NJT #3-2018

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2018 • ÅRGÅNG 144

”Norge bør kunne skryte av at vi har en jernbane som oppfyller veldig mye av det kundene ønsker seg.”

Kirsti Lovise Slotsvik, ny jernbanedirektør i Norge

Renässans för finska stationer DANMARK: Milstolpe för nya Cityringen

FINLAND: VR flyttar från järnvägsstationen

NORGE: Ny plan för järnvägen presenterad

SVERIGE: Klartecken för Västlänken

Din Partner i Sverige och Danmark Simulering och Testning • • •

Simulering inom gångdynamik Expertis inom hjul-räl kontakt Testning av Rullande Materiel

Teknisk Stöd • • •

Rullande Materiel Säkerhet och Signal Infrastruktur

Oberoende Trejdepartstjänster • • • •

Notified Body (NoBo) Independent Safety Assessor (ISA) Designated Body (DeBo) CSMRA – Oberoende bedömningsorgan

Vi växer, vill du vara med?

Email: info@tuv-sud.se

Danmark - Sverige

Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv.

Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet.

Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se 2

NJT NR 3 2018

­

LEDARE

NJT

”Norge bør kunne skryte av at vi har en jernbane som oppfyller veldig mye av det kundene ønsker seg.”

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2018 • ÅRGÅNG 144

Den ljusnande framtid är vår

N

JS behövs, eller behövs NJS? Mitt otve­ tydiga svar är ja! Ända sedan föreningen bildades år 1874 har det funnits ett b­ ehov av samarbete mellan de nordiska länderna för att utveckla järnvägen. De nationella järnvägsförvaltningarna svarade för samtliga funktioner inom järnvägen, allt från infrastruktur och fordon till utbildning och fritidsverksamhet. Samarbetet var omfattande och konkurrensytorna små. Behovet av ökad kunskap och kompetensutveckling när järnvägsbyggandet satte fart under andra hälften av 1800-talet lade grunden för NJS verksamhet som ett forum för att lära av varandra.

I dag ser kartan helt annorlunda ut, med en

mångfald av företag och ökad konkurrens, men behovet av kompetensutveckling och ökad kunskap finns kvar. Därför har NJS en än mer betydelsefull funktion som ett kvalificerat forum för debatt och spridning av kunskap, idéer och åsikter för att stärka medlemmarnas fackkunskaper. Det gör vi genom att anordna seminarier, studiebesök och ge ut medlemstidningen Nordisk järnbanetidskrift, NJT. NJS har också samarbete med bland annat Nordiska rådet, Elmia Nordic Rail, IDA Rail och European Training Center for Railways (ETCR) som varje år anordnar en tvåveckors­ utbildning vid College of Europe i Brygge om EU:s transportpolitik och järnvägsfrågor.

NJS har därmed betydelse inte bara för den

e­ nskilde medlemmen, utan också för dennes ­arbetsgivare genom att NJS bidrar till ökad kunskap och kompetensutveckling. Därför borde det vara naturligt att de som i huvudsak med ideella insatser bidrar till att utveckla NJS verksamhet får stöd från sin arbetsgivare, likaså möjlighet att delta i seminarier eller studiebesök.

I början av juni håller NJS sin generalförsam-

ling som anordnas vart fjärde år. Då lämnar NJS finsk avdelning över stafettpinnen till NJS svensk avdelning att leda det nordiska arbetet under de kommande fyra åren. Och det finns utmaningar, inte minst medlemsrekryteringen. Min vision är att NJS befäster position i den nordiska järnvägs­ branschen genom ökat samarbete med branschens aktörer och bedriver en verksamhet, inte minst på den nordiska nivån, som gör det naturligt att gå med i NJS. För NJS behövs. Lika mycket i framtiden som under de senaste 144 åren!

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Valoisa tulevaisuus on meidän

N

JS:ää tarvitaan vai tarvitaanko? Minun yksiselitteinen vastaukseni on kyllä! Aina siitä asti, kun yhdistys muodostetiin­ vuonna 1874 on ollut tarvetta Pohjoismaiden väliselle yhteistyölle rautateiden kehittämiseksi.­ Kansalliset rautatiehallinnot vastasivat tällöin ­kaikista rautatietoiminnoista, infrastruktuurista ja kalustosta koulutukseen ja vapaa-ajan toimintaan.­ Yhteistyö oli laajaa ja kilpailu vähäistä. Tarve ­lisätä tietoa ja kehittää osaamista, kun rautateiden ­rakentaminen kiihtyi 1800-luvun toisella ­puoliskolla loi perustan NJS:lle toiminnalle foorumina ottaa oppia toisiltamme.

Tänä päivänä kartta näyttää kokonaan toisen-

laiselta, monimuotoisia yrityksiä ja lisääntyvää kilpailua, mutta tarve osaamisen kehittämiseen ja tiedon lisäämiseen on jäljellä. Siksi NJS:llä on yhä merkittävämpi tehtävä laadukkaana keskustelufoorumina ja tiedon, ideoiden ja näkemysten levittämisellä vahvistaa jäsentensä asiantunte­ musta. Sitä me teemme järjestämällä seminaareja, tutustumiskäyntejä ja toimittamalla jäsenlehteä Nordisk järnbanetidskrift (NJT). NJS:n yhteistyötahoja ovat muun muassa Pohjoismaiden neuvosto, Elmia Nordic­Rail, IDA Rail ja Euroopan rautateiden koulutuskeskus (ETCR),

joka järjestää joka vuosi kaksiviikkoisen kurssin EU:n liikennepolitiikasta ja rautatie­kysymyksistä College of Europe´ssa Bryggessä.

NJS:llä on sen tähden merkitystä ei vain yksittäisille jäsenille vaan myös heidän työnantajilleen, kun NJS tukee jäseniään lisäämällä tietoa ja ammatillista osaamista. Siksi pitäisi olla luonnollista, että ne jotka pääasiassa vapaaehtoisesti osallistuvat kehittämään NJS:n toimintaa, saavat tukea omilta työnantajiltaan, ja myös mahdollisuuden osallistua seminaareihin ja vierailukäynteihin.

Kesäkuun alussa pitää NJS yleiskokouksen,

joka järjestetään joka neljäs vuosi. Tällöin jättää NJS Suomen osasto kapulan NJS Ruotsin osastolle johtaa pohjoismaista yhteistyötä seuraavat neljä vuotta. Ja siihen liittyy haasteita, ei vähiten jäsenten rekrytoinnissa. Minun visionani on, että NJS vahvistaa asemaansa pohjoismaisella rautatiesektorilla lisäämällä yhteistyötä alan toimijoiden kanssa ja harjoittaen toimintaa, varsinkin pohjoismaisella tasolla, mikä luonnollisesti sopii NJS:lle. Pohjoismaista rautatieseuraa tarvitaan. Yhtä paljon tulevaisuudessa kuin kuluneina 144 vuotena.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

Kirsti Lovise Slotsvik, ny jernbanedirektør i Norge

Renässans för finska stationer DANMARK: Milstolpe för nya Cityringen

FINLAND: VR flyttar från järnvägsstationen

NORGE: Ny plan för järnvägen presenterad

SVERIGE: Klartecken för Västlänken

Nya stationscentrumet i Böle.

FOTOMONTAGE: YIT

NJT NR 3 2018 Välkommen till ett nytt nummer av NJT. Denna gång handlar det bland ­annat om stationsutveckling. Läs också om Norges nya jernbanedirektör, Kirsti ­Lovise Slotsvik. Rune Räls drar sig tillbaka och gör sitt sista framträdande i NJT. Men kanske kommer han tillbaka en dag.

God läsning!

INNEHÅLL

Ledare: Den ljusnande framtid är vår 3 Finland: Stationerna allt viktigare del av stadsutvecklingen 4 Danmark: Fornyet fokus

på værdien af byudvikling ­omkring stationer

6

Sverige: Klart för byggstart av tågtunnel i Göteborg 8 Krönika: Järnvägsstationen

en del av staden

Kors&tvärs:

9

10–16

Danmark: Lang proces for

godkendelse af jernbaner 18

Finland: Förslag till nytt

­ämbetsverk

19

Sverige: Tre år med hög ­tillgänglighet

20

Norge: ”Vi må hele tiden huske hvem vi er til for” 21 NJS: Årsmöte i NJS svenska

avdelning

22

NJT NR 3 2018

3

FINLAND Det vinnande arkitektförslaget 2017 för utformningen av Uleåborgs stationscenter.

ILLUSTRATION: LAHDELMA & MAHLAMÄKI ARCHITECTS

Stationsområdet i Seinäjoki betraktas som en utvecklingsplattform med många möjligheter för transport och logistik, bostäder, tjänster och kunskapsintensiva affärsaktiviteter.

Renässans för stationerna när städerna utvecklas Nätverket av järnvägar har utgjort en pulsåder för samhällsutveck­ lingen, särskilt under den första tiden då bannätet började byggas.

Bannätet och dess utveckling har till stor del lagt grunden för närings­ livet, arbetslivets utveckling och upp­komsten av samhällen.

de man likaså införa ett system som omfattar tolv årsperioder.

En timmes stationsnätverk

Urbanisering är ett av vår tids fenomen. Nya trafikprojekt främjar tillväxten av städer. I Finland ligger de växande städerna redan längs järnvägar: Åbo, Tammerfors, Uleåborg och Jyväskylä. Framtidsvisionen är att få en snabb Det är en utmaning att tillgodose både d ­ agens tågförbindelse, entimmeståg från Helsingfors och framtidens behov, eftersom spårinveste- till de största städerna Åbo och Tammerfors. ringarna är dyra projekt i miljardklassen. Det Tack vare genbanan, som togs i bruk 2006, är svårt att planera långsiktigt på grund av de blev Lahtis station den första stationen i nätet korta regeringsperioderna. I Finland överväger av entimmeståg. man nu att införa en ny modell, där trafik­ Samtidigt har man börjat undersöka staplaneringen skulle omfatta perioder på tolv tionsregionerna i de största städerna i Finland år och att det samtidigt skulle utveckla olika­ som en del av den framtida stadsutvecklingen.­ ­finansieringsmodeller vid sidan av budget­ Knutpunkterna i kollektivtrafiktrafiken i­n­finansieringen. kor­poreras i stadscentren i enlighet med hållI framtiden behövs det många fler spår. bar utveckling.

För att svara på järnvägens behov planeraEfter­som Finlands järnvägsnät främst består av enkelspår, är ytterligare spår det enda sättet des järnvägsstationer i Finland i 100 år (1860– 1960). Från och med 1960-talet byggdes att öka kapaciteten.

Inom banunderhållet på järnvägsnätet bor- centraltrafikstationer som kombinerade buss4

NJT NR 3 2018

trafikens och stadens behov, varvid stadens ämbetsverk kunde flytta in i fastigheten. Rese­ center planerades från 1990-talet.

De stora järnvägsstationerna av arkitektonisk betydelse i Finlands största städer är ofta skyddade. Stationsområdena har emellertid förändrats i takt med tidens krav och fortfarande är målet ofta att utvecklingen ska svara­ mot framtidens behov. De här två sakerna är möjliga att kombinera och förverkliga med god planering.

