NJT #2-2019

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2019 • ÅRGÅNG 145

”Den stora frågan är att få upp ­ kapaciteten i järnvägsnätet.

Den är viktigare än enstaka minuter.”

Anna Höjer, vd och Nordenchef för Bombardier transportation

Klart för byggstart av Fehmarntunneln DANMARK: Miljardsatning på infrastruktur SVERIGE: SJ AB tvingas göra om upphandling FINLAND: Perrong i trä ska minska klimatutsläpp NORGE: NSB byter namn till Vy

Välkommen till Nordens järnvägsmässa 8 - 10 oktober 2019 Säkra din plats redan idag! elmia.se/nordicrail Parallellt arrangeras Elmia Nordic Transport Infrastructure, en ny mässa om transporter, intermodalitet och infrastruktur, samt Elmia Nordic Future Transport Summit, ett forum på strategisk nivå med seminarier om transport, infrastruktur och samhällsbyggande.

2

NJT NR 2 2019

­

LEDARE

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2019 • ÅRGÅNG 145

Upphandling ska följa regelverket

S

om du kan läsa längre in i tidningen, har EU-domstolen beslutat att SJ AB är en upphandlande enhet och därmed skyldiga att tillämpa upphandlingslagstiftningen. Bakgrund till beslutet är att SJ AB år 2012 genomförde två upphandlingar av städtjänster för totalt 116 miljoner kronor utan att dessa hade upphandlats korrekt.

Konkurrensverket ansåg att de två upphandlingarna utgjorde otillåtna direktupphandlingar och ansökte hos förvaltningsrätten att SJ AB därmed skulle betala konkurrensskadeavgift. Så småningom nådde ärendet Högsta förvaltningsdomstolen­ som i sin tur begärde ett så kallat förhandsutlå­ tande från EU-domstolen om hur lagstiftningen skulle tolkas. I praktiken skulle domstolen av­göra om SJ AB:s transporttjänster utgör ”tillhandahållande eller drift av publika nät” som avses i lagstiftningen.

Kampen om huruvida SJ AB är skyldiga att f­ ölja upphandlingslagstiftningen eller inte har ­pågått länge. I ena ringhörnan finns Konkurrens­ verket som kraftfullt hävdar att SJ AB ska följa upphandlingslagen, och i andra ringhörnan står SJ AB som lika envist hävdar att de inte behöver­ följa den. I och med EU-domstolens utlåtande­ vinner Konkurrensverket matchen på teknisk knockout. Enligt vad jag erfar är det bara i Sverige­ som det statliga järnvägsbolaget så envist hävdat att upphandlingslagstiftningen inte behöver til�-

lämpas. Såväl NSB i Norge som DSB i Danmark och VR i Finland gör en annan tolkning och til�lämpar lagstiftningen. Nu måste alltså SJ AB följa sina nordiska kollegor genom att ställa om sin verksamhet och genomföra sina upphandlingar enligt EU:s upphandlingsregler.

Det finns många synpunkter på upphandlings-

lagstiftningen. Men i grunden är det europeiska­ regelverket om offentliga upphandlingar ytterst en garanti för att det ska råda sund konkurrens, att alla företag ges samma förutsättningar att delta i en upphandling och att ingen leverantör särbehandlas, varken positivt eller negativt.

Därför är det bra att EU-domstolen har klargjort att även statliga järnvägsbolag ska genomföra sina upphandlingar på ett icke-diskriminerande och transparent sätt där alla leverantörer behandlas lika, samt att kraven är proportionerliga i förhållande till det som ska upphandlas.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Hankintojen on noudatettava säännöksiä

K

uten voit lukea tästä lehdestä, niin EU:n tuomioistuin on päättänyt, että SJ AB on hankintayksikkö ja siten velvollinen soveltamaan julkisia hankintoja koskevaa lainsäädäntöä.

Päätöksen taustalla on, että SJ AB toteutti vuonna 2012 kaksi siivouspalvelujen hankintaa yhteensä 116 miljoonalla Ruotsin kruunulla ilman, että niitä olisi hankittu asianmukaisesti. Ruotsin kilpailuviranomainen katsoi, että nämä kaksi hankintaa olivat luvattomia suoria hankintoja ja haki hallinto-oikeudelta päätöstä, että SJ AB:n tulisi maksaa täten kilpailun vahingoittamisesta korvaus.

Lopulta asia päätyi korkeimpaan hallinto-oikeuteen, joka puolestaan pyysi Euroopan yhteisöjen tuomioistuimelta niin sanottua ennakkoilmoitusta siitä, miten lainsäädäntöä tulkitaan. Käytännössä tuomioistuin päättää, ovatko SJ AB:n kuljetuspalvelut ”lainsäädännössä tarkoitettua julkisten verkkojen tarjoamista tai toimintaa”.

Ottelu siitä, onko SJ AB:n velvollisuus noud­attaa

julkisia hankintoja koskevaa lainsäädäntöä vai ei, on jatkunut pitkään. Kehän toisessa kulmassa on Ruotsin kilpailuviranomainen, joka on vahvasti pitänyt kiinni siitä, että SJ AB:n on noudatettava­ julkisia hankintoja koskevaa lainsäädäntöä, ja toisessa kulmassa on SJ AB, joka yhtä itsepäisesti­ toteaa, ettei yrityksen tarvitse noudattaa sitä.

”Den stora frågan är att få upp kapaciteten i järnvägsnätet.

Den är viktigare än enstaka minuter.”

Anna Höjer, vd och Nordenchef för Bombardier transportation

Klart för byggstart av Fehmarntunneln DANMARK: Miljardsatning på infrastruktur SVERIGE: SJ tvingas göra om upphandling FINLAND: Perrong i trä ska minska klimatutsläpp NORGE: NSB byter namn till Vy

Arbetena med Fehmarnför­ bindelsen i Rödbyhamn inleds FOTO: FEMERN A/S inom kort.

NJT NR 2 2019 Snart är det dags att sätta spaden i vattnet för tunnelbygget under Fehmarn Bält.

När sänktunneln står klar kommer resan under sundet mellan Danmark och Tyskland att ta sju minuter med tåg och tio med bil. Ett annat stort infrastrukturprojekt som nu utreds i Finland är en järnvägsförbindelse till Norra ishavet. Detta och mycket mer kan du läsa om i detta nummer av NJT.

EU-tuomioistuimen lausunnon mukaan Ruotsin kilpailuviranomainen voittaa ottelun teknisellä­ tyrmäyksellä. Kokemukseni mukaan vain Ruotsissa valtion omistama rautatieyhtiö voi väittää, ettei hankintalainsäädäntöä tarvitse soveltaa. Sekä Norjassa toimiva NSB, että Tanskassa DSB ja Suomessa VR ovat tehneet toisenlaisen tulkinnan ja soveltavat lainsäädäntöä.

SJ AB:n on nyt seurattava pohjoismaisia kolle­gojaan muuttamalla toimintaansa ja teke­mällä hankintojaan EU:n hankintasääntöjen mukaisesti.

Danmark: Nu bygges verdens længste sænketunnel 4

Hankintalainsäädännössä on monia näkökul-

sen – et nordisk projekt

mia. Mutta yleisesti ottaen julkisia hankintoja ­koskeva eurooppalainen sääntelykehys takaa ­lopulta sen, että terve kilpailu vallitsee ja kaikille yrityksille annetaan samat edellytykset osallistua hankintaan ja ettei ketään toimittajaa kohdella eri tavalla, joko positiivisesti tai negatiivisesti. Siksi­ on hyvä, että Euroopan yhteisöjen tuomioistuin­ on s­ elventänyt, että myös valtion rautatieyhtiöiden on s­ uoritettava hankintansa syrjimättömällä ja ­avoimella tavalla, kun kaikkia toimittajia kohdellaan tasapuolisesti ja että vaatimukset ovat oikeassa suhteessa hankittavaan.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

INNEHÅLL

Ledare: Upphandling ska ­följa regelverket

3

Norge: Stadig tyngre tog

6

Finland: En ishavsbana via Kirkenes utreds 8 Krönika: FemernforbindelKors&tvärs:

9

10–16

Porträttet: Chef med miljöengagemang 18 Norge: Tømmertogene avgjørende for skognæringen 20 Sverige: Elmia satsar på infrastrukturmässor

21

NJS: Han lämnar efter 33 år NJS: Kompetens i fokus på

konferens

NJT NR 2 2019

22 3

DANMARK

Femerntunnellen vil gøre det muligt at krydse Femern Bælt på kun 7 minutter i tog og 10 minutter i bil.

Nu bygges verdens længste Om kort tid går byggeriet af ­Femern-­ tunnellen i gang. Forbindelsen vil ­udbedre en betydelig flaske­hals i en af Europas vigtigste trafikårer. Den 18 kilometer lange Femerntunnellen mellem Rødbyhavn i Danmark og Puttgarden i Tyskland bliver verdens længste sænketunnel, og den længste kombinerede vej- og banetunnel.

godstog, som færgerne ikke kan bære.Det bliver ­naturligvis også nemmere for b­ ilerne, busserne og lastbilerne, som vil kunne køre direkte ”ombord” i tunnellen uden vente­tid og være ude i et andet land 10 minutter senere. E ­ rhvervslivets varetransport på last­biler udgør i dag hele 20 procent af trafikken mellem Rødby og Puttgarden, og væksten i net­handel vil kun skabe endnu mere pres på godstrafikken.

Projektet bygger på en drøm, der går flere årtier tilbage. Allerede i forbindelse med forhandlingerne om Øresundsforbindelsen mellem Danmark og Sverige, blev det aftalt, at Danmark ville undersøge mulighederne for at etablere en fast forbindelse over Femern Bælt.

I 2008 underskrev den danske og den tyske stat en traktat om bygningen af en fast forbindelse mellem Danmark og Tyskland. Potentialet for vej- og jernbanetrafikken i en sådan forbindelse var åbenlyse. ”Fugleflugtsruten”, som den kaldes, er den korteste vej fra Skandinavien til Centraleuropa, og siden sten­alderen har området været en aktiv handelsvej. Der ligger således en helt basal geografisk logik bag ambitionerne om at forbinde det nordlige Tyskland med det sydlige Lolland.

Færgeruten mellem Rødbyhavn og Puttgarden, der åbnede i 60’erne, var et stort spring frem, men en fast forbindelse har nogle for­dele, som en færgerute ikke kan tilbyde. Femerntunnellen vil gøre det muligt at krydse Femern Bælt på kun 7 minutter i tog og 10 minutter i bil, og tunnellen har i modsætning til færgerne næsten ubegrænset kapacitet til tog – herunder

Sparer omvej

4

NJT NR 2 2019

Der er især set med svenske øjne et stort potentiale i den direkte godsrute til Tyskland, der sparer en omvej over Fyn og Jylland på godt 160 kilometer. Fra dansk perspektiv er forbindelsen også en stor fordel, da man ved at flytte denne transittrafik, der kun optager plads på d ­ anske veje og jernbaner, kan frigive mere ­kapacitet på den indenlandske ruter og levetidsforlænge Store­bæltsbroen.

