NJT #3-2012

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift Nr 3 • JUNI 2012 • årgång 138

Varumärket xxxxxx. ” järnvägen måste fortsätta att utvecklas precis som det har gjort de senaste 150 åren. ”. ”

”

Marina Sundman Sekreterare i NJS svenska avdelning

Nya skolor för järnvägsutbildning

DANMARK: Järnvägsstationer moderniseras FINLAND: VR köper nya lok NORGE: Ny järnbana ger ny miljöby SVERIGE: Västerdalsbanan testar signalsystem

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.

Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.

Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.

Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.

Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Cactus Automation +46 31 86 97 00

www.cactus.se

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur.

Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt.

Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten.

Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering.

Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar.

Läs mer på: www.atkins.se Välkommen!

2 2

NJT NR 3 2010 NJT NR 3 2012

NJT NR 3 2010

15

LEDArE

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

”

Varumärket xxxxxx. järnvägen måste fortsätta att utvecklas precis som det har gjort de senaste 150 åren. ”. ”

Nr 3 • JUNI 2012 • årgåNg 138

Tappa inte bort viktig kompetens

N

JT tar denna gång bland annat upp kompetensförsörjningen i järnvägsbranschen. Jag tycker därför att det är intressant att ta del av Transportstyrelsens rapport om kompetenskrav för drift och underhåll samt nybyggnation av väg och järnväg som skulle varit klar i slutet av april. I början av maj skickar jag en e-post till ansvarig tjänsteman med begäran att få ta del av rapporten. Men icke, det hände absolut ingenting. Inte ens ett svar med beskedet att den ännu inte har publicerats.

Trots allt finns det ju vissa bestämmelser för myndigheter om service till allmänhet och medier.

Nu vill jag ändå påstå att Transportstyrelsen är duktiga på information till transportbranschen och allmänheten. Deras webbplats är överskådlig och innehåller mycket matnyttigt om myndigheten och dess verksamhet, bland annat en mängd rapporter och föreskrifter. Däremot förefaller det som om kompetensen hos vissa tjänstemän har en del övrigt att önska.

Av tradition har järnvägsbranschen varit duktiga på att utbilda sina medarbetare. Allt från specialistkompetens om enskilda signalställverkstyper till en mer övergripande allmänkunskap om järnvägssystemet som sådant. Utbildning kostar pengar och i dagens järnvägsbransch är de efterfrågade utbildningarna mer knutna till den egna verksamheten utan att lyfta blicken till en för-

ståelse för hur de olika systemen hänger ihop.

Oavsett om järnvägen integreras allt mer med övriga transportslag, anser jag att det är bra med en förståelse för hur järnvägens olika delsystem samverkar med varandra.

Med en allt större integration av de olika transportslagen hos de centrala myndigheterna, samtidigt som järnvägsbranschen fragmentiseras i allt fler specialiserade företag, riskerar den allmänna järnvägskompetensen som har utvecklats under lång tid att försvinna fortare än vi anar.

En kompetens som varit central i generationer är alltför viktig för att tappas bort. Därför är den självklar att ha med i de fortsatta diskussionerna om kompetensförsörjningen inom järnvägsbranschen och dess framtid.

Hur det gick med rapporten? Jo, den blev klar den 8 maj och publicerades den 10 maj på Transportstyrelsen webbplats.

Men inte ens det beskedet fick jag från dem.

MIkAEL prENLEr Huvudredaktör

Älä kadota tärkeää pätevyyttä

N

JT-lehti ottaa tällä kertaa esille mm. rautatiealan pätevyyden ylläpitämisen. Sen takia odotin mielenkiinnolla saavani tutustua Ruotsin Transportstyrelsenin raporttiin teiden ja rautateiden rakentamista, käyttöä ja kunnossapitoa koskevista pätevyysvaatimuksista.

Raportin olisi pitänyt olla valmis huhtikuun lopussa. Toukokuun alussa lähetin sähköpostia vastuulliselle virkamiehelle ja pyysin, että saisin tutustua raporttiin. Mutta ei tapahtunut mitään.

Ei edes ilmoitettu, ettei sitä ole vielä julkaistu.

Kaikesta huolimatta viranomaisilla on olemassa tiettyjä ohjeita yleisön ja median palvelusta. Nyt haluan kuitenkin väittää, että Transportstyrelsen hoitaa hyvin tiedottamisen kuljetusalalle ja yleisölle. Viraston nettisivusto on havainnollinen ja sisältää paljon hyödyllistä tietoa viranomaistoiminnasta mm. lukuisan määrän raportteja ja säädöksiä.

Sitä vastoin tuntuu siltä, että joidenkin virkamiesten kelpoisuudessa on vähän toivomisen varaa.

Perinteisesti rautatieala on ollut hyvä työnte-

kijöiden kouluttamisessa. Kaikkien alojen asiantuntijapätevyys erilaisista asetinlaitetyypeistä rautatiejärjestelmän yleistietoihin asti on ollut mukana

”

Marina Sundman Sekreterare i NJS svenska avdelning

Nya skolor för järnvägsutbildning

DANMARK: Järnvägsstationer moderniseras FINLAND: VR köper nya lok NOrgE: Ny järnbana ger ny miljöby SVErIgE: Västerdalsbanan testar signalsystem

Järnvägsskolan i Ängelholm är Skandinaviens enda kompletta järnvägsskola och har i mer än 50 år utbildat tekniker, ingenjörer och tågFOTO: TrAFIkVErkET personal.

NJT NR 3 2012

NJT berättar i detta nummer om kompetens­ försörjning inom järnvägs­ sektorn. Läs också om Nordlandsbanan 50 år och om modernisering av stationer i Danmark. porträttet i detta nummer handlar om det finska Trafikverkets kollektiv­ trafikexpert, Marja rosen­ berg.

koulutuksessa. Koulutus maksaa paljon tämän päivän rautatiealalla ja kysytyt koulutukset ovat enemmän sidottuja omaan toimintaan kuin erilaisten järjestelmien sidonnaisuuksien ymmärtämiseen. Siitä huolimatta, vaikka rautatiet yhdentyvät yhä enemmän muihin kuljetuslajeihin, olen sitä mieltä että on hyvä tietää miten rautateiden eri osajärjestelmät vaikuttavat toisiinsa.

INNEHÅLL

Koska eri kuljetuslajit yhdentyvät yhä enem-

Krönika: Varumärket järn­

män keskeisissä virastoissa, yhtä aikaa kun rautatieala pirstoutuu yhä useampiin erikoistuneisiin yrityksiin, on vaara että yleinen rautatiepätevyys, joka on kehittynyt pitkän ajan kuluessa, häipyy nopeammin kuin voidaan aavistaa. Pätevyys, joka on ollut keskeinen monien sukupolvien ajan, on liian tärkeä hukattavaksi. Siksi on itsestään selvää olla mukana keskusteluissa rautatiealan ja sen tulevaisuuden pätevyyden ylläpitämisestä jatkossakin.

Miten kävi sen raportin kanssa? Se valmistui 8. toukokuuta ja julkaistiin 10. toukokuuta Transportstyrelsenin nettisivulla. Enpä saanut edes tätä tietoa heiltä.

MIkAEL prENLEr Päätoimittaja

Ledare: Tappa inte bort

3

viktig kompetens

Sverige: Allt fler utbildnings­

4

företag etableras Norge: En ny jernbane gir

6

ny miljøby vägen måste utvecklas vidare Norge: Nordlandsbanen

fyller 50 år Kors&Tvärs:

7 8 10

Synpunkt: Udbud af tog­

trafik til glæde for hvem? 18

Danmark: DSBs moderni­ sering af stationer 20 Finland: kollektivtrafiken är hennes stora utmaning 22 NJT Nr 3 2012

3

SVERIGE

Allt fler utbildningsföretag e Det senaste tillskottet inom järnvägsutbildningen är Aktiestinsens rallarskola vid Brinellgymnasiet i Nässjö. Skolan invigdes i slutet av april av infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd Nässjö.

Skolan är en av en allt större marknad för järnvägsutbildning som etableras i samband med omstruktureringen av branschen som nu sker.

Behovet av utbildade järnvägstekniker är stort de kommande åren. Inte bara i Sverige utan också i de övriga nordiska länderna. Inte minst den kommande omfattande utbyggnaden av det europeiska signalsystemet ERTMS i Danmark kommer att suga upp många signaltekniker från övriga Norden. Därför är den nya utbildningen ett välkommet tillskott.

– Det är ofta brist på utbildat folk vilket skapar för höga kostnader eller förseningar.

Det behövs utbildad personal. Ungdomar väljer i dag att arbeta på till exempel Apple eller MTV. Men man skall inte glömma att järnvägen är en framtidsbransch. Det handlar om att få folk att göra de valen, sade SJ:s och ­Infranords ordförande Jan Sundling efter invigningen.

Sista SJ-skolan

Men det är inte bara i Nässjö som det utbildas järnvägstekniker. Den skola som är mest känd i Sverige för sin järnvägsutbildning är Järnvägsskolan i Ängelholm. Det är den enda av de gamla SJ-skolorna som i dag finns kvar och är i dag en del av Trafikverket. Skolan genomför i dag utbildningar såväl inom järnvägstekniska ämnen som andra områden, till exempel lokförarutbildningar. Inom Trafikverket finns planer på att så småningom sälja sin utbildningsverksamhet.

Ett företag som har inriktat sig på utbildning av lokförare är Transport Competence­ Center (TCC) i Gävle. Förarutbildningen är en så kallad yrkeshögskoleutbildning som omfattar 60 veckor varav 22 veckor är praktisk ”övningskörning”. YH-utbildningen innebär att staten bekostar teoridelen och att branschen svarar för praktikdelen.

– Just nu har vi svårt att få företagen att ställa upp med praktikplatser, särskilt i Stockholm och Göteborg. Ställer branschen inte upp, får de ju betala hela utbildningen själva, säger Rolf Greijer som är utbildare inom TCC. Behov av formella kompetenskrav

Den järnvägsspecifika utbildningen för drift och underhåll av järnvägsanläggningar har ­tidigare varit ett ansvar för Banverket som tillhandahöll sådan utbildning, särskilt inom säkerhetsområdet.

