management System). ERTMS er en europeisk standard for styring av tog. Standarden legger opp til en forenkling av infrastrukturen ved å flytte signaler fra sporet over i togene, som da vil kommunisere kontinuerlig med sentrale datamaskiner.

Et tog med ERTMS skal kunne kjøre på alle togstrekninger i Europa som er bygget i henhold til samme standard.

Mye skjer i år

Første halvår 2018 byr på flere store mile­pæler.

Bane Nor tildelte i mars Thales kontrakten for ny programvareløsning for styring av togtrafikken. Systemet skal gi en mer pålitelig trafikkstyring. Kontrakten gjelder utvikling av fjernstyringssystemet TMS (Traffic Management System) og har en verdi på om lag 600 millioner kroner. Løsningen vil erstatte tre gamle systemer og skal bidra til bedre avvikshånd­ tering og færre forsinkelser.

I tillegg til TMS-kontrakten skal det i løpet av våren signeres ytterligere to store kontrakter. De gjelder fornyelse av alle jernbanens­ signalsystemer og ombygging av togenes kontrollsystem for å tilpasse disse til ERTMS. Sverre Kjenne ser på TMS-kontrakten som ett viktig skritt i moderniseringen av jernbanen.

– Vi har store forventninger til Thales´ evne til sammen med oss å utvikle et stadig mer pålitelig og punktlig system for styring av tog­ trafikken, sier Sverre Kjenne.

– Bane Nor har svært høye ambisjoner og ønsker å være av de fremste i verden på digitalisering av jernbanen. Vi er svært glade for å kunne sikre dette med verdens mest moderne TMS-system. Løsningen vil forbedre togets punktlighet og legge til rette for mobilitet av mennesker og varer over hele landet. Sammen skal vi sikre utviklingen av jernbanenettet og bidra til Norges videre økonomiske utvikling og digitalisering, sier visepresident Yves Joannic i Thales VP Main Line Signalling. Østfoldbanen østre linje er i gang

Skeptikere og teknologivegrere anbefales en tur med lokfører Morten Eriksen og ERTMStoget på Østre linje. Barnesykdommene er

”Investeringen er et betydelig og viktig skritt inn i en norsk jernbane­ revolusjon.”

Sverre Kjenne, direktør på Bane Nor

k­ urert og punktligheten meget god på Norges første ERTMS-bane.

Lokfører Morten Eriksen skinner om kapp med sola mens han venter på kjøretillatelse i Spor 10 fra Oslo S. Det røde og hvite dobbeltsettet fylles raskt opp med vinterkledde dagpendlere. Så skifter utkjør-hovedsignalet fra rødt til grønt, en lett håndbevegelse til, så er vi i gang. Stasjonsuret på Oslo S viser at L22 til Mysen er i rute.

Ett av ni tog

Når vi kommer til Ski og kjører inn på Østfoldbanens østre linje, er det ikke en eneste mast med verken røde eller grønne lys å se. I stedet forholder Morten Eriksen seg til symboler på en dataskjerm inne i førerhuset. I dag har ni av NSBs lokale Flirt-tog dette systemet. Østre linje er nemlig en erfaringsstrekning for det nye signalsystemet ERTMS. Innen 2030 skal alle baner være uten signallys og alle tog ha det nye systemet om bord.

Nordlandsbanen og Gjøvikbanen står øverst på listen for å erstatte utdaterte signalanlegg fra 1950-tallet med det felleseuropeiske signalsystemet.

Lokfører Morten Eriksen er en av cirka 100 førere i NSB som er utdannet på et av NSBs ni

Lokfører Morten Eriksen på ERTMSstrekningen Østfoldbanen østre linje FOTO: ØYSTEIN GRUE

NSB Type 74 lokaltog som er utstyrt for å kjøre på Norges første ERTMS-strekning, Østre linje fra Ski via Mysen til Sarpsborg.

Stort sprang

Overgangen til ERTMS representerer en teknisk revolusjon, men også et stort sprang i kompetanseheving og et løft som gir bedre sikkerhet for togpersonale, passasjerer og bane­ arbeidere ute i sporet.

– Med noen tastetrykk kan togleder sette ned hastigheten på en strekning eller oppheve en hastighetsbegrensning når et arbeid er avsluttet. Toglederen kan til og med nødstoppe et eller alle tog i et område, forteller lokføreren.

Bare signallys for bilister og veifarende står igjen langs Østre linje. Banen som ble åpnet i 1882, fikk aldri fjernstyring – før den ble landets første ERTMS-strekning. Etter en test­ periode på to år ble pilotstrekningen tatt i bruk i 2015.

Og punktligheten? Den ligger på mellom 94 og 95 prosent – godt over målet på 91.

TORE HOLTET

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Norjan rautatiet tulee olemaan e­ nsimmäisten joukossa maailmassa digitalisaation ­toteuttamisessa. Ensimmäisen puolen v­ uoden ­aikana 2018 allekirjoittaa Bane Nor kolme ­teknistä sopimusta, yhteensä kahdeksan miljoonaa kruunua. ERTMS rakennetaan kaikille linjoille.

– Investointi on merkittävä ja tärkeä askel norjalaisessa rautatierevoluutiossa, sanoo Bane Norin ­teknologia- ja digitalisointijohtaja Sverre Kjenne.

NJT NR 2 2018

7

NORGE

Konkurranse har vært av Posten og Bring sender 80 prosent av godset mellom de store norske ­byene med tog. Leder for linjetrafik­ ken, Inge Seljeset, mener konkurran­ sen mellom togselskapene har vært avgjørende for å kunne opprettholde den høye andelen på jernbane.

– Det er mange av oss som brenner­ for gods på bane. Vi har skoa på hver dag, sent og tidlig. Og vi snakker kundene over i tog!

Inge Seljeset har et glødende engasjement for å oppfylle Posten og Brings mål om at 8 av 10 langdistansetransporter for bedriftsmarkedet skal foregå på skinner. Og så langt har postkonsernet lykkes, selv om omfanget av gods på bane varierer på de ulike jernbanestrekning­ ene.

Tåler ikke avgifter

Inge Seljeset legger likevel ikke skjul på at jernbanen står i en stadig tøffere konkurranse mot bilen. For godstransporten er dette forsterket ved at det er åpnet for inntil 25,25 meter lange modulvogntog.

– Jeg er betenkt over lønnsomheten til togselskapene. De må lykkes hvis vi skal lykkes med gods på bane. Dette er en utfordring som gjelder hele bransjen. Og hvis det innføres kjøre­veisavgifter på bane, vil det åpenbart være et steg i feil retning. Derfor er jeg glad for at regjeringen i sin nye plattform har signalisert at dette spørsmålet skal tas opp til ny vurdering, sier han.

– Vi må bli flinkere til å framsnakke t­ oget, sier Inge Seljeset, som gleder seg over å kunne ta i bruk Brings nye logistikksenter på Alnabru. Her sitter det mennesker natt og dag for å overvåke all godstrafikk. Et eget beredskapssystem er opprettet for effektivt å kunne hånd­ tere avvik, enten det gjelder snøutfordringer om vinteren, flom om våren, solslyng om sommeren eller løv på skinnegangen om høsten.

For å lykkes med kvalitet i leveransen til kundene, teller hver eneste time når togtrafikken står.

Inge Seljeset framhever at mye er blitt bedre de siste årene. Også fordi togtjenestene er blitt mer strukturerte og standardiserte enn før.

Milepæl

– Togselskapene er blitt langt mer produktive og profesjonelle, understreker han og minner om at Posten og Bring gjorde noe viktig i 2010: – Vi var da med på å legge til rette for konkurranse på bane gjennom å tildele volum til en ny aktør, nemlig Cargolink. For oss var dette­en milepæl. Sett i ettertid var det en helt avgjørende beslutning. Da Carglolink valgte å avvikle, kom det inn en ny stor nordisk aktør i Green Cargo. Det har også vært sunt. Så for 8

NJT NR 2 2018

”Vi kjører alt vi kan på bane.”

Inge Seljeset, leder for linjetrafikken i Posten og Bring

oss har konkurransen utelukkende vært positiv. Og: CargoNet skal berømmes for å ha tatt den nye utfordringen på en god måte. Skal vi lykkes videre, må både togselskapene, vi og infrastruktureier stadig forbedre oss for å kunne fortsette denne positive utviklingen.

I Nasjonal transportplan for 2018–2029 l­igger det inne en godssatsing på ikke mindre enn 18 milliarder kroner. Hvordan vurderer du denne?

