NJT #3-2014

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2014 • ÅRGÅNG 140

Politikerne ” xxxxxx. ­investerte i framtida. De var på forskudd med tida!

Jernbanen skulle bygge landet.

”

Magne Fugelsøy, prosjekt­ leder for Landsverneplan for jernbanen og forfatter­ av boka ”Respekten for xxxxxxxx Forfædrenes Værk”.

EU påverkar nordiskt järnvägsbyggande

DANMARK: MY-loket fyller 60 år FINLAND: VR fortsätter satsning på miljön NORGE: Järnvägen byggde nationen SVERIGE: Olyckan på Saltsjöbanan utredd

Moving the Trains of the World.

We Offer the Technology Trams, metros, high speed trains or railcars – many rail vehicles all over the world operate with our products, components and systems. As a specialist for drive technology we can offer electrical and mechanical solutions that are optimally tailored to your requirements. Increase the reliability, the safety and the efficiency of the dayto-day operations of your rail vehicles by systems competency from one single source.

Denmark: Voith Turbo A/S Egegårdsvej 5 DK-4621 Gadstrup Tel +45 4614 1550

Norway: Voith Turbo AS Lahaugmoveien 30A 2013 Skjetten Tel +47 6384 7020

Sweden: Voith Turbo AB Finspångsgatan 46 163 53 Spånga Tel +46 8564 755 50

Finland: TSH Rautatietekninen Osakeyhtiö Eisenbahntechnische Aktiengesellschaft Rajatorpantie 41 C 01640 Vantaa Tel +358 010 439 5400

voith.com

AZ_Rail_general_en_skand_adresses_210x297_2014-03 .indd 1

19.03.14 11:37

7

LEDARE

NJT

Investeringar för framtiden

I

bland slås jag av hur väl våra makthavare vill järnvägen. Särskilt när brister uppdagas, som riskerar att leda till en olycka – eller till och med har lett till en olycka. Då öppnas ymnighetshornet och likt en omvänd lavaström rinner pengar ned i det hål som kallas järnväg.

Ett av de tyngsta skälen till att införa den så kallade vägtrafikmodellen för järnvägen i Sverige i slutet av 1980-talet var att det krävdes omfattande investeringar i bannätet om inte järnvägen skulle dö sotdöden, samtidigt som järnvägstrafiken inte fick subventioneras. Lösningen blev att statsmakten tog ett starkt grepp om infrastrukturen och successivt minskade sitt inflytande över trafiken och dess utveckling.

I samband med att Banverket bildades, togs

också det djärva beslutet att den tioåriga investeringsramen i nya järnvägar skulle vara tio miljarder kronor. Det höjdes successivt, inte minst med hjälp av SJ:s intensiva lobbyarbete, och resulterade bland annat i utbyggnad av Mälar- och Svealandsbanorna, Ostkust- och Västkustbanorna samt att Västra och Södra stambanorna upprustades till snabbtågsstandard. Satsningar skedde på ökad kapacitet för pendeltrafiken i Stockholm, Arlanda flygplats knöts till järnvägsnätet och vi fick en bro mellan Sverige och Danmark.

Mycket av kunnandet fanns då kvar inom infrastrukturförvaltaren och det gällde att få så myck-

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2014 • ÅRGÅNG 140

et järnväg som möjligt för pengarna. I dag har mycket av den kompetens och det kunnande, som tidigare fanns hos infrastrukturförvaltaren, flyttat över till konsult- och entreprenadföretag.

Dessa ska förutom att bygga och utföra de tjänster som upphandlas, också ska generera en skälig vinst till sina ägare.

När nu både Norge och Danmark har beslutat

om omfattande investeringar i järnvägen tror jag att det är viktigt för dessa länder att lära av Sverige och inte kasta ut barnet med badvattnet. Naturligtvis ska de företag som är duktiga på att bygga järnväg också göra det, men ju mer som upphandlas desto viktigare är det för beställaren att ha god kunskap om att bygga och förvalta järnvägen. Inte minst för att kunna ställa rätt krav och bedöma kostnader.

Den lärdom som har byggts upp under mer än 150 år är alltför värdefull att kasta bort likt fiskrens i en soppåse.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Tulevaisuuden investointeja

J

oskus ihmettelen kuinka paljon hyvää vallanpitäjät tahtovat rautateille. Varsinkin silloin kuin löydetään puutteita, joiden riskit voivat johtaa tai ovat jopa johtaneet onnettomuuksiin.

Silloin avataan ”runsaudensarvi” ja kuten käännetty laavavirta, vuotavat rahat siihen reikään, jonka nimi on rautatiet.

Eräs painavimmista syistä ottaa Ruotsissa käyttöön niin kutsuttu tieliikennemalli rautateille 1980-luvun loppupuolella, oli laaja-alaisten investointien tarve rataverkkoon, jotteivät rautatiet kokisi kuoliniskua samanaikaisesti kun rautatieliikennettä ei saanut subventoida. Ratkaisuna oli, että valtiovalta otti voimakkaan otteen infrastruktuurista ja vaiheittain vähensi vaikutustaan liikenteeseen ja sen kehitykseen.

Banverket´in perustamisen yhteydessä tehtiin

myös rohkea päätös kymmenvuotisesta investointikehyksestä, mikä merkitsisi kymmenen miljardia kruunun panostusta uusiin rautateihin. Investointeja korotettiin vaiheittain, ei vähintään SJ:n tarmokkaalla lobbaustyöllä, mikä johti mm. Mälarin ja Svealandin ratojen laajentamisiin. Ostkust- ja Västkustradat sekä läntinen ja eteläinen runkorata varustettiin nopean junaliikenteen mahdollistavilla standardeilla. Panostukset johtivat suurempaan kapasiteettiin Tukholman työmatkaliikenteessä,

Arlandan lentoasema liitettiin rautatieverkkoon ja rakennettiin silta Ruotsin ja Tanskan välille.

Paljon tietotaidosta oli jäljellä infrastruktuurin haltijalla ja tavoitteena oli saada rahoilla mahdollisimman paljon rautateitä.

Tänä päivänä on suuri osa siitä kompetenssista ja siitä tiedosta, mikä oli aikaisemmin infrastruktuurin haltijalla, siirtynyt konsultti- ja urakointiyrityksille, jotka rakentamisen ja palvelujen tuottamisen lisäksi myös ovat saavuttaneet kohtuullisen voiton omistajilleen.

Nyt kun sekä Norja että Tanska ovat

päättäneet laajoista investoinneista rautateihin, olisi tärkeää, että nämä maat ottavat oppia Ruotsin kokemuksista eivätkä heitä lasta ulos pesuveden mukana. Luonnollisesti on yrityksiä, jotka ovat päteviä rakentamaan rautateitä ja myös rakentavat niitä, mutta yhä tärkeämpää on tilaajan omata hyvät tiedot rakennuttaa ja hallita rautateitä. Ei vähintään sen takia, että voidaan asettaa oikeat vaatimukset ja arvioida kustannuksia. Oppi, joka on rakentunut yli 150 vuoden aikana, on liian arvokasta heittää pois kuten ”kalanruodot roskapussiin”.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

”

Politikerne xxxxxx. investerte i framtida. De var på forskudd med tida!

Jernbanen skulle bygge landet.

”

Magne Fugelsøy, prosjektleder for Landsverneplan for jernbanen og forfatter av boka ”Respekten for xxxxxxxx Forfædrenes Værk”.

EU påverkar nordiskt järnvägsbyggande

DANMARK: MY-loket fyller 60 år FINLAND: VR fortsätter satsning på miljön NORGE: Järnvägen byggde nationen SVERIGE: Olyckan på Saltsjöbanan utredd

Spårväxelbyte i Hässleholm.

FOTO: KASPER DUDZIK/ TRAFIKVERKET

NJT NR 3 2014

Välkommen till ett nytt fullmatat nummer av NJT. Här kan du läsa om allt från hur EU:s nya riktlinjer för det transeuropeiska transportnätet, TEN-T, påverkar de nordiska järnvägarna till det danska MY-lokomotivet som fyller 60 år i år. Missa inte heller Tore Holtets artikel om hur bygget av Norges järnväg bidrog till att samla nationen.

Trevlig läsning!

INNEHÅLL Ledare: Investeringar för

framtiden

3

Sverige: EU:s nya riktlinjer

påverkar nordiska järnvägsnätet 4

Norge: Med jernbane ble

nasjonen samlet

6

Krönika: Vi måste hjälpas

åt att marknadsföra NJS

7

Danmark: Hillerød station i centrum

8

Kors&Tvärs:

10

NJS: Arja Aalto ny president

i NJS

17

Danmark: MY-lokomotivet

fylder 60 år

18

Norge: Sverige og Norge

konkurranseutsetter mest 20

Finland: Han tror på spårtrafikens utveckling 22 NJT NR 3 2014

3

SVERIGE

EU:s nya riktlinjer påverkar nordiska järnvägsnätet Sedan årsskiftet gäller nya riktlinjer för det transeuropeiska transport­ nätet eller TEN-T som det i dagligt tal ofta kallas. Riktlinjerna definierar vilka vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser som ingår i TEN-T och syftet med riktlinjerna är att skapa­ ett transportnät som håller ihop ­Europa. Centralt i detta är att få den inre marknaden att fungera och att stärka den ekonomiska och sociala­ sammanhållningen.

De nya riktlinjerna har föregåtts av ett omfattande förberedelsearbete som inleddes redan under år 2010. Skälen till revideringen var flera. Nuvarande riktlinjer antogs år 1996. Det gamla upplägget med att koppla de nationella näten vid gränserna var mindre lämpligt när EU blivit större och mera komplext. Man ville också förbättra den övergripande infrastrukturplaneringen på Europanivå.

Utgångspunkterna i revideringsarbetet var att definiera ett övergripande nät med anslutningar och utifrån det peka ut ett stomnät med de viktigaste noderna och länkarna. EU vill också förstärka vikten av de samhällsekonomiska bedömningarna av de projekt som omfattas av TEN-T. Den 19 oktober 2011 presenterade EUkommissionen förslag till två viktiga dokument: n Förordning om TEN-T Guidelines (riktlinjer). n Förordning om Connecting Europe Facilities (det vill säga de bidrag medlemsländerna kan få för att bygga ut sin infrastruktur).

En väsentlig skillnad jämfört med de tidigare riktlinjerna är att kommissionens förslag innehåller relativt detaljerade krav både på hur infrastrukturen ska utformas och till vilken tidpunkt detta ska ha genomförts.

En annan viktig skillnad är att förslagen har formen av förordning, det vill säga att förslagen blir gällande som lag i alla medlemsstater den dag förordningen beslutas. Det har därför varit viktigt att noga granska förslagen för att se om respektive medlemslands järnväg ­lever upp till kraven och vad det skulle kosta att anpassa järnvägen om den inte uppfyller alla krav.