Samtidig vil Sjælland kunne få del i de fordele som Jylland har ved den nære forbindelse til Danmarks vigtigste eksportmarked. ­Femerntunnellen og de tilhørende opgraderinger af jernbane og motorvej på begge sider af forbindelsen, vil radikalt ændre på den geografiske situation omkring Østersøen. Forbindelsen vil øge mobiliteten i regionen og skabe muligheder for helt nye samarbejder på tværs af landene.

Som en integreret del af projektet, bliver Ringsted–Femernbanen markant forbedret. Opgraderingen finansieres af den færdige ­Femerntunnel, men arbejdet med Ringsted-­ Femernbanen har været undervejs siden 2014, og ventes færdig allerede i 2024 inklusive en ny

­ emerntunnellen og de F tilhørende opgraderinger af jernbane og motorvej på begge sider af forbindelsen, vil radikalt ændre på den geografiske situation omkring Østersøen.

Storstrømsbro mellem Sjælland og Falster – fire år før tunnellen åbner.

Arbejdet udføres af Banedanmark på vegne af Femern A/S, og med et budget på 9,5 mia. kroner er Ringsted–Femernbanen er et af de allerstørste infrastruktur-projekter til dato.

Før den knap 120 kilometer lange jernbane er i stand til at levere den ønskede kapacitet i fremtiden, skal strækningen gennemgå en omfattende ombygning. Der etableres et nyt 55 kilo­meter langt ekstra spor mellem Vordingborg og Rødby, så banen bliver dobbeltsporet hele vejen.

Flere eksisterende stationer og perroner ombygges med nye adgangsveje, elevatorer og vej­ anlæg. Der opføres en helt ny jernbanebro over Guldborgsund, og jernbaneforbindelsen over Masnedsund erstattes af en ny dobbeltsporet bro. Desuden skal banen elektrificeres med

FAKTA | Femernprojektet n Erfaringerne fra to tidligere danske­ ­ ega-projekter, Storebælts- og Ørem sundsforbindelser indgår i planlægningen og d ­ esignet af Femerntunnellen. B ­ ygherren er det statsejede selskab ­Femern A/S, der er 100 procent ejet af den danske stat.

København KØBENHAVN

SVERIGE Malmø

DANMARK

n I april 2018 blev Femernforbindelsens landanlæg, der består af en to-sporet jernbane fra Rødbyhavn til Ringsted, tildelt yderligere 875 millioner kroner i støtte under EU:s TEN-T-program.

Rødby Puttgarden

Femernforbindelsen

TYSKLAND

FOTO: FEMERN A/S

sænketunnel nyt kørestrømsanlæg, og der udrulles et helt nyt signal­system.

Skinnerne på store dele af strækningen skal udskiftes, der skal laves ny sporkasse, etableres dræn og flyttes gamle kabler i undergrunden.

Desuden forstærkes flere dæmninger for at til�lade højere hastighed, og der bygges faunapassager af hensyn til dyreliv og miljø.

100 nye broer

til et prioritetsprojekt og tildelt projektet en betydelig støtte. Den forbedrede jernbaneforbindelse vil give erhvervslivet i Skandinavien helt nye og mere effektive mulig­heder for at anvende jernbanen til varetransport i den fremtidige ­Femernkorridor.

Den faste forbindelse under Femern Bælt ­kobles op med det øvrige Skandinavien via Øresundsbroen og Helsingør–Helsingborg. Den faste forbindelse er så at sige med til at ­koble transportnetværket nord for Femern Bælt endnu tættere sammen med transportnetværket syd for Femern Bælt i ét sammenhængende transportsystem, der leder videre ud til hele det europæiske transportnetværk, TEN. TOMMY FROST

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Piakkoin alkaa Fehmarn-tunnelin rakentaminen. ­Yhteys tulee poistamaan merkittävän pullonkaulan yhdessä Euroopan tärkeimmistä liikennesuonista.

18 kilometriä pitkästä Fehmarnin tunnelista Tanskan Rödbyn ja Saksan Puttgardenin välillä tulee ­maailman pisin mereen upotettu tunneli ja pisin y­ hdistetty tie- ja rautatietunneli.

Projekti täyttää unelman, joka tulee useiden ­vuosikymmenten takaa. Jo Tanskan ja Ruotsiin v­ älisen Öresundin yhteyden valmistelujen yhteydessä olivat maat samaa mieltä, että Tanska tutkisi mahdollisuuksia toteuttaa kiinteä yhteys Fehmarnin salmen yli. Vuonna 2008 kirjoittivat Tanskan ja Saksan valtiot s­ opimuksen kiinteän yhteyden rakentamisesta maiden välillä, ja nyt työt alkavat.

n Forbindelsen brugerfinansieres efter samme model som Storebælt og Øresund, hvor projektet har en tilbage­ betalingstid på 36 år inklusiv opgraderinger til jernbanen mellem Ringsted og Rødby, der også finansieres via overskuddet fra tunnellen. n I Danmark blev Femernprojektet godkendt af Folketinget ved en anlægslov i 2015. I 2016 blev der indgået betingede­ anlægskontrakter med to store internationale entreprenørkonsortier, der dækker cirka 75 procent af byggeriet, sam­tidig blev byggeriet af Femern­ forbindelsen landanlæg sat i gang. n I Tyskland er Femernprojektet vedtaget med stort politisk flertal. Tunnel-­ projektet modtog den administrative byggetil­ladelse fra myndighederne i Slesvig-Holsten i december 2018.

Myndighedsgodkendelsen skal herefter formentlig afprøves ved en domstol.

Retssager af denne type v­ arer i gennem­ snit cirka 2 år. I mellemtiden er der ­mulighed for at søge om en strakstilladelse til at udføre visse anlægsarbejdet under retssagen. n Byggeriet af Femern Bælt-tunnellen ­ventes at beskæftige flere tusinde ­personer i løbet af anlægsfasen, der ­varer 8,5 år. Forventet åbnings år for forbindelsen er 2028.

FOTO: FEMERN A/S

For at gøre plads til kørestrøm og det ekstra spor, skal mere end 100 broer og et større ­antal vejanlæg ombygges. Samtidig etableres der nye signaler på hele strækningen, som gør det muligt at øge farten til 200 kilometer i timen. Men også en lang række andre ting skal være på plads, før banen kan tages i brug.

Det gælder især udretning af kurver, så farten kan øges til 200 km/t. Nye og forlængede perroner på flere stationer. Nye overhalingsspor ved Glumsø, Orehoved og Holeby, støjisolering af 1 700 bygninger, og en større sporombygning på Nykøbing Falster Station, samt en helt ny station ved Holeby på Lolland.

Sammen med København–Ringsted-forbindelsen, der åbner i 2019, vil der dermed være en ubrudt korridor af højhastighedsforbindelser mellem København, Hamborg og Malmø.

Når tunnellen åbner vil det derfor være muligt at køre fra Malmø til Hamborg på under tre ­timer i tog.

Femernforbindelsen er et centralt element­i EU:s plan for et overordnet og grønnere transportnetværk i hele Europa. Af samme grund har EU-kommissionen udnævnt Femerntunnellen

n Femernforbindelsens anlægsbudget er på 52,6 milliarder kroner. Heri ind­går en ­reserve på 7 milliarder kroner. EU-kommissionen har udnævnt Femernforbindelsen til et prioritetsprojekt i Europa på grund af p­ rojekts nøglerolle i transportkorridoren mellem Nord- og Sydeuropa. EU har foreløbig tildelt projektet 1,5 milliarder kroner i støtte til projekteringsomkostninger og 4,4 milliarder kroner til anlægsudgifter.

I løbet af 2019 vil der bliver ud­ ført byggemodning og arkæologis­ ke ­undersøgelser af den kommende bygge­plads ved Rødbyhavn på Lolland.

NJT NR 2 2019

5

NORGE

Stadig tyngre tog Togene på Ofotbanen og Malmbanen­ blir stadig tyngre. For snart 15 år ­siden ble banen godkjent for en aksellast på 30 tonn, deretter er stasjoner og kryssingsspor bygd ut for å tillate lengre malmtog. Nylig startet prøvedrift med 32,5 tonns aksellast. Større togvekt betyr større lønnsomhet.

– Det er det viktigste for alle baner i verden som brukes for malmtrafikk. Toglengde og aksellast avgjør hvor lønnsom en gruve er, sier SteinHugo Steffensen og Thor Brækkan, henholdsvis prosjektsjef og områdedirektør i Bane Nor. Landets nordligste baneområde har også den tyngste trafikken. At Ofotbanen har store og tunge tog vet mange, mindre kjent er det nok det finns malmbane til i nord, nemlig Dunderlandsbanen fra Ørtfjell til Mo i Rana. Strekningen inngår i Nordlandsbanen, men har 25 tonns aksellast og mange av de samme utfordringene som Ofotbanen.

– Vi driver en utstrakt over føring av kompetanse mellom Ofotbanen og Dunderlands­ banen, forteller Thor Brækkan.

Overføring av kompetanse er også stikkordet når alle verdens innehavere og brukere av malmbaner samles i Narvik til sommeren. ­International Heavy Haul Assossiation er nemlig også en tungvekter i seg selv. Der samles og deles kompetanse mellom baneforvaltninger og operatører med det til felles at de har en aksellast på minst 25 tonn, som regel mer.

Stadig tyngre

Gjennom den internasjonale organisasjonen for Heavy-Haul-baner får vi tilgang til det som til en hver tid er ”Best Practice” for tung jern­ banetrafikk. All informasjonen samles og deles i oppslagsverk og håndbøker.

– Det vi driver med på slike baner går som regel lagt utenfor hva som er vanlig på baner med mer normal trafikk, og mer normale togvekter.

Hvert annet år samles folk fra baner med tung aksellast i hele verden til konferanse. Der deles det siste av erfaringer og forskning, for det er ingen tvil om at utviklingen stadig går videre.

Det blir stadig tyngre tog.

Men Ofotbanen med sine krappe kurver og store fall er vel helt spesiell?

– Ja, det er riktig at vi har en spesiell bane å drifte, sier Thor Brækkan.

6

NJT NR 2 2019

”Vi kjører jo de tunge togene våre på 54 kilos skinner og bøkesviller.

Det er mange fra andre land som er forbauset over at dette lar seg gjøre.”

Thor Brækkan og Stein-Hugo Steffensen i Bane Nor

– Men vi har liknende baner i flere land.

Blant annet ser vi at Canada har mye som likner på våre forhold. De har kaldt klima og de samme naturutfordringene, de har også kuverike med tung malmtrafikk. Andre land i Afrika og Asia har ofte lange rette strekninger i tørt klima, men likevel er det felles problemstillinger å se på.

