NJT #3-2010

NJT Nr 3 | JUNI 2010 | årgång 136

”Jag har en devis som säger att ingenting är omöjligt.”

Lars Yngström, vd för Tågåkeriet i Bergslagen

Nordisk Järnbane Tidskrift

Stort intresse för det nya Trafikverket Danska haverikommissionen utvecklas

Finland utvidgar nätet för snabba tåg

Trädröjning i stor skala i Norge

Klart med operatör till Norrtåg

www.njsforum.com

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.

Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.

Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.

Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.

Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Cactus Automation +46 31 86 97 00

www.cactus.se

Banservice 1/1

2

NJT NR 3 2010

NJT

LEDARE

NJS behövs i framtiden

S

nart är det dags för NJS ­generalförsamling som är föreningens högsta beslutande organ. Under årens lopp har jag deltagit i några av dessa möten. Historiens vingslag blandas med det moderna NJS som i dag är ett kvalificerat nätverk för människor och företag Mikael Prenler, som på något sätt har anknyt- huvudredaktör ning till spårtrafikbranschen i Norden. Men så har det egentligen alltid varit.

NJS bildades den 24 augusti 1874 i Köpenhamn av några järnvägsingenjörer från Danmark samt Sverige och Norge som då var i union. Finland blev medlem år 1924. Man såg att det fanns likartade svårigheter att bygga järnväg i de olika länderna och att man behövde diskutera gemensamma problem med sina kollegor under ordnade former. I stadgarna från år 1874 står att läsa:

”Sällskapet har till ändamål att genom utbyte av åsikter och erfarenhetsrön utveckla kännedomen till järnvägars anläggande och drift, ävensom att befrämja bekantskap mellan järnvägsmän; ­vilket ändamål sällskapet söker vinna förnäm­ ligast genom möten utgivande av en tidning.”

Nordisk Järnbane Tidskrift

Tidningen är Nordisk järnbanetidskrift (NJT) och föreningens ändamål håller rätt bra också i dag, även om dagens järnvägskarta ser annorlunda ut än tidigare med en mångfald av företag och många kvinnor på ­ledande poster.

Under många år var NJS de nordiska järnvägsförvaltningarnas officiella samarbets­organ.

Det var också närmast en plikt för alla högre tjänstemän att delta i föreningens arbete och möten.

I dag är NJS en ideell förening och ett kvalificerat nätverk inom den nordiska järnvägsbranschen som bland annat anordnar seminarier och ger ut NJT. Från att tidigare ha kunnat delta i NJS verksamhet som en del av det ordinarie arbetet måste många medlemmar i dag kunna motivera sitt deltagande i föreningens verksamhet. Det ställer stora krav på att NJS arrangemang håller hög kvalitet och behandlar aktuella ämnen.

Precis som tidigare fyller NJS en viktig funktion för att bygga nätverk och ta upp aktuella frågor inom den nordiska järnvägsbranschen. Med sin oberoende ställning och kvalificerade verksamhet finns en stor nytta i att låta anställda som är medlemmar delta i verksamheten. Det gynnar alla, såväl arbetsgivare som arbetstagare, och stärker järnvägens konkurrenskraft gentemot omvärlden.

NJS tarvitaan tulevaisuudessakin

K

ohta pidetään NJS:n yleiskokous, joka on yhdistyksen korkein päättävä elin. Vuosien mittaan olen osallistunut muutamiin näistä kokouksista. Historian havina sekoittuu moderniin NJS:ään, joka on tänä päivänä kelpo verkosto ihmisistä ja yrityksistä, joilla on jollakin tavalla yhteyksiä raideliikennealaan Pohjoismaissa, kuten on oikeastaan aina ollutkin.

hyvin tähän päivään asti. Nykyisin rautatiealalla on monenlaisia yrityksiä ja monia naisia myös johtavilla paikoilla, mikä näyttää aivan erilaiselta kuin ennen. Monien vuosien ajan NJS oli pohjoismaisten rautatiehallintojen virallinen yhteistyöelin. Olikin lähinnä velvollisuus, että että kaikki korkeat virkamiehet osallistuivat yhdistyksen työhön ja kokouksiin.

NJS perustettiin 24. elokuuta 1874 Kööpen-

Tänä päivänä NJS on aatteellinen yhdistys,

haminassa muutaman rautatieinsinöörin voimin. Insinöörit tulivat Tanskasta ja Ruotsista sekä Norjasta, jotka silloin olivat unionissa.

Suomi tuli jäseneksi vuonna 1924. Koettiin, että näissä maissa esiintyi samanlaisia vaikeuksia rautateiden rakentamisessa ja pidettiin tarpeellisena keskustella yhteisistä pulmista kollegojen kanssa järjestyneissä muodoissa.

Vuoden 1874 säännöistä voidaan lukea seuraavaa: ”Seuran tavoitteena on vaihtaa mielipiteitä ja ko­ kemuksia ja käytännön tietoja, kehittää rautatei­ den rakentamista ja käyttöä sekä edistää rauta­ tieläisten tutustumista toisiinsa.”

Nämä päämäärät yhdistys pyrkii saavuttamaan arvokkaasti julkaisemalla lehteä. Lehden nimi on vieläkin Nordisk Järnbanetidskrift (NJT) ja yhdistyksen päämäärä on pitänyt suhteellisen

joka on muodostanut pohjoismaisen rautatiealan sisällä kelvollisen verkoston. Yhdistys järjestää mm. seminaareja ja julkaisee NJTlehteä. Kun aikaisemmin moni jäsen on voinut osallistua NJS:n toimintaan osana tavallista työtä on hänen nyt voitava motivoida osallistumisensa. Tämä asettaa suuria vaatimuksia NJS:n järjestämille tilaisuuksille; laatua on pidettävä korkeana ja on käsiteltävä ajankohtaisia asioita.

Aivan kuten ennen NJS täyttää tärkeän tehtävän rakentamalla verkostoja ja ottaa esille ajankohtaisia asioita pohjoismaisella rautatietasolla.

Käyttämällä hyväksi riippumatonta asemaansa ja laadukasta toimintaansa se tuottaa suurta hyötyä palveluksessa oleville toimintaan osallistuville jäsenille. Tästä on hyötyä kaikille, sekä työnantajille että työntekijöille, ja se vahvistaa rautatien kilpailukykyä muuta maailmaa vastaan.

Mikael Prenler Päätoimittaja

Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS) www.njsforum.com NJS medlemstidning utkommer med fem nummer per år. NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000 Ansvarig utgivare: Vastaava julkaisija: Ingemar Lundin tel: +46 70 230 78 13 e-post: ingemar.lundin@telia.com Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Benny Mølgaard Nielsen, Danmark e-post: benny.m@smorumnet.dk Redaktionens adress: Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus Mediabaren i Stockholm AB Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB Kommande nummer 2010/ Seuraavat numerot 2010: 15/9, 1/12 Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Finn Magne Rønningen e-post: fmr@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall Tel: +46 243 44 55 12 Finland: Viola Boström tel: +358 30721 027

NJT Nr 3 | JUNI 2010 | årgåNg 136

”Jag har en devis som säger att ingenting är omöjligt.”

Lars Yngström, vd för Tågåkeriet i Bergslagen

Nordisk Järnbane Tidskrift

Stort intresse för det nya Trafikverket Danska haverikommissionen utvecklas

Finland utvidgar nätet för snabba tåg

Trädröjning i stor skala i Norge

Klart med operatör till Norrtåg

www.njsforum.com

Många anställda deltog i invigningen av Trafik­ verket den 19 april.

Foto: Mikael prenler NJT NR 3 4 2010 2009

3

SVERIGE

Välkommen till ett nytt nummer av NJT. Läs bland annat om det nya Trafikverket i Sverige och hur man i Finland arberar med nya metoder för avisning av fordon.

Invigning av Trafikverket lockade många Det är Sveriges största myndighet.

Med en budget på närmare 44 miljarder kronor omsätter man mer pengar än hela den svenska försvarsmakten. Nu har verksamheten startat, den 19 april invigdes Trafikverket.

Många anställda och nyfikna Borlängebor hade samlats utanför Trafikverkets lokaler för att vara med om invigningen av det nya Trafikverket. Även några tidigare general­ direktörer för Banverket skymtade fram i folkhavet. Till fanfar på näverlur och körsång av Trafikverkets kör After Lunch invigde infrastrukturminister Åsa Torstensson den nya myndigheten.

Trafikverket bildades den 1 april i år samtidigt som Banverket, Vägverket och Statens institut för kommunikationsanalys (Sika) lades ned. Den nya myndigheten har tagit över Banverkets och Vägverkets verksamhet tillsammans med vissa delar av Sjöfartsverkets ansvarsområden, och ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Trafikverket ansvarar också för byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar.

Men redan innan Trafikverket bildades arbetade Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket tillsammans med att ta fram en nationell transportplan som omfattar alla fyra trafikslagen. Den samlade infrastrukturplaneringen som har gjorts är något som är unikt för Europa. Endast Norge har haft en sådan modell tidigare. Lena Erixon ser stora fördelar med ett detta arbetssätt.

– Nu kan vi på ett bättre sätt tänka i stråk och bygga bort flaskhalsar i transportsystemet, både för näringslivets transporter och för kollektivtrafiken. Det underlättar flödena mellan knutpunkter, säger hon.

Lena Erixon ser ingen fara i att en myndighet planerar för investeringar i både vägar och järnvägar i stället för den tidigare modellen där politikerna beslutade om separata anslag till Banverket och Vägverket.

– Regering och riksdag bestämmer fortfarande vad de vill besluta om och hur mycket som ska investeras i vägar och järnvägar, säger hon. Jag har inte upplevt att denna fråga skulle vara kontroversiell och hoppas att den tidigare konflikten som ibland har funnits mellan väg och järnväg nu försvinner.

– Nu kan vi istället göra en samlad bedömning och titta på var behovet är störst för att få fungerande transporter, säger hon.

Två kulturer ska bli en

Nu ska två myndighetskulturer byggas ihop till en gemensam verksamhet.

– Vi börjar nu från början med att hitta synergieffekter och jobbar integrerat med frågorna utan att dela upp dem i väg och järnväg, säger Lena Erixon som är ställföreträdande generaldirektör och chef för verksamhetsområdet samhälle inom Trafikverket.

4

NJT NR 3 2010

Planerar för fungerande transporter

I den nya planeringsmodellen tas behovet av fungerande transporter för sjöfarten med på ett annat sätt än tidigare. I sin planering måste Trafikverket även titta på godsflöden till och från hamnarna för att näringslivets transporter ska fungera och godset nå mottagarna i olika delar av Sverige.

Det var tätt med åhörare vid invigningen av Trafikverket.

”Vi ska ta ett samlat grepp över transport­ systemet och ge trafikant­ erna en hel bild av hur trafiken ser ut på våra vägar och järn­ vägar.”

Lena Erixon ställföre­ trädande generaldi­ rektör på Trafikverket.

Ett område där Ban- och Vägverken har arbetat på olika sätt, men där man kan dra nytta av varandra är trafikinformationen. Sedan högertrafikomläggningen år 1967, när Vägverket gjorde en av de mest omfattande informationskampanjerna i modern tid, har verket varit duktiga på att informera vägtrafikanterna. I dag sker det både genom riktade kampanjer och trafikinformation direkt

Infrastrukturminister Åsa Torstensson invigde det nya Trafikverket.

et.