Efter att förslagen presenterades analyserade därför respektive medlemsland i förslagen för att se vad vilka konsekvenser dessa skulle få.

I Sverige bistod svenska Trafikverket den svenska regeringen i granskningen. Därefter påbörjades en förhandlingsprocess vilket medförde att kraven har minskats något och de 4

NJT NR 3 2014

Conventional rail/ Completed Conventional rail/ To be upgraded Conventional rail/ Planned

High speed rail/ Completed To be upgraded to high speed rail High speed rail/ Planned

Öresundsbron som knyter ihop Sverige och Danmark är en del av det transeuropeiska nätFOTO: TRAFIKVERKET verket för transporter, TEN-T.

Järnvägslinjer i Norden som utgör TEN-T-nätet inom järnväg.

t­idigare skarpa formuleringarna mjukas upp.

De nya riktlinjerna började gälla från och med årsskiftet 2013/2014 Tydliga krav på infrastrukturen

En stor skillnad mot de tidigare riktlinjerna är krav på infrastrukturen. Genom att ställa tydliga krav på den infrastruktur som ingår i TEN-T vill EU påverka medlemsländerna i sådan riktning att man bygger bort flaskhalsar och inför system som minskar de tekniska skillnaderna, till exempel det europeiska trafikstyrningssystemet ERTMS. Riktlinjerna identifierar själva infrastrukturen, det vill säga vilka järnvägslinjer som ingår i TEN-T. Det finns två lager: n Stomnät (Core Network). n Övergripande nät (Comprehensive Network).

Av kartan ovan framgår vilka järnvägslinjer som utgör TEN-T-nätet inom järnväg i de

KARTA: EU-KOMMISSIONEN

nordiska länderna. Tjockare grön linje visar ­stomnätet för persontrafik, tunnare grön linje visar det övergripande nätet. Heldragen linje visar järnvägssträcka som är utbyggd, streckad linje anger att upprustning pågår eller planeras. Det finns också lila linjer som indikerar planerade höghastighetslinjer. Sådana planeras till exempel i Sverige mellan Stockholm och Göteborg/Malmö, men även i Danmark. Det finns även en motsvarade karta i förordningen med det utpekade stomnätet för godstrafik på järnväg.

Tidsplan

Stomnätet utgör ett urval av de viktigaste delarna av nätet medan det övergripande nätet täcker hela EU med tillgänglighet för alla medborgare och företag. Eftersom EU vill se att TEN-T-nätet utvecklas mot ett gemensamt mål har man angett årtal då det förväntas att nätet uppfyllt de krav som ställs. För stom­

De nordiska länderna har sedan 1995 fått betydande belopp från EU för att bygga ut sin infrastruktur. För perioden 2014–2020 har EU genom en särskild investeringsfond kopplad till TEN-T,­ ”Connecting Europe Facility”, anvisat 26 miljarder euro. Öresundsbron, som knyter ihop Sverige och Danmark, är en del av det transeuropeiska nätverket FOTO: DENNY JOSEFSON/TRAFIKVERKET för transporter, TEN-T

Det pågående bygget av tunnel genom Hallandsås och Haparandabanan mellan Boden och Haparanda samt spårviddsväxlaren FOTO: GÖRAN FÄLT OCH THOMAS JOHANSSON/TRAFIKVERKET i Haparanda har delfinansierats med EU-medel. nätet ska kraven vara uppfyllda år 2030 och för det övergripande nätet år 2050.

De generella kraven på de järnvägslinjer som ingår i TEN-T är att spårvidden ska uppgå till 1 435 millimeter och att de vara utrustade med ERTMS. Vidare ska nätet vara elektrifierat.

Dessa krav på järnvägsinfrastrukturen ska alltså vara uppfyllda för det övergripande nätet år 2050. För järnvägsnätet, som ingår i stom­ nätet för gods, ställs också krav på minst 22,5 ton axellast, en linjehastighet på 100 kilometer per timme och möjlighet till trafik med tåg som har en tåglängd på 740 meter. Samtliga krav på stomnätet ska vara uppfylla senast år 2030.

Det finns möjlighet till dispens från dessa krav. Kommissionen kan i motiverade fall medge undantag i fråga om tåglängd, ERTMS, axellast, elektrifiering och linjehastighet. Sådana undantag gäller investeringar som inte kan

motiveras av samhällsekonomiska kostnadsoch nyttoskäl.

EU:s ambition att tillsammans med medlemsländerna skapa en enhetlig transportinfrastruktur kostar naturligtvis stora belopp. Det finns därför ett särskilt bidragssystem kopplat till TEN-T och de nordiska länderna har sedan 1995 fått betydande belopp från EU för att bygga ut sin infrastruktur. För perioden 2014– 2020 har EU genom en särskild investeringsfond kopplad till TEN-T, ”Connecting Europe Facility”, anvisat 26 miljarder euro.

Det är medel som ska användas för exempelvis investeringar i TEN-T och som medlemsländerna kan ansöka om vid de särskilda bidragsutlysningar som kommissionen anordnar.

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Vuoden vaihteesta lähtien EU:n uudet suuntaviivat ovat olleet voimassa Euroopan laajuisella rataverkostolla eli TEN-T:llä kuten päivittäisessä puheessa verkostoa usein kutsutaan. Tärkeimmät muutokset verrattuna aikaisempaan ovat, että jäsenmaita vaaditaan poistamaan suurempia pullonkauloja ja siitä on myös tehty asetuksia. Uudet vaatimukset sisältävät mm. että ERTMS on otettava käyttöön sekä linjat on sähköistettävä. Kuitenkin on olemassa mahdollisuuksia saada poikkeuslupa uusista vaatimuksista..

PER OLOF LINGWALL

@ http://ec.europa.eu/transport/themes/ infrastructure/ NJT NR 3 2014

5

NORGE

Med jernbane ble nasjonen samlet ”Enig og tro til Dovre faller”, sa fedre­ ne på Eidsvoll. På dette nasjonale samlingsmerket av et fjell ble jernba­ nestasjonene utformet som de renes­ te ”kongsgårder”.

– De står som symboler på hvordan jernbanen bidro til å samle nasjonen, sier Magne Fugelsøy. 17.mai ble 200 årsjubileet for Norges Grunnlov f­ eiret.

Magne Fugelsøy, som er prosjektleder for Landsverneplan for jernbanen, kommer i disse dager ut med boka ”Respekten for Forfædrenes Værk”. Her påviser han hvordan jernbanen bidro til å gjøre Norge til én nasjon – kulturelt, sosialt og økonomisk.

– Jernbanen fikk det å bety for det sørnorske innlandet som dampskipene betydde for kysten. I utgangspunktet hadde vi ikke råd til å bygge jernbaner, men det var jernbanen som brakte innlandet ut av middelalderske forhold, poengterer han.

Nasjonal symbolikk.

Forfatteren møter oss på Dovrebanens høyeste punkt, 1 017 meter over havet. Praktfulle Hjerkinn stasjon er som hentet ut av norske folkeeventyr, slik både Drivstua, Kongsvoll og Fokstua er det. Her er 1700-tallets nasjonal­ romantikk satt i inn i en nybarokk stil, som var topp moderne på 1910-tallet. Arkitekt Erik Glosimodt hentet inspirasjon fra Tofte på Dovre, som var kongsgård, krongods i middelalderen og gammel skysstasjon.

– Disse jernbanestasjonene representerer en form for nasjonsbygging som vi ikke finner paral­leller til i Europa, foreleser Fugelsøy.

Vi bygde våre stasjoner av ”stav og laft”, mens ­europeiske stasjoner ble bygd av ”stein og tegl”.

De store bystasjonene ute i Europa ble påkostet for å framheve en bys kulturelle og økonomiske overlegenhet framfor andre. Stasjonene på Dovrefjell ble påkostet for å framstå som et symbol på nasjonalt samhold.

Stasjonene fikk de gamle fjellstuenes navn, og verneplanforfatteren minner oss om at Dovrefjell har en over tusen år lang tradisjon som ferdselsåre ”midt etter Norge”.

Helt fram til slutten av 1800-tallet levde fore­stillingen om Snøhetta som landets høyeste fjell, og det var denne forestillingen og Dovres nasjonale historie som satt i grunnlovsfedrenes bevissthet da de svor de bevingede ord om ”enighet og troskap”.

Inngangspartiet på Hjerkinn stasjon oser av nasjonal stolthet. Det gjelder også bygningen for øvrig. Her blir du aldri ferdig med å studere detaljer. Stasjonsbygningen rommer et ven6

NJT NR 3 2014

terom på hundre kvadratmeter – og det midt i ødemarken.

Storverk

Magne Fugelsøy slutter seg til dem som mener at Norge i praksis ble et samlet rike først da østre og vestre del av Bergensbanen ble koblet sammen på Ustaoset i 1907. To år etter unions­ oppløsningen var grunnlovsmennenes ambisjon blitt til virkelighet, og to år senere sto hele Bergensbanen ferdig.

– Bergensbanen er på mange måter vår nasjonale kjæledegge. Den er utvilsomt et storverk i europeisk jernbanebygging og bidro til at stormaktene endret syn på Norge. Det er først i vår generasjon at vi har fått helårs veiforbindelse over Hardangervidda. Det sier litt om hva slags barriere fjellet har vært og ikke minst hva slags rolle jernbanen har spilt. Sammenlikner vi oss med utlandet, er det likevel Dovrebanen som stikker seg fram som unik og annerledes.

Dovrebanen ble vedtatt på en nasjonalromantisk stemningsbølge etter unionsoppløsningen, og jeg kjenner ikke til noen andre jernbaner i Europa med en så påkostet arkitektur i ”ingenmannsland”.

– Og, tilføyer han: Dette blir enda mer bemerkelsesverdig når vi vet at Norge hadde dårlig råd. Vi lånte oss til fant for å bygge jern­baner, og vi måtte bygge billig. Men med disse jernbanene kunne vi utnytte vannkraft, skog og mineraler. Ser vi de siste 150 årene som et hele, er

FAKTA n 80 norske kommuner har en stasjonsby som kommunesenter. Jernbanen ­urbaniserte innlandet og var med det et kraftig distriktspolitisk virkemiddel. n 550 jernbanebygninger er fredet/­ vernet i Norge. 190 av dem er stasjonsbygninger. n 25 000 000 kroner bruker Jernbaneverket på kulturminner hvert år. 13 av disse millionene går til museumsbanene, resten brukes til å ta vare på bygninger og anlegg som er med i landsverneplanen. n 1921 er året da Dovrebanen sto ferdig.

Den Throndhiemske Kongevei har en historie som går tilbake til 800-tallet. Den ble gjort kjørbar for hest og vogn på 1700-tallet. Den første kjøreveien etter chaussé-prinsippet ble tatt i bruk i 1853.

det beundringsverdig alt det våre forfedre har fått til med små midler.