Med Trafikverkets planer på att sälja utbildningsverksamheten, är det troligt att fler utbildningsföretag kommer in på marknaden.

4

NJT NR 3 2012

”Det är ofta brist på utbildat folk vilket skapar för höga kost­ nader eller förseningar.

Det behövs utbildad personal.”

SJ:s och I­nfranords ordförande Jan Sundling efter invigningen av ny järnvägsutbildning i Nässjö

Detta tillsammans med den omstrukturering som nu sker av Trafikverket, där verkets inriktning mot strategisk planering och beställning av nybyggnad och underhåll av järnvägsan-

läggningar ökar behoven av formella säkerhetskrav. Det konstaterar Transportstyrelsen i en förstudie av kompetenskrav för säkerhet vid drift och underhåll samt nybyggnad av väg och järnväg.

De föreskrifter som finns inom kompetensområdet innehåller också motstridiga krav, där utbildningsplaner för lokförare ska godkännas av Transportstyelsen, medan andra utbildningar som rör säkerheten inte behöver godkännande. Därför föreslår Transportstyrelsen bland annat att de i framtiden ska godkänna alla utbildningsplaner som omfattar utbildning av personal med arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten.

Transportstyrelsen anser också att det bör ske en ökad samverkan med både Arbetsmiljöverket och Elsäkerhetsverket angående kraven vid arbete på järnväg.

Mikael prenler

EUROPA

g etableras

Järnvägsutbildning i Brygge firar 50 år Under två sommarveckor har järnvägare från hela Europa suttit på skolbänken i Brygge för att lära sig mer om den europeiska järnvägsmarknaden. Utbildningen firar i år 50-årsjubileum och det uppmärksammas lite extra i samband med den årliga alumni-träffen ETCR Former Trainees Day i oktober.

Bryggekursen, som den populärt kallas, startade 1963 på initiativ av den belgiska järn­ vägen SNCB och sker i regi European Training Center for Railways (ETCR) i samarbete med College of Europe i Brygge. Ett av skälen till att just Belgien tog initiativet, är landets läge med en omfattande internationell järnvägstrafik berättar ETCR:s ordförande Guido Holemans. Sedan starten har kursen genomförts årligen under två sommarveckor i Brygge. Att kursen är förlagd till sommaren beror på att universitetet har lediga lokaler och att eleverna kan inkvarteras i elevhemmet som då står tomt.

15 länder deltar i kursplaneringen

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter Svärd på väg med Rektor Åsa Eriksson för att inviga den nya järnvägsutbildningen i Nässjö.

Kursen planeras av en särskild kommitté som består av representanter från järnvägsföretag i olika länder. Totalt är 15 länder representerade med var sin ledamot i kommittén. De följer noga utvecklingen inom den europeiska järnvägssektorn och lägger upp kursen utifrån aktuella ämnen som rör trafikpolitik, kommande lagstiftning och den europeiska järnvägsmarknadens utveckling.

I början av 1990-talet, när Sverige som första land i Europa delade på trafik och infrastruktur i två skilda organisationer, var SJ:s dåvarande generaldirektör Stig Larsson en efterfrågad föreläsare på kursen. Övriga Europa var mycket intresserade av vad vi hade för oss i Sverige vid den tiden.

Årligen deltar ett 40-tal elever i utbildningen. Många kommer från de traditionellt statliga järnvägsbolagen. Men i takt med att järnvägsmarknaden avregleras med allt fler aktörer, är det i dag inte ovanligt med elever från nya järnvägsföretag, inte minst de nybildade myndigheterna inom området. Även om kursen primärt är inriktad mot den europeiska järnvägsmarknaden, finns det elever som kommer från andra håll i världen.

– I fjol hade vi två elever från den japanska järnvägen, säger Colin Charman som är kursdirektör för ETCR. Under de 50 år som kursen har arrangerats, har 252 elever kommit från något av de nordiska länderna. Närmare hälften av dessa är svenska deltagare.

– Till årets kurs är det bara en enda elev anmäld från de nordiska länderna, från Finland, säger Colin Charman.

Särskilda alumni-dagar

En viktig del i kursen är det internationella nätverk som man bygger upp under två intensiva studieveckor. Därför arrangeras årliga alumni-dagar för de tidigare eleverna som bjuds in till ETCR Former Trainees Day. Dessa dagar arrangeras av en tidigare elev på kursen, ofta i samarbete med något järnvägsföretag, och cirkulerar mellan Europas länder.

Stående inslag är föreläsningar om det arrangerande landets järnvägsmarknad som kombineras med ett studiebesök med anknytning till järnvägen. I år arrangeras Former Trainees Day av ETCR själva med anledning av 50-årsjubileet. Det äger rum i Brygge och omfattar bland annat en konferens med temat Rail Today tillsammans med en mottagning för att fira 50-årsjubilaren.

Mikael prenler

Foto: Nässjö Näringsliv AB

ETCR ger ett stort nätverk inom järnvägsbranschen i hela Europa.

Foto: Mikael Prenler

NJT NR 3 2012

5

NORGE

En ny jernbane gir ny miljøby En ny jernbane betyr at Holmestrand med sine 10 000 innbyggere plutselig ligger bare 45 minutter unna Oslo.

Det får investorer til å bla opp nærmere to milliarder kroner. Resultatet blir en helt ny og miljøvennlig by – rett ved bryggekanten.

De fleste forbinder i dag småbyen Holme­ strand i Vestfold med bil og eksos i et trangt bysentrum, og jernbanen er blitt oppfattet som en vel nærgående nabo – ikke minst i forhold til byutvikling.

– For oss var det som en gavepakke da det ble klart at jernbanen skulle bygges ut for høyere­ hastighet – 250 kilometer i timen. Dermed ble det bestemt å bygge stasjonen inn i fjellet. Det gjør at vi kan flytte gjennomkjøringsveien et kvartal nærmere fjellet, der jernbanen i dag går, mens det nye dobbeltsporet blir gående i en litt over 12 kilometer lang tunnel, forklarer Holmestrands ordfører Alf Johan Svele.

Den erfarne næringslivslederen og siviløkonomen snakker seg varm om hvordan Holme­ strand ”utnytter det tidsvinduet som åpner seg.”

20 000 kvadratmeter

Til høsten starter byggingen av en ny by – et første byggetrinn i et nytt senter på 20 000 kvadratmeter med boliger og forretninger inne i sentrum.

– Folk har begynt å forstå at det nå skjer noe i Holmestrand. Det er ikke så mange år siden at byen ikke hadde noen vekst, og Holmestrand er fremdeles ingen rik kommune. Det innebærer at mange av oss må bidra, understreker ordføreren.

For en stund siden ble det lagt fram forslag om å bygge en båthavn med 1 000 nye båtplasser. Tanken er å gjøre byen attraktiv for båtentusiastene.

– Folk har oppdaget hvor flott denne byen egentlig er. Det er få byer som ligger sånn på bryggekanten! Og i stedet for å si ja til et nytt kjøpesenter ved E 18 har kommunen gitt klarsignal til og er blitt en aktiv pådriver for en sentrumsutvikling i milliardklassen.

– Innen 2017 har vi planer om å doble bygningsmassen i fem kvartaler i Holmestrand sentrum. Byen står foran en totalforvandling.

Vi beholder likevel kvartalsstrukturen og er 6

NJT NR 3 2012

dermed allerede sikret 50 prosent belegg i det nye senteret, beretter styreleder i Holmestrand Utvikling AS, Øistein Hjelmtvedt.

En investorgruppe på fem ulike aksjonærer har kjøpt opp 70 prosent av forretnings­ eiendommene og utviklet planer om en bypark som binder sammen boliger og forretninger i en idyllisk beliggenhet mot vannet. Han kan melde om kjemperespons da første byggetrinn ble lansert. Alle leilighetene vil være utsolgt i god tid før de står ferdig.

Jernbanen blir ryggraden

– Det som utbyggingen av Vestfoldbanen utløser her i Holmestrand, er helt unikt. En ny jernbane gir enorme muligheter, og denne byen griper dem med begge hendene. Når folk får høre omfanget av det som skjer her, sperrer de opp øynene, Vestfolds fylkesord­fører Per-Eivind Johansen.

Nå ønsker han å bidra til mye av den samme utviklingen i Tønsberg, Sandefjord og Larvik.

Tore Holtet

”Innen 2017 har vi planer om å doble bygningsmassen i fem kvartaler i Holme­ strand sentrum. Byen står foran en totalforvandling.”

Styreleder i Holmestrand Utvikling, fra venstre: Øistein Hjelmtved, fylkesordfører i Vestfold, Per Anders Johansen og Holmestrands ordfører Alf Johan Svele.

SVERIGE

Varumärket järnvägen måste utvecklas vidare

K

larar vi kylan till vintern? Behöver vi oroa oss för skörden? För 150 år sedan var det tuffa villkor för de som byggde järnvägen. Långa arbetsdagar och hårt arbete i en tillvaro där de som kunde skaffade många barn för att trygga sin framtid. Längs med järnvägen uppstod bruksorter som sedan dess har hunnit bli ödsliga monument över en storhetstid, andra orter har tagit vid. Några av dem har funnit nya näringar­ inom turism eller tjänsteindustrin som är starkt växande på 2000-talet.

Industrialiseringen har gett oss mycket att vara tacksamma för. Vi tycker att det är självklart med varmvatten i kranen, kollektivavtal och att handla färskvaror en söndagskväll. Det är ganska praktiskt till och med.

KRÖNIKA Vi kan i stället lägga tid på ­annat och får mer fritid som vi ägnar åt att resa och uppleva saker. Vi Marina Sundman konsumerar kläder, tjänster och Sekreterare i NJS svenska elektronik i ett rasande tempo avdelning. och utvecklingsländerna hoppar över decennier av industriell utveckling för att koppla upp sig mot slutet av 1990-talet.

Slik blir hovedinngangen til Holmestrands nye stasjon som skal ligge inne i fjellet. Stajsonen for fire spor inne i en gigantisk fjellhall.