Det är möjligt att effektivera markanvändningen på stationsområden och ett tiotal stora stadsutvecklingsprojekt pågår i Finland. Eftersom markägandet är så splittrat, krävs lång­ siktigt samarbete. De bästa innovativa lösningarna har ofta hittats via arkitekttävlingar.

Levande miljöer

Genom en planläggning som skapar så mångsidiga användningsändamål i stationsområdet som möjligt, kan man utforma en trafikmiljö som är levande dygnet runt och året om.

Förutom att fylla kollektivtrafikens behov, bör

stationerna också förses med lämpliga affärs­ utrymmen samt privata och offentliga tjänster.

I Finland har man till exempel goda erfarenheter av att placera stadsbibliotek i stationsfastigheter.

Framtidens stationskoncept

I många länder rekommenderas att nya ­kontorsutrymmen ska placeras på 500 ­meters avstånd från stationen. Mångsidigt boende och utvecklande av olika boendeformer är en del av framtidens stationskoncept. Lärocenter passar bra in i helheten tack vare goda trafikförbindelser. Tyngdpunkten skiftar och stationstjänsterna utgör bara en del av ­affärs- och nöjescenter.

Städerna har planläggningsmonopol och den bästa kännedomen om stadens utvecklingsbehov. Därför är det ofta städerna som har ansvaret för att leda stora projekt. Ett stationscentrum är porten till staden och ett v­ isitkort av stor betydelse. Utöver stadens lokala behov måste man också beakta regionens och landskapets betydelse. Också på riksnivå måste­

framtida internationella projekt, som järnvägstunneln till Tallinn och förbindelsen till Ishavet tas i beaktande i planeringen.

Planläggning är en långsam process, liksom även planeringen och byggandet av transportnätet, men med dessa kan man garantera järnvägens framtid och möjliggöra en renässans för stationerna.

PIRJO HUVILA

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Rautatieverkosto on ollut valtasuoni yhteiskunnan kehittymisen kannalta varsinkin rataverkon rakentumisen alkuaikoina. Elinkeinot, työelämän kehittyminen ja yhdyskuntien rakentuminen tapahtuivat tukeutuen paljolti rataverkkoon ja sen kehittymiseen. Suomessa pohditaan nyt uutta mallia, jossa liikennesuunnittelu tehtäisiin 12 vuoden jaksoissa ja samalla kehitettäisiin erilaisia rahoitusmalleja budjettirahoituksen rinnalle.

Urbanisering är ett av vår tids fenomen.

Nya trafikprojekt främjar tillväxten av städer. I Finland ligger de växande städerna redan längs järnvägar: Åbo, Tammerfors, Uleåborg och Jyväskylä.

NJT NR 3 2018

5

DANMARK

Fornyet fokus på værdien af Stationsnær lokalisering har i mange år stået på den planmæssige dags­ orden i Danmark, men planer har ofte ikke fulgt virkeligheden, når virksomheder, butikscentre, uddannelsesinstitutioner med mere blev realiseret. I en lang periode­i 1960’erene og 1970’erene blev en del byudvikling i stedet med fokus på bilisme realiseret væk fra stations­ områder og god kollektiv trafik­ betjening. For eksempel lå Roskilde­ universitetscenter i næsten 15 år uden en station i nærheden.

I de seneste godt 20 år har de danske planmyndigheder (kommuner med flere) sat fornyet ­fokus på værdien af byudvikling omkring stationer oftest i samspil med eksisterende bymidter. DSB har og har haft store arealer omkring mange stationer. DSB’s mulighed for at være en aktiv medspiller i stationsnær byudvikling skyldes ud over stationens beliggenhed især, at strukturudviklingen inden for gods på skinner i Danmark er blevet koncentreret på to godscentraler i henholdsvis Høje Taastrup og Taulov ved Kolding.

Det har medført tidligere især at store og centralt beliggende godsarealer kan aktiveres til andre formål.

DSB har samtidig fået mulighed for udnytte­ disse arealer til kommerciel udvikling både til gavn for DSB’s økonomi, togproduktet og bidrage til lokal byudvikling i tæt samarbejde med kommuner og investorer.

Derudover har DSB også retten til kommerciel udvikling af luftrummet over banearealer på 43 lokationer i de største danske byer.

Proces

Ændring af DSB’s arealer til et andet formål end jernbaneformål kræver udarbejdelse af kommunalplantillæg og en lokalplan som fastlægger, hvor mange kvadratmeter til hvilket formål, krav til byggeriets arkitektoniske udformning, materialer med mere.

Inden et byggeri kan sættes i gang arbej-

Ved at deltage aktivt i lokalplanlægningen sikrer DSB sig større salgsindtægter i stedet for alene indtægten fra et direkte grundsalg til en investor.

6

NJT NR 3 2018

Stationen i Aarhus binder gågaden og centret sammen. der DSB derfor tæt sammen med investorer og kommuner om at få udarbejdet lokalplaner, som tilgodeser interesser både for kommunen, investor og DSB. Ved at deltage aktivt i lokalplanlægningen sikrer DSB sig større salgsindtægter i stedet for alene indtægten fra et direkte grundsalg til en investor. Derudover medvirker DSB også til at et investorbyggeri også tager hensyn til infrastruktur i form af veje, cykel- og bilparkering, busterminal med mere, som både skal tilgodese stationens og investors behov for infrastruktur.

Der kan opstå konkurrence om arealerne til de forskellige formål, derfor er det afgørende for kommune, investor og DSB, at succesen for et investorprojekt er, at det også har en gennemarbejdet infrastrukturplan.

Eksempler på større projekter

Siden begyndelsen af 1990’erne har DSB aktivt søgt at aktivere ledige DSB arealer. Den

gunstige økonomiske udvikling i Danmark fra slutningen af 1990’erne med en markant pause i slutning af 00’erne på grund af finanskrisen har givet generel optimisme og aktivitet på de danske ejendomsmarked, som DSB også høster frugterne af.

Fra den periode kan man se mange projekter anlagt på tidligere DSB arealer, som det fremgår over nedenstående oversigt med udvalgte større projekter. n Odense banegård center: Første større projekt efter den fælles kommunale, investor og DSB samarbejdsmodel. Rummer butikker, bibliotek, biograf og DSB billetsalg. n Ballerup: Udvidelse af eksisterende butiks­ center. n Sønderborg: Universitetscenter. n Frederiksberg: Butikscenter. n Esbjerg: Butikscenter tæt ved byens centrum og handelsgade. n Aarhus: Butikscenter, hvor stationen binder gågaden og centret sammen. Derudover er der

byudvikling omkring stationer

Odense banegård center rummer butikker, bibliotek, biograf og DSB billetsalg. uddannelsesinstitutioner, butikker, boliger og liberale­ erhverv.

Carlsberg ejendomme finansierede i samarbejde med Transportministeriet den ny station. DSB bistod med planlægning af stationen.

Udvikling i mindre byer

FOTO: RENE STRANDBYGAARD

anlagt hotel på tidligere værkstedsgrund, og tidligere værkstedsbygninger er aktiveret med liberale erhverv og butikker. n Aarhus: Planer om byudvikling af et 110 000 kvadratmeter luftrum over baneterræn og udvidelse af butikscenter omkring 80 000– 100 000 kvadratmeter. n Nyborg: Flerårig byudvikling primært boliger og liberale erhverv på tidligere havne­ arealer. n Aalborg: Boliger og liberale erhverv på tidligere godsarealer. n Taastrup: Butikscenter. n Vanløse: Butikscenter og liberale erhverv. n Nørrebro: Butikscenter. Liberale erhverv og boliger. n København H: Tidligere godsarealer med Rigsarkiv, hoteller og kommende Ikea butik Den ny station Carlsberg ligger i umiddelbar tilknytning til, hvor Carlsberg Ejendomme er ved at udvikle de tidligere bryggeriarealer og -bygninger til en ny bydel i Valby med

DSB har fået nye muligheder for, men også udfordringer med aktivering af stations­bygninger til nye funktioner. DSB har i dag kun tre stationer med betjente billetsalg. Udvikling af de digitale kanaler, rejsekort med mere har medført, at kunderne i vid udstrækning selv håndterer trafikinfo, køb af billet til kollektiv transport via de digitale kanaler.

Denne udvikling betyder, at DSB har mange stationsbygninger, som helt eller delvis skal aktiveres til andre formål, som kan skabe nyt liv i bygningerne. Markedet for stationsbygninger­ er dog noget broget. Mange af DSB’s bygninger ligger i mindre bysamfund, hvor øvrige traditionelle servicefunktioner som posthus og mange butikker er lukket. Men stationsbygningen står markant i lokalmiljøet og venter på at blive fyldt med nyt liv og nye funktioner.

Derfor er der brug for at tænke og agere utraditionelt i bestræbelserne på at skabe en bæredygtig økonomi med lokalt forankrede aktiviteter og aktører, som kan se mulighederne og har den økonomiske formåen til at revitalisere stationsbygningerne. DSB forventer ikke at blive guldrandet, men bygningerne skal hvile i sig selv økonomisk. Samtidig bliver stationsbygningen igen et aktiv for både de rejsende og lokalbefolkningen.

DSB har taget kontakt til række kommuner for at komme i dialog om lokale muligheder, initiativer og finansieringskilder.

Det må dog erkendes, at DSB har gennemført en del nedrivninger af stationsbygninger og forventes også i fremtiden at tage initiativ til nedrivninger. Dette skridt vælges dog først efter afsøgning af mulighederne, for med

FOTO: ATP

l­okal forankring og finansiering at skabe nyt liv i den enkelte stationsbygning, er udtømte.

DSB er bevidst om, at det kræver både tålmodighed og gåpåmod for at nå til en løsning, som ikke ender med nødvendigheden af nedrivning. De første succeser viser også, at der skal trækkes på mange kræfter, herunder især finansieringskilder, som fonde og puljer, der ikke har samme krav til økonomisk afkast, som en traditionel investor.

Eksempler på realiserede projekter

Hjørring: Pendlerboliger i samarbejde med kommune. Forventes realiseret medio 2018. n Hobro: Socialøkonomisk café, som fungerer som uddannelse og beskæftigelse af udsatte unge. n Bramming: Kommunen lejer bygningen.

Frivillig skal forskellige typer aktivitet i bygningen. n Middelfart: Café og salg af brugte designmøbler. n Sorø: Multihus med pendlerarbejdspladser, café og liberalt erhverv. n Langå: Kreativt kontorfællesskab og musiklokaler. n

NIELS A. DAM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Asemanläheinen sijainti on ollut monta vuotta suunnittelun tavoitteena Tanskassa, mutta suunnitelmat eivät useinkaan ole muuttuneet todellisuudeksi. Asemanläheinen sijainti on ollut monen vuoden ajan yhteiskuntasuunnittelun agendalla Tanskassa, mutta suunnitelmat eivät useinkaan ole toteutuneet, kun yrityksiä, kauppakeskuksia, koulutuslaitoksia ym. toteutetaan. Pitkän aikaa 1960- ja 1970-luvuilla perustui kaupunkikehitys autoiluun ja pois asemanseuduilta ja toimivasta joukkoliikenteestä. Yhtenä esimerkkinä on Roskilden yliopistokeskus, jolla lähes 15 vuoteen ei ole ollut mitään asemaa lähellä.

