NJT #3-2019

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2019 • ÅRGÅNG 145

”Det verkar som om Norge har studerat vad som har fungerat och vad som inte har fungerat i andra länder.”

Gunnar Alexandersson, transportforskare på Handelshögskolan i Stockholm

Järnvägen fortsatt tungviktare i försvaret DANMARK: Ny bana Köpenhamn–Ringsted SVERIGE: SJ AB tar över Öresundstrafiken FINLAND: Centralstationen jubilerar NORGE: Vätgasdrift alternativ för nollutsläpp

Knutpunkten för framtidens järnvägsbransch Vi står inför den största satsningen på svensk transportinfrastruktur i modern tid – däribland upprustning, modernisering och utbyggnad av järnvägen.

På Elmia Nordic Rail finns miljarder möjligheter för dina framtida affärer!

8-10 oktober 2019 Parallellt arrangeras Elmia Nordic Transport Infrastructure, en ny mässa om transporter, intermodalitet och infrastruktur, samt Elmia Nordic Future Transport Summit, ett forum på strategisk nivå med seminarier om transport, infrastruktur och samhällsbyggande.

elmia.se/nordicrail 2

NJT NR 3 2019

­

­

LEDARE

NJT

Konkurrens och samarbete

F

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2019 • ÅRGÅNG 145

ler och fler vill resa med tåg i takt med att miljödebatten eskalerar. Det dyker också upp en och annan artikel om semesterresor med tåg. Den gemensamma nämnaren för dessa entu­ siasters tågresor är att det är dyrt och krångligt. ­Förvisso går det i dag att köpa en biljett på de­ flesta europeiska tågbolags webbplatser, men så fort en resa blir lite längre och omfattar flera län­ der blir det bekymmer.

ut. Flygbolagen konkurrerar med varandra på samma sträckor, medan tågbolagen i första hand konkurrerar med varandra i olika trafikupp­ handlingar. Åtminstone är det så i de nordiska ­länderna. När ett trafikföretag är ensam operatör på en sträcka försvinner ofta omsorgen om kun­ den. Det visar inte minst flygbolaget Norwegian som under SAS-strejken höjde biljettpriserna med flera hundra procent.

Jag kan konstatera att konkurrens mellan olika

Om järnvägen ska ha en chans att ta semes­

tågbolag innebär att ingen vill ta det yttersta ansvaret för att jag kommer fram till mitt slutmål.

Det är väldigt lätt att skylla på någon annan när ingen känner ansvar. Jag ska inte säga att det är bättre med flyget. Utom i ett avseende. När jag är incheckad tar systemet hand om mig och jag kommer fram till mitt mål. Dock utan tidsgaranti­, men jag blir ombokad till annan avgång, samt får mat och tak över huvudet om förseningen blir stor. Även om de som flyger med en dyrare biljett får lite extra service, tas jag jämväl om hand i ekonomi­klass. Riktigt samma känsla har jag inte när jag åker tåg. Inte alla tågbolag har förstått ­behovet av att ta hand om och behålla resenären.

Men precis som inom flyget, finns det tågbolag som är bättre och sämre på att ta hand om sina kunder.

Kanske är det så att konkurrensen inom flyg­ trafiken respektive inom tågtrafiken ser lite o­ lika

terresenärer från flyget krävs samarbete, inte ­konkurrens. Samarbete om biljettpriser, samar­bete om kundomhändertagande och samarbete om biljettförsäljning. På ”den gamla goda tiden”, när järnvägsförvaltningarna hade monopol på den ­nationella järnvägs­ trafiken, fanns ett sådant internationellt samarbete. Allt var inte bättre då, men kanske är det dags för järnvägsbolagen att åter öka samar­betet, till gagn och nytta för resenären och för miljön.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Kilpailu ja yhteistyö

K

iihtyvän ympäristökeskustelun myötä yhä useammat haluavat matkustaa junal­ la. Se nostaa myös pinnalle yhden, jos toi­ senkin artikkelin lomamatkoista junalla. Yhtei­ nen ­nimittäjä näiden intoilijoiden junamatkoille on, että matkustus on kallista ja hankalaa. Epäile­ mättä nykyään on mahdollista ostaa lippu useim­ milta eurooppalaisten junayhtiöiden kotisivuilta, mutta niin pian kuin matkasta tulee pidempi ja se ­käsittää useita maita, tulee murheita.

Voin todeta, että kilpailu eri junayhtiöiden väl­

illä tarkoittaa, ettei kukaan tahdo ottaa loppujen ­lopuksi vastuuta siitä, pääsenkö perille määränpää­ hän. On valtavan helppoa syyttää jotakin muuta, kun tuntea vastuuta. En voi kuitenkaan sanoa, että on parempi lentää. Paitsi yhdessä suhteessa. Kun olen tehnyt lähtöselvityksen, huolehtii järjestelmä minusta ja saavun määränpäähäni. Kuitenkin ilman aikatakuuta, mutta tulen saamaan toisen lähdön, sekä saan ruokaa ja katon pään päälle, jos viivytyksestä tulee pitkä. Vaikkakin ne jotka ­lentävät kalliimmalla lipulla, saavat hiukan parempaa palvelua, pidetään minusta kuitenkin huolta ekonomiluokassa. Aivan samaa tunnetta minulla ei ole, kun matkustan junalla. Kaikki junayhtiöt eivät ole ymmärtäneet tarvetta huolehtia matkustajasta. ­Mutta ­aivan

”Det verkar som om Norge har studerat vad som har fungerat och vad som inte har fungerat i andra länder.”

Gunnar Alexandersson, transportforskare på Handelshögskolan i Stockholm

Järnvägen forsatt tungviktare i försvaret DANMARK: Ny bana Köpenhamn–Ringstedt SVERIGE: SJ AB tar över Öresundstrafiken FINLAND: Centralstationen jubilerar NORGE: Vätgasdrift alternativ för nollutsläpp

Järnvägen kan transportera stora mängder försvarsmateriel över långa a­ vstånd. Bilden är från Nato-övningen Trident Juncture 18 i Nordnorge.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

NJT NR 3 2019 NJT:s sommarnummer har temat försvaret och järn­vägen.

Här kan du bland a­ nnat läsa om framväxten och betydelsen av det s­ venska driftvärnet, järn­vägens eget försvar. Vi skriver också om järnvägens betydelse för försvarsmakten i Danmark fram till i dag, då den används av såväl danska som allierade militära styrkor.

Trevlig läsning!

INNEHÅLL

samoin kuin lennnoilla, on junayhtiöitä, ­jotka paremmin ja huonommin huolehtivat asiakkais­ taan. Ehkä on niin, että kilpailu lentoliikenteessä suhteessa junaliikenteeseen näyttää hiukan erilaiselta. Lentoyhtiöt kilpailevat toistensa kanssa samoilla reiteillä, kun taas junayhtiöt ensi sijassa kilpailevat keskenään erilaisilla liikenne­ järjestelyillä. Ainakin tilanne on sellainen Pohjoismaissa. Kun yksi liikenneyritys on ainoa liikennöitsijä yhdellä reitillä, katoaa usein huoli matkustajasta. Tästä on osoitus lentoyhtiö­ Norwegian, joka SAS:n lakon aikana korotti lippujen hinnat kymmenenteen potenssiin.