Distriktsjernbaner

Magne Fugelsøy minner om at 1800-tallets Norge besto av regioner som hadde lite økonomisk samkvem med hverandre.

– Vi levde av å eksportere råvarer, og de første distriktsjernbanene ble bygd for å eksportere råvarer, ikke minst tømmer. Hoved­banen ble bygd etter initiativ fra trelasthand­lere i hovedstaden. Drammen–Randsfjordbanen var drammensernes svar på Hovedbanen. De måtte selv gripe til jernbane for ikke å bli utkonkurrert av hovedstaden. Skogeierne i Glåmdalsdistriktet sørget for å få bygd Kongsvingerbanen. På stasjonene ble det om vinteren bygd opp store trelasttomter i påvente av at isblokaden i Oslofjorden kunne brytes.

– Vi bygde jernbane for å ta ut de rikdommene landet satt på, understreker han.

Men 1869 bød på en endring i jernbanepolitikken. Dette året lanserte Norges første statsminister Frederik Stang Rørosbanen. Han hentet sine inspirasjoner fra Sverige som nettopp hadde ferdigstilt Södra og Västra stambanor.

Disse banene ble bygd for å binde Sveriges tre største byer sammen i et kulturelt og økonomisk fellesskap..

– Fra da av ble jernbanen mer og mer sett på som nasjonsbygging også her hjemme. Stang betegnet Rørosbanen som den viktigste begivenheten i Norge på 1800-tallet. Banen gjennom Østerdalen reduserte reisetiden mellom Kristiania og Trondheim fra fire til ett døgn. Og for første gang ble det bygd en jernbane med en nasjonal arkitektur som sprang ut av ideen om

Vi måste hjälpas åt att marknadsföra NJS

F

ör några veckor sedan var jag med på en avtackning av pensionärer. Det var lokförarkollegor som arbetat i 30–40 år vid järnvägen, ja en del uppåt 45 år, längre än hela min livstid. Sedan många år brukar den lokförare som går i pension firas med uppvaktning när han eller hon kommer till hemstationen med ett tåg för sista gången. Ett trevligt sätt att avsluta karriären på, men säkert inte helt enkelt, särskilt inte om man har jobbat så länge som 30-40 år. Att arbeta vid järnvägen blev kanske inte bara ett jobb utan en livsstil, för en del i alla fall.

Själv har jag än så länge många år kvar till pension. Om hälsan står mig bi och pensionsåldern fortfarande är 65 år då, kommer jag att ”gå hem” på hösten 2036. Hur ser Nordens järnvägar ut då?

J én felles kulturell identitet. Bygninger på i alt 30 stasjoner ble i minst detalj tegnet av to store arkitekter på den tida, Georg Andreas Bull og Peter Andreas Blix.

Selve banen ble konstruert av Norges første jernbanedirektør, Carl Abraham Pihl. Og det var ikke noe å si på utbyggingstempoet den gangen: Gjennom Østerdalen og Gauldalen bygde han 318 kilometer jernbane på fire år!

Rørosbanen hadde fra starten av få reisende.

Dens viktigste funksjon var frakt av tømmer, fisk og post. Og så man på trafikktallene, var det i sin tid verken ”behov” for Rørosbanen eller Bergensbanen.

– Politikerne investerte i framtida. De var på forskudd med tida! Jernbanen skulle bygge landet, sier Magne Fugelsøy.

TORE HOLTET

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Kirjassa ”Respekten for Forfädrenes Wärk” Magne­ Ugelsöy kertoo miten rautatiet myötävaikuttivat Norjan muodostumiseen kansakunnaksi – kulttuurillisesti, sosiaalisesti ja taloudellisesti. Rautatiet Norjassa rakennettiin alun perin piiriradoiksi raaka-aineiden vientiin, mutta tätä rautatiepolitiikkaa muutettiin vuonna 1869 kun Norjan ensimmäinen pääministeri Frederik Stang lanseerasi Rörosradan. Hän oli s­ aanut inspiraatiota Ruotsista, joka melkein oli saanut valmiiksi läntisen ja eteläisen runkoradan. Siitä ajankohdasta lähtien rautateistä tuli enemmän ja enemmän valtakunnan rakentaja. Fugelsöy tarkoittaa, että Norjasta tuli käytännössä yhdistetty valtakunta vasta kun Bergensradan itäiset ja läntiset osat kytkettiin­ Ustaosetissa vuonna 1907.

Jernbaneverkets Magne Fugelsøy foran en av de praktfulle stasjonsbygningene på Dovrefjell, Drivstua stasjon.

FOTO: TORE HOLTET

ag har i många år, halvt på skämt, halvt på allvar sagt att sista turen jag ska köra innan jag går i pensiKRÖNIKA on blir en ”vändtur på Hamburg”. Fyra timmar körning på Johan Hellström höghastighetsbanan ned dit, Revisorssuppleant i NJS ett par timmars rast och sedan svenska avdelning hem igen.

Men ska det bli verklighet gäller det att beslutsfattarna sätter fart. Beslutet om Ostlänken är en bra början, men det krävs beslutsamhet och investeringsvilja om min vision ska bli verklighet. Framtiden får utvisa om jag får rätt. Nyinveste­ringar är viktiga, men vi ska inte glömma bort det som finns i dag.

Det är lätt att skriva, men det befintliga järnvägsnätet måste förvaltas och underhållas väl, annars tror jag faktiskt att järn­vägens trovärdighet som transportmedel ligger illa till.

Förtroendekapitalet är knappast på topp i dag. Men det finns förbättringspotential!

T

yvärr kunde jag inte vara med på NJS generalförsamling i Oslo i april i år. NJS fyller 140 år, en aktningsvärd ­ålder på en förening. Jag har ända sedan jag blev medlem för mer än tio år sedan alltid sett föreningens styrka i kunskapsutbytet som sker mellan medlemmarna, något som har blivit ännu viktigare i dagens omreglerade järnvägsbransch.

Det är viktigt med en neutral aktör som sprider kunskap och skapar kontakter över företags-, lands- och systemgränser. Samtidigt måste vi bli ännu bättre på att värva fler medlemmar och på att synas!

Tidningen NJT, NJS webbplats www.njsforum.com och våra seminarier är bra plattformar, men viktigast är vi medlemmar själva. Föreningen blir inte bättre än vad vi gör den till och därför måste vi alla hjälpas åt för att marknadsföra föreningens verksamhet gentemot våra kollegor, arbetsgivare och samarbetspartner.

NJT NR 3 2014

7

DANMARK

Hillerød station i ”top ti” Godt 39 000 gange i løbet af en dag står en passager af eller på en bus, et S-tog eller et af Lokalbanens tog på Hillerød station. Det placerer ­stationen i ”top ti” blandt Danmarks stationer. Og tallene vokser stadig i de kommende år hvor Hillerød får flere studie- og arbejds­pladser i form af udvidelser på ­erhvervsskoler, campus og ikke mindst bygning af et nyt supersygehus syd for byen. Det kalder på forandringer og forbedringer af infrastrukturen på og omkring ­Hillerød station.

I myldretiden ankommer eller afgår der et tog til eller fra HilHillerød lerød station i gennemsnit hvert andet København minut. Omverdenen er slet ikke klar over, hvor stort et trafikknude­ punkt Hillerød station er. Den har en væsentlig betydning for trafikken i Nordsjælland.

– Passagertallet er faktisk lidt større på Hillerød station end på Flintholm station i København, og det understreger, at Hillerød station er blevet Nordsjællands knudepunkt, som kræver øget fokus på kundernes muligheder på stationen, siger Rösli Gisselmann, der er ­direktør for Lokalbanen.

Stort trafikknudepunkt.

Lokalbanen står for en stor andel af passagerudvekslingen på Hillerød station, og siden 2006 og indtil nu har selskabet haft en vækst i passagerantallet på cirka 40 procent – ikke mindre end cirka 1 200 passagerer står i tidsrummet mellem klokken 7.45 og 8.00 af ­Lokalbanens tog fra de fire strækninger, der betjener Hillerød.

Det der blandt andet har bidraget positivt til udviklingen, har været udover nye tog og højere frekvens, også været en god koordinering af bus og tog.

– Det er uinteressant at tale om enkeltstående transportformer, for det er vigtigt at se på den kollektive trafik som en helhed, og det er meget vigtigt fjerne så mange barrierer som muligt. Det kan være rejsetiden, antallet af skift, samt hvor tit bus og tog kører, siger Rösli Gisselmann.

Blandt andet derfor er en ombygning af Hillerød station med gennemgående spor meget vigtig for Lokalbanen, og vil kunne betyde 8

NJT NR 3 2014

”Passagertallet er faktisk lidt større på Hillerød station end på Flintholm station i København, og det understreger, at Hillerød station er blevet Nordsjællands knudepunkt.”

Rösli Gisselmann, direktør for Lokalbanen

yderligere vækstmuligheder for selskabet, men ikke mindst forbedre den kollektive trafik til og fra Hillerød ganske væsentligt.

I dag ankommer Frederiksværkbanen på den ene side af S-banens perron og Lille Nord (Hillerød–Helsingør) og Gribskovbanen ankommer på den anden side.

En ombygning af sporarealet, så det bliver

muligt at køre direkte fra Lille Nord og Gribskovbanen til Frederiksværkbanen uden skift, gør det også muligt for Lokalbanen at betjene det kommende nye sygehus i Hillerød Syd på en effektiv måde.

Stort passagerpotentiale

Det er i forbindelse med beslutningen om at bygge et nyt sygehus i Hillerød Syd samtidig besluttet at anlægge en ny station for både S-toget og Lokalbanen, benævnt ”Hillerød Syd”. Beregninger viser, at cirka 14 000 mennesker dagligt vil transportere sig til eller fra det kommende sygehus, så der er et stort potentiale for den kollektive trafik.

Lokalbanen dækker en stor del af sygehusets optageområde, og for at tiltrække så mange som muligt til den kollektive trafik, vil en ombygning af Hillerød station være en central forudsætning for at kunne fjerne en af barriererne for at benytte kollektiv trafik, nemlig skift på Hillerød station.

Der er indgået politisk aftale om, at Banedanmark i samarbejde med Region Hovedstaden, Hillerød Kommune, Movia, DSB og ­Lokalbanen i løbet af forår/sommer 2014 skal lave en forundersøgelse af et muligt ombyg-

Luleå 14:02. ningsprojekt på Hillerød station, således at der i efteråret 2014 kan tages politisk stilling til om projektet skal gennemføres.

Det håber både kunder og operatører naturligvis.

TOMMY FROST

Mange mennesker passerer Hillerød station hver dag.

FOTO: LOKALBANEN A/S

Varje dag fraktas stål motsvarande ett Eiffeltorn från norra Sverige.