NJT NR 3 2018

7

SVERIGE FAKTA Västlänken Västlänken är en järnväg för pendel- och r­ egiontåg i tunnel under centrala Göteborg med tre nya stationer under jord: vid Kors­ vägen, Haga och Göteborgs central.

n

Tågtunneln ska underlätta resandet i Göte­borg och Västsverige. Den skapar plats för fler tåg och minskar sårbarheten.

n

Västlänken är ett av de infrastruktur­ projekt som ingår i Västsvenska paketet.

n

n

2001: Arbete med idéstudie och för­studie

inleds.

2004: Järnvägsutredningen, där olika alternativa sträckningar utreds, startar.

n

2007: Järnvägsutredningen avslutas. Slutsatsen är att sträckningen via Haga–Kors­ vägen bäst uppfyller målen.

n

2014: Regeringen ger tillåtlighet enligt miljö­balken i november 2014.

n

n

2017 (juni): Planen vinner laga kraft.

2018 (januari): Mark- och miljödomstolen ger tillstånd med villkor, men ingen verkställighet. n

n 2018 (februari): Göteborg stads ­ etaljplan för Västlänkens sträckning vinner d laga kraft.

Exempel på utformning av den nya stationen Centralen i Göteborg.

n 2018 (maj): Mark- och miljööverdom­ stolen ger verkställighet för start av bygget.

ILLUSTRATION: METROARKITEKTER

Klart för byggstart av tågtunnel i Mark- och miljööverdomstolen har beslutat att ge verkställighet för bygget av tågtunneln Västlänken i ­Göteborg. Därmed kan det arbete som omfattas av villkoren i tillståndet som mark- och miljödomstolen gav i januari i år inledas.

Verkställigheten innebär att tillståndet börjar gälla innan domen vunnit laga kraft. Domen från i januari överklagades av flera parter. Även om mark- och miljööverdomstolen nu meddelat att man inte ger prövningstillstånd till någon annan part än Trafikverket kan detta beslut överklagas till Högsta domstolen, därför har domen inte vunnit laga kraft.

Alla relevanta tillstånd klara

Tillståndet från mark- och miljödomstolen omfattar bland annat villkor för arbeten som påverkar grundvattnet, som schaktning och sprängning. De reglerar även bullernivåer samt villkor för vibrationer och utsläpp av vatten.

– När alla relevanta tillstånd finns är det möjligt att få verkställighet, säger Ulf Edling, verksjurist på Trafikverket. Denna juridiska möjlighet är vanligt förekommande när det gäller infrastrukturprojekt.

8

NJT NR 3 2018

Bygget av Västlänken fortsätter nu som planerat. Förberedande arbeten, bland annat ledningsomläggningar och trädflytt, har pågått under en längre tid och på senare tid har entreprenörerna även börjat etablera arbetsplatser.

– Att vi kommer igång med det egentliga byggskedet nu ger oss bra förutsättningar att bygga Västlänken inom utsatt tid och budget, säger Bo Larsson, projektchef för Västlänken på Trafikverket. Öppen dialog

När bygget av Västlänken nu sätter i gång kommer att märkas i staden. Särskilt de som bor och verkar nära Trafikverkets byggarbetsplatser påverkas, något som Trafikverket är väl med­ vetna om och har förståelse för.

– Vi ska göra vårt yttersta för att minska påverkan. Därför kommer en öppen dialog med dessa grupper att ha hög prioritet för oss under byggskedet, säger projektchefen.

Tågtunneln Västlänken byggs för att öka ­kapaciteten på Göteborgs central, något som är betydelsefullt både för det lokala, regionala och nationella transportsystemet.

– Staten har valt att investera i Västlänken i Göteborg eftersom en förstärkning av tågsystemet i Göteborg är av stort intresse natio-

”Att vi kommer i gång med det egentliga byggskedet nu ger oss bra förutsättningar att bygga Västlänken inom utsatt tid och budget.”

Bo Larsson, projektchef för Västlänken på Trafikverket

nellt, säger Bengt Rydhed som är tillförordnad region­direktör för Trafikverket väst. Sveriges järnvägsnät utvecklas hela tiden och Trafikverket bygger etappvis i takt med att regeringen avsätter medel i nationell plan.

Domstolens beslut innebär även verkställighet för projekt Olskroken planskildhet, under

­

FINLAND

Järnvägsstationen en del av staden

B

etydelsen av järnvägsstationernas omgivning har ökat väsentligt de senaste åren i samband med stadsutvecklingen i Finland.

Delvis beror detta på den allmänna urbaniseringstrenden och strävan mot att koncentrera stadsstrukturen, delvis på målen att ­minska mängden utsläpp av växthusgaser i trafiken genom att öka kollektivtrafiken, och då i synnerhet järnvägstrafikens attraktivitet. En växande trend bland företagen och handelssektorn när det gäller ­beslut om placering har varit att fokusera på tillgängligheten.

Järnvägsstationernas omgivning ses som en betydande potential­ i anslutning till stadsutvecklingen och förbättrandet av städernas konkurrenskraft. För tillfället samlas en rad olika verksam­ heter på ­stationsområdena vilket i sin tur skapar möjligheter för nya tjänster.­ På stations­områdena behövs verk­ samhetsförutsättningar för många nya aktörer och producenter av tjänster, koordinering av biljett- och ­informationssystem och förstås lokaler för passagerare och tjänste­utövare. I den här situationen har de centrala aktörerna i ­högre grad aktiverat sig till omgivningen runt järnvägsstationerna.

J

Göteborg förutsättning att Göteborgs stads detaljplan för området vunnit laga kraft.

Mark- och miljööverdomstolen beslutade även att ge prövningstillstånd till Trafikverket för överklagan av mark- och miljödomstolens villkor beträffande möjligheten att söka dispens för miljöstörande verksamhet. Detta är ett villkor som framförallt påverkar byggnationen av Olskroken planskildhet. Några andra prövningstillstånd gavs inte.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Maa- ja ympäristötuomioistuin on päättänyt antaa täytäntöönpanoluvan Västlänken rautatietunnelin rakentamiselle Göteborgissa. Tällöin voi se työ, joka sisältää maa- ja ympäristötuomioistuimen tammikuussa antamat lupaehdot, alkaa. Täytäntöönpano merkitsee sitä, että lupa alkaa ennen päätöksen voimaantuloa. Tammikuisesta päätöksestä valittivat useat osapuolet. Vaikka Maa- ja ympäristötuomioistuin on nyt ilmoittanut, ettei se anna toimintalupaa muille kuin Ruotsin liikennevirastolle, voidaan tästä päätöksestä valittaa korkeimmalle tuomioistuimelle ja siksi päätös ei ole saanut lainvoimaa.

ärnvägen har inneburit bra förbindelser KRÖNIKA såväl ut i världen som till grann­städerna när man har behövt resa till tillväxt­ Arja Aalto, områden efter arbete. Förbindelserutten ordförande NJS Helsingfors–Tammerfors–Seinäjoki­ ses finska avdelning som Finlands tillväxtkorridor. Den korsar stambanan och motorvägen och skapar bra förbindelser till såväl Helsingfors metropolområden som till det ­övriga Finland. Tillväxtkorridoren utgör kärnan i hela Finlands ekonomiska tillväxt och konkurrenskraft. På detta kompakta område finns nästan 50 procent av landets arbetsplatser och här bor nästan 45 procent av finländarna.

Ringbanan stod klar år 2015 och gör att Helsingfors–Vanda flygplats kan nås med tåg. Den betjänar såväl huvudstadsregionens invånare­och arbetspendlare som inhemska och utländska flygresenärer. Resecentralen och stationen i Dickursby utgör nav för fjärr- och när­trafiken. Där sker tågbyte för resa till flygplatsen. Med hjälp av insatser från Trafikverket, Vanda stad och p ­ rivata ­fastighetsutvecklare, har Dickursby järnvägsstation blivit en modern knutpunkt för trafiken. Den positiva stadsutvecklingen startade i samband med att Ringbanan byggdes.

I Tammerfors, Uleåborg och Seinäjoki planeras nya stationscentraler.­ Projektet gällande bansträckan Seinäjoki–Uleåborgs grundrenovering, blev klart 2017 och samtidigt höjdes hastighetsnivån till 200 km/h.

I samband med de förbättrade förbindelserna har städerna insett att det lönar sig att utveckla omgivningen runt järnvägs­stationen för att skapa ett mångsidigt centrum för trafik, ­boende och handel.

B

angårdsområdena i städernas centrum har en lång historia.

Under tidens gång har järnvägsfunktionerna förändrats och effektiviserats, och markanvändningen motsvarar inte längre behoven. Städerna tar gärna i bruk de landområden som frigörs från bangårdarna. Å andra sidan förutsätter järnvägstrafikens konkurrens­ utsättning en ny verksamhetsmodell och en bangård som betjänar många aktörer, en omgivning med många funktioner.

Att förstå de olika aktörernas behov och att tillsammans planera stationscentralerna utgör nyckeln till ett bra slutresultat. Då synliggörs olika behov och blir en del av planläggningen som har som mål att göra järnvägsstationen till en del av staden och vice versa.

NJT NR 3 2018

9

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Green Cargo köper nya lok och får ny vd Green Cargo i­nvesterar i ytterligare sex lok av ­typen Transmontana. ­Loken, som är sex­axliga, kan dra ungefär dubbelt så mycket som ett van­ ligt RC-lok och levereras under hösten 2019.

Green Cargo har sedan t­ idigare beställt två Transmontana­lok, som sätts i trafik hösten 2018.

Loken är, förutom sin överlägsna dragkraft, moderna och utrustade med automatisk och optimerad elbromsning. Med hjälp av uppgifter om topo­ grafi och körsträckor kommer loken att optimeras för att köra så energisnålt som möjligt.

Loken är en blandning av beprövad teknik med en svensk boggi­konstruktion samt modern elektronik med elåtermatning, som även kan nyttjas fullt ut vid multipelkörning.

Transportstyrelsen har beslutat om ett föreläggande som innebär att Trafikverket måste se över hur det FOTO: MIKAEL PRENLER utformar sina banavgifter i framtiden.

Ökad kapacitet

– Köpet gör att vi ökar vår ­effektivitet rent logistiskt, men det ger oss också en ökad ­kapacitet och lägre underhållskostnader. Loken har också en rad tekniska anpassningar för vårt nordiska klimat. Dessutom ger den ökade dragkraften i sig en lägre påverkan på miljön, eftersom det toJan Kilström talt sett går åt mindre ­energi jämfört med att köra flera lättare tåg, berättar företagets vd Jan Kilström, som nu också beslutat att ­lämna före­taget ­efter fem år för att till­träda ett annat vd­uppdrag ­under hösten.

Vd-rekrytering

– Jag har trivts fantastiskt bra på Green Cargo och är väldigt stolt över allt vi har presterat. Men, jag har fått ett spännande erbjudande som jag inte kunde tacka nej till, säger vd Jan Kilström.

Rekrytering efter ny vd har påbörjats.

10

NJT NR 3 2018

Trafikverket måste ändra banavgifter Trafikverket ­behöver ­ändra sina b ­ an­avgifter så att de har en ­tydligare koppling till hur ­mycket trafiken ­sliter på järn­ vägen. Det visar Transport­styrelsens till­ syn av Trafik­verkets ban­ avgifter.

