NJT #3-2017

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • MAJ 2017 • ÅRGÅNG 143

”Hvis det ambisiøse målet om nullvekst i biltrafikken skal nås i Oslo-området, må det både bygges nye tuneller under Oslo og nye linjer i og rundt byen.”

Bård Norheim, daglig leder i Urbanet analyse

Så ska stålbroarna hålla längre

DANMARK: Första lättbanan öppnar FINLAND: Utmaningar i brounderhållet NORGE: Upphandling av persontrafiken planeras SVERIGE: Id-kontrollerna avvecklas

We carry the railway control according to EC directives.

We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.

Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.

For more information, visit vanaheim.se E-mail kontakt@vanaheim.se Phone +46 70 610 19 50

www.vanaheim.se

TÜV SÜD Sverige – ett av Europas ledande företag – erbjuder: • • • • •

Anmält organ (NoBo) inom samtliga TSD Oberoende bedömningsorgan enligt CSM-RA ISA enligt EN50126/28/29 Teknisk rådgivning och utbildning i EU:s lagstiftning och dess processer Provning och utvärdering

Genom ökad säkerhet bidrar vi till våra kunders ekonomiska resultat.

Välj säkerhet. Skapa mervärde.

Vi är alltid öppna för dialog och samarbete.

Vi är mer än 24.000 experter i internationellt verkande företag och växer hela tiden.

Kontakta oss direkt per e-post : johan.tann@tuv-sud.se, eller telefon: +46 70 388 3318 2

NJT NR 3 2017

­

LEDARE

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • MAJ 2017 • ÅRGÅNG 143

Brobyggarna

R

ubriken ”Brobyggarna” har jag tagit från Jan Guillous romansvit om de tre bröderna­ Lauritz, Oscar och Sverre från Osterøya på Vestlandet utanför Bergen. De tre bröderna visar­ särskilt stor teknisk begåvning och får ekonomiskt stöd för att utbilda sig till diplomingenjörer i Dresden. Meningen var att de skulle återvända till Norge och med sina nyvunna kunskaper bidra till det storartade norska ingenjörsprojektet, att bygga järnväg mellan Oslo och Bergen. Endast brodern Lauritz återvänder till Norge där han bland annat får i uppdrag att leda ett brobygge på Hardangervidda.

Sannolikt var Lauritz medlem i NJS. Med sin grund i ett nätverk av ingenjörer och behovet att i järnvägens barndom lära av varandra, har NJS utvecklats till att i dag bygga broar i en järnvägsbransch som växer med allt fler aktörer, ökad konkurrens och krav på ständig utveckling.

De nationella järnvägsmarknaderna i Norden är i dag ett minne blott. SJ har nyligen etablerat ett dotterbolag i Norge, och såväl NSB som DSB har svenska dotterbolag. Godstrafikoperatörer, konsultföretag och entreprenörer verkar på hela den nordiska järnvägsmarknaden. Och mitt i detta finns NJS med sina nationella avdelningar i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

Med den utveckling som nu sker, behöver också NJS roll som nordisk aktör stärkas. NJS natio-

Bård Norheim, daglig leder i Urbanet analyse

Så ska stålbroarna hålla längre

nella avdelningar arrangerar seminarier och studiebesök, var och en på sin kant. Men gemensamma ­nordiska arrangemang lyser med sin frånvaro.

Visserligen ska inbjudningar till olika nationella­ arrangemang skickas till samtliga medlemmar i Norden via de nationella avdelningarna, och ­arbete pågår med en gemensam nordisk matrikel.

Det är bra, men jag efterlyser åtminstone ett årligt nordiskt arrangemang där alla NJS fyra avdelningar är medarrangörer. Trevande försök har gjorts, men intresset har varit obefintligt med undantag av de två nordiska konferenserna om ERTMS som genomfördes på Arlanda åren 2013 och 2016.

Nu är det dags att kavla upp ärmarna och åter

­befästa NJS position som nordisk brobyggare. ­Potentialen är stor med den samlade kompetens som finns inom NJS. Men det krävs engagemang, hårt arbete och en vilja att faktiskt göra det. Och alla nationella avdelningar måste bidra!

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Sillanrakentajat

O

tsikon ”Sillanrakentajat olen ottanut Jan Guillou´n romaanin kolmesta veljeksestä, jotka ovat kotoisin Vestlandin Osterroyasta Bergenin läheltä. Kolme veljestä osoittavat erittäin suurta teknistä lahjakkuutta ja saavat taloudellista tukea kouluttautua diplomi-insinööreiksi Dresdenissä. Tarkoitus oli, että kun he palaisivat Norjaan, niin he uusine taitoineen auttaisivat suurisuuntaista norjalaista insinööriprojektia rakentaa rautatie Oslon ja Bergenin välille. Vain veli Lauritz palaa Norjaan, jossa hän mm. saa tehtäväksi johtaa siltahanketta Hardangerviddaan.

Todennäköisesti Lauritz oli NJS:n jäsen! Insinööriverkostonsa perusteella ja kuten rautateiden alkuaikoina, oli tarve oppia toisilta. NJS:ää on ­kehitetty tänä päivänä rakentamaan siltoja rautatiesektorilla, joka kasvaa uusilla toimijoilla, lisääntyneellä kilpailulla ja jatkuvan kehityksen myötä.

Kansalliset rautatiemarkkinat Pohjolassa ovat

t­ änään muisto vain. SJ on äskettäin perustanut t­ytäryhtiön Norjaan, ja sekä NSB:llä että DSB:llä on ruotsalaiset tytäryhtiöt. Tavaraliikenneoperaattorit, konsulttiyritykset ja yrittäjät vaikuttavat koko pohjoismaiseen rautatiemarkkinaan. Ja ­tämän kaiken keskellä NJS:llä on omat osastonsa Tanskassa, Suomessa, Norjassa ja Ruotsissa.

”Hvis det ambisiøse målet om nullvekst i biltrafikken skal nås i Oslo-området, må det både bygges nye tuneller under Oslo og nye linjer i og rundt byen.”

Kehityskulkua seuraten NJS:n tarvitsee myös vahvistaa rooliaan pohjoismaisena toimijana.

NJS:n kansalliset osastot järjestävät s­ eminaareja ja tutustumiskäyntejä, jokainen omasta puolestaan.

Mutta yhteiset, pohjoismaiset järjestelyt loistavat poissaolollaan. Tosin kutsut erilaisiin tapahtu­miin lähetään muden Pohjoismaiden ­jäsenosastoille kansallisten osastojen kautta, ja työtä tehdään ­yhteisen pohjoismaisen matrikkelin eteen. Näin on hyvä, mutta minä kuulutan yhtä v­ uosittaista ­tapaamista, jota kaikki osastot ovat organisoimassa. Yrityksiä on tehty, mutta kiinnostusta ei ole ollut lukuun ottamatta kahta p ­ ohjoismaista ERTMS-konferenssia Arlandassa vuosina 2013 ja 2016.

Nyt on aika kääriä hihat ja jälleen lujittaa NJS:n

asemaa pohjoismaisena sillanrakentajana. Potentiaali on suuri ajatellen sitä osaamista mitä NJS:n ­jäsenet edustavat. Mutta vaaditaan osallistumista, kovaa työtä ja tahtoa todella tehdä se. Ja kaikkien kansallisten osastojen tulee auttaa siinä työssä!

DANMARK: Första lättbanan öppnar FINLAND: Utmaningar i brounderhållet NORGE: Upphandling av persontrafiken planeras SVERIGE: Id-kontrollerna avvecklas

Vedlikeholdsarbeider på bru over Otta på Dovrebanen.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

NJT NR 3 2017 Underhåll av järnvägsbroar är huvudtema i detta nummer av NJT. I Norge visar pågående forskning att fackverksbroar i stål kan ha en nästan oändlig livslängd om de underhålls väl.

I Finland har en storsatsning på underhåll av järnvägsbroar lett till insikten att det finns ett akut behov av kompetensutveckling inom brobranschen. Läs också om Infranords akademi som kompetensförsörjer den svenska järnvägsbranschen.

Trevlig sommarläsning!

INNEHÅLL

Ledare: Brobyggarna

3

Norge: Godt stell forlenger bruernes levetid 4 Krönika: Tenk smart i Oslo-

området

5

Finland: Storsatsning på underhåll av järnvägsbroar 6 Kors&tvärs:

10–17

Norge: Omfattende behov for fornyelse 18 Sverige: Oslo–Stockholm ­under tre timmar 20 Sverige: Infranord försörjer järnvägen med kompetens 21 Danmark: Ærmerne er

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

smøget op til arbejdet med ERTMS 22 NJT NR 3 2017

3

NORGE

Godt stell forlenger bruernes De mange fagverksbruene i stål langs jernbanen kan ha tilnærmet uendelig­ levetid hvis de blir godt stelt, viser et forskningsprosjekt. Det er positive­ nyheter for de 1000 stålbruene på jernbanenettet i Norge.

Da den nye brua over Stjørdalselva på Nordlandsbanen ble tatt i bruk, ble den gamle overlatt til forsking. Egentlig begynte det mens det ennå gikk tog over den gamle brua. I regi av Norges teknisk naturvitenskapelige universitet (NTNU) og et doktorgradsarbeid som har til hensikt å beregne gjenstående levetid på gamle­ stålbruer, ble det festet en rekke sensorer og innhentet en mengde data som nå skal analyseres.

Resultatet skal gi et bedre grunnlag for å anslå gjenstående levetid, og metodikk for å kunne­ identifisere ei bru eller en komponent det er kritisk for.

Utelab

Forskningsdata skal hentes fra et laboratorium – eller testarena – som nå er å finne utendørs på Hell stasjon. Laboratoriet er rett og slett ett av de fem spennene fra gamle Hell bru pluss noen andre komponenter. Ett av de gamle bruspennene er plassert på land etter demontering. Der skal den bli fravristet nok hemmeligheter til at forskerne kan finne fram til en modell for vedlikeholdet av slike bruer.

Av totalt 1000 norske stålbruer, hvorav 500 ble bygd før 1930, er 60 bruer temmelig identiske med Hell bru.

– Gamle Hell bru er en veldig typisk konstruksjon både i norsk og europeisk infrastruktur, forklarer Gunnstein Thomas Frøseth, som skriver på en doktorgradsavhandling om estimering av gjenstående levetid på jernbane­bruer.

Han har allerede samlet inn masse data fra gamle Hell bru som venter på å bli analysert.

– Vi hadde 93 strekklapper på utmattingskritiske steder. Samtidig målte vi ulike parametere som temperatur og aksellast. Vi har data på ­avstandene mellom hver enkelt aksling på ­togene som kjørte over og på variasjoner i hastighet på togene. Målingene ble gjort over en periode på tre måneder. Disse dataene skal vi nå analy­sere grundig.