– Det er gledelig med gode ambisjoner, men disse står dessverre ikke i forhold til hvordan vi jobber med kundene våre. Våre kunder opererer med ett- til treårsavtaler. Hva som eventuelt skal skje mot 2030, blir mindre interessant. For oss handler det om å levere kvalitet hver dag, hver måned og hvert år. Det er det vi n

Godstog ved Oppdal på Dovrebanen. blir målt på av kundene, og det er faktisk kundene som betaler for gods på bane. Dette budskapet har flere myndighetspersoner og bransjen i større grad tatt innover seg, men det kan likevel ikke bli sagt ofte nok. n Hva

slags godstiltak ønsker du deg?

– Enkle grep! Det gjelder å være god til å prioritere midlene slik at en oppnår både kortsiktige og det jeg vil kalle mellomlangsiktige effekter. Selvfølgelig er det viktig med langsiktige planer, også. Men de har ingen som helst betydning hvis ikke kundene lenger er der. For hvis vi mister kundene på veien, blir det krevende å snakke om gods på bane i et langt tidsperspektiv.

Eksemplet Trondheim

Inge Seljeset trekker fram strekningen Oslo– Trondheim som ett eksempel: – Dovrebanen og Oslo–Trondheim er blitt en utfordring på grunn av lang kjøretid. Et godstog til Trondheim bruker 10–12 mens vi kjører på åtte timer med bil, inkludert 45 ­minutters hviletid. I tillegg har samlasterne lokalisert sine terminaler sør for Trondheim. Derfor ba vi om en forholdsvis rimelig

­

DANMARK

gjørende

Jernbanen er til tider sin egen værste fjende

F

or 23 mia. kroner kan vi få meget jernbane. Og hvad har vi fået?

Et nyt signalsystem (ERTMS, på S-banen benævnt CBTC). Fået og fået er nu så meget sagt, vi får et nyt signalsystem, hvor den fulde effekt slår igennem om 7 år – eller måske senere?

Indførelsen af ERTMS/CBTC er ikke uden problemer. Erfaringerne fra de nordiske lande i forbindelse med implementeringen er lidt forskellige, men peger i samme retning – problemer på problemer.

Det kedelige i denne forbindelse er, at ”point of no return” er passeret i den danske implementeringsproces. Der er kun plads til lappe­­løs­ninger i forbindelse med en afhjælpning af problemerne. De politiske beslutningstagere er fanget i en benlås. Sigtet med ERTMS/CBTC som k­ oncept er fremtiden. Systemet indeholder mange oplagte fordele for jernbanen – men implementeringen kunne godt være bedre.

I beslutningsoplægget til politisk beslutning blev det anført, at det nuværende ­signalsystem inklusive sikringsanlæg var modent til udskiftning, og at signalsystemet i sig selv gav anledning til et uforholds­mæssigt stort antal signalfejl med forsinkelser til følge. Signalsystemet i hele landet skulle derfor udskiftes.

Herved skulle der kunne opnås en lang KRÖNIKA række fordele. De største var en større kapacitet og færre togforsinkelser. Andre Flemming Lund fordele var at etablering af sidespor på Ordförande i NJS fri bane kunne gøres væsentligt mindre dansk avdeling kompliceret og meget billigere.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

terminal­løsning like i nærheten, på Heimdal og Heggstadmoen. Vi ba ikke om en ny terminal lenger sør, på Tor­gård, til fems-seks milliarder kroner. Nå kommer det forhåpentligvis en løsning på Heimdal, og det betyr kanskje at vi kan greie å opprettholde dagens nivå, sier leder for linje­trafikken i Posten og Bring, Inge Seljeset.

Siste nytt i saken er at den nye terminalen på Heggstadmoen i Trondheim skal være klar til bruk i juni. Terminalen vil avlaste Brattøra­terminalen og øke kapasiteten i godshåndteringen i Trondheim. Dette skal bedr konkurransesitua­sjonen for gods på bane Oslo– Trondheim som er under press, ikke minst etter at modulvogntog ble tillatt på strekningen.

TORE HOLTET

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Posten ja Bring lähettää 80 prosenttia tavarasta junalla suurten kaupunkien välillä Norjassa. Linjaliikenteen päällikkö Inge Seljset arvelee, että kilpailu junaoperaattoreiden kesken on ollut ratkaiseva lähtökohta, jotta on voitu pitää yllä korkeaa k­ uljetusosuutta ­rautateillä. – Monet meistä arvostavat r­autateiden tavarakuljetuksia. Meillä on hauskaa töissä joka päivä. Ja me puhumme asiakkaille junan puolesta.

H

vad har vi fået? Indtil nu og med en tidshorisont på op til 7 år, før den endelige effekt indtræder, har vi som en konsekvens af indførelsen af ERTMS/CBTC fået en række tekniske fejl, ­gener for passagerer og godstrafik, en væsentlig reduceret kapacitet på den nye jernbane og væsentligt stigende anlægsomkostninger i forhold til ­beslutningsoplægget. Til alt dette kommer, at det er svært gennemskueligt, hvilket materiel med hvilken udrustning der kan køre på hvilke­ strækninger hvornår. Og så er der prisen for installering af ERTMS i godstogslokomotiver. I runde tal svarer prisen alene for ombordudrustningen til prisen for en hel lastbil med tilbehør. Denne fremhævning af afledte problemer på godsområdet ud fra den betragtning, at de omtalte problemer ikke synes synlige i debatten ­omkring ERTMS, i det denne alene har fokuseret på passagertrafikken.

Nogle af disse problemer skyldes ene og alene, at Danmark i dette­ projekt har været ”first mover” på en række vitale områder. Denne ­attitude har vi før set i Danmark i forbindelse med andre jernbane­ projekter, men er det nu også nødvendigt, at Danmark som en lille jern­banenation skal lægge sig i en førerposition omkring udviklingen af ikke færdigudviklede teknologier? Svaret giver vel sig selv.

S

ignalprojektet har således givet store udfordringer for passagerne, og flere udfordringer vil komme, før projektet er fuldt implementeret. I en vanskelig konkurrencesituation med faldende ­bil­afgifter og benzinpriser, har jernbanens renommé fået et ordentligt hak. ­Erfaringsmæssigt tager det meget lang tid at genskabe tilliden til jernbanens pålidelighed og genopbygge det imagetab, jernbanen herved har fået opbygget.

Oven i alt dette har Signalprojektet haft en imaginær negativ side­ effekt. De dårlige erfaringer har således været meget stærkt medvirkende til, at der hos de politiske beslutningstagere hen ad vejen er dannet en negativ opfattelse i forbindelse med jernbanens formåen og evne til at tænke rationelt. Jernbanen er til tider sin egen værste fjende!

NJT NR 2 2018

9

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Älgar orsakar tågproblem n Under vintern har tåg­ trafiken i Bergslagen och Norrland haft stora problem med älg­kollisioner. Enligt SJ har ett 40-tal älgar fått sätta livet till i Bergslagen under vintern. Tågkompaniet redovisar fler än 80 kollisioner mellan tåg och älg i Norrtågstrafiken under två vintermånader i år. En ­ökning med över 300 procent jämfört med tidigare år. Orsaken till det stora antalet älg­olyckor är framför allt de stora snömängderna i terrängen då viltet ­söker sig till vägar och järn­ vägar, med livet som insats.

Stadsdelar knyts ihop när järnvägen genom Sundbyberg grävs ned.

Många älgkollisioner i vinter.

OECD vill se utbyggd järnväg n OECD

anser att järnvägsnätet mellan Oslo och Malmö måste uppgraderas för att minska utsläpp och öka tillväxten. I en studie av den så kallade megaregionen Västra Skandinavien identifieras järnvägsnätet som en flaskhals för transporter från övriga Europa. OECD saknar samordning av infrastrukturplanering mellan Norge och Sverige, och menar att det krävs mer samordning för att öka integrationen i regionen och för att länderna ska nå sina klimatmål.

Nya tåg till Västtrafik n Det

blir Bombardier Transportation Sweden som levererar nya tåg till Västtrafik och Västra Götalandsregionen. ­Tågen ska både ersätta ­gamla tåg och utöka antalet befintliga tåg för att klara fram­tida resebehov. I ett första s­kede handlar det om 40 tåg med start år 2021. Den beräknade kostnaden är cirka 3,8 miljarder kronor.

10

NJT NR 2 2018

MONTAGE: SUNDBYBERGS STAD

Promenadstråk ersätter järnvägen Sundbyberg är en av Sveri­ ges mest trafikerade knut­ punkter. Nu ska järnvägs­ barriären genom stadens centrala delar försvinna.

nad som kantas av trädplanteringar, restauranger, butiker och park- och torgmiljöer. Promenaden ska sträcka sig från Sundbybergs torg till den pris­belönta Marabouparken som ska få en mer framträdande roll i den nya stadskärnan.

I det unika stadsomvand-

lingsprojektet kommer gående, ­cyklister och kollektivtrafik att prioriteras och nya tvära stråk tillkommer när järnvägen förläggs i tunnel.