– Trafikverket sätter i dag banavgifterna så att intäkterna motsvarar de kostnader som uppstår genom att järnvägstrafiken ­sliter på järnvägen. Sedan för­delar Trafikverket ­kostnaderna på ­olika sorters banavgifter utan att ta tillräcklig hänsyn till de formella krav som gäller för v­ arje avgift, säger Gustav Sjöblom, ­utredare på Väg och järnväg på Transportstyrelsen.

Arbetet ses över

Transportstyrelsen ansvarar för att granska de banavgifter som Trafikverket tar ut. Myndig­heten har nu beslutat om ett före­ läggande som innebär att Trafik­

verket måste se över sitt a­ rbete med hur man tar ut banavgifter.

Stora förändringar

Bland annat ska kostnaderna för slitaget motsvaras av en avgift som är direkt baserad på de ­beräknade ­marginalkostnaderna för drift, underhåll och reinvestering.

Transportstyrelsens före­ läggande kommer att inne­bära stora förändringar för Trafik­ verket i hur det utformar sina ban­avgifter.

Detta kan i sin tur inne­bära ökade kostnader för järnvägs­ företagen beroende på hur Trafik­verket väljer att ut­forma banavgifterna i framtiden.

FAKTA n Trafikverket

tar ut spåravgifter, tåglägesavgifter, passage­avgifter och emissionsavgifter för diesel. Trafikverket tar dessutom ut boknings­avgifter och kvalitetsavgifter, men de hör inte till ban­ avgiftssystemet.

2017 motsvarade intäkterna från banavgifterna 18 procent av Trafikverkets kostnader för drift och underhåll. De svenska ban­ avgifterna hör till de lägsta i Europa.

n

Regler för banavgifter finns i 7 kapitlet järnvägslagen, i EU­ förordningen om direkta kostnader (EU) 2015/429 samt i Transport­styrelsens föreskrift TSFS 2017:99.

n

n Avgifterna

ska vara konkurrensneutrala och icke diskrimine­ rande. Grundprincipen är att banavgifterna ska fastställas till den kostnad som varje tillkommande järnvägsfordon orsakar.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Fler fordon till Norrtåg

Idrottsförening tar tåget

Efter vinterns ­stora problem med ­fordon i Norrtågstrafiken har ­Transitios ­styrelse ­beslutat om att till­dela Norrtåg tre fordon av t­ypen Regina.

n Skövde

Planerad leverans är slutet av 2019 och under första halvåret 2020. Hur och var fordonen kommer att utnyttjas är ännu inte bestämt, men klart är att reservfordonsflottan kommer att förstärkas för att skapa en bättre beredskap för störningar, inte minst, vintertid.

Andra möjliga användnings­ områden är exempelvis längst uppe i norr där ny trafik ­Haparanda–Luleå ska starta ­någon gång 2020–2021.

Fordonen har tidigare gått i

trafik runt Uppsala och kommer, under de första åren, att rustas upp till nyskick. De har en topphastighet på 200 km/h och kommer att få det nya signal­systemet ERTMS så fordonen kan trafikera Botniaoch Ådalsbanorna. Utökningen av fordonsflottan i Norrtågs­ trafiken har länge varit en prioriterad åtgärd och nu har en årslång process landat vilket kommer att skapa en bättre bas för att utveckla och kvalitetssäkra Norrtågstrafiken.

– Detta är ett mycket viktigt för Norrtågstrafiken. I och med detta besked kommer vi få bättre förutsättningar att ­klara kommande vintrar och att förbättra kvaliteten i trafiken, s­äger Norrtågs vd Maria Höglander.

AIK och MTR Express har inlett ett samarbete där S­ kövde AIK:s lag i U19-allsvenskan reser med MTR Express till alla sina bortamatcher i Stockholm.

Samarbetet mellan Skövde AIK och MTR Express är inget ­traditionellt sponsorskap, utan ett nära samarbete där båda ­parter bidrar till att utveckla varandras verksamheter på ett gynnsamt, ­aktivt och praktiskt sätt. För Skövde AIK är det prioriterat att värna om miljön i samband med resandet.

– Genom vårt samarbete med MTR Express reser vi bekvämt, miljövänligt och kommer fram i tid utvilade till matcherna, säger Per Åstemo, klubbchef Skövde AIK.

MTR Express och Skövde AIK samarbetar.

FOTO: MTR

Gratis kollektivtrafik för ungdomar

Norrtåg förstärker sin flotta med ytterligare tre fordon av typ FOTO: NORRTÅG ­Regina.

Nya vd:ar inom MTR Henrik Dahlin har utsetts till vd för MTR pendel­ tågen och Johan O ­ scarsson till vd för MTR tunnel­ banan. De kommer när­ mast från andra l­edande positioner inom MTR Nordic group.

Henrik Dahlin (till vänster) och FOTO: MTR Johan Oscarsson.

Henrik Dahlin lämnar rollen som vd för MTR tunnelbanan som han haft sedan juni 2016.

Dessförinnan var han stations­ direktör inom samma bolag.

Han började på MTR 2013 och

har under dessa fem år varit med och lett verksamheten till dagens rekordresultat med bland annat en punktlighet och kundnöjdhet på historiskt höga nivåer.

Johan Oscarsson kom till

n Nu ska skolungdomar från årskurs 6–9 i grundskolan och 1–2 i gymnasiet få tillgång till fri kollektivtrafik under sommarlovet. Det har regeringen beslutat. Totalt satsas 350 miljoner kronor per år ­under 2018–2020.

– Vi vill ge skolungdomar möjligheten att åka kollektivt till fritids­aktiviteter eller sommarjobb – oavsett familjens plånbok, säger infrastrukturminister Tomas Eneroth.

Stödet regleras i en särskild förordning som gör det möjligt för den regionala kollektivtrafikmyndigheten (RKM) i varje län att söka bidrag för den fria kollektivtrafiken. Regeringen överlåter till de ­regionala kollektivtrafikmyndigheterna att i samråd med ­övriga ­berörda parter i länet avgöra tid och omfattning samt vad som i ­respektive län ska utgöra avgiftsfri kollektivtrafik.

Trafikverket ska administrera utbetalningen av bidraget.

MTR 2014 och är i dag vd för tunnelbanans underhållsverksamhet inom MTR Tech. Han har lett arbetet med att modernisera fordonsunderhållet som lett till en dramatisk minskning av antal stoppande fel och en hög och stabil tillgång på tunnelbanetåg till t­ rafiken. MTR Tech har också utvecklat verksam­heten med nya affärer såsom upprustningen av tunnelbanemodellen C20.

Expansivt skede

MTR Nordic group är inne i ett expansivt skede där bland annat anbud har lagts i Norge för den första upphandlingen av region-

trafik. Även Finland och Danmark genomför nu avreglering av sina tågmarknader vilket är ­intressant i nästa skede.

Långsiktighet

– Det är ett bevis på MTR:s ­styrka att vi kan göra rekryteringar till båda dessa positioner inom bolaget. Det ger långsiktighet och stabilitet till verksam­heterna och en god grund för att fortsätta vår starka utveckling i takt med att vi växer, kommenterar Håkan Nilsson, tillförordnade vd för MTR Nordic.

Erika Enestad, finans­direktör och vice vd, träder in som till­för­ ordnad vd för MTR Tech.

NJT NR 3 2018 11

KORS & TVÄRS

NORGE

Dobbeldekkertog tidligst i 2020 Bane Nor har nå levert en rapport til Jernbane­ direktoratet som ­viser hvilke tiltak som må gjennom­føres før det s­ettes inn to-etasjes tog på Østfoldbanen.

Det er blant annet nødvendig med tiltak i to tunneler og prislappen kan havne på rundt 20 millioner kroner.

Det er særlig i den 500 ­meter lange Bekkelagstunnelen at det må gjennomføres tiltak før dobbeltdekkerne kan settes i trafikk. Her skal det skapes nok høyde ved å senke sporet, et ­arbeid som kan gjennom­ føres sommeren 2019. Det ­betyr at dobbeltdekkertog tidligst kan være på pass ved års­ skiftet 2029–2020.

40 prosent flere plasser

Den maksi­male høyde­ forskjellen i forhold til Flirt­ togene er identifisert til 26 centi­meter. Flere av de innkomne tilbudene på togsett går innenfor ­denne begrensningen slik at det altså med disse tiltakene blir mulig med dobbeltdekkere på Østfoldbanen.

I tillegg til Bekkelags­ tunnelen må også gjøres tiltak i tunnelen mellom Oslo S og verkstedområdet i Lodalen, samt mindre tiltak på ni andre steder på banen.

Bakgrunnen for ønsket om å sette inn to-etasjes tog på Østfoldbanen er at togene på strekningen tidvis er svært fulle.

To-etasjes tog har plass til 40 prosent flere passasjerer per vogn.

I Sveits brukes dobbeldekkertog tilpasset lok av tilsvarende type som de norske El 18 i intercitytrafikken. FOTO: NJÅL SVINGHEIM 12

NJT NR 3 2018

Alle godstog på Nordlandsbanen ble lastet og losset i Mosjøen mens banen var stengt mellom Mosjøen og Drevvatn stasjoner. Alternativet ville vært lastebiler hele strekningen. FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Travelt på viktig beredskapsterminal I slutten av april gikk det et større ras på Nord­ landsbanen mellom Mosjøen og Drevvatn stasjoner.

En hel jernbanefylling raste ut etter mye snøsmelting og nedbør. Inntil banen var bygd opp igjen på rasstedet måtte alle godstogene lastes og losses i Mosjøen.

All trafikk på banen

I Norge ble det for et par år ­siden etablert såkalte beredskapsterminaler for gods­ trafikken for bruk i tilfeller der deler av en lengre strekning ­måtte stenges. Sist i april fikk

beredskaps­terminalen i Mosjøen på Nordlandsbanen for første gang til oppgave å ta unna all trafikk på banen.

Svært travle dager

I Mosjøen er terminalen bygget ut for å kunne fungere som beredskapsterminal i tillegg til de

Bodø Mosjøen Nordlandsbanen Trondheim Oslo

ordinære terminalbehovene. Det ble svært travle dager på terminalen i den uken Nordlandsbanen var stengt, men ­dette viste hvor viktige beredskapsterminalene er. Uten terminalen i Mosjøen måtte alt gods blitt kjørt med biler, med ­store forsinkelser og kostnader for transportørene som konsekvens.

Det tok en uke å bygge opp jernbanen igjen på rasstedet der rundt 8 000 kubikkmeter ­raste ut.

Gjennom flere år har det pågått et større program med å forsterke Nordlandsbanens løsmassefyllinger. Dette arbeidet skal fortsatt pågå i flere år framover.

Minister vil ha rask utredning for mer gods på bane n Samferdselsdepartementet setter nå i gang en rask utredning av hva som må til for å få mer gods over bane på kort sikt.

Innen oktober skal en arbeidsgruppe, der blant andre Jern­ banedirektoratet deltar, se på ulike tilskuddsordninger for å få fart på overgangen fra gods til bane.