Illustrasjon: Public Arkitekter as/Jernbaneverket

N

är jag pluggade i Lund i slutet på 1990-talet jobbade jag på Bokus.com. Då var de pionjärer inom e-handel som konkurrerade med den traditionella bokhandeln – nu är de legender och ett av hundra tusentals e-handels­ företag världen över. Till och med min mamma har startat ett, Franska Matkompaniet, där hon säljer fransk mat och delikatesser. På Bokus.com fick jag höra talas om läsplattan. Inte kunde jag tro att läsplattan skulle bli den mest använda prylen i vårt hem. Genom teknisk utveckling och stenhård konkurrens är den i dag i var mans hand. Det är en stor industri som tillverkar spel och appar, varje dag kommer nya innovativa sätt att använda den och det är din uppfinningsrikedom som sätter gränsen.

V

arumärket järnvägen är en bransch av entreprenörer, bolagiserade delar av Statens Järnvägar och myndig­ heter. En konkurrenskraftig järnväg kan erbjuda attraktiva och effektiva transporter till resenärer och transportköpare. Fler än någonsin åker tåg dagligen och tåget bidrar till regional tillväxt och utveckling. Godstransporterna på järnväg står tillsammans med sjöfarten för basen av råvarutransport­ erna. Men konkurrensen är hård både inom och utanför järnvägen. Varumärket järnvägen måste fortsätta att utvecklas precis som det har gjort de senaste 150 åren för att kunna möta framtidens behov.

Hur gör vi då varumärket järnvägen attraktivt för en generation som vid fyra års ålder tycker att det är självklart att kunna ladda ned låtar till sin egen spellista och dela den med sina vänner?

NJT NR 3 2012

7

NORGE 7.juni 1962 ble Nordlandsbanen offisielt åpnet av HM Kong Olav V. I år markeres det at det er 50 år siden Norges nordligste og lengste­ stam­bane ble ferdig til Bodø. Banen blir stadig viktigere for folk og næringsliv i Nord.

Nordlandsbanen fyller 50 år

D

a Nordlandsbanen endelig ble fullført fram til Bodø i 1962 hadde det gått hele 60 år siden første etappe, strekningen Hell–Levanger åpnet. I dag heter hele den 729 kilometer lange strekningen fra Trondheim til Bodø Nordlandsbanen, men på den første delen, fra Trondheim til Hell, kjører togene på den opprinnelige Meråkerbanen som ble åpnet i 1881.

Nordlandsbanen ble for øvrig vel to kilo­meter kortere fra sist høst da den nye strekningen Hell– Hommelvik med Gevingåsen tunnel åpnet. Det var første gang på mange år at en nybygd delstrekning ble innviet.

Lang ferd nordover

Da den første strekningen fram til Levanger åpnet i 1902, var det ikke bestemt at dette senere skulle bli en bane til Nord-Norge. Stortingsvedtaket fra 1894 gjaldt bare strekningen fram til Sunnan ved Snåsavatnet like nord for Steinkjer. I 1908 ble banen vedtatt forlenget opp til Grong og først i 1923 vedtok Stortinget å bygge Nordlandsbanen helt fram til Bodø. Anlegget av banen nådde så fram til Sunnan i 1905, til Grong i 1929 og til Mosjøen i 1940.

Mange forbinder Nordlandsbanen med Hitlers ambisjoner om en rask utbygging av jernbanen helt til Kirkenes, og at mye av dagens Nordlandsbane ble bygget under andre verdenskrig. Våren 1940 var skinnegangen lagt på det meste av strekningen Grong–Mosjøen og tyskerne forlangte åpning snarest. Åpningen ble forsert noen måneder fram til juli 1940.

Videre nordover var også anlegget i full gang og okkupasjonsmakten satte stor prestisje inn i å få rask åpning av banen videre. Anlegget ble drevet som ordinært jernbaneanlegg, men med en rekke entreprenører inne og fokus på raskest mulig framdrift. Likevel var det ikke mulig å åpne banen fram til Elsfjord før i mars 1941 og til Mo i Rana ett år senere, i mars 1942. Fra Mo og oppover Dunderlandsdalen var det fra tidligere en gammel gruvebane (Dunderlandsbanen), som så ble innlemmet i Nordlandsbanen, og i april 1943 nådde banen Grønnfjelldal.

I Dunderlandsdalen, over Saltfjellet, og videre nordover satte tyskerne inn krigsfanger i store antall og anlegget ble et forferdelig slave­anlegg med grusomme forhold og store dødstall. Rett før freden i 1945, kunne banen så åpnes fram til Dunderland.

8

NJT NR 3 2012

Over Saltfjellet til Lønsdal kom man i desember 1947. Røkland ble nådd i 1955, Fauske i 1958 og endelig til Bodø i 1962. I årene etter krigen måtte banen over lengre strekninger forsterkes og bygges om. Dette gjaldt særlig på strekningen i Dunderlandsdalen der den gamle gruvebanen ble benyttet, men også på andre deler der forholdene under krigen hadde gjort at standarden ikke var holdbar.

Under krigen ble det også gjort en del arbeider på en bane nordover fra Fauske til Tysfjord og deler av denne banen inngår i dag i E6.

På 1980-tallet ble Nordlandsbanen ferdig forsterket med pukkballast på hele strekningen. Banelegemet er også løftet opp på en høyere fylling over Saltfjellet for å trygge vinterdriften. Utbygging av fjernstyring har nå kommet fram til Mosjøen, denne utbyggingen er forsinket, men det er gjort forberedende arbeider helt fram til Bodø.

Lokaltrafikk

På 2000-tallet begynte NSB med lokaltogtrafikk mellom Rognan og Bodø kalt Saltenpendelen. Dette har vist seg å bli en stor suksess og det planlegges nå både flere stoppesteder og flere­avganger når kapasiteten tillater det. I Banens søndre del inngår lokaltrafikken på Trønderbanen Trondheim – Steinkjer som også har blitt en stor suksess de siste tiårene.

Nordlandsbanen har i dag gjennomgående dagog nattog i begge retninger alle dager. I tillegg kjøres det regiontog mellom Mo i Rana og Trondheim og mellom Bodø og Mosjøen.

Godstrafikken på Nordlandsbanen utgjøres for en stor del av raske tog med containere og trailer­ hengere. Disse togene kjøres av selskapene CargoNet og Cargolink. I Dunderlandsdalen er banen­ forsterket for de tunge malmtogene som går mellom Ørtfjell og Mo i Rana. På banens sørlige del går det også tømmertog. Det er godsterminaler i Trondheim, Mosjøen, Mo i Rana, Fauske og Bodø.

Fra Bodø og videre nordover går det en fast båtrute med anløp langs kysten nordover til Alta med gods fra og til Nordlandsbanens tog, faktisk går nesten halvparten av alt gods på Nordlandsbanene videre nordover med M/S Tege. Det kjøres i 2012 24 godstog mellom Trondheim og Bodø i uka og 80 % av alt gods mellom Sør-Norge og Bodø/Saltenområdet går med tog.

Njål Svingheim

Nordlandsbanen passerer Polarsirkelen på Salt fjellet

Lokaltog på Valnesfjord holdeplass mellom Fauske og Bo

å Salt fjellet.

Fauske og Bodø.

Foto: NSB

FAKTA Nordlandsbanen Trondheim-Bodø Lengde: 727 kilometer Høyeste punkt: 680 meter over havet ved Stødi på Saltfjellet Tunneler: 154 Lengste tunnel: Gevingåsen tunnel ved Hommelvik 4 400 meter Planoverganger: 712 Bruer: 295 Lengste bru: Over Namsen i Grong, 206 meter Stasjoner: 43 med stopp for persontog

Persontrafikk: (hverdager) To togpar (dag- og nattog) Bodø–Trondheim Ett togpar Mo i Rana–Trondheim Bodø To togpar Bodø–Mosjøen Fire avganger Rognan–Bodø To avganger Fauske–Bodø Nordlandsbanen To avganger Bodø–Rognan Trondheim To avganger Bodø–Fauske Timesavganger Oslo Trondheim–Steinkjer Godstrafikk: 24 godstog per uke Bodø–Trondheim–Bodø

Foto: NJÅL SVINGHEIM

NJT NR 3 2012

9

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Bure beställer nya lok n Bure har beställt sju Traxxlok från Bombardier Transportation. Loken ska hyras ut till Ruch Rail som i april erhöll ett flerårigt kontrakt på transporter åt Trätåg.

Trätåg är ett logistikföretag ägt av Stora Enso och Korsnäs som ombesörjer tågtransporter av skogsprodukter, timmer, massaved och biobränslen. Avtalet är ett av de största i sitt slag i Sverige.

Loken, med ett totalt ordervärde på 24 miljoner euro, kommer att tillverkas vid Bombardiers anläggning i Kassel, Tyskland.

Karosserna byggs vid Bombardiers fabrik i Wroclaw, Polen, medan boggierna tillverkas vid anläggningen i Siegen, Tyskland. Driv- och styrsystemutrustningen produceras vid enheterna i Mannheim och Hennigsdorf, även dessa i Tyskland.

Med hjälp av en kamera i förarhytten kunde de omkring 400 personerna som deltog i resan, följa Foto: Mikael Hellsten/DT ­färden på Västerdalsbanan.

Västerdalsbanan testar nytt signalsystem Järnvägsfolk från hela världen åkte tåg på Väs­ terdalsbanan i slutet av april för att testa det nya signalsystemet ERTMS för lågtrafikerade banor.

Bure har beställt sju nya lok av modell Traxx från Bombardier.

Förseningar kostar pengar Den 1 april införde Trafikverket ett system med så kallade kvalitetsavgifter som innebär att den som orsakar en tågförsening nu måste betala för det.

Vid ­förseningar som överstiget fem minuter ska den som orsakar förseningen ska ersätta motparten med en avgift på tio kronor per minut. Är förseningen mer än en timme finns det särskilda tillägg som ska betalas.

Vid ett fel i infrastrukturen eller misstag från trafikledningen så ersätter Trafikverket de drabbade järnvägsföretagen.

Installationen European Rail Traffic Management System (ERTMS) har gjorts av Bombardier och är det första i världen.

– Detta är ett stort steg framåt för Bombardier då Västerdalsbanan är den första i världen som tas i drift med ERTMS-teknik avsedd för regionbanor – en teknik som har betydande potential runtom i världen, säger

Peter Cedervall, vd för Rail Control Solutions på Bom- Västerdalsbanan bardier Transportation.