Men tilbake til Ofotbanen, hva har vi å bidra med?

– Vi ligger langt framme på flere områder, forteller Thor Brækkan.

– Eksempelvis har vi gjennom flere år vi studert forholdet mellom hjul og skinne for å få en optimal profil på ­begge deler. Vi har nå oppnådd å kunne forlenge levetiden på skinnene betydelig. Tidligere måtte vi bytte skinner i de mange 300-meters kurvene våre hvert annet

år. (Kurver med radie på 300 meter). Nå har vi ­etter nitidige granskninger og forsøk på området kommet fram til endringer i skinneprofilet, altså hvordan vi sliper selve skinnehodet, samt hvordan hjulenes profil skal dreies slik at belastningen i sum gjennom kurvene blir minst ­mulig.

– Det gir store utslag og selvsagt også betydelige økonomiske gevinster. Dette har vi forsket på i en årrekke sammen med både norske og svenske forskningsinstitusjoner og universiteter.

Det samme gjelder for vår bruk av bevegelige kryss i sporvekslene. Vi kommer stadig ­videre og får en stadig mer effektiv drift av b­ anen. Så tas selvsagt også gevinsten ut form av ­stadig tyngre tog. Nå i februar startet vi med prøvedrift av 32,5 tinnsaksellast, forteller område­ direktør Thor Brækkan.

Kraftigere hjul og aksler

– Foreløpig har vi tillatelse til å kjøre ett togsett i døgnet med enn økte aksellasten. Dette togsettet består av den samme vogntypen, men LKAB Malmtrafikk har utstyrt vognene med kraftigere hjul og aksler. For vinne ny kunnskap, og for å være sikre på at dette er forsvarlig, blir stadig mer av banen overvåket kontinuerlig.

Oppe på fjellet er en strekning ved Haugfjell utstyr med sensorer for å måle sporkreftene. En hel S-kurve er instrumentert slik at k­ reftene måles både i og gjennom kurver når hele det lange malmtoget på 700 meter passerer. Det er innført satelittovervåking av fyllinger for å sjekke at de ikke beveger seg det samme gjelder på bruene for sikre at de er stabile og t­åler belastning-

ENGINEERING FOR A DIGITAL AND SUSTAINABLE FUTURE Nyckeln till en lyckad digital utveckling är att ta ett helhetsgrepp. Det handlar inte bara om teknik. Det handlar också om processer, människor och kunder.

Vi har unik erfarenhet av att implementera ERTMS-system som gör att människor kommer närmare varandra, effektivt och pålitligt. Vi kallar det #engineeringforlife.

en. Midler til forskningsprogrammet kommer både fra jern banens FoU-midler og fra LKAB. Neste skritt nå blir å begynne forberedelser for 35 tonns aksellast. For å kunne få til dette på Ofotbanen må hele overbygningen skiftes ut.

– Vi kjører jo de tunge togene våre på 54­ kilos skinner og bøkesviller. Det er mange fra andre land som er forbauset over at dette lar seg gjøre, forteller Thor Brækkan og Stein-­Hugo Steffensen.

– Men med 32,5 tonn er en grense nådd.

Vi vet at for å gå videre nå så må vi over på 60 kilos skinner og betongsviller. Betongsviller er forresten prøvd før på Ofotbanen, med dårlig resultat. Betongsvillene knuste ballastpukken og svillene hadde også en tendens til å sprekke.

Løsningen blir å legge inn spesielle sviller med sleeper-pads under, altså med demping under svillene. Dette ligger inne på en prøvestrekning, har vist seg å fungere godt. Planene nå er å starte med en 10 kilometers parsell østover fra Straumsnes der betongsviller og 60 kilos skinner legges inn. Fungerer dette slik man håper, blir det etter hvert standard banen.

Stopper det der da?

– Det tror vi nok ikke og vi har allerede begynt å tenke 40 tonn, forteller de to. Men før vi kommer så lang må nok mye kompetanse både vinnes, erfaringer deles og forksning utføres.

NJÅL SVINGHEIM

Fotnote: Heavy Haul-konferansen i Narvik arrangeres i tiden 10–15. juli.

Stein-Hugo Stef­ fensen (t v) og Thor Brækkan tar et tak for tunge tog.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Safely connecting the world ...

Ibland är det bra med en bromskloss Lyhyt yhteenveto suomeksi

Junat Olof-radalla ja Malmiradalla tulevat­ raskaammiksi. Liki 15 vuotta sitten hyväksyt­ tiin rata 30 tonnin akselipainolle, minkä jälkeen asemat ja risteävät raiteet on rakennettu sallimaan pidemmät malmijunat. Äskettäin alkoi koeveto­ 32,5 tonnin akselipai­ nolla. Suuremmat junapainot merkitse­ vät parempaa kannat­ tavuutta.

Safetrack Baavhammar AB www.safetrack.se

Tel. +46(0)40 44 53 00 sales@safetrack.se

NJT NR 2 2019

7

FINLAND KIRKENES/

Botniabanan Umeå Nyland

Alternativa sträckningar av järnväg till Norra ishavet.

Helsingfors

Utredningen om bansträckningen till Kirkenes

En ishavsbana via Kirkenes Den gradvisa förbättringen av nord­ östra passagen och potentialen i de arktiska resursernas utnyttjande, har ökat intresse för den arktiska­ regionen både i Finland och i övriga­ ­Europa. I Finland har den växande­ betydelsen av den arktiska regionen varit en möjlighet att förändra Finlands l­ogistikposition som ett nutida­ transit­land för internationell trafik.

Den arktiska järnvägslänken skulle tjäna detta syfte genom att bilda ­FinEst Link och Rail Baltica med en gemensam järnvägstransport från Arktis till östra och centrala Europa.

Kommunikationsministeriet i Finland gav i juli 2017 Trafikverket i uppdrag att i samarbete med de norska transportmyndigheterna klarlägga möjligheterna att bygga en järnväg till Norra ishavet. Av fem alternativa järnvägsförbindelser har Kommunikationsministeriet nu valt att göra en fortsatt utredning om en järnvägsförbindelse från Uleåborg via Rovaniemi och Kirke­nes till Norra ishavet.

En arbetsgrupp mellan Finland och Norge tillsattes i maj 2018 med uppgift att utreda centrala frågor i samband med bansträckningen till Kirkenes. Det gällde bland annat samerna som urfolk, miljön, tillståndsförfaranden, kostnader, finansieringsstruktur och finansieringsmodell.

Utstakningen av järnvägen avgjordes till förmån för Kirkenes eftersom bansträckningen bättre än de övriga alternativen kunde stärka 8

NJT NR 2 2019

Finlands logistiska position, tillgänglighet och försörjningsberedskap.

Enligt utredningarna skulle transporterna på Ishavsbanan främst bestå av mineraler, fiskprodukter, virke och förädlingsprodukter från skogsindustrin. Potentiella transportvaror är också naturresurserna i Barentsregionen och ­senare även andra produkter som transporteras via Nordostpassagen.

Centrala frågor

Arbetsgruppen granskade den tilltänkta bansträckningen bland annat med avseende på centrala frågor som rör miljön, tillståndsförfaranden, kostnader, finansieringsstrukturer och finansieringsmodeller. För uppgiften tillsattes särskilda expertgrupper för att utreda finansieringen, planerings- och tillståndsprocessen samt konsekvenserna för miljön och samerna. Detta är en preliminär utredning och än så länge finns det inga beslut om att bygga banan eller om v­ alet av bansträckning.

En järnvägsförbindelse till Ishavet skulle förbättra Finlands logistiska position, stärka landets försörjningsberedskap och göra det lättare att resa till Lappland.

Ishavsbanan är för närvarande det enda stora samprojektet mellan Finland och Norge. Det är också det största markanvändningsprojektet i Finland med inverkan på samernas hembygdsområde och projektet inbegriper v­ issa särdrag som kräver särskilt stor uppmärksamhet: Ishavsbanan uppskattas ha många olika effekter på samekulturen och same­näringarna till exempel

En järnvägsförbindelse till Norra ishavet skulle förbättra Finlands logistiska position, stärka landets försörjningsberedskap och göra det lättare att resa till Lappland. med tanke på renskötseln, ren­betet, betesmarkerna och strukturen för renskötseln. Därför är det nödvändigt att säker­ställa en verklig interaktion och att samerna bereds möjlighet till lagstadgade förhandlingar och att de blir hörda när man bedömer vilka konsekvenser Ishavsbanan har på samernas ställning som ursprungsfolk.

Fem järnvägsförbindelser

De ursprungliga fem alternativa järnvägsförbindelserna och deras lönsamhet redovisades i en rapport i mars 2018. De undersökta alternativa bansträckningarna var Torneå–Narvik, Kolari– Narvik, Kolari–Tromsø, Rovaniemi–Kirkenes och Kemijärvi–Alakurtti–Murmansk. Dessutom utreddes ett alternativ som grundar sig på utnyttjandet av HCT-fordonskombinationer (High Capacity Transport). Alla de undersökta banalternativen är tekniskt sett möjliga att genomföra. De största variationerna påträffades i

­

DANMARK

Femernforbindelsen – et nordisk projekt

D

ska bland annat belysa konsekvenserna för samerna.

FOTO: SAKARI K SALO

utreds

en danske bygherreorganisation Femern A/S modtog i ­december 2018 den miljøgodkendelse fra den godkendende myndighed i Tyskland, nemlig delstaten Slesvig-Holsten.

I overensstemmelse med tysk lovgivning kan denne godkendelse­ ­indklages for tyske domstole, nogenlunde på samme måde som Vattendomstolen i Växjö skulle behandle godkendelsen af Øresundforbindelsen, der næste år fylder 20 år.

Tilladelsen gør det aktuelt at reflektere over betydningen for ­person- og godstransport i Norden, og hvordan Femern Bælt-­ forbindelsen påvirker norsk, svensk og dansk infrastrukturplanlægning. Alene investeringen, cirka 70 milliarder svenske kroner gør projektet til noget helt særligt i ­europæisk sammenhæng. Kun ­alpetunnelprojekterne i Schweiz og Østrig kan sammenlignes med ­Femern når det gælder investeringernes størrelse. Formålet er det samme: Udvikle det europæiske transportnet, styrke godstransport på skinner og forbinde metropolregioner på hver sin side af en fysisk barriere.

F

den ekonomiska jämförelsen och i jämförelsen av miljökonsekvenserna.

Kostnaderna för de olika bansträckningarna avviker avsevärt från varandra. Kostnadsstrukturen påverkas bland annat av den valda ­banans längd och terrängförhållanden. De totala kostnaderna för banorna varierar mellan cirka 0,7– 7,4 miljarder euro. Investeringskostnaderna på den finska sidan varierar mellan 0,02–2,3 miljarder euro.