FAKTA Hovedmål forskningsprosjektet: Forbedre beregning av gjenstående ­levetid i jernbanebruer i stål.

n

Bestemme historiske og nåværende l­aster i det norske jernbanenettverket.

n

Benytte og forbedre modellene for s­ imuleringer av togpassasjer på jernbanebruer.

n

4

NJT NR 3 2017

Støren bru på Rørosbanen ble tatt i bruk for 65 år siden. I årene etter det har den båret sin opprinnelige miljøvennlig maling som skal beskytte den mot nedbrytende korrosjon.

Et par enkle konklusjoner kan Frøseth likevel trekke allerede nå: Der det ikke måles vesentlige spenningsnivå selv når tunge laster kjøres over, har brua bortimot uendelig levetid mot utmatting. Men brua må passes på mot korrosjon og i svake punkter som for eksempel sveiser.

– Slike svake punkter kan det være umulig å oppdage med det blotte øyet, advarer Gunnstein Thomas Frøseth.

Modeller

For å slippe å gjennomføre så omfattende målinger på samtlige bruer på jernbanen, vil forskerne utvikle modeller basert på disse dataene fra gamle Hell bru.

– Vi vil ha en veldig praktisk tilnærming, forsikrer professor Anders Rönnquist ved NTNU. Det betyr at de vil se på hva som skjer med brua når nye typer tog, som kanskje skal kjøre fortere, har mer aksellast og går oftere, kjører over. Det er mye å finne ut av for Anders Rönnquist og hans studenter:

”Der det ikke måles vesentlige spenningsnivå selv når tunge laster kjøres over, har brua bortimot uendelig levetid.”

Gunnstein Thomas Frøseth

– Vi må også ta med de påkjenningene mange års bruk har på brua og beregne de miljøpåvirkningene den har blitt utsatt for. Når vi har denne­kunnskapen om ei bru, hvordan tar vi da denne kunnskapen fra denne og får den overført til en annen? Det blir en ny skål, sier professoren i konstruksjonsteknikk.

­

NORGE

levetid

Tenk smart i Oslo-området

O

slo-området er i ferd med kveles av trafikk. ”Kø, kork og kaos”, som var et skremmende framtidsscenario på 1980-tallet, begynner nå å bli en realitet inn mot Oslo i moegenrushet. Og det kan bli mye verre. Analyser av Oslo­pakke 3 viste at den storstilte investeringen ikke ville redusere­ køene på veiene, men bare redusere veksten i køene. De som fortsetter å kjøre bil til/fra jobb i rushet, vil i gjennomsnitt stå tre døgn ekstra i kø løpet av et år!

Trafikkproblemene inn til Oslo kan ikke løses med mer veiutbygging. Det er både en kostbar og lite effektiv måte å få folk til og fra jobb på. Og etter hvert som befolkningen øker rundt de største byene, vil disse kostnadene bli formidable. Men en bil­ basert vekst vil koste minst 60 milliarder kroner mer enn en miljøbasert vekst. Økt satsing på kollektivtransport, gange og sykkel er derfor ikke bare god miljøpolitikk. Det er også god samfunnsøkonomi.

P

maling, basert på bly og sink. Nå blir brua sandblåst og påført en mer FOTO: ARVID BÅRDSTU

Noe av det første forskningen skal finne ut av, er hvilken bru man bør begynne med. Det er som nevnt nok å ta av.

ARVID BÅRDSTU

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Monilla ristikkosilloilla pitkin rautatietä voi olla ­melkein loputon elinikä, jos niitä on hyvin y­ lläpidetty, osoittaa tutkimusprojekti. Nämä ovat positiivisia uutisia 1000 terässillalle, jotka sijaitsevat Norjan ­rataverkolla. Norjan teknillisen luonnontieteellisen yl­iopiston (NTNU) johdolla kehitettiin jatko-­ opiskelutyönä menetelmä, jolla voidaan laskea ­jäljellä oleva elinikä vanhoille terässilloille. Erilaisia sensoreita kiinnitettiin siltoihin, jotka tuottivat dataa analysoitavaksi. Tulokset antavat paremman pohjan arvioida elinikää ja metodeja sillan ja sen komponenttien kriittisten kohtien löytämiseksi.

olitikerne i Norge har alle­rede slått fast all transportvekst skal tas av miljøvennlige transportformer. Dette krever en storstilt satsing, ikke minst på tog og bane.

I dag bærer infrastrukturen rundt Oslo preg av dårlig kapasitet og et stort vedlikeholdsetterslep. Hvis det ambi­siøse målet om nullvekst i biltrafikken skal nås i Oslo-området, må det både bygges nye tuneller KRÖNIKA under Oslo og nye linjer i og rundt byen.

Myndighetene står overfor helt Bård Norheim nye utfordringer. Selv en miljø­ Daglig leder basert trafikkvekst vil kreve langt i Urbanet analyse større­ressurser enn det som kan dekkes over skatteseddelen. I følge våre ­beregninger vil det kreve minst 2,3 milliarder kroner bare i økte årlige tilskudd. For å få mest mulig ut av disse pengene trengs målrettet arealplanlegging og restrik­sjoner på biltrafikken kombinert med fortetting, tilbringertransport og stasjonsutvikling.

D

et må utvikles finansieringsmodeller som premierer de som velger å satse på jernbanen og sikrer et best mulig trafikkgrunnlag. Hvis rutetilbudet gjøres avhengig av ­trafikkgrunnlaget, vil kommunene som fortetter, få et bedre ­tilbud. Tilsvarende gjelder der det det satses på tilbringertransport eller innfartsparkering. I de nye bymiljøavtalene er det store ­muligheter til å innarbeide slike incentivordninger.

Nøkkelen til suksess for Oslo-området ligger i at disse investeringene integreres i de nye bymiljøavtalene. Hvis ikke, kan ­trafikktiltakene i Oslo-området bli ”dyr moro” som politikerne vil ha problemer med å finansiere. Det er ingen tjent med!

Urbanet analyse jobber i grenselandet mellom forskning og utredning, med fokus på bærekraftig bytransport. Urbanet analyse ble opprettet i 2005, og har kontorer i Oslo og Stockholm.

NJT NR 3 2017

5

FINLAND De flesta finska järnvägsbroar är välskötta och i gott skick.

Ett åtgärdsprogram, med tilläggs­finansieringen 600 miljoner euro, pågår 2016–2018 för att förhindra att reparationsskulden på trafiklederna ökar ytterligare. Ett femtiotal järnvägs­broar har valts till åtgärdsprogrammet och samtidigt har man kunnat satsa på specialinspektioner av broarna. Samtidigt som broarnas skick förbättras har det framkommit att det finns ett akut behov av en fort­löpande kompetensutveckling inom brobranschen. Järnvägsbroarna ställs med jämna mellanrum inför nya utmaningar.

Storsatsning på underhåll av järnvägsbroar S ammanslagningen av trafikledsmyndigheterna och inrättandet av Trafikverket 2011 innebar ett betydande framsteg för brounderhållet i Finland. För broarnas del har detta märkts genom mer mångsidiga ­resurser samt bättre och mer heltäckande anvisningar. Även om järnvägsbroarna på många sätt skiljer sig från vägbroarna i fråga om underhåll, så finns det också likheter.

Nämnvärt är att metoderna blev mer enhetliga då man kunde jämföra och välja bästa praxis för konstbyggnader inom alla trafikledsformer.

I Finland har järnvägsbroarnas laster genomgått en märkbar förändring under årens lopp. De äldre broarna är dimensionerade för mycket mindre laster än vad som i dagens läge transporteras på dem. Gamla järnvägsbroar har dessutom stor ackumulerad belastning.

De första allvarliga skadorna i nitade stålbroars skarvar upptäcktes 2009. Det konstaterades att vid trafik på järnvägsbron, rörde sig skarvarna mellan de spårbärande balkarna så mycket att det uppstod allvarliga slitningar på rälsen. Då man började undersöka nitarna, kunde man med ultraljud påvisa att en del av nitarna hade gått av, och att rörelsen i skaven som värst kunde upptäckas med blotta ögat.

Detta ledde till att en fackverksbro i stål med 60 meters spann reparerades genom att förstärka skarvarna. Året därpå upptäcktes motsvarande skarvskador på en närliggande bro och också där krävdes akuta reparationer.

6

NJT NR 3 2017

Trafikverket lät göra en riskkartläggning på basis av bärighetsberäkningen av stålbroar och på konsekvensbedömningen, och utgående från kartläggningen började man systematiskt inspektera stålbroarnas skarvar. Stålbroprogrammet omfattade 91 broar, varav största delen var av typen med sekundära konstruktioner.

Ut­över specialinspektionerna, gavs underhållsentreprenörerna instruktioner om att intensifiera inspektionen särskilt i sådana fall då orsaken till spårmätningsfelen inte kunde hittas i själva järnvägskonstruktionen. I de pågående projekten utvärderade man om broarna som utgjorde en risk borde ersättas i stället för att repareras.

I dag har alla 17 stålbroar, som hör till järnvägsprojektet Seinäjoki–Uleåborg samt de tre viktigaste stålbroarna på den för godstrafiken så viktiga järnvägssträckan Raumo–Jämsänkoski, byggts om till moderna broar. Snabb­ reparationer av skarvar har gjorts på ett dussin broar på andra järnvägsavsnitt för att förlänga broarnas livslängd.

Ställningar största kostnaden

Det har gjorts flera undersökningar av skarvar och nitar och utvecklats ett helt nytt sätt att reparera skarvar utan att störa trafiken.

Största­delen av kostnaderna för reparationsarbetet är kostnader för ställningar, eftersom ställningarna måste hänga ner från bron. Det finns naturligtvis flera orsaker till skador, men

Utmaningarna och problemen är så varierande att beställarna inte alltid har förstått vad de borde kräva. Underhållsentreprenaderna har därför inte kunnat erbjuda sin expertis. de flesta­skadade skarvarna har hittats på broar som haft den största ackumulerade lasten.

I vissa fall har man kunnat påvisa att de se-

Järnvägsbron i Syrjäsalmi i Östra Finland. Här har man inom underhållet framgångsrikt mött alla tänkbara utmaningar.

FOTO: JANNE WUORENJUURI

kundära konstruktionerna inverkar mer på den lastbärande förmågan än vad man tidigare räknat med. Skarvarans måttnoggrannhet och tillverkningsfel har också varit bidragande faktorer till att skadorna har förvärrats.

Gamla stålbroar, som saknar makadamskikt, har också andra utmaningar med tanke på underhållet. Träsliprar, spårkonstruktioner, rälsutvidgningsanordningar och broarnas anslutningsanordningar samt motfyllningskonstruktioner är specialkonstruktioner som det borde finnas specialkunnande om. Eftersom största delen av broarnas underhållsåtgärder görs på betongbroar, har de sakkunniga med erfarenhet av äldre konstruktioner blivit allt färre till antalet. Det vore utomordentligt viktigt att dagens brospecialister också skulle känna­till hur de gamla konstruktionerna fung-

erar. Utmaningarna och problemen är så varierande att beställarna inte alltid har förstått vad de borde kräva. Underhållsentreprenaderna­ har därför inte kunnat erbjuda sin expertis.