Malung Systemet Borlänge Stockmöter de nya holm kraven från Internationella järnvägsunionen (UIC) för lågtrafikerade banor och är ett pilotprojekt inom ett ramavtal med Trafikverket.

Genom den nya tekniken har banan kunnat uppgraderas från manuell till automatisk tågledning, vilket ger ett uthålligt al-

ternativ för linjer som annars skulle ha behövt behålla manuell ledning eller ställas om till traditionell fjärrstyrd tågledning. Det nya systemet förenar ERTMS standard för ombordbaserad automatisk tågledning (ATP) med ett radiobaserat linjesystem. Därmed minimeras behovet av utrustning längs linjen. Förevisningen skedde i samband med UIC:s världskongress om ERTMS. Västerdalsbanan är i dag en ren godstrafikbana sedan persontrafiken lades ned i december 2011 på grund av banans dåliga standard.

n

10

NJT NR 3 2012

Premiär för nybildade Götalandståg i Västsverige SJ AB och Götalandståg har övertagit den regiona­ la tågtrafiken inom Väst­ trafik. Götalandståg är SJ AB:s nybildade dotter­ bolag för tågtrafiken i Västsverige.

– Det känns väldigt spännande och vi lovar att göra allt för att trafiken ska fungera väl med hög punktlighet och god servi-

ce från dag ett. Götalandståg ska bli ett tryggt alternativ för passagerarna, säger Götalandstågs vd Jan Jansson.

Trafiken, som även omfattar pendeltågen Göteborg–Kungsbacka och Göteborg–Alingsås samt trafik till och från Nässjö i Jönköpings län, körs på uppdrag av Västtrafik, Landstinget i Jönköpings län och Hallandstrafiken. Götalandståg har även

övertagit personal från den tidigare Västtrafik-operatören DSB. Trafiken körs med Västtrafiks fordonsflotta. Från och med ­december kommer det nya regionaltåget X61 tåg att sättas in i trafiken.

SJ bemannar och kör ­tågen, och ombordmedarbetarna ­arbetar i Västtrafiks uniformer. ­Trafiken leds via SJ Trafik­ ledning i Göteborg.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

SJ AB vände förlust till vinst första kvartalet Under första kvartalet 2012 förbättrade SJ AB sitt resultat före skatt till 38 miljoner kronor, jämfört med en förlust på 234 miljoner kronor under motsvarande period i fjol.

– Vi fokuserar på kvalitet och service för att leverera det vi lovar våra kunder och ser nu en återhämtning, säger SJ:s vd Jan Olson.

SJ:s punktligheten låg under mars på 92 procent för regionaltåg och 93 procent för fjärrtåg. Ökad effektivitet

– Med tanke på alla störningar i infrastrukturen under första kvartalet är den punktligheten hög, konsterar Jan Olson.

Samtidigt arbetar SJ AB vidare med ytterligare förbättringar för att nå det långsiktiga målet på 95 procents punktlighet.

SJ:s vd För att öka Jan Olson effektiviteten har SJ genomfört en omorganisation som syftar till att stärka konkurrenskraften genom snabbare beslutsvägar, enklare processer samt tydligare mandat och roller.

En av de kundförbättringar som SJ AB lanserade under kvartalet var lågpriskalendern, där man hittar de billigaste tågbiljetterna på de mest populära sträckorna.

Green Cargo förbättrade resultatet med 52 miljoner kronor under FOTO: pär­JOHAN WEDELL första kvartalet 2012.

Minskade kostnader för Green Cargo Green Cargo-koncernens rörelseresultat förbättrades med 52 miljoner kronor under första kvartalet trots en svag konjunktur och minskad omsättning.

– Det är en kombination av bättre marginaler i våra affärer och ökad produktivitet som ligger bakom vår resultatförbättring. Våra kostnader är knappt 200 miljoner lägre än samma period förra året och vi fortsätter att effektivisera vår verksamhet, säger vd Mikael Stöhr.

Green Cargo har under kvartalet tecknat nya kundavtal med bland andra Outokumpu Stain less, Yara, Ikea, Bertschi AG, Ineos Sverige och Mio Möbler.

Det sammanlagda ordervärdet är knappt 250 miljoner kronor.

– Vägen till en hållbar lönsamhet går via nöjda kunder och en säker och trygg verksamhet.

Framgångar i vårt vardagsarbete har under kvartalet kombinerats med den viktiga försäljningen av vårt dotterbolag Logistics. Det ger oss finansiell styrka att investera för framtiden, säger Mikael Stöhr.

SJ vann nattågsupphandling Det blev SJ Norrlandståg som vann Trafikverkets upphandling av nattågstrafiken till övre Norrland när resultatet presenterades i mitten av maj. SJ Norrlandstågs anbud uppfyller de tydliga och omfattande kvalitetskrav Trafikverket har ställt upp. Det nya avtalet löper från 9 juni 2013 till 8 december 2018 med option på ytterligare två år.

Det blir som i dag två nattåg i varje riktning varje dygn. Avtalet gäller trafik mellan Stockholm och Narvik. Nattågen kommer att gå efter Norrlandskusten via Ådalsbanan och Botniabanan upp till Umeå och sedan vidare via Stambanan och Malmbanan. Det ger kortare restider än i dag, samtidigt som det även ger anslutning till Sundsvall och Härnösand. SJ var enda anbudsgivaren och lämnade ett pris på 638 miljoner kronor.

n

Citybanan går framåt n Bygget av Citybanan har nått fram till Odenplan där den nya pendeltågsstationen ska byggas 33 meter under marknivå. Sommaren 2013 ska en gemensam entré till tunnelbanan och den nya pendeltågsstationen vid Odenplan vara klar. Tre gånger per dygn sker sprängningar i gropen på Odenplan. Då stoppas tunnelbanans gröna linje mellan Odenplan och Sankt Eriksplan.

– Arbetet är väldigt intensivt nu, men redan sommaren 2013 ska den nya gemensamma entrébyggnaden att vara klar. Då minskar vi vårt arbetsområde och det fortsatta arbetet med Citybanan görs framför allt under jord och kommer inte att vara lika störande på Odenplan, säger Jenny Stenis.

VÄLKOMMEN TILL SEMINARIUM Alvesta 4 september Med bl.a. Catharina Elmsäter-Svärd Infrastrukturminister

Lena Erixon Trafikverket

Jan Olson SJ AB

Info och anmälan: www.stambanan.com

NJT Nr 3 2012

11

KORS & TVÄRS

NORGE

Første Flirt i rute I mai satte det første togsettet av type 74 (Flirt) avgårde fra Oslo S med passasjerer ombord.

Dermed er en ny epoke for jernbanen i Norge i gang.

Togene er nå satt inn på strekningen Skien–Oslo–Lillehammer.

– Dette kommer til å bety svært mye for Vestfoldbanen i tiden fremover, sier strekningsleder Pål Hansen i NSB, som fulgte med på den første turen.

– Det skal blant annet bli svært spennende å se hvordan punktligheten påvirkes av de nye togene. Tradisjonelt har innsats-togene vært kjørt med B5-materiell som er forholdsvis tunge tog. Med de nye Flirt-­ togene vil av- og påstigning skje raskere og toget vil også raskere komme opp i marsjfart, sier Pål Hansen om noen av forventningene til Flirt.

Som kjent skulle de første togene settes inn i trafikk i februar, men avsporingen ved Nykirke på Vestfoldbanen uken før, førte til en utsettelse på to måneder.

FAKTA Type 74/75 n Innganger har lavgulv tilpasset 76 cm plattformhøyde n Døråpninger

på 130 cm

n Bevegelig

trinn som dekker gap mellom tog og plattform

n Rullestolheis

ved en

inngang n4

rullestolplasser

NSBs nye togtype høster stor anerkjennelse for både interiør og eksteriør.

Foto: NJÅL SVINGHEIM

Designpris til NSB for de nye togene NSB fikk Hedersprisen fra Norsk Designåd for de nye type 74/75 togene. Det nye toget er et tog for alle.

Prisen deles ut årlig på Designdagen til en av mottakerne av Merket for god design og er sett på som årets viktigste ­designpris i Norge.

– Det er helt avgjørende at alle blir inkludert og tatt hensyn til når nye tog kjøpes inn, sier ­prosjektleder Marte Grevsgard i Norsk Designråd.

Hun mener NSB har blitt et lokomotiv for inkluderende ­design i Norge.

Luftig design

lange linjer og en ny standard for førerhus. Motorene er tilpasset norske forhold, bremsene skal tåle mye snø og is, og med en solid utformet front er toget tilpasset det norske vinterklima.

Gjennomtenkt

Design for alle-prisen belønner bedrifter og designere som utvikler inkluderende løsninger som kan brukes av alle, uavhengig av alder og funksjons_ evne.

Juryens begrunnelse: Funksjonelt, romslig og tiltalende.

Behovet for et godt kollektivtilbud vokser i takt med befolkningen på Østlandet.

NSB vil fremstå som et attraktivt alternativ til konkurrerende transportmidler for å få folk på jobb. De har derfor vektlagt et lys og luftig design, høy funksjonalitet, miljø, trygghet og komfort for alle, heeter det i begrunnelsen.

Eksteriøret utmerker seg med vinduer i varierende høyde,

Gjennomtenkt belysning.

Extra stort toalett.

Plass for rullestol.

Inkluderende løsninger

Belysningen er gjennomtenkt og integrert i dører som også ­lyser opp plattformen i mørke høstog vintermåneder.

Takhøyden er hevet og ­bagasjeplassen særdeles romslig og gjennomsiktig for økt kontroll over egen bagasje.

Toalett­løsningene setter også ny ­standard.

Totalt sett er dette en imponerende bragd av gode kom­ promisser mellom mange ­involverte parter.

n Displayer

med reiseinformasjon ute og inne

n Komfortavdeling

Tekniske data: n Lengde: 105, meter n Vekt: 212

tonn

n Maxhastighet: 200 n Ytelse: 6 000

km/t

hk /4500 kW

n Sitteplasser: 263/295 n Høyde

12

438 cm

NJT NR 3 2012

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Utbygging viktig i klimamelding

Jernbaneverket bør øverta godsterminalene Jernbaneverket bør ta over godsterminalene og sette driften ut i konkurranse.