Jotta rautateillä olisi mahdollisuus saada

lomamatkustajia lentoliikenteeltä, niin vaaditaan yhteistyötä, ei kilpailua. Yhteistyötä lippujen hinnoittelussa, yhteistyötä asiakkaan huomioonot­ tamisessa ja yhteistyötä lipunmyynnissä. Vanhoina hyvinä aikoina, kun rautatiehallinnoilla oli monopoli kansallisessa rautatieliikenteessä, oli sellaista kansainvälistä yhteistyötä. Kaikki ei ollut silloin paremmin, mutta ehkä nyt on aika, jollo­ in rautatieyhtiöiden on lisättävä jälleen lisätä yh­ teistyötä, jolloin rautatieyritykset jälleen lisäävät yhteistyötä matkustajien ja ympäristön hyväksi.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

Ledare: Konkurrens och samarbete

3

Norge: ”Konkurranse øker viljen til å satse på jernbane” 4 Sverige: Järnvägens eget försvar försvann med kalla kriget

6

Finland: Utredningen om Östbanan klar

8

Krönika: Viktig milepæl

for fjerntrafikken

Kors&tvärs

9 10–16

Danmark: Ny bane København – Ringsted åbner 18 Finland: Centralstationen

firar 100 år

Danmark: Jernbanen vigtig

for forsvaret

20 21

NJS: Stort intresse för alter-

nativa drivmedel

NJS: Uppskattat besök

i Raus

NJT NR 3 2019

22 23 3

NORGE

”Konkurranse øker viljen Gunnar Alexandersson har ledet ­utredninger om svensk jernbanes framtid, og han mener at Sverige kan lære av den norske modellen: – Den virker meget gjennomtenkt, sier han.

Gjennom mer enn 20 år har Gunnar Alexan­ dersson forsket på transportutvikling med vekt på jernbane og avregulering, både i inn- og ­utland. For tida er han transportforsker ved Handelshögskolan i Stockholm, og i tillegg­ rådgiver for SJ innenfor samme fagområde.

– Vi er inne i en brytningstid, fastslår han, og minner om at EU lenge har sett behovet for å gjøre jernbanen mer konkurransedyktig i for­ hold til andre trafikkslag – ikke minst av miljø­ vernhensyn. Det er derfor de fire jernbanepak­ kene er utarbeidet. Den fjerde jernbanepakken signaliserer overgang til en omfattende avregu­ lering av jernbanesektoren, med konkurranse innen persontrafikk som ett sentralt virkemid­ del. Og selv om prosessen fortsatt går lang­somt, ser stadig flere land mulighetene som ligger i økt konkurranse.

Hvilke land har gått lengst i å innføre konkurranse om togpassasjerene?

– I Europa er det Sverige og Storbritannia som stikker seg ut. Begge var tidlig ute med re­ former, og de har siden gått langt i å åpne hele markedet. De har gjort det på litt ulike måter.

Storbritannia har – etter en mindre vellykket start – fokusert på anbudskonkurranser. Sveri­ ge har hatt en litt blandet modell, både med an­ bud og med åpen konkurranse, svarer han, og legger til at det siste innebærer at flere selskaper kan kjøre på samme banestrekning.

– Felles for begge land er at etterspørselen har skutt i været. Siden begynnelsen på 1990-tallet har persontrafikken i Sverige økt med 100 pro­ sent, og Storbritannia kan vise til noe av det samme. Her i Sverige har den regionale trafik­ ken faktisk økt med mer enn 200 prosent, opp­ lyser Gunnar Alexandersson, og minner om at togkonkurransen i Sverige nærmest startet ved en tilfeldighet: – I begynnelsen handlet dette om å redde jernbanen fra nedleggelse. Fylkeskommunene overtok ansvaret for trafikken på flere baner, og de fulgte samme modell som de hadde gjort for busstrafikken. De satset penger på nytt togma­ teriell, fikk opp trafikken, åpnet for konkurran­ se og reduserte kostnadene.

Hvilken form for togkonkurranse fungerer best, slik du ser det?

– På et vis synes jeg et blandingen av an­ budskonkurranser og helt åpen konkurran­ se for kommersiell trafikk er tiltalende, men i lengden har en slik modell veldig store be­ grensninger. Når man har begrenset kapasitet, oppstår det fort konflikter om hvem som skal 4

NJT NR 3 2019

”På meg virker det som om Norge har studert hva som har fungert og hva som ikke har fung­ ert i andre land, og også tatt hensyn til nasjonale forutsetninger, som at enkeltspor dominerer det meste av nettet.”

ansvar for de ulike eiendommene. Det er mer tydelig i Norge.

En innvending mot den norske modellen er at det blir vel mange aktører …?

– Hvis du skal kunne peke på hvem som har ansvar for hva, blir det fort mange aktø­ rer. Dette handler om spesialisering, og jeg tror rett og slett at det er bra. Grunninnstillingen bør ­likevel være: ’Vi gjør det sånn nå og ser hva det fører til’. For å lykkes bør det likevel være rom for tilpasninger underveis. Det er viktig å sørge for at nye aktører opplever at det er en­ kelt å komme inn, at alle ikke må være støpt i samme form. Mitt inntrykk er at man i Norge er litt redd for å åpne opp for kommersiell fri­ Gunnar Alexandersson, het og innovasjon, for eksempel når det gjelder transportforsker ved billettsystemer og materiell. Min anbefaling er Handelshögskolan i Stockholm at systemet kontinuerlig vurderer seg selv og hele tida spør: ’Hva fungerer og hva fungerer ikke?’ Det er viktig ikke å omorganisere seg for få kjøre på de mest lønnsomme strekningene. I evig. I stedet er det lurt å gjøre tilpasninger på den svenske diskusjonen om å satse på nye ba­ kort sikt og eventuelt åpne for større endring­ ner for høyhastighetstog, har jeg tatt til orde er på lengre sikt. for at Sverige bør se nærmere på den model­ len som Storbritannia følger, og som nå er mo­ I Norge møter konkurranseutsettingen stor dellen i Norge. Norges fordel er at landet har motstand fra de ansattes organisa­sjoner. Er ventet ganske lenge med å konkurranseutsette, det ikke strengt tatt ny infrastruktur som hvis en ser bort et tidligere forsøk med Gjøvik­ trengs for å få til en stor vekst i togtrafikbanen. På meg virker det som om Norge har ken? studert hva som har fungert og hva som ikke – Infrastruktur er kjempeviktig. Den setter har fungert i andre land, og også tatt hensyn til rammer for hva som er mulig å oppnå. Erfa­ nasjonale forutsetninger, som at enkeltspor do­ ringer viser at ny infrastruktur utnyttes best minerer det meste av nettet, sier Gunnar Alex­ hvis den trafikkeres av aktører som tilpasser seg andersson, og tilføyer at Norge har noen for­ markedet og bedrer tilbudet i takt med øken­ deler Sverige mangler. de etterspørsel. På den annen side: Hvis infra­ – Den svenske modellen har vokst fram på strukturen ikke er på plass, er det ikke alltid at et mye mer ad hoc-sett, og for eksempel er det konkurranse betyr så mye.