Detta ­leder lätt till att underhållet av stålbroar består av akuthjälp och felsökning.

Estetik eller livscykel

På 1960- och 1970-talet pågick en period inom broplanering och brobyggande då man uppförde och föredrog ståtliga slanka bro­ konstruktioner. En del av broarna var nya innovationer och man tänkte inte så mycket på brons livscykel. Alla broar byggdes inte så, men ett flertal desto viktigare broar. Avigsidan med det här planeringssättet är emellertid att flera broar från den tidsperioden nu uppvisar problem som fortlöpande måste underhållas och

Fackverksbron i stål i Temmesjoki i norra Finland kunde förstärkas utan att trafiken stördes.

›

FOTO: JANNE WUORENJUURI

NJT NR 3 2017

7

FINLAND

›

följas upp. En vanlig specialinspektion ger inte nödvändigtvis svar på sådana problem som inte kan upptäckas under ett inspektionstillfälle. För de här broarnas del är det viktigt med sakkunnigt underhåll samt kännedom om brokonstruktionens historia och hur konstruktionen fungerar som helhet.

De estetiskt tilltalande broarna hör fort­ farande till järnvägsnätets mest värdefulla konstruktioner. Järnvägsnätet blir allt äldre och dess konstruktioner utgör också annars en utmaning för underhållet. Det är bara positivt att man vid projekteringen av nya järnvägs­ broar har börjat beakta livscykeln och sträva efter lättare underhållsåtgärder.

Förspända konstruktioner

Tidigt en morgon 2012 rasade vattentornet i Jyväskylä. Lyckligtvis skadades inga männis­ kor i olyckan, men raset fick ändå märkbara konsekvenser. En av huvudorsakerna till att det elementbyggda och förspända vatten­tornet rasade var korroderade spännkablar. Balkens spännstål var rostigt på ytan, men väsentligare­ i det här fallet var sprickorna som märkbart hade försvagat delar av stålet. Enligt undersökningarna var det fråga om ett så kallat fördröjt vätebrott som kan uppstå på äldre permanent hårt förspänd armering.

Trafikverket började omedelbart utreda om det fanns andra väg- eller järnvägsbroar som tillverkats under samma tidsperiod med samma typ av för hårt förspänd armering. Man hittade flera sådana broar. Det fanns fyra järnvägsbroar av motsvarande slag och ett dussintal andra osäkra fall. Specialinspektioner utfördes på alla broar vars stålspann utgjorde en risk, men man har hittills inte kunnat påvisa något akut behov av att förnya broarna. Den kanske viktigaste bron som förnyats av den här orsaken är den långa vägbron som korsar järnvägsspåren på Ilmala bangård i Helsingfors. Den konstaterades vara förspänd med motsvarande spännstål och bron stängdes nästan omedelbart för biltrafik. Därefter har bron förnyats.

Det finns också andra utmaningar med förspända brokonstruktioner. Förspända broar med trågkonstruktioner som byggdes innan den frostbeständiga betongen hade utvecklats, utgör en utmaning då betongen vittrar sönder på grund av kölden. Stora betongytor är utsatta för väder och vind. Även om ytorna kan ytbehandlas och efterbehandlas, så är vädrets påfrestning så pass stark att betongen på flera­ broar redan har konstaterats ha djuptgående skador. Detta kräver ett mycket omfattande specialinspektionsprogram för broarna och Antal broar i dåligt )*+,-"./0,/"1"23-14+"56176" skick '#!"

!!"#

!"!#

'!!"

$!#

&!"

r­eparationsåtgärderna är tekniskt sett naturligtvis mycket svårare än bara en ytreparation.

I värsta fall inverkar naturligtvis också brons ålder på bärigheten och spannens funktion.

Också andra broar uppvisar kvalitetsbrister i betongen. Största delen av betongskadorna i betongkonstruktioner orsakas av hög ålder, men under de senaste åren har man tack vare specialinspektionerna upptäckt också andra typer av kvalitetsproblem i betongen, både på nya och äldre järnvägsbroar. På överraskande många broar har man misstänkt att betongen innehåller alkaliskt stenmaterial. På nya broar­ har man nu upptäckt hållfasthetsbrister i betongen, som man tror att beror på en allt för långtgående optimering av betongtillverkningsprocesserna.

Praktiska konsekvenser

I Finland har vi redan länge kunnat minska antalet järnvägsbroar som är i dåligt skick. Antalet broar i dåligt eller i mycket dåligt skick som 2002 var 147 stycken hade 2016 minskat till 91. Detta är bara 3,6 procent av alla järnvägsbroar. Minskningen har varit möjlig tack vare ett välfungerande förvaltningssystem samt effektiv och fungerande allokering av reparationsanslagen.

Det faktum att färre broar än tidigare är i dåligt skick märks tyvärr inte så tydligt då man uppskattar finansieringsbehovet för reparationerna. Åtgärdsprogrammen innehåller fortfarande stora broar, som det är både tekniskt utmanande och dyra att förnya eller ­reparera.

Dessutom är det är svårt att sammanjämka reparationsarbetet med tågtrafiken och man är tvungen att komma överens om avvikande arrangemang i tågtrafiken flera år i förväg. Lite väl förenklat kunde man säga att alla lätta broreparationer redan gjorts och att det nu bara är de svåra och dyra broreparationerna som kvarstår.

Eftersom både tågens hastigheter och gods­ tågens laster har ökat, måste man, då man är osäker på hur bron reagerar på skador eller annat, överväga om hastighetsbegränsningar på äldre broar borde utfärdas. I beskrivningen av bannätet i Finland, uppdaterar Trafikverket också uppgifterna om begränsningar på grund av broar. På fem år har antalet trafikbegränsningar ökat från 5 till 20.

Den allt äldre infrastrukturen, som håller på att förfalla, inklusive broarna, utgör en större utmaning för driften och det löpande underhållet än tidigare. När det är som effektivast, Järnvägsbroar som kräver trafikbegränsning ()*+,)-./*01*".02"3*),4*"5*163/4-*)+.+7+-"

Kostnadsberäkning för broar i dåligt skick, miljoner euro +,-./01-23456/7/8"9:4"24,04/0"7"1;<78."-67=6">7<?,/34"@"

%#"

*!"

Begränsning av hastighet

!"

$!"

#!'$"

#!'("

#!'%"

!"

NJT NR 3 2017

!"#$%

)!" (!"

#$"

'!"

&'#&%

&!"

!"

%!" $!"

#"

Viktiga parametrar för järnvägsbroarnas skick år 2016.

8

%&"

%!" $#"

#!"

är det löpande underhållet den bästa medicinen för att säkerställa broarnas säkerhet och skick. Underhållsentreprenören ska vara tillräckligt aktiv och inse vikten av att hålla broarna i gott skick. Om underhållsentreprenören rapporterar om problem på spåret på en viss bro och som entreprenören inte kan eliminera på egen hand, så är detta mycket viktig information för brons ägare och brospecialisterna. Detta leder automatiskt till att beställaren utför tilläggs­utredningar. I Finland finns det ett tjugotal broar, där beställaren årligen har begärt utlåtande av underhållsentreprenörerna om eventuella fel i spåret på bron.

Löpande underhåll är också det mest kostnadseffektiva sättet att underhålla broar. Genom att låta underhållsentreprenören göra små

%!" $!"

Underfarten i Vihtiälä i mellersta Finland förnyas under

#!" %!$&"

%!$#"

%!$'"

!"

$!#'"

$!#("

KÄLLA: TRAFIKVERKET

Även om underhållet av järnvägsbroar i Finland alltid har skötts med stor yrkesskicklighet, har kvalitetsnivån på underhållet av broarna märkbart höjts. Resurserna har ökat, både kunskapsmässigt och ekonomiskt.

projekten och skedena och aktörerna i de olika projekten har preciserats i anvisningen, som redan har använts framgångsrikt i fl ­ era beställningar.

Fönyad inspektion

2017, eftersom frostvittringen i betongen nått nästan ända fram till spännkablarna.

FOTO: JANNE WUORENJUURI

reparationer, kan beställaren förlänga intervallen mellan broarnas grundliga reparationer med tiotals år. Aktiva underhållsentreprenörer borde ges bättre möjlighet att sköta broarna. Detta skulle också underlätta beställarens ­arbete och minska byråkratin vid konkurrensutsättning av reparationsarbeten och insamling av ursprungsdata. Om beställaren inte kan fastställa broarnas underhåll i konkurrens­ utsättningshandlingar och avtal, så leder detta också till att entreprenörerna inte kan allokera­ tillräckliga resurser, det vill säga kompetent personal, för underhållet av broarna.

Från utmaning till framgång

I början av 2017 tog Trafikverket i bruk ett konstbyggnadsregister, där alla konstbyggnader i anslutning till vägar, järnvägar och farleder förvaltas. Konstbyggnadsregistret har utvecklats under flera år och nästan hela branschen har på något sätt varit involverad i processen. Detta är ett stort steg mot en mer effektiv hantering av underhållet. Konstbyggnadsregistret innehåller mycket information om broreparationer. I fråga om beslutsfattande har järnvägsbroarna nu samma utgångs­läge som vägbroarna och de övriga konstbyggnaderna. Ända sedan Trafikverket inrättades har man

satsat på allvar på broinspektioner och informationen som erhållits via dem har varit till stor nytta. En allmän inspektion av järnvägsbroarna görs vart femte år. För att utföra en allmän inspektion krävs behörighet för bro­ inspektioner.

Antalet specialinspektioner av broar har ökat märkbart. Ännu i början av 2000-talet gjordes 10–15 specialinspektioner per år, men under de senaste åren har det gjorts 30–40 inspektioner per år. Under de senaste sju åren har det sammanlagt gjorts nästan 300 inspektioner. I samband med specialinspektionerna har programmeringen för underhållet preciserats och man har därigenom kunnat optimera reparationerna bättre än tidigare. Reparationsplaneringen har också grundat sig på bättre ursprungsdata än tidigare. Ökad övervakning

Övervakningen av broar har också ökat. Trafikverket beställde 2016 en övervakningsanvisning för att förbättra beställarnas verksamhet samt en övervakningshandbok som fungerar som planeringsverktyg. I takt med de växande möjligheterna för övervakningen och rimligare kostnader, är det viktigt att beställarna kan definiera innehållet i och kraven på övervakningsuppdragen. De olika övervaknings

Trafikverket har också förnyat de årliga inspektionerna av järnvägsbroarna. I samband med den nya anvisningen förnyades också blanketterna som används vid inspektioner och rapporteringskraven preciserades. Numera­krävs det att underhållsentreprenören också har behörighet för att utföra årliga inspektioner. Det här har resulterat i högre kvalitet på inspektionerna samt bättre möjligheter att dra nytta av inspektionsresultaten. Även om underhållet av järnvägsbroar i Finland alltid har skötts med stor yrkesskicklighet, har kvalitetsnivån på underhållet av broarna märkbart höjts. Resurserna har ökat, både kunskapsmässigt och ekonomiskt. Järnvägsprojekten och broreparationerna har noggrannare specificerats, vilket märks genom att man numera gärna inkluderar broreparationer i stora järnvägsprojekt. Det behövs y­ rkesskickligt folk både nu och i framtiden och järnvägs­ broarnas utveckling intresserar nu en stor grupp människor, allt från yrkesfolk till beslutsfattare. Fastän de gamla broarna ersätts med nya, sätter man värde på de gamla broarna genom att hålla dem i skick.