I den norske regjeringens klimamelding varsles det tidfesting av intercityutbyggingen på Østlandet.

Jernbanen framheves som et viktig virkemiddel for å redusere utslippene fra transportsektoren.

Regjeringen fastholder kravet om at 2/3 av utslippsreduksjonene skal tas innenlands og fastholder dermed målene fra klimaforliket i Stortinget i 2008. Styrking av jernbanen er blant de viktigste virkemidlene for å få ned utslippene fra transportsektoren.

Investeringene økes

I klimameldingen slås det fast at investeringene i jernbanene skal økes, særlig rundt de store byene.

I forbindelse med framleggingen av Nasjonal transportplan neste år kommer regjeringen til tidfeste når utbyggingen av de ulike intercitystrekninge-

Utbygging av et moderne intercity-nett på Østlandet er et av de viktigste tiltakene i regjeringens klimamelding. Her er et intercityFoto: NJÅL SVINGHEIM tog av type 70 i Larvik. ne skal stå ferdig. Samtidig vil regjeringen legge fram en samlet godsstrategi.

Der skal det legges vekt på tilrettelegging for overgang av gods fra veg til bane og sjø. For terminaler skal det lages knutepunkter som letter overgangen fra veg til bane.

Sterk føring

Jernbaneverket har gjennom sin intercitytredning sagt at det er mulig å gjennomføre intercityutbyggingen på Østlandet på ti

år og at tretten år er en optimal byggetid.

– I klimameldingen ligger det en veldig sterk føring om at intercitynettet skal bygges ut etter en offensiv fremdriftsplan, sa miljøvernminister Bård ­Vegard Solhjell.

Han understreket at Norge står foran en omlegging i ­retning av et lavutslippssamfunn, der blant annet veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.

23 000 bussavganger for tog NSB setter inn 23 000 bussavganger for å frakte sine passasjerer til og fra Oslo S i sommer.

Jernbanen gjennom Oslo er stengt i seks uker mellom Skøyen og Bryn/Lillestrøm. Med dette krafttaket skal jernbanen gjennom Oslo være totalfornyet.

I perioden 24.6. kl. 0300 til 6.8. kl. 0300 gjennomfører Jernbaneverket siste storinnsats i totalfornyelsen av jernbanen gjennom Oslo. Dette betyr at passasjerer som skal til eller via Oslo blir transportert med buss og/eller T-bane på deler av ­strekningen i denne perioden.

Prosjekt Oslo, som omfatter totalfornyelse av jernbanen gjennom hovedstaden har nå

Slik kan det legges til rette for mer gods på bane og konkurransenøytrale terminaler.

Jernbaneverket har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet utredet konsekvensene av en statlig overtakelse av godsterminalene. Økt godstrafikk

Bakgrunnen er departementets ønske om å legge til rette for økt godstrafikk på jernbane.

I dag er det bare den nye Ganddal godsterminal ved ­Stavanger som eies av Staten ved JernbaneStein O Nes verket.

– Der er terminaldriften er satt ut i konkurranse og erfaringene med den modellen som er valgt på Ganddal er gode, sier Stein O Nes i Jernbanedirektørens stab.

De øvrige av landets terminaler, med unntak av spesialterminaler( f.eks tømmer, biler ol), driftes i hovedsak av togselskapet CargoNet. På fire terminaler drifter både CargoNet og Cargolink.

Klar anbefaling

Totalfornyelsen av jernbanen gjennom Oslo nærmer seg fullførelse.

Foto: NJÅL SVINGHEIM

pågått i tre år og resultatene er svært positive så langt. Punkt­ ligheten har steget til å ligge ­stabilt på over 90 prosent og ­antallet feil i infrastrukturen er kraftig redusert.

– Vi skal få kundene frem, men de må i noen tilfeller beregne litt lengre tid på reisen i sommer. Kundene vil komme seg frem med buss og T-bane og

hvis de har gyldig NSB-billett, sier Tom Ingulstad, direktør og leder for NSB Persontog.

Jernbanen gjennom Oslo er stengt mellom Skøyen og Bryn/ Grefsen i seks uker. Kundene som reiser på Østfoldbanen mellom Oslo og Halden, blir ikke berørt av dette arbeidet. De kan benytte tog som vanlig, til og fra Oslo S.

Gjennom utredningen er ­situasjonen på alle landets terminaler gjennomgått og det er avholdt møter med både eiere og aktører på terminalene.

Også erfaringene som er gjort med tilsvarende konkurranseutsettinger i Sverige er tatt med i vurderingene.

– Vi anbefaler på bakgrunn av dette at Jernbaneverket overtar ansvaret for terminalene og at alle arealene på disse disponeres samlet av terminaloperatøren. Slik mener vi en samfunnsøkonomisk utnyttelse av disse knappe arealene best kan sikres, sier Stein O Nes. Utredningen er nå oversendt Samferdselsdepartementet for videre behandling av saken.

NJT NR 3 2012

13

KORS & TVÄRS

DANMARK

Optræk til massefyringer i DSB n Når disse linjer læses, så har der sandsynligvis fundet en stor afskedigelsesrunde sted i DSB, i den økonomiplagede virksomhed, der blandt ­andet har måttet konstatere et underskud i regnskabet for 2011 på over 800 mio. kroner. Ledelsen i DSB har arbejdet hårdt på at rette den kriseramte virksomheds økonomi op. Målet er på årsbasis at spare en milliard ­kroner fra udgangen af 2014.

Det kan ikke undgå at ramme personalet med effektiviseringer, besparelse på omkostninger og nedlæggelse af over 1 000 stillinger. Alene skal der således spares 600–700 mio. kroner i lønomkostninger.

Ifølge DSBs ledelse skal det ske gennem frivillige fratrædelser, naturlig afgang og omplaceringer af ansatte. Det er lykkedes at indgå aftaler med de organisationer, der omfatter ­lokomotivførere, andet togpersonale og stationsbetjente, samt akademikere. Det er derimod ikke lykkedes at indgå aftale med HK Trafik og Jernbane, der organiserer medarbejdere i administrationen, billetsalg, ­rejsebureau og kiosker. Derfor har der været og er stadig stor vrede og frustration blandt ­disse medarbejdergrupper.

IC4 – en ”never ending story”? n DSB’s IC4-tog må stadig vente på at blive indsat i den landsdækkende togtrafik – her i slutningen af april har Trafikstyrelsen stadig ikke givet tilladelse til kørsel med passagerer efter et par uheldige hændelser i efteråret 2011, hvor der var alvorlige problemer med togets bremser.

Udfordringen er stadig bremserne samt diverse problemer med sammenkobling, klimaanlæg og døre. Derfor er ikke mindre end 20 eksperter fra DTU, Danmarks Tekniske Universitet, blevet bedt om at finde ind til kernen af de italienske togs problemer.

14

NJT NR 3 2012

Banedanmark har mange sporarbejder i 2012.

Foto: JBOG

Store sporarbejder i løbet af 2012 Den 28. april startede den omfattende ombygning af banen mellem Aalborg og Frederikshavn.

Banedanmark fornyer spor på i alt 75 km af den 80 km lange strækning. I forbindelse med sporfornyelsen renses og fornyes skærver og underballast – det underlag af grus m.v., som sporene ligger på.

Undervejs ombygges 9 sporskifter, der bliver lavet 10 km dræn og 28 km grøfter.

Sporarbejdet omfatter sporombygning på stationerne, og på enkelte stationer fjernes overflødige sidespor, så banen bliver lettere og billigere at vedligeholde. Samtidig udføres forskellige sikringsarbejder, der er afledt af sporarbejdet.

Sporarbejdet omfatter også en fornyelse af skinnerne på Jernbanebroen over Limfjorden.

les under eller køres over broen.

Broklappen blev fjernet lørdag den 21. april og dermed kunne der igen sejles under Jernbanebroen over Limfjorden.

Genetableringen af togtrafikken har højeste prioritet. Bane­ danmark har nedsat en indsatsgruppe, der skal finde den bedste og hurtigste løsning til at få genåbnet broen.

Skanderborg–Herning

I april gik Banedanmark i gang med en omfattende fornyelse af jernbanestrækningen Skanderborg–Herning.

Sporkonstruktionen er meget nedslidt og er blevet levetidsforlænget flere gange. Arbejderne gennemføres for at opretholde det nuværende trafikomfang, da det ellers vil være nødvendigt

med hastighedsnedsættelser og reduceret drift på strækningen.

Sporfornyelsen omfatter sporombygning af store dele af strækningen Skanderborg– Herning samt svelleudveksling og fornyelse af sporskifter og overkørsler.

Nyt dobbeltspor

I foråret 2012 har Banedanmark taget det første spadestik til at udbygge banen mellem Lejre og Vipperød med et parallelt spor, så hele strækningen mellem Roskilde og Holbæk bliver ­dobbeltsporet.

I dag kan man køre 120 km/t på banen, men i for­bindelse med udbygningen til dobbelt­spor skal hovedparten af strækningen mellem Roskilde og Holbæk opgraderes til 160 km/t.

Alvorlige skader

Jernbanebroen over Limfjorden blev voldsomt beskadiget, da et finsk containerskib M/S Ramona sejlede ind i broen d. 28. marts kl. 22:26 og forrykkede broklappen med op til en meter.

Det gav alvorlige skader på broen og broklappen, som betød, at der hverken kunne sej-

Limfjordsbroen er i øjeblikket spærret for al togtrafik.

FOTO: JBOG

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Trængselkommission i arbejdstøjet Til januar 2013 skal 24 eksperter på Københavns trafik foreslå, hvordan der bliver bedre plads, luft og støjniveau.

Regeringen er blevet enig med Enhedslisten og Dansk Folkeparti om at nedsætte en trængselskommission, da betalingsringen omkring København nu ikke bliver til noget.

24 organisationer

Dansk Industri, FDM, DSB, Movia, det Økologiske Råd og miljøorganisationen NOAH, er blandt de 24 organisationer, der har fået direkte plads i kommissionen, hvorimod pendlerne, som rejser til og fra arbejde i København ikke har plads i kommissionen.