Samferdselsminister ­Ketil Solvik-­Olsen sier at liknende tiltak for å overføre gods fra veg til sjø har gitt uventet stor effekt.

– Selv om vi i Nasjonal transportplan har lagt inn ene egen godspakke så vil det ta noe tid før den gir effekt, derfor ser vi nå Ketil Solvikpå hva som kan Olsen gjøres på kort sikt, sier ministeren.

Det er aktuelt å innføre et miljøtilskudd for å k­ ompensere

for kjøreveisavgiften for gods på bane, og det er i tillegg ­aktuelt å innføre et eget tilskudd som gis for gods som beviselig flyttes fra vogntog til jernbane. Sam­tidig med arbeidsgruppens arbeid med å se på tilskudds­ordninger skal departementet starte ­arbeidet med å få ­slike tilskudd godkjent av Eftas kontroll­organ Esa. Liknende tilskudds­ordninger er innført eller på gang i flere andre land.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Ny plan for god mobilitet og enklere reisehverdag Jernbanedirektoratet har presentert sektorens handlingsprogram.

De viktigste satsings­områdene for tilbudsforbedringer utover i tolvårsperioden er: n 2019 skal alle aktører i kollektivtrafikken kunne selge billetter gjennom den nye fellesportalen Entur, som er tilgjengelig som app og webtjeneste. n Første seksårsperiode plan­ legges større fornyelsestiltak med hovedvekt på strekninger med høy trafikk, blant annet for å ­bedre punktligheten. n Med fullføringen av den nye dobbeltsporede banen mellom Farriseidet og Porsgrunn vil det bli cirka 20 minutter kortere reisetid mellom Oslo og Grenlands-området allerede i 2018.

Follobanen åpner i 2021 og vil gi 10 minutter kortere reisetid mellom Oslo og Østfold, med en halvering av reisetiden Oslo–Ski. Effekten av intercityutbyggingen er betydelig kortere reisetider og økt frekvens i togtrafikken mellom byer og regioner der det bor mange mennesker.

Det legges opp til økt frekvens til Tønsberg og Moss i 2024 og til Hamar i 2026. I løpet av 2018 vil nye togsett med økt ombordkapasitet og bedre komfort bli satt i trafikk på Gjøvikbanen. I 2022 blir det mulighet for ett tog i timen Oslo–Gjøvik. n Ved utbygging av Ringeriks­ banen vil reisetiden Oslo–Bergen forkortes med om lag én time.

Banen gir en ny forbindelse fra Sandvika til Hønefoss og vil utvide pendleromlandet rundt Oslo, med to tog i timen Oslo– Hønefoss. n For å knytte Trøndelag t­ettere sammen som region legges det opp til elektrifisering av strekningen Trondheim–Steinkjer og Meråkerbanen, plattformforlengelser og innføring av nye tog i første seksårsperiode. n For å styrke godstrafikken på bane legger Jernbanedirektoratet opp til å gjennomføre en rekke tiltak i løpet av planperioden.

Bygging av nye kryssingsspor, utvidelse og bygging av terminaler, bygging av nye banekoblinger og elektrifisering av Solørbanen og Rørosbanen Hamar–Elverum.

KLP® Hybrid Polymer Sleepers

Sustainable Polymer Railway Solutions Både Vossebanen og E16 er svært rasutsatt. Her i området ved ­Bogelia er det flere rasoverbygg for Vossebanen. FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Planprogram ut på høring n Statens

vegvesen har sammen med Bane Nor lagt planprogrammet for nye veg og bane fra Arna til Stanghelle ut på høring. Veg og bane på strekningen planlegges som felles prosjekt med statlig plan.

Både E16 og Vossebanen er på deler av strekningen mellom Arna og Voss svært rasutsatt. For å få en tryggere ferdsel og samtidig øke ­kapasitet og framkommelighet på strekningen skal det bygges ny veg og bane. I gjeldende Nasjonal transportplanperiode er strekningen Arna–Stanghelle på 28 kilometer med. Det antydes en mulig byggestart for første etappe i 2022.

sung zur EBA-Zulas robung! rp Betriebse

n

Long Lifetime

n

Low Life Cycle Costs

n

Recycled & Recyclable

n

Excellent Damping & High Strength

n

Sound & Vibration Reduction

n

No glass fiber dust emission during drilling

n

No leaching compared with creosoted timber

www.lankhorstrail.com

NJT NR 3 2018 13

KORS & TVÄRS

DANMARK

Nye signalsystem giver færre forsinkelser Banedanmark har færdig­ gjort installationen af det nye signalsystem på den første strækning i Dan­ mark, Jægersborg– Hillerød, og i 127 ­styk S-tog.

I maj blev arbejdet med at installere det nye signalsystem på den første strækning i Danmark afsluttet mellem Jægersborg og Hillerød. Dermed kan installationen på S-banens næste strækninger sættes i gang. De næste år skal alle signaler på S-banen og fjernbanen udskiftes for at mindske antallet af signalfejl og forsinkelser til fordel for en forbedret punktlighed.

Stor udfordring

Signalsystemet på S-banen har været en stor udfordring og er blevet for­sinket tre år.

– Vi har arbejdet hårdt på at tilpasse systemet til danske forhold – og det har vist sig sværere end forventet. Vi har desuden valgt ikke at udrulle systemet på nye strækninger, inden vi kan se, at det fungerer godt på den første, siger Jan Schneider-Tilli, direktør i Banedanmarks signal­program.

80 procent vil forsvinde

Udskiftningen til et ­moderne system skal sikre at op til 80 procent af alle de forsinkelser, der skyldes signalfejl, vil forsvinde. Det kan betyde op til 140 000 færre timers forsinkelse om året for passagererne.

Farten vil kunne hæves fra 100 til 120 km/t på nogle strækninger, samtidig med, at togene vil kunne køre ned til 1,5 minutter efter hinanden uden at gå på kompromis med sikkerheden. Det er en markant forbedring i forhold til i dag, hvor afstanden er 2,5 minutter. Systemet er også en forudsætning for, at fremtidens S-tog kan køre førerløst.

14

KILDE: BANEDANMARK

NJT NR 3 2018

IC3-tog på vej ud af Storebæltstunnellen.

FOTO: RENE STRANDBYGAARD

Krydse Storebælt billigere for togpendlere DSB gør det nu ­omkring 15 procent billigere at ­krydse Storebælt for ­rejsende med pendlerkort, samtidig med at DSB også vil ud­byde flere Orangebillette­r.

Fra den 8. maj 2018 blev det billigere at pendle i tog over Store­bælt. DSB satte nemlig prisen ned for rejsende med pendle­rkort over Storebælt. Og så har DSB øget antallet af de særligt billige Orange-billetter. Det sker som resultat af, at ­regeringen og Dansk folkeparti har sænket infrastrukturafgiften for togene over Storebælt.

markeds­orienteret jernbane, ­siger transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen.

Vigtigt led

Omkring 98 procent af de solgte pendlerkort til rejser over Storebælt vil opleve et fald i prisen på 15 procent. Det gælder for pendlerkort til både børn og voksne. Det betyder eksempelvis at en pendler mellem Aarhus og København kommer til at spare 751 kroner om måneden.

– I stedet for at sprede rabatten bredt, så ingen kan ­mærke den, så har DSB valgt at give

Vigtigt led

– Jeg er glad for at DSB bruger den besparelse, de har fået ved, at det er blevet billigere for t­ogene at køre over Storebælt, på kunderne. Det er et vigtigt led i en mere kunde- og

København Storebælt

den til de kunder, der hver dag krydser Storebælt. Der er tale om en mærkbar rabat for den enkelte pendler, siger Flemming Jensen, administrerende direktør i DSB. Prisfald på ungdomskort

Visse studerende kommer også til opleve store prisfald på deres ungdomskort, der er gyldige over Storebælt. Her rammer rabatten ungdomskort på de længere rejser, der er udstedt til studerende på videregående uddannelser, der er begyndt på ­deres uddannelse fra den 1. juli 2016 og op til nu.

– Der er særlige betingelser for at opnå ungdomskort. Men for nogle vil det være ­muligt at opnå rabatter på helt op til 22 procent, så det er værd at undersøge sine forhold, siger ­Flemming Jensen.

KILDE: TRANSPORT, BYGNINGS,OG BOLIGMINISTERIET

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Skinner forbinder Cityringen Metrobyggeriet ­rundede i slutningen af april en stor milepæl, da der nu er ­skinner hele vejen rundt på Cityringen.

Under Vesterbro, Frederiksberg og Nørrebro testkøres der lige nu på Cityringen. Men i løbet af i år udvides testkørslen til hele ringen, så den nye metrolinje er klar til at køre når Cityringen åbner i sommeren 2019.

Selve anlægsarbejdet med City­ringen blev indledt i 2011, men allerede i 2009 blev store­ pladser gravet op for, at der ­kunne gøres plads i under­

grunden til at anlægge de i alt 17 underjordiske stationer.

Over alt i hovedstaden mærkes det at metro­byggeriet nærmer sig sin afslutning. De store grønne bygge­pladshegn falder ét efter ét, så anlægsgartnere kan tage over på overfladen og gøre stations­pladserne klar, mens stationerne gøres færdige under jorden, og togene testes.

Cityringens to tunneller er forbundet af skinner. Det efterfølgende støbearbejde er færdigt i den ene tunnel, mens støbe­ arbejdet afsluttes i den anden tunnel i løbet af kort tid.

KILDE: METROSELSKABET

FAKTA

Færdig skinnestækning Skinnearbejd i gang

n Cityringen

forbinder Østerbro, Nørrebro, Frederiksberg,Vesterbro og City med 17 nye underjordiske metrostationer. Fjerneste station er blot 12 minutter væk, og det vil medføre et kæmpe løft til infrastrukturen i hovedstaden.

Kommende stationer Tunnelarbejdspladser Skaktarbejdsplads

n Anlægsarbejdet

på Cityringen begyndte i 2011, og det nye metrosystem ventes at åbne i sommeren 2019.

För svensk tillväxt Öppna porten till norra Sverige. För industrin, samhällsutvecklingen och människorna.

I Sverige, Europa och världen. byggnorrbotniabanan.nu

NJT NR 3 2018 15

KORS & TVÄRS

FINLAND

Samarbete behövs för bättre säkerhet Kommunikations­ ministeriet och Trafik­ verket har ­publicerat en lista på 65 plan­ korsningar som borde förbättras eller tas bort.

Innan arbetet med att exempelvis avlägsna en plankorsning måste ett stort antal planer göras upp och otaliga förhandlingar hållas med ­berörda parter.

Varje plankorsningsobjekt övervägs var för sig och en förstudie görs. I förstudien samlas bakgrundsfakta in och ­olika alternativ övervägs hur säkerheten i plankorsningen kan förbättras. Det finns tre alternativ: avlägsna eller förbättra plankorsningen alternativt begränsa trafiken där.

Flera kriterier

Då Trafikverket överväger de olika alternativen måste det besluta vilka åtgärder som är tillräckliga och sam­tidigt ­kostnadseffektiva. Här inverkar bland annat nuvara­nde och framtida trafik på ban­ avsnittet, liksom markanvändning och kostnadsfördelning mellan olika parter.