JANNE WUORENJUURI

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Suomessa on käynnissä toimenpideohjelma ­vuosina 2016–2018 käsittäen 600 miljoonan euron ­investoinnit ehkäistä jatkuvasti lisääntyvää liikenneväylien korjausvelkaa. Viidesosa rautatiesilloista on valittu toimenpideohjelmaan ja samanaikaisesti on voitu panostaa siltojen erikoistarkastuksiin. Samalla kun nämä toimenpiteet parantavat siltojen kuntoa, ovat uudet löydökset silloista osoittaneet akuutin tarpeen osaamisen kehittämiseen. Rautatiesiltoihin kohdistuu uusia haasteita tasaisin väliajoin.

NJT NR 3 2017

9

KORS & TVÄRS

SVERIGE

22 nya fordon till Roslagsbanan n SL köper 22 nya fordon till Roslagsbanan. Avtalet med den schweiziska fordonstillverkaren Stadler är nu underskrivet och klart. Kostnaden är ­cirka två miljarder kronor.

Leveransen av fordonen, med beteckningen X15p, sker med start år 2020. Därefter kommer de successivt att sättas i trafik från och med år 2022.

Varje fordon är 60 meter långt och byggt för en maxhastighet på 100 km/timmen och rymmer 300 passagerare med sittplatser för 150.

Särskild hänsyn tas för att tillgänglighetsanpassa interiören med plats för resenärer med till exempel barnvagnar och rullstolar. Fordonen är även särskilt anpassade för svenska vinterförhållanden.

De nya tågen kompletterar den nuvarande vagnparken på 101 vagnar. I kontraktet ingår även en option på ytterligare 45 fordon.

Fyra kollektivtrafikprojekt ingår i överenskommelsen i Stockholmsregionen.

GRAFIK: SVERIGEFÖRHANDLINGEN

Storsatsning på kollektivtrafiken SL har beställt nya fordon till GRAFIK: SL Roslagsbanan.

Arriva får fortsatt förtroende n Vid trafiknämndens möte i mitten av april beslutades att ge Arriva Sverige fortsatt förtroende att driva buss och tågtrafik i Stockholm för det så kallade block 1. Det görs ­genom att utnyttja den förlängningsoption på fyra år som finns i avtalet mellan Arriva och SL. Det avtalet omfattar tågtrafiken på Saltsjöbanan, Tvärbanan och Nockebybanan samt busstrafiken i Sollentuna, Bromma, Solna och Sundbyberg. Avtalet löper tills vidare men som längst till augusti 2024.

10

NJT NR 3 2017

Den 21 april underteckna­ des avtalen för kollektiv­ trafiksatsningar på över 25 miljarder kronor och mer än 100 000 nya bostäder i Stockholmsregionen.

I överenskommelsen ingår en ny tunnelbanelinje mellan Älvsjö och Fridhemsplan, utbyggd Spårväg syd, förlängd Roslagsbana till City, en tunnelbane­ station i Hagalund samt över 100 000 nya bostäder kopplade till de olika projekten.

Stockholm växer

Det är Sverigeförhandlingen som tillsammans med Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Huddinge kommun, Vallentuna kommun, Österåker kommun, Täby kommun och Solna stad har förhandlat fram det nya storstadspaketet. − Med avtalen på plats tar Stockholm ett steg närmare en avsevärt förbättrad kollektivtrafik och ökad tillgänglighet

i Stockholmsregionen. Kopplat till dessa satsningar kommer det att byggas 100 370 nya bostäder i Stockholm fram till år 2035, vilket behövs i ett v­ äxande Stockholm, säger HG Wessberg, förhandlare i Sverigeförhandlingen.

Miljardinvestering

De fyra kollektivtrafik­objekten har en total investerings­kostnad på 25,1 miljarder kronor där parterna bidrar gemensamt till finansieringen. Staten står

för cirka 63 procent, det vill säga 15,9 miljarder kronor. Statens bidrag är framför allt baserat på trängselskatt och kommunernas bostadsåtagande. Trängselskatt står för knappt hälften av statens insats, 7,5 miljarder kronor.

Sverigeförhandlingen sam­ ordnar infrastruktur och bostäder för att Sverige ska kunna växa. Arbetssättet är förhandling och samverkan mellan kommuner, regioner och stat, med ­fokus på nyttor och samhälls­ utveckling.

FAKTA n Tunnelbana n Spårväg

mellan Älvsjö och Fridhemsplan med sex stationer.

syd mellan Flemingsberg och Älvsjö.

n Ny

tunnelbanestation vid Hagalund mellan stationerna.

Arenastaden och Hagastaden.

n Förlängd

Roslagsbana till T-centralen via Odenplan.

n Sammanlagt

100 370 bostäder byggs fram till år 2035.

n Kollektivtrafikobjekten

senast år 2026.

kommer att vara projektstartade

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Id-kontrollerna vid Öresund upphör Den svenska regeringen har beslutat att avveck­ la id-kontrollerna vid Öre­ sund, och samtidigt skärpa och stärka gränskontrol­ lerna.

också förutsättning att a­ v­veckla de tillfälliga i­d-kontrollerna ­vilket kommer att underlätta vardagen för dem som dagligen pendlar mellan Sverige och Danmark.

Regeringen anser att det behövs ordning och reda vid Sveriges gränser för att upprätt­hålla ­säkerheten. Därför kommer regeringen att förstärka och förlänga polisens gränskontroller.

Samtidigt skärps också kontrollen med fordonsröntgen och kameraövervakning. ­Detta ger

Kan återinföras

Id-kontrollerna avskaffas på Öresundsfärjorna, men på alla andra färjor kommer det att vara kvar, i enlighet med gällande sjösäkerhetslagstiftning. Regeringen är dock fullt beredd att snabbt återinföra id-kontrollerna om det skulle behövas.

Kortare restid Stockholm–Göteborg Efter tekniska simuleringar och praktiska tester har Transport­ styrelsen godkänt MTR Express ansökan om att öka hastigheten för sina snabbtåg på vissa sträckor. Detta beräknas ge upp till tolv minuter kortare restid mellan Stockholm och Göteborg.

MTR Express snabbtåg från den schweiziska tågtillverkaren Stadler är godkända för en maxhastighet på 200 km/h på svenska spår.

I vissa kurvor är dock hastigheten lägre. Tack vare detta projekt kan hastigheten i dessa nu ökas.

– Vi har i ett års tid jobbat intensivt med detta projekt, i nära samarbete med experter från bland annat MiW Rail och Transportstyrelsen. Nog­ MTR ökar hastigheten och kortar res­granna gångdynamiska t­iden mellan Stockholm och Göteborg. och ­säkerhetsrelaterade FOTO: JOHAN HELLSTRÖM

tester har gjorts. Det känns väldigt roligt att gå i mål med detta, s­äger MTR Express trafik­säkerhetschef Björn Nettervik.

Förutom teoretiska beräkningar och simuleringar genomfördes praktiska tester på spåren i december 2016, då bland annat 20 ton extra vikt lastades på tåget för att kunna utföra simuleringar och mäta sidokrafter även med ett fullbelagt tåg.

Med detta kommer MTR Express kortaste ordinarie restid mellan Stockholm och Göteborg vara under tre timmar. Den minskade restiden kommer ge effekt från och med 2018 års tidtabell. n

Regeringen har beslutat att skärpa gränskontrollerna och samtidigt avveckla id-kontrollerna mellan Danmark och Sverige.

FOTO: NEWCOPTER

MTR Express får ny vd Den 8 augusti får MTR ­Express en ny vd i Mats ­Johannesson. Han ­kommer senast från en tjänst som chef för terminal­ verksamheten inom Postnord.

– MTR Express är ett oerhört spännande bolag och jag har följt dem från sidan sedan starten, säger Mats Johannesson och fortsätter: – Jag har imponerats av deras service ombord och jag ser fram emot att bli en del av laget och få bidra till fortsatt utveckling, säger han.

Mats Johannesson har ­varit verksam vid Postnord i tio år.

Han är i dag chef för terminalverksamheten inom Post Nord och var före det ansvarig för ­bolagets transportnät med bil, tåg och flyg.

Mats Johannesson är upp­ vuxen i Göteborg och är 35 år.

Nuvarande vd Johan Söör lämnar efter att ha varit vd för MTR Express sedan bolaget startade. Han går vidare till ett ännu inte offentligt uppdrag.

– Jag har levt dag och natt med bebisen MTR Express i över fyra år. När våra intäkter nu ligger högre än budget och ett mycket starkt team är på plats känner jag att tiden är mogen för en ny utmaning, säger J­ ohan Söör.

NJT NR 3 2017 11

KORS & TVÄRS

NORGE

Punktlige tog i 2016 n 2016 ble femte år på rad at persontogene i Norge nådde punktlighetsmålet på minst 90 prosent i rute. Med 91 prosent av togene i rute er Norge fortsatt blant de beste landene i Europa.

Fem prosent av togene ble imidlertid innstilt. Dette er en kraftig økning fra ­tidligere år og mye av dette skyldes lokførerstreiken i NSB høsten 2016. Det ble i fjor registrert nesten 170 000 større og mindre hendelser på jernbanen fordelt på nær 388 000 avganger. En stor andel tog ble utsatt for mindre forsinkelser underveis, men de fleste av disse hentet inn forsinkelsene og kom likevel fram i rute.

Godsterminalen på Nygårdstangen i Bergen.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Godsterminaler kan bli utslippsfrie Norske tog er fortsatt blant de beste i Europa på punktlighet.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Egen tiltakspakke for å styrke godstrafikken n Godstrafikken på jernbane i Norge får nå sin egen satsingspakke. De nærmeste ­årene satses seks milliarder kroner på tiltak for å bedre konkurranse­ evnen. Innen 2029 er 18 milliarder øremerket ­slike tiltak.

Kraftig vekst i vedlikeholdsinnsatsen på jernbanen har forbedret driftsregulariteten for godsnæringen og ga i 2016 en vekst i transportert ­volum, etter lang tids nedgang. Tiltakene i pakken er viktige for å opprettholde og øke volumene på bane, og for å realisere ønsket om å overføre gods fra vei.