Vi vill frakta två. byggnorrbotniabanan.nu

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Noin 39 000 päivittäisen bussi-, S-juna- ja Lokalbanen paikallisjunamatkustajan määrällä Hillerödin asema sijoittuu kymmenen kärkeen Tanskan.

Matkustajamäärä kasvaa jatkuvasti, ei vähintään lähivuosina kun Hilleröd saa lisää opiskelu- ja työpaikkoja ja kun uusi supersairaala valmistuu.

Uusia junia ”paikallisliikenteeseen (Lokalbanen)”, tiheämmät lähdöt ja parempi koordinointi bussien ja junien välillä on johtanut positiiviseen matkustajakehitykseen. Samassa yhteydessä kun päätettiin rakentaa uusi sairaala Hillerödiin päätettiin myös rakentaa uusi asema sekä S-junille että ”paikallisliikenteeseen (Lokalbanen)”, Hilleröd Syd. Lasketaan että noin 14 000 henkilöä runko runkoradan matkustaa tulevaan sairaalaan tai sieltä pois. Siitä muodostuu suuri potentiaali joukkoliikenteelle.

NJT NR 3 2014

9

KORS & TVÄRS

LAND SVERIGE

Trasitio tecknar tre nya avtal n Det svenska fordonsbolaget Transitio har tecknat avtal med Bombardier, CAF och Stadler om fordonsleveranser till sina ägare.

Ramavtalen omfattar regional­fordon i grund­ utförande samt optioner exempelvis avseende prestanda, funktion och underhåll för att möjliggöra leverans av fordon utifrån ägarnas behov. Fokus i ramavtalen har varit leverans av fungerande fordon i tid.

Vid kommande fordonsanskaffningar görs en för­nyad konkurrensutsättning som endast riktar sig till de företag som erhållit ramavtal med Transitio.

Syftena med att teckna ramavtal är att kunna korta led­ tiderna från beslut av anskaffning till leverans av fordon.

Andra har varit att säker­ställa enhetliga fordonsflottor och leveranssäkerhet i situationer med parallella fordonsleveransprojekt.

AB Transitio anskaffar, ­finansierar och förvaltar spårfordon åt de svenska regionala kollektivtrafikmyndigheterna som gemensamt äger bolaget.

Syftet är att minska ägarnas fordonskostnader samt säkerställa hög kvalitet och kompetens inom anskaffning, förvaltning och underhåll.

Nya pendeltåg hos Västtrafik n Väst­trafiks

resenärer mellan Kungsbacka och Göteborg har fått nya tåg. De kan nu resa med ett modernt och bekvämt tåg med betydligt fler sittplatser än tidigare.

Västtrafik har köpt 22 nya pendeltåg och det är de allra nyaste tågen som nu sätts i ­trafik på Kungsbackapendeln.

Anledningen till att Kungsbackaresenärerna har fått vänta på X61-tågen beror på att stationerna Liseberg och Hede inte varit anpassade för de nya och längre tågen.

Majoriteten av turerna på Kungsbackapendeln kommer att köras med de nya tågen.

10

NJT NR 3 2014

Haverikommissionen har kommit med sin slutrapport om olyckan i Saltsjöbaden, då ett tåg körde rakt FOTO: LEO SELLÈN/SCANPIX in i ett bostadshus.

Olycka med skenande tåg utredd En koppling vid tågets ­förarplats, som innebar att den centrala dörrstängningen startade tåget, orsakade olyckan i Saltsjöbaden utanför Stockholmi januari 2013.

Det har haverikommissionen kommit fram till i sin slutrapport.

Olyckan, när en städerska

körde ett av Saltsjöbanans tåg från depån i Neglinge genom stoppbocken och in i ett hus i Saltsjöbaden, uppmärksammades stort när den hände.

Först misstänktes städerskan ha stulit tåget, men nu har det visat sig att tågets förarplats var kopplad på så sätt att tåget startade när städerskan stängde dörrarna.

Tillsammans med att en väx-

Många företag vill köra på de svenska järnvägarna Sammanlagt 45 företag vill köra på de s­ venska järnvägarna nästa år.

Det visar Trafikverkets sammanställning av de ­inkomna ansökningarna.

möjligaste mån tillgodose tågbolagens ansökningar, men kan samtidigt inte tillåta så mycket trafik och arbeten i spåren så att vi riskerar hållbarheten, säger Jonas Westlund på Trafikverket.

Av de totalt 45 ansökningarna söker 20 för att köra persontåg och 16 för att köra godståg.

Resterande nio ansökningar avser kapacitet för uppställning, parkering, samt Trafik­verkets eget behov av banarbeten. Förra året sökte 46 företag tid i spåren.

– Vår ambition är alltid att i

Säkerhet och ekonomi

Alla tågbolag som upp­fyller krav på säkerhet och ekonomisk bärkraft kan ansöka om tider för att få trafikera de svenska järnvägarna.

Tågplanen 2015 fastställs den 26 september och den nya tidtabellen för nästa år börjar gälla den 14 december 2014.

el låg i ett sådant läge så att tåget kunde fortsätta ut på linjen mot Saltsjöbaden och utan möjlighet för städerskan att soppa ­tåget skedde alltså olyckan.

Både järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren har vidtagit åtgärder efter olyckan, därför finns inga skäl att lämna några ytterligare rekommendationer, säger haverikommissionen i sin rapport.

Klart med vd för MTR Express Johan Söör tillträder 1 juli som vd för MTR Express – MTR:s satsning på kommersiell tågtrafik mellan Johan Söör Stockholm och Göteborg.

Johan Söör har som affärsutvecklingsdirektör lett arbetet med uppstarten av MTR ­Express sedan hösten 2012.

– Jag är väldigt glad över att ha fått detta förtroende och att tillsammans med kollegorna i MTR Express få starta ett av de första bolagen som utmanar de statliga tågmonopolen i ­Europa, säger han. n

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Transportstyrelsen fortsatt kritisk mot Trafikverket Som NJT berättade om i förra numret, har Transportstyrelsen kritiserat Trafikverkets trafikledning.

Nu har Trafikverket svarat på kritiken.

Verket har redovisat hur det sprider information till berörd personal, följer upp att personalen känner till vilka bestämmelser som gäller, hur säkerhetssystemet blir känt i hela organisationen samt redogjort för hur kvarvarande risker tas om hand.

I svaret säger Trafikverket bland annat att säkerhetsstyrningssystemet är integrerat med ledningssystemet och att enheten Ekonomi och styrning kontinuerligt arbetar med att förbättra strukturen och informera chefer och medarbetare om förändringarna.

Transportstyrelsen är dock inte nöjd med Trafikverkets redovisning och vill ha komplette-

Transportstyrelsen är inte nöjd med Trafikverkets svar.

FOTO: MIKAEL PRENLER

ring. Vid revisionen konstaterade Transportstyrelsen att personalen inte visste var de skulle hitta de dokument som de berörs av.

Det tycker Transportstyrelsen inte att Trafikverket har svarat på.

Transportstyrelsen vill också ta del av Trafikverkets rutiner för att ta hand om kvarvarande risker.

Stockholms Spårvägar i två nya avtal Stockholms Spårvägar har tilldelas trafikavtalet för Lidingöbanan och Spårväg City under utbyggnaden.

AB Stockholms Spårvägar har lämnat anbudet med lägst pris utifrån ställda kvalitetskrav och även visat sig kunna svara upp mot kommande utmaningar med att bedriva spårtrafiken samtidigt som banan byggs ut, ny depå byggs och nya fordon ska driftsättas.

Lidingöbanan är för närvarande avstängd för upprustning och modernisering. Spårväg City planeras att byggas ut från Djurgårdsbron till Ropsten där den kommer att kopplas ihop med Lidingöbanan. Spårvägen kommer också att förlängas från Sergels torg på Hamngatan till Sergels torg/T-Centralen på Klarabergsgatan.

Avtalstid är cirka åtta år med möjlighet till förlängning, som längst till år 2026. Driftstart enligt det nya avtalet planeras till december 2014. Avtalet är värt cirka 150 miljoner kronor per år.

n

Missnöje med regionala myndigheter n Trafikföretagen

upplever att de behandlas som konkurrenter till upphandlad trafik av de regionala trafikmyndigheterna, inte som nyttiga komplement i den länsöverskridande trafiken, visar en rapport från Transportstyrelsen. Transportstyrelsen är också kritisk mot att myndigheterna ägnar sig åt förvaltningsutövning i stället för trafikstrategiskt arbete och att resenärers nytta inte står i fokus.

– De regionala kollektivtrafikmyndigheterna lever inte upp till lagens intentioner. Det finns stort utrymme för förbättring i dessa myndigheters arbete med att införa de krav och rutiner som krävs för att kollektivtrafikreformen ska bli lyckad, säger Staffan Widlert, generaldirektör på Transportstyrelsen.

Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv.

Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet.

Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se NJT NR 3 2014

11

KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

LAND NORGE

Tunnelboremaskin for fullprofilFOTO: INGVILD EIKELAND boring.

Nye Ulriken tunnel bygges med boremaskin Det nye løpet som utvider Ulriken tunnel på Bergensbanen til dobbelt­ spor skal bygges med tunnelboremaskin (TBM).

– Dette markerer starten på en ny tid i jernbanebyggingen i Norge, sier assisterende jern­ banedirektør Gunnar G. Løvås.

Et arbeidsfelleskap mellom Skanska Norge AS og østerrikske Strabag AG er innstilt til hovedkontrakten på et av de største byggeprosjektene på Vestlandet.

Første med boremaskin

Nye Ulriken tunnel blir den første jernbanetunnelen i Norge som skal drives med tunnelboremaskin. Kontrakten har en verdi på 1,3 milliarder, og tunnel­boremaskinen som skal benyttes vil ha en diameter på 9,3 meter. Dette er den største TBM-maskinen som hittil har vært benyttet til en samferdselstunnel i Norge.

Stor spenning

Jernbaneverket valgte ved utlysningen av kontrakten en utradisjonell modell der entreprenørene fikk velge om man ønsket å drive ut den 7,8 km lange tunnelen i Bergen ved hjelp av tradisjonell sprengning eller bruk av tunnelboremaskin.

Det er første gang Jernbaneverket har latt det være opp til markedet å velge drive­metode, og det har vært knyttet stor spenning til hvilken metode som ville komme best ut.

Interessen for kontrakten har vært svært stor og man fikk inn hele 11 tilbud.

12

NJT NR 3 2014

Det blir flere avganger fra Kristiansand.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Dobler avgangene på Sørlandsbanen Regjeringen vil doble ­antall avganger på Sørlandsbanen og innføre en ruteplan med avganger hver andre time.

I Trøndelag blir det bedre tog­ tilbud sør for Trondheim. Endringene kommer i desember.