Kriterierna för plan­ korsningarna som valdes till Trafik­verkets plankorsningsprogram var bland a­ nnat egenskaper, olyckshistorik samt trafikmängden på den korsande vägen.

I plankorsningarna som finns på programmets lista har det skett sammanlagt 101 olyckor från och med 2001.

En av de 65 plankorsningar som nu utreds. FOTO: TRAFIKVERKET 16

NJT NR 3 2018

Scandic öppnar hotell när VR flyttar från järnvägsstationen i Helsingfors.

FOTO: VR GROUP

VR:s huvudkontor flyttar från stationen VR Group säljer sitt huvud­kontor vid Helsing­ fors centralstation till fastighetsinvesterings­ bolaget Exilion, som ­renoverar lokalerna till ett hotell.

Lokalerna blir lediga, då VR flyttar sitt huvudkontor till Rundradions Stora smedjan ­våren 2018. Helsingfors central­ station hålls i VR:s ägo och kommer under de n ­ ärmaste åren att utvecklas för framtidens behov.

VR:s nya huvudkontor i Rundradions Stora smedjan i Västra Böle renoveras för till­

fället. Flytten är en del av ­effektiviseringen av det stora ­bolaget, med målet att förbättra konkurrens­kraften.

Historiska lokaler

Järnvägsstationen har haft Helsingfors bästa läge i 150 år och det har alltid skett förändringar.

För cirka 100 år sedan revs den gamla stationen och den nuvarande byggdes. Godstrafiken har fått ge plats åt Musikhuset, Medborgartorget och Centralbiblioteket.

Helsingfors centralstation planerades av Eliel Saarinen. Järnvägsstyrelsens kontors­ lokaler, det vill säga VR:s

Trafikledningen blir statligt bolag n Regeringen föreslår att Trafik­ verkets nuvarande tjänster för trafikledning och trafikstyrning ombildas till ett aktiebolag och att de överförs till ett bolag som sköter statliga specialuppgifter.

Den nya lagen avses träda i kraft den 1 januari 2019.

Det nya statliga bolaget med specialuppgifter ska s­ äkerställa smidiga och trygga sjö-, järnvägs- och vägtransporter och tillhandahålla tjänster som hänför sig till trafikledning.

Syftet med det nya bolaget är

att främja utnyttjandet av den information som samlas in genom trafikledningen så att den stöder utvecklingen av nya digitala tjänster.

Samtidigt vill man sätta fart på uppkomsten av ny affärs­ verksamhet, utvecklingen av en affärsmiljö för digitala transporter och den finländska trafikmarknadens tillväxt.

Anställda i Trafikverket övergår den 1 januari 2019 i arbetsavtalsförhållande hos det nya bolaget.

nuvarande huvudkontor, stod färdiga år 1909.

VR Group berättade om flytten av huvudkontoret i december 2014. Efter det har man sökt efter ny verksamhet och en ny ägare för lokalerna. Stort ­intresse har visats även internationellt för de historiska lokalerna, och det har förts diskussioner med flera olika aktörer.

Planeringen av ­renoveringen har gjorts i nära samarbete med Museiverket och Helsingfors stad.

Hotellet med cirka 500 rum öppnar år 2020 och blir ett av Scandic hotels största.

KÄLLA: VR GROUP

Stor utdelning från VR Group n VR-Group

ger en aktieutdelning till finska staten på 100 miljoner euro. Det beslutade bolagsstämman på förslag av styrelsen. Bolagsstämman beslutade också att ge Hannu Syrjänen fortsatt förtroende som styrelseordförande.

Till styrelseledamöter valdes Heikki Allonen, Pekka Hurtola, Roberto Lencioni, ­Tuija ­Soanjärvi, Maija Strandberg och Kirsi Sormunen.

Let’s talk smart • Analytics • Traffic Management • Integration • Automation • Security Get on speaking terms with your diverse infrastructure.

RAIL

www.cactusrail.se

Prisvärt?

Idag kan en etta i Stockholm eller Göteborg kosta upp emot 3 miljoner kronor. Närhet till jobb, skolor, service får priserna att raka i höjden.

Höghastighetståget påverkar den här utvecklingen.

Visst, en lägenhet i storstan kommer alltid att kosta.

Men med effektiva, snabba tåg kan du bo längre från jobb och skolor, där du vill. Företagen får lättare att hitta rätt medarbetare och nya marknader.

Höghastighetsbanorna kostar mycket, men börjar omedelbart ge fördelar, för alla.

Europakorridoren vill ha en samlad utbyggnad av höghastighetsbanor – nu.

Det kommer att ge Sverige ett nytt och modernt trafiksystem som gynnar både storstad och landsbygd, enskilda människor såväl som företag och samhälle.

Läs mer på europakorridoren.se NJT NR 3 2018 17

DANMARK

Lang proces for godkendelse af Godkendelsen af letbanen i Aarhus har i 2017 haft en del medieomtale­ i Danmark, hvilket er helt naturligt, da det både er noget helt nyt og har ­været en proces, som har taget ­meget lang tid. Og også ukendt for de fleste.­ I Danmark er det Trafik-, bygge- og boligstyrelsen som er den godken­ dende myndighed.

Ved etablering af nye jernbaner er der en godkendelsesproces, som har det overordnede formål at jernbanen skal være sikker for passagerer, personale (og andre trafikanter). Det forudsætter, at der godkendes en såkaldt ­Infrastrukturforvalter og en Jernbanevirksomhed. Infrastrukturforvalteren er er blandt andet ansvarlig for drift, vedligehold og fornyelse af jernbaneinfrastrukturen, det vil sige skinnerne og de andre faste anlæg, mens jernbanevirksomhederne har ansvaret for transporten – e­ nten af passagerer eller af gods.

Dernæst skal der ske en Virksomhedsgodkendelse/selskab og operatør.

Der er tre elementer i godkendelsen: Sikkerhedsgodkendelsen og Sikkerhedscertifikatet går direkte på de sikkerhedsrelaterede forhold, mens udstedelse af tilladelse eller EU-licens skal sikre, at virksomheden har de faglige, administrative og økonomiske forudsætninger for at drive jernbanevirksomhed. Det sidste med­ fører blandt andet krav om hæderlighed, krav til ­finansiel kapacitet, krav til faglige kompetencer og krav til forsikring til dækning af erstatningsansvar.

Sikkerhedsledelsessystem

Det følger af reglerne på området, at jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren skal have henholdsvis et certifikat og en godkendelse. Begge dele forudsætter et sikkerhedsledelsessystem. Formålet med sikkerhedsledelsessystemet er, at virksomhederne har: n identificeret og håndteret de driftsmæssige ­risici n fastlagt procedurer til at opretholde sikkerheden i driften n procedurer til at sikre kontinuerlig evaluering og forbedring af sikkerhedsniveauet.

Et certifikat eller en godkendelse kan udstedes med vilkår, hvis virksomheden ved tidspunktet for driftsstart ikke kan opfylde alle gældende krav og her vil Trafik-, bygge- og boligstyrelsen således følge op på håndtering af eventuelle vilkår, ved tilsyn.

Trafik-, bygge- og boligstyrelsen skal udstede en ibrugtagningstilladelse til infrastruktur, som skal bruges ved en jernbanestrækning. Ved infrastruktur forstås: Spor, underbygning (for eksempel dæmninger som banen måtte ligge på), signalanlæg, togkontrolanlæg, overkørsler (den banevendte del inklusive teknik), køreledningsanlæg med tilhørende forsyning, perroner, broer (både over og under banen) og tunneller. Infra18

NJT NR 3 2018

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen skal udstede en ibrugtagningstilladelse til infrastruk skal bruges ved en jernbanestrækning. Ved infrastruktur forstås: Spor, underbygning (f. dæmninger som banen måtte ligge på), signalanlæg, togkontrolanlæg, overkørsler (den del inkl. teknik), køreledningsanlæg med tilhørende forsyning, perroner, broer (både ov banen) og tunneller. Infrastruktur godkendes på basis af en beskrivelse af projektet (en systemdefinition) og en vurdering fra en uafhængig assessor (en sikkerhedsvurderingsra Ændringer skal kun godkendes af styrelsen, hvis der er tale om en såkaldt ”signifikant” eller hvis der er tale om en ændring, der skal opfylde fælleseuropæiske krav (fra ”Tekni Specifikationer for Interoperabilitet”, TSI’er).

Godkendelsen af letbanen i Aarhus har taget lang tid.

LLUSTRATION: AARHUS LETBANE

Tekniske sikkerhedsregler for anlæg af en jernbane eller letbane kan fx være regler fo struktur godkendes på basis af en beskrivelse af lance i forhold til sikkerheden. Da tekniske sikbæreevne en bro, som banen kører over, skal have, eller regler for, hvordan sporet skal projektet (en systemdefinition) og en vurdering kerhedsregler er komplekse, er der indlagt en vedenevt. ændringer, tog ikke afsporer i kurver/sving. uafhængig vurdering fra et regel­assessorteam i fra uafhængig assessorfor (enatsikkerhedsvurde-

ringsrapport). Ændringer skal kun godkendes godkendelses-processen. Regel­assessor udarbejTekniske forsåkaldt drift ”sig& vedligeholdelse envurderingen form for vedligeholdelsesm af styrelsen, sikkerhedsregler hvis der er tale om en der en rapport er med af de teknisnifikant” ændring ­ e ller hvis der er tale om en ke sikkerhedsregler, og myndigheden og baserer banen. Det kan fx være regler for, hvor tit sporskifterne skal kontrolleres, hvilke fejl ændring, der skal opfylde fælleseuropæiske krav sin godkendelse dels på regelassessors vurdering, i(fra et ”Tekniske sporskifte, uden at man skal gribe ind ved at sætte hastigheden ned eller stopper drif specifikationer for interoperabi- dels på stikprøver med egen nærmere gransklitet”, TSI’er). ning af udvalgte sikkerhedsregler.

De tekniske sikkerhedsregler skal godkendes aferTrafik-, Byggeog er Boligstyrelsen Det helt normalt, at der forhold som for a sikkerhedsniveauet i reglerne er tilstrækkeligt, økonomiske interesser Tekniske sikkerhedsregler ansøgerog ogat regelassessor har overset, fordi har det eren passe Tekniske for anlæg af en jern-sikkerhedsregler meget komplekseerregler, der er taleerom. vil i forholdsikkerhedsregler til sikkerheden.

Da tekniske komplekse, derDet indlagt en u bane eller letbane kan være regler for, hvilken oftest være til gunst for ansøger, at der efter­en vurdering fra et regelassessorteam i godkendelses-processen.

Regelassessor udarbejder bæreevne en bro, som banen kører over, skal afklarende dialog mellem ansøger, regel­assessor med vurderingen de tekniske sikkerhedsregler, og myndigheden sin til godkend have, eller regler for, af hvordan sporet skal om- og myndigheden gives mulighedbaserer for ansøger bygges ved evt. ændringer, for atdels tog ikke afspo- at rette reglerne og sendegranskning dem frem til af regel­ regelassessors vurdering, på stikprøver medi egen nærmere udvalgte rer i kurver/sving. assessor og til godkendelse hos myndigheden sikkerhedsregler.