Men ifølge Gunnar Alexandersson er det ge­ flere steder ennå uklart hvem som eier og har

til å satse på jernbane” nerelle bildet at togtrafikken har en tendens til å øke gjennom konkurranse.

– Konkurranse utløser en økende vilje til å satse på jernbane. Og de som jobber på jern­ banen, opplever at det blir et stadig større be­ hov for dem på grunn av økende etterspørsel. I Sverige har vi sett at lønninger har økt ettersom det også blir større konkurranse om personel­ let. Det gjelder særlig lokførere. Selv om en del spesielle arbeids- og pensjonsvilkår er blitt dår­ ligere, er vilkårene i sum blitt bedre.

Hva har blitt dårligere som følge av konkurranse?

– Ved konkurranseutsetting har vi sett en tendens til at togselskap leverer inn anbud som er strategiske eller for optimistiske. Noen gang­ er har det vist seg at de helt enkelt har vært ­basert på feilaktige kalkyler. I neste omgang kan det føre til problemer ved at selskap ikke greier å innfri den kontrakten de har inngått.

– I Sverige har vi også fått flere forsinkelses­ timer totalt, og i noen tilfeller lengre stopp i trafikken. Det tar lengre tid å rette opp en del feil på infrastrukturen, noe som også skyldes at Trafikverket ikke har tilstrekkelig oversikt over infrastrukturens tilstand. Det gjør at ved­ likeholdet heller ikke planlegges og kontrolle­ res godt nok. Sånn sett kan disse problemene ha andre årsaker enn bare konkurransen, sier Gunnar Alexandersson, før han minner om at det i dag kjører 30 prosent flere tog enn for ti år siden, uten at det har gått utover punktlig­ heten.

– Så det betyr jo at det kjøres flere punktlige tog i dag enn det vi noen gang har gjort. På den annen side blir flere personer rammet av tog­

forsinkelser, fordi så mange flere reiser med tog. legg tar et større ansvar for trafikktilbudet, bør man fundere på om det er riktig å ha et stort Hvilke land har kommet dårligst ut av å statlig eid togselskap. Staten vil altså uansett kontrollere infrastrukturen og sikre hvilken tra­ åpne for konkurranse?

– Det må bli en del av landene i det tidligere­ fikk som skal tilbys. Men det finnes ingen de­ Øst-Europa. Der har det vært problematisk. batt om dette i Sverige i dag. Dette viser seg å Flere av dem har åpnet opp for konkurranse, være et uvanlig følsomt spørsmål. Men når det­ men ikke gjort nødvendige investeringer i jern­ te er så følsomt, skyldes det ofte på at man ikke banenettet. En jernbane som fremdeles henger lenger vet hva slags rolle disse statlige selskap­ fast i gamle reguleringer, møter stor konkurran­ ene har. De virker i et fullt konkurranseutsatt se fra veisiden. marked og er styrt av den infrastrukturen som finnes og av den kontrakt de har inngått med Enkelte bruker Sveits som eksempel på alt ulike aktører, avslutter Gunnar Alexandersson.

TORE HOLTET du kan få til uten konkurranse …?

– For det første er det sveitsiske jernbane­ systemet delt opp i langt flere aktører enn hva Lyhyt yhteenveto suomeksi mange tror. Også der finnes det private selska­ Gunnar Alexandersson on johtanut selvityksiä per som kjører tog, men framfor alt er Sveits rautateiden tulevaisuudesta, ja hän on sitä mieltä, helt annerledes enn mange andre europeiske että Ruotsi voi oppia norjalaisesta mallista. land. Det er et transittland som legger høye – Malli näyttää hyvin mietityltä, hän sanoo avgifter på lastebiltrafikken og bruker penge­ 20 vuoden ajan Gunnar Alexandersson on tutkinut ne derfra til å finansiere jernbanens infrastruk­ liikenteen kehitystä painopisteenä rautatiet ja tur. I Sveits er det en ekstremt stor interesse sääntelyn purkaminen, sekä Ruotsissa että ulkomailfor jernbanen blant vanlige mennesker, og de la. Nyt hän työskentelee liikennetutkijana Kauppaer beredt til å bruke mye mer på jernbane enn korkeakoulussa Tukholmassa, samanaikaisesti kun mange andre land. Sveits er dessuten en tien­ hän on SJ:n neuvonantaja samoissa asioissa. dedel så stort som Sverige i utstrekning, og de­ – Me olemme murrosajassa, toteaa hän, ja muistutres helt spesielle rutemodell går ikke an å ska­ taa miten EU pitkän aikaa on asettanut tavoitteen lere opp til land som Sverige og Norge. Like lisätä rautateiden kilpailukykyä muita liikennelajeja fullt går det an å lære mye av det sveitserne gjør. vastaan – ei vähintään ympäristösyistä. Sen tähden Hva med de statlige togselskapene når staten konkurranseutsetter trafikken? Du mener selv at den svenske staten like godt kan privatisere SJ? – Mitt resonnement er som følger: Hvis sta­ ten eier og konkurranseutsetter banene og i til­

on laadittu nämä neljä rautatiepakettia. Tämä neljäs rautatiepaketti merkitsee siirtymää laajaan rautatiesektorin sääntelyyn, henkilöliikenteen kilpailu keskeisenä instrumenttina. Vaikkakin prosessi jatkuvasti­ käy hitaasti, näyttää tämä antavan useille maille mahdollisuuksia joita on lisääntyvässä kilpailussa.

Hvis staten eier og konkurranseutsetter banene og i tillegg tar et større ansvar for trafikktil­budet, bør man fundere på om det er riktig å ha et stort FOTO: SJ AB statlig eid togselskap.

NJT NR 3 2019

5

SVERIGE

Järnvägens eget försvar försvann med kalla kriget Så länge järnvägen har funnits har den varit en strategisk och viktig del av krigs- eller försvarsmakten. Så viktig att den till och med hade ett eget försvar – det så kallade driftvärnet. Men när det kalla kriget tog slut och järnvägens verksamhet bolagiserades i allt större omfattning, ansåg statsmakterna att det inte längre fanns behov av ett särskilt driftvärn inom järnvägen.

Så driftvärnet lades ned 2005 och dess uppgifter övertogs av hemvärnet.