NSB og Jernbaneverket har fått i oppdrag å legge til rette for å øke fra fire til åtte avganger hver veg mellom Oslo og Kristiansand og øke fra fire til sju daglige gjennomgående avganger mellom Oslo og Stavanger.

Regjeringen ønsker at det nye rutetilbudet kan innføres uten at sovevognstilbudet på Sør-

landsbanen fjernes. Endringe– Regjeringen ne skal ikke medføre at noen har bedt NSB og av stasjonene på strekningen Jernbaneverket se mister togstopp. på om endringene på “Trønderbanen” Samferdsels­ Sørlandsbanen kan gjennom­føres allerede minister Ketil fra ruteskiftet i ­desember, Solvik­-Olsen sier sier samferdsels­minister Ketil dette er en del ­Solvik-Olsen. av en større Stavanger Oslo Lokaltogene mellom Steinkjernbanesatsing fra regjejer og Trondheim snur i dag på ringen, og at målet Lerkendal i Trondheim. er å styrke bo- og arbeidsregiVed å forlenge disse ruteonene langs banen. ne sørover til Melhus vil reise­ Lokaltogpendelen mellom tiden for de som i dag må bruke Steinkjer og Trondheim skal nå buss på strekningen bli halvert, forlenges til Melhus. Dette beog det blir direkte forbindelse tyr et mye bedre togtilbud for sørfra til Trondheim Lufthavn, de som bor sør for Trondheim.

Værnes.

Skarverennet: Travelt på Bergensbanen n Helgen

Skarverennet arrangeres er årets travleste dag på Bergensbanen. Skarverennet er et av verdens største skirenn og har blitt arrangert helt siden 1974.

På noen hektiske morgen­ timer blir 12 200 deltakere fraktet til start, de fleste til Finse og noen til Haugastøl.

Skarverennet er hvert år en utfordring for skiløperne som setter sluttstrek for skisesong-

Fra Ustaoset stasjon som er endepunkt for Skarverennet. Hallingskarvet ses i bakgrunnen.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

en, men også for NSB og Jernbaneverket. Kapasiteten på høy­fjellsstrekningen på Bergensbanen blir utnyttet maksimalt

for å frakte alle til og fra rennet.

Hele 49 ekstratog er til sammen satt opp for å frakte alle til start og fra mål. Med i tallet er alle tog som må kjøres i forbindelse med rennet.

De fleste togsettene er lokaltogsett med ni vogner og en ­kapasitet på 1 350 passasjerer.

Togene starter fra Gol, Ål og Geilo, i tillegg til ekstratog både fra Oslo og Bergen.

På renndagen pendler togene fram og tilbake på høyfjellet ­heile dagen for å frakte deltakerne til og fra rennet. På ettermiddagen går det ”lokaltog” mellom Ustaoset og Geilo.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Arendalsbanen får fjernstyring Arendalsbanen skal bygges om til fjernstyrt strekning.

Dermed får strekningen en etterlengtet modernisering og blir på samme nivå som Sørlandsbanen.

Den 36 kilometer lange Arendalsbanen går fra Nelaug stasjon på Sørlandsbanen og ned til Arendal.

Banen er ikke fjernstyrt. Jernbaneverket har en frist fram til 15.februar 2015 med å innføre fjernstyring på strekningen.

Det betyr at toglederen på trafik­ kstyringssentralen i Kristiansand skal kunne styre trafikken og holde oversikt over togene på Arendalsbanen på samme måte som på Sørlandsbanen.

Sikringsanlegg i Arendal

Arendalsbanen har hatt en særordning ved at kun ett tog tillates å kjøre strekningen Nelaug–

Arendal–Nelaug om gangen uten at Arendal stasjon er betjent av trafikkstyrer.

– Med denne ombyggingen vil Arendalsbanen få samme status som Sørlandsbanen når det gjelder trafikkstyring, sier prosjektsjef i Jernbaneverkets område sør, Arne Bujordet.

Fjernstyringen bygges ut med akseltellere og Arendal stasjon får sikringsanlegg.

Flytoget scorer som vanlig høyt blant norske selskaper.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Planovergangene

Flytoget på topp igjen

Det er særlig ved banens sikrede planoverganger at det må gjennomføres mye arbeide i forbindelse med fjernstyringen. Ved alle disse planovergangene må det bygges kabelkanaler langs sporet ut til innkoblingsfeltene i begge retninger.

Til sammen vil oppgraderingen av Arendalsbanen til fjernstyrt strekning komme på om lag 68 millioner kroner.

n Enda

en gang topper Flytoget listen over landets best likte selskaper uansett bransje. Det er tredje år på rad at Flytoget topper lista.

Det er Handelshøyskolen BI som offentliggjør resultatene av “Norsk Kundebarometer 2014”. Flytoget oppnår en tilfredshet på 86,2 poeng og er med den bedriften i landet som har de mest fornøyde kundene. NSB har også stor framgang og gjør et byks oppover til 69 poeng, fem mer enn i fjor. I kundebarometeret ­regnes bedrifter med 70 poeng eller mer å ha tilfredse kunder.

En meget god punktlighet i togtrafikken gjennom flere måneder er nok avgjørende for de gode tallene.

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.

Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.

Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.

Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.

Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

www.cactusuniview.se

121206_Ann_NordiskJärnbanet_180x120.indd 1

2012-12-06 11:07

NJT NR 3 2014

13

KORS & TVÄRS

DANMARK

Driftsudbud rykker nærmere i Aarhus Arbejdet med ­anlæg af en letbane i ­Aarhus fort­ sætter.

Et bredt spænd af daglige driftsopgaver følger med, op til og efter letbanen ruller ud på sporene.

Der skal være uddannede ­førere til at køre letbanen.

Der skal være medarbejdere til at stå for den daglige rengøring og klargøring.

Trafikken skal styres, så den forløber glat, og administrationsopgaver skal løses.

Alle de nævnte opgaver er omfattet af udbuddet om driften af Aarhus Letbane, som Midttrafik i 2014 og 2015 afvikler på vegne af Aarhus Let­ bane Drift I/S. Formålet er at udvælge den operatør, der skal varetage driften.

Tre trin

Udbuddet kommer til at forløbe i tre trin: n Medio april 2014 har Midttrafik offentliggjort prækvalifikationsmaterialet. Herefter kan virksomheder med den rette finansielle, økonomiske, tekniske og faglige formåen ansøge om prækvalifikation. n Medio 2014 forventes de prækvalificerede virksomheder at modtage selve udbudsmaterialet. n Efter en tilbuds- og forhandlingsperiode vil kontrakten med den valgte operatør efter planen blive indgået i løbet af første halvår 2015.

Grundig forberedelsesfase

Når kontrakten er indgået, følger en grundig forberedelsesfase, hvor operatøren blandt andet skal sørge for, at alle myndighedsgodkendelser og tilladelser falder på plads.

Desuden skal operatøren i samarbejde med Aarhus Let­ bane I/S og leverandøren af letbanen deltage i prøvedriften, så alt er testet og klar til letbanens debut. @ www.midttrafik.dk/letbane 14

NJT NR 3 2014

Masnedsundbroen blev fuldt sikkerhedsmæssigt forsvarligt genåbnet for togtrafik efter en række FOTO: BANEDANMARK ­tekniske undersøgelser

Masnedsundbroen spærret i fire dage Masnedsundbroen blev sent søndag aften den 13. april påsejlet og beskadiget, så togtrafikken over broen måtte indstilles.

DSB indsatte derfor busser mellem Nykøbing F og Vordingborg.

Banedanmark gik straks i gang med at udbedre skaderne på sporene og sikre mod yderligere skader på broen.

Desuden blev der gennemført en række tekniske undersøgelser af Masnedsundbroen efter søndagens påsejling, der viste, at der ikke var skjulte skader på broen.

Broen blev derfor fuldt sikkerhedsmæssigt forsvarligt genåbnet for togtrafik torsdag

København Masnedsundbroen

morgen den 17. april 2014 med en hastighedsbegrænsning på 40 km/t.

Togsæt strandet

Udbedringen af brolejet og de øvrige reparationer forventes at blive gennemført i natspærringer. I perioder, hvor der skal gennem­føres reparationer, kan der blive indført restriktioner

for vejtrafikken. På grund af ­påsejlingen af Masnedsund­broen havde DSB flere togsæt strandet i Nykøbing Falster.

De blev onsdag formiddag den 16. april 2014 kørt over broen med lav hastighed og under overvågning.

Prøveåbninger

Efterfølgende blev der blevet udført flere vellykkede prøve­ åbninger af selve broklappen, der ikke direkte blev påvirket af kollisionen.

De første tog, der krydsede Masnedsundbroen torsdag ­morgen den 17. april 2014 blev: Re 2203 fra København H kl.

5.11 og Re 2204 fra Nykøbing F kl. 4.38.

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Tølløsebane kan være i fare for lukning I starten af maj måned er der sat en større politisk debat i gang i Region Sjælland relaterede til Tølløsebane

Det regionen, som finansierer drift og anlæg på de lokale baner i regionen, der trafikeres af Regionstog A/S, er i overvejelser om at standse driften på Tølløsebanen, der kører mellem Slagelse–Høng–Tølløse.

Mister 15 mio. kroner

Årsagen hertil er, at regionen fra og med 2016 mister op til 15 mio. kroner årligt i tilskud fra Staten, da en aftale fra 2001 omkring anlægstilskud udløber.

Herudover er der et akut behov for udskiftning af ca. 8 km. spor på delstrækningen Høng–

Der er i overvejelser om at standse driften på Tølløsebanen.

Ruds Vedby, som er anslået til at koste op mod 50 mio. kroner. Regionstog, som de seneste år har oplevet store stigninger i passagertallet på alle strækninger – på Tølløsebanen ca. 17 procent, har allerede haft sendt wopgaven med sporfornyelse i

udbud, tilbud er modtaget, men med de politiske signaler, har selskabet valgt at sætte processen i stå.

Usikker tid

Afhængig af hvornår politikerne i Region Sjælland træffer be-

FOTO: OLE PLUM

slutning om banens fremtid, så må passagerer og personale se ind i en usikker tid, hvor det må forventes at der må indsættes busser på den strækning, der trænger til fornyelse, da sporet er slidt op og det ikke er forsvarligt at køre på det ret længe.

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Atkins är Skandinaviens ledande leverantör av järnvägs­ system. Men vi är mer än så. Vi har även ett brett utbud av tjänster inom samhällsbyggnad. Det gör att vi kan skapa största möjliga värde i varje järnvägsprojekt.

Ett aktuellt exempel på ett komplext järnvägs­ och samhällsbyggnadsprojekt är Mälarbanan. Projektet handlar om att bygga ut till fyra spår i tättbebyggt område. Här ansvarar vi för systemhandling och järnvägsplan.