Den totala kostnaden för den föreslagna bansträckningen till Kirkenes uppskattas till cirka 2,9 miljarder euro, om banan går från Rovaniemi via Sodankylä till Kirkenes. Den totala kostnaden för bansträckningen från K ­ emijärvi via Sodankylä till Kirkenes beräknas vara 2,8 miljarder euro. Investeringskostnaderna för järn­ vägen till Kirkenes är cirka 2 miljarder euro på den finska sidan och cirka 0,9 miljarder euro på den norska sidan.

I utredningarna konstateras det att det är svårt att bedöma den samhällsekonomiska lönsamheten av de olika banalternativen. Den poten­tiella transportvolymen präglas av osäkerhet eftersom granskningen sträcker sig flera årtionden framåt i tiden.

Med de transportvolymer som användes i utredningen är samtliga bansträckningar samhällsekonomiskt olönsamma. Å andra sidan kan förändringar i de olika transportsättens kostnader eller i näringsverksamheten på en ort ändra ­situationen avsevärt.

ARJA AALTO

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Asteittainen koillisväylän parantaminen ja arkisten­ luonnonvarojen poten­ tiaalin­ hyödyntäminen ovat lisänneet kiinnostus­ ta arktisiin alueisiin sekä Suomessa että muualla­ Euroopassa. Suomessa­ arktisten alueiden kasvava­merkitys on ollut mahdollisuus parantaa Suomen logistista ase­ maa nykyisestä kansain­ välisenä transitoliikenteen maana. Arktinen rautati­ elenkki palvelisi tätä tar­ koitusta mahdollistamal­ la FinEst-yhteyden ja Rail Baltican kanssa y­ hdessä rautatiekuljetusreitin arktisilta alueilta I­tä- ja Keski-Eurooppaan.

emernforbindelsen er, trods det store byggeprojekt, et projekt KRÖNIKA med klare miljødimensioner. De korte rejsetider mellem København/ Malmö og Hamburg gør det muligt at Sten Hansen Formand for Dansk afdeling erstatte kortdistance fly med mindre energikrævende lyntog. Med kun 360 km mellem de to metropolregioner kan man se frem til at erhvervslivet kan drage stor nytte af hurtige forbindelser. For erhvervsrejser ­bliver toget et attraktivt alternativ og både DSB og SJ er i gang med at forberede sig på de nye muligheder. Toget bliver også mere attraktivt for fritidsrejser fra Vestsverige og det sydlige Sverige til Tyskland og vice versa. Det betyder at Femernforbindelsen er med til at forstærke nytten af de indenlandske svenske investeringer i stambanerne. Norge og Oslo er endnu for langt borte tidsmæssigt fra Tyskland til at toget er et attraktivt alternativt i rejsetid.

Follotunnellen i Norge er det først skridt til at ændre dette, men der behøves en seriøs forbedring af infrastrukturen Norge-Sverige før toget er et alternativ til fly og bil.

F

emernforbindelsen får formodentlig allerstørst betydning for godstransporten til og fra Norden på jernbane. Alene det ­faktum at Femern forbinder Norden med den ene af de to store containerhavne i Europa giver anledning til eftertanke. Her er et reelt bidrag til at gøre den europæiske godstransport mere miljøvenlig og bidrag til at mindske transportens klimabelastning. Hvis altså Femernforbindelsen indarbejdes i norske og svenske infrastrukturplaner.

Et eksempel er behovet for en nordisk ”Femern standard” for godstog. Tyskland og Danmark har valgt en ”oversize” på længden af godstog (835 meter), så økonomien bliver bedre og miljøbelastningen mindre af godstransporter. Kan Sverige og Norge med­ virke til at det også bliver en nordisk standard i de to internationale godskorridorer, som forbinder Tyskland og Skandinavien? Det ­ville på afgørende vis medvirke til at udvikle et mere miljøvenligt europæisk godstransportsystem og drage den fulde nytte af investeringen i en fast Femernforbindelse.

NJT NR 2 2019

9

KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

LAND SVERIGE

Nattåg till kontinenten n Regeringen

vill förbättra­människors möjligheter att resa med liten klimatpåverkan och s­ atsar 50 miljoner kronor under 2019 på nattåg till övriga Europa. ­Anslaget får användas för utgifter för av staten upphandlad tågtrafik från Sverige till andra länder. Det är en del i ­regeringens politik av omställningen av hela transportsystemet.

– Det ska vara lätt att resa klimatsmart. Därför satsar ­regeringen på nattåg ut till kontinenten. Det är ännu för tidigt att säga något om ­vilka europeiska städer som kan bli aktuella. Det är frågor vi nu vill att Trafikverket ska titta på, säger ­infrastrukturminister Tomas Eneroth.

SJ AB gör om snabbtågsupphandling SJ AB avbryter sin på­gå­ende­upphandling av nya snabbtåg och gör om den i enlighet med upphand­ lings­lag­stiftningen.

Detta efter att EU-­dom­ stolen slagit fast att SJ AB är en så ­kallad upphandlande enhet.

Domstolsbeslutet kommer e­ fter att Konkurrens­verket år 2013 stämt SJ AB för att de upphandlat städtjänster utan att ­annonsera ­upphandlingen enligt upphandlingslagstiftningens regler. Nu får det även konsekvenser för SJ AB:s pågående upphandling av nya snabbtåg, som är en miljardaffär.

– Jag tycker det är bra att vi nu får klarhet i att SJ är en upp-

handlande enhet, säger advokat Björn Bergström som är en av landets ledande jurister inom ­offentlig upphandling.

Mångmiljardupphandling

Enbart fordonen i SJ AB:s snabbtågsupphandling beräknas vara värda närmare fyra miljarder kronor. Om även underhållet av de nya snabbtågen ska ingå blir värdet i upphandlingen ­betydligt större. Mot bakgrund av den fem år långa tvisten mellan Konkurrensverket och SJ AB, hade SJ AB frivilligt kunnat tillämpa upphandlingslagstiftningen i sin upphandling av snabbtågen för att undvika risken att tvingas göra om den.

– Det är en mångmiljardupphandling som utförs av ett stat-

ligt bolag med ett samhällsansvar. Då är det rimligt att upphandlingen annonseras och följer EU:s grundläggande principer om bland annat transparens, likabehandling och icke­ diskriminering, säger Björn Bergström.

Dom före sommaren

Högsta förvaltningsdom­stolens dom, som slutligt avgör tvisten, beräknas komma före sommaren och följa EU-domstolens beslut.

Det innebär också att SJ AB ska betala så kallad konkurrensskadeavgift på cirka 8 miljoner kronor.

SJ AB:s inköpsdirektör Björn Holmberg säger till tidningen Dagens ­Samhälle att SJ kommer­ att söka undantag från ­regel­­verket från EU-kommissionen.

MTR prisas för kvalitet n Tunnelbanan har tilldelats ­ tmärkelsen svensk kvalitet.

U Det är andra gången som MTR tunnel­­banan får utmärkelsen, förra gången var år 2014.

Av domarkommitténs ­motive­­ring framgår bland ­annat att MTR tunnelbanan har en ­mycket kunddriven och välplanerad verksamhet med god samverkan och integration.

Strate­gier, processer, styrkedjor­ och förbättringsarbete är av mycket hög klass och visar goda resultat avseende såväl kunder och medarbetare som social, ekologisk och ekonomisk hållbarhet.

Infranord tecknar nytt kontrakt n Infranord stärker sin närvaro i Mälardalsområdet och tecknar kontrakt med Trafikverket gällande underhåll på Mälarbanan till ett värde av 275 miljoner kronor.

Projektet påbörjas 1 juni 2020 och sträcker sig över fem år med möjlighet till två ­optionsår. Uppdraget omfattar ordinarie basunderhåll inkluderat besiktningar, avhjälpande underhåll, vintertjänster och förebyggande åtgärder.

10

NJT NR 2 2019

Så här kommer Inlandstågs nya motor ­vagnar att se ut. ­Alstom Lint 41 i Inlands­ banans profil.

GRAFIK: INLANDSBANAN AB

Nya tåg ska trafikera Inlandsbanan Inlandsbanan AB har köpt in fem motorvagnar av ­modellen Alstom Lint.

En arbetsgrupp har sedan hösten 2018 bedrivit ett aktivt ­arbete för att ta ett samlat grepp för att utveckla kollektivtrafiken i inlandet. Gruppen har bestått av ­politiker och tjänstemän från Länstrafikbolagen i Jämtland­ och Dalarna, Inlands­banan AB

samt kommunerna Östersund, Berg, Härjedalen, Orsa och Mora. Nu tas helhetsgrepp om inlands­trafiken mellan Mora och Öster­sund.

– Genom gruppens arbete, samt inköp av nya tåg, finns det nu helt nya möjligheter. Dessutom har bolaget Inlandsbanan­ ett uppdrag i ägar­direktivet att ta tillbaka kollektivtrafiken till järnvägen Inlandsbanan, ­säger

Inlandsbanan AB:s vd Peter ­Ekholm.

Inlandsbanan AB har tillsammans med Region Jämtland Härje­dalen, kommunerna och näringslivet sedan 2012 kört Snötåget på sträckan Östersund–Mora parallellt med den upphandlade Länstrafikbussen.

Utvecklingen är positiv och kollektivtrafiken på ­sträckan har mer än fördubblats s­ edan 2012.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

SJ släpper karta över alla tåg i realtid ”Var är mitt tåg?” är en ny funktion som visar position och aktuell hastighet i realtid för samtliga SJ:s tåg som är på resa.

Funktionen kan testas i SJ Labsappen som är en app för att snabbt ta fram prototyper och beta-versioner av tjänster som testas tillsammans med SJ:s kunder.

Redan i dag är det möjligt att i SJ-appen och på sj.se se ett tågs geografiska position för de avgångar som körs som snabbtåg eller med dubbeldäckarna.

På sj.se går det även i vissa fall att se aktuell hastighet för dessa tåg. Men nu kan man som resenär testa en mer exakt informationsangivelse. Funktionen omfattar även SJ:s upphandlade trafik som Tåg i Bergslagen och Västtågen.

– Vi tror att detta särskilt kommer hjälpa tågpendlare då det nu blir möjligt att se var ­tåget befinner sig och om det rör på sig även innan det åker från sin startstation. Vi vill ha så mycket återkoppling som möjligt så att vi kan vässa funktionen ännu mer, säger Clas Lindholtz, chef för SJ:s affärs­ utveckling.

Hållbarhetsdirektör byter bolag nI

början av sommaren lämnar Erica Kronhöffer uppdraget som hållbarhetsdirektör och chef för stab kvalitet och miljö på SJ efter sex år för att tillträda motsvarande roll som hållbarhets- och kommunikationsdirektör på Green Cargo.