Andra världskriget hade visat järnvägens sto­ ra betydelse för militära transporter, men ock­ så på behovet av skydd. Flera statliga verk bör­ jade under 1940-talet att organisera så kallade verksförband, ett slags företagshemvärnsför­ band, som successivt ombildades till driftvärn.

Så gjorde­även Statens järnvägar som 1946 bör­ jade att organisera ett särskilt driftvärn för skydd av järnvägen. Organisationen byggdes upp ef­ ter SJ:s organisation och förband fanns vid stör­ re stationer, verkstäder och andra skyddsvärda ­objekt. Rekrytering till driftvärnet skedde på frivillig grund och utrustningen var i huvudsak Att järnvägen har haft stor betydelse för militära­ densamma som hemvärnsmän tilldelades. transporter, såväl i freds- som krigstid är inget­ nytt. Redan 1866 användes järnvägen som Lokala utbildningsplatser etableras transportmedel av preussarna vid sin uppmarsch Inledningsvis utbildades driftvärnsmännen, i kriget mot Österrike. Järnvägens styrka är möj­ före­ trädesvis befälen, vid Hemvärnets strids­ ligheterna att förflytta stora mängder personal skola utanför Södertälje. Men behovet av lokala och materiel över långa avstånd, samtidigt som utbildningsplatser var stort. Därför skaffade SJ den är sårbar och lätt kan utsättas för sabotage. egna driftvärnsgårdar på distrikten. Ofta var det Därför behövde, och behöver fortfarande, järn­ hus och gårdar som redan ägdes av järnvägen. vägarna säkras. I Sverige var detta inledningsvis Totalt fanns 23 olika driftvärnsgårdar runt om i en fråga för försvarsmakten, men övertogs sena­ Sverige, från Malmödistriktet i söder till Luleå­ re av Kungliga Järnvägsstyrelsen (Statens järn­ distriktet i norr. Gårdarna hade förläggning för vägar) och något år efter andra världskrigets slut mellan 14 och 50 personer. Därmed kunde ut­ bildningen av driftvärnsmännen genomföras fick järnvägarna i Sverige ett särskilt driftvärn. lokalt, på samma sätt som hemvärnet, med in­ Vägen till eget driftvärn struktörer från arméns för band.

De första statliga järnvägssträckorna i Sverige in­ I mitten av 1950-talet utreddes frågan om vigdes 1856 och tre år senare gavs de första före­ att inrätta en central driftvärnsgård. Ett fler­ skrifterna för militär järnvägstrafik ut, om än i tal ­alternativ utreddes och slutligen föll valet tillfällig form. Knappt tio år senare, 1868, inrät­ på Storsund mellan Borlänge och Falun. För­ tades den militärstrategiska avdelningen inom delarna med Storsund som anfördes var att det lantförsvarsdepartementets kommandoexpedi­ låg centralt och kunde, åtminstone i mitten av tion med uppgift att planlägga järnvägstranspor­ 1950-­talet, nås med nattåg både från övre Norr­ ter och samverka med järnvägsmyndigheterna. land och Skåne. Namnet ändrades till Dala-­ Fem år senare övertogs ansvaret för planlägg­ Storsund efter att en godsvagn med stuga till ningen av järnvägarna i krig av Generalstabens förläggningen hamnat i Storsund utanför Älvs­ byn i stället för i Dalarna. Nya byggnader upp­ kommunikationsavdelning. År 1900 fick järnvägsstyrelsens trafikbyrå i fördes i Dala-Storsund, bland annat flyttade sta­ uppdrag att svara för den militära transport­ tionshuset i Morkarlby från sin plats vid linjen planläggningen och samma år som unionsupp­ mellan Mora och Älvdalen till den nya drift­ lösningen med Norge (1905) inrättades en sär­ värnsgården. skild militärbyrå med två militärassistenter, varav en var chef och den andre ställföreträdare. Högvakt vid Stockholms slott Antalet militärassistenter utökades succes­ Järnvägarnas driftvärn har även gått högvakt sivt till en per distrikt och sedermera även en vid Stockholms slott. Första gången var 1954 militär­assistent för de enskilda järnvägarna. Mi­ och vakten avmarscherade från Centralplan ut­ litärbyråns namn ändrades 1946, samma år som anför Stockholms centralstation. Därefter gick järnvägarna fick ett eget driftvärn, till Försvars­ driftvärnet högvakt även i samband med tioårs­ byrån och dess chef blev då även chef för järn­ jubileet, 1956. SJ:s musikkår i Malmö, som till­ vägarnas driftvärn. I dag svarar Trafikverket för fälligt utrustats med militäruniform, svarade för beredskapsplaneringen. paradmusiken.

6

NJT NR 3 2019

”Självskydd för viktig infrastruktur, skydds­ värda anläggningar ­ och samhällsviktiga funktioner behövs även i fram­tiden.”

Anders Svenson, nationell beredskapsplanerare på Trafikverket

– Driftvärnet har deltagit vid ytterligare hög­ vakter, men då tillsammans med hemvärnet, ­säger Anders Svenson som är nationell bered­ skapsplanerare vid Trafikverket och själv har del­ tagit.

Lades ned 2005

I takt med att hotbilden mot landet ändrades, främst på grund av att det kalla kriget upphörde, samtidigt som många av instanserna med drift­ värn bolagiserades eller privatiserades, minskade­ intresset för driftvärnet. Detta fick som följd att organisationen sjönk från cirka 20 000 personer 1990 till cirka 1 500 personer 2004.

Inför försvarsbeslutet 2004 föreslog därför

regeringen att driftvärnet skulle avvecklas. Dels hade betydelsen minskat, dels kostade verksam­ heten att driva och underhålla. Järnvägarnas driftvärn lades ned sommaren 2005, först vid en ceremoni vid driftvärnsgården i Dala-Stor­ sund och därefter slutligen vid en ceremoni vid Hemvärnets stridsskola. Den kvarvarande per­ sonalen övergick då till hemvärnet.

– Självskydd för viktig infrastruktur, skydds­ värda anläggningar och samhällsviktiga funktio­ ner behövs även i framtiden. Men något åter­ skapande av driftvärnet i dess gamla form får vi nog inte se eftersom förutsättningarna, både vad gäller personalförsörjning och frivilligheten, har förändrats, säger Anders Svenson.

Driftvärnschef Hans Pontusson, hemvärns­ trumslagare Eva Hellström och vice driftvärnschef ­Anders Svenson för­bereder nedläggnings­ ceremonin vid Dala-Storsund.

FOTO: MIKAEL PRENLER

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Niin kauan kuin rautatiet ovat olleet olemassa, ne ovat olleet strateginen ja tärkeä osa sota- ja puolustusvoimia. Mutta kun kylmä sota loppui ja rautateiden toimintaa yhtiöitettiin yhä suuremmassa määrin, arvioivat valtiot, ettei enää ole tarvetta varsinaisiin puolustamiseen liittyviin tehtäviin rautateillä. Niin ­toiminta ajettiin alas vuonna 2005 ja sen tehtävät ­liitettiin kodinturvajoukkoihin.