Godspakken skal sikre at jernbanen blir et mer attraktivt transportmiddel for gods når det gjelder punktlighet og pålitelighet. Mer varefrakt på bane betyr en mer miljøvennlig godstransport som følge av mye av godset transporteres på strekninger som er elektrifisert.

12

NJT NR 3 2017

Selv om jernbanen er miljøvennlig så er det ­flere områder der ­utslippene kan reduse­ res eller fjernes. Ett av disse ­områdene er gods­ terminalene.

I Norge er det nå startet et ­omfattende forskningsprosjekt i regi av det nye Forsknings­ senteret for miljøvennlig ­energi som skal ta for seg hele transport­sektoren.

– Hovedfokus for det nye forskningsprogrammet er bat-

teri – og hydrogenteknologi for å finne fram til mulige null-­ utslippsløsninger for transport­ sektoren, forteller Hans ­Einar Lundli som er Jernbane­ direktoratets prosjektleder.

Sammen med hele 40 andre aktører fra det offentlige, fra industrien og fra utdannings- og forskningsinstitusjoner er Jernbanedirektoratet med i forskningsprogrammet Mozees, ­Mobility zero emission energy s­ystems.

Programmet skal forske og drive fram mulige løsninger for

23 kilometer dobbeltspor i samme tunnel

n Jernbanetunnelen mellom Sandvika og Sundvollen på den nye Ringeriksbanen skal bygges som dobbeltsportunnel med en langsgående service- og rømningstunnel.

Bane NOR har besluttet tunnel­konsept for Ringeriks­ banen. Tunnelen bygges med to tunnelløp, hvor begge jernbanesporene legges i én dobbeltsportunnel. I tillegg etableres det en parallell service- og rømnings-

Dobbeltsportunnel på Dovre­ FOTO: NJÅL SVINGHEIM banen. tunnel som har adkomst i hver ende ved Sundvollen i Hole kommune og ved Jong i Bærum kommune.

null-utslippsløsninger innenfor både veg bane og sjø.

– For jernbanens del har vi spilt inn særlig tre områder der vi ønsker å se på mulig­heter for nullutslippsløsninger: nullutslippsterminaler, alternativ til elektrifisering og kombinasjons­ løsning kontaktledning – batteri. Det finnes allerede batteri­tog og etter hvert som teknologien utvikles så kan vi tenke oss slik drift over stadig lengre strek­ ninger, sier Lundli.

Forskningsprosjektet vil pågå i flere år framover.

Det er vurdert to alternative tunnelkonsepter for Ring­ eriksbanen mellom Sandvika og Sundvollen. Begge variantene omfatter to tunnelløp fordi tunnelen ligger så dypt under Krokskogen at det er få muligheter for rømning ut i dagen. I det ene alternativet legges jernbanesporene i to enkeltsporede tunneler mens tunnelkonseptet som er valgt bygges med en dobbeltsportunnel og en langsgående servicetunnel.

Krav til hastighet, stigningsforhold og effektivt vedlikehold har vært viktig for valg av tunnel­løsning.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Konkurranse om persontransporten Regjeringen har beslut­ tet å utsette utsendelsen av konkurransegrunnlaget for trafikkpakke 1.

Planen er nå å sende ut konkurranseg­runnlaget i ­oktober/november, og at valgt operatør som tidligere forutsatt skal få ett års tid til å for­berede trafikkstart. Tidspunktet for trafikk­start for trafikkpakke sør blir derfor endret til juni 2019.

– Konkurranse om persontransport med tog vil redusere kostnadene og øke kvaliteten, sier samferdsels­minister Ketil Solvik-Olsen.

Han understreker at gjennomføring av konkurranser må planlegges godt for å bli vellykket og

InnoTrans 2018 18 – 21 SEPTEMBER • BERLIN

at tilbyderne må få rimelig tid til å utvikle sine tilbud.

– Vi ønsker å sikre tilstrekkelig tid for tilbyderne og direktoratet til å levere tilbud, vurdere dem og forhandle med den/de mest aktuelle tilbyderne.

– Regjeringen har brukt mer tid på å planlegge godt, blant annet for å sikre likebehandling av togtilbydere og å ivareta forhold ansatte i sektoren har pekt på (pensjonsforhold), ser vi nå at det blir vel knapt med tid til gjennomføring av konkurransen med kontraktsinngåelse i ­desember i år, slik at trafikkstart kan finne sted i desember 2018.

Tidspunkt for trafikkstart endres derfor til juni 2019 for trafikkpakke 1, sier Solvik-Olsen.

International Trade Fair for Transport Technology Innovative Components • Vehicles • Systems

innotrans.com

Nordlandsbanen sør for Steinkjer kalles Trønderbanen og skal ­sammen med Meråkerbanen nå elektrifiseres. I 2016 åpnet en ny bru over Stjørdalselva i forkant av elektrifiseringsarbeidene.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Første kontrakt for elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen n Bane NOR har inngått sin første entreprenørkontrakt i prosjektet Elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen. Det gjelder videre planlegging av kontaktledningsanlegget og har opsjoner på utarbeidelse av arbeidstegninger og på utførelsen, som er en totalentreprisekontrakt.

Det er til sammen 200 kilo­ meter bane som skal elektrifiseres i Trøndelag. Bygginga av kontaktledningsanlegg med

master og fundamenter i total­ entreprisen har en verdi på vel en milliard kroner.

Dette er første store samspills­ kontrakt i Bane NOR, hvor man har tidlig involvering av entreprenør for å dra nytte av hverandres kompetanse.

Elektrifisering av Trønderog Meråkerbanen er et betydelig miljøprosjekt. Reduksjonen i klimagassutslipp som følge av elektrifiseringen er beregnet til om lag 9 000 tonn årlig.

Contact Messe Berlin GmbH Messedamm 22 · 14055 Berlin Germany T +49 30 3038 2376 F +49 30 3038 2190 innotrans@messe-berlin.de

KORS & TVÄRS

DANMARK

Godkendelse forventes i 2018 I april mødtes Slesvig­Holstens minister for økonomi, beskæftigelse, transport og teknologi, Reinhard Meyer, med transportminister Ole Birk Olesen og de syv for- Ole Birk ligspartier Olesen der står bag aftalen om den faste forbindelse over Femern Bælt.

På mødet gav Reinhard Meyer en status for den igangværende tyske proces for myndighedsgodkendelse af sænketunnelen under Femern Bælt. Han oplyste at der ikke aktuelt forventes yderligere forsinkelser i den tyske myndighedsproces, og at den tyske myndighedsgodkendelse på den baggrund kan forventes at foreligge medio 2018. n

KILDE: TRANSPORT-, BYGNINGSOG BOLIGMINISTERIET

Togrejsende kan bruge det blå rejsekort til Malmø C

FOTO: AARHUS LETBANE

Aarhus letbane åbner i september Danmarks første let­ bane åbner i Aarhus den 23. september på stræk­ ningen fra Aarhus H til Universitetshospitalet i Skejby.

Strækningen til Odder følger i uge 48, mens sidste del af let­ banesystemet til Grenaa er klar i begyndelsen af 2018.

Oprindeligt skulle Letbanen have åbnet i det centrale Aarhus i juni, så der er tale om en forsinkelse på godt tre måneder.

– Det ville vi helst have

undværet, men når man tænker på, at Danmarks første let­ bane er et komplekst milliard­ projekt spredt over 110 km og fire kommuner som vi har arbejdet på i fire år, synes jeg, at godt tre ­måneders forsinkelse er til at leve med, siger Aarhus Letbanes ­direktør, Claus Rehfeld Moshøj.

– Nu glæder vi os til snart at byde østjyderne velkommen i et moderne, komfortabelt og miljøvenligt transportmiddel, der vil være med til at løse nogle af de trafikale udfordringer, som vi har i regionen.

Letbanen er den første af sin slags i Danmark, og det har givet ekstra udfordringer. Særligt opgaven med at få godkendt de påkrævede næsten 3 000 sikkerhedsdokumenter samt udførelse af de nødvendige sikkerhedstests af det samlede letbanesystem har vist sig at tage længere tid end forventet.

Når Letbanen indleder driften den 23. september sker det i en opstartsfase med tre ­afgange i timen, der senere ud­vides til fuld drift med op til otte ­afgange hver time.

FOTO: RENE STRANDBYGAARD

Kør på rejsekort til Malmø n Fra

1. maj, kan togrejsende bruge det blå rejsekort til at rejse ud af Danmark og lade turen fortsætte til den svenske station Malmø C. – Det har længe været et ønske at tilbyde kunderne at rejse til Malmø C på rejsekort, så vi er glade for, at det nu er muligt. Dermed kan kunderne slippe for at købe en særskilt Øresundsbillet for at komme over broen. Taget i betragtning, at der er mere end 2 mio. kunder har et rejse­kort, så bliver det lettere for mange, siger Jan Sigurdur Christensen, direktør i DSB kommerciel.

14

Danmarks første letbane åbner i Aarhus.

NJT NR 3 2017

Nordjyske Jernbaner overtager regional togbetjening n Efter flere års forberedelse faldt det i november 2014 endeligt på plads, at Region Nordjylland overtager Statens trafik­ køberansvar for den lokale togtrafik mellem Skørping og Frederikshavn – med virkning fra august 2017.

Den regionale togbetjening vil herefter blive varetaget af Nordjyske Jernbaner, der i dag betjener Skagensbanen og Hirtshalsbanen.

Aftalen indebærer, at togkørslen udvides markant. ­Region Nordjylland overtager således i alt 1,2 mio. togkilometer årligt fra DSB – og det erstattes af cirka 2,2 miljoner togkilometer. Med det kommende

Nordjyske Jernbaner har ­anskaffet 13 nye togsæt til ­trafikovertagelsen.

FOTO: NORDJYSKE JERNBANER

r­ egionale togsystem får R ­ egion Nord­jylland, Nordjyllands Trafik­selskab (NT) og Nordjyske Jernbaner mulighed for sammen at etablere bedre sammenhæng mellem busser og tog. Det vil sammen med de mange nye togafgange, kortere rejsetider og færre togskift give et meget ­attraktivt kollektivt transport­ system, der kan være et reelt ­alternativ til bilen.

Der har været travlt i den forløbne tid med at forberede Nordjyske Jernbaners over­tagelse af trafikken fra DSB. Alt, lige fra anskaffelsen af 13 nye togsæt (Coradia LINT 41), ombygning af faciliteter, samt diverse infrastrukturarbejder.

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Milepæl nået i arbejdet med elektrificering Banedanmark har nået næste store milepæl i ­arbejdet med at elektri­ ficere den 57 km lange strækning mellem Esbjerg Lunderskov – den første strækning, der skal elek­ trificeres, i flere år på det statslige jernbanenet.

Natten til 15. marts blev der for første gang sat strøm til det nye kørestrømsanlæg, der er installeret på hele strækningen.