Sundbyberg får också en central­station som blir ett nav för tunnel- och tvärbana, bussar, pendel- och regionaltåg.

Tre län delar biljettsystem

Bombardier får ny Nordenchef

Ny teknik sparar energi

n Nu går även Blekinge­ trafiken, Skånetrafiken och Östgötatrafiken samman och tecknar samarbetsavtal om ett gemensamt biljettsystem.

Biljettsystemet bygger på det nya system som Skåne­ trafiken nyligen har introducerat och som fungerar enligt den nya nationella standarden för försäljning och validering av biljetter för kollektivtrafik.

Det gör att det blir enklare att resa kollektivt och möjligheter att dela på kostnaderna.

– Enkelheten är en viktig faktor för att göra kollektiv­ trafiken än mer attraktiv, ­kommenterar Magnus Johansson (S), trafiknämndens ord­ förande i Region Blekinge.

n Anna Höjer har utsetts till ny Nordenchef för Bombardier och chef för Bombardier Trans- Anna Höjer portation Sweden.

Hon har en bakgrund från ABB Atom och Saab där hon bland annat varit marknadschef för Norden och Baltikum.

Samtidigt har Bombardier bildat en nordisk ledningsgrupp för att förstärka ­fokus och ­engagemang i Norden.

Thore Sekkenes, ­tidigare chef för Bombardier Transportation Sweden, blir kvar i ­bolaget i sin roll som platschef i Västerås.

n Bombardier Transporta-

I stället ska gående, cyklister och kollektivtrafik kunna ta sig fram längs en kilometerlång prome-

tion har presenterat en ny ­generation omriktare med kisel­karbidteknik.

Försök som har genomförts i ett av fordonen i Stockholms tunnelbana ­sedan december 2017 ­visar att energiförbrukningen kan minska med upp till 35 procent.

Försöken visar också på både lägre ljud­nivåer och minskad vikt i drivsystemet.

Forsknings­programmet är ett samarbete mellan Bombardier, Stockholms läns landsting, MTR Tech, Energi­myndigheten, Kungliga tekniska högskolan och Rise/Acreo.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Upphandlad persontrafik lönsam för tågbolagen Tågresandet ökar. Det märks såväl i resande­ statistiken som i järn­ vägsföretagens ekonomi.

Det framgår av Transportstyrelsens rapport om utvecklingen för person- och godstransporter på väg och järnväg.

Ekonomisk utveckling

Det är tredje året som Transport­styrelsen ger ut rapporten ”Transportmarknaden i siffror”.

I år ägnas särskild uppmärksamhet åt järnvägsföretagens ekonomiska utveckling.

– Historiskt sett har efterfrågan på godstransporter följt den ekonomiska utvecklingen, ­säger Michael Stridsberg, ut­ redare vid Transportstyrelsen, och fortsätter: – Sambandet gäller fort­ farande, men det är inte längre lika starkt. På senare år är det person­transporterna som växt medan godstransporterna varit oförändrade.

Green Cargo lämnar samarbete n Green Cargo har tagit beslut om att lämna det samägda bolaget DB Cargo Scandinavia som främst hanterar transittrafiken genom Danmark för sina ägare Green Cargo och DB Cargo. Beslutet grundar sig i att ägarna inte har samsyn i ­vissa frågor, främst när det gäller pris­ sättningen.

– Vi ser goda möjligheter att utveckla vår internationella affär med fler egna linjer mellan Europa och Skandinavien och prisnivåerna i det gemensamägda bolaget har gjort det svårt att utveckla dessa, säger Green Cargos vd Jan Kilström.

Green Cargo lämnar det samägda bolaget DB Cargo Scandinavia.

FOTO: GREEN CARGO

Tungt ansvar på myndighetsledning n Transportstyrelen saknade i alltför hög grand relevant kunskap om vilken typ at känslig information som myndigheten hade, samt känne­dom om hur denna skulle hanteras. Det konstaterar regeringens särskilde utredare Thomas Bull, som är justitieråd i ­Högsta domstolen, i sin granskning av Transportstyrelsens upphandling av ­it-driften efter förra sommarens skandal. Framför allt var det ­eftersatt arbete med informationssäkerhet under flera år, en orealistisk tidplan för hur snabbt IBM kunde ta över it-driften tillsammans med brister i kommunikationen såväl inom myndigheten som med externa intressenter som ledde fram till att obehörig personal fick tillgång till skyddsklassad information. När det gäller ansvarsfrågan faller ett tungt ansvar på myndighetens styrelse och general­ direktörer, vilka ansvarat för Transportstyrelsens organisation, resurs­ prioritering och praktiska agerande.

Resandet med tåg ökar vilket påverkar tågbolagens lönsamhet.

FOTO: TRANSPORTSTYRELSEN

Billig kollektivtrafik lönsam

Trafikverket i väst får ny chef

n En

n Jörgen ­Einarsson har utsetts till ny regional d ­ irektör i Väst från den 1 juni 2018.

Jörgen Han kommer Einarsson närmast från en tjänst som chef för avdelning samhälle och planering på trafik­kontoret i Göteborgs stad. Innan dess arbetade han som chef i Trafikverket region väst och tidigare i dåvarande Vägverket.

– Det ska bli fantastiskt ­roligt att som regional direktör få möjligheten att bidra i Trafikverkets fortsatta arbete, ­säger Jörgen Einarsson.

ny VTI-rapport ­visar att det är samhällsekonomiskt lönsamt att subventionera kollektivtrafik och att öka turtätheten där efter­frågan är hög.

En forskargrupp har analyserat motiv för subventionering av lokal och regional kollektivtrafik, baserat på ekonomisk teori och på numeriska modellberäkningar.

I studien har pris, turtäthet och subvention optimerats för sju olika linjer i Stockholms läns kollektivtrafik, allt ifrån en lågbelastad buss­linje i landsbygd till hård­belastade busslinje 4 i Stockholms inner­stad samt en tunnel­ bane- och en pendeltågslinje.

Upprustade Öresundståg rullar ut n I början av mars invigdes det första upprustade Öresunds­tåget på Malmö C. I upprustningen ingår bland annat renoverade stolar med nya tyger, eluttag vid varje stol, nya golvmattor, nytt toalettsystem, total rengöring interiört, nya bagageställ, ommålDet första upprustade Örening exteriört, uppgraderad rullstolsplats och nya stolar i 1 klass. sundståget rullar nu i trafik.

FOTO: KASPER DUDZIK

De 111 Öresundstågen ska rustas upp under kommande femårsperiod och Öresundståg räknar med att hinna med 22 tåg per år. Öresundstågen har rullat sedan år 2000.

Godsbangård moderniseras n Konsultföretaget Systra har fått i uppdrag av Trafikverket att ta fram förfrågningsunderlag och bygghandling för ställverksbyte vid Sävenäs rangerbangård i Göteborg som är en av Sveriges största godsbangårdar. Uppdraget börjar med en fas av inventering och förprojektering. Senare tas förfrågningsunderlag, genereringshandling, bygghandhandling och förvaltningsdata fram. Systra ansvarar också för byggplatsuppföljning.

Uppdraget ska vara slutfört senast den 31 december 2021 med inkoppling i december 2020.

NJT NR 2 2018 11

KORS & TVÄRS

NORGE Kirkenes

Rovaniemi

Oslo

Helsinki Stockholm

København

Rovaniemi –Kirkenes utreds videre n En

jernbaneforbindelse mellom Finland og Nord-­ Norge kan gi store muligheter for vekst og utvikling i nordområdene.

– Finnene har foreslått å ­etablere en arbeidsgruppe som skal vurdere de neste stegene for utredning av en jernbaneforbindelse mellom Rovaniemi og Kirkenes. Vi ønsker å bidra i denne gruppen, sier samferdsels­minister Ketil Solvik-­Olsen.

Det er det finske Trafik­verket som har fått utarbeidet rapporten om mulige jernbane­ forbindelser fra Finland til isfri havn i nord.

Fra norsk side har Jern­ banedirektoratet bidratt i ­arbeidet og det er sett på fire ­ulike linjer: n Kemi-Tornio–Kiruna– Narvik n Kolari–Skibotn–Tromsø n Rovaniemi/Kemijärvi– Kirkenes n Kemijärvi–Murmansk På overordnet nivå har man blant annet gått gjennom de ulike korridorenes kostnader, transportpotensial og bidrag til forsyningssikkerhet. På denne bakgrunnen ønsker Finland å gå videre med Rovaniemi–­ Kirkenes-alternativet.

En jernbane fra Rovaniemi til Kirkenes vil ha ­store konsekvenser for samisk kultur, rein­ beiting og verdifulle natur­ områder. For å ivareta ­samiske interesser, må Same­tinget konsulteres om den videre oppfølgingen av rapporten og i eventuelle videre utredninger.