Förutom de senaste sex åren på SJ, har ­Erica Kronhöffer ett förflutet i järnvägs­ Erica Kronhöffer branschen med sju år på Green Cargo där hon ­arbetade mellan åren 2002 till 2009 med ansvar för bland annat hållbarhetsfrågorna. Erica Kronhöffer har även arbetat fyra år som miljö- och kvalitetschef på koncernnivå inom PostNord.

– Det är spännande och roligt att komma tillbaka till Green Cargo efter nästan tio år, säger Erica Kronhöffer, som tillträder sin nya tjänst på Green Cargo den 1 augusti.

Infranord får ny vd

I appen syns tågets position och hastighet.

n Styrelsen i Infranord har utsett Henrik ­ öfgren till verkställande direktör. Henrik L Löfgren ersätter Helene Biström som slutade den 22 mars. Henrik Löfgren är civilingenjör och kommer senast från NCC Infrastructure och rollen som divisionschef Infra.

Tillträde sker senast i augusti. I mellan­ tiden kommer affärschef Mikael Åstrand att ta rollen.

Henrik Löfgren

NJT NR 2 2019 11

KORS & TVÄRS

LAND NORGE Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

NSB skifter navn til Vy n NSB skifter navn på både tog og buss og blir den felles merke­varen Vy. Navne-­ endringen gjelder også Tågkompaniet i Sverige.

– NSB er ikke lenger et dekkende navn for virksomheten.

NSB er nå ett av flere selskaper som konkurrerer om å ­kjøre tog. Ny teknologi gjør at vi kan tilby nye og fleksible ­løsninger.

Vy kommer til å tilby reiser fra dør til dør med tog, buss, bybil eller bysykkel. Det skal være enkelt å reise kollektivt og miljøvennlig, sier konsernsjef Geir Isaksen.

Navnet NSB, Norges statsbaner, ble dannet i 1883 som felles navn på alle statens jernbaner. NSB har kjørt buss ­siden 1925. Omprofileringen fra NSB til Vy vil ta et par år og koste et sted mellom 250 og 280 millioner kroner.

Slik blir togene til Vy. FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Stadig flere reiser med tog.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

NSB:s passasjertrafikk økte i fjor NSB hadde 70,7 millioner passasjerer i 2018. Det er en vekst i trafikken på på 6,4 procent fra 2017.

NSB kan notere et overskudd før skatt på 585 millioner kroner for 2018. Med over 70 millioner passasjerer på NSB:s tog, vil det totale antallet togreisen-

de nærme seg 80 millioner når en inkluderer Flytogets og SJ:s passasjerer i tallet.

NSB skriver i sin årsmelding at de leverte inn tilbud på kjøring på de sju togstrekning­ ene i Trafikkpakke Nord, som avgjøres i juni 2019. Da ble også underlaget for konkurransen om Pakke Vest offentliggjort.

– Vi har ambisjoner om å vinne de neste anbudene i nord og vest, men vi er forberedt på skarp konkurranse. Når det gjelder godstrafikken er vi inne i en alvorlig situasjon der alle muligheter for å sikre stabil og lønnsom drift i Cargonet vurderes, sier NSB:s konsernsjef Geir Isaksen.

Militærtransport Narvik–Sverige

Ingeniører lærer vinterdrift

Kamp mot snø på Sørlandet

n Hele 14 tog med militært materiell ble i mars sendt med Ofotbanen fra Narvik til NordSverige. Norske styrker deltok på militærøvelsen Northern Wind i Norrbotten. Det første toget gikk 7.mars, og månedsskiftet mars/april kom alt samme veg tilbake etter øvelsen.

Det er første gangen noe sånt som dette gjøres i Narvik. Slik du kunne lese om i NJT nr 5 for 2018 så har Forsvaret signalisert et ønske om å øke sin bruk av jernbanetransport. ­ Dette ønsket ble under­ streket da forsvarsminister Frank Bakke-­Jensen besøkte Narvikterminalen i mars, der han blant annet fulgte med på opplastingen av ett av de ­siste togene.

n Snø og vinter på Europas røffeste høyfjellsstrekning sto i fokus da 25 nordiske jernbaneingeniører var samlet på Finse i februar. Kurset gjennomføres i et samarbeid mellom baneforvaltningene i Danmark, Sverige, Finland og Norge.

– Formålet er å gi nordiske jernbaneingeniører som arbeider innenfor baneteknikk en ­videregående baneteknisk utdanning som et supplement til den grunnleggende ingeniørutdannelsen, forteller kursleder Morten Tanggaard i Bane Nor. Kursene har en lang t­ radisjon og ble i år ble gjennomført for 34.gang. Kursene fordeles på ulike tema over fire uker, fordelt i de forskjellige landene.

For uten vinterdrift er også

n Første

12

NJT NR 2 2019

Bergensbanens snøryddings­ utstyr ble framvist og demon­ strert på Finsekurset.

FOTO: ØYSTEIN GRUE

sporgeometri, samspill hjul/ skinne, sporets overbygning og underbygning, vedlikeholds­ styring og -strategier, sporkapasitet og togproduksjon, miljøteknikk og utbyggingsprosjekter blant ­temaene.

Foreleserne kommer hoved­ sakelig fra de nordiske jern­ banene, men også fra tekniske høgskoler og universiteter.

del av denne vinteren var det mye mer snø på Sørlandet enn på Bergens­ banens høyfjellsstrekning.

Midt i februar var det kommet 130 centimeter på den mest utsatte delen av Sørlandsbanen. Sørlandsbanens trasé går langt inne i landet, og på heiene i Agder og Telemark kommer det ofte mye våt og tung snø. Vinterens verste opplevelse var da strek­ ningen måtte stenges 21.desember – midt i den mest hektiske førjulstrafikken.

– Mange steder la ­trærne seg over kontaktledningen, og dermed var det full stans i mange timer, sier faggruppeleder Hans Bjorvatn på ­Nelaug.

EFFEKTIVITET | PRECISION | TILLFÖRLITLIGHET

Kontaktledningsarbeten med batterikraft Hybridliftmotorvagnen HTW 100 E³ arbetar emissionsfritt och tyst i tunnlar eller tät stadsbebyggelse. Eldriften reducerar bullernivåer och avgasutsläpp genom användning av den senaste batteritekniken. Batterikapaciteten räcker för 12 timmars drift och kan utökas i moduler. En effektiv temperaturstyrning av batterierna med hjälp av en luftvärmepump säkerställer ett konstant effektuttag oberoende av omgivningstemperaturen.

Economic Ecologic Ergonomic

www.plassertheurer.com ”Plasser & Theurer”, ”Plasser” och ”P&T” är internationellt registrerade varumärken

NJT NR 2 2019 13

KORS & TVÄRS

LAND DANMARK

DSB nedlægger 100 stillinger i administrationen

Sættevognstrailere skyld i ulykken

I marts 2019 har DSB ­besluttet at ­reducere ­administrationen med ­cirka 100 stillinger.

n Havarikommissionen

har udsendt en foreløbig undersøgelsesrapport vedrørende ulykken 2. januar 2019, hvor Lyntog 210 kolliderede med sættevognstrailer fra godstog 9233 på Storebæltsbroen (Vestbroen).

Otte passagerer omkom ved kollisionen. I alt 16 personer, blev kvæstet, heraf fire alvorligt.

Eftersom der har været tilbage­ holdenhed med gen­besættelse af ledige stillinger, kan ­antallet af opsigelser reduceres, men ­cirka 60 medarbejdere er blevet opsagt med udgangen af marts.

Det endelige antal ­afhænger af, hvor mange der har ­taget imod et tilbud om frivillige fratrædelses­pakker.

– DSB er udfordret af stigende konkurrence fra billigere biler og busser samt overdragelse af strækninger til andre operatører. Det betyder, at vi løbende skal minimere vores omkostninger og tilpasse virksomheden til fremtidens krav, herunder en mere effektiv administration og en yderligere reduktion af medarbejderstaben, siger administrative direktør Flemming Jensen.

Kongetap ikke låst

Tidligere effektiviseret

DSB har tidligere effektiviseret administrationen med en reduktion i antallet af medarbejdere og ledere, og senest har DSB nedlagt et direktørområde – Med de aktuelle stillingsnedlæggelser er vi tættere på ­vores mål om at nedbringe omkostningerne i administrationen med 25 procent. Men vi vil også i fremtiden have fokus på løbende at tilpasse organisationen på alle områder, siger Flemming Jensen Reduktionen omfatter både medarbejdere og ledere. DSB tilbyder frivillige fratrædelsesordninger i håbet om at mindske antallet af ufrivillige op­ sigelser.

KILDE: DSB

IC4 på Storebæltsbroen.

Bedre internet i DSB:s tog n Med udgangen af februar har størstedelen af DSB:s tog­flåde på fjernbanen fået installeret det tekniske udstyr, hvilket forbedrer mobilsignalet, der kommer fra omkringliggende master langs jernbanen.

Mobilsignalet kan ved hjælp af de nyinstallerede signalforstærkere nemmere trænge gennem togets metal­konstruktion, hvilket tidligere har været en hindring for stabil internet­ forbindelse i togene.

Igangsat 2016

DSB:s administrative direktør FOTO: DSB Flemming Jensen.

14

NJT NR 2 2019

FOTO: JENS HASSE

Projektet blev igangsat i 2016 og med finansloven i 2017 blev der afsat 103,4 millioner kroner til udbygning af Banedanmarks infrastruktur langs det statslige jernbanenet.

Foruden installationen af signal­forstærkere i togene, bliver der også opsat et multi-operatør

wifi-system, der henter data fra flere teleoperatører, hvilket sikrer bedst mulig forbindelse for brugerne. Til sammen vil det give et markant løft.

– Danskerne forventer efter­ hånden, at der er gode muligheder for en hurtig og stabil internet­forbindelse, lige meget hvor de befinder sig. Derfor er vi også meget tilfredse med at være en del af samarbejdet med at løfte brugeroplevelsen for danskerne, når de er på internettet i togene, siger Jakob Willer, direktør for Teleindustrien.

Fuldt udbygget 2019

Projektgruppen ­forventer at ­installationen af signal­ forstærkere og det tekniske ­udstyr til multi-operatør wifi-­ systemet er fuldt udbygget med udgangen af 2019.