Foto: Mikael Prenler

till brukarna av vägsystemet. Banverket å sin sida har inte haft samma direkta kundrelation till resenärerna som Vägverket.

– Vi ska ta ett samlat grepp över transportsystemet och ge trafikanterna en hel bild av hur trafiken ser ut på våra vägar och järnvägar, säger Lena Erixon.

Hon menar att Trafikverket har ett ansvar för att resenärer och gods kommer fram. Med ansvaret för både vägar och järnvägar finns en större flexibilitet och bättre möjligheter till prioritering. Här kan man också dra lärdomar från vinterns omfattande störningar med mängder av inställda tåg, utan att dessa ersattes med buss.

– Nu sitter vi på helheten och kan på ett bättre sätt hjälpa operatörerna att planera och prioritera. Om vi tillexempel har ett omfattande vägarbete som ställer till stora problem för vägtrafikanterna, kan vi i stället hänvisa till tåget där det är möjligt, säger hon.

Verksamheten indelad i fem områden

Trafikverkets organisation består av fem verk­­­-­ samhetsområden: samhälle, trafik, investe-

ring, stora projekt och resultatenheter. Verksamhetsområde samhälle, som Lena ­Erixon är chef för, ansvarar för den långsik­tiga investeringsplaneringen för vägar, järnvägar och sjöfartens behov. Verksamheten finns både i en central enhet på huvudkontoret i Borlänge och i sex regionala enheter.

– Dessutom har vi ett lokalkontor i varje län för att vi lättare ska kunna föra en dialog med kommuner, näringslivet och andra berörda organisationer, säger Lena Erixon.

Stora projekt

Verksamhetsområde investeringar ansvarar för investeringar och nybyggnation av vägar och järnvägar, utom för de allra största projekten. Dessa ligger inom verksamhetsområde stora projekt. I de stora projekten ingår investeringsprojekt som överstiger 4 miljarder kronor. Dessa är totalt 16 stycken och omfattar bland annat Citybanan i Stockholm, Förbifart Stockholm och tunnel genom Hallandsås.

Drift och underhåll av vägar och järnvägar finns inom verksamhetsområde trafik, vilket

Den förre banverksmedarbetaren Ulf Lundquist spelade fanfar på sin näverlur.

också omfattar järnvägens trafikledning. Trafikverket har i dag inga egna resurser för byggande av vägar och järnvägar eller för underhållet. De tidigare Väg- och Banverkens produktionsdivisioner och projekteringsverksamhet är i dag egna statliga bolag.

Vägverket Konsult och Banverkets projekteringsdivision blev tillsammans konsultföretaget Vectura AB och av Vägverkets produktionsdivision bildades Svevia AB. Vid årsskiftet 2009/2010 bildades Infranord AB av Banverkets produktionsdivision. Trafikverkets entreprenadupphandlingar beräknas årligen uppgå till närmare 35 miljarder kronor.

Inom verksamhetsområde Resultatenheter finns bland annat färjedivisionen som ansvarar för alla vägfärjor, väg- och järnvägsmuseerna, förarprovsenheten och järnvägsskolan. Vissa av enheterna är föremål för översyn. Det nya Trafikverket har totalt 6 500 anställda.

Mikael Prenler

@ www.trafikverket.se NJT NR 3 2010

5

NORGE

Avtaler over flere år sikrer framdrift og finansiering Stadig flere europeiske land går over til flerårige avtaler og kontrakter som sikrer jernbanen forutsigbar finansiering over tid. Inntektene skaffes gjennom ­ulike ordninger, mer uavhengig av årlige statsbudsjett. I Norge er det en stadig debatt om ordningen med bevilgninger over statsbudsjettet for ett år om gangen er hensiktsmessig.

En undersøkelse gjort av Jernbaneverkets blad, Jernbanemagasinet viser at finansieringen ordnes på forskjellig måte i hele Europa, men det er bare i Norge og Finland at man er avhengig av de enkelte års stasbusjetter for å sikre framdrift og rasjonell utbygging.

Praksis varierer en god del fra land til land.

Men noen felles trekk går igjen: De fleste infrastrukturforvaltere baserer sin virksomhet på flerårige avtaler – gjerne over fire-fem år – med staten. ”Jernbaneverkene” sikres deler av sine

driftsinntekter fra statskassa, men også gjennom kjøreveisavgifter og kommersielle inntekter.

Staten finansierer som regel en stor del av større utbygginger, men ofte gjennom statlige fond og lån, delvis også gjennom OPS (offentlig-privat samarbeid) og bidrag fra lokale myndigheter.

avhengig av årlige, økonomiske rammer fra år til år.

I Finland og Danmark står staten for 90 prosent av den samlede finansieringen. Mens Finlands bevilgningsregime likner mye på det norske, har Banedanmark sikret en stor grad av forutsigbarhet, ved at det er inngått brede politiske forlik om å bruke om lag ti milliarder kroner på jernbane i året til 2020.

Nordisk variasjon

De nordiske landene utmerker seg med en stor andel statlige bidrag. I Norge kommer 85 prosent av de totale inntektene gjennom statlige bevilgninger. Utbyggingsprosjektene finansieres over årlige statsbudsjett og er

De fleste infrastrukturfor­ valtere baserer sin virksomhet på flerårige avtaler – gjerne over fire-fem år – med staten

Statlige lån og bidrag

I Sverige er den statlige totale andel av finansieringen omtrent den samme som i de øvrige nordiske land, men her finansieres en del utbygginger gjennom statlige lån og bidrag fra lokale myndigheter. Svenskene er dessuten i ferd med å innføre en ordning med treårige avtaler som sikrer enda større forutsigbarhet enn i dag.

I den andre enden befinner Storbritannia og Tyskland seg. Her er jernbane i ferd med å bli butikk – i stort monn. I Storbritannia hentes halvparten av driftsinntektene gjennom kjøreveisavgifter og annen kommersiell virksomhet som eiendomsdrift. Network Rail får halvparten av sine penger fra staten, men større utbyggingsprosjekter gjennomføres ved hjelp av låneopptak i kapitalmarkedet.

Tyskland er i en særstilling ved at Deutsche Bahn eier infrastruktur, togselskapet DB og mye annet – langt utenfor den tyske grensen.

Staten gir likevel en del bidrag både til drift og investering.

Sveitsiske SBB er også et integrert selskap, men større utbygginger finansieres gjennom to statlige infrastrukturfond. Slike fond er også opprettet i Danmark, Nederland, Frankrike og Portugal.

Offentlig-privat samarbeid (OPS) gjør også sitt inntog på sporet, særlig i forbindelse med store jernbaneutbygginger. Her praktiseres ulike ordninger i Storbritannia, Frankrike, Belgia, Nederland, Portugal og nå også i Spania.

Egen budsjettpost på stastsbudsjettet

Jernbaneutbygginger finansieres på forskjellig måte over hele Europa, men bare Norge og Finland er avhengig av bevilgninger for ett år om gangen.

Foto: Hilde Lillejord 6

NJT NR 3 2010

I Norge foretas nå de første spadetakene på Ski stasjon på Østfoldbanen. Dette er samtidig det første arbeidet i marken for det kommende nye dobbeltsporet mellom Oslo og Ski. For denne utbyggingen er det valgt en modell med finansiering som egen budsjettpost på stastsbudsjettet. På den måten mener regjeringen å gjøre det tydelig at bevilgningene skal holdes opp fra år til år for raskest mulig framdrift i anlegget. Om denne modellen blir valgt for andre støre jernbaneutbygginger i Norge framover gjenstår å se.

Tore Holtet

NORGE

Langs riksveien gjennom Hallingdal har elgpåkjørslene økt, mens de er kraftig redusert på jernbanen gjennom dalen.

Foto: Njål Svingheim

Banehogst i storskala Jernbaneverket startet i fjor opp et program for å hogge skogen langs alle jernbanelinjer. Denne innsatsen gir nå gode resultater i form av færre dyrepåkjørsler, bedre sikkerhet og økt reiseopplevelse.

På bergensbanen gjennom Hallingdal er tallet på elgpåkjørsler mer enn halvert på de tre årene siden hogsten startet.

Når Jernbaneverket nå satser store beløp for å rydde vekk all skog inntil jernbanelinjene, er det ikke bare på grunn av viltet.

– Hovedårsaken er at vi må arbeide systematisk for å bedre regulariteten i togtrafikken, forteller Jon Anders Hefte som har ansvaret for skogryddingen gjennom Hallingdal og er også oppsynsmann på strekningen.

Trær helt inntil sporet

– Situasjonen var på grunn av trange vedlikeholdsbudsjetter blitt så ille at vi hadde trær helt inntil sporet på store deler av banen. Vi visste derfor at ved store snøfall eller kraftig vind, ville det med stor sannsynlighet falle trær over kontaktledningen med påfølgende stans i trafikken. Nå er dette problemet ikkeeksisterende helt fra Hønefoss til Geilo, smiler Jon Anders Hefte. Strekningen er 160 kilometer lang.

Lokfører Paul Ole Kleven (tv) og oppsynsmann Jon Anders Hefte i Jernbaneverket er fornøy­ de med resultatene av skogryddingen langs Ber­ gensbanen.

Foto: Njål Svingheim

En annen som smiler er lokfører Paul Ole Kleven.

–Nå har vi fått en helt ny hverdag, sier Paul Ole Kleven. Det har blitt langt triveligere å kjøre tog gjennom dalen. Nå ser vi mye lenger enn før, og med et persontog kan vi ta forholdsregler om vi ser elg inntil banen.

Det er selvsagt ikke alltid dyrekjørsler er til å unngå, noen ganger løper elgen bare rett ut i sporet, men tallene er på kraftig veg nedover Fra 108 påkjørsler i perioden fra april 2007 til mars 2008, via 67 påkjørsler i samme perio-

de i fjor, og til 45 påkjørsler fra april 2009 til mars 2010.

– Det er aldri noe morsomt å kjøre på dyr.

Hver gang er det en belastning for oss som kjører togene, for uten at det også skaper forsinkelser, sier Paul Ole Kleven.

Han er også veldig glad for at Bergensbanen igjen kan forsvare å kalle seg en turistbane gjennom Hallingdal. De siste årene hadde gjengroingen langs banen vært så stor at det dessverre har vært lite å se for turistene.

Mange fine utsiktspunkter hadde grodd igjen, men nå kan utsikten til vakre Norefjell og Krøderen igjen nytes på strekningen, smiler lokføreren.

Stort program

Jernbaneverket rydder nå skogen innenfor jernbanens eiendomgrenser på alle baner.

Skogryddingen startet opp i fjor og skal pågå i minst fem år framover. Når alle baner er ryddet, skal skogen holdes nede som en del av det ordinære vedlikeholdet. Likevel vil dette arbeidet trolig bli skilt ut i form av egne penger over vedlikeholdsbudsjettet for å sikre at effekten av hogsten langs strekningene blir av varig karakter.

Njål Svingheim NJT NR 3 2010

7

DANMARK

En task force og hvad deraf fulgte Den daværende transportminister Lars Barfoed nedsatte i december 2009 en task force, som skulle forbedre den ­passageroplevede rettidighed i Øresundstrafikken og på Kystbanen, så den stabilt kom til at ligge på mindst 90 procent.