12

NJT NR 2 2018

Fjordporten sett fra vannet.

ILLUSTRATION: REIULF RAMSTAD ARKITEKTER OG C.F. MØLLER

Modernisering av Oslo S og Fjordporten Bane Nor Eiendom legger opp til en kraftig utvik­ ling og modernisering av Oslo S og området rundt stasjonen.

Stasjonen skal forbedres som knutepunkt, det skal bli bedre tilgjengelighet og service og det skal gjennomføres eiendomsutvikling for å utnytte Norges mest sentrale areal bedre Bane Nor Eiendoms ­planer for Oslo S inkluderer blant annet flere nye høyhus, ny stasjonsbygning, nye passasjer

for fotgjengere, nye nedganger og innganger til stasjonen og ­T-banen. Oslo kommune har tidligere vedtatt et planprogram for utbyggingen av området der Bane Nor Eiendom er én av ­flere grunneiere og aktuelle utbyggere.

Nytt høyhus

Bane Nor Eiendom ønsker at Fjordporten Oslo S blir første byggetrinn ved ”nye” Oslo S, med et nytt høyhus på sjøsiden av stasjonen med Thon Hotel Opera som nærmes-

En milepæl for kollektiv-Norge n I februar lanserte samferdsels­ minister Ketil Solvik Olsen og administrerende direktør i Entur Johnny ­Welle den nye reise­ planleggeren og app’en som samler all kollektivtrafikk-info på ett sted.

Samtidig ble flere nye funksjoner også presentert, blant ­annet billettkjøp og holdeplassinfo.

– Målsettingen må være å hele tiden gjøre det enklere å reise kollektivt, sier samferdsel-

Enturs Johnny Welle (tv) og samferdselsminister Ketil Solvik-­ FOTO: NJÅL SVINGHEIM Olsen. sminister Ketil Solvik-Olsen. ­Arbeidet med å lage en nasjonal reiseplanlegger har en lang historie og det har vært mange hindringer i veien for å få dette

te nabo. Nylig gjennomførte de en begrenset plan- og designkonkurranse om utformingen av ”­Fjordporten Oslo S”, og ”Nordisk lys” ble kåret som v­inner.

– Vi er meget godt fornøyd med ”Nordisk lys” som vinner av plan- og designkonkurransen for Fjordporten Oslo S, og vi gleder oss til å ta fatt på arbeidet med å videreutvikle Oslo S som Norges viktigste og flotteste kollektivknutepunkt, sier konserndirektør Petter Eiken i Bane Nor Eiendom. til. Det er derfor en stor og viktig begivenhet at Entur nå har ­lykkes med dette.

Nå er informasjon og reise­ opplysninger fra 60 000 holdeplasser, 20 000 daglige avganger og trafikkdata fra 57 kollektivselskaper samlet på ett sted.

Reiseplanleggeren er tilgjengelig som app på mobilen eller på internett og reise­ forslagene som framkommer kombinerer alle typer kollektivtrafikk, det vil si tog, buss, trikk og T-bane, båt og fly.

– Ambisjonen vår er å ha ­dette på plass i løpet av 2019, sier Enturs Johnny Welle.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Innspill til handlingsprogram mottatt fra Bane Nor Jernbanedirektoratet har mottatt Bane Nors innspill til handlingsprogram­ met for NTP for perioden 2018–2029.

Innspillet fra Bane Nor blir tatt med og vurdert inn i det arbeidet Jernbanedirektoratet nå skal gjøre med å utarbeide et samlet handlingsprogram for jernbanesektoren.

Vidare utvikling

Det endelige forslaget til handlingsprogram vil i tillegg til infrastrukturplanene inneholde videre utvikling av togtilbudet og kjøp av transporttjenester, planer for fornyelse av togparken og generelt tiltak for bedre kundetilbud.

Dette i tråd med oppdraget Jern-

banedirektoratet har fått med å se utviklingen av alle elementer i jernbanesektoren i sammenheng og i forhold til den øvrige kollektivtrafikken med utvikling av gjennomgående billettering og takstsamarbeid.

För svensk tillväxt Öppna porten till norra Sverige. För industrin, samhällsutvecklingen och människorna.

I Sverige, Europa och världen. byggnorrbotniabanan.nu

Grundlig arbeid

Jernbanedirektoratet vil vurdere Bane Nors innspill grundig, men kan allerede nå konstatere at Bane Nor har gjort et grundig arbeid, og at de har lagt vekt på forholdet til jernbanens kunder og på effektivisering i egen virksomhet.

Det endelige forslaget til handlingsprogram vil bli sendt på høring fra Jernbane­ direktoratet i april med høringsfrist 22. juni.

KLP® Hybrid Polymer Sleepers

Østlandet er et viktig element i handlingsprogrammet for jernbane­ FOTO: NJÅL SVINGHEIM sektoren.

Konkurransegrunnlaget for togtrafikken i nord sendt ut Jernbanedirektoratet har nå sendt ut konkurranse­grunnlaget for Trafikkpakke 2 Nord til de prekvalifiserte togselskapene.

Trafikkpakken omfatter persontrafikken på de ikke-­ elektrifiserte banene, samt fjerntog­tilbudet Oslo–Trondheim.

I konkurransegrunnlaget legges det til grunn at trafikken på disse banene minst skal videre­ føres på dagens nivå.

Det betyr at togtilbudet skal n

være minst like godt som hva det er i dag. Trafikkpakke 2 om­fatter all togtrafikk på Rørosbanen, Nordlands­banen, region­trafikken i Trøndelag (”Trønderbanen”), Meråker­banen, Raumabanen og fjerntrafikken mellom Oslo og Trondheim.

Fristen for å levere tilbud er satt til 17. august i år, og kontrakts­inngåelse planlegges i desember. Den valgte operatøren skal starte opp trafikken i desember 2019.

Sustainable Polymer Railway Solutions sung zur EBA-Zulas robung! rp se eb Betri

n

Long Lifetime

n

Low Life Cycle Costs

n

Recycled & Recyclable

n

Excellent Damping & High Strength

n

Sound & Vibration Reduction

n

No glass fiber dust emission during drilling

n

No leaching compared with creosoted timber

www.lankhorstrail.com

NJT NR 2 2018 13

KORS & TVÄRS

DANMARK

Anlægsaktiviteter fremrykkes på Femern Bælt Regeringen har b ­ esluttet at fremrykke ­konkrete anlægsforberedende ­aktiviteter på den faste forbindelse over Femern Bælt.

Processen for myndigheds­ godkendelse af Femern Bæltforbindelsen i Tyskland er i god fremdrift, og myndighedsgodkendelsen kan forventes at blive udstedt i sommeren 2018.

En domstolsproces vil herefter erfarings­mæssigt have en varighed på i gennemsnit cirka to år.

Drage nytte af EU-støtte

– Ved at udnytte tiden frem til, at anlægsarbejdet for alvor kan gå i gang, kan vi styrke tidsplanen for den kommende anlægsfase og bidrage til Lolland Kommunes myndighedsarbejde samtidig med, at vi reducerer ­risikoen i en ­eventuel tysk retssag. Dermed kan vi også ­hurtigere drage ­nytte af den allerede tildelte EU- Ole Birk Olesen støtte, ­siger transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen.

Aktiviteter 2018

Med aftalen bakker partierne bag Aftaler om en grøn transportpolitik op om at Femern A/S igangsætter følgende aktiviteter i løbet af 2018: n Gennemførelse af et anlægsforberedende overvågnings­ program. n Udarbejdelse af mere detaljerede metodebeskrivelser af a­nlægsarbejderne.

Fortsættelse af de arkæologiske undersøgelser ved Rødbyhavn. n Byggemodning af produktionsområdet ved Rødbyhavn og etablering af veje, stier og kontorfaciliteter i Rødbyhavn.

Aktiviteterne vil blive gennem­ført fra 2018 til 2020.

KILDE: TRANSPORT,- BYGNINGS,OG BOLIGMINISTERIET

14

NJT NR 2 2018

Siemens levererer el-lokomotiverne Vectron til DSB.

Siemens levererer nye el-lokomotiver Det bliver Siemens, der skal levere minimum 26 el-lokomotiver, som skal sættes i drift fra 2021 og frem. Det er resultatet af den udbudsrunde, der blev igangsat i 2016.

DSB har stillet en række krav til de kommende lokomotiver: n Det skal være et ”standard el-­ lokomotiv”, som kan anvendes til både dansk og tysk/svensk kørestrøm. n Det skal k ­ unne køre 200 km/t. n Det ­skal kunne t­ række DSB’s eksisterende dobbelt­ dækkervogne og så skal det være udstyret til både det nuværende og det kommende signalsystem på fjernbanen. n Lokomotiverne skal leveres godkendt til kørsel i Danmark og Tyskland.