CONTACT Tysk-Svenska Handelskammaren Valhallavägen 185 SE-102 52 Stockholm T +46 8 665 18 20 messe@handelskammer.se

NJT NR 3 2019

7

FINLAND

Utredning om Östbanan klar I Finland diskuteras nu mycket om snabba förbindelser från Helsingfors till Åbo, Tammerfors samt österut till Kouvola och längre. Nya banor är med också i regeringsförhandlingar.

I början av april publicerades utredningen av Östbanan. Hösten 2018 tillsattes på uppdrag av kommunikationsminister Anne Berner en ar­ betsgrupp för att reda ut vilken effekt en ban­ sträckning från Helsingfors-Vanda flygplats via Borgå till Kouvola skulle ha på restiderna. Östbanan, en järnväg med sträckningen Flyg­ banan–Borgå–Kouvola, skulle vara ett nytt ban­ avsnitt på 106 kilometer. Östbanan avses vika av från Flygbanan på tunnelavsnittet i Kytömaa norr om Kervo och förenas med det nuvaran­ de spåret österut på hållplatsen i Koria väster om Kouvola. Sträckan från Helsingfors till Kouvola skulle bli cirka 27 kilometer kortare jämfört med den nuvarande ba­ nan som löper via Lahtis.

restiden mellan Helsingfors och Kouvola 13 mi­ nuter kortare och mellan Helsingfors och S:t Pe­ tersburg 9 minuter kortare än för närvarande.

Med en hastighetsbegränsning på 300 km/h blir motsvarande besparing i restid 19 minuter och 15 minuter.

Om Östbanan byggs väntas antalet passage­ rare på sträckan Helsingfors–Kouvola växa med uppskattningsvis nio procent fram till 2050 jäm­ fört med ett scenario utan Östbanan. Dessutom är det möjligt att passagerarvolymen skulle­växa tack vare en ökad efterfrågan från S:t Petersburg.

Uppskattning av kostnader

Enligt en preliminär uppskattning av Trafik­ ledsverket uppgår kostnaderna för det nya ban­avsnittet på 106 kilometer till 1,7 miljar­ der euro. Uppskattningen är riktgivande. En­ ligt utredningen beräknas Östbanan öka efterfrågan på tågtrafik. I den af­ färsekonomiska kalkylen fastställs det att fördelarna med investeringen är 13 procent av projektkostnaderna under en Kortare och snabbare tidsperiod på 30 år, och därmed är nyt­ Trafikförbindelserna i östra och söd­ to-/kostnadsförhållandet 0,13. Resulta­ ra Finland samt från Helsingfors till S:t ten av kostnads- och nyttokalkylen på­ Kouvola Petersburg förbättras, om den planera­ verkas positivt av en större efterfrågan de Östbanan blir verklighet. Den skulle och bland annat av förbättrings­åtgärder Helsingfors göra resan på banavsnittet Helsingfors– för att se till att spårtrafiken bättre sva­ Kouvola både kortare och snabbare. Östbanan rar på de krav som ställs för att nå klimatmålen. vore en betydande ny förbindelse från östra Enligt den för tillfället tillgängliga informatio­ Finland via Kouvola och Borgå till Helsing­ nen är projektet emellertid inte samhällsekono­ fors-Vanda flygplats. Restiderna bedöms dock miskt lönsamt. bli högst måttligt kortare i förhållande till in­ Bansträckningen Helsingfors–Borgå–Kouvo­ vesteringskostnaderna. Detta framgår av den ut­ la utvidgar inte det pendlingsområde som redan redning om Östbanan som publicerades den 5 i dagsläget sträcker sig från Helsingfors till Kou­ vola, men möjliggör ett allt tätare utbyte mel­ april.

Utredningen om Östbanan utgår från en lan arbetsmarknadsregionerna. Den nya ban­ situa­tion där Flygbanan redan har byggts. Flyg­ sträckningen skulle ge ökad flexibilitet i valet av banan är ett järnvägsspår som planeras löpa från bostadsort och arbetsplatsens läge. Störst skulle Böle i Helsingfors via Helsingfors-Vanda flyg­ konsekvenserna av Östbanan bli för arbetsmark­ plats till huvudbanan. Flygbanan avses främst naden i Helsingfors- och Borgåregionen. Längs betjäna fjärrtåg. Genomförandet av Flygbanan beror på verkställandet av de beslut som gäller de projektbolag som regeringens finans­politiska ministerutskott föreslog i februari 2019 för att Enligt utredningen är utveckla investeringarna i järnvägstrafik. En­ lig preliminära bedömningar väntas Flygbanan den nuvarande nivån eventuellt kunna öppna för trafik redan före 2030-talet. på statens budgetFler passagerare

Enligt Trafikledsverket blir restiden mellan Hel­ singfors-Vanda flygplats och Kouvola kortast om man investerar i både Flygbanan och Öst­ banan och trafiken sköts med höghastighetståg.

Med en hastighetsbegränsning på 220 km/h blir 8

NJT NR 3 2019

finansiering otillräcklig för att bygga Östbanan på ett hållbart sätt.

den nya tågbanan skulle restiden från Borgå till Helsingfors bli cirka 33 minuter, då resan med buss i dagsläget tar 55–65 minuter.

Enligt utredningen är den nuvarande nivån på statens budgetfinansiering otillräcklig för att bygga Östbanan på ett hållbart sätt. Det är möj­ ligt att utforska den nödvändiga finansierings­ basen utifrån en projektbolagsmodell i samar­ bete med regionala aktörer.

Arbetsgruppen hade företrädare för kommu­ nikationsministeriet, Trafikledsverket, Södra Karelens förbund, Södra Savolax landskapsför­ bund, Kajanalands förbund, Kymmenedalens förbund, Norra Karelens landskapsförbund, Norra Savolax förbund, Nylands förbund, Kou­ vola stad och Borgå stad.

Utifrån granskningarna konstaterar man att

­

NORGE

Viktig milepæl for fjerntrafikken

D

en pågående utbyggingen av jernbanen på Østlandet ­betyr også at fjerntogtrafikken kan høste gode gevinster. Jernbanedirektoratet har utredet mulighetene for økt t­ rafikk på fjernstrekningene og konklusjonen er at flere fjerntog gir god effekt for samfunnet. Mye tyder på at fjerntrafik­ ken nå får økt oppmerksomhet også i Norge.

I Norge er det svært lite som har skjedd med fjerntrafikken mellom landsdelene de siste tiårene. Reisetider og tilbud er om­ trent uendret. Fokus når det gjelder bygging og utvikling av nye strekninger har handlet om trafikk på det sentrale Østlandet eller økt kapasitet inn og ut av de store byene. Når Jernbane­ direktoratet nå på oppdrag fra ­Samferdselsdepartementet har ­ferdigstilt en grundig utredning av fjerntrafikken, er det derfor en ­viktig milepæl.