Task forcen blev bemandet med direktører fra Trafikstyrelsen, Banedanmark, DSBFirst og DSB. Anledningen var længere tids dårlig kvalitet med en passageroplevet rettidighed på mellem 80 og 85 procent, oven i købet med faldende tendens.

Kritikken var massiv i medierne, fra pendlere og politikere. Flere benyttede lejlighed til at lufte, at udbud af offentlig togtrafik ikke duer. Det må dog retfærdigvis fastslås, at mens den totale kvalitet var faldende, steg den kvalitet, som DSBFirst havde ansvar for, jævnt og lå ved task forcens ned-sættelse omkring 97 procent. Der er således grund til at tro, at problemerne ville have været de sammen for enhver anden operatør.

Historisk lå passagerrettidigheden i Øresundstrafikken i 2009 faktisk bedre, end den havde gjort i de foregående år, og den lå på niveau med de øvrige regionalbaner på Sjælland. Men den slags fakta overses ofte, når medierne kører på højtryk.

Af i alt ca. 84 000 tog i 2009-køreplanen (11 måneder) var de mest tungtvejende årsager til forsinkelser:

Tilbage til 2008-køreplanen betyder, at Rungsted Kyst får reduceret antallet af togafgange ganske væsentligt. Også andre stationer får færre togafgange.

Foto: J-bog

Banedanmark Påvirkning fra

andre operatører

7

Parallelt med task forcens arbejde analyserede en forhenværende banedirektør fra de schweiziske statsbaner SBB situationen og afleverede sin egen rapport.

Den peger også på reduktion af køreplanen, men vigtigere er forslaget om at indføre ”incident management” i jernbanevirksomhederne. Det betyder, at alle hændelser skal analyseres til bunds, og korrigerende handlinger gennemføres. Altså et kvalitetsledelsessystem, som i vid udstrækning har vist sig at være fraværende. Her ligger formentlig nøglen til varigt at løse problemerne, ikke kun i Øresundstrafikken, men overalt.

5

Ministeren ikke tilfreds

Årsagsgruppe Årsag Påvirkede

tog, procent Eksterne

Forsinkelser fra Sverige

11

Sikring

DSB First

Togmateriel

4

Fremføring

3

Blandt paradokserne er, at der ikke, ti år efter åbningen af Øresundsforbindelsen, er opstillet fælles dansk-svenske kvalitetsmål for Øresundstrafikken. Et andet paradoks er, at selv om alle aktører lever op til deres kvalitetsmål, vil passagererne stadig kunne opleve en rettidighed en del under 90 procent. Der er nemlig tale om flere forskellige kontraktforhold, som ikke er sammentænkt i forhold til det fælles produkt: passagerrettidigheden.

Forslag til forbedringer

Task forcens primære forslag er en reduktion af køreplanen til samme niveau, som i 2008.

Derudover skal der indsættes ekstra reservetog i trafikken, frem for alt for at begrænse virkningerne af forsinkelser fra Sverige, og DSBFirst skal tilbage til den gamle og mindre tidkrævende afgangsprocedure.

8

NJT NR 3 2010 !

Den nye transportminister Hans Christian Schmidt tog ikke specielt venligt imod task forcens rapport. Han konkluderede, at der jo ikke var nogen, der havde ansvar for noget som helst bortset fra ham selv, som ansvarlig for hele systemet.

Det første til, at den liberale minister gjorde Banedanmarks direktør Jesper Hansen ansvarlig at tog­rettidigheden i hele Danmark. Samtidig fjernede ministeren med et pennestrøg Banedanmarks bestyrelse, så han fremover ikke behøver at gå gennem bestyrelsen, men direkte kan instruere Banedanmarks direktør. Og, må man forstå, afskedige ham, hvis operationen ikke lykkes.

Banedanmarks direktør Jesper Hansen har nu ansvaret for to­ grettidigheden i hele Danmark.

Foto: Tao Lytzen

Benny Mølgaard Nielsen Fodnote. Task Force er et militærudtryk for en afdeling med en særlig opgave

Mens task forcen analyserede, steg rettidigheden mar­ kant. Måske er politisk opmærk­ somhed tilstrække­ lig til at forbedre resultatet.

Kilde: Trafikstyrelsen

KRÖNIKA | JARL BORGMAN Global leverantör av järnvägstekniska konsulttjänster

Historien upprepar sig

D

et ser ut som om våren skulle komma till södra Finland ­efter en lång, snörik och ganska kall vinter. Sommarstugan har lockat oss ut i naturen där fåglarna börjat med förberedelserna för sina naturliga bestyr med parandet och bobyggandet. Över den lilla sjön, som syns från stugfönstret flyger de skränande svanarna och inne i skogen bakom huset kan man höra andra ­stora fåglar ge sina läten.

Allt detta störs av ett ­mejl som innehåller en inbjudning till Trafikverket i Helsingfors. Det utlovas information om den gångna vintern där speciellt tågtrafiken haft stora problem och under de senaste veckorna har tjälen förorsakat exceptionellt mycket skador på järnvägsspåren. Man Jarl Borgman är NJT:s redaktör har redan infört hastigi Finland. Här med en nyss uppdrahetsbegränsningar på gen vårgädda vid sommarstugan. hela 240 km av nätet.

GRATTIS VÄSTSVERIGE! INTERFLEET HAR FLYTTAT TILL NYA LOKALER I GÖTEBORG Interfleet expanderar och växer i en allt snabbare takt, se ditt närmsta kontor genom att besöka vår hemsida.

Läs mer om oss på: www.interfleet.se

P

å Trafikverkets kontor i Böle tog kommunikations­ direktören Anna Jokela emot. När klockan närmade sig 11 dök generaldirektören för verket upp och hälsade de närvarande välkomna. Av hans anförande framgick det att trafikadministrationen startade sin verksamhet den 1 januari 2010 och detta var det första informationstillfället för pressen.

Det var fint att också NJT fick vara med. Personalen på verket uppgår till cirka 700 personer nu. Budgeten uppgår till 1,8 miljarder euro. Kostnaderna för bannätets grundunderhåll uppgår till 354 miljoner euro.

Huvudfrågan under informationstillfället var att informera om hur man förbereder sig för nästa vinter så att inte likadana problem, som under den förra vintern, uppstår på nytt.

Olika tekniska förbättringar förbereds bland annat rörande putsning av spårväxlar, styrsystem och informationssystem.

Trafikverkets representanter på platsen berättade att cirka 300 olika projekt eller utredningar finns på arbetslistan för banans del och långa listor finns rörande förbättrandet av vinterhållbarheter för rullande materiel.

D

et var fint att höra att höra att man jobbar hårt för att förhindra en liknande röra under kommande vintrar.

Problemen har inte minskat sedan de nordiska tekniska direktörerna för cirka 20 år sedan skickade en nordisk expertgrupp till Kanada för att undersöka hur man där tacklade vinterns utmaningar. Den gången råkade undertecknad få leda utredningsarbetet och på rapportens första sida finns en bild där en kollega ringer till järnvägarna och säger: ”Hello! So that it won’t surprise you, I called to remind you that the winter will come soon and some snow may start falling.”

Den uppmaningen är lika aktuell även i dag.

Buffertar Drag och stötinrättningar Boggie och hjulupphängningsdetaljer Hjulpar, helhjul och hjulringar Bromsblockskor Boggier och singelaxelsystem

Fabriksvägen 9 Vallentuna, Tel. 08-514 308 80 NJT NR 3 2010

9

KORS OCH TVÄRS | SVERIGE

Nya krav för höghastighetsbanor uDet svenska Trafikverket har

sedan ett och ett halvt år ett projekt som arbetar med att definiera de tekniska kraven på svenska höghastighetsbanor.

Utgångspunkten är att man inte enbart ska jobba vidare som hittills men med högre hastigheter, utan att banorna ska utformas mer förutsättningslöst.

I Norrtågstrafiken ska nya tåg a­ nvändas.

Fotomontage: Norrtåg

Tekniska krav och lösningar

Strategin är att först ta fram de mer principiella underliggande kraven. Projektet hade före årsskiftet tagit fram över etthundra sådana, kopplade till transportkvalitet (trafikeringsmöjligheter), miljö, säkerhet, driftsäkerhet och arbetsmiljö.

Baserat på dessa krav håller man nu på att ta fram tekniska krav och lösningar som sedan ska prövas mot samhällsekonomin i att tillämpa dem. De kommer också att prövas mot några olika scenarier avseende hur höghastighetsbanorna kommer att byggas ut.

Det handlar om principiella krav och lösningar men de prövas främst mot de tänkta utbyggnaderna Götalandsbanan (Stockholm–Jönköping–Göteborg) och den i Jönköping anslutande Europabanan mot Skåne och vidare mot kontinenten.

Större spåravstånd

Exempel på lösningar som kan komma att prövas är större spåravstånd och minimerat antal spårväxlar. Ett större spåravstånd ger både trafik­ säkerhetsmässiga och arbets­ miljömässiga fördelar samt möjlighet att placera bullerskydd mellan spåren.

En minskning av antalet spårväxlar ökar driftsäker­heten och minskar underhållsbehovet, men ger samtidigt något sämre möjligheter att underhålla banan.

Projektets syfte är både att Sverige ska lära sig av andra länders utbyggnad av höghastighetsbanor och att hitta lösningar som är lämpade för svenska förhållanden och då speciellt att vara lämpade för våra vinterförhållanden.

10

NJT NR 3 2010

Norrtåg valde Botniatåg för dagtrafik Styrelsen för Norrtåg beslutade i april 2010 att tilldela Botniatåg ansvaret för drift och underhåll av regional dagtågtrafik i Norrland inom ramen för Norrtågsförsöket.

Uppdraget omfattar trafiken Sundsvall–Umeå, Umeå–Luleå, Umeå–Lycksele, Luleå–Kiruna och Sundsvall- Åre.

Det finns dessutom optioner för trafiken Kiruna–Narvik, Luleå –Haparanda, Vännäs–Umeå samt Östersund–Trondheim.

Först ut blir en planerad tjuvstart av trafiken på nya Botnia-

banan mellan Örnsköldsvik och Umeå som startar 30 augusti 2010. Övrig trafik startar i augusti 2011.

Botniatåg är ett nybildat och samägt bolag mellan SJ AB och DB Regio Sverige som tillhör kon­cernen Deutsche Bahn.

– I moderbolagen finns både finansiella resurser, ett stort kunnande och spännande kommersiella utvecklingsmöjligheter. Vi har stora förhoppningar om att företaget kommer att leverera en hög kvalitet på den trafik vi nu upphandlat, säger Thomas Hägg som är styrelseordförande i Norrtåg.

Avtalet löper fram till augusti 2016. Norrtågs efterfrågade basutbud har en omslutning på 270 miljoner kronor per år. Av detta kommer regionen och staten att finansiera fordon, infrastruktur, verkstad och stationsavgifter med cirka 120 miljoner kronor per år. Botniatåg ville ha 38,6 miljoner kronor för att köra trafiken under avtalstiden och ska finansiera resten av driftkostnaderna med biljettintäkter. Övriga anbudsgivare, Tågkompaniet och Veolia, ville ha 308 respektive 343 miljoner kronor, alltså cirka 50 miljoner kronor mer per år än Botniatåg.