Läs mer på www.atkins.se

NJT NR 3 2014

15

KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

LAND FINLAND Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Mera radiostyrning i godstrafiken n VR Transpoint har påbörjat användningen av radio­styrda lok även vid förflyttning på linjerna. Den nya förändringen inverkar såväl på växlingsarbetsledarnas som på lok­ förarnas arbete.

– Genom att utvidga användningen av radiostyrning strävar vi efter en förbättrad punktlighet förutom effektiviseringen. Arbetsuppgifterna för bangårdspersonalen kan bli mångsidigare, förklarar järnvägslogistikens service­ produktionschef Tero Kosonen.

Transporter mellan Valkeakoski och Toijala har exempelvis givit goda erfarenheter.

Planen är att förnya verksamhetsmetoderna på många platser på bannätet före slutet av år 2015.

KÄLLA: PERSONALTIDNINGEN NYT

Trafikverket tecknade avtal n Finrail

och Trafikverket har kommit överens om järnvägstrafikens styrning, passagerarinformation och därtill ansluten service. Avtalet gäller i år och nästa och det finns även en option för år 2016. ­Trafikverkets direktör Antti Vehviläinen betecknar hel­ heten som betydelsefull.

KÄLLA: PERSONALTIDNINGEN NYT

Mirakelträdgård i Helsingfors n För tredje gången blomstrar mirakelträdgården på centralstationen i Helsingfors. Öppningen skedde den 12 maj och planteringarna kan beundras på perrongsområdet till slutet av augusti.

En planeringstävling ­ordnades för studerande på trädgårdsområdet rörande ­mirakelträdgården.

Målet var att skapa en färgfylld vision om framtidens finska trädgård.

KÄLLA: PERSONALTIDNINGEN NYT

16

NJT NR 3 2014

Den nya depån i Uleåborg är ett bra exempel på VR:s miljösatsning.

FOTO: VR

VR:s fortsätter satsa på miljöarbetet VR:s miljöarbete presenteras i företagets årsrapport som nyligen publicerades. Ett bra exempel på en konkret ekohandling är den nya depån i Uleåborg.

– På depån tillvaratas jord­ värmen vid uppvärmning av byggnaden. I belysningen används de energieffektiva led­ lamporna och tågens smältvatten cirkulerar, berättar miljöchefen Tuija Säynätjoki.

VR har gett fem miljöl­öften för åren 2013–2020 genom ­vilka koncernen siktar på en

r­ enare natur och förbättrandet av företags­imagen.

En betydande miljöfaktor är att elektriciteten produceras med vattenkraft. Under det ­senaste året kom energiförbrukning till 54 procent från förnybara energikällor.

Satsar på avfallssortering

Den av VR-koncernen använda energin förbrukas till fyra femtedelar inom tåg- och biltrafiken. Annars förbrukas energin närmast för fastigheternas uppvärmning och belysning samt för användning av banmaskiner.

– Under de följande åren satsas allt mer på ett ekonomisk körsätt av tågen och i biltrafiken, säger Tuija Säynätjoki. Även sortering av avfall fick mera fart under det senaste året, då undersökningsarbetet ­rörande utvecklandet av avfalls­ servicen på Helsingfors central­ station blev färdigt.

Under detta år förnyas avfallskärlen på järnvägsstationen och det blir flera sorterings­ möjligheter.

KÄLLA. PERSONALTIDNINGEN NYT

@ www.vrgrouprapportti.fi

Tvist om bansträckningar hotar fosfatgruva i Sokli Fosfatgruvan i Sokli, som man drömt om i årtionden i Savukoski, hotar att förfalla genom en tvist om banlinjerna.

Enligt den norska gödseltillverkaren Yaran har företaget endast någon månad på sig att vänta på regeringens ståndpunkt till det om staten ska delta i kostnaderna för en bana från Salla som redan har planlagts.

Efter det har tiden igen gått förbi gruvprojektet, som man har försökt få till stånd i Savukoski i årtionden.

Järnvägen kostar 300 miljoner euro. Om man inte får till

delserna är en central del av stånd samförstånd om finansieringen startar inte denna lösning, säger Yara gruvan.

Minings logistikchef Eero I Lappland har ett anSokli Hemming. nat allternativ kastats fram Den nya linjedragningen som Norra Lappom en bana från Rovaniemi lands kommunkontill Sodankylä och vidare cern driver motiverar till Sokli. kontakten med SodanPlaneringen av en sådan bana skulle dock kylä med stora gruvproHelsingfors jekt. Enligt kommunräcka så länge att Yaran koncerns förhandsplan Minings gruvlov skulle skulle Ishavets bana fortsätta hinna förfalla. från Rovaniemi ända till KirkeVäntar på besked näs i Norge.

– Vi har viljan, men en slutlig kostnadsvärdering kan vi inte KÄLLA: FINLANDS NYHETSBYRÅ göra förrän beslutet om att staOCH HESARI ten ska vara med. Trafikförbin-

NJS

Arne Vidar Hesjedal overleverer NJS presidenklubba FOTO: ARVID BÅRDSTU till Arja Aalto.

Etter Generalforsamlingen var det middag, underholdning og sosialt selskap i NSBs nye hovedkontor. Styreleder i NJS svenska afdeling Per Olof Lingwall gir en tale.

FOTO: ARVID BÅRDSTU

Arja Aalto ny president i NJS NJS Generalforsamling ble avholdt 25. april 2014 i Oslo. Før General­ forsamlingen ble det arrangert to­ seminarer, ett om status for ERTMS i Norge, og ett om kollektivtrafikk i storbyer.

I ERTMS-seminaret innledet Jernbaneverkets teknologidirektør Sverre Kjenne om framtidens ERTMS i Norge. Deretter fikk deltagerne høre om nasjonal utrullingsplan, og ble etterfulgt av en orientering om erfaringsstrekningen på Østfoldbanens østre linje. Her ble det også vist video fra strekningen. NSB orienterte om sine erfaringer og Bombardier ga ­betraktninger fra leverandørens ståsted.

I seminaret om kollektivtrafikk fikk deltagerne høre framtidsforsker Uffe Palludan’s betraktninger om hvordan kollektivtrafikk utvikles med gode og dårlige løsninger. Det var et e­ngasjerende innlegg som løftet blikket og ga perspektiv på framtidens kollektivtrafikk, der ulike forvaltningsregimer og driv­ krefter ble drøftet. Innlegget ble fulgt opp med orientering om planarbeidet som gjennomføres for framtidige løsninger for jernbanenettet i og omkring Oslo-­regionen. Deretter ble planer for utvikling av knutepunktet Oslo S gjennomgått fra Jernbaneverkets side og eiendomsutvikler ROM Eiendoms side. Det var interessant å obser­vere hvordan Uffe Palludans innlegg ga perspektiv på de løsningene som ble gjennomgått i resten av innleggene.

Oppsummering fra nordisk styre

Etter seminarene ble det avholdt Generalforsamling. Avgående president Arne Vidar

Danmark hatt en høy aktivitet og innledet samarbeid med ingeniørforeningen om seminarer. Alle land har utfordringer med synkende medlemstall, noe som blir et viktig tema for de nye styrene framover. Det ble referert til årsmøtene i de enkelte land og de nye styrene og støttefunksjonene ble gjennomgått.

Vedtektsendring vedtatt

Dagen etter var det utflukt med befaring av nye Holmestrand fjellstasjon.

FOTO: ARVID BÅRDSTU

Hesjedal ga en oppsummering fra nordisk styre. Han berømmet NJTs profesjonell redaksjon for å gi medlemmene et innholdsrikt og god tidsskrift om nordisk jernbane.

Nordisk styre har brukt mye tid på å følge opp aktivitet i, og læring mellom de nordiske land, utvikle hjemmeside og diskutert framtidsutviklingen for foreningen. En mer fragmentert bransje og gjennomgående stort arbeidspress gjør foreningsarbeid vanskeligere.

Presidenten konkluderte likevel med at det er behov for den arena som NJS representerer, både som uavhengig arena for seminar og som faglig og sosialt nettverk for medlemmene.

Framover vil det være viktig å gjøre det enklere for medlemmene å finne kolleger blant medlemmene i de nordiske land.

De enkelte lands styrer orienterte om de interne aktivitetene i hvert land. Spesielt har

Det var framkommet ett forslag til vedtektsendring og dette ble vedtatt på generalforsamlingen. Vedtaket ble: ”Personer med interesse for nordiske jernbaneforhold, men uden professionel tilknytning til jernbanesektoren, kan optages som medlem efter individuel vurdering i den nationale bestyrelse.” Punktet tilføyes i vedtektenes §4.

Gunnar Markussen ble tildelt hedersdiplom for sin mer enn 20-årige innsats for drift av den norske avdelingen som kasserer og medlemsregistrator, i tillegg til sitt verv som kasserer for Felleskassen.

Generalforsamlingen ble avsluttet med overrekkelse av møteklubben til Arja Aalto som ny president i NJS. Generalforsamlingen besluttet å legge neste Generalforsamling til Finland i 2018.

Etter Generalforsamlingen var det middag, underholdning og sosialt selskap. Dagen etter var det utflukt med befaring av nye Holmestrand fjellstasjon. Her er nytt 4-dobbelt spor og stasjon under bygging i fjellet under Holmestrand. Deltagerne fikk se et imponerende arbeide inne i fjellet.

ARNE VIDAR HESJEDAL

@ www.njsforum.com NJT NR 3 2014

17

DANMARK

MY-lokomotivet fylder 60 år MY-lokomotivet, udgjorde i årtier grundstammen på DSB’s jernbanenet i Danmark og som stadig kan mødes på danske jernbaner. Lokomotiv­ typen er ikke kun anvendt i Danmark – også i flere andre europæiske lande har General Motor-lokomotivet været særdeles udbredt. Og lige som i Danmark kan man stadig møde ­lokomotivtypen på udenlandske jernbaner.

På grund af trafikudviklingen i starten af 1950’erne havde DSB et stort behov for kraftigere, hurtigere og mere økonomiske lokomotiver en damplokomotiverne, der udgjorde den største del af trækkraften hos DSB. En gruppe af sagkyndige fattede særlig interesse for en lokomotivtype fra General Motors i USA. Fra dansk side var der naturligvis ønske om at få en eventuel kommende produktion til Danmark, men General Motors havde givet den svenske virksomhed Nydquist & Holm Aktiebolag (NOHAB) licens til produktion af diesel­lokomotiver – en licensaftale der ikke muliggjorde yderligere licenser i det nordeuro­ pæiske område.

FOTO: J-BOG

I 1972 skiftede DSB design og man påbegyndte da en omlakering af alle lokomotiver til rødt/ sort design.

18

NJT NR 3 2014

Politisk vakte DSB’s ønsker om et amerikansk lokomotiv bygget i Sverige nogen modstand, idet alle tidligere bestillinger af loko­motiver var gået til danske virksomheder.