K

onklusjonen er at ­flere tog i fjerntrafikken mellom landsdelene­er bra og lønnsomt for samfunnet. På ­Bergensbanen er det ­allerede med dagens infrastruktur sam­ funnsøkonisk lønnsømt med KRÖNIKA ­to-timerfrekvens. Når Ringeriks­ banen står ferdig framstår en Njål Svingheim slik trafikkøkning også som Norsk redaktør for NJT ­bedriftsøkonomisk lønnsom.

Da ­er det vel bare å sette i gang?

Svaret er som så ofte på jern­ banen at det nok ikke er så enkelt. Det handler om priorite­ ringer. Fjerntogene trenger ­kapasitet på sporet inn og ut av bye­ ne, der må de konkurrere med lokaltog, intercitytog og godstog.

Fjerntogene trenger også togmateriell. Dagens situasjon er at alt som finnes av fjerntogmateriell i Norge går i full trafikk. Reser­ vene er knappe og det betyr at det nok må anskaffes nytt mate­ riell i form av vogner eller motorvognsett for å få til en vesentlig tilbudsøkning.

L det finns behov av fortsatta utredningar i an­ slutning till restider, prognoser för passagerar­ mängder, trafik, planering av bansträckningar och bedömningar av effekter.

KÄLLA: KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Suomessa keskustellaan paljon nopeista yhteyksistä Helsingistä Turkuun, Tampereelle sekä itään Kouvolaan ja pidemmälle. Liikenneyhteydet Itä- ja Etelä-Suomessa sekä Helsingistä Pietariin paranevat, jos suunnitellusta Itäradasta tulee totta.

Snabbare tågförbindelser mellan Helsingfors och Kouvola respektive mellan ­Helsingfors och S:t Petersburg kan bli v­erklighet om Östbanan byggs. Bilden v­ isar det finska snabb­ tåget ­Pendolino.

ikevel er det mulig å få til noe også på kort sikt. Utredning­ en viser at det finnes kapasitet til å øke tilbudet noe uten å ødelegge for godstrafikken. Det er også mulig å få til en ­bedre materiellutnyttelse, selv med knappe reserver. Dersom man nå evner å kombinere dette med en strategi for å a­ nskaffe nytt materiell til fjerntrafikken slik at tilbudet kan økes i takt med bedre infrastruktur, så bør fjerntogene i Norge gå en lys framtid i møte. Det handler som alltid også om politiske prio­ riteringer, men fornuftig bruk av samfunnets ressurser tilsier at ­bedre infrastruktur i sentrale strøk også bør utnyttes for å bedre tilbudet i distriktene.

Det blir også spennende å følge med på hvordan nye til­bydere i de ulike trafikkpakkene tenker seg å utvikle fjerntogtilbudet.

Først ut kommer Sørlandsbanen der GoAhead har trafikkstart i desember i år.

FOTO: JANNE MIKKILÄ/VR

NJT NR 3 2019

9

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Förbättrade anslutningar till kontinenten nI

SJ AB:s ansökan för näs­ ta års tidtabell är en huvud­ ambition förbättrade möjlig­ heter för svenska tågresenärer som vill vidare ut i Europa via Köpenhamn.

Natt­tåget söderut från Stockholm planeras så att det finns förbindelse via Lund med ­Öresundståg till Köpen­ hamn så att man hinner med morgontåget Köpenhamn– Hamburg.

Hamburg viktigt delmål

Ny operatör för Öresundstågstrafiken SJ AB blir ny operatör för Öresundstågstrafiken. Det beslutade Skånetrafiken den 21 maj.

trafikavtalet tas i drift ingår även ett helhetsåtagande där SJ AB har ansvar även för tågunder­ hållet.

– Att vi fått förtroende att ­driva och utveckla Öresundståg är fantastiskt. Vår målsättning är att bedriva en kollektivtrafik som får ökad attraktionskraft och bidrar till tillväxt och ökad livskvalitet i Södra Sverige, säger SJ AB:s vd Crister Fritzson i ett pressmeddelande.

Region Skåne bygger en ny under­hållsdepå i Hässleholm som står klar 2020. När det nya

Full driftansvar

Avtalet innebär ett helhetsansvar för trafikplanering, drift, perso­ nal, underhåll och ersättnings­ trafik. Uppdraget är indelat i två faser. Fram till 2022 har SJ AB ansvar för trafiken till och från gränsen mellan Sverige och Danmark.

Från 2022 har SJ AB fullt drift­ansvar till och från Öster­ port i Danmark. Trafikerings­

avtalet med Danmark är ett samarbetsavtal som innebär att Skåne­trafiken ges ett sam­ lat ansvar som trafikbeställare för Öresunds­tågstrafiken mellan Malmö och Köpenhamn.

Avtalet omfattar åtta år med option om ytterligare förläng­ ning på två år, och träder i kraft i december 2020.

Drift och ­underhåll av Öre­ sundståg kommer att organiseras i det nybildade affärsområdet SJ Öresund. SJ Öresund kommer att erbjuda den nuvarande ope­ ratören Transdevs personal an­ ställning.

För den som vill resa ­vidare med tåg i Europa är Ham­ burg ett viktigt delmål. Där­ ifrån går det direktavgång­ ar till flera av Europas större städer.

– Det innebär att du kan kliva på SJ:s nattåg i Stock­ holm vid 23-tiden och vara framme i Hamburg ­klockan 12 dagen efter, säger Petter Essén, ansva­ rig affärschef på SJ. Petter Essén Tre dagförbindelser

Det blir totalt tre ­möjliga dagliga förbindelser Stock­ holm–Köpenhamn–Ham­ burg under 2020. I vissa fall direkt med X2000 till och från Köpenhamn, i andra fall med Öresundståg över bron.

Under sommaren kommer det fortsatt finnas tre förbin­ delser då det även går nat�­ tåg mellan Köpenhamn och Hamburg.

Många sovtimmar

– Restiden Stockholm–Ham­ burg blir cirka10–12 timmar beroende på avgångar, men med nattåget från Stockholm är många av restimmarna sovtid, säger ­Petter Essén.

I samband med tidtabells­ bytet den 15 december drift­ sätts det första ­uppgraderade X2000. Det kommer att ­trafikera Stockholm–Göte­ borg.

10

NJT NR 3 2019

Det blir SJ AB som tar över drift och underhåll av Öresundstågstrafiken.

FOTO: SKÅNETRAFIKEN

Tågresenärerna minst nöjda Persontransportbranschen som helhet tappar i kundnöjdhet under 2019. Minst nöjda är tågresenärerna.

Det framgår av Svenskt kvalitets­index årliga under­ sökning av kundnöjdheten hos svenska inrike­sresenärer.