Formanden for kommissionen, Leo Larsen, som er

administrerende direktør for Sund & Bælt (står for driften af broerne over Øresund og Storebælt), forklarer dette Leo Larsen med at pendlerklubberne ikke så vidt han ved har en samlet organisation. Men naturligvis vil pendlerne blive inddraget, idet det jo er de daglige brugere som i dag mærker konsekvensen af et ikke altid lige velfungerende system.

Forslag 2013

I januar 2013 skal kommissionen fremlægge et katalog med forslag og deres fordele og ulemper, og til august 2013 skal der fremlægges en strategi, som gør trafikken lettere, renere og mindre støjende.

De gamle EA-lokomotiver ”genoplives” og indsættes i den sjællandFOTO: JBOg ske regionaltrafik.

Gamle lokomotiver skal tilbage i drift n I sidste nummer af NJT berettede vi om at det er besluttet at elektrificere strækningen Lunderskov–Esbjerg med forventet ibrugtagning i 2015.

Det betyder, at DSB nu skal til at forberede indsættelse af el-tog på strækningen, og for at få denne kabale til at gå op indtil det er muligt at anskaffe nye tog, så må seks af de gamle EA-lokomotiver nu efter mange års stilstand ”genoplives” og indsættes i den sjællandske regionaltrafik, hvor de skal trække tog med dobbeltdækkervogne, således, at et antal elektriske IR4-togsæt kan frigøres til at blive indsat i trafikken til Esbjerg i 2015.

EA-lokomotiverne blev anskaffet fra 1984, og da det daværende DSB gods blev solgt fra, så blev et antal overført til Railion. Sidenhen er et antal solgt videre til Bulgarien.

We carry the railway control according to EC directives.

We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.

Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.

For more information, visit vanaheim.se E-mail kontakt@vanaheim.se Phone +46 70 610 19 50

www.vanaheim.se NJT Nr 3 2012

15

KORS & TVÄRS

FINLAND

VR Transpoint i förändring n VR Transpoint är i en intensiv förändringsperiod.

Verksamheten och organisationen inom järnvägslogistiken och styckegodslogistiken förnyas. Orsaken till för­ ändringen är det svaga ­resultatet. VR Transpoint har gjort förluster under de senaste tre åren. ­Under år 2011 var förlusten 15 miljoner euro.

Trots att årets resultat redan är ­litet bättre, är marknadsläget mycket utmanande.

– En märkbar fördel för oss är att vi kan erbjuda våra kärnkunder en omfattande Rolf Jansson ­logistikservice både i hemlandet och österut. Detta fordrar ett gott samarbete mellan våra affärsenheter, säger logistik­ divisionens direktör Rolf Jansson.

Han förhåller sig också ­säker till situationen då VR Transpoint nu för första gången kommer att få konkurrenter inom spårtrafiken.

– Det här har vi väntat på ända sen konkurrensen var möjlig det vill säga från år 2007.

De nu planerade organisationsförändringarna ska ­genomföras före slutet av ­nästa år.

Källa: Personaltidningen Nyt

Ringbanans tunnel färdigborrad n Ringbanans långa järnvägstunnel är snart färdigborrad och de sista sprängningarna har gjorts. Under flygplatsen i Helsingfors finns nu ett åtta kilometer långt sammanhängande tunnelrör i båda riktningarna.

Tunnelborrningarna kom att kosta cirka 122 miljoner euro och sammanlagt sprängdes cirka 1,5 miljoner kubikmeter berg.

Ringbanan färdigställs i ­slutet av 2014.

16

NJT NR 3 2012

220 fyraxlade timmertransportvagnar ska byggas före år 2015. FOTO: Petri Artturi Asikainen/Transpoint

Nya timmervagnar snart på spåret Verkstaden i Pieksä­mäki har påbörjat tillverkningen av nya vagnar för transport av timmer.

Vagntypen har utvecklats och konstruerats av specialisterna inom VR Transpoint och på verkstaden i samarbete.

Vagnstommen tillverkas på en jigg, som tillverkats före produktionen kunde påbörjas.

– Målet är att tillverka hela

serien på 220 fyraxlade vagnar före år 2015, ­säger verkstadens chef Erkki Puhakka.

Före denna serie har verkstaden Pieksämäki byggt 150 motsvarande vagnar.

VagnsbeställningHelsingfors en, som verkstaden fick i fjol, innehåller även en serie på 106 flisvagnar. Dessa

vagnar tillverkas som ett ändringsarbete av gamla torvtransportvagnar och flisvagnarna blir färdiga under föråret 2012.

Förutom tillverkningen av timmervagnarna fort­sätter ­verkstaden att sanera gamla ­timmertransport- och papperstransportvagnar.

– Vagnbeställningarna har stabiliserat verkstadens arbetsmängd för de närmaste åren, ­säger verkstadschefen.

VR-koncernens lokanskaffning – ett teamarbete n VR-koncernen startade i början av året en upphandling av 80 ellok. Planeringen har skett under lång tid och i samarbete mellan ett flertal specialister från olika områden.

– Målet har varit att förutse det framtida lokbehovet och att undersöka vad som erbjuds på marknaden, berättar inköps­ chefen Mihail Lipiäinen.

Lokanskaffningen kan grovt indelas i tre delar: förberedande arbete, upphandling och driften. För det förberedande skedet har ansvaret främst legat på tågtrafiken.

Inköpsskedet dras främst av

inköpsenheten, som svarar för själva upphandlingen.

Under förberedelsearbetet har bland annat konkurrens­ situationen och utvecklingen av det elektrifierade nätet bedömts.

– Vi har gjort en funktionell och teknisk specifikation och tagit ställning till lokens dragförmåga, hastighet och de ergonomiska kraven. Speciellt har vi fäst uppmärksamhet på lokens hållbarhet under de finska förhållandena, påpekar tågtrafikens materielchef Juha Inkilä.

Leverantör för de nya loken väljs under 2013. De nya loken ska tas i trafik 2015.

”Vi har besökt tillverkarna och företrädarna för lokförarna har testat olika lok i praktiken.”

MIHAIL LIPIÄINEN, inköpschef på VR-koncernen

Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Transpoint satsar på Ryssland Transpoint International är verksam på ett brett område i östra Europa, men ett land är klart viktigare för företaget. Det gäller Ryssland med sina 140 miljoner invånare.

– Det är möjligheternas land och en naturlig riktning för företagets internationella verksamhet, säger Pasi Koivu, företagets internationella direktör.

Den senaste tiden har Transpoint satsat särskilt på den gränsöverskridande trafiken mellan Finland och Ryssland, och erbjuder även lokaldistribution i S:t Petersburg och vid behov också i Moskva.

Under hösten förstärktes kapaciteten genom anskaffning av närmare 60 nya bilar. Planer finns på att under året skaffa ytterligare 60 bilar. Alla nya bilar kommer omedelbart att tas i bruk ty kundernas verksamhet i Ryssland växer snabbt.

Transpoint kommer att utveckla även andra viktiga produkter såsom skogsindustrins transporter och trailertågskoncept.

– Ryssland kan vara ett utmanande land att göra business i. Men om man är rädd för vargen skall man inte bege sig till skogen. Vi förbättrar de goda och konfidentiella relationerna som VR Group har skapat och upprätthållit i åratal, säger direktör Koivu.

Årsberättelse på nätet n VR-koncernen har övergått till en elektronisk årsrapportering.

Koncernens första årsrapport har publicerats på www.vrgroup.fi.

Tidigare har koncernen publicerat tryckta årsrapporter.

I årsrapporten har samlats mångsidig information om VRkoncernen. I årsrapporten berättas om betydelsefulla händelser och om det ekonomiska resultatet inom koncernen samt där berättas om förpliktelser inom den ansvariga verksamheten, om principer och uppnådda resultat.

I rapporten berättas till exempel om koncernens ekonomiska situation, om miljö- och säkerhetsarbetet, om personalen och tågtrafikens punktlighet. En del av materialet finns i form av videofilm. Rapporten har publicerats på finska och engelska.

Annonsera i NJT

NJT Nordisk Järnb

Nr 2• AprIL 2011

Bokning

• årgåNg 137

ane Tidskrift

xxxxxx.

Vi som arbetar med trafikfråg or har jätteviktig a jobb. Om vi inte levererar påverkar det livet för alla andra.

”

”

Helena Sundberg, regionchef på Trafikverket Stockholm

Kontakta RCEffekt, Ronald Carlsson Tel: +46 (0)35-10 60 18 E-post: ronald@rceffekt.se

insk metod för brog r ndläggnin testas i Sver g ige

DANMArk: Så föl s trafikkon trakten pp NOrgE: Spårvä FINLAND: V lar övervaka s med kamera SVErIgE:

Track servar svenska spår Lokförare ska få körkort

Transpoint förstärkte kapaciteten genom anskaffning av närmare FOTO: pETrI ArTTUrI ASIkAINEN/TrANSpOINT 60 nya bilar.

Otsoloket testas n VR har påbörjat testningen av ett nytt radiostyrt rangerlok, som kallas Otso 35. Det radiostyrda Otsoloket hör till ett projekt där man strävar efter att finna alternativt dragmateriel för bangårdarnas rangerarbeten.

För tillfället utför man de nödvändiga myndighetstesterna på Otsoloket. Efter det påbörjas lokets provkörningar, som fortsätter på flera olika orter fram till början av juni.

Målet är att före det få preliminära synpunkter på hur Otsoloket lämpar sig för bangårdsverksamhet och för kundservice samt utreda vilka användningsområden som är lämpliga för loket och ta fram möjliga utvecklingsbehov.

– De första erfarenheterna visar att Otsoloket fungerar bra, säger järnvägslogistikens utvecklingschef Ilari Niskanen.

Loket Otso 35 har konstrueras för att utföra rangerarbeten och det förväntas att det kan anpassas för verksamhetsomgivningen bättre än de nuvarande rangerloken. käLLA: pErSONALTIDNINgEN

Buffertar Drag och stötinrättningar Boggie och hjulupphängningsdetaljer Hjulpar, helhjul och hjulringar Bromsblockskor Boggier och singelaxelsystem

Fabriksvägen 9 Vallentuna, Tel. 08-514 308 80 NJT Nr 3 2012 17 NJT NR 3 2010 9

SYNSPUNKT

Der er i dag ikke mange, der er i tvivl om, at udbud af bus­ trafik er en god idé, som samfundet gennem mange år har sparet rigtig mange penge ved. Det sam­ me gælder imidlertid ikke for togtrafik.