Tekniske sikkerhedsregler for drift & vedlige­ på ny, fremfor at tilbagekalde assessorgodkenholdelse er en form for vedligeholdelsesmanu- delsen, så ansøger skal starte ­forfra med en ny al for banen. Det kan være regler for, hvor tit regel­assessor. sporskifterne skal kontrolleres, og hvilke fejl der må være i et sporskifte, uden at man skal gri- Færdselsloven på skinner be ind ved at sætte hastigheden ned eller stop- Trafikale sikkerhedsregler for jernbaner og letper driften. baner er at betragte som færdselsloven på skinDe tekniske sikkerhedsregler skal godkendes ner. Som eksempel på trafikale sikkerhedsregler af Trafik-, bygge- og boligstyrelsen for at sikre, kan nævnes regler for, hvad de enkelte signaler at sikkerhedsniveauet i reglerne er tilstrækkeligt, og skilte betyder, samt hvordan ­førerne skal forog at økonomiske interesser har en passende ba- holde sig til dem. Eller regler for, hvordan af- og

jernbaner Et forsøg på at illustrere, hvordan der i godkendelsesprocessen er en række byggesten, som til sammen udgør grund­ laget for, at slutmålet om at få en sikkerhedsgodkendelse og tilladelse til at drive jernbanevirksomhed kan opnås.

påstigning for passagerer skal foregå i forhold ktur, som til åbning og lukning af dørene i køretøjerne. .eks. De trafikale sikkerhedsregler skal – ligesom de tekniske sikkerhedsregler – godkendes af mynbanevendte digheden for at sikre, at sikkerhedsniveauet i ver og under reglerne er tilstrækkeligt, og at økonomiske in-

teresser har en passende balance i forhold til sikkerheden. apport). Virksomhederne udarbejder selv uddannelser for personer med sikkerhedsklassificerede ” ændring iske funktioner. Uddannelser skal primært indeholde forhold om de trafikale sikkerhedsregler (”teoribogen”/færdselsreglerne) for banen, bered­skab samt betjening af køretøjer i førernes uddannelse og betjening af trafikstyringsanlæg i or, hvilken uddannelsen for trafikstyrings-personalet. ombygges Virksomheden skal sørge for, at de førere­ og trafikstyringspersonalet, der arbejder for dem, har en gyldig helbredsgodkendelse som manual for er udstedt af Trafik-, bygge- og boligstyrelsen.

Der er typisk tale om meget komplekse l der må være forløb og derfor arbejder Trafik-, bygge- og ften. ­boligstyrelsen også meget dialogbaseret. Godkendelsesprocessen kan formelt, ideelt set, set i at sikre, henhold at til styrelsens servicemål, gennem­føres ende balance på fire måneder dog afhængig af kompleksitet og omfang af det pågældende projekt. Der­ uafhængig udover påbegyndes typisk dialog med ansøgeren rapport ne i rigtig god tid.

delse dels på

CLAUS B JØRGENSEN OG LARS KORSHOLM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Pikaraitiotien hyväksyntä Århusissa on vuoden 2017 aikana saanut julkisuutta tanskalaisessa mediassa, mikä on aivan luonnollista koska se on sekä jotakin kokonaan uutta ja on ollut pitkäkestoinen prosessi. Tanskassa Trafik-, Bygge – og Boligstyrelsen on hyväksynnästä vastaava viranomainen.

Artikkelissa selostetaan lyhyesti, kuinka hyväksyntäprosessi Tanskassa toimii

Förslag till nytt ämbetsverk Regeringen har föreslagit att Tra­ fiksäkerhetsverket Trafi, Kommuni­ kationsverket och vissa funktioner vid Trafikverket ska slås samman till ett nytt ämbetsverk, Transportoch kommunikationsverket. Det nu­ varande Trafikverket fortsätter sin verksamhet som Trafikledsverket.

Regeringen lämnade riksdagen en proposition i ärendet den 3 maj 2018. I propositionen ingår förslag till lagar om själva ämbetsverken, en lag om införande av dem samt ytterligare nästan 90 lagar genom vilka reformen ska genomföras. Reformen är ett svar på brytningen inom transport- och kommunikationssektorn.

Digitaliseringen, tjänstefieringen, robotiseringen och den växande betydelsen av information omformar kundernas behov och de krav som ställs på transportnätet.

– I framtiden har transport- och kommunikationstjänsterna en allt starkare koppling till varandra och de bildar en servicehelhet där de stöder varandra, säger kommunikationsminister Anne Berner.

– För att vi ska kunna svara mot de varierande och föränderliga utmaningarna måste­ den offentliga förvaltningen bli strategiskt smidigare och mindre indelad i sektorer, til�lägger Berner.

Bättre service

Strukturerna på kommunikationsministeriets förvaltningsområde ändras för att möjliggöra ännu bättre service, affärsmiljö och utnyttjande av information än tidigare. Reformen är ett led i regeringens mål att ta fram nya digitala trafiktjänster. Syftet med den föreslagna lagen är också att säkerställa tillförlitliga och smidiga transport- och kommunikationsnät, att avveckla reglering och att öka förvaltningens produktivitet och effektivitet genom en mångsidigare och effektivare användning av resurserna och den kompetens som finns vid ämbetsverken.

Inom området kommunikation ska det nya Transport- och kommunikationsverket verket ansvara för det nuvarande Kommunikationsverkets uppgifter. Inom området trafik och transporter ska det nya ämbetsverket svara för Trafiksäkerhetsverket Trafis uppgifter och dessutom en del uppgifter som överförs från det nuvarande Trafikverket. Det gäller bland annat uppgifter som anknyter till att utveckla­kollektivtrafiken, till att ordna sjökartläggningen och till att bevilja stöd till handelsfartyg.

Det nuvarande Trafikverkets namn ändras till Trafikledsverket, men i övrigt fortsät-

FOTO: SAKARI PIIPPOW

FINLAND ”I framtiden har transportoch kommu­ nikationstjänsterna en allt starkare koppling till varandra och de bildar en servicehelhet där de stöder varandra.”

Kommunikationsminister Anne Berner

ter verket sin verksamhet utan avbrott. Trafikledsverket blir en stark beställarorganisation som koncentrerar sig på att planera, utveckla­ och underhålla transportlederna för vägtrafik, spårtrafik och sjöfart samt på att samordna trafiken och markanvändningen. Av verkets uppgifter överförs till Transport- och kommunikationsverket alla de uppgifter som inte har någon direkt koppling till trafikledshållningen.

Trafikverkets nuvarande tjänster för trafikstyrning och trafikledning ombildas till ett ­aktiebolag och uppgifterna överförs till det bolag för statliga specialuppgifter som bildas.

Snabb reform

Regeringen föreslår att en införandelagen ska träda i kraft så fort som möjligt. Till övriga ­delar är det meningen att lagarna och de överföringar av personal och uppgifter som ingår i dem ska träda i kraft den 1 januari 2019. Med tanke på förberedande åtgärder föreslås det att generaldirektören för det nya Transport- och kommunikationsverket ska kunna utnämnas med tillträde den 1 oktober 2018. Ämbetsverksreformen på kommunikationsministeriets förvaltningsområde har ­beretts i samverkan med intressentgrupper inom området och de anställda vid ämbetsverken.

KÄLLA: KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Suomen hallitus on esittänyt, että Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi, Viestintävirasto sekä Liikenneviraston tietyt toiminnot yhdistettäisiin uudeksi virastoksi, Liikenne- ja viestintävirastoksi. Liikenneviraston nykyisistä liikenteenhallinta ja –ohjauspalveluista muodostetaan osakeyhtiö ja tehtävät siirretään perustettavaan valtion erityistehtäväyhtiöön. Nykyinen Liikennevirasto jatkaisi Väylävirastona, mutta muuten jatkaa virasto toimintaansa ilman keskeytystä. Uudistus on ­tarkoitus toteuttaa nopealla aikataululla NJT NR 3 2018

19

SVERIGE

Tre år med hög tillgänglighet Tågtillverkaren Stadler har numera inga stoppande fel på tågen som MTR kör mellan Stockholm och Göteborg.

Det konstaterar företagets svenska vd, Walter Neureiter, med stolthet när NJT hälsar på i serviceanlägg­ ningen i Hagalund utanför Stockholm en solig vårdag. Det är deras fordon som MTR Express använder i Sveri­ ge. En tågverksamhet som nyss har fyllt tre år.

– Det här handlar om schweizisk precision och om servicepersonal som får information om de fel som kan uppstå innan fordonen nått fram till serviceanläggningen, berättar Walter ­Neureiter. De vet redan vad som ska göras när tåget kommer in.

Ungefär 30-40 procent av det underhållsarbete som görs i Hagalund är icke planerat.

Oftast rör det sig om glödlampor som måste­ bytas eller hyllor, dörrar och toaletter som ­behöver service. Eller bromsfel.

Det går bra för MTR Express, om man får tro dem själva. Rikard Isby är företagets fordonschef: – Antalet passagerare som åker mellan Stockholm och Göteborg har ökat stort under de senaste åren, både för oss och för SJ, säger han.

Det rör sig om en kraftig ökning som lett till fler turer. Turer som dessutom allt oftare är fullbokade, enligt Walter Neureiter: – Vi hoppas kunna ta mer passagerare från flyget och bilen, säger han. Är det något speciellt med ert sätt att hantera trafiken?

– Ja, vi har alla fordon i trafik alla dagar.

Varje fordon körs i snitt 385 000 kilometer per år och för oss som operatör innebär det att tågen är tillgängliga. Vi har en tät samverkan mellan operatör och fordonsleverantör, s­äger Rikard Isby och tillägger att de flesta fel går att åtgärda inom åtta timmar.

– Tågen är byggda så att det är lätt att byta delar, exempelvis vid en älgkrock.

Trasiga eller smutsiga toaletter är ett vanligt problem för flitiga tågresenärer, hur hanterar ni det?

– Vi har tre toaletter i funktion på varje tåg och två servicevärdar som bland annat håller koll på dem, säger Rikard Isby Inför framtiden planerar MTR att utöka antalet fordon på sträckan Stockholm–Göteborg samt att börja köra även Stockholm–Malmö.

– MTR Express är lite punktligare än SJ och 20

NJT NR 3 2018

”MTR Express är lite punkt­ ligare än SJ och flyget och vi har över 90 procent nöjda passa­ gerare.”

Walter Neureiter, vd för Stadler i Sverige

Stadler har numera inga stoppande fel på fordonen till MTR Express. Här samlas Walter Neureiter, Stadlers vd i Sverige, Rikard Isby, fordonschef vid MTR Express och Johanna Dolk, FOTO: EVA CLOAREC produktionschef vid Stadler i ett av tågen.

flyget och har över 90 procent nöjda passageLyhyt yhteenveto suomeksi rare, säger Walter Neureiter.

– Meillä ei ole tällä hetkellä I mars tillträdde Johanna Dolk som produkmitään junia pysäyttäviä vikoja. tionschef på Stadler. Hon tycker att samarbetet Näin toteaa junavalmistaja Stadler´in med MTR fungerar bra. ruotsalainen toimitusjohtaja Walter – Alla är konstruktiva och har en positiv inNeureiter ylpeydellä, kun NJT tervehtii ställning till hur man kan lösa problem. Tågen palvelulaitosta Hagalundissa är dessutom välbyggda, robusta och tekniskt aurinkoisena kevätpäivänä. Heidän bra utrustade.