KILDE: BANEDANMARK

Havarikommissionen finder det på nuværende tidspunkt overvejende sandsynligt, at sættevognstrailerens kongetap ikke var låst fast i skamlen på baggrund af følgende: n Ingen unormale skader på kongetap eller skamlens låsemekanisme. n Undersøgelser af skamlen viste at fjedrene ikke kunne trække håndtagene ind ved egen kraft. n Test af skamlen, ved brug af kongetap monteret i et stykke af den involverede sættevogns­ trailer, bekræftede at fjedrene ikke trak håndtagene helt ind ved egen kraft, og at skamlen ikke var låst, når håndtagene ikke blev trukket helt ind. n Test på enkelte andre vogne viste tilsvarende eksempler på skamler der ikke låste sættevognstrailerne fast. n Foreløbige beregninger indikerede, at en vindstyrke på 21,8 m/s kunne være tilstrækkelig til at få sættevognstraileren til at vælte af lommevognen, forudsat at kongetappen ikke havde ­været låst fast i skamlen. n Den maksimalt målte vindstyrke på 21,6 m/s omkring ulykkestidspunktet indikerede, at der på Vestbroen kunne have været lokale vindforhold tilstede, der ville have været ­kraftige nok til at vælte sættevogns­ traileren af lommevognen. n Gnister langs godstoget og fund af dele af traileren indikerer, at traileren noget før kollisionen ikke var i korrekt læsset position på lommevognen.

KILDE: HAVARIKOMMISSIONEN

@ Læs hele rapporten på:

www.havarikommssionen.dk under ”Nyhedsbrev”

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Nye vejprojekter Insads på dele af strækningen Nye baneprojekter Brugerfinansierede forbindelser Vejprojekter fra 2030

Danmarkskort over ­regeringens og DF:s ­investeringsplan.

ILLUSTRATION: TRANSPORT-, BYGNINGSOG BOLIGMINISTERIET

Billund

København

Vejle Kauslunde Odense

Ringsted

110 milliarder kroner investeres i infrastruktur Regeringen og Dansk folke­ parti er enige om en langsigtet plan for ­investeringer i landets ­infrastruktur.

Blandt andet skal der bygges nye jernbaner og veje, ligesom de mest belastede motorveje udvides ­eller forlænges, der skal etableres en tredje Limfjordsforbindelse, og så skal der øremærkes penge til puljer til eksempelvis støjbekæmpelse og cykel­projekter.

Jernbanen prioriteret

Jernbaneinfrastrukturen er højt prioriteret og vil frem mod 2030 gennemgå en ­omfattende modernisering, der vil videre­udvikle og understøtte jern­banens konkurrenceevne. Samlet set betyder det, at der investeres i jernbaneprojekter og indkøb af tog for op mod 71,5 milliarder kroner i de kommende år.

For at bidrage til den attraktive og effektive kollektive trafik på skinner er der i den nye aftale om investeringer også afsat penge til nye jernbaneknude­punkter ved Ny Ellebjerg og Glostrup ­stationer, en udvidelse af Køben­ havns lufthavn station samt hastighedsopgradering på jernbanen mellem Ringsted og Odense.

En helt ny bane

En helt ny bane over Vestfyn fra Odense til Kauslunde ved Middelfart, som fjerner en af jern­ banens store flaskehalse, og der prioriteres en ny bane mellem Vejle og Billund.

Realiseringen af planen afhænger dog meget af hvordan flertallet tegner sig efter det danske folketingsvalg

KILDE: TRANSPORT-, BYGNINGS,OG BOLIGMINISTERIET

@ www.trm.dk

EN UNIK MÖJLIGHET ATT KOPPLA SAMMAN OSLO OCH STOCKHOLM. Två huvudstäder i Skandinavien på att avstånd av drygt 40 mil. Ett stråk med 3,4 miljoner människor mellan två av Europas just nu snabbast växande städer. 1,4 miljoner flygresor görs mellan Arlanda och Gardermoen varje år. Endast 200. 000 väljer tåget. Med förbättringar av befintlig infrastruktur och ett par nya länkar är det fullt möjligt att göra en betydligt klimatsmartare och billigare resa med tåg på samma tid som det tar att flyga.

Vårt arbete visar att det finns en unik möjlighet att förverkliga järnvägen som vi vågar påstå är Skandinaviens mest lönsamma järnvägsprojekt.

NJT NR 2 2019

15

KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

LAND FINLAND

EU-stöd till nya järnvägsprojekt EU-kommissionen har a­ ntagit sex projektförslag, i ­vilka Trafikledsverket är med. ­Projekten gäller utveckling av infrastruktur i Finlands gränsområVartius de mot Ryssland. Fyra av ­projekten beParikkala Imatra rör järnvägen och finansie- Vainikkala ringen gäller Helsingfors 2019–2021. n

Villkoren för järnvägstrafiken kommer att utvecklas vid gräns­övergången och vid Ypykkävaara, där ett nytt spår kommer att byggas. Vägarna utvecklas för att förbättra trafikflödet och arbetssäkerheten hos inspektionspersonalen. Gränsövergångsstationens kapacitet kommer att öka tack vare dessa arrangemang. n Vartius:

Projektet kommer att förbättra trafiksäker­ heten genom att det byggs en ny anslutning från motorväg 6 till gränsövergången. Samtidigt kommer bron över järnvägs­ linjen vid väganslutningen att förnyas. Vid gräns­övergången utvecklas röntgenutrustning och tullens fordonsidentifieringssystem. n Parikkala:

Villkoren för järnvägstrafiken utvecklas vid gränsövergången med hjälp av en ny teknik. Vägarna utvecklas för att förbättra trafikflödet genom att till exempel över­ föra en tax-free returpunkt till en ny plats. Arbetsvillkoren för revisionspersonalen förbättras ­genom att kontrollsystemet utvecklas. n Imatra:

Arbetsvillkoren för revisionspersonalen kommer att förbättras ­genom en ny byggnad och att kontroll­systemet ­utvecklas. ­Projektet har ingen direkt inverkan på gränsövergångens ­kapacitet. n Vainikkala:

16

NJT NR 2 2019

Fjärrtågsresorna ökade med 4,4 procent under förra året.

FOTO: ARJA AALTO

Bra resultat för VR-koncernen 2018 VR-koncernens omsättning ökade med 2 procent till 1 276,6 (1 251,5) miljoner euro under 2018.

Järnvägens volymer ökade också under förra året.

Varje dag kör VR cirka 250 fjärrtåg och 800 närtåg.

säga 11,9 (8,8) procent av omsättningen. Fjärrtågsresorna ökade med 4,4 procent och VR Transpoints transportvolym ökade med 2,7 procent. Försäljningen av VR Track till norska NRC Group aviserades i oktober och genomfördes i januari i år.

Omsättningen i VR Transpoint ökade, medan den hölls på det föregående årets nivå i passagerartrafiken och i VR Track.

Rörelse­vinsten var 151,7 (110,3) miljoner euro, det vill

Öppnas för konkurrens

VR förbereder sig nu för att persontrafiken öppnas för konkurrens. VR har till slutet av 2024 ensamrätt till fjärrtrafik på järnväg, men Finlands kommunika­

tionsministerie har meddelat att det strävar efter att öppna trafiken för konkurrens ­tidigare. ­Tåget konkurrerar ständigt med de övriga transportsätten, särskilt buss- och personbils­ trafiken.

Cirka två tredjedelar av omsättningen inom närtrafiken består av HTR:s (Helsingforsregionens trafik) handlade trafik.

VR och HRT har ingått ett avtal om ordnandet av närtrafiken som gäller ända till sommaren 2021.

Nytt statligt järnvägsbolag bildat n Den

14 februari 2019 bildade det finska kommunikationsministeriet aktiebolaget Nordiska järnvägar, på uppdrag av regeringen.

Nordiska järnvägar är ett statligt helägt aktiebolag vars uppgift blir att utveckla järnvägsbranschen på ett övergripande sätt och att främja stora investeringar i spårtrafik. Detta bolag ska i ett senare skede bilda ett antal dotter­bolag.

Väntar på ny regering

Kommunikationsministeriet har fått klartecken att fortsätta beredningen av projektbolagen

Finlandsbanan och Entimmes­ tåget till Åbo. Företagens aktieägaravtal ska dock godkännas av nästa ­regering.

Många bolag

Det blir också Finlands ­nästa ­regering som ska fatta beslut om att bilda de ­dotterbolag Nordiska järnvägar som ska stå bakom Finlandsbanan och Entimmeståget till Åbo. Där­emot kan Nordiska järn­vägar redan nu bilda bolaget Rail Baltica, ett materiel­bolag och ett fastighetsbolag.

Förhandlingarna om aktie­ ägaravtal för dotterbolagen bak-

För att främja stora investeringar i spårtrafik bildar staten det hel­ ägda aktiebolaget Nordisk järn­ FOTO: ARJA AALTO vägar. om Finlandsbanan och En­ timmeståget till Åbo har redan slutförts med Helsingfors, Tammerfors, Vanda, Esbo och Åbo.

Järnvägsperrong i trä ska minska klimatutsläpp En passagerarperrong i trä håller på att färdigställas i Nickby i Sibbo. Perrongen är ett pilotprojekt med ­syftet att utveckla en allmän konstruktion för träperronger och gångytor.

Med hjälp av testperrongen undersöks också de verkliga byggnadskostnaderna för träperronger.

Lägre kostnader, mindre kol­­di­oxidavtryck för byggarbetet och ett snabbt utförande eftersträvas.

Om erfarenheterna blir positiva kan fler perronger i trä byggas på andra orter i Finland.

Kommunikationsministeriet startade i höstas ett riksomfattande träbyggnadsprogram.

På järnvägssidan konstateras att ­användningen av trä bör främjas i plankorsningskonstruktioner, ­alternativt material för perronger och deras takkonstruktioner samt räcken och trappor, bullerväggar

För svensk tillväxt Öppna porten till norra Sverige. För industrin, samhällsutvecklingen och människorna.

I Sverige, Europa och världen.

Läs om aktuellt läge på norrbotniabanan.se

Plattformar i trä ska minska järn­ vägens klimatpåverkan.

FOTO: MARKKU NUMMELIN

och viltstängsel. Användningsmöjligheterna av kreosotimpregnerat trä för spår- och växelslipers bör säkerställas och impregneringsmedel för belysningsstolpar utvecklas.

Programmet betonar även betydelsen av ökad kunskap då det gäller träanvändningen. Det ska också arrangeras idé- och planeringstävlingar för högskolor och lärosäten i träbyggnation för trafik­infrastrukturbranschen.

Din Partner i Sverige och Danmark Simulering och Testning

• IW T4 M äth ju l • Sim u le rin g in o m gån gd yn am ik • Exp e rtis in o m h ju l-räl ko n takt

Teknisk Stöd

• R u llan d e M ate rie l • Säke rh e t o ch Sign al • In frastru ktu r

• Te stn in g av R u llan d e M ate rie l

Oberoende Trejdepartstjänster • N o tifie d B o d y (N o B o ) • In d e p e n d e n t Safe ty A sse sso r (ISA )

• D e sign ate d B o d y (D e B o ) • C SM R A – O b e ro e n d e b e d ö m n in gso rgan

Vi växer!

Vill du vara med?

Em ail: in fo @ tu v-su d .se

NJT NR 2 2019

17

SVERIGE

Chef med miljöengagemang Anna Höjer tar emot i Bombardiers lokaler i Liljeholmen i Stockholm med en fantastisk utsikt över Årsta­viken och de båda järnvägsbroarna.