Vinterproblem tynger ner kvartalsresultat uNär volymökningar och effek-

tiviseringsvinster hade resulterat i lönsamhet, kom en vinter där Trafikverkets misslyckande med att hålla bangårdar öppna slog mycket hårt mot Green Cargos resultat. Godsjärnvägens kunder har i många fall drabbats på ett orimligt sätt och det är nu ett gemensamt ansvar för oss och Trafikverket att stärka tilltron till järnvägen som ett önskat transportsätt både ur miljö- och kvalitetssynpunkt.

Koncernens resultat efter finansiella poster uppgick till 100 miljoner kronor under första kvartalet, jämfört med – 186 under samma period i fjol. Nettoomsättningen i perioden uppgick till 1 478 miljoner kronor, vilket är en ökning med 52 miljoner kronor jämfört med första kvartalet 2009.

Den kalla och snöiga vintern påver­ kade Green Cargos resultat nega­ tivt.

FOTO: Green Cargo

– Snöfyllda banor och stängda rangerbangårdar har resulterat i ökade kostnader för personal och underhåll samt

minskade intäkter då normal godstågstrafik i praktiken omöjliggjordes under flera veckor i februari och mars. Resultatförsämringen blev betydande med fortsatta effekter även in på andra kvartalet. Vi tar upp både ekonomiska anspråk och säkrandet av bättre resurser och metodik för snöröjning med Trafikverket, förklarar vd Mikael Stöhr.

Många kunder har visat förståelse för svårigheterna att klara en rimlig godstågstrafik under de förutsättningar det första kvartalet innebar.

– Men de önskar självfallet besked om vad som görs från Trafikverket för att denna vinter inte ska upprepas och vi och kunderna har lovats besked om detta senast 16 juni, säger Mikael Stöhr.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Green Cargo startar intermodala pendlar i Europa Nu rullar Green Cargo ut i Europa med intermodala­ pendlar i egen regi. Det ger åkerier och speditörer nya möjligheter att spara tid, pengar och miljö.

De nya tågpendlarna med trailers och containers går sex nätter i veckan på sträckorna Malmö–Hannover samt Malmö–Krefeld i Ruhr-området.

Allt fler transportföretag vill

ställa trailers och containers på tåget de långa sträckorna. Förutsättningen för att tågen ska vara ett alternativ är korta transporttider, hög punktlighet och anpassade godsvagnar. Tågföretagen måste också ha tillgång till bra terminaler där lastbilstrailers och containers kan lyftas av och på tågen.

– Nu har vi alla pusselbitar på plats och drar igång med

pendlarna Malmö–Hannover och Malmö–Krefeld i egen regi. ­Tågen avgår kvällstid i båda riktningarna och är framme nästa förmiddag. Det här är vad åkerier och speditörer ­efterfrågar, säger Richard Kirchner, försäljningschef på Green Cargo.

För att säkerställa kvalitet och punktlighet körs pendlarna som direkttåg utan lokbyten vid gränserna.

LKAB beställer 74 nya malmvagnar från Kockums uKonjunkturuppgången och

utbyggnaden av LKAB:s gruvbrytning i Malmfälten ger positiv e­ ffekt hos underleverantörerna. En sådan är att LKAB beslutat utnyttja sin option och beställa ytterligare vagnar till Malm­banan från Kockums Industrier i Malmö. Beställningen omfattar 74 vagnar, värda cirka 100 miljoner kronor.

LKAB har tidigare beställt 760

vagnar av samma typ. Den sista av dessa levereras under hösten 2010. Den nya ordern ska vara slutlevererad under första halvåret 2011.

De beställda vagnarna lastar drygt 100 ton per vagn mot 80 ton för förra generationen malmvagnar. De ska används för transporter från gruvorna i Kiruna och Malmbergen till hamnarna i Narvik och Luleå. Vagnarna

ingår i LKAB:s program för att successivt öka den totala leveranskapaciteten.

Den ursprungliga leveransen av vagnar ingår, tillsammans med ökad axellast från 25 till 30 ton och starkare lok, i ett program som ökar transport­ kapaciteten på Malmbanan.

Dagens order är ett led i att öka transportkapaciteten ytterligare.

Euromaint Rail moderniserar SL:s tåg uEuromaint Rail har fått i

uppdrag av SL, Storstockholms ­Lokaltrafik, att bygga om de 101 järnvägsvagnar som i dag trafikerar Roslagsbanan. Uppdraget, som löper över fyra år, beräknas vara värt cirka 400 miljoner kronor.

Uppdraget innefattar bland annat utvändig renovering av vagnarna, installation av passagerarinformations- och videoövervakningssystem samt tekniska åtgärder för att förbättra fordonens driftsäkerhet.

Inredningen i vagnarna byts ut och invändigt kommer vagnarna att utformas likt de nya pendeltågen i Stockholm.

För att förbättra tillgängligheten för funktionshindrade sänks delar av golvet till plattformshöjd i 32 av vagnarna.

HYR KABE

Bekvämt och prisvärt Hyr en KABE husvagn när du arbetar borta tillfälligt.

Du får ett boende med hög kvalitet och hemkänsla nära din arbetsplats. Praktiskt, enkelt och mycket prisvärt. KABE uthyrningssystem är rikstäckande med 16 depåer över hela Sverige.

Kontakta KABE när du vill känna dig hemma när du är borta.

Tel. 036-39 37 25 www.kaberental.se NJT NR 3 2010

11

KORS OCH TVÄRS | NORGE

Bratsbergbanen reddet Regjeringen snur og redder likevel persontrafikken på Bratsbergbanen i Telemark.

– Vi ønsker å styrke tog som framkomstmiddel, og har registrert det sterke engasjementet som er rundt Bratsbergbanen, sier samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa.

Da fristen for å bestille vi­ der­føring av trafikken gikk ut i mars, var beskjeden fra samferdselsdepartementet at persontrafikken på Bratsbergbanen kom til å opphøre fra 13.juni i år. Nå har altså Regjeringen endret syn og går inn for en avtale med Telemark fylkeskommune om videreføring av driften likevel.

Fra staten vil dette være betingelsene for videre drift: n Statlig kjøp av persontrans­ porttenester på strekningen (Porsgrunn)–Skien–Notodden i en prøveperiode på fire år, fra

De siste 800 meterne inn til Notodden kollektivterminal i byens sentrum kjører togene på det gamle havnesporet i Notodden. Dette ble forlenget inn til sentrum for fem år siden og nå er persontrafikken på banen reddet.

Foto: Njål Svingheim

1. januar 2011, innenfor en årlig ramme på inntil 16 millioner kroner. n Fylkeskommunal finansiering av driften ut 2010.

n At fylkeskommunen legger fram en strategi for å øke passa­ sjertallet til 100 000 per år.

En forutsetning for vurdering av ­videre drift, er at dette

målet blir nådd i perioden.

Regjeringen legger til grunn at en avtale blir inngått i god tid før framleggingen av statsbudsjettet for 2011.

Ekstratog mens flyene stod på bakken NSB vil satte opp en rekke ekstratog på hovedstrekningene på grunn av problemene i flytrafikken i forbindelse vulkanutbruddet på Island i vår. ­

– Vi kjørte med alt vi hadde av materiell og leide inn flytog for bruk på Østfold­ banen, sier Åge-Christoffer Lundeby i NSB. Vi vurderte situasjonen og behovet for ekstratog fortløpende og var oppe i 5–6 ekstratog på Bergensbanen daglig.

NSB kjørte en rekke ekstratog på Bergens-, Dovre- og Sørlandsbanen. Kapasiteten i de ordinære togene ble også forsterket med ekstra vogner eller dobling av togsett. Det ble også kjørt ekstra nattog natten mellom lørdag og søndag.

– Selv om det var åpent for flytrafikk

igjen etter noen dager, sakpte usikker­ heten rundt situasjonen et behov for å forlenge perioden med ekstratog og ekstra kapasitet, sier Lundeby.

NSB leide altså inn ledige togsett fra Flytoget. Disse ble satt inn på Østfold­ banen til Halden slik at togene av type 73B derfra kunne settes inn i langdistansetrafikk. Type 73B er godt egnet for langturer og er i hovedsak lik type 73A, med unntak av bistrovognen.

– Vi kjørte også med materiell som går på Flåmsbana om sommeren og satte inn alt vi har av ekstra vogner.

NSB fikk i ettertid ros fra politikere og av samferdselsministeren for å ha ­bidratt til å løse transåportproblemene mens flytrafikken sto på bakken.

Bergensbanen hadde opptil seks ekstratog for uten fle­ re vogner i de ordinære togene mens flytrafikken sto ­på bakken.

Foto: Njål Svingheim

Organisering av arbeidet med høyhastighetsutredninger klar uOrganisering og sammenset-

ning av utredningsprosjektet for høyhastighetsbaner i Norge er klar. Prosjektet er bredt sammensatt og består av en rekke personer med nasjonal og internasjonal spisskompetanse på så vel jernbaneteknikk som prosjektledelse.

12

NJT NR 3 2010

Prosjektet eies av Jernbaneverket, og skal ledes av en ekstern prosjektleder, Tom R. Stillesby.

Et internasjonalt ekspertpanel skal sikre høy faglig kvalitet over utredningene som skal være ferdige innen 1. februar 2012.

Styringsgruppen for prosjektet skal ledes av Jernbaneverkets plan- og utviklingsdirektør, Anita Skauge I rapporten som ekspertgruppen skal legge frem 1. februar 2012 skal følgende strekninger utredes som mulige høyhastighetskorridorer:

n Oslo–Bergen

n Oslo–Kristiansand-Stavanger n Oslo–Trondheim n Oslo–Gøteborg

n Oslo–Stockholm

n Bergen – Haugesund/Stavanger i kombinasjon med Oslo–Bergen og Oslo–Kristiansand–Stavanger.

plansju.se

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Ny godsterminal på Kongsvingerbanen 4.mai åpnet den nye godsterminalen på Granli ved Kongsvinger. Terminalen er privateid og baserer seg på forsendelse av råvarer og import av ferdigvarer. Jernbaneverket har bidratt med bygging av kontaktledning og istandsetting av sporet.

Den nye godsterminalen på Granli ved Kongsvinger ligger på området til Gunnar Holth Grusforretning AS. Terminalen eies og drives av dette selskapet som også har tett kontakt med det store svenske konsernet Benders AB. Benders kjøper sand fra Gropa grustak på Granli til sin produksjon av takstein og belegningsstein, dermed sendes det sand med tog fra Granli til f­ abrikken like nord for Stockholm og det kommer ferdige produkter tilbake. Det kjøres to tog i hver retning ukentlig.

Gränsen är nådd

I norra Sverige sker 60 procent av godstransportarbetet på järnväg. Allt fler vill transportera allt mer på järnväg. Men systemet klarar inte ens en måttlig trafikökning. Satsningen på modernt spår längs kusten är nödvändig och lönsam. Vad väntar vi på?

Bygg Norrbotniabanan.nu De siste 800 meterne inn til Not­ odden kollektivterminal i byens sentrum kjører togene på det gamle havnesporet i Notodden.

Dette ble forlenget inn til sentrum for fem år siden og nå er person­ trafikken på banen reddet.

www.norrbotniabanan.nu

Foto: Njål Svingheim

Spleiselag

– Ved Gropa grustak var det allerede et sidespor fra gammelt av. Jernbaneverket brukte dette sporadisk til innkjøp av pukk fra sandforretningen, forteller råd­giver Sven Marius Utklev Gjeruldsen i Jernbaneverkets markedsseksjon. Gjennom et spleiselag med Gunnar Holth grusforretning AS ble det bygget kontaktledning og foretatt en opprusting av sporet.