Ser du något som kan utvecklas?

– Vi har redan en väldigt bra grund för samarbetet. Men man kan ju alltid jobba vidare med hur vi kommunicerar, tillverkare och under­hållare emellan.

EVA CLOAREC

juniaan käyttää MTR Ruotsissa.

Junaliikenne täytti kolme vuotta tänä keväänä.

Välkommen till Nordens järnvägsmässa 8 - 10 oktober 2019 Säkra din plats redan idag! elmia.se/nordicrail Parallellt arrangeras Elmia Nordic Transport Infrastructure, en ny mässa om transporter, intermodalitet och infrastruktur, samt Elmia Nordic Future Transport Summit, ett forum på strategisk nivå med seminarier om transport, infrastruktur och samhällsbyggande.

NJT NR 3 2018

21

NORGE

”Vi må hele tiden huske hvem – Vi må huske på hvem vi er til for, sier påtroppende jernbanedirektør Kirsti Slotsvik. Hun vil jobbe for at alle aktører går mest mulig i takt og ser store muligheter i bruk av ny teknologi.

PORTRETTET Navn: Kirsti Lovise Slotsvik.

Stilling: Påtroppende direktør i Jernbane­ direktoratet.

Kirsti Slotsvik ankommer Oslo S med fly­toget.

Et tog hun har fått et nært forhold til etter 11 år som kystdirektør med sete i Ålesund. For denne damen er ofte på farten, og hun er avhengig av et transportsystem som fungerer.

Den erfaringen vil hun ta med seg inn i jobben som ny direktør for Jernbanedirektoratet.

– Ja, vi må hele tida minne oss på hvem vi er til for, gjentar den nye sjefen. Jernbanens framvekst til tross: – Vi har en vei å gå. Jeg vil bruke de første månedene til å forstå den rollen som Jernbane­ direktoratet kan ta. Ikke minst vil jeg legge vekt på å få til en god dialog med alle selskapene. Norge bør kunne skryte av at vi har en jernbane som oppfyller veldig mye av det kundene ønsker seg. Men akkurat det får vi nok ikke til over et par kaffekopper …

Feminist

Vår samtale foregår mens vi inntar morgen­ kaffen inne i den ærverdige Østbanehallen. Her trives landskapsarkitekten som har et forhold til jernbanestasjoner og tilhørende bussterminaler gjennom sine jobber for vegvesenet på 90-tallet – den gangen Gardermout­byggingen pågikk for fullt.

Siden flyttet hun tilbake til mørekysten og var både distriktsvegsjef og trafikksjef i Statens vegvesen, før hun, til sin store overraskelse, ble spurt om å ta jobben som kystdirektør i 2007. Og det var på kysten hun vokste opp. På

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 3 2018

Født: 1963.

Utdannelse: Cand.

Agric. i landskapsarkitek­ tur ved Norges landbrukshøgskole på Ås.

Ulike lederutviklings­ programmer i Statens vegvesen og ved Forsvarets høyskole.

Yrkeserfaring; Prosjektleder i Asplan Viak, distriktsvegsjef og trafikksjef i Statens veg­ vesen, r­ egion midt og kystdirektør 2007–2018.

FOTO: SIV DOLMEN

­ llingsøya i Ålesund, ”ei øy med ei bru til noe E som var enda mer utenfor verden og en ferge i den andre enden”.

Som den yngste av seks søsken lærte hun å bruke båt så fort hun kunne å svømme – en ferdighet hun hadde inne som seksåring.

– Vi lærte å utfordre oss selv, bemerker hun.

Faren kunne i en periode skryte av at han hadde bygd annet hvert hus ute på øya. Mora var hjemmehjelp i mye av sin yrkeskarriere, og hun var opptatt av at både Kirsti og søstera skulle få seg en utdanning.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no Janne Tuovinen, Finland e-post: janne.tuovinen@liikennevirasto.fi

– Mora mi påsto at hun ikke var feminist, men det var hun som la grunnlaget for min feminisme.

– Da jeg begynte å studere, var høyskoler og universiteter opptatt av at kvinner skulle ta høyere teknisk utdannelse. Så på slutten av 80-tallet var det utrolig mange jenter som kom ut som sivilingeniører, sivilarkitekter og landskapsarkitekter.

– Nå møter jeg dem plutselig igjen, forteller den nye jernbanedirektøren og nevner blant andre Ingvild Storås, nå administrerende­

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall Tel: +46 70 724 55 12 E-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Vindspelet

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Sten Otto e-post: kasserer@njs.dk Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2018 Seuraavat numerot 2018: 27/9, 6/12

www.njsforum.com

NJS

vi er til for” ­ irektør i Baneservice AS og Ingrid Dahl Hovd land som leder Nye Veier AS. Sistnevnte selskap vil hun for øvrig hente inspirasjon fra når hele det norske jernbanesystemet skal stake ut kursen videre. Nykommeren på veisiden jakter systematisk på løsninger som gir størst mulig nytte målt opp mot kostnad.

– Å tenke i disse baner blir viktig for å få penger, og vi må tillate oss å spørre: Er det noe ved jernbaneplanene som gjør at de er overhendig dyre? Jeg vet ikke. Det skal bli spennende å gå inn i. Den beskjeden vi får fra Samferdselsdepartementet, er at vi må få mer ut av hver krone og at det blir mindre penger å fordele. Så da blir spørsmålet: Hvordan får vi ­likevel gjort det vi skal?

Spennende digitalisering

Den nye jernbanedirektøren har stor tro på mulighetene som åpner seg gjennom ny teknologi og digitalisering.

– På jernbanen tror jeg det er et stort behov for integrasjon mellom de forskjellige selskapene for å få til optimal effekt av hele transportsektoren. Det nye felles billettselskapet for all kollektivtrafikk, Entur, har jeg for eksempel stor sans for! Det å greie å sammensmelte ting som gjør at du som bruker greier å skaffe deg oversikt, sånt fascinerer meg!

Kirsti Slotsvik er mer opptatt av å fylle det handlingsrommet jernbanereformen åpner for enn å granske hvert ord som er skrevet i alskens dokumenter.

– Jeg oppfatter at departementet fortsatt er på leting, og derfor er det ikke satt to streker under noe svar. Er for eksempel dagens avtaleregime det beste eller finnes bedre løsninger?

Det må vi finne ut av.

Rune Räls av Johanna Prenler

Årsmöte NJS svensk avdelning

Hva kjennetegner deg som leder?

– Jeg er mer opptatt av å forstå helheten enn å forstå alle detaljer. Til dem som har tenkt å servere meg mange detaljer, vil jeg nok raskt spørre: ”Hvilke detaljer trenger jeg? De andre er ditt ansvar.” Ellers ønsker jeg å omgi meg med mennesker som har gjennomføringsevne. Som type er jeg nytenkende og nysgjerrig, og vil hele tida søke etter mulighetene – teknologisk, politisk og strukturmessig. De rundt meg vil nok oppleve at jeg spør mye, og jeg setter stor pris på dem som innehar viktig kunnskap. Da opplever jeg at mange gir et bedre svar enn det jeg selv kunne gitt. I store organisa­sjoner og strukturer gjelder det å finne dem som kan og bruke den kunnskapen til brukernes beste, oppsummerer jernbane­ direktør Kirsti Slotsvik.

TORE HOLTET

Lyhyt yhteenveto suomeksi

”Meidän täytyy muistaa, keitä varten me olemme”, sanoo vastavalittu rautatiejohtaja Kirsti Slotsvik.

Hän tahtoo työskennellä siten, että kaikki toimijat kulkevat samaa tahtia ja näkee suuria mahdollisuuksia käyttää uutta tekniikkaa.

Kirsti Slotsvik saapuu Oslon päärautatieasemalle­ lentokenttäjunalla. Juna, johon hänellä on ollut läheinen suhde 11 vuoden ajan toimiessaan rannikkojohtajan paikalla Ålesundissa. Koska tämä nainen on usein matkoilla, on hän riippuvainen liikennejärjestelmästä, joka toimii. Tämän kokemuksen tahtoo hän ottaa työhönsä uutena johtajana Norjan Jernbanedirektoratet´iin.

Ett 25-tal medlemmar deltog när NJS svensk avdelning höll års­möte på Trafikverkets ­regionkontor i Solna den 19 april.

Årsmötet inleddes med en presentation av SJ:s framtidssatsningar. Arvid Fredman från SJ:s fordonsdivision berättade om en pågående stor upphandling av snabbtåg. Övriga satsningar är bland annat ombyggnad av totalt 57 sov- och liggvagnar och upprustning av hela X2-flottan. Under år 2020 ska alla 36 tågsätt vara ombyggda. Årsmötet leddes av Paul Lindblom som utsågs till mötesordförande. Ordföranden i NJS svensk avdelning, Per Olof Lingwall, redogjorde för före­ningens verksamhet u ­ nder det gånga året. Bland viktigare händelserna är ett gemensamt medlems­ register, vilket förenklar utskick av seminarieinbjudningar och information till medlemmarna i samtliga nordiska avdelningar.

Antalet medlemmar ökat med totalt 96 medlemmar under året. NJS svensk avdelning har genomfört tio seminarier, ­varav en stor konferens och ett arrangemang med presentation av Citybanan i kombination med provtur.

Den ekonomiska redovisningen visar att föreningens ekonomi är god och i ordning.

Dock beslutade årsmötet på förslag av styrelsen att medlemsavgiften höjs något.

Två ledamöter, Christe Löfving och Marie Dageholm, avgick ur styrelsen i ­ samband med årsmötet. Som nya leda­ möter valdes M ­ aria Parent och Göran ­Vikar. Per Olof Lingwall fick fortsatt förtroende som ordförande.

MIKAEL PRENLER

NJS-AKTIVITETER

Rune drar sig tillbaka.

18 juni Aktivitet: Status på Odense og

Aarhus Letbaner Plats: Valby Anmälan: niels.wellendorf@mail.dk 19 juni Aktivitet: Den nye statslige trafikplan for jernbanen Plats: Trafikstyrelsen, København S Anmälan:

sten.a.hansen@hotmail.com 25 augusti Aktivitet: NJS Danmarks sommartur Plats och anmälan: Se njsforum.com

Mer på: njsforum.com

NJT NR 3 2018

23

Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete c/o Trafikverket 172 90 Sundbyberg

Kunskap och erfarenhet.

Ett lyft för järnvägen.

Otillgänglig terräng på ena sidan och intensiv flygtågstrafik i höga hastigheter på den andra. Som alltid när det är ont om utrymme är vår spårgående kran ett fantastiskt hjälpmedel. Projektet för norska Jernbaneverket där vi bytte ut en bro vid Loenga station var inget undantag. Allt jag gör bottnar i djup kunskap och många års erfarenhet från att arbeta nära järnvägen. När konkurrenter världen över sneglar på Vossloh och kopierar våra arbetsmetoder som jag varit med och tagit fram blir jag stolt. Riktigt stolt. För det betyder att vi är på rätt spår, att vi är den självklara samarbetspartnern inom järnväg och mobilitet i Norden.”

Fredrik Johansson, projektledare för prefab och logistik

vosslohnordic.com