Hon är sedan drygt ett år tillbaka vd för Bombardiers nordiska verksamhet och har ett förflutet från försvarsindustrin på Saab. Men karriären inleddes på ABB Atom i Västerås.

– Jag ser paralleller mellan försvarsindustrin och järnvägsindustrin med samverkan på det nordiska planet och en infrastruktur som håller oss samman, säger Anna Höjer.

Anna Höjer är civilingenjör i maskinteknik från Tekniska högskolan i Luleå. Efter examen flyttade hon till Västerås för ett arbete på bränsleenheten inom ABB Atom. Efter några år gick flytten vidare till Linköping och Saab där hon börjande att arbeta med bränslesystemet till stridsflygplanet Gripen.

– Jag har alltid haft ett genuint intresse för teknik och min utbildning har hjälpt mig att kunna gå ner i detalj i olika system och till ­exempel förstå hur en motor fungerar, berättar Anna Höjer.

På Saab i Linköping blev hon snabbt linjechef över en ingenjörsavdelning inom utvecklingen av stridsflygplanet Gripen och därefter för den globala eftermarknaden för samma produkt. Anna Höjer ingick under sin karriär på Saab även i företagets ledning med ansvar för marknaden av hela Saabs produktportfölj i Norden, Baltikum och Polen. För drygt ett år sedan lämnade hon Saab för att bli Nordenchef för Bombardier transportation.

– Jag blev tillfrågad om jag ville bli Nordenchef och samtidigt chef över den svenska delen, och började då analysera helheten. Det finns likheter mellan försvarsindustrin och järnvägsindustrin. Båda omfattar komplexa system med långa upphandlingstider i en ­offentlig upphandlingsmiljö, så jag kände mig trygg och tackade ja, berättar hon.

Stort miljöengagemang

Med bostaden kvar i Linköping, kontor i Västerås och i Stockholm, reser hon mycket. ­Resorna sker oftast med tåg och miljömed­ vetenheten är hög. Anna Höjer berättar stolt att hon emellanåt får ett e-brev från SJ med uppgift om hur mycket koldioxidutsläpp hon har sparat genom att resa med tåg i stället för med bil eller flyg.

– Hållbarhetsperspektivet ligger mig varmt om hjärtat. Jag åker mycket tåg och gillar det.

– Jag räddar världen, säger hon med glimten i ögat.

Anna Höjer berättar också om hur Bombardier som fordonstillverkare kan bidra till en bättre miljö. Trenden är att synliggöra och ­driva innovation och som lokalt företag i Sverige är man också en del av tillväxten.

– Inom Bombardier har vi utvecklat nästa­ 18

NJT NR 2 2019

PORTRÄTTET Namn: Anna Höjer Aktuell: Vd och

Nordenchef för Bombardier transportation

Utbildning: Civil­

ingenjör i maskin­teknik från Luleå tekniska högskola

Familj: Man och fyra

barn, varav ett bor hemma

Bor: Linköping och

veckopendlar till Västerås och Stockholm

Fritid: Skidåkning och mat, har även stuga på östkusten Något du inte visste:

Är klippklättrare och gillar äventyr

Anna Höjer är Nordenchef för Bombardier transportation och vd för det svenska bolaget.

FOTO: BOMBARDIER TRANSPORTATION generations drivsystem som sparar mycket ­energi. Det har vi testat i Stockholms tunnelbana tillsammans med våra partners Kung­liga tekniska högskolan, Energimyndigheten, Rise och MTR. Nu lanserar vi lösningen i Kina och hoppas att våra nordiska kunder hakar på.

Hon pekar också på att järnvägsindustrin kan hjälpa andra transportslag, till exempel genom att samverka med fordonsindustrin när det gäller utveckling av elvägar och eldrivna tunga fordon.

– Med vår långa erfarenhet från elektrifi­ ering kan vi stötta dem i deras teknikresa. Men även vi har mycket att lära i tekniksprånget.

ten i järnvägsnätet. Den är viktigare än enstaka minuter, för i dag finns det inget alternativ till järnvägen.

Att vara verksam i ett globalt företag och ansvara för den svenska och nordiska marknaden innebär att mycket tid går åt till jobbet. När hon inte jobbar älskar Anna Höjer att vara ute i naturen och att åka skidor.

– Att sätta stighudar på skidorna och ge sig iväg upp i de norska fjällen, uppleva tystnaden och titta ut över fjordarna är kvalitetstid för mig, nästan som meditation, säger hon.

Vill se utbyggd järnväg

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Som flitig tågresenär har Anna Höjer naturligtvis synpunkter på järnvägen.

– Generellt behövs det en betydligt bättre tillgänglighet, både på fordonen och på infrastrukturen. Här kan vi som leverantör göra mycket. Jag klev in med uppdraget att lära känna kunderna och det ekosystem som man verkar inom. För oss gäller det att ligga steget före och hjälpa kunderna.

Hon är också tydlig med att kapaciteten i järnvägsnätet måste byggas ut och tycker att det har varit för mycket diskussion om höghastighetsjärnväg och konkurrensen med flyget.

– Den stora frågan är att få upp kapacite-

MIKAEL PRENLER

Anna Höjer on vuosi sitten palannut takaisin ­Bombardierin pohjoismaisen toiminnan johtajaksi.

Hänellä on menneisyytensä puolustusteollisuudessa Saabilla. Hän on valmistunut koneteollisuuden ­diplomi-insinööriksi Luulajan teknillisestä korkea­ koulusta. Eteneminen uralla johdatti ABB Atom´lle Västeråsiin ja jatkui puolustusteollisuudessa, jossa hän muun muassa on ollut insinööriosaston päällik­ könä kehittämässä Gripen hävittäjää. Hän näkee yhtäläisyyksiä puolustusteollisuuden ja rautatieteol­ lisuuden välillä pohjoismaisessa yhteistyössä, kos­ ka molemmat alat työskentelevät monimutkaisen ­systeemin parissa.

Kommer strax?

I debatten om Sveriges nya stambanor menar vissa att det är onödigt att bygga för 320 km/h. ”Så bråttom har vi inte”.

Kanske inte. Men Sverige är redan sent ute med att bygga.

Runtom i Europa har man länge byggt – och bygger – höghastighetsbanor. Väljer vi en lägre hastighet ökar vi i praktiken avståndet till dem vi gärna vill samarbeta och handla med. Enkelt uttryckt: Vi kommer att vara tvåa på bollen, alltid.

Europakorridoren vill ha en samlad utbyggnad av höghastighetsbanor – nu.

Det kommer att ge Sverige ett nytt och modernt trafiksystem som gynnar både storstad och landsbygd, enskilda människor såväl som företag och samhälle.

Läs mer på europakorridoren.se

MAY 6

2019

COPENHAGEN

P A R T I C I P AT E

IN THE LARGEST RAILWAY

CONFERENCE IN SCANDINAVIA

WWW.RAILCPH.DK NJT NR 2 2019

19

NORGE

Tømmertogene avgjørende for skognæringen Mens den ordinære godstrafikken­ med containere og semihengere ­sliter med stadig tøffere konkurranse fra bedre­veier og utenlandske vogntog, er det samtidig en del av godstrafikken på jernbane som er i vekst.

Svært mye tømmer sendes til trefor­ edlingsindustrien i Sverige som er i vekst, og har et nærmest umettelig behov for tømmer.

– Jernbanen har vært helt avgjørende for skognæringen i den perioden vi har bak oss. Uten jernbanen hadde det vært umulig å holde hjulene i gang, og da hadde både sagbruk og tre­ industri, tømmertransportører, skogsentrepre­ nører og skogeiere blitt rammet, sier Dag Skjølaas i Norges skogeierforbund.

Transport av tømmer og flis er nesten tre­ doblet siden 2010. Bakgrunnen er krisen som oppsto da flere norske treforedlingsbedrifter ble lagt ned. Uten treforedlingsbedriftene som kjøpte enorme kvanta med massevirke, var det heller ikke lønnsomt å hogge sagtømmer i norske skoger. Redningen ble svenske trefor­ edlingsbedrifter – og jernbanen.

– Det at det ikke er lagt ned sagbruk i Norge de siste årene er det beste uttrykket for jern­ banens betydning og suksess. I 2010 ble det transportert rundt én million kubikkmeter tømmer på jernbanen. I 2014 passerte dette tallet 2,5 millioner kubikkmeter og nå er vi nærmere tre millioner, sier Dag Skjølaas.

Vekst også i Norge

Men samtidig med veksten i Sverige skjer det nå også for første gang på lenge en vekst i den nasjonale tømmertrafikken i Norge.

– Her i landet har vi nå tre store avtakere av massevirke. Det er Norske Skog Saugbrugs i Halden i Østfold, Norske Skog Skogn i Trøndelag og Borregaard Industrier i Sarpsborg.

Disse fabrikkene får nå stadig mer av tømmeret sitt inn med jernbane. Men det er også ny­etableringer under planlegging som kan for­ sterke denne trenden ytter­ligere.

– I Skogeierforbundet gjennomfører vi nå et prosjekt sammen med flere aktører som planlegger å utvikle ny industri med tømmer og trevirke­som råstoff, forteller Dag Skjølaas.

Målet er å finne gode løsninger som kan gi ­effektiv forsyning av tømmer både til eksisterende og ny industri.

20

NJT NR 2 2019

”I Skogeierforbundet gjennomfører vi nå et prosjekt sammen med flere aktører som planlegger å utvikle ny industri med tømmer og trevirke som råstoff.”

Dag Skjølaas, Norges skogeierforbund

– I prosjektet ser vi på områdene langs Bergens- og Sørlandsbanen fra Hallingdal i nord til Rogaland i sør-vest. Det er snakk om store fabrikker med et tømmerbehov på 500 000 til over én million kubikkmeter årlig, og da må vi se s­ tore områder i sammenheng. I forsyningen av slike fabrikker vil jernbanen spille en viktig rolle.

– Framover ser vi at jernbanens betydning for skognæringen vil øke. Jernbanen blir viktig i flere regioner enn før. For ti år siden gjaldt dette i hovedsak Hedmark og deler av Oppland. Nå gjelder det hele Østlandsområdet, transport til Norske Skog Skogn i Trøndelag og etter hvert kanskje nye bedrifter helt sør til Agder og Roga­ land, sier han.

Som andre med behov for jernbanetransport er skognæringen sterkt opptatt av kapasitet og terminalstruktur.

– I dag har vi i hovedsak to store flaskehalser for få fram tømmertogene når vi ønsker det, sier Dag Skjølaas.