I årets mätning är det s­ amma trio som tidigare som ­kommer bäst ut inom de olika del­ områdena buss, flyg och tåg.

Det betyder att det är MTR (tåg), Nettbuss ­Bus4You (buss) och Bra (flyg) som även fortsatt är kundernas favoriter.

MTR hamnar totalt på fjär­ de plats med 70 procent nöjda kunder, efter bussbolagen Nett­ buss bus4You, Nettbuss express och flygbolaget Bra.

75 procent av SJ AB:s ­kunder i undersökningen uppger sig ha varit med om en försening och motsvarande för SAS är 50 pro­ cent.

SJ AB i botten

Bättre information

Näst bäst bland tågbolagen är Snälltåget med 65,6 procent nöjda kunder. SJ AB och ­övriga tågbolag hamnar i botten med 55,9 respektive 53,3 procent av kunderna som är nöjda med ­bolaget.

Bland andelen kunder som upplevt förseningar sticker SJ AB och SAS ut.

– Även om både SAS och SJ AB har en hög andel f­ örseningar så lyckas SAS mycket bätt­ re med informationen i sam­ band med förseningar, säger Svenskt kvalitets­index vd Johan ­Parmler.

Studien genomfördes under april 2019 och bygger på 2 222 intervjuer.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Spårtrafik får nytt branschoch arbetsgivarförbund n Styrelserna

i Föreningen Tåg­ operatörerna och Spårtrafik­ företagen inom Almega tog hös­ ten 2018 inriktningsbeslut om att gå samman 1 januari 2020 och bilda ett nytt samman­hållet förbund för spårtrafikföretag inom förbundsgruppen ­Almega. ­Almega samlar över 11 000 före­ tag inom tjänstesektorn.

För närvarande finns inget sammanhållet förbund för före­ tag inom spårtrafiken som både arbetar med bransch- och på­ verkansfrågor samt arbetsgivar­

frågor. I dag är verksamheterna uppdelade i två organisatio­ ner, Föreningen Tågoperatö­ rerna och Spårtrafikföretagen inom Almega. Tågoperatörer­ na arbetar med bransch- och påverkansfrågor, medan Spår­ trafikföretagen inom Almega ­arbetar med arbetsgivarservice, kollektiv­avtal och kompetens­ försörjning.

Som ett eget förbund får branschen ett större i­nflytande i Almega och inom Svenskt ­näringsliv.

MTR Express vill locka semesterfirare n MTR Express expanderar sin trafik och kommer under som­ maren att trafikera Varberg, Fal­ kenberg och Halmstad med två dubbelturer från Göteborg hela sommaren.

Med satsningen hoppas MTR ­Express kunna locka ­semesterfirare både till och från västkusten.

– Jag och alla våra kolle­ gor ombord är oerhört tagga­ de på att få visa upp våra fina tåg och utmärkta service för alla Halmstads-, Falken­bergsoch Varbergsbor, som i sommar får möjlighet att resa med oss hela vägen till Stockholm, säger P­eder Osterkamp, kommersiell chef på MTR Express.

Bättre punktlighet för persontågen n Punktligheten för persontågen under mars blev 92,2 procent, v­ ilket innebär att 82 542 av 89 565 planerade persontåg ankom till sin slutstation i rätt tid. Utfallet är 4,1 procentenheter bättre än för mars 2018 och det bästa månadsresultatet sedan juli 2017.

Under februari hamnade punktligheten under 90 procent. ­Orsaken var snö, is och kyla som orsakade problem med flera ­växlar. I februari ankom 72 317 av 81 593 planerade persontåg till sin slutstation i rätt tid, vilket är 2,3 procentenheter bättre än för ­februari 2018. I januari var punktligheten för persontågen 90,4 procent, vilket är 2,4 procentenheter bättre än motsvarande månad före­gående år.

SJ AB får ny HR-direktör n Den 19 augusti börjar Mats Pettersson som SJkoncernens nye HR-direktör. Han får ansvar att leda koncernens HR-stab med 30 medarbetare och kommer att ingå i SJ:s koncernledning.

Mats Pettersson kommer närmast från r­ ollen som senior partner på managementkonsult­företaget Mats ­Ekman & Partners och har de ­senaste 25 åren ­arbetat som ledare inom HR på s­ törre ­nordiska och Pettersson globala koncerner som NCC, Quant och Manpower.

Han efterträder nuvarande HR-­direktör ­Peter Blomqvist, som går i pension efter 37 år i SJ.

. . . och ny styrelseledamot n SJ

AB:s årsstämma den 25 april beslutade att v­ älja Klas Wåhlberg till ny styrelseledamot. Han ­ersätter Mikael Stöhr som vid årsstämman lämnade sitt styrelse­uppdrag.

Klas Wåhlberg är vd i Teknikföretagen och har lång erfarenhet från järnvägsbranschen, bland annat som vd för Bombardier Transportation Sweden och Klas vd för Upplands lokaltrafik.

Wåhlberg

Ny ordförande i Svensk kollektivtrafik

Henrik Fontin, Susanne Åhlin och Linda Kling Baptiste från Jern­husens HR-avdelning tar emot pris i k­ ategorin Attraktiv FOTO: ELIN EKSTRÖM ­arbetsgivarindex.

Jernhusen attraktivaste arbetsgivaren n För

andra året i rad har Jern­ husen fått det bästa ­uppmätta ­resultatet i Nyckeltalsinstitutets Attraktivaarbetsgivarindex.

– Kompetensförsörjning är den absolut viktigaste frågan för oss framöver, säger Henrik F­ontin, HR-chef på Jernhusen.

Kategorin Attraktiv arbets­ givarindex baseras bland ­annat på tillsvidareanställningar, ­genomsnittslön, lika karriärmöj­ ligheter, kompetensutveckling, övertid, korttidssjukfrånvaro, personalansvar, långtidssjuk­ frånvaro och avgångar.

n På årsstämman för Svensk kollektivtrafik den 22 maj valdes Kristoffer Tamsons (M) till ny ord­ förande. Kristoffer Tamsons är trafikregionråd i ­Region Stockholm och ordförande för Storstock­ holms l­okaltrafik (SL).

– Jag vill möta kollektivtrafikens alla möjlig­heter och utmaningar med omtanke om både stad och land och genom att nu göra denna färd tillsammans med resten av kollektivtrafik-Sverige, säger Kristof­ Kristoffer Tamsons fer Tamsons i ett pressmeddelande.

Incitamentsavtal utan effekt n Försöken att öka kollektivresandet genom så kallat passagerar­ incitament är verkningslösa. Det framgår av en studie vid VTI och Kollektivtrafikcentrum där forskare studerat data från Skånetrafikens samtliga busslinjer. År 2015 hade hälften av alla aktiva busskontrakt även en del med betalning per påstigande passagerare för att upp­ muntra operatören att införa åtgärder som ökar kollektivresandet.