Erstatter aldrende lok

Disse krav lever Siemens op til med el-lokomotivserien Vectron. Vectron-l­okomotiverne blev præsenteret i 2010 og er siden solgt til en række lande blandt andre Tyskland og Fin-

land. Ordren lyder på 26 el-­ lokomotiver, samt en option på leverance af op til yderligere 18 ellokomotiver.

– Det er en god dag for DSB’s kunder. Vi har fundet en stærk leverandør af de kommende ellokomotiver. Vectron er en gennemprøvet lokomotivtype og lokomotiverne vil medføre et løft for såvel togtrafikken som for miljøet, når lokomotiverne erstatter de aldrende MEog EA-lokomotiver, siger Flemming Jensen, administrerende direktør i DSB og fastslår: – Indkøbet af nye el-lokomotiver er samtidig et vigtigt skridt mod at forny DSB’s aldrende togflåde. Udover at påvirke DSB’s punktlighed positiv kommer de også til at forbedre

”Lokomotiverne vil medföre et løft for såvel togtrafikken som for miljøet.”

Flemming Jensen, administrerende direktør i DSB

DSB’s driftsøkonomi i takt med, at de fases ind fra 2021 og frem.

De nye el-lokomotiver skal primært køre i den ­sjællandske regionaltrafik som trækkraft for DSB’s 113 dobbeltdækkervogne.

Samarbejd

Udover at levere el-lokomotiver skal DSB og Siemens ­samarbejde om at vedlige­holde de nye ellokomotiver. Siemens får dog det overordnede ansvar for vedligeholdet i første omgang i 10 år – med option på ­yderligere 5 år.

– Ansvaret for el-lokomotivernes kvalitet og pålidelighed ligger altså entydigt hos Siemens. Men som en del af aftalen skal Siemens bruge DSB Vedligehold til dele af service­ eftersynene på lokomotiverne, på den måde kan vi fortsat fastholde og udvikle vores kompetencer i vores værksteder. Det er jeg godt tilfreds med, slutter Flemming Jensen.

Aftalen skal godkendes af Folke­tingets finansudvalg for at kunne træde i kraft.

KILDE: DSB

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

God fremdrift på arbejdet på letbanen n Der

er god fremdrift på anlægsarbejdet på strækningerne til Odder og Grenaa. Odder­ banen er færdigbygget, mens Grenaabanen forventes færdig sidst i april.

ASAL-konsortiet har afsluttet arbejdet med at anlægge skinner, kørestrøm, signal­anlæg og perroner på strækningen mellem Odder og Aarhus H. ­Dermed er Odderbanen færdig­ bygget, og der mangler kun at blive udbedret enkelte, mindre mangler.

Perronerne er ombygget

Blandt de opgaver der for ­tiden udføres på strækningen mod Odder, er oprydning efter anlægsarbejdet og beklædning af omformerstationer, mens opgaven med at montere udstyr som læskærme og infostandere på perronerne er sendt i udbud.

Perronerne er ombygget, så de nu passer til letbanetogene.

Arbejdet med at anlægge skinner, kørestrøm, signalanlæg og ­perroner på strækningen mellem Odder og Aarhus H er ­afsluttet.

Anlægsarbejdet på letbane­ strækningen mod Grenaa skrider også godt fremad: n Der er etableret kørestrøm på hele strækningen mellem Grenaa og Aarhus, og alle tilhørende omformerstationer er etableret og afprøvet. n De nye letbanestationer ved Thorsager og Hessel er nu færdigbygget. Samtidig er Aarhus letbane i færd med at aftale færdiggørelsen af Trustrup station med ASAL-konsortiet, her­under etablering af kø-

restrøm, perron og signalteknik på stationen. n Ombygning og tilpasning af de eksisterende perroner på Grenaabanen, så de passer til letbanetogene, vurderes at være 80 procent færdig. ­Tilsvarende vurderes installation af letbanens signalteknik på hele strækningen at være 50 procent færdig.

Hele strækningen mod ­Grenaa ventes at være færdigbygget med udgangen af april.

KILDE: AARHUS LETBANE

Byggeriet i Ring 3 i gang n 26. februar 2018 var alle parters godkendelse af de færdigt forhandlede tilbud på byggeriet og den efter­ følgende drift af den længe ventede letbane i Ring 3 i Storkøbenhavn på plads.

Staten har dog samtidig meddelt de øvrige parter – som er Region Hovedstaden og 11 kommuner – at Staten ønsker at udtræde af letbaneselskabet, hvilket betyder en mindre ændring i sel­skabets vedtægter, inden at kontrakterne kan endeligt underskrives.

Staten har dog bekræftet, at man står ved sit tilsagn om at yde det allerede aftalte anlægstilskud på lidt over en milliard kroner til projektet.

Den første tur på den ­københavnske letbane for­ ventes at kunne gøres i slutningen af 2024.

Annonsera i NJT! En annons i NJT – Nordisk Järnbane­tidskrift – är det s­ jälv­klara valet för dig som vill synas och nå viktiga­beslutsfattare­inom den nordiska järnvägs­ branschen.

Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 3 000 exemplar, och ges ut i Dan­ mark, Finland, Norge och S­ verige.

För annonsbokning och priser: Kontakta: Per Olof Lingwall Tel: +46 707 24 55 12 E-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se

NJT Nordisk

ER 2016

NR 4 • SEPTEMB

Järnbane

• ÅRGÅNG

Tidskrift

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • DECEMBER 2017 • ÅRGÅNG 143

”Vi ska inte sitta på vår kammare och gissa eller anta, i stället ska vi lyssna på och prata med branschens företrädare.”

Petra Wermström, avdelningschef väg och järnväg inom Transportstyrelsen

politikere ”De fleste svært ved har stadig på deres slip at give på især indflydelse afikken, jernbanetr is ikke givetv hvilket anens til jernb altid er fordel.”

xx dansk xxxxxx Frost, Tommy r för NJT redaktö

142

sé k expo Historis nvägens över järation organis

Bantekniska lärcentret i Kouvola har öppnat DANMARK: Allt fler tar metron till flyget NORGE: Konkurrens ska ge nöjda kunder

FINLAND: Nya ellok i godstrafiken SVERIGE: SJ miljardsatsar på snabba tåg

meras ska refor knätet miljoner ND: Trafi g kan spara n FINLA uppfinnin trømsbro GE: Liten för Stors sen SVERI Byggstart över grän DANMARK: om tåg Enighet NORGE:

NJT NR 2 2018 15

KORS & TVÄRS

FINLAND

Resvanorna ändrar sig långsamt Enligt en färsk person­ trafikundersökning ­reser finländarna unge­ fär l­ikadant som för sex år ­sedan.

Den riksomfattande persontrafiksundersökningen har gjorts med cirka sex års intervall sedan 1974.

Undersökningen ger en översikt över finländarnas ­mobilitet samt över skillnaderna i person­trafikresor beroende på befolkningsgrupp, tid och region.

Sammanlagt över 30 000 finländare deltog i den senaste undersökningen.

Varje finländare gjorde år 2016 i medeltal tusen enkel­ resor i hemlandet. Per dygn gjordes i medeltal 2,7 resor per person. Med hemlandsresor avses resor vars start- och målpunkt är i Finland.

Regionala skillnader

Jämfört med resultaten från den tidigare undersökningen åren 2010–2011, har reslängden hållits på samma nivå, 41 kilometer per person/dygn.

Färdsätten har i viss mån ändrat sig jämfört med tidigare: resorna med personbil är längre och kollektivtrafik­ resorna kortare än tidigare.

De regionala skillnaderna ­mellan resvanorna är emellertid stora visar Trafikverkets undersökning. Variationen där förklaras i första hand genom skillnader i trafiksystemet och markanvändningen, i mindre grad genom skillnader i befolkningsstrukturen.

Långa inrikes resor Färdsätt

Flyg 2% Sjötrafik 0% Annat 3% Buss 8% Tåg 10% Personbil passagerare 28%

16

Personbil chaufför 49%

NJT NR 2 2018

Resandet med tåg i Finland ökade med 7,6 procent under år 2017.

FOTO: VR GROUP

VR Group nådde historiskt resultat VR Group nådde ett rekord­resultat för år 2017.

Omsättningen ökade med 5,5 procent till 1 251 mil­ joner euro och rörelse­ vinsten var 110,3 miljo­ ner euro, det vill säga 8,8 ­procent av omsättningen.

Även resandet och godstransporterna ökade. Antalet resor inom passagerartrafiken ökade med 7,6 procent till totalt 126,9 miljoner resor och VR Transpoints transportmängder ökade med 5,8 procent till 43,7 miljoner ton. Även VR Tracks omsättning ökade med 2,6 procent till 302,1 miljoner euro.