– Med elektrificeringen af ­banen skaber vi rammerne for en mere moderne jernbane med mulighed for at køre el-tog, der accelererer hurtigere og på sigt kan ud­nyttes til kortere rejsetid, siger Klaus Bergman, projekt­ direktør for Banedanmarks ­Elektrificeringsprogram.

Siden 2014 har Banedanmark været i gang med at fjerne vege-

tation og ombygge broer for at gøre plads til de nye kørestrømsanlæg. Sideløbende er der blevet bygget transformer­stationer i Andst og Esbjerg samt to mindre autotransformere i Esbjerg og Holsted.

Men inden strømmen kan overføres til el-tog udestår der omfattende test af anlæg og tog samt en tilslutning af Esbjerg Station, inden det er muligt at køre med el-tog på strækningen.

Elektrificeringen af strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov er den første af flere strækninger, der over de kommende år skal elektrificeres. Efter elektrificeringen af Esbjerg-Lunderskov følger strækningerne den nye bane København–Ringsted (2018), Køge Nord–Næstved (2020), Roskilde–Kalundborg (2022) samt Ringsted–Nykøbing F. (2024).

Strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov er den første af flere strækninger, der over de kommende år skal elektrificeres.

FOTO: ROBERT ATTERMAN

FAKTA Elektrificering Esbjerg-Lunderskov: n

2 137 prøvegravninger til fundamenter

n

2 088 fundamenter

n

1 614 kørestrømsmaster

n

100 kilometer returkabel

n

100 kilometer fødeledning

n

260 kilometer bæretov og køretråd

Allt borde hänga ihop.

Nu är det möjligt.

Gammal och ny infrastruktur som lever sida vid sida vinner på enhetlighet och enkel migration.

Problemet med gamla, komplexa och nästan bortglömda kommunikationsprotokoll har tidigare varit ett oöverstigligt hinder. Inte nu längre.

Cactus Rails integrationsplattform länkar ihop all infrastruktur och olika system – oavsett ålder.

Allt är möjligt med Cactus CS – Communication System.

www.cactusrail.se

NJT NR 3 2017 15

KORS & TVÄRS

FINLAND

Finland ska leda intelligent trafik n Den tekniska utvecklingen och digitaliseringen revolutionerar trafiken och kommunikationen. Information håller på att utvecklas till en kritisk produktionsfaktor som dominerar framtidens kommunikationsarkitektur.

Finland har en möjlighet att bli en föregångare när det gäller att snabbt ta i bruk och tillämpa nya globala tekniska lösningar. För att det ska lyckas måste ett enhetligt system för trafik, transport och kommunikation utnyttjas effektivt, konstateras det i rapporten Kommunikationsarkitekturen 2030 och 2050.

Före detta statsminister Esko Aho är ordförande i den utredningsgrupp som sammanställt rapporten.

Utredarna presenterade framtidsscenarier där Esko Aho Finland lyckats utnyttja tekniska lösningar. År 2030 har datakabeln via Nordostpassagen gjort Finland till en knutpunkt i kommunikationen mellan Europa och Asien. Metropolen Helsingfors är en del av samma pendlingsområde som Sankt Petersburg, Tallinn och Stockholm tack vare supersnabba trafikförbindelser.

Kommunikation omorganiseras n Kommunikations­ministeriet inleder av reform av sitt förvaltningsområde. Trafik­ säkerhetsverket Trafi och Kommunikationsverket samt myndighetsfunktionerna vid Trafikverket förs samman till ett ämbetsverk.

Trafikverkets trafikledningsfunktion bolagiseras till ett av staten helägt bolag med special­uppgifter eller till ett av staten helägt bolag. Resten av Trafikverket fortsätter som ett ämbetsverk med ansvar för transportnätet. De nya organisationerna inleder sin verksamhet den 1 januari 2019.

16

NJT NR 3 2017

Den 19 juni går det inte längre att köpa biljett ombord.

FOTO: JANNE MIKKILÄ

Biljettförsäljning på lokaltågen upphör En ny kundservice­modell tas i bruk inom huvud­ stadsregionens lokaltåg­ trafik den 19 juni. Biljett­ försäljningen på ­lokaltågen upphör och konduktörer­ na börjar patrullera parvis i tågen.

Förnyelsen gäller både VR:s lokal­tåg och tågen som trafikerar Helsingforsregionen (HRT).

Samtidigt utvidgas närtrafikområdet till att omfatta Tammerfors.

– HRT förbereder sig för 2021, då tågtrafiken öppnas för konkurrens. Målet är att ­erbjuda Europas bäst fungerande lokaltågtrafik. Sommarens förändringar är ett steg i denna riktning, berättar HRT:s kund- och försäljningschef Mari Flink och fortsätter:

– Kunderna kan skaffa biljetter via flera kanaler. Nästan en miljon invånare i Helsingforsregionen har redan ett rese­kort, och HRT:s mobilbiljett finns i över 350 000 telefoner. I HRTområdets tåg kan man som förut köpa en biljett via kort­läsaren med sitt resekort. Dessutom kommer vi att s­ kaffa biljett­­ automater till alla tåg­stationer som betjänas av HRT-trafiken.

Stark början på året för VR VR Groups omsätt­ ning ökade under första ­kvartalet med 10,6 pro­ cent, och rörelsevinsten var 15,3 miljoner euro.

Under perioden januari–mars gjordes 21,7 miljoner resor inom tågtrafiken, och antalet r­ esor ökade med 8,4 procent jämfört med föregående år.

– Omsättningen ökade ­märkbart inom all affärsverksamhet under första kvartalet 2017. Vi är väldigt nöjda med de ökade passagerar- och tran­ sportmängderna, säger verk­

VR förbättrar både resultatet och kundernas nöjdhet. ställande direktör Rolf Jansson.

VR mäter kundnöjdheten genom en kontinuerlig undersökning. Under början av året utvärderade över 12 000 personer VR:s tjänster. Antalet personer som rekommenderar VR:s ­tjänster har under det senaste året ökat till en god nivå, i

FOTO: VR

början av året för första gången över 50 procent. Speciellt konduktörernas kunnande och serviceanda uppskattas, likaså det ­enkla sättet att köpa biljetter via digitala kanaler. Förbättringar önskas angående renligheten på toaletterna och bättre täckning på det trådlösa nätverket.

Kors & tvärs-redaktör: Janne Tuovinen

Person- och godstrafiken ökade i fjol Transportmängden i järn­ vägarnas godstrafik bör­ jade öka igen i fjol, sedan den klart minskat under 2015. Också persontrafik­ mängden på järnvägarna visade en ökning. Lokal­ trafiken ökade med cirka tio procent.

I fjol transporterade 36,2 miljoner ton gods på järnvägarna, vilket är omkring åtta procent mer än året innan. Ökningen gällde både inrikes och internationella transporter. Transporternas medel­längd ökade.

Antalet persontrafikresor på järnvägarna ökade då Ring­ banan, som öppnades för trafik sommaren 2015, för första ­gången varit i bruk under ett helt år. Det gjordes omkring 70,1 miljoner resor inom lokal-

NJS-AKTIVITETER 29 maj: Seminarium och

provtur, ­Citybanan

Plats: Stockholm Anmälan: per-olof.lingwall

@trafikverket.se

31 maj: Høyhastighets­

trafiken

satsning i D ­ anmark – Bruk av 3D verktøy i I­ntercity ­prosjektet i Norge Plats: Oslo Anmälan:

norge@njsforum.com

VR Transpoints transportmängder ökade med 10 procent under FOTO: JANNE MIKKILÄ ­förra året. på järnvägarna, vilket innebär en ökning på cirka tio procent jämfört med året innan. I fjärr­ trafiken gjordes totalt omkring 12 miljoner resor.

På grund av ändringar i statistik­föringen är siffran för ­antalet resor inom fjärrtrafiken

inte jämförbar med antalet ­resor under tidigare år.

Kommunikationsministeriets nedskärningar inom upphandlingen av fjärr­trafik avspeglas i antalet resor. Inom järnvägs­ trafiken gjordes totalt omkring 82,1 miljoner resor.

6 juni: Aarhus H, ombygning til eldrift (IDA Rail) Plats: Aarhus Anmälan: https://universe. ida.dk/arrangementer/321149 10–12 oktober:

Elmia Nordic Rail Elmia Future Transport Plats: Jönköping Anmälan:

www.elmia.se/nordicrail www.elmia.se/futuretransport Kommande arrangemang på: njsforum.com

100 ÅR I BRANSJEN Etter 100 år i bransjen har vi høstet mye erfaring og bygd opp mye kompetanse på forskjellige fagfelt. Dette skal vi bruke for å sette nye mål for de neste 100 år. O.J.Dahl AS i Norge og søsterfirma Buffers Rail Industry AB i Sverige står sammen på det Nordiske markedet for å hjelpe kundene og leverandørene med en enklere hverdag.

Med egne spesialverksted for service og vedlikehold på komponenter vil vi være en partner som kan tilføre merverdi for din bedrift. Husk å besøke oss på NordicRail i år.

Stiftet i 1917

Effektiv

Pålitelig

Fleksibel

ojd.no / buffersrailindustry.com

NJT NR 3 2017 17

NORGE

Omfattende behov for fornyelse Fornyelse av kontaktledningen og gjennomføring av ballastrens er de områdene som peker seg ut med omfattende behov for fornyelse gjennom flere år framover.

– Nå er det ”Vekk med dampenprogrammet” fra 50-tallet som innhenter oss, sier Bane NORs ­ved­likeholdsdirektør Odd Erik Berg.

En av de store satsingene på jernbanen i Norge­ etter krigen var ”Vekk med dampen”-programmet. Dette omfattet en storstilt plan for elektrifisering av hovedstrekningene for å kvitte seg med de vedlikeholdskrevende, forurensende og mannskapskrevende damplokomo­ tivene. I 1970 forsvant siste damplok ut av driften samtidig som Dovrebanen var ferdig elektrifisert.

– Nå innhentes vi av dette programmet da kontaktledningsanleggene har nådd sin tekniske og økonomiske levealder, sier vedlikeholdsdirektør Odd Erik Berg.

Fornyelsen er i gang, men behovene blir store­over mange år framover, og forutsigbarhet blir svært viktig for å holde kostandene lavest mulig og ikke minst for å unngå økende grad av feil på de etter hvert nedslitte anleggene.