– Partene har begge bidratt med 400 000 kroner for spor og ledning, det er i høyeste grad en rimelig investering for en godsterminal, sier Utklev Gjeruldsen.

Terminalen har for øvrig fått dekke av 42 000 m2 belegningsstein, ankommet fra Benders med tog. I løpet av tre år vil 250 millioner tonnkilometer være flyttet fra vei til bane som følge av den nye terminalen.

Benders AB ønsker nå å få med flere logistikkoperatører på et fast ruteopplegg fra Stocholmsområdet til Kongsvinger og gjerne videre i Norge.

– Vi i Jernbaneverket merker en økende interesse fra flere aktører for å få til slike mindre godsterminaler flere steder, forteller Utklev Gjeruldsen.

Jernbaneverket betaler erstatning uJernbaneverket har nå kommet til enighet med NSB om å beta-

le et erstatningsbeløp på 4,5 millioner kroner etter fire hendelser i fjor. Hendelsene var av en slik art at JBV brøt sportilgangsavtalen og ­påførte NSB økonomiske tap.

De fire hendelsene gjelder én jordingsfeil og én kortslutning, ­begge på Oslo S i april i fjor. Jernbaneverket påtar seg også ansvaret for at kontaktledningsanlegget mellom Sandvika og Skøyen ble ­revet ned 23. april i fjor. Disse hendelsene førte til full stans i trafikken og store problemer for passasjerene, men også for NSB og JBV. Den fjerde hendelsen gjelder arbeid som Jernbaneverket skulle utføre på Drammen stasjon fra 22. juni til 4. august. NSB hadde skaffet alternativ transport i denne perioden, mens Jernbaneverket måtte utsette gjennomføringen arbeidene. Avklaringen kom så sent at NSB allerede hadde bestilt alternativ transport og pådratt seg utgifter til dette. NSB krevde i utgangspunktet 6,6 millioner kroner i erstatning.

NJT NR 3 2010

13

KORS OCH TVÄRS | DANMARK

Arriva gør klar til regionale lyntog I december går Arriva i gang med sin anden kontrakt­ periode for togtrafikken i Midt- og Vestjylland.

Arrivas passagertal stagnerer, og da selskabets kontrakt med Trafikstyrelsen er en såkaldt nettokontrakt, hvor ­Arriva modtager billetindtægten, er passagertallet afgørende for virksomhedens økonomi.

Arriva ser derfor også frem til fra december 2010 at introducere de såkaldte regionale lyntog mellem Århus og Herning. ­Togene skal køre hver time i dagtimerne og kun standse ved strækningens største stationer. Det giver mulighed for at ­reducere rejsetiden med op til 18 m ­ inutter. Det vil forhåbentlig betyde en vækst i passagertallet og dermed en bedre økonomi for Arriva.

På strækningen Århus–Herning vil der fra morgen til aften stadig køre et tog hver time, som standser ved alle stationer.

Ry er en af de stationer, der får glæde af de regionale lyntog.

Loft over DSBs vækst i udlandet uDSBs engagementer i udlan-

det vokser, og virksomheden har derfor bedt om, at grænsen for udenlandske engagementer bliver øget fra de nuværende 15 procent af egenkapitalen.

Erhvervslivet og den politiske venstrefløj bakker op om, at dette er nødvendigt for at sikre virksomhedens vækst.

Men transportminister Hans Christian Schmidt svar var imidlertid et nej til at ændre lo-

ven. Den meget kontante begrundelse er, at DSB skal bruge sine kræfter på at få styr på den ­hjemlige rettidighed og ikke på at ekspandere i udlandet.

Det er ikke ukendt, at økonomer i højere grad har fokus på vækst frem for på den dag­ lige produktion. Skrækscenariet kan man finde ved et hastigt blik over grænsen mod syd. Her havde den tidligere ledelse ved Deutsche Bahn så stor fokus på

DSB er for dyr vækst og privatisering, at man satte jernbanesikkerheden over styr, blandt andet ved S-­banen i Berlin.

Her har en række forskellige sikkerhedsbrist betydet, at en meget stor del af togmateriellet, periodevis mere end halv­ delen, har været ude af drift. ­Problemerne har varet mere end et år, og situationen vil næppe være normaliseret før i slutningen af 2010.

Trafikstyrelsen og Færdselstyrelsen fusionerer uDen 15. maj slog trans-

portminister Hans Christian Schmidt med en dags varsel ­Trafikstyrelsen og Færdselsstyrelsen sammen til en ny Trafikstyrelsen.

Trafikstyrelsen og Færdselsstyrelsen har opgaver, der ligner ­hinanden. Begge laver regler, godkender køretøjer, godkender personer til at udføre klassificerede arbejdsopgaver, fører tilsyn med virksomheder og administrerer statstilskud til forskellige typer for transport. Rammen for disse opgaver er EU-lovgivningen.

14

NJT NR 3 2010

Transportministeren peger i sin tilhørende pressemeddelelse på, at Trafikstyrelsen frem­ over skal stå for udvikling af Transportminis­ rammerne for godstransport, ter Hans Chris­ tian Schmidt. sikkerhed og markedsregu­ lering, uanset om det omfatter vej eller bane. Der er således ikke tvivl om, at der også her, i hvert fald på ­papiret, er oplagte synergimuligheder, hvilket er et

Foto: J-bog

synonymt plusord for besparelsesmuligheder.

Med sammenlægningen vil Trafikstyrelsen bestå af flere end 175 medarbejdere.

Til at forestå sammenlægningen er udpeget Trafikstyrelsens hidtidige direktør Carsten Falk Hansen, og han må siges at have særdeles gode forudsætninger for at løse opgaven. Han var nemlig direktør for Færdselsstyrelsen, inden en hastig ­direktørrokade inden for Transportministeriets området for et par år siden flyttede ham til ­Trafikstyrelsen.

DSB er for dyr. Det er i hvert fald konklusionen fra trafikselskabet Midttrafik.

Der har længe været planer om at slå DSBs togtrafik Århus – Grenaa sammen med Midttrafiks Århus–Odder. Planerne blev imidlertid forpurret af ­planer om letbane på de samme strækninger.

Den oplagte mulighed var, at de Desiro tog, som DSB får til overs i den fynske lokaltrafik, når de nye IC2 tog en­gang bliver leveret, i stedet kunne indsættes mellem Odder og Grenaa. Men den løsning er altså foreløbig skudt til hjørne.

Den positive del af historien er, at det nok engang er ­dokumenteret, at de danske ­lokalbaner er ganske effektive.

For nogen tid siden blev Arriva bedt om at give tilbud på at drive Lemvigbanen, men de kunne heller ikke konkurrere med den lille lokalbane.

Stordriftsfordele er et slagord, som DSB ganske ofte bruger, især når talen er om, at en del af DSBs trafik skal udbydes. Det er måske mere korrekt at tale om stordrifts­ ulemper.

Kors & tvärs-redaktör: Benny Mølgaard Nielsen

Nye stationsure

Den tyske del af Femern forbindelsen bliver udbygget

Banedanmark har introduceret en ny type stationsure. ­Urene ligner de gammelkendte, og så alligevel ikke. Farverne sort og hvid er skiftet ud med farverne­grå, hvid og gul, som peger hen på farverne i Banedanmarks d ­ esign.

Banedanmark planlægger at udskifte mere end 600 ure på 115 perroner. Som så meget ­anden ny teknik indeholder ­urene en automatisk fejlmelding, som giver mulighed for hurtigere fejlretning og dermed bedre kvalitet.

De daglige pendlere er ikke i tvivl om, at en udskiftning længe har været påkrævet. Vare­ mærker for en rettidig togtrafik har gennem mange år været

uEn række danske og tyske

Banedanmarks nye stationsure er en designmæssig nyskabelse.

Foto: J-bog

jernbanens ”rigtigt gående ure”.

Det har imidlertid ikke været det generelle billede i lang tid.

Københavns S-bane er ikke omfattet af fornyelsen, for urene her tilhører DSB. Kvalitetsproblemerne er her de samme, men her er altså ingen planer om at gøre noget ved sagen.

­ edier har i flere omgange skrem vet om, at den tyske stat ikke vedstod sin aftale med Danmark om udbygning af Femern forbindelsen. Det var især udbygning af strækningen mellem Puttgarden og Bad Schwartau ved ­Lübeck, som der blev sat spørgsmålstegn ved. Ifølge statsaftalen skal den faste Femern forbindelse være færdig i 2018 inklusive elektrificering Puttgarden – ­Lübeck. Dobbeltsporsudbygningen skulle imidlertid først komme syv år senere.

Man kunne dog af omtalerne godt fornemme, at det, der lå bag, var et internt tysk slagsmål

om begrænsede investeringsmidler i en krisetid. Derfor drog Danmarks nye transportminister Hans Christian Schmidt til Berlin for at mødes med sin kollega Peter Ramsauer. Ramsauer bekræftede, at statsaftalen ­selvfølgelig stod ved magt fra tysk side.

De to ministre enedes desuden om at nedsætte en fælles trafikkommission, hvor den slesvig-holstenske landsregeringen i Kiel primært skal repræsentere Tyskland. De umiddelbare reaktioner tyder dog på, at det mere er vejtrafik end togtrafik, der kommer til at stå på dagsordenen.

Høj transporthastighed

Skattefri pendlerkort er populære

uDet har været et mantra, at internationale godstog holdt mere,

uFlere end 16 000 togpendlere får nu deres pendlerkort skattefrit

end de kørte. Det har Hector Rail nu rammet en solid pæl igennem.

Hector Rail har siden januar kørt nonstop godstog fra Malmö gennem Danmark til Duisburg. Strækningen på mere end 900 km tilbagelægger Hector Rail på ca. 13 timer, hvilket svarer til en gennemsnitlig hastighed på ca. 70 km i timen.

gennem deres arbejdsgiver. Ordningen fungerer sådan, at virksomheden køber pendlerkortene til medarbejderne og fradrager prisen i medarbejdernes bruttoløn. Det betyder, at ordningen er økonomisk neutral for virksomhederne og at medarbejderne slipper for at betale skat af det beløb, som pendlerkortet koster.

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur.

Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt.

Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten.

Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering.

Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar.

Läs mer på: www.atkins.se Välkommen!

NJT NR 3 2010

15

KORS OCH TVÄRS | FINLAND

Nya lösningar för vinterunderhåll Underhållet av rullande materiel förbättras genom nya underhållsmetoder och en nybyggnation av hallar i Ilmala.

Under vinterns lopp har man sökt nya och snabbare metoder för att smälta isen och snön, som samlats i materielens under­reden. Många entreprenörer har besökt depån och presenterat olika smältningsmetoder.

Bland metoderna kan nämnas isborttagnig med bland annat påsprutning av glykol-vattenblandning, användning av infrarödvärmare och elvärmdare, hetluftsblåsning, användning av skyddsvax och ångsmältning.

Effektiv men riskfylld

En del av metoderna testades under vintern. Ångsmältning visade sig vara effektiv, men problemet var arbetarskyddsrisker i arbetet. Under korta perioder skulle man kunna använda sig av denna metod om bara entreprenörens tidtabell kan hållas.