Allt ökade

− Det var glädjande att omsättningstillväxten fortsatte u ­ nder hela år 2017, efter flera år av nedgång. Omsättningen ­ökade i samtliga affärsverksamheter och resultatutvecklingen inom alla affärsverksamheter var god. Järnvägarna ökade i popularitet inom både passagerar- och godstrafik. Slutresulta-

”Omsättnings­tillväxten fortsatte under hela 2017. Slutresultatet är ett rekordresultat för hela VR-koncernen.”

Rolf Jansson, vd för VR Group

tet är ett rekordresultat för hela VR-koncernen, säger Rolf Jansson, verkställande direktör för VR Group.

Positiv inverkan

Det goda allmänna marknadsläget och företagets satsningar på priskonkurrenskraft hade en positiv inverkan på VR Transpoints volymer inom järnvägslogistik i Finland och i trafiken österut.

Den allmänna ­ekonomiska utvecklingen i inrikes bil­trafik har också stärkt marknaden, även om priskonkurrensen ­varit fortsatt hård. I den internationella biltrafiken har kapaciteten tidvis utnyttjats till fullo, vilket har bidragit till en ­sundare prisnivå.

I VR Tracks huvudbransch, livscykeltjänster för baninfrastrukturprojekt, låg investeringarna i baninfrastruktur i Finland på samma nivå som tidigare år, medan de ökade något i Sverige.

Satsningarna på baninfrastruktur väntas öka på bägge huvudmarknaderna.

Stora investeringar

När det gäller tågmateriel var de största investerings­ objekten manöver­vagnar inom passagerar­trafik och nya två­ våningsvagnar som beställdes i augusti samt Sr3-elloken, v­ arav de tio första har tagits i bruk inom kommersiell trafik. ­Övriga investeringsutgifter bestod i huvudsak av ersättande investeringar i anläggningstillgångar.

Välkommen till Nordens järnvägsmässa 8 - 10 oktober 2019 Säkra din plats redan idag! elmia.se/nordicrail Parallellt arrangeras Elmia Nordic Transport Infrastructure, en ny mässa om transporter, intermodalitet och infrastruktur, samt Elmia Nordic Future Transport Summit, ett forum på strategisk nivå med seminarier om transport, infrastruktur och samhällsbyggande.

NJT NR 2 2018 17

SCHWEIZ

Gotthard Panorama Express in service for it’s second season In 1882 the Gotthard railway started operating and is since then regarded as the fastest connection between Northern and Southern Europe.

With the opening of the Gotthard Base Tunnel in 2016, traffic on the historic mountain route became less.

To preserve this iconic masterpiece­ of art in engineering with its spiral tunnels and bridges, as well as the ­region surrounding the Gotthard ­itself, in spring 2017 the Gotthard Panorama Express was launched.

The Gotthard Panorama Express is an unique combination of a steamboat ride and a train trip. Embraced by a truly impressive mountain panorama, the journey starts in Lucerne with a steamboat ride on the Vierwaldstättersee. From Flüelen the trip continues in the ­panoramic train on the legendary Gotthard railway with all its spiral tunnels and bridges.

The route leads through the imposing Reuss Valley, the region of Leventina and ends in the Mediterranean city of Lugano. The ride is possible in both directions, beginning at Lucerne and at Lugano. En route travellers are provided with fascinating tales and interesting background information regarding the unique points of interest alongside this uique train route.

As operator of the Gotthard railway, SBB Swiss Federal Railways owe the pioneers of that time great respect. This train is a statement to preserve this historic Gotthard railway and promotes sustainable tourism in the

region of St. Gotthard, the Ticino and Central Switzerland.

Data for railway specialists

The train part is provided by a loco-­hauled composition of up to three SBB Panorama coaches (Apm61P), one old-fashioned 2ndclass coach with windows to open for photographers and one contemporary 2nd-class coach providing in-train information and PRM facilities. As regular locomotive is in use SBB Re420 or Re460 in some cases. Train path is specially calculated for that train, ­giving the possibility riding more slowly on some sections of special interest, as it is the f­ amous church of Wassen or the track-spirals in ­Leventina. So that Panorama train is indeed the daily highlight for all railway staff working on that route.

Without that they could only see one hourly commuter train, composed by a FLIRT-EMU of southern Swiss-Italian subsidiary of SBB and Trenord, TILO. Historic responsibility

Beneath that unique combination of steamboat and train, another unique selling point is that customers are told the history behind the scene. Along the train ride, the history of building the famous Gotthard line is being told audio-visual, underlined with explanations by special educated on-board staff. Written explanations are also available as tour guide book.

Highlight of the ride is an audio-visual scenario in the old Gotthard-tunnel, where some aspects of the difficulties of tunnel boring are deepened.

Several travel combinations

The journey starts in Lucerne with a steamboat ride on the Vierwaldstättersee and ­continues on the ­legendary Gotthard railway ILLUSTRATION: STS AG to Lugano.

18

NJT NR 2 2018

As part of the new created Grand Train Tour of Switzerland, there are some possible combinations to build on the rail experience based on the Gotthard Panorama Express with other Swiss Panoramic Trains. n In Lucerne: Golden Pass Line to InterlakenMontreux and Voralpen-Express to St.Gallen.

In Interlaken it is worth a stop to enjoy the ­famous Jungfrau-Railway. n In Göschenen: Correspondence to Matterhorn-Gotthard-Railway and Glacier Express to both Zermatt and Chur-St.Moritz n In Bellinzona: TILO-suburban train to ­Locarno. From Locarno further with Centovalli-Railway to Domodossola (Italy) with ­correspondence retour to Switzerland (Bern, Lausanne, Geneva) or to Milan.

In Lugano: Palm Express Bus to St.Moritz.

Bernina Express Bus to Tirano, further with famous Bernina Express to Pontresina-Chur and further retour to Zurich. From Lugano there is only about one hour by a modern ­Eurocity train to Milan, Italy. n

Timetable and ticketing

During 2018, operation there is daily operations except Monday from 21st of April until 14th of October. The timetable has been adopted for the opportunity to have lunch time on board of the steam boat in both directions. Customers are recommended to have their seat reservation before starting their journey, but seat reservation is also available on-board. ­Beginning this season, SBB and Rhätische Bahn (RhB) have launched a special offer “Gotthard-Bernina-Roundtrip”. Customers have the choice between a one-, two- or more-­day-roundtrip with a ride on the Gotthard Route and the Bernina Express.

JÖRG OSTWALD

FACT ­

n The

Gotthard railway is a m ­ ajor part of an important i­nternational ­railway link between northern and southern Europe, especially on the Rotterdam– Basel–Genoa corridor.

Construction of the line started in 1872, and the full line i­ncluding the Gotthard Tunnel opened in 1882.

In 1992, it was decided to improve­ speed and capacity of this central trans-alp route with a new lower l­evel route on the Gotthard axis as part of the New Railway Link through the Alps (NRLA) project. The new route includes the new Gotthard Base ­Tunnel, opened in June 2016, and Ceneri Base Tunnel which will open for service in 2020.

Gotthard Base Tunnel is 57 km and the longest railway tunnel in the world with a maximum d ­ istance to the sur­ face of 2 300 meters.

After opening, the travel time for passenger trains between Basel/Zürich and Milan has been cut with one hour.

SOURCE: WIKIPEDIA

Gotthard Panorama Express is a unique combination of panoramic train tour and a steamboat ride: Here the panoramic train has brought passengers from Lugano via the old Gotthard line to Flüelen station, where they boarded the steamboat ”Uri” further to PHOTO: SBB Lucerne.

Bliv medlem i NJS Forum for nordisk jernbanesamarbejde Forum for nordisk jernbanesamarbejde (NJS) er et nordisk netværk med både individuelle personer og organisationer som har sit virke i, eller på anden vis har interesse i jernbane­sektoren i Norden.

Som medlem i NJS får du tidsskriftet Nordisk Jern­banetidsskrift (NJT), som er Nordens førende brancheblad indenfor jernbaneområdet

– du er også velkommen til at deltage i seminarier og andre arrangementer og aktiviteter, som NJS arrangerer.

Virksomheden udøves i foreningsform med lokale foreninger i Danmark, Finland, Norge og Sverige.

Meld dig ind i NJS på www.njsforum.com

NJT NR 2 2018

19

FINLAND

Långsam färd mot enhetligt system Den europeiska trafikpolitikens mål om ett enhetligt europeiskt järnvägs­ område förutsätter en harmonisering av järnvägstrafikens trafikledning.