Imidlertid kunne DSB dokumentere, at ingen dansk virksomhed havde kunnet givet tilbud om levering af et tilsvarende lokomotiv, som både var alsidigt i sine anvendelsesmulig­ heder og som samtidig allerede var gennemprøvet i drift. DSB kunne også pege på, at danske forsøg med fremstilling af diesellokomotiver hidtil ikke havde givet noget heldigt resultat. Gennem forhandlinger mellem DSB og ­Nohab lykkedes at få en aftale i stand om, at den danske virksomhed Frichs A/S kunne komme til at levere en ganske stor andel af loko­motivets mekaniske del.

De første fire lokomotiver

Herefter fik DSB godkendelse til at anskaffe fire lokomotiver hos Nohab. De fire lokomotiver, MY 1101 – 1104, blev bestilt den 4. marts 1952. Den endelige overtagelse af det første lokomotiv MY 1101 skete efter prøvekørsler i først Sverige og derefter i Danmark. Da det var det første store lokomotiv i Danmark, der ikke var dampdrevet, blev disse prøvekørsler gennemført med stor grundighed og fulgt med meget stor interesse, både fra DSB’s og fra politisk side.

Med leveringen af de fire første MY-loko­ motiver var dampdriften i Danmark selv­ følgelig ikke afskaffet. Den udgjorde stadig grundstammen som trækkraft for de lokomotivtrukne tog. De gode erfaringer med MY 1101 – 1104 førte imidlertid til et forstærket ønske om at fremskynde overgangen fra dampdrift til dieseldrift.

Der blev således i november 1954 afgivet ordre på indkøb af 20 lokomotiver. Allerede inden de 20 lokomotiver var leveret, bestilte DSB yderligere 20 MY-lokomotiver. Årsagen var blandt andet, at kulpriserne i 1955 igen var steget, hvilket gjorde besparelserne ved overgangen til dieseldrift endnu større.

Afskaffelse af dampdriften

I forbindelse med et internationalt jern­ banesamarbejde gennem UIC blev der i perioden 1956 til 1960 arbejdet med en række undersøgelser omkring økonomi m.v. ved indførelse af dieseldrift. Konklusionen i undersøgelsen var, at der – inklusive de allerede indkøbte diesellokomotiver – skulle anskaffes i alt 106 lokomotiver. Der var også behov for trækkraft til DSB’s sidebaner, der ikke tillod helt så højt et akseltryk, som MY-lokomotiverne havde. Der blev derfor bestilt 45 lokomotiver

MY-lokomotiv i original farvesætning. ­ itra MX. Disse lokomotiver svarede i sit ydre L stort set til MY-lokomotiverne.

Lokomotivernes brug hos DSB

Både MY- og MX-lokomotiverne levede i hele deres driftstid hos DSB fuldt ud op til forventningerne. Lokomotiverne udgjorde således op igennem 60’erne grundstammen i DSB’s trækkraft. I slutningen af 60’erne påbegyndtes leveringen af DSB’s nye lokomotiv Litra MZ, ligeledes fra General Motors og bygget hos Nohab. Efterhånden som disse lokomotiver blev leveret, påvirkede det naturligvis anvendelsen af MY- og MX-lokomotiverne.

Både MY og MX blev dog efterhånden brugt mere og mere i godstrafikken. Da DSB fra starten af 80’erne begyndte at få leveret l­ itra ME og litra EA, blev brugen af MY og MX yderligere minimeret – især på Sjælland.

Nogle af DSB’s MY- og MX-lokomoti-

Bli medlem i NJS! Forum för nordiskt järnvägssamarbete Forum för nordiskt järnvägs­ samarbete (NJS) är ett nordiskt nätverk med både enskilda personer och organisationer­ som verkar inom, eller på annat sätt har intresse av, järnvägssektorn i Norden.

Verksamheten bedrivs i föreningsform med lokala före­ningar i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

FOTO: J-BOG

ver er efter deres udrangering hos DSB blevet ophugget eller solgt til reservedelsbrug. Men ­hovedparten er solgt til fortsat drift hos danske, svenske og tyske privatbaner, samt forskellige infrastrukturvirksomheder til brug for arbejdskørsel. Så MY og MX anvendes stadig i stort omfang – 60 år efter leveringen af det ­første lokomotiv. Et par af de norske lokomotiver er også solgt til baner i Kroatien og Italien.

TOMMY FROST Bearbetning och redigering av en artikel fra ravnsbak.dk

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Tanskalainen veturityyppi MY täyttää 60 vuotta. ­Tämä GM:n malli muodosti perusrungon DSB:n liikenteessä ja se voidaan vieläkin nähdä Tanskan ja useiden eurooppalaisten valtioiden liikenteessä.­ Kun liikennettä kehitettiin 1950-luvulla syntyi tarve uusista ja voimakkaimmista vetureista kuin ne höyryveturit jotka muodostivat suurimman osan Tanskan vetovoimasta. Valituksi tuli GM:n ­veturityyppi, joka valmistettiin lisenssillä Nohabilla­ Ruotsissa. MY-veturi täydennettiin kevyemmällä­ mallilla littera MX sivuraiteille. Kun höyryveturit poistettiin muodostivat MY ja MX-veturit DSB:n ­veturilaivaston perusrungon.

Som medlem i NJS är du väl­kommen att delta i seminarier och andra aktiviteter som arrangeras. Du får även tidningen Nordisk Järnbanetidsskrift (NJT) som är Nordens ledande branschtidning inom järnvägsområdet.

Läs mer om medlemskap på www.njsforum.com

Læs mere: En række glimrende websites fortæller mere om MY- og MX-lokomotiverne og enkelte af dem beskriver helt præcist, hvad der er sket med hvert enkelt lokomotiv. Især kan nævnes www.jernbanen.dk.

NJT NR 3 2014

19

NORGE

Sverige og Norge konkurranseut se Trafikverket i Sverige og Jernbane­ verket i Norge går lengst i Europa i å sette ut vedlikeholdsoppgaver til private. Det viser en nylig gjennom­ ført undersøkelse blant medlem­ mene i European Rail Infrastructure ­Managers (EIM).

En sikker og punktlig jernbane er avhengig­ av godt vedlikehold. De siste 20 årene har det vært en tilbakevendende diskusjon rundt hvem som skal utføre vedlikeholdet av jern­ banen. Tradisjonelt har den norske oppfatningen vært at man i større grad konkurranse­ utsetter vedlikeholdsoppgaver i resten av Europa, mens man i Norge i større grad har beholdt dette som en offentlig oppgave. EIMs undersøkelse blant en rekke europeiske infrastrukturforvaltere viser et annet bilde.

Det svenske Trafikverket går lengst og setter ut alt vedlikehold, men Jernbaneverket har tatt et langt skritt i samme retning: I Norge er 70 prosent av fornyelsene og nær 40 prosent av det forebyggende vedlikeholdet satt bort til private. Innenfor det som kalles korrektivt vedlikehold, som består av beredskap og feilretting, utgjør eksterne kjøp 13 prosent. Men praksis varierer noe fra sted til sted, og det gjør at de private aktørene kan sitte med litt forskjellige inntrykk.

Vil tydeliggjøre

– Vi skal bli mer åpne mot omgivelsene og tyde­lige på hvilke prinsipper som gjelder for vedlikehold av den norske jernbanen, lover Jernbaneverkets nye infrastrukturdirektør Gorm Frimannslund.

– Entreprenørene skal ikke være i tvil om hva slags oppgaver vi gjør selv og hva vi setter ut, presiserer han etter å ha møtt representanter for jernbaneentreprenørene.

Han minner om at Samferdselsdepartementet har tatt opp dette temaet både i sitt tildelingsbrev til Jernbaneverket for 2014 og i et eget brev sendt i påskeuken, der Jernbaneverket nettopp er bedt om å tydeliggjøre arbeidsfordelingen mellom private tjenesteytere og Jernbaneverket.

”Vi skal bli mer åpne mot om­ givelsene og tyde­lige på hvilke prinsipper som gjelder for vedlikehold av den norske jern­ banen.”

Gorm Frimannslund, infrastrukturdirektør på Jernbaneverket

Standarder

Den nytilsatte direktøren startet med å reise i Jernbane-Norge gjennom det meste av mars måned. Hans hovedinntrykk er at Jernbaneverket har mange kompetente mennesker med et hjerte for jernbanen og faget sitt.

Han ser likevel mange muligheter til forbedringer, uavhengig av om jobbene utføres av private eller av Jernbaneverkets egne folk.

– Vi er flinke til å løse oppgaver, men ikke nødvendigvis flinke til å løse oppgaver likt.

– Jeg ønsker klare definerte standarder for ulike typer vedlikeholdsoppgaver. Det samme gjelder når vi oppgraderer og bygger stasjoner, kryssingsspor og hensettingsområder.

20

NJT NR 3 2014

Frimannslund varsler også mer presis oppfølging både med hensyn til økonomi og tidsfrister.

Hvem som utfører de ulike oppgavene, har han i utgangspunktet et pragmatisk forhold til.

Men noen prinsipper skal ligge i bunnen.

– Jeg er sikker på at vi trenger en egen beredskap. Feilretting er et område der vi har god erfaring med å bruke egne folk, og vi kan sette dem til andre oppgaver når det ikke foreligger akuttoppdrag. Vi må også være sikre på at vi har spesialkompetanse på ulike typer anlegg. Det er ikke dermed sagt at vi skal gjøre

hele jobben, men vi må ha all nødvendig innsikt for å kunne godkjenne anleggene før de settes i drift.

Nya baner settes ut

Organisasjonen European Rail Infrastructure Managers (EIM), der Jernbaneverket er medlem, gjennomførte en undersøkelse for å avklare hvordan vedlikeholdsoppgaver var organisert hos organisasjonens medlemmer.

Medlemmene i EIM er hovedsakelig de infrastrukturforvalterne som er helt fristilt fra de nasjonale togselskapene, slik som Jernbaneverket, Trafikverket og Banedanmark.

Undersøkelsen viser at mange setter ut vedlikeholdet til eksterne aktører på nybygde strek­ninger, men at vedlikehold av det øvrige nettet i langt større grad foregår i egen regi.

Den spanske infrastrukturforvalteren ADIF utfører selv vedlikeholdet på det konvensjonelle nettet, men har satt ut vedlikeholdet på høyhastighetsbanene. Det samme gjelder selskapet High Speed 1 (HS1) i Storbritannia, som driver den 108 kilometer lange strekningen fra kanaltunnelen ved Folkestone til London.

HS1 har satt bort både vedlikehold og inspeksjoner av banen til eksterne. Årsakene til at nyere strekninger er lettere å sette bort enn konvensjonelle strekninger kan blant annet henge sammen med anleggenes kompleksitet.