En arbetsgrupp besökte Norge för att stifta bekantskap med metoden där man använder glykolvattenlösning vid issmältning. I Norge har metoden använts i fyra år för närtågen och resultatet har varit gott.

En av medlemmarna i arbetsgruppen anser att glykollösningen är den bästa än så länge och det ger också ett skydd, som förhindrar att is bildas i underredet. Då metoden använder ofta lossnar snön och isen snabbt.

I Illmaladepån testas nya metoder för vinterunderhåll.

Arbetsgruppen har föreslagit att depån ska skaffa två för metoden behövliga utrustningar. Metoden medför inga miljöskador då man använder ett slutet system.

23 tåg samtidigt

Då närtågshallens utvidgnings­arbeten blir färdiga i slutet av året får Helsingfors nya under­ hållsutrymmen samtidigt som den nya undergolvssvarvningshallen står klar. Då kan depån

samtidigt underhålla sammanlagt 23 närtågsenheter. För närvarande kan man ta in samtidigt 19 tåg. I närtrafikhallen görs också förändringsarbeten med tanke på underhållet av de nya Sm5-tågen.

Den nya svarvhallen gör underhållet av hjulskador snabbare eftersom det går att underhålla två hjulpar samtidigt med den nya hjulsvarven.

– De nya underhållshallarna effektiverar underhållet

Testkörningar med Allegro

16

NJT NR 3 2010

s­ äger depåchefen Juha Ohvo, men ­redan i detta skede klargörs det om det finns tillräckligt med hallutrymmen efter utvidgningen.

Dessutom görs vidare utredningar om hur man ska kunna minska vinterproblemen.

Sådana är bland annat förberedande underhåll för en kommande vinter samt utvecklande av olika tekniska lösningar.

Källa: VR:s personaltidning Nyt

VR har övergått till ny mo uUnder april månad har VR

uTrimmandet av det första Alle-

grotåget och de tekniska preparationerna på lokdepån i Ilmala har blivit färdiga och tåget har börjat testköras. De första korta körningarna gjordes i mars från Ilmala i riktningen Böle och Åggelby. Senare testades tåget på Genbanan och i april och maj förde testerna tåget mot Åbo, ­Jyväskylä och Seinäjoki.

Till en början görs så kallade trimningstester för att prova den allmänna funktionsdugligheten hos tåget och dess system.

Foto: Hannu Saarinen/VR

De nya Allegrotågen provkörs nu i Finland.

Därefter påbörjas tågets typtester.Testningarna leds av projektchef Pekka Koivisto.

I slutet av maj kördes tåget

Foto: Soile Laksonen/VR

för testkörningar till Ryssland.

Det följande Allegrotåget anlände från Italien i början på maj.

Källa: VR:s personaltidning Nyt

övergått till en ny modell för ­anskaffningar. Principen är att alla varor och all service ska beställas genom inköpsenheten från och med början av maj detta år.

– Vår inköpsenhet kommer att vara VR:s språkrör till varu- och serviceleverantörerna. Efter rekryteringen kommer det inom kort att arbeta cirka 60 personer på enheten, säger inköpsdirektören ­Simon Indola.

Flexibel praxis

Ett undantag i detta skede är de anskaffningar som görs av VR-­Ratas

Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Infotavlor ska ge effektivare kommunikation

Banseminarium för framtiden uEtt seminarium, RATA 2010,

uVR undersöker infotavel­

teknikens möjligheter för att effektivisera den interna kommunikationen. Infotavlan är en elektrisk anslagstavla, med vilken man kan snabbt förmedla korta tillkännagivanden till personalens allmänna utrymmen.

Informationen för tavlorna förmedlas huvudsakligen av arbetsplatsens förman. En del av innehållet får man automatiskt genom andra system exempelvis rss-input från VR:s internetnyheter.

Under en två månaders testperiod från februari till april

Nya informationstavlor förbättrar informationen till personalen.

Foto: Hannu Saarinen/VR

har infotavlorna prövats i konduktörernas manskaps­ utrymmen i Helsingfors och i lokförarnas utrymmen i Tammerfors. Därefter analyseras feedbacken och beslut fattas om hur servicen ska utvecklas. Samtidigt beslutas det om hur infotavlorna ska kunnas utnyttjas mer i koncernens olika enheter.

Källa: VR:s personaltidning Nyt

som behandlade järnvägssektorn och som hålls vartannat år, hölls i januari i Jyväskylä i kongresscentrumet Paviljonki. Seminariet var det sjätte i följd och samlade i år drygt 600 deltagare.

Seminariet riktade sig mot konstruktörer, entreprenörer, trafikanter och studerande.

Statsmaktens hälsning framfördes av trafikminister Anu Vehviäinen, som bland annat påpekade, att 90 procent av bannätet ännu är enspårigt. För att banarbetena ska kunna göras smidigt fordras det en hel del arrangemang för att arbetena att löpa väl.

VR Koncernens verkställande direktör Mikael Aro påminde om att uppgiften för VR:s förändringsprogram är att för-

stärka VR. Bakgrunden till förändringen är industrins strukturförändring. Mikael Aro tog bland annat fram tre saker: n Förbättring av resultatet för VR:s logistikverksamheten och att vända lönsamheten i en ­positiv riktning. n Persontrafiksprojekten – investeringar för att förbättra kunderfarenheten, förberedelser för konkurrensen och n Förenklandet av strukturen och förbättring av effektiviteten Det nya VR är uppbyggt runt kundgrupperna. Enligt Mikael Aro är VR år 2015 ett företag som verkar effektivt och vars lönsamhet hör till de bästa på området. Företaget är konkurrenskraftig i den nya marknadssituationen och det har klara kärnverksamheter.

Tjälskador försenade trafiken uTjälskadorna har fördröjt

t­ ågens gång denna vår. VR har varit tvungen att göra hastighetsbegränsningar speciellt i norra och östra Finland.

I värsta fall har tågen blivit försenade upp till en och en halv timme.

Hastighetsbegränsningarna har förorsakat följande förseningar: n Mellan Seinäjoki och Uleåborg, 30–50 minuter n Mellan Uleåborg och Rovaniemi, 20–40 minuter n Mellan Uleåborg och Kontiomäki samt Idensalmi, 40–90 minuter n Mellan Pieksämäki och Joensuu, 20–30 minuter

Tågen har kunnat få tilläggsförseningar då man inte har kunnat arrangera tågmöten på normalt sätt. Mellan Seinäjoki och Helsingfors har tågen kunnat ta igen förseningarna med 10–30 minuter.

Aktuell information

VR har vid behov arrangerat ersättande transporter.

Aktuell information om tjäl­skadornas inverkan på tågens tidtabeller har kunnat fås via internet på adressen: www.vr.fi.

Tilläggsuppgifter rörande tjäl­ skador har kunnat fås även på Trafikadministrationens webbsidor.

ny modell för anskaffningar (Banavdelningen) projektarbetsplatschefer. Här tillämpas ännu en mera flexibel praxis som visat sig vara bra.

En annan öppen fråga är logistikdelens underleveranser därför att de ansluter sig så tätt till den dag­liga styrningen av transporterna.

Besparing

Meningen med koncentrationen är att förstärka VR:s förhandlingssituation som inköpare. Målet är att detta år uppnå en inbesparning på 10 miljoner euro. Simon Indola framhäver

att arbetet görs i nära samarbete med affärsverksamheten.

Divisionerna tar beslut på vad som ska köpas. Dessa godkänner specifikationerna, valet av leverantörer, priset och de viktigaste avtalsvillkoren. Dessa gör också mottagningsgranskningarna och godkänner produkterna.

VR-koncernen är en stor inköpare i Finland. Den använder årligen cirka 600 miljoner euro för inköp av varor och tjänster. Det mesta av pengarna går till inköp av materiel.

SAFETRACK® För kabelanslutning www.safetrack.se

Vi försörjer järnvägar över hela världen med system för anslutning av kablar till räls. Allt ifrån avancerade lödmetoder & borrpluggsmetoder till verktyg för kapning av kablar & arbetstält.

Arbetstält Anslutningsmateriel Pinnlödningsutrustningar

Borrmaskiner

Kabelsaxar & Pressverktyg

Tel. +46 (0)40 44 53 00 Fax. +46 (0)40 44 55 53 sales@safetrack.se

Källa: VR:s personaltidning Nyt

NJT NR 3 2010

17

SVERIGE

Bibliotekariesonen som blev järnvägare Han är som en öppen bok och berättar med inlevelse om allt som finns vid järnvägsstationen i Kristinehamn. Det är om de egna fordonen, som alla har sin egen historia, och om byggnaderna som vi passerar under den korta promenaden till Tågåkeriet i Bergslagens kontor. ­Kanske hans vetgirighet och kunskap beror på att både hans far och mor var bibliotekarier.

PORTRÄTT | LARS YNGSTRÖM

Lars Yngström är en välkänd profil i Kristinehamn. Han är en person som ser möjligheter i allt och har byggt upp sitt företag från att vara ett litet matarbolag till SJ gods i mitten på 1990-talet med 13 anställda till att i dag omfatta såväl gods- som persontrafik och underhåll av tågfordon.

– Jag har en devis som säger att ingenting är omöjligt. Det försöker vi tillämpa även inom Tågåkeriet, säger Lars Yngström.

Han kommer inte från någon järnvägsfamilj. Båda föräldrarna var bibliotekarier. Även hans moster och en av hans fastrar hade samma yrke, så det kanske hade varit naturligt för honom att välja den banan. Men det var annat som drog till sig hans uppmärksamhet.

– När jag var liten hade vi ingen bil. Skulle vi åka på semester eller hälsa på släkten blev det alltid tåg. Tåget blev för mig ett spännande avbrott i vardagen, säger Lars Yngström.

Vaggan stod i Brämhult utanför Borås. ­Fadern kom från Falun och modern från Västerås. Men redan när Lars Yngström bara var några år flyttade familjen till Grängesberg.

Och det var där som tågintresset vaknade.

– Det var inte järnvägstekniken som intresserade mig. I stället var det själva järnvägssystemet som jag fann fascinerande. Hur vi kunde resa från Grängesberg till Ludvika och där byta tåg och fortsätta med Stockholmståget till Tillberga där tåget mot Västerås väntade, när vi skulle besöka morföräldrarna i Västerås, säger Yngström.

Fritid: Motionsidrott som cykel, skidåkning eller simning. Har avverkat några svenska klassiker*.

Jobb på Trafikrestauranger

Inför sista året på gymnasiet sökte sig Lars Yngström till järnvägen. Året var 1970 och han fick ett sommarjobb på Trafikrestauranger som då skötte serveringen ombord på SJ:s tåg.

– Det var ett fantastiskt sommarjobb. Jag fick se mig om i Sverige och träffa mängder med positiva människor i semestermiljö, säger han.

På hösten lade Trafikrestauranger ned serveringen på tågen i Bergslagen. Yngström sökte då kontakt med SJ i Örebro och presenterade en idé om att få sköta en ambulerande 18

NJT NR 3 2010

Aktuell: Vd för Tågåkeriet i Berg­ slagen och vice ordförande i Branschföreningen Tågoperatörerna. Ålder: 59 år.

Bor: i Kristinehamn.

Familj: Hustru Mary, en son och en dotter.