Den här målsättningen har framskri­ dit långsamt och inte heller i Finland har järnvägsföretagen eller förvalta­ ren av statens bannät Trafikverket känt behov av att skynda med att övergå till det europeiska systemet som förorsakar stora kostnader.

Men dess ibruktagande är ändå även det en finsk målsättning.

ERTMS/ETCS-systemet är ett europeiskt trafik­politiskt projekt. Beslutet om att ta i bruk ERTMS/ETCS-systemet fattades i EU som ett strategiskt politiskt beslut utan att man hade kartlagt eller grundligt utrett den nödvändiga finansieringen eller finansieringskällorna, ­såsom det konstateras i en färska rapport från den Europeiska revisionsrätten.

Man har för avsikt att ta i bruk ERTMSsystemet på EU-områdets bannäts så kallade kärnnät (66 700 kilometer) vid utgången av år 2030 och på det så kallade heltäckande bannätet (123 000 kilometer) före utgången av år 2050. Hela EU:s bannäts längd är 21 7000 kilo­ meter och det är ännu inte b ­estämt ­något datum för installationen. Vid utgången av 2016 har det på EU-området installerats ERTMS-bananläggningar på 4 100 kilometer bannät eller cirka 2 procent av hela EU:s bannäts längd.

Nationell verkställighetsplan

Grundtanken med Finlands nationella verkställighetsplan är att i de nuvarande tågens automatiska tågkontroll i framtiden bevara tågkontrolltjänsten av typen ATC. Detta med en tågkontrollösning som är kompatibel med den punktformiga tågkontrollösningen, ERTMS/ ETCS-nivåns teknik 1. Lösningen med den punktformiga ERTMS/ETCS-nivåns tek­­nik 1 kan verkställas liksom även den nuvarande ATC genom att ansluta LEU till signallampornas spårströmkrets. På så sätt kan eurobaliserna styras enligt de rutter som ställverken ger.

Lösningarna med det ständiga tågövervakningssystemet ERTMS/ETCS-nivån 2 skulle i någon mån förbättra nuläget och med dem kunde man eventuellt uppnå kapacitetsnytta på dubbelspårigt bannät. Det höga priset utgör ett problem. För att kunna ta ERTMS/ ETCS-nivå 2-lösningarna i bruk borde det, förutom att investeras i ställverken på ban­ nätets infrastruktur, även investeras i de anslutna radioblockcentralerna samt i ett kompatibelt radionätverk för järnvägsdata. Dessa 20

NJT NR 2 2018

skulle, för det finländska lätt trafikerade bannätet, innebära tunga investeringar, när man beaktar att de gamla 1990- och 2000-talens datorställverkens anslutning till radioblockcentralen skulle bli synnerligen kostbara, om det ens skulle finnas en dylik lösning. I praktiken är byggandet av ERTMS/ETCS-nivå 2 mest ekonomiskt på så kallade ombyggnader av helheten, där ställverken och tågövervakningssystemet samtidigt förnyas.

Störande innovationer

ERTMS/ETCS-nivå 3 lösningarna skulle kunna vara till nytta för satellitnavigationslösningarna och då kunde behoven för investering i bananläggningar minskas, men dessa lösningar har ännu inte exakt definierats för de euro­ peiska specifikationerna och dessa lösningar har ännu inte produktifierats eller kommersialiserats. Därför kommer man troligtvis inte att i större omfattning se dessa så kallade störande innovationer, som skakar om dagens marknad, på det europeiska järnvägsnätet innan man har kommit längre med utbyggnaden av ERTMS/ ETCS-nivåerna 1 och 2.

Trafikverket följer och bedömer pragmatiskt såväl ERTMS/ETCS-nivå 2 som nivå 3:s tekniskt ekonomiska lönsamhet och den förbättringsinverkan som de har på kapaciteten.

Verket förbinder sig inte ideologiskt med de lösningar som ERTMS/ETCS-nivå 1 för med sig om andra lösningar samhällsekonomiskt kan anses vara begrundade. ERTMS/ETCSverkställighetsplanen bör uppdateras med minst fem års intervaller så vid behov finns det möjligheter att göra ändringar i linjedragningarna i framtiden.

Planen är att bygga bananläggningarna på hela bannätet i sex faser, från norr genom väst och öst mot söder. På dessa definierade områdenas gränser kan man inverka efter det att verkställighetsplanen är godkänd. Trafikminister Anne Berners områdesfördelning är publicerad för konkurrensutsättning inom järnvägstrafiken som baserar sig på så kallade bruksavtalsområden.

Spårtrafikkonkurrensutsättningen inleds

Planen är att bygga bananläggningarna på hela bannätet i sex faser, från norr genom väst och öst mot söder.

i söder, men byggandet av ERTMS/ETCSbananläggningarna tvärtemot från norr. Sist, på 2030-talet, nås Helsingforsregionen där ­Huvudstadsregionens tågmaterielföretag förverkligar installerandet av lokapparaturen på den stora mängden Sm5-materielen när den nuvarande ATC-lokapparaturen har nått slutet av sin livscykel.

Ett viktigt steg i byggandet av ERTMS/ ETCS-bananläggningar, är att avveckla den tidigare generationens, klass B, system. När ATC-bananläggningarna monterats ner och ersatts med ERTMS/ETCS, är verkställighetsplanen i mål. Den europeiska industrin, som har hand om säkerhetsautomatiseringen på järnvägen, kan påskynda avvecklandet av klass B:s system genom konsolidering (till exempel Alstoms och Siemens fusionering av järnvägsaffärsverksamheten) och genom att gamla produktfamiljers produkter försvinner från företagens urval snabbare än förutsetts. Även den europeiska kommissionens förordningar kan bestämma att klass B-systemen ska avvecklas snabbare än planerat.

AKI HÄRKÖNEN

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Eurooppalaisen liikennepolitiikan tavoite ­yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta edellyttää rautatieliikenteen liikenteenohjauksen ­harmonisointia. Tavoitteen toteutuminen on edistynyt hitaasti eivätkä myöskään Suomessa rautatieyritykset eikä valtion rataverkon haltija Liikennevirasto ole tunteneet tarvetta kiirehtiä siirtymistä eurooppalaiseen järjestelmään, joka aiheuttaa suuria kustannuksia. Mutta sen käyttöönotto on ­kuitenkin myös suomalaisten tavoite.

NJS-AKTIVITETER 24 april

Aktivitet: Årsmøte

NJS norsk avdeling Plats: Oslo Anmälan:

www.njsforum.com 14 maj

Aktivitet: CPH Rail, Den Danske Bane­ konference Plats: København Anmälan:

www.banekonference. dk/da/info

6 juni

Aktivitet: IDA Rail, Status på Aarhus Letbane Plats: Aarhus C Anmälan: universe. ida.dk/ arrangemeter/326078

7–8 juni

Aktivitet: NJS Generalf­örsamling Plats: Esbo Anmälan:

www.njsforum.com 19 juni

24 maj

Aktivitet: DSBs

planer for indsættelse af nyt materiel Plats: Høje Taastrup Anmälan: tfr@ movia­trafik.dk

Aktivitet: Den nye statslige trafikplan for jernbanen Plats: København Anmälan:

sten.a.hansen@ hotmail.com

Mer på: njsforum.com

Finland skyndar långsamt mot ett gemensamt europeiskt system för trafikledning FOTO: VR GROUP på järnvägsområdet.

Let’s talk smart • Analytics • Traffic Management • Integration • Automation • Security Get on speaking terms with your diverse infrastructure.

RAIL

www.cactusrail.se

NJT NR 2 2018

21

SVERIGE

”Jag saknar en vision för järnvägen” Karin Svensson Smith är ett känt namn i den svenska trafikpolitiken.

Som ordförande i riksdagens trafik­ utskott har hon stor nytta av 25 års trafikpolitiskt arbete. Hon är en stark tillskyndare av järnväg och spårburna transporter och ser järnvägen som nödvändig för att lösa dagens klimatproblem.

Jag har stämt träff med Karin Svensson Smith, ordförande i riksdagens trafikutskott. Att komma in i riksdagen är inte alldeles enkelt med vakter, legitimering och säkerhetskontroll. Men jag blir väl mottagen.

Inne på hennes tjänsterum hinner vi knappt sätta oss ned innan hon med stor entusiasm berättar om sin syn på järnvägen. Karin Svensson Smith beskriver sig själv som en klimat­ engagerad människa som känner ansvar för kommande generationer. Och det är här som järnvägstrafiken kommer in.

– Ungefär 80 procent av den olja som Sverige importerar går till transportsektorn och att så kan vi inte fortsätta. Vi måste få ut maximalt transportarbete per insatt kilowattimme, och då är spårtrafiken optimal, säger hon.