I hvert fald ikke i Danmark, skriver Benny Mølgaard Nielsen.

Udbud af togtrafik til glæde for h

S

elv om et bredt politisk flertal i 2003 aftalte, at en tredjedel af DSBs regionaltrafik skulle konkurrenceudsættes inden 2014, er det endnu ikke sket. De seneste konkrete planer, der handlede om at konkurrenceudsætte regionaltrafikken på Fyn, er lagt i skuffen. Og nye planer ser ikke ud til at ligge lige for. Det skyldes sandsynligvis, at erfaringerne fra de hidtidige togudbud ikke er ubetinget positive og at politikerne vil beskytte DSB.

Benny Mølgaard Nielsen, tidligere­ dansk redaktør af NJT.

Danmarks tredje togudbud, som omfattede ge-

nudbud af togtrafikken i Midt- og Vestjylland, og som Arriva genvandt, er gået godt. Her er et udbud, som er til glæde for både passagererne og skatteborgerne. Der har aldrig kørt så mange tog på strækningerne. Alle tog køres af nye togsæt. Der er gratis internet i tog og på stationer. Togtrafikken er den mest rettidige i Danmark, og trafikken er alligevel blevet billigere for staten.

Med til succesen hører, at der er tale om en lille­ virksomhed, som både ledelse og medarbejdere kan overskue, og som langt lettere kan fastholde fokus på kerneydelserne end en stor virksomhed.

Der skulle to andre udbud til, før Trafikstyrelsen fandt en brugbar form. Første danske togudbud var også den midt- og vestjyske trafik. Her var grundidé18

NJT NR 3 2012

en at overlade mest muligt til vinderen og lade markedskræfterne fastsætte køreplanen. Det lykkedes ikke, fordi billetindtægten ikke kunne hamle op med omkostningen ved at købe eller leje togsæt, der kun ­kører i myldretiden. Så staten måtte betale ekstra til Arriva for at få togene kørt på de tider, hvor passagererne ønskede det.

Ved næste udbud, som var Øresundstrafikken, gik Trafikstyrelsen i den modsatte grøft. Her specificerede man en detaljeret køreplan, som, blandt andet på grund af udbudsreglerne, bandt langt mere, end det viste sig hensigtsmæssigt.

Det tredje udbud lagde sig nogenlunde midt i mellem, idet udbudsmaterialet specificerede et togantal pr. time over hele dagen. Det ser ud til at være en fornuftig balance, som sikrer, at staten får den ønskede trafik og operatøren den ønskede handlefrihed.

Konkurrenceudsættelse har nærmest været en

k­ atastrofe for DSB. Ganske vist fik DSB mulighed for at byde på trafik i både Danmark og udlandet og ­lavede endog en strategi om, at det var i udlandet, virksomheden ville vokse. DSB vandt da også et ­antal udbud i Sverige og Tyskland samt den dansk-svenske Øresundstrafik. I dag ved vi, at mange af DSBs tilbud gav store underskud, og DSB har haft store tab for at komme ud af kontrakterne igen. Strategien om vækst

Det går galt, hvis flere operatører skal deles om store stationer, lød et argument mod udbud af Øresundstrafikken i Københavnsområdet.

På Hamburg Hauptbahnhof kører Metronom den regionale trafik mod syd og vest, mens DB kører regional­ trafik mod nord og øst samt fjerntrafik..

Foto: Benny Mølgaard Nielsen

or hvem? i udlandet er nu sat på stand by. DSBs trang til vækst har kostet virksomheden mange penge, som ellers kunne have forbedret togtrafikken i Danmark.

I vore nabolande er den regionale togtrafik for

længst konkurrenceudsat. Her er det ind­trykket, at ­tilbudsgiverne virkelig kæmper for at vinde trafikken. Der klages ofte over af­gørelserne af udbud, og der kommer under­tiden meldinger om mindre fine metoder, som for eksempel når DB truer med at nedlægge­ et værksted (som ikke har noget med den udbudte trafik at gøre) med tilhørende regionale arbejdspladser, hvis de ikke får tildelt den konkurrenceudsatte trafik.

En erfaren tysk indkøber af regional togtrafik har

analyseret, om man kan overlade togtrafik med systemkøreplaner til de frie markedskræfter. Hans svar er klart nej. I Tyskland er fjerntrafikken kommerciel, og her er systemkøreplaner afløst af individuelle køreplaner fra tog til tog.

Hvis samfundet ønsker, at en togtrafik skal være enkel med faste minuttal fra morgen til aften, kan det ikke ske alene på kommercielle vilkår. Men måske kan det ske som en form for koncession, hvor jernbanevirksomhederne konkurrerer om retten til at køre en specificeret trafik, og hvor den højstbydende får koncessionen. n

Bli medlem i NJS! Forum för nordiskt järnvägssamarbete Forum för nordiskt järnvägs­ samarbete (NJS) är ett nordiskt nätverk med både enskilda personer och organisationer som verkar inom, eller på annat sätt har en professio­ nell anknytning till, järnvägssektorn i Norden. Verksamheten bedrivs i föreningsform med lokala före­ningar i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

Som medlem i NJS är du väl­ kommen att delta i seminarier och andra aktiviteter som arrangeras.

Du får även tidningen Nordisk Järn­ banetidsskrift (NJT) som är Nor­ dens ledande branschtidning inom järnvägsområdet.

Läs mer om medlemskap på www.njsforum.com

NJT NR 3 2012

19

DANMARK

DSBs modernisering af sta ti

Langt størstedelen af statio­ nerne er anlagt i jernbanernes storhedstid i perioden 1850 til 1920’erne. I de senere år er der imidlertid åbnet eller genåbnet en række stationer, for eksempel stationer ved Aalborg, Ringbanestationer på S-togsnettet, efter en lang periode, hvor nedlæggelser stod på dagsordenen. Flere nye stationer er på trapperne, eksempelvis Lange­skov på Fyn, ny station ved et kommende supersygehus syd for Hillerød og Køge Nord.

20

NJT NR 3 2012

S

tationernes fysik og udformning varierer meget i forhold til antallet af kunder, næropland, bymæssig og trafikal placering. De vidner om en historie, hvor udviklingen i behov for bygninger og arealer til togformål har ændret sig hurtigere end det har været muligt at tilpasse bygningsmassen tilsvarende. Især er behovet for bygninger og arealer til godshåndtering reduceret markant.

Stationens centrale elementer

Traditionelt har stationsbygningen været det centrale element i en station, bortset fra meget små stationer som blev født som trinbræt.

De centrale elementer for stationsfaciliteter har imidlertid ændret sig i takt med ændrede køreplaner med hyppigere afgange, de fleste kunders adgang til forskellige selvbetjeningskanaler ved køb af billet, som billetautomater, sms-billetter og inden for de kommende år Rejsekortet.

Ydermere betragtes bil, cykel og bus ikke som konkurrenter, men som en medspiller til den kollektive rejse.

Der tegner sig i stedet et billede, hvor beho-

FAKTA Ejerskabet Ejerskabet til den traditionelle station er opdelt, således at Bane­ danmark ejer perroner, dynamiske trafikinformation, hovedparten af elevatorerne med mere, mens DSB ejer stationsbygninger, den kundevendte aptering på perroner, samt en del forpladsarealer som anvendes til cykel- og bilparkering, taxa­ holdeplads.

Kommunerne er centrale interessenter i udformningen af stationer, som naboer og ejere af veje, cykelstier og dele af forpladser med mere.

vet for det traditionelle billetsalg bliver mindre betydningsfuld for kunden, men hvor behovet for anden kvalificeret service og aktivitet i form af tryghed, gode, overskuelige, vel vedligeholdte, renholdte og vel definerede fysiske forhold, samt mulighed for indkøb med mere

a tioner

En af DSBs målsætninger er at stationen skal være let tilgængelig for alle kundegrupper, herunder den nødvendige kapacitet til cykel- og bilparkering.

Foto: Niels A. Dam

Foto: DSB

Stationernes fysik og udformning varierer meget i forhold til antallet af kunder, næropland, bymæssig og trafikal pla eri g

Her er en visualisering fra indretningen af Hedensted station, der får en ny rolle i lokalsamfundet.

Illustration: DSB

er en konkurrenceparameter for toget og den kollektive trafik.

DSB har i samarbejde med kommuner, Bane­danmark med flere i de sidste 8–10 år øget fokus på at sikre veldisponerede for­ pladser med gode og enkle skift mellem bus, cykel, bil og tog, adgangsveje og perronforhold, herunder tilstrækkelig kapacitet til cykel- og bilparkering.

Strategier

Overordnet arbejder DSB efter følgende målsætninger: n Stationen skal være let tilgængelig for alle kundegrupper, herunder den nødvendige kapa­citet til cykel- og bilparkering. n Stationen skal være moderne og velfun­ gerende. n Stationen skal have et rent, pænt, lyst og ­sobert miljø. n Stationen skal være tryg. n Stationen skal have kvalitet og komfort. n Stationens indretning skal i sig selv sikre kundens overblik over dens disponering. n Stationen skal være et naturligt rejsecentrum n Stationen skal integreres i næroplandet

n Stationen

er det faste fysiske symbol på togets aktive tilstedeværelse i næroplandet n Stationen skal anlægges, ændres, vedligeholdes og drives efter forretningsmæssige principper På dette grundlag udarbejdes for den enkelte station: n Beskrivelse af problemstillinger i forhold til målsætningerne. n Forslag til løsninger på de konstaterede problemstillinger set i en helhed for fysisk tilgængelighed og service. n Forslag til optimal disponering og udformning af stationerne i forhold til de lokale muligheder og behov, dvs. den økonomiske indsats skal ses i forhold til det potentielle kundeunderlag. n Forslag til minimumsniveau for disponering af stationen. n Forslag til en eventuel etapeopdeling, samt ansvarsplacering i forhold til øvrige ejere og interessenter – primært Banedanmark og den aktu­elle kommune. n Økonomioverslag på anlægsudgift for løsningsforslag(ene) samt bud på en efterfølgende drift- og vedligeholdelsesøkonomi.