Något du inte visste: Har hjälpt ­Ingvar Oldsberg med frågor i det populära tv-programmet På spåret. * I en svensk klassiker ingår Vasa­loppet, Vättern runt på cykel, Vansbrosimningen och Lidingö­ loppet, vilka ska genomföras under samma år.

servering ombord på tågen i egen regi under fredagar, lördagar och söndagar. Kunskapen om ombordservering, priser och sortiment hade han redan i och med sommarjobbet på TR. Till Allhelgonahelgen 1970 startade han Ångvisslans tågservice.

– Att som omyndig 19-åring starta företag var inte lätt, det krävdes både föräldrarnas och kommunens överförmyndares tillstånd, berättar han. Ångvisslans tågservice drev Lars Yngström i två år innan det var dags för militärtjänstgöring. Då hade han lärt sig både företagande och järnväg.

Ville till SJ

Därefter ville han börja på SJ som då hade anställningsstopp. Det blev så småningom ett jobb som tågvakt i pendeltrafiken i Stockholm.

– Jag fick sedan en chans att vidareutbilda mig till konduktör och tågmästare och jobbade i tio år i åkande tjänst. Det var en perfekt introduktion till järnvägsvärden, säger Lars Yngström.

Efter jobbet som tågmästare blev det tio år som produktionsledare inom SJ gods, då han dessutom utbildade sig till tågklarerare. Det var i början av 1990-talet och fenomenet matarbanor börjar dyka upp i Sverige efter amerikansk förebild.

– Jag jobbade då som chef för SJ gods i Bergslagen och det var modernt med självstyrande resultatenheter. Inom SJ träffade jag en person som var öppen för nya idéer. Det var så jag fick uppslaget att bilda Tågåkeriet i Bergslagen, säger Yngström, och på Luciada-

gen 1993 presenterade jag mitt nya bolag vid en presskonferens i Storfors.

Initialt hade Tågåkeriet 13 anställda. Men det var inte många som trodde på det nya tågbolaget. I dag har Tågåkeriet i Bergslagen 105 anställda och är det enda matarbolaget som har överlevt. Övriga har gått i konkurs eller försvunnit på annat sätt.

– Den bärande idén inom Tågåkeriet är samarbete och dialog, säger Lars Yngström. Vi vill samarbeta med andra tågbolag, inte konkurrera med dem. Våra konkurrenter kör på gummihjul, tillägger han.

Som vd för Tågåkeriet i Bergslagen, engagerad i lokala företagarorganisationer och vice ordförande i Branschföreningen tågope-

DANMARK

Havarikommissioner under stadig udvikling At lære af de erfaringer, der kan uddrages af tidligere sikkerhedsmæssige hændelser, er et helt centralt element i arbejdet med systematisk forbedring af sikkerheden i et komplekst system som jernbanen. Det har man erkendt tidligt i jernbanens historie, hvor der er en lang erfaring først med undersøgelse af ulykker og sidenhen med undersøgelse af ulykkestilløb, nærved hændelser og hvad de nu er blevet betegnet gennem tiden.

På statsligt niveau i Danmark varetager vi i Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen) opgaven med at undersøge jernbaneulykker og sikkerhedsmæssige hændelser. Havarikommissionen er en selvstændig og uafhængig institution under Transportministeriet. Vi er i alt 14 fastansatte i Havarikommissionen, hvoraf 4 fungerer som undersøgelsesledere på jernbaneområdet.

Den organisatoriske indplacering er ikke tilfældig. Uafhængighed i undersøgelsesarbejdet er helt fundamentalt for vores arbejde. Uafhængigheden går i mange retninger i branchen og betyder uafhængighed af jernbanebranchens virksomheder, af den statslige sikkerhedsmyndighed (Trafikstyrelsen), af mulige strafferetslige undersøgelser varetaget af politiet og af evt. politiske hensyn i ministeriet. De principper er i dag fastlagt i direktiv fra EU, og implementering heraf er i Danmark og de fleste øvrige europæiske af nyere dato.

– Livsfarlig är han inte, vd:n för Tåg­ åkeriet i Bergslagen Lars Yngström.

Foto: Mikael Prenler

ratörerna, tar jobbet det mesta av Lars Yngströms tid.

– Jag vill gärna komma ut och röra på mig när jag har möjlighet, säger han. Att simma några kilometer i en liten skogssjö en fin augustikväll tycker jag är mycket avkopplande.

Lars Yngström är gift med Mary som är tågklarerare i Storfors, sonen är lokförare och dottern jobbar på det internationella konsultföretaget McKinsey. Av bibliotekariesonen har det blivit en järnvägsfamilj.

Mikael prenler

@ www.tagakeriet.se

Adskillelse fra sikkerhedsmyndigheden

Går vi bare 15 år tilbage var den statslige danske jernbaneaktivitet samlet i én virksomhed (DSB), som også varetog opgaverne med undersøgelse af ulykker og tilløb hertil – ligesom DSB i øvrigt varetog alle andre opgaver.

Ved opdelingen af jernbanebranchen i infrastrukturforvaltere og operatører i 1997 etableredes den statslige institution Jernbanetilsynet, som både var sikkerhedsmyndighed og undersøgelsesenhed. Da en undersøgelse af en hændelse kan pege på svagheder og brister hos sikkerhedsmyndighedens godkendelser, tilsyn, dispensationer, regeludarbejdelse etc. fastsatte EU krav til undersøgelsernes adskillelse fra sikkerhedsmyndigheden.

Havarikommissionen i den nuværende form så dagens lys for 5 år siden, da man valgte at lægge undersøgelser indenfor jernbane og civil luftfart i én institution. Undersøgelsesprincipper og –proces er fælles for hændelser indenfor jernbane- og luftfartsbrancherne, selv om det specifikke faglige indehold i undersøgelserne naturligvis kan være stærkt

varierende. De øvrige nordiske lande har taget yderligere skridt til multimodale havarikommissioner omfattende søfart, vejtrafik og evt. andre ulykker i samfundet.

Formålet med vores arbejde er gennem uvil- Johan Stranddorf, dige undersøgelser at direktør for Havari­ afdække de forhold, der kommissionen for har ført frem til ulyk- Civil Luftfart og ken eller hændelsen, og Jernbane, skriver derudfra fremkomme selv om Havarikom­ med anbefalinger med missionens arbejde. henblik på at forebygge ulykker og hændelser. Vores aktiviteter har udelukkende et forebyggende sigte, og vores aktiviteter fastlægger ikke ansvar og skyld.

Det er helt afgørende for den for­trolighed, vi kan opnå i undersøgelsesprocessen, og de informationer, vi modtager i f.eks. interviews, hverken må eller vil vi overdrage til andre parter.

Ikke en myndighedsrolle

Havarikommissionen er en undersøgelsesenhed og har ikke en myndighedsrolle. Gennem vores rapporter og redegørelser kan vi informere og påvirke branche og offentlighed, men vores direkte middel til at påvirke sikkerheden er ved at fremsætte anbefalinger til Trafikstyrelsen, som er statslig sikkerhedsmyndighed, og det er op til Trafikstyrelsen at omsætte anbefalingerne i specifikke tiltag og krav i branchen. Det er således ikke vores opgave at afveje de forskellige specifikke løsningsmuligheder eller de økonomiske forhold der er knyttet hertil, men for at anbefalingerne skal have den ønskede effekt er det væsentligt for os at være specifikke og afgrænsede.

Den igangsatte udvikling af uafhængige undersøgelsesenheder vil fortsætte i retning af en mere ensartet europæisk tilgang i takt med at jernbanebranchen i øvrigt tager skridt i retning af at blive mere europæisk. ERA (Det europæsike jernbaneagentur) har således igangsat arbejde med guidelines for undersøgelser og rapportering, indberetning at resultater i ensartet elektronisk format, fælles uddannelsespakker etc. Det vil være en lang vej, men jeg mener at den er helt central for at skabe muligheder for fornyelse og videreudvikling i en virkelighed, hvor den enkelte havarikommission er ganske lille til at bære disse aktiviteter.

Johan Stranddorf

@ www.hclj.dk NJT NR 3 2010

19

DEBATT

Bristen på medborgarinflytande och en tydlig politisk idé om transportpolitiken riskerar att bromsa omställningen till ett mer klimateffektivt och energsnålt transportsystem. Det skriver Lars B Johansson, Arne Karyd och Peeter Puusepp i ett gemensamt debattinlägg.

Medborgarna måste bjudas in i transportpolitiken R Lars B Johansson Professor i miljöteknik

egeringen presenterade för en tid sedan en nationell plan för transportsystemet 2010– 2021 med en investeringsram om 497 miljarder kronor. Det låter likt kejsarens nya kläder mer ­imponerande än det faktiskt är. Till stora delar är den nya planen intecknad av projekt från den tjocka bunten gamla planer. Enligt vår mening kommer detta att både försena och försvåra omställningen av transportsystemet till mindre klimatpåverkan och olje­ beroende. En omställning som också kommer att kräva att både medborgarna och näringslivet, mer än i dag, accepterar och anammar alternativa transportmöjligheter och att man i möjligaste mån hushåller med sina transportbehov.

Tyvärr tvingas vi konstatera att statsmakterna ver-

Arne Karyd Nationalekonom

Peeter Puusepp Kommunikationskonsult

20

NJT NR 3 2010

kar omhulda planering av infrastruktur mer än att faktiskt bygga den. Varje regering som tillträtt åtminstone sedan början av 1990-talet har högljutt ojat sig över den tidigare regeringens bristande ambitioner på området och påbörjat en revidering av gällande planer. Sedan har man så småningom, med nya planer på bordet, slagit sig för bröstet och i en anda av ”hurra vad vi är bra” sagt att nu, äntligen, satsar regeringen en massa nya friska pengar på att bygga ikapp tidigare försyndelser. Och ja, det är väl ungefär så mycket man hinner med under en mandatperiod.

Nästa regering börjar om igen med bara marginella, ideologiskt betingade, skillnader i retoriken.

Den nuvarande regeringen har dock lagt en grund för att komma vidare genom att reformera de delar inom transport- och infrastruktursektorn som man själv kontrollerar nämligen myndighetsstrukturen.

Tunneln genom Hallandsås är ett exempel på ett infrastrukturprojekt där m tunnelborrmaskinen Åsa år 2008.

I korta drag har Trafikverket övertagit förvaltning och planering från nu nedlagda Banverket och Vägverket. Myndighetsuppgifterna har tagits över av Transportstyrelsen. Allt detta är berömvärt och bra.

Vi kan bara hoppas på att den efter höstens val tillträdande regeringen utnyttjar detta till att arbeta vidare med en klimatanpassning och energiomställning av transportsystemet.

I våra ögon är det självklart att förankringsprocessen ska vara en integrerad del av planeringsarbetet.

Genom att ta tillvara medborgarnas intressen redan tidigt i processen kan man så långt som möjligt undvika kostsamma och tidsödande överklaganden. Vi vill poängtera att inget infrastrukturprojekt vare sig kan eller får genomföras utan att man har ett medborgerligt stöd och acceptans för den. Man kan dock inte, som ofta är fallet i dag, förutsätta att planerna på en ny väg eller järnväg kommer att överklagas. Det är det yttersta tecknet på att man som planerare ger upp i förtid och inte fullföljer sin uppgift. Kvalitetssäkringen av ett projekt måste vara med från början, inte därför att de berörda påpekar brister i den i ett sent skede.