Denne oversikten viser det store tempoet­ i arbeidet med elektrifisering av de norske hoved­strekningene etter krigen:

Odd Erik Berg er direktør for vedlikehold i Bane NOR. 18

NJT NR 3 2017

Sørlandsbanen til Kristiansand: 1949 Kongsvingerbanen: 1951 Vossebanen, Bergen–Voss: 1954 Sørlandsbanen til Stavanger: 1956 Vestfoldbanen: 1957 Østfoldbanen, østre linje: 1958 (vestre linje ferdig i 1940) n Randsfjordbanen, Hokksund–Hønefoss: 1959 n Gjøvikbanen: 1963 n Bergensbanen: ferdig 1964 n Dovrebanen, Hamar–Otta: 1967 n Dovrebanen: ferdig 1970 Som vi ser av oversikten så er det 50–70 år siden disse banene ble elektrifisert. Selv om det selvsagt er foretatt utskifting av komponenter og vedlikehold så er selve anleggene nå så gamle at de etter hvert må skiftes helt ut. Da er det bestemt at disse skal erstattes av moderne kontaktledningsanlegg med autotrafoer. n n n n n n

Mastene knekker

Den første strekningen der gammelt kontaktledningsanlegg er byttet ut med autotrafosystem er Sandnes–Stavanger på Sørlandsbanen som ble fullført høsten 2016. Der fortsetter arbeidet østover fra Egersund mot Moi i år. Hele Sørlandsbanen skal få ny kontaktledning – og det er på høy tid.

– Vi har hendelser der tremastene knekker eller er i ferd med å kollapse på grunn av alde­ ren, sier Odd Erik Berg. Oversikten viser tydelig at utskiftingen må fortsette på alle strekningene fra ”Vekk med dampen”-programmet.

Kongsvingerbanen er neste som står for tur.

Det blir et stort prosjekt i størrelsesorden 750 millioner og er planlagt gjennomført i perioden 2018–2020.

– Dette binder opp rundt 300 millioner i året, og vi kan ikke ha mange slike storprosjekter gående samtidig dersom vi ikke har større forutsigbarhet i rammene våre til fornyelse og vedlikehold.

Derfor håper Odd Erik Berg at signalene i Jernbanereformen om nettopp større forutsigbarhet nå kommer til gjennomføring. Nå har NTP kommet, og gjennom arbeidet med handlingsprogrammet vil ambisjonsnivået for kontaktledningsfornyelse og ballastrensing bli fastlagt.

Eldre kontaktledningsanlegg krever stor vedlikeholdsinnsats.

– Etter mitt syn burde vi ha forutsigbarhet nok til å holde to store kontaktlednings­­for­nyelsesanlegg gående samtidig og kunne gjennomføre ballastrensing av rundt 55 kilometer bane årlig, men rammene i første del av NTP er lavere enn jeg håpet på sier han, og legger ikke skjul på at han ønsker at de store­ fornyelseskontraktene kunne komme som egne avtaler med Jernbanedirektoratet.

Rimeligere prosjekter

– Dette er store fornyelser som vil pågå over flere år og vi ønsker derfor størst mulig grad av forutsigbarhet i dette. På den måten kan større kontrakter bidra til å holde prisene nede. Kostnadene synker når entreprenørene får l­avere riggkostnader og har en trygghet for riktig bemanning over tid, sier vedlikeholdsdirektøren.

I 2016 ble første strekning (Sandnes–Egersund) ferdig fornyet med autotrafosystem.

Her ses det nye anlegget mens de gamle slitne trestolpene ennå står langs banen.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

FAKTA n 2500 km av et jernbanenett på 4 200 km er elektrisk ­drevet i Norge. n 80 prosent av togtrafikken går elektrisk. n Innen

2021 skal Trønderbanen og Mer­åkerbanen elektrifiseres.

n Solørbanen og Rørosbanen Hamar– Elverum skal også elektrifiseres. n Samtidig

er det stort behov for forny­ else av anleggene på baner elektrifisert i perioden 1955–1970.

n Bane

NOR ønsker forutsigbare økono­miske rammer for planlegge dette for e­ ffektiv gjennomføring.

Nå er teknisk/øknomisk leveralder i ferd med å nås for lange strekninger i Norge.

Mye av det samme er situasjonen med hensyn til ballastrens og forberedelser til dette.

– Ballastrens inneholder mye mer enn utskifting av selve pukklaget under svillene, forklarer Odd Erik Berg.

– Prosjektene omfatter først en forberedende prosess der vi gjennomgår hele banestrekningen. Vi rensker stikkrenner, grøfter og sideterreng. Vi samler gamle kabler i nye føringsveier, vi oppnår dermed bedre drenering, rassikring og sikring mot utglidninger.

Når vi så kommer så langt at vi kan kjøre selve ballastrenseverket så oppnår vi en bane som er oppgradert til fullgod standard.

Dette ble gjennomført på Kongsvinger­ banen som den første hele banen for få år ­siden. I år skal det ikke kjøres ballastrenseverk, men arbeidet med forberedelser forset-

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

ter på både Østfoldbanen, Bergensbanen og Dovrebanen.

– Med større forutsigbarhet her kunne vi også innenfor dette området oppnå bedre betingelser hos entreprenørene, sier Odd Erik Berg. Vi har store forventinger til hva det kommende Handlingsprogrammet for jernbanen sier om dette, legger han til.

I år er det et nivå på fornyelsen av jernbane­nettet som ligger på cirka 2/3 av fjoråret. I 2016 ble det bevilget ekstra midler til dette gjennom regjeringens sysselsettingspakke. Det skal brukes to milliarder til fornyelse av eksi­sterende anlegg, mens 4,7 milliarder går til drift, forebyggende vedlikehold og korrektivt vedlikehold. De største enkelt-tiltakene er kontaktledningsfornyelsen på Sørlandsbanen og prosjektene med forbereden-

de renseverk (rassikring drenering, bygging av førings­veier og rensk av sideterreng) på hovedstrekning­ene. Mens det i fjor ble knappet noe inn på ved­likeholdsetterslepet, er målsettingen i år at e­ tterslepet ikke skal øke.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Ajojohdon uusiminen ja sepelinpuhdistus ovat ­alueita, joiden laaja peruskorjaustarve erottuu vuosia eteenpäin. ”Pois höyryvedosta” oli suurisuuntainen panostus sähköistykseen, jotta päästiin eroon paljon huoltoa vaativista, likaavista ja työvoimavaltaisista höyryvetureista. Nyt on sitten tultu siihen pisteeseen, että ajojohdinrakenteet ovat saavuttaneet teknisen käyttöikänsä. Uudistaminen on käynnissä ja tarpeet ovat suuria tulevina vuosina.

NJT NR 3 2017

19

SVERIGE

Oslo–Stockholm under tre Det är fullt möjligt att resa mellan­ Oslo och Stockholm på under tre timmar. Men det krävs ny linje­ sträckning av järnvägen på vissa delsträckor, framför allt mellan Lille­ ström och Arvika samt mellan Karl­ skoga och Örebro, tillsammans med upprustning av befintlig bana. Någon helt ny höghastighetsbana,­som dis­ kuteras i triangeln Stockholm–Göte­ borg–Malmö, är inte nödvändigt. Det går ändå att resa de dryga 40 milen under tre timmar.

Stockholm med sina 1,5 miljoner innevå­ nare, Oslo med 1 miljon och en mellanmarknad som är större än mellan Stockholm och Göteborg, är en upprustad järnväg mellan de båda huvudstäderna ingen utopi. Det visade Jonas Karlsson, vd för bolaget Oslo–Stockholm 2.55, vid ett NJS-seminarium i Stockholm den 9 maj.

– Klarar vi en restid mellan Stockholm och Oslo på tre timmar tar tåget en marknads­andel på 60 procent. Räknat på dagens ­underlag ­betyder det närmare en miljon resenärer per år, säger Jonas Karlsson.

Stor marknad

Det är ingen liten marknad han pratar om.

Både Stockholm och Oslo är miljonstäder och tunga målpunkter. Mellanmarknaden, det vill säga tätorterna mellan de båda huvudstäderna, omfattar 842 000 människor. Den marknaden är dubbelt så stor som mellan Stockholm och Göteborg.

– Genom att göra ett antal strategiska investeringar kan vi få stor effekt. Det handlar inte så mycket­om nya järnvägar, säger Jonas Karlsson.

Det ha pratar om är framför allt en upprustning av Mälar­banan för att korta restiden mellan Stockholm och Västerås till 40 minuter, samt mellan Västerås och Örebro för att minska res­tiden till 35 minuter mellan de båda städerna. Men också två helt nya strategiska sträckningar. Dels en ny järnväg mellan Örebro och Karlskoga, den så kallade Nobel­banan, dels en ny sträckning mellan Lilleström och Arvika.

– Nobelbanan öppnar upp hela Mälardalen mot Värmland och Oslo, och kortar resvägen med 50 km. Med en ny järnväg mellan Arvika och Lilleström kortas sträckan med ytterligare 56 km, säger Jonas Karlsson. Åtgärdsvalsstudie identifierar brister

På den svenska delen av sträckan har Trafikverket genomfört en så kallad åtgärdsvalsstudie.

Det är ett tidigt skede i planeringen som börjar med att identifiera brister och problem, samt att skapa en målbild med olika alternativ för att nå målet. Trafikverkets preliminära ­resultat har identifierat bristande tillgänglighet 20

NJT NR 3 2017

”Klarar vi en restid mellan Stockholm och Oslo på tre timmar tar tåget en marknads­andel på 60 procent. Räknat på dagens ­underlag ­betyder det närmare en miljon resenärer per år.”

Jonas Karlsson, vd för Oslo–Stockholm 2.55

och punktlighet för personresor mellan Stockholm och Oslo, samt att det är en stor andel tunga transporter i stråket.

Bristerna omfattar bland annat högt kapacitetsutnyttjande i Mälardalen, brister i redun­d­ ans och avsaknad av en länk på sträckan Örebro–Karlskoga–Kristinehamn. Men framför

Tågresandet mellan Stockholm och Oslo kan öka till nära

allt saknas det en gemensam norsk-svensk trafikplan och en gemensam målbild.

Trafikverket har också konstaterat ett ­bristande engagemang från aktörer i Stockholms- och Osloområdena där intresset främst ligger i att säkerställa det regionala resandet i respektive region. Även den internationella tillgängligheten för mellanmarknaderna uppvisar brister enligt Trafikverket.

– Målet är att förbättra tillgängligheten och skapa en sammanhängande region. Nu fortsätter arbetet med fördjupningar och samlade effektbedömningar då vi kommer att göra trafikeringsscenarier, kapacitetsanalyser och precisera önskemål om restider, säger Jan Lindgren som är utredningsledare vid Trafikverket.

Höghastighetsutredning

På norska sidan gjorde Jernbaneverket år 2012 en höghastighetsutredning som identifierade tre alternativ mellan Lilleström och A ­ rvika.

SVERIGE

timmar

Infranord försörjer järnvägen med kompetens Regeringen satsar 125 miljarder på järnvägsunderhåll under de kom­ mande tio åren. Samtidigt ­beräknas närmare hälften av alla som i dag arbetar med att bygga och under­ hålla järnvägar i Sverige att gå i pension under samma period.

Behovet av kompetens är stort och därför bildade Infranord för fem år sedan en egen akademi för att trygga kompetensförsörjningen.