Mange af stationerne har både et lokalt særpræg og er samtidig en del af DSBs landsdækkende image og valg af kvalitet. DSB har derfor valgt at formulere rammer for krav til de lokale løsninger: n Løsninger som både er baseret på et klart design­mæssigt og arkitektonisk idegrundlag og en økonomisk ansvarlig holdning. n Robusthed både af hensyn til funktion og ­visuelt udtryk over tid. n Respekt for bestående værdier og omgivelser. n Lokal tilpasning og forankring. n Fremhævelse af særlige karakteristika. n Hellere oprydning end tilføjelse. n Tilpassede hyldevarer frem for specialudviklede komponenter. n Materialeoptimering og ressourcebevidsthed. n Levetid, drift og vedligehold er hovedparametre.

DSB har et katalog af standardudstyr, som med få undtagelser for eksempel ved fredede stationer, skal bruges i forbindelse med fornyelser og udskiftning. Det gælder eksempelvis affaldsspande, bænke, venterum, cykelstativer med mere.

Niels A. Dam

NJT NR 3 2012

21

FINLAND

Kollektivtrafiken är hennes st Marja Rosenberg svarar för kollektivtrafikärenden inom Trafikverket, ett arbete som hon fick när Trafikverket vid årsskifte fick ansvaret för kollektivtrafiken. Som bland annat forskare och kollektivtrafikplanerare har hon stor erfarenhet från området.

PORTRÄTT

Marja Rosenberg Bor: Helsingfors.

Familj: Sambo och två vuxna döttrar.

Marja Rosenberg började sitt nya arbete i Trafikverket för ett halvt år sedan. En stor utmaning för henne är att koordinera kollektivtrafik­ärendena som i början av året gavs åt verket av kommunikationsministeriet.

Marja Rosenberg har en vid erfarenhet inom området som hon har fått genom olika utvecklingsarbeten för kollektivtrafiken, bland annat som forskare, konsult och kollektivplanerare och -chef i Esbo stad. Hon har varit med om att sätta fart på både Västmetrons byggnadsprojekt Helsingfors–Esbo och busstrafikterminaler i Alberga och på Kampen.

Marja Rosenberg drivkraft är intressanta arbetsuppgifter och att sätta sig in i nya uppgifter och att förverkliga dem.

– Ännu finns det mycket att klara upp inom det finska kollektivtrafikfältet före pensionsåldern, konstaterar hon.

Arbetar: Ledande kollektivtrafikspecialist på Trafikverket, trafiksystem.

Utbildning: DI, trafikteknik.

Hobby: Båtliv, cykling, stads­kultur, turism.

Motto: ”Jag lever som jag lär – jag kör inte bil, men använder alla trafik­former och cyklar både till jobbet och på fritiden.”

Framtidsmål: Att utveckla utbildningen på kollektivtrafikområdet i Finland.

Kollektivtrafikens nya riktning

Trafikverket har sökt en ny riktning i kollektivtrafikfrågor och nu är det fråga om en verkligt stor förändring. Trafikverkets uppgift är att utveckla trafiksystemet som en helhet, där kollektivtrafikservicen är en viktig del.

Effektiviteten bör hållas i minnet, ty den offentliga ekonomin är knapp och med mindre måste man åstadkomma mera. Det är dock ­ministeriet som bestämmer den offentliga trafikens finansieringsnivå.

Den ledande kollektivtrafikspecialisten

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 3 2012

Marja Rosenberg är kollektivtrafik­experten som gärna cyklar eller åker kollektivt till jobbet.

Foto: Arja Aalto

Marja Rosenberg poängterar att Trafikverkets roll i kollektivtrafikfrågor bör vara aktiverande och koordinerande. Hon understryker samarbetets betydelse, ty att jobba ensam ger ganska små möjligheter att verka. För att åstadkom-

ma service behövs alla partners insats. Nu söker man efter nya verksamhetsmodeller och en allmän riktning.

– Jag tror att vi ska utveckla de olika aktörernas nätverk. Till mina uppgifter hör bland

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB

Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: 070-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no

Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Tommy Frost, Danmark E-post: tfr@moviatrafik.dk

341

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2012/ Seuraavat numerot 2012: 12/9, 28/11

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall tel: +46 707 24 55 13 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 30721 027

769

www.njsforum.com

NJS

s stora utmaning annat att styra behöriga myndigheter och att stöda stadsområdena i kollektivtrafikfrågor. Jag poängterar också synpunkten rörande trafiksystem, säger Marja Rosenberg.

n NJS

fi det mycket att klara pp i om det fi ka kollektivtrafikfältet före pensionsåldern ”.

Nya möjligheter

Marja Rosenberg har starkt varit med om att förnya kollektivtrafiken och speciellt ordnandet av busstrafiken. Som bakgrund finns EU:s serviceavtalsförfattning (PSA) och den nationella kollektivtrafiklagen, som trädde i kraft den 3 ­december 2009. Med hjälp av lagen och författningen sker omorganiseringen av kollektivtra­fiken i Finland i fortsättningen.

Enligt hennes åsikt öppnar frigörelsen av marknaderna för företag och myndigheterna utmärkta möjligheter att utveckla kollektivtrafikservicen.

– Det är viktigt att kollektivtrafikhelheten är klar och användarvänligare än det nuvarande systemet. Alltför länge har man verkat enligt gamla spelregler och utvecklingsarbetet har många gånger krockat med intressemotsättningar.

Spårtrafikens roll i trafiken på långa sträckor och i stadsområden kommer att framhävas i Finland i framtiden. Detta får stöd även av den trafikpolitiska utredningen som publicerades för en månad sedan och där man accentuerar banprojekt.

Nordiska exempel ger en god input

I de övriga nordiska länderna finns det goda exempel på fungerande kollektivtrafiklösningar. Marja Rosenberg värdesätter speciellt den svenska starka viljan att gynna kollektivtrafiken och målet att fördubbla användningen.

– Det är intressant att följa med hur man lyckas och hur olika operatörer binder sig till målen.

Servicenivådefinieringar och olika kund­

NJS lanserar ny hemsida

undersökningar ger också en utomordentlig bakgrund åt utvecklingsarbetet. I Finland med sina tunna trafikströmmar är det viktigt att fästa uppmärksamhet på fungerande resekedjor och att få de olika trafikformerna att samarbeta konstaterar Marja Rosenberg. Anslutningstrafikens och parkeringens goda lösningar kan locka nya användare till tågen och bussarna.

Att röra sig är en livsform

Semestern och fritiden använder Marja Rosenberg tillsammans med familjen och med vänner. Till sommaren hör båtliv och stuga i Åbo skärgård.

– Jag reser också gärna utomlands. Sydamerika har jag ännu inte upplevt.

– Staden är för mig min egen verksamhetsomgivning och i centrum är all service nära och tillgänglig. Det är lätt att gå till stranden eller att njuta av stämningen på en kaffebar.

Att laga mat hemma är jag inte intresserad av.

– Jag skulle gärna röra mig mer men ofta är det jobbet som går före. Men den dagliga ­arbetsvägen på tio kilometer försöker jag så ofta som möjligt göra med cykel. Att cykla till jobbet uppmuntras av många arbetsgivare.

NJS-AKTIVITETER 2012

Arja Aalto

nordiska styrelse med presidenten Arne Vidar Hesjedal i spetsen har lagt ned ett omfattande arbete med att förnya NJS webbplats. Syftet är att göra hem­sidan mer lättillgänglig för medlemmarna och andra som vill vet mer om NJS och verksamheten.

– Vi har låtit både tidningen NJT och avdelningarnas arrangemang få en mer framträdande plats, säger Arne Vidar Hesjedal.

På webbplatsen finns innehållsförteckning, ledare och krönika från varje numArne Vidar mer av NJT. Den Hesjedal. nordiska styrelsen planerar att så småningom publicera hela tidningen på webben, men det sker med ett eller två nummers fördröjning.

– Vi vill att medlemmarna ska ha nytta av sitt medlemskap och få tidningen innan vi lägger ut den på webben, säger Arne Vidar Hesjedal.

Utöver NJT, finns också en överskådlig presentation av NJS arrangemang i de olika länderna. Samtliga arrangemang ­visas i en nordisk kalender.

Dessutom presenteras arrangemangen mer utaförligt under respektive land på samma webb­sida som kalendern.

– Det är vår förhoppning att den nya webbplatsen ska underlätta för medlemmarna att få information om NJS och enkelt se vad som är på gång, säger Arne Vidar Hesjedal.

@ www.njsforum.com

Kommande arrangemang på: www.njsforum.com

7 juni kl 15.30

12–18 augusti

Plats: Banehuset, Amerika Plads, Lokale A/B stuen

Plats: Se det fulde program på www.ida.dk/jetra

Aktivitet: Nordhavnsvejprojektet

Aktivitet: Studietur til Holland og Frankrig

Anmälan: njs@larslund.com

Anmälan: Ingeniørforeningens hjemmeside www.ida.dk Arrangementsnummer 125243

18 juni kl 16.00 Plats: Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge 31–33, København V

25 augusti Plats: Sommertur til Burg (Fehmarn)

Aktivitet: Udbud af togtrafik i Schleswig-Holstein og dansk ATC på tysk strækning

Aktivitet: NJS årlige sommertur

Anmälan: Ingeniørforeningens hjemmeside www.ida.dk Arrangementsnummer 125091

Anmälan: Ej fastställt, se www.njsforum.com

NJT NR 3 2012

23

För nordiska järnvägar i världsklass

Att Nordens järnvägar ska vara i världsklass får inte bara vara en vision. Hos Vossloh har det blivit en verklighet.

I avregleringens spår och i tätt samarbete med våra kunder har kostnadseffektiva helhetslösningar kunnat utvecklas till ett mer tillgängligt och robustare järnvägssystem. Med kunskap, kreativitet och engagemang kommer vi återigen att bli stolta över våra järnvägar.

Att Vosslohs produkter tillhör marknadens mest tekniskt avancerade är känt över hela världen. Att de dessutom levereras just-in-time, skräddarsydda enligt ett unikt modulärt koncept och inom marknadens absolut kortaste leveranstid är ett tecken på att även Norden kan leda järnvägens nödvändiga vidareutveckling.

www.vosslohnordic.com

economic mobility