De genomförda reformerna till trots förefaller alla politiska partier antingen sakna en idé om vad man långsiktigt vill uppnå med transportinfrastrukturen eller förmåga att kommunicera detta.

Ytterst måste den demokratiska förankringen börja med en tydlig politisk vision om vad man vill åstadkomma och vilka problem man vill lösa, inte med en arbetsplan för grävarbetet. I dag leder bristen på idéer till en sirapsseg process som i jämförelse med andra

ojekt där mycket gått snett, både tids- och förtroendemässigt. Bilden visar Foto: Staffan Andersson

länder liknar handlingsförlamning snarare än förmåga att genomföra en idé.

Vi efterlyser därför en mycket tydligare vision från de politiska partierna om vad man vill med transportinfrastrukturen och dess roll i transportpolitiken.

Transportfrågorna förtjänar att lyftas mycket högre upp på den politiska och demokratiska agendan med tanke på vilken betydelse de har för samhällsutvecklingen och de utmaningar vi här pekat på. Dessutom skulle den medborgerliga förståelsen och acceptansen för stora såväl som små infrastrukturprojekt öka med snabbare och billigare genomförande som följd. Sist men inte minst skulle planeringsprocessens aktörer få ett uppdrag som var mycket lättare att tolka och omsätta i både konkreta planer och byggande.

Ett större inslag av demokrati i planeringen av transportinfrastruktur kan dock inte bara bygga på att en av parterna, i dag det politiska systemet, har en åsikt om hur resurserna bäst ska användas. Medborgarperspektivet behöver lyftas fram mer för att balansera den politiska viljeinriktningen mot olika slag av särintressen.

Alla stora omställningar kräver acceptans från alla berörda intressenter. Att utifrån en tydlig politisk idé om vad man vill åstadkomma finna nya former för dia­log är en central strategi för att redan i ett tidigt skede vinna acceptans för projekten hos dem det berör. Oavsett om det är politiken, de planerande myndig­heterna, de framtida brukarna eller de som på annant sätt berörs. Hur detta ska ske är en fråga som behöver diskuteras grundligt den närmaste tiden.

NJT NR 3 2010

21

FINLAND

Förutsättningar för höghastighetstrafik Snabba tåg har susat mellan de stora städerna i Europa redan under flera decennier. Fastän även Finland har ökat tågens hastigheter, har man inte trott att det finns tillräckligt med efterfrågepotential för egentliga höghastighetsbanor. Under de senaste åren har man dock i Sverige och Norge på allvar börjat undersöka möjligheterna för nya höghastighetsbanor. Förhållandena i Norden motsvarar bäst förhållandena i Finland.

I Europa blev den första höghastighetsbanan färdig år 1981 mellan Paris och Lyon. Banan trafikeras med TGV materiel och hastigheten är över 250 kilometer i timmen. Den 460 kilometer långa banans restid kunde minskas till två timmar och banan blev en succé och nya banor har byggts utgående från Paris i olika riktningar.

I Norden har man koncentrerat sig på att höja tåghastigheterna på existerande ­banor.

Då hastigheten är cirka 200 kilometer i timmen talar man om snabb trafik. I Sverige togs X2000-tåget i bruk år 1991 och man uppnådde på gamla förbättrade banor en hastighet på över 200 kilometer i timmen. Samma banor kan även användas för godstrafik och långsammare persontrafik. Snabb trafik enligt samma princip påbörjades i Finland mellan Helsingfors och Åbo år 1995. Enligt aktuella definitioner är denna snabba trafik (cirka 200 kilometer i timmen) inte höghastighetstrafik (över 250 kilometer i timmen).

Bäst för resor upp till tre timmar

Järnvägstrafikens största konkurrensfördel är hastigheten från och till stadscentrum.

På grund av detta förorsakar höghastigheten en märkbar förkortning av restiden, mellan 20 och 40 procent, och attraherar resenärer från flyg- och biltrafiken. Andelen är störst då tågresans varaktighet är mellan 2 och 3 timmar, vilket betyder ett avstånd på 300–800 kilometer beroende på hastigheten och stagnationer. Detta beror på att vid resor på 2–3 timmar är vägtrafiken inte mycket konkurrenskraftig och flygtrafiken under 3 timmar är inte snabbare.

Höghastighetsbanornas inverkan består av tidsbesparing, bättre säkerhet och miljö samt av att skapa förutsättningar för att utveckla regions och samhällsstrukturen. Både tidsbesparingen som säkerhets- och miljöfördelarna ökar märkbart endast om trafiken övergår från flyg- och vägtrafiken.

Av detta kan man dra en slutsats om hög22

NJT NR 3 2010

hastighetstrafikens lämplighet i ett nytt land; i första hand bör man hitta stora stadsområden, som ligger på 300–800 kilometers avstånd från varandra och emellan vilka det för närvarande finns en kraftig flygtrafik.

Viktigt med stora befolkningscentra

Vilken är då en tillräcklig efterfråga? De första höghastighetsbanorna byggdes ju mellan de största städerna. Den andra slutsatsen är att stadsområdena som förenas med höghastighetståg bör ha en befolkning som är i miljonklass och resenärmängden bör uppgå till flera miljoner per år för att de samhällsekonomiska fördelarna ska kunna täcka den nya banans kostnader.

De nordiska ländernas lösning att påbörja den snabba trafiken på redan befintliga bannät är en naturlig lösning i länder med liten potential. Det är samhällsekonomiskt effektivt i förhållande till att bygga en avskild ny höghastighetsbana. Det är förståeligt att en ny bana är en hållbar lösning endast då trafiken redan är livlig och möjligtvis svår att sköta om med flyg- och tågtrafik eller om den ökar i hög grad i den närmaste framtiden.

I Norge har man gjort en vidlyftig utredning rörande höghastighetsbanornas möjligheter och Jernbaneverket har gjort en värdering om den. I Sverige har publicerats en rapport gjord av en utredningsman. I båda rekommenderas att man ska fortsätta planeringen rörande höghastighetsbanorna.

Stadsområden i miljonklass

Då man ser på Nordens karta märker man att det inom länderna inte finns stora stadsområden i miljonklass utom Stockholm och Göteborg. Först då man granskar grannländerna får man i storleksordningen kontakterna Helsingfors–S:t Petersburg, Stockholm–Malmö/ Köpenhamn, Oslo–Göteborg/Köpenhamn och Oslo–Stockholm. Av dessa är gränsen låg i synnerhet i riktningen Köpen-

De nordiska ländernas lösning att påbörja den snabba trafiken på redan befintliga bannät är en naturlig lösning i länder med liten potential. Det är samhällsekonomiskt effektivt i förhållande till att bygga en avskild ny höghastighetsbana.

hamn, vars internationella flygplats även används av Malmöområdet.

Mot denna bakgrund är det inte överraskande att höghastighetsbanan har utretts just mellan Helsingfors och S:t Petersburg och Sveriges färska förslag om att fortsätta utredningarna gäller banor mellan Stockholm och å ena sidan Göteborg och å andra sidan Malmö och vidare mot Köpenhamn. Dessutom har utredningar gjorts i Finland mellan Helsingfors och Åbo och i Norge från Oslo i olika riktningar, bland annat mot Trondheim, Bergen och Stavanger. I dessa utredningar är förutom huvudstäderna den andra änden inte på långt när i miljonklassen och i ett flertal fall är också avståndet klart under 300 kilometer.

Nyttan mindre än kostnaderna

I Sverige har man med nuvarande värderingsmetoder fått banorna samhällsekonomiskt motiverade, men i Finland och Norge blir nyttan klart mindre än kostnaderna. Även då man räknar med nyttan för godstrafiken, då kapacitet frigörs på existerande banor, är lönsamheten dålig. Finland fortsätter i alla fall att utvidga nätet för snabba tåg. ­Redan vid årsskiftet blir Helsingfors–S:t Petersburg­ banan färdig och i mitten av decenniet går det att köra snabbt hela vägen mot Uleåborg.

Det är dock klart att i alla fall utredningarna om reella höghastighetsbanor fortsätter i alla dessa länder.

Martti Kerosuo

NJT Rättar uI NJT nr 1/2010 publicerades en bild på ett pendeltåg i

samband med notisen "Vardagkämpe har gjort sitt".

I tidningen angavs felaktigt att bilden tagits av Johan Hellström. Fotot som publicerades är taget av Daniel Majd. NJT beklagar felaktigheten.

NJS-AKTIVITETER n 11–12 juni 2010

Plats: Köpenhamn

Aktivitet: NJS generalförsamling Anmälan: njs@larslund.com Håll dig uppdaterad om kommande arrangemang på: www.njsforum.com

Snabbtåget Pendolino trafikerar bland annat sträckan Helsingfors–Åbo.

Foto: Leif Rosnell/VR

Nordisk Järnbane

LL R IE IC ISK fÖ IL off oRD ING Ra N DN IC TI oRD ÄSS N M Ia M EL

NJT

Annonsera i NJT

Tidskrift

Tema: Nordi c Rail

n Annonsbokning:

För annonsbokning och prislista, vänligen kontakta vår annonssäljare Ronald Carlsson, RC Effekt.

Grön transportpolitik i Danmark

Finland satsar på intelligent trafik

Bergensbanan firar 100 år

Utställarna på årets järnvägsmässa

Tel: +46 (0)35-10 60 18 E-post: ronald@rceffekt.se

När vi nu tänker tillsammans, kan vi skapa ännu bättre förutsättningar för näringslivets konkurrenskraft För att företag ska kunna konkurrera och växa måste transporterna fungera. Speciellt i ett så avlångt land som Sverige.

Att ordna bra transportmöjligheter, oavsett trafikslag, är därför en av våra stora uppgifter framöver. För att lyckas måste vi som sysslar med trafik- och transportfrågor hjälpas åt. Därför startar nu en ny myndighet, Trafikverket. Tillsammans ska vi våga tänka vidare. I större perspektiv. Samtidigt får vi kraften att bli bättre på de dagliga frågorna. Snöröjning. Underhåll av spår och vägar. Punktlighet för tågen. Har du frågor eller synpunkter till den nya myndigheten får du gärna höra av dig.

Mejla oss på trafikverket@trafikverket.se

Trafikverket tog den 1 april 2010 över de verksamheter som tidigare fanns inom Banverket och Vägverket samt viss verksamhet vid Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och SIKA. Samtidigt avvecklades Banverket, Vägverket och SIKA. Trafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Trafikverket ansvarar även för byggande samt drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. www.trafikverket.se, 0771-921 921.

NJT NR 3 2010

23

Efter en minst sagt besvärlig vinter ska en spårväxelleverantör inte vara kaxig i onödan.

Vi har dock konstruktioner som klarar både det ena och det andra, redo att installeras i era spår.

• Lutande räl och ständigt justerbar elasticitet för en optimerad livscykelskostnad.

• Korsningar med rörliga och utbytbara spetsar för att få köra fort, tungt eller tyst.

• Slipersintegrerade växeldriv för ökad underhållsmässighet.

• Omarbetade växelvärmesystem, smartare snöskydd.

• Modulära system för kortare arbeten och ökad tillgänglighet.

• Branschens effektivaste logistiklösningar.

Men våra ingenjörer har massor med andra förslag och idéer för ett effektivare och robustare järnvägssystem. Framtidens rallare är inte klädd i orange!

www.vosslohnordic.com

understanding mobility