Bedre plass

Disse er på Kongsvinger og i Oslo. Kongsvinger håndterer et stort antall tømmertog og har for liten plass. Dette fører til mangelfull kapasitet og dyrere løsninger enn nødvendig. Gjennom Oslo er det vanskelig å få plass til flere tog retning Østfold, men Dag Skjølaas håper det blir vesentlig bedre når Follobanen åpner i 2021 noe som gir bedre plass på den gamle banen.

– Vi ønsker også å se nærmere bruk av Østre linje for tømmertransport, legger han til.

ERTMS-systemet på den strekningen bør jo

SVERIGE

Elmia satsar på infrastrukturmässor

Tømmertog på veg til Sverige fra Solørbanen.

FOTO: ØYSTEIN GRUE

bety økt kapasitet og ikke fungere som et hinder for mer bruk av banen. Det industrien taper på sommerstengning av Vestre linje er enorme summer i forhold til kostnadene med å utstyre noen lokomotiver med ERTMS-utstyr.

– Nye og utvidete terminaler er på gang flere steder, det samme gjelder elektrifiseringer og tilsvinger. Godspakka i Nasjonal transportplan er god og viktig, nå må vi alle jobbe for at den blir virkelighet, avrunder Dag Skjølaas.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Samanaikaisesti kun perinteinen tavaraliikenne kontteineen ja puoliperävaunuineen joutuu entistä enemmän kilpailemaan paremmista reiteistä ja ulkomaisten kokojunien kanssa, kasvaa samanaika­ isesti osa rautateiden tavaraliikenteestä. Todellakin paljon ­puutavaraa Ruotsissa kuljetetaan kasvavalle puunjalostusteollisuudelle, jolla on mittaamattoman suuri tarve saada puuta.

Drygt 700 miljarder svenska kronor.

Så mycket ska det satsas på infrastruktur bara i Sverige de närmaste tio åren. I oktober samlas hela branschen på Elmia i Jönköping för att förbereda sig inför utmaningen.

– För att klara av detta gigantiska uppdrag måste branschen träffas och hitta gemensamma vägar framåt, säger Magnus Ringqvist, projektledare för Elmia Nordic Rail, Elmia Nordic Transport Infrastructure och Elmia Nordic Future Transport Summit.

det fortsätta att vara. Satsningen vi gör med ­Elmia Nordic Transport Infrastructure innebär ett bredare utbud och ett tydligt mer­värde för besökarna, säger han.

Förutom två nya namn innebär nysatsningen även nya inslag på mässgolvet. Två av dessa är Technical Talks med fördjupningar inom olika teknikområden och Technical Walks som är guidade vandringar genom mässan för den som har specialintresse inom ett visst område. Nytt är även en egen arena för den ­senaste forskningen medan matchmakingen är kvar sedan tidigare.

Det talades om en historisk svensk järnvägssatsning i modern tid när den nationella planen för infrastruktur för åren 2018–2029 presenterades förra året. Närmare 700 miljarder kronor sammanlagt varav 125 miljarder bara för järnvägsunderhållet. Visionen från rege­ ringen med satsningen är att äntligen få till ett modernt järnvägsnät.

– Det händer enormt mycket inom transportoch infrastrukturområdet.

Samtidigt som det skjuts till väldigt mycket pengar. Därför ser jag det som en självklarhet att besöka våra två mässor och den parallella konferensen, sä- Magnus ­ Ringqvist ger Magnus Ringqvist.

I år gör Elmia något av en nystart där Elmia Nordic Transport Infrastructure och konferensen Elmia Nordic Future Transport Summit ersätter två tidigare mässor. Ny­ tillskotten arran­ geras parallellt med Elmia Nordic Rail för att på så sätt skapa ännu bättre affärsmöjligheter för samtliga transportslag i branschen.

– Vi vill bli starkare på den delen som handlar om infrastruktur oavsett transportslag. Med den här nysatsningen stärker vi mötesplatsen runt dessa frågor och kommer åt samtliga transportslag. Det är nödvändigt för att vi i slutänden ska få infrastruktur som främjar effektiva och miljöriktiga transporter, säger Magnus Ringqvist och fortsätter: – Men Elmia Nordic Rail kommer fortfarande att vara Nordens vassaste fackmässa för järnväg.

Viktig kompetensförsörjning

Största järnvägsmässan

Elmia Nordic Rail arrangerades för första gången 1995 och går vartannat år. Med tiden har den vuxit till att bli den största och enda renodlade järnvägsmässan i Norden.

– Elmia Nordic Rail är både en internationell mötesplats och ett kunskapsnav för alla som arbetar med järnvägstransport. Så ska

Aktiviteterna om kompetensförsörjning under namnet Career & Industry Challenge är kanske det som Magnus Ringqvist lyfter som allra viktigaste under Elmia Nordic Transport Infrastructure.

– Kompetensförsörjningen är livsviktig för framtiden. Rent krasst, om det inte är fler som söker sig till branschen klarar vi inte av framtidens utmaningar. Så vi måste se till att rusta och jobba för branschens attraktivitet plus att det tillkommer ny kompetens. Det här är vårt sätt att bidra och jag uppmanar alla att försöka göra sin del. Att besöka våra aktiviteter kan vara ett första steg, säger han.

Elmia Nordic Future Transport Summit är en konferens som fokuserar på transportbranschens strategiska utmaningar och samverkan över de nordiska gränserna. Konferensen är uppdelad i fyra teman: Finansiering, samarbete över gränserna, forskning och innovation samt kompetensförsörjning.

– Det som gör konferensen extra stark är att vi har riktigt bra samarbetspartner i ryggen vilken bådar gott för att få bra diskussion och samtal kring högaktuella ämnen.

Sveriges byggindustrier, Järnvägsentreprenörerna, Nordiska rådet och Stockholms spårvägar är nya för i år vilket vi är väldigt glada över. Det är verkligen ett gyllene läge för alla som på n ­ ågot sätt jobbar med infrastruktur eller transporter att anmäla sig till konferensen.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Yli 700 miljardia Ruotsin kruunua – niin paljon pa­ nostetaan infrastruktuuriin jopa Ruotsissa seuraa­ vina 10 vuotena. Elmiassa lokakuussa kokoontuu koko rauatieala valmistautumaan tähän haastee­ seen. ”Selvitäkseen tästä valtavan suuresta tehtä­ västä on rautatiealan kohdattava ja löydettävä ­yhteisiä teitä eteenpäin”, sanoo Magnus Ringqvist, Elmia Nordic Railin, Transport Infrastructure´n ja Elmia Nordic Future Summit´n projektijohtaja.

NJT NR 2 2019

21

NJS

Han lämnar efter 33 år Flemming Lund har avgått som ordförande i NJS dansk avdelning efter 33 år och lämnat över till Sten Hansen.

– Jag har mycket att göra vid sidan om NJS och hinner inte med allt. Min avgång har varit planerad under en längre tid och jag har kunnat säkra upp med en bra efterträdare, vilket känns bra. Jag kommer dock att fortsätta i det nordiska arbetet under en övergångsperiod, säger Flemming Lund.

Han upplever att utvecklingen inom NJS har speglat utvecklingen i den nordiska järnvägsbranschen sedan liberaliseringen inleddes i början av 1990-talet och att man i dag inte är lika trogen sin arbets­givare Flemming som tidigare.

Lund – Den fragmentering som började i Sverige får nu fullt genomslag i de ­övriga länderna och det innebär en stor utmaning för NJS, säger han.

Flemming Lund är utbildad jurist och fortsätter nu som rådgivare i juridiska frågor, både inom och utom järnvägs­ branschen. Bland annat hjälper han den israeliska järnvägen att implementera EU:s regelverk i deras verksamhet eftersom I­ sraels regering vill anpassa sig efter europeiska förhållanden.

Flemming Lund tillträdde som ordförande i NJS dansk avdelning redan 1986 och har även varit president i NJS nordiska huvudstyrelse under flera perioder.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 2 2019

Frågans allvar märktes på workshopen om kompetensförsörjning

FOTO: MIKAEL PRENLER

Kompetens i fokus på konferens Kompetensförsörjningen är en av de viktigaste frågorna för järnvägs­ branschens framtid.

Det var deltagarna eniga om om på en workshop som NJS anordnade den 7 mars tillsammans med Järnvägsbranschens samverkansform (JBS) och EU:s forskningsprojekt Shift2Rail.

– Det krävs 225 000 årsarbeten för att vi ska klara redan beslutade investeringsplaner, säger Eskil Sellgren, ordförande i JBS kompetens­ försörjningsgrupp.

Efter en lägesredovisning av kompetens­ försörjning och utbildning i de nordiska länderna diskuterades branschens attraktivitet och utbildning i flera olika grupper. Åtgärder för att locka unga män­niskor är centrala. Bland annat behöver järnvägens viktiga roll för ett långsiktigt hållbart samhälle lyftas fram tillsammans med att branschen är mer synlig på ett positivt sätt. Även goda exempel och att lära av varandra ansågs viktiga åtgärder för att nå framgång.

Alla deltagare var positiva till workshopen som kommer att följas av fler.

NJS-AKTIVITETER | njsforum.com 6 maj

NJS-appen åter för nedladdning

Aktivitet: CPH Rail, Den danske

Efter lite trassel finns nu åter NJS-­ appen att ladda ned från Appstore och Google play. I appen hittar du samma information som på NJS webbplats, bland annat kalendarium och a­ rkivex av NJT.

jernbanekonference 2019

Plats: Köpenhamn

4 juni

Aktivitet: Aarhus letbane, status Plats: Aarhus

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no Arja Aalto, Finland e-post: arja.aalto@vayla.fi Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall Tel: +46 70 724 55 12 e-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se Tryckeri/Kirjapaino: Exakta print

341

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Sten Otto e-post: kasserer@njs.dk Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

769

Kommande nummer 2019 Seuraavat numerot 2019: 10/6, 30/9, 5/12

www.njsforum.com

Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv.

Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet.

Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se

Let’s talk smart • Analytics • Traffic Management • Integration • Automation • Security Get on speaking terms with your diverse infrastructure.

RAIL

www.cactusrail.se

NJT NR 2 2019

23

Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete c/o Trafikverket 172 90 Sundbyberg

Kunskap och erfarenhet.

Ett lyft för järnvägen.

Otillgänglig terräng på ena sidan och intensiv flygtågstrafik i höga hastigheter på den andra. Som alltid när det är ont om utrymme är vår spårgående kran ett fantastiskt hjälpmedel. Projektet för norska Jernbaneverket där vi bytte ut en bro vid Loenga station var inget undantag. Allt jag gör bottnar i djup kunskap och många års erfarenhet från att arbeta nära järnvägen. När konkurrenter världen över sneglar på Vossloh och kopierar våra arbetsmetoder som jag varit med och tagit fram blir jag stolt. Riktigt stolt. För det betyder att vi är på rätt spår, att vi är den självklara samarbetspartnern inom järnväg och mobilitet i Norden.”

Fredrik Johansson, projektledare för prefab och logistik

vosslohnordic.com