Den 5 maj firade Infranords egen akademi, Infranord academy, fem år. Akademin utgör navet i bolagets kompetensförsörjning och det pågår ständigt en kompetensutväxling mellan Infranords lärare och de drygt 1 800 anställda.

– Det som gör Infranord academy unikt är att våra lärare själva är yrkesverksamma inom de områden de undervisar inom säger ­Michael Evestedt som är utbildnings­ ansvarig för Infranord academy.

Tekniskt komplext yrke

en miljon resor per år om restiden kortas till tre timmar.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Men då hade Trafikverket inget officiellt uppdrag att medverka i studien. På motsvarande sätt har den svenska åtgärdsvals­studien inte någon formell status i Norge.

– Järnbanedirektoratet följer upp den svenska studien och behandlar den slutliga rapporten när den är färdig, men Kongsvingerbanen kommer under överskådlig framtid att vara järnvägsförbindelsen mellan Oslo och Stockholm säger Bjørn Egede-Nissen, Jernbane­ direktoratet.

I dag är järnvägsyrket ett tekniskt komplext yrke med stort fokus på säkerhet. Järnvägsbranschen i sin helhet hanterar projektering, infrastruktur, underhåll, fordon, personoch godstrafik och består av cirka 300 företag med sammanlagt 25 000 medarbetare.­ Nio av tio företag är privatägda och branschen omsätter drygt 60 miljarder kronor.

Behovet av kompetens ökar i takt med att allt fler går i pension. Prognosen talar för att drygt 50 procent av dagens järnvägskompetens kommer att pensioneras inom tio år.

Samtidigt satsar den svenska regeringen på att nå Sveriges miljömål, att verka för en god bebyggd miljö, där transporter har en stor miljöpåverkan. För att minska miljöpåverkan har regeringen avsatt 125 miljar-

der kronor till drift, underhåll och reinvesteringar av statliga järnvägar för perioden 2018–2029.

Växande behov av arbetskraft

Behovet av arbetskraft med järnvägs­ kompetens växer i takt med pensionsavgångarna och ledtiden att bli yrkeserfaren är lång. För vissa yrken inom järnväg tar det 15–20 år från det att gymnasiestudier påbörjats tills man anses som yrkeserfaren att hantera ett alltmer komplicerat järnvägssystem med höga tekniska krav.

Inom Infranord pågår ständigt en kompetensutväxling mellan 60 egna lärare och drygt 1 800 medarbetare. I genomsnitt genomförs 600 internutbildningstillfällen inom trafik-, el- och signalsäkerhet per år.

Utbildningarna omfattar såväl grundutbildning som fortbildning. Därutöver utbildar Infranord academy ytterligare 700 personer från drygt 200 underentreprenörbolag till Storstockholms lokaltrafiks verksamhet.

De senaste åren har det skett en centralisering av utbildningarna som har medfört att Infranord bättre kan säkerställa kvalitet och kunskapsöverföring för att möta Trafikverkets och Transportstyrelsens ökade krav.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Samalla, kun hallitus panostaa 125 miljardia kruunua rautateiden kunnossapitoon kymmenen vuoden kuluessa, lasketaan lähes puolet kaikista tänä päivänä rautateiden rakentamisen ja kunnossapidon tehtävissä työskentelevistä Ruotsissa siirtyvän eläkkeelle samana ajanjaksona. Osaamisen tarve on suuri ja siksi viisi vuotta sitten perustettiin Infranord, opinahjo huolehtimaan osaamisen jatkumisesta.

Gemensam syn saknas

Det saknas således än så länge ett politiskt ledarskap och en gemensam syn mellan de svenska och norska regeringarna på att satsa på att förbinda de två största städerna för att stärka Skandinavien som en viktig region i ­Europa.

MIKAEL PRENLER

Infranord academy genomför årligen 600 internutbildningstillfällen inom trafik-, el- och FOTO: SANDRA LEE PETTERSSON signalsäkerhet.

NJT NR 3 2017

21

DANMARK

Ærmerne er smøget op til arbejdet En total udskiftning af det nuværen­ de signalsystem hos Banedanmark til nyeste teknologi, nemlig ERTMS, er en daglig spændende udfordring for Signalprogrammets direktør, Jan Eik Schneider-Tilli.

Da du overtog ledelsen af Signalprogram­ met, hvordan forberedte du dig til ­opgaven?

– Som regel er der jo ikke lang tid til mange forberedelser. Når du får meldingen om, at du er udset til at overtage et igangværende projekt, så drejer det sig om at skabe sig et overblik gennem blandt andet at læse highlights fra projektets vigtige dokumenter og skaffe sig den nødvendige viden fra projektets centrale medarbejdere.

– Jeg lagde stor vægt på, at jeg så hurtigt som muligt kunne få udarbejdet en opdateret slagplan for økonomistyringen og en så rea­ listisk tidsplan for udrulningen som muligt.

Politisk ­fokus

Der er jo aktuelt meget stort politisk ­fokus på Signalprogrammet, ikke mindst på tids­ planen og økonomien – føler du at det stresser projektet med en dårligere kvalitet i udførelsen til følge?

– Det er klart, at man både som chef og som medarbejder sagtens kan have både gode og mindre gode dage, når man føler at alles øjne hviler tungt på det arbejde, som man skal udføre. Men jeg synes, at vi er rigtig gode til at styrke den interne kommunikation og bringe vores faglige viden til offentligt kendskab – det er vigtigt for mig, at ”maskinrummet” i pro-

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 3 2017

jektet kan håndtere den kommunikative indsats på en faglig god måde.

Høstet stor ros

PORTRÆTTET Namn: Jan Erik Schneider-Tilli Alder: 51 år Nuværende stilling: Program­ direktør i Banedanmark med ansvar for Signalprogrammet CV: Har arbejdet indenfor jernbane-

branchen i mere end 25 år, de seneste­ 20 år med projektledelse. Han har ­været beskæftiget som projektingeniør ved Storebæltsbroen, Øresundsbroen og den københavnske metro i 90’erne.

Projektleder på Ringbanen, S-tog til Roskilde (er ikke iværksat), ”KØR”projektet og den nye bane København–Ringsted.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no Janne Tuovinen, Finland e-post: janne.tuovinen@liikennevirasto.fi Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Du kom fra et andet projekt i Banedan­ mark, nemlig bygningen af den nye bane København–Ringsted. Du har høstet stor ros for din indsats i det projekt – kan du bruge af dine erfaringer til at få samme succes med Signalprogrammet?

– Det er to ret så forskellige projekter, set med mine øjne.

– København–Ringsted er et ”Green Field” projekt, hvor vi langt hen ad vejen bare kunne knokle derudaf, uden at skulle tage hensyn til den daglige jernbanetrafik. Der har jeg haft den fordel at være med til at starte projektet op fra bunden gennem min tidligere jobs, herunder som projektleder i Trafikstyrelsen.

– Signalprogrammet er et projekt med ret stor interessentinvolvering, da påvirkningen af den daglige jernbanetrafik er ret markant helt ud til passagererne. Men jeg har naturligvis taget mine erfaringer med fra København–Ringsted i form af at forme et grundigt værdigrundlag for Signalprogrammets medarbejdere og gennem såkaldte profilmæssige ansættelser sørge for, at vi fremstår som en stor familie i tykt og i tyndt.

Succeskriterier

Hvad ser du som de væsentligste succes­ kriterier for Signalprogrammets gennem­ førelse?

– Der er i min optik to meget afgørende faser, som vil danne grundlag for en god udrulning og ibrugtagning, nemlig:

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print AB

341

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Sten Otto e-post: kasserer@njs.dk Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

Kommande nummer 2017 Seuraavat numerot 2017: 28/9, 7/12

www.njsforum.com

med ERTMS a)Vi skal blive klar til udrulningen gennem færdiggørelse af Early Deployment på S-banen i løbet af 2017, og gennem færdiggørelse af tests på fjernbanen, således, at vi kan være klar til idriftsættelse af Early Deployment strækningerne i 2018. Vi har klart sagt, at når vi er i drift med disse strækninger, så kan der mangle nogle funktionaliteter, som må komme i efterfølgende opdateringer af systemet – men det er målet, at der kan køres tog efter de nye regler. b)Vi skal udarbejde funktionelle løsninger til brug på større stationer – eksempelvis København H., og planlægningsmæssige og styring­ smæssige værktøjer til trafikdisponering på både kort og langt sigt.

– Vi har derfor smøget ærmerne helt op og ser frem til, at jernbanetrafikken og dens brugere kan høste frugterne af det store arbejde.

TOMMY FROST

Inbjudan till Bryggekursen 3–14 juli vid College of Europe i Brygge n Nu är det dags att söka till den 55:e årgången av den så

kallade Bryggekursen, som anordnas av ETCR, European Training Centre for Railways, i samarbete med College of Europe och European Union Agency for Railway. n Under två intensiva veckor i Brygge fylls dagarna av

intressanta föreläsningar, seminarier och grupparbeten om utvecklingen av järnvägen i Europa. n Årets kurs arrangeras den 3–14 juli vid College of Europe

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Totaali muutos nykyisestä Banedanmarkin­ ­kulunvalvontajärjestelmästä uusimpaan ­tekniikkaan ­nimittäin ERTMS-järjestelmään, on ­päivittäinen ja jännittävä haaste kulunvalvontaohjelman­­johtajalle Jan-Erik Schneider-Tillille. Hän on ­työskennellyt ­rautatiealalla yli 25 vuotta, ­viimeiset 20 v­ uotta ­projektijohtamisessa. Schneider-­Tilli on muun ­muassa toiminut projekti-insinöörinä S­ tora-Beltin silta, Öresundin silta ja Kööpenhaminan m ­ etro hankkeissa.

i Brygge. Ansökan ska göras senast den 19 juni. Ansöker gör du enklast på ETCR:s webbplats: etcr.eu. Där finns även kursprogram och ytterligare information.

Rune Räls av Johanna Prenler Rune provar ny metod för underhåll av broar

NJT NR 3 2017

23

Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete c/o Trafikverket 172 90 Sundbyberg

Kunskap och erfarenhet.

Ett lyft för järnvägen.

Otillgänglig terräng på ena sidan och intensiv flygtågstrafik i höga hastigheter på den andra. Som alltid när det är ont om utrymme är vår spårgående kran ett fantastiskt hjälpmedel. Projektet för norska Jernbaneverket där vi bytte ut en bro vid Loenga station var inget undantag. Allt jag gör bottnar i djup kunskap och många års erfarenhet från att arbeta nära järnvägen. När konkurrenter världen över sneglar på Vossloh och kopierar våra arbetsmetoder som jag varit med och tagit fram blir jag stolt. Riktigt stolt. För det betyder att vi är på rätt spår, att vi är den självklara samarbetspartnern inom järnväg och mobilitet i Norden.”

Fredrik Johansson, projektledare för prefab och logistik

vosslohnordic.com