Det er utvilsomt Sverige som har gått lengst i å benytte seg av eksterne leverandører. Trafikver-

ut setter mest Anskaffar, finansierar och förvaltar järnvägsfordon åt svenska landsting och kollektivtrafikmyndigheter

I Norge er 70 prosent av fornyelsene og nær 40 prosent av det forebyggende vedlikeholdet satt bort til private.

AB Transitio Drottninggatan 92 111 36 Stockholm

Telefon 08-500 360 30 info@transitio.se www.transitio.se

FOTO: NJÅL SVEINGHEIM

ket har ikke bare satt ut alt vedlikehold. Også inspeksjoner av baneanleggene gjøres av eksterne. Disse oppgavene ble satt bort fra 2010.

Perioder med store forsinkelser og driftsforstyrrelser har gjort at det i Sverige har blusset opp en diskusjon rundt hva som er den beste løsningen på sikt. Trafikverket gjennomfører nå en evaluering av ordningen for å se om man bør gjøre tilpasninger.

SVEN MARIUS UTKLEV GJERULDSEN TORE HOLTET

Annonsera i NJT En annons i Nordisk Järnbanetidskrift, NJT, är det självklara valet för dig som vill synas och nå viktiga beslutsfattare inom hela den nordiska järnvägsbranschen.

Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

NJT NJT dette er

Altxxxxxx. er, ”positi ve signal

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Trafikverket Ruotsissa ja Jernbaneverket Norjassa ovat menneet pisimmälle Euroopassa radan kunnossapidon ulkoistamisessa yksityisille urakoitsijoille. Tämä ilmenee äskettäin suoritetusta selvityksestä EIM:n jäsenten kesken. Ruotsalainen Trafikverket menee kaikkein pisimmälle ja ostaa kaiken kunnossapidon mutta Jernbaneverket on ottanut aimo askeleen samaan suuntaan. Norjassa on 70 % uudisrakentamisesta ja lähes 40 % ennaltaehkäisevästä kunnossapidosta annettu yksityisille urakoitsijoille. Mittavien myöhästymiskausien ja ratojen käyttöhäiriöiden johdosta Ruotsissa on syntynyt keskustelua siitä, mikä olisi kunnossapidon kannalta paras ratkaisu pitkällä tähtäimellä.

Trafikverket suorittaa nyt arvioita olosuhteista että nähdään pitääkö suorittaa muutoksia.

r det og nå gjelde fra ing å se handl og fram­ dagens kere. tidens politi

Nordisk Nr 2 • april

skrift nbane Tid

Jär

2012 • årgåNg

”

l, Hesjeda Arne Vidar t i NJS presiden se bestyrel nordisk

138

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2014 • ÅRGÅNG 140

nalsystem Nytt sig ättning en föruts stighetståg för högha

decennier s första n Järnvägen tågtrafike FiNlaND: upp Väst eport Väst ger ad av Nørr gE: DSB Ombyggn ur SVEri spårade DaNMarK: nya tåg NSB:s NOrgE:

”

Som ordförande i NJSxxxxxx. vill jag bidra till att samla järnvägsbranschen och diskutera den gemensamma utvecklingen och framtiden.

”

Per Olof Lingwall, xxxxxxxx ny ordförande i NJS svenska avdelning

God beredskap inför vintern som aldrig kom

DANMARK: Mer gods på banan i Västjylland FINLAND: Ny teknik för lokförare NORGE: Skogsröjning ger stora vinster SVERIGE: Trafikledningen får kritik

För annonsbokning & priser Kontakta: Ronald Carlsson, RCEffekt Tel: +46(0)35 10 60 18 E-post: ronald@rceffekt.se NJT NR 3 2014

21

FINLAND

Han tror på spårtrafikens utveckling Reijo Lehtinen är verksamhets­ledare för Pro Rautatiet och närmar sig pensionsåldern. Efter ett liv knutet till transportbranschen tror han på spårtrafikens utveckling. Inte minst järnvägen roll i knutpunkter för de olika transportslagen och förbättring av rese- och transportkedjorna.

– Även om konkurrens är ett ord på modet vill jag lyfta fram samarbetet, säger Reijo Lehtinen.

Konkurrensen är dock viktig enligt Reijo Lehtinen och den syns på många sätt inom VR:s verksamhet, bland annat vid förnyandet av den rullande materielen. Men en kombination av samarbete och konkurrens är bra för utvecklingen och skapar förutsättningar för en matartrafik som stödjer fjärrtrafiken och utvecklingen av nya lokala förbindelser.

Som verksamhetsledare för Pro Rautatiet vet han vad han talar om. Pro Rautatiet är en trafikpolitisk förening med syftet att främja spårtrafikens förutsättningar i Finland och förbättring av dess service och popularitet. Föreningen bildades år 1997 och medlemmarna består av kommuner, landskapsförbund och företag. Även privatpersoner kan vara medlemmar i föreningen, men utgör då stödjande medlemmar till föreningen.

Lång arbetskarriär

Reijo Lehtinens föräldrar kommer från norra Österbotten och Tavastland. Efter fyra år på tekniska högskolan i Tammerfors med inriktning på väg- och trafikteknik samt byggnadsekonomi, börjande han arbeta på en ingen­jörsbyrå och senare som företagare inom

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 3 2014

tade som verksamhetsledare parallellt med de egna uppgifterna.

PORTRÄTT

Beröringen med järnvägarna

Namn: Reijo Lehtinen Arbete: Verksamhetsledare för för den trafikpolitiska föreningen Pro Rautatiet samt egen företagare inom transportbranschen.

Utbildning: Fyra år på Tekniska

högskolan i Tammerfors, inrikning väg- och trafikteknik samt byggnadsekonomi.

Familj: Hustru, två vuxna söner, fem barnbarn och två pyreneiska hundar.

Fritid: Lappland, naturen och hundpromenader.

trafikområdet. Karriären fortsatte därefter som konsult inom trafik- och logistikbranschen.

Han har också varit delägare och styrelseledamot i ett 30-tal småföretag. Något som öppnade ögonen för ett ekonomiskt synsätt, särskilt under 1990-talet stormiga skeenden.

Många konsultuppdrag

Den omfattande erfarenheten från styrelseuppdrag har också lett till ett stort antal konsultuppdrag inom trafikledningen. I dag är Reijo Lehtinen verksam inom ett familjeföretag med två personer som koncentrerat sig på planerings- och koordineringsuppgifter med särskild inriktning mot strategisk utveckling.

Till Pro Rautatiet kom han år 2001 och arbe-

Reijo Lehtinen satte sig tidigt in i järnvägens förutsättningar, speciellt ur trafik- och transportekonomisk synvinkel. Han har bland annat varit med och förverkligat hamnspåret till Mustola i Villmanstrand och hans ingenjörsbyrå deltog i utvecklingen av hamnen långt in på 1990-talet. Reijo Lehtinen var också en av upphovsmännen till Genbanan till Lahtis. I början av projektet betraktades han som en tokig initiativtagare. Men när väl projektet startat var det många som överraskades av dess framgång som en kvalitativ och förmånlig byggnadsprodukt. Under åren 2003–2005 var Reijo Lehtinen koordinator för spårtrafikdelen av Via Baltica Development Zone – ett projekt som öppnade för järnvägstrafiken genom Baltikum.

Håller sinnet ungt

Vid sidan av arbetet har Lappland, naturen och motion fyllt fritiden.

– Mitt tänkesätt är att balansera allt måttligt och till den egna glädjen. Närheten till både människor och natur formar mina tankar och verksamhet till den praktiska nivån, säger han.

Till den nuvarande familjen hör hustrun och två pyreneiska hundar. Hundarna tryggar att den dagliga motionen inte glöms bort och arbetet att han kan bo på den plats som passar.

Ruskatiden (hösten) och skidveckor i Lappland, husvagn som sommarbostad och två stadigvarande bostadsplatser gör att Reijo Lehtinens sinne hålls ungt.

JARL BORGMAN

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt:

Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: 070-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no

Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no

Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Tommy Frost, Danmark E-post: tfr@moviatrafik.dk

341

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2014/ Seuraavat numerot 2014: 3/9, 3/12

Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com

Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 13 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

www.njsforum.com

Eino Saarinen In Memoriam n VR:s

Reijo Lehtinens två pyreneiska hundar säkrar den dagliga motionen.

Rune Räls av Johanna Prenler Det tar lång tid att planera och bygga nya järnvägar.

tidigare generaldirektör Eino Saarinen dog i Helsingfors den 23 februari efter att ha varit sjuk en längre tid.

Han var född i Helsingfors den 28 augusti 1932.

Eino Saarinen utnämndes till general­direktör för VR år 1988. Före det hade han arbetat som ekonomie- och verkställande ­direktör för ­Pohjolan Liikenne. *** Generaldirektörsperioden ­inföll under den tid då statens affärsverk började förändras, först till så kallat nyformade affärsenheter och omedelbart därefter till egentliga aktiebolag. Eino Saarinen var säker på att det gamla byrå­formade och till statens budget­ ekonomi bundna VR hade levt ut sin tid. Kollektivavtalen var tunga och ­ affärsledningen bands onödigt mycket av staten bestämda hinder och budgetanslag.

Last- och busstrafiken hade inte sådana belastningar. Att även det finska bannätet på längre sikt skulle få sådana tågtrafikutövare, som skulle börja från ett tomt bord, kunde förutses.

Man kan säga att bolagiseringsprocessen och därtill anslutna otaliga förnyelser var Eino Saarinens viktigaste behållning för VR. *** Som arbetskamrat och förman var Eino Saarinen anspråkslös till det yttre men otroligt seg och arbetsam. Han hade satt sig in i ekonomifrågor mycket noggrant.

Som förman framhävde han ofta följande principer: Gör inte viktiga beslut förrän du är säker på saken. Försök att förenkla ditt tankesätt ty annars blir du insnärjd i saken. Gör det klart med din arbetskamrat att ni förstår de framkomna begreppen på samma sätt.

Det är bättre att räkna summariskt rätt än att räkna noggrant fel.

VEIKKO VAIKKINEN VR:s tidigare ekonomiedirektör

NJT NR 3 2014

23

För nordiska järnvägar i världsklass

Att Nordens järnvägar ska vara i världsklass får inte bara vara en vision. Hos Vossloh har det blivit en verklighet.

I avregleringens spår och i tätt samarbete med våra kunder har kostnadseffektiva helhetslösningar kunnat utvecklas till ett mer tillgängligt och robustare järnvägssystem. Med kunskap, kreativitet och engagemang kommer vi återigen att bli stolta över våra järnvägar.

Att Vosslohs produkter tillhör marknadens mest tekniskt avancerade är känt över hela världen. Att de dessutom levereras just-in-time, skräddarsydda enligt ett unikt modulärt koncept och inom marknadens absolut kortaste leveranstid är ett tecken på att även Norden kan leda järnvägens nödvändiga vidareutveckling.

www.vosslohnordic.com

economic mobility