Karin Svensson Smith har varit politiskt ­aktiv sedan år 1975, men det politiska intresset vaknade betydligt tidigare. Redan som 14-åring upptäckte hon att det går att påverka beslutsfattare.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 2 2018

– Kävlinge kommun, där jag bodde då, skulle anta en översiktsplan med en ny väg över produktiv åkermark där min pappa arbetade. Vi lyckades få ihop en ­opinion och stoppa vägprojektet. Då fick jag blodad tand.

Gick över till Miljöpartiet

Först gick hon med i Västerpartiet, men sedan 2005 är hon miljöpartist eftersom klimatoch miljöfrågorna måste vara högst på den politiska dagordningen. Trafikpolitiken, och då särskilt den spår­burna trafiken, har engagerat henne i över 25 år. I kombination med hennes egna erfarenheter från oräkneligt antal tågresor mellan hemmet i Lund och riksdagen i Stockholm har hon stor kunskap om järnvägen, även internationellt.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no Janne Tuovinen, Finland e-post: janne.tuovinen@liikennevirasto.fi Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

– Jag saknar en vision för järnvägen i Sverige, säger hon och lyfter fram Schweiz med ­deras vision Bahn 2000 och ”Taktfahrplan” som modell. Men det finns mycket att lära även från Japan och andra länder om hur järnvägen kan nyttiggöras.

Karin Svensson Smith har också deltagit som expert i utredningen om järnvägens organisation. Det har gett henne ytterligare insikt och en bestämd uppfattning.

– Vi måste se till att organisationen kan arbeta med förebyggande underhåll till 90 procent och resterande tio procent med avhjälpande underhåll. I dag saknas också ett sammanhållet ansvar för järnvägen, och som även håller samman den kunskap som finns.

Den tysta kunskap, alltså den djupa känne-

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall Tel: +46 70 724 55 12 E-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Vindspelet

341

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Sten Otto e-post: kasserer@njs.dk Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

769

Kommande nummer 2018 Seuraavat numerot 2018: 7/6, 27/9, 6/12

www.njsforum.com

NJS PORTRÄTTET Namn: Karin Svensson Smith Aktuell: Den första ordföranden

i r­ iksdagens trafikutskott som är medlem i NJS.

Ålder: 61 Bostadsort: Lund Fritidsintressen: Skönlitteratur och naturen, paddlar gärna havskajak eller cyklar.

Något du inte visste: Är duktig

på att laga god mat.

Karin Svensson Smith menar att det i dag saknas ett sammanhållet ansvar för järnvägen.

FOTO: FREDRIK HJERLING

dom om järnvägen som tidigare fanns inom Banverket, är i dag spridd bland olika konsulter. Det innebär många inblandade parter i ett kontrakt och att det läcker pengar i administration.

Påverkat fransk transportpolitik

Karin Svensson Smith berättar också att hon varit med och påverkat trafikpolitiken i Frankrike, när hon blev särskilt inbjuden för att berätta om erfarenheterna från Sverige. Som tack fick hon två medaljer som hon stolt visar upp. Även om hon är känd som en engagerad trafikpolitiker med ett uttalat engagemang för järnvägen och spårburen kollektivtrafik, finns miljö- och klimatfrågorna som en

­naturlig del.

– Agenda 21, Kyotoprotokollet och nu Parisöverenskommelsen är viktiga doku­ ment och beslut som vi måste följa. Klimatförändringarna är här och nu, och trafikpolitiken är helt avgörande för att Sverige ska kunna bli världens första fossilfria land, säger hon. Även om alliansen säger nej behövs ekonomiska styrmedel för att fasa ut oljan från transportsektorn.

Naturligtvis kommer vi också in på den heta frågan om att bygga ett höghastighetsjärnvägsnät i Sverige. Det råder ingen tvekan om vad Karin Svensson Smith anser.

– Vi måste bygga effektivt och ett helt nytt system. Västkustbanan är ett exempel på hur det inte ska göras. Dubbelspåret påbörjade redan i början av 1990-talet och det är fortfarande inte klart.

Jobbet som riksdagspolitiker och ord­ förande i riksdagens trafikutskott ger inte så mycket tid över till annat. Men när hon får tillfälle paddlar Karin Svensson Smith ­gärna havs­kajak eller syns på sin cykel ute i ­naturen.

Och när hon inte läser propositioner, utredningar eller utskottsbetänkanden sjunker hon gärna ned i soffan med en god bok. Fram­över kanske hon också bli mer synlig i sin hemkommun. Inför höstens val har hon valt att lämna rikspolitiken och i stället ­ kandidera till kommunfullmäktige i Lund där hon är Miljö­partiets toppnamn.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Karin Svensson Smith on tuttu nimi ruotsalaisessa liikennepolitiikassa. Eduskunnan liikennevaliokunnan puheenjohtajana hänellä on suurta hyötyä 25 vuoden liikennepoliittisesta työstä. Hän on vahva rautateiden ja raideliikenteen kannattaja ja ­näkee rautatiet tarpeellisena ratkaistaessa tämän ­päivän ilmasto-ongelmia.

Rune Räls av Johanna Prenler Rune funderar över nytt signalsystem …

JAG SIGNALER I EN APP? TA PÅ HIT ER MM KO DE UNDRAR VAD T...

HÄRNÄS

Årsmøde i NJS danske afdeling 31 medlemmer deltog i årsmødet for NJS danske afdeling, som afhold­ tes 27. februar 2018 i kantinen hos ­Metroselskabet i København.

Formanden, Flemming Lund, bød velkommen til de fremmødte. Han gav en status på branchen og NJS. Medlemstallet er nogenlunde stabilt – omkring 330 i dansk afdeling, men branchen er kendetegnet ved meget korte ansættelser i jernbanevirksomheder på 3–4 år. ­ Niveauet på arrangementer er højt, 6–8 om året og samarbejdet med IDA Rail fortsætter om fælles arrangementer. Der er tanker om at afprøve web-møder i Norden, så man sparer rejseomkostninger.

I 30 år har der været sommerudflugt, som desværre blev aflyst sidste år pga. situationen på Århus Letbane. I år bliver det som sædvanlig sidste lørdag i august (25. august).

Et nyt initiativ er sociale arrangementer i NJS. Det første arrangement er13. marts en rundvisning i det nye trafiktårn ved Dybbølsbro og arrangementet er blevet udsolgt på blot 24 timer. En god start.

NJT foreningens kerneaktivitet

Bladet NJT er fortsat foreningens kerneaktivitet. Det er et nordisk blad, så danske nyheder er beregnet til svenske, norske og finske læsere. Annoncering er vigtig. Kontingentet i NJS dansk afdeling er nu 240 kr. og 290 kr. for personer der ikke er tilmeldt betalings service. Udsendelse af bladet koster alene cirka 50 000 kr.

Det overvejes p.t. at gå fra 5 til 4 numre pr. år.

Da bladet kun udkommer 5 gange om året, suppleres dette med NJSs hjemmeside som blandt andet indeholder elektroniske nyheder fra de største forvaltninger i Norden. Hjemmesiden indeholder også jobannoncer fra de største jernbanevirksomheder i Norden. Økonomien i dansk afdeling er stabil. Der har været et mindre underskud de sidste par år, men foreningen har heldigvisen formue, så der er ingen aktuelle økonomiske problemer.

Synligheden skal styrkes

RÖD SIGNAL BROTT FÄ TILL LLIGT AV

Flemming Lund afsluttede med at foreningens synlighed skal styrkes og derfor bliver den nye bestyrelse i dansk afdeling suppleret med ansatte fra Banedanmark og DSB. Flemming Lund udtrykte især ønske om at der sker en større markedsføring af de mange gode arrangementer på intranet i firmaer. Der lægges stadig vægt på at præsentationer fra foredrag efterfølgende bliver tilgængelige på hjemmesiden.

Hvert 4. år er der nordisk generalforsamling og det er i år 7.-8. juni i Esbo, Finland.

STEN HANSEN NJT NR 2 2018

23

Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete c/o Trafikverket 172 90 Sundbyberg

Kunskap och erfarenhet.

Ett lyft för järnvägen.

Otillgänglig terräng på ena sidan och intensiv flygtågstrafik i höga hastigheter på den andra. Som alltid när det är ont om utrymme är vår spårgående kran ett fantastiskt hjälpmedel. Projektet för norska Jernbaneverket där vi bytte ut en bro vid Loenga station var inget undantag. Allt jag gör bottnar i djup kunskap och många års erfarenhet från att arbeta nära järnvägen. När konkurrenter världen över sneglar på Vossloh och kopierar våra arbetsmetoder som jag varit med och tagit fram blir jag stolt. Riktigt stolt. För det betyder att vi är på rätt spår, att vi är den självklara samarbetspartnern inom järnväg och mobilitet i Norden.”

Fredrik Johansson, projektledare för prefab och logistik

vosslohnordic.com