– Stimulansåtgärden har inte lett till något ökat resande. Det är slutsatsen i den här rapporten liksom i tidigare forskning om buss­ trafik under de senaste 20 åren, säger projektledaren Roger Pyddoke.

NJT NR 3 2019

11

KORS & TVÄRS

NORGE

Green Cargos godstog passerer Dalane stasjon ved Kristiansand. Sørlandsbanen er blant strekningene som er ­under sterkest press fra konkurrerende lastebiler.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Støtteordning for gods på jernbane n Det innføres nå en støtte­ ordning for å sikre godstrans­ porten på jernbane også i ­Norge. Ordningen skal hjelpe godstogselskapene til å kunne drive lønnsomt og får virkning allerede i dette året.

Krise for lønnsomheten

Stadig bedre veier, modul­ vogntog og utenlandske laste­ biler som kjører til svært lave priser har til sammen ført til krise for lønnsomheten i gods­ trafikken på jernbane Norge.

De to store godstogselskape­ ne som driver med kombitra­ fikk, Cargonet og Green Cargo, har begge tapt store beløp på trafikken de siste årene og har varslet at de vil måtte avvikle dagens trafikk dersom ikke ­betingelsene bedres.

Millioner i budsjett

I 2018 ble det satt i gang ar­ beid med å utrede en mulig miljøstøtteordning for gods­ trafikk på jernbane. En rekke andre land, blant annet Sveri­ ge, har innført slike ordninger.

I revidert nasjonalbudsjett ble deti foreslått en bevilgning på 60 millioner kroner for i år og 90 millioner for de neste årene til en slik ordning, som er ment å vare til andre tiltak for å styr­ ke godstrafikken kan få effekt.

– Dette er svært gledelig.

Næringen har i lengre tid ar­ beidet for å få på plass en slik ordning og selv om vi kunne ønsket at den var større, så er det veldig viktig for oss at ord­ ningen nå kommer, sier Anna Svanberg i Cargonet.

12

NJT NR 3 2019

Den nye banen mellom Larvik og Porsgrunn.

FOTO: ØYSTEIN GRUE

Kraftig passasjervekst på ny bane Trafikktall fra Vy viser en passasjervekst på hele 55 prosent på strekningen mellom Skien/Porsgrunn og Larvik.

DettE etter at den nye banen i fjor høst erstattet den gam­ le, noe som ga betydelig kortere reisetid og flere avganger.

Reisetiden mellom Pors­ grunn og Larvik ble redusert fra ­34 ­minutter til 12 minutter,

mens strekningen Skien til Oslo ble redusert med 27 minutter.

Moderne dobbeltspor

Det nye dobbeltsporet Farrisei­ det–Porsgrunn åpnet for trafikk 24. september 2018. Da ble den gamle, svingete og utdaterte ba­ nen langs Farris­vannet erstattet av moderne dobbelt­spor.

Vys trafikktall for perioden oktober 2018–februar 2019 er nå offentliggjort av Bane Nor

og tallene viser en gjennom­ snittlig trafikkøkning på 55 pro­ sent, e­ ller 16 000 passasjerer i måneden.

Bedre togtilbud

De gode passasjertallene har bi­ dratt til at Jernbanedirektoratet nå har gitt foreløpig tilsagn om å utvide rutetilbudet med et tid­ ligere morgentog sørover og et sent kveldstog nordover på Vest­ foldbanen.

Lengre rushtid skal undersøkes n Jernbanedirektoratet

vurde­ rer nå konsekvensene av å utvi­ de perioden det kjøres ekstra av­ ganger i rushtiden.

Vurderingene skal primært ­gjøres for strekninger på Østlan­ det med særlig fokus på strek­ ninger med et tilbud som opp­ fattes utilstrekkelig.

Samferdselsdepartemen­ tet viser til at ruteomlegging­ ene i 2012 og 2014 med h ­ øyere ­frekvens har vært en suksess med stor trafikkvekst som ­resultat.

I rushtidsperiodene mellom

klokken 06.30 og 09.30 på morgenen og mellom 14.30 og 17.30 på ettermiddagen kjø­ res det enda flere avganger med såkalte innsatstog, og det er ­disse periodene direktoratet nå primært er bedt om å se på en utvidelse av.

Blant annet må konsekven­ sene for øvrig togtrafikk vurde­ res og hva det vil bety av økt be­ manning, disponering av togsett og driftsstabiliteten i jernbane­ nettet. Også økonomiske følger i form av økt behov for kjøp av persontogtjenester skal inngå.

Nå undersøkes muligheten for å forlenge tiden morgen og ­ettermiddag da det kjøres ekstra innsatstog.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Undersøkelsene skal sammen­ stilles i en rapport som skal være ferdig før sommerferien.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Hydrogendrift en av flere nullutslippsløsninger Jernbanedirektoratet er i full gang med et prosjekt som vurderer ulike ­typer teknologi for utslippsfri togtrafikk på baner som ikke har elektrisk drift.

Blant annet er hydrogendrift en type teknologi som er i prøve­ drift. I delstaten Niedersachsen i Tyskland ble prøvedrift med to togsett av typen Coradia iLint med hydrogendrift satt i gang høsten 2018.

Vanlig rutetrafikk

På en 123 kilometer lang ­strekning mellom ­Cuxhaven, Bremerhaven og Buxte­hude utenfor Hamburg går de to hydrogen­togene i vanlig rute­ trafikk på forsøksbasis.

– Vårt inntrykk fra besøket er at prøvedriften går forbausen­ de bra og med få problemer, sier Bjørn

Bryne i Jernbanedirektoratet som jobber med kjøretøyteknologi.

– De to togsettene som er i prøvedrift har fått satt inn brensel­celler til erstatning for dieselmotorene, det betyr at ­teknisk sett har togene samme type velprøvde utrustning som de ordinære Lint-togene. Forskjellen er at drivlinjen er elektrisk med strømmen fra hydrogen­cellene i stedet for mekanisk, forklarer Bjørn Bryne.

En form av batteridrift

Hydrogendrift er en mulig slik driftsform, batteridrift er en ­annen.

– Egentlig er jo hydrogendrift også en form for batteridrift.

Mens man i rene batteritog lader via strømnettet, lades batteriene her fra brenselcellene som går på hydrogen, sier Bjørn Bryne.

Hydrogendrift reiser en del problemstillinger som man

Hydrogendrevet Coradia I-lint-tog i prøvedrift.

FOTO: BJØRN BRYNE

FAKTA Forsøk med hydrogentog n To n

togsett av type iLint fra Alstom.

Utvides til fullskalaforsøk med 14 tog i drift.

n To-vogns n Togene

regiontog med c­ irka 150 sitteplasser.

kan kjøre 800–1000 kilometer per hydrogenfylling.

­unngår ved vanlig batteridrift.

Særlig gjelder dette hvordan man sikrer seg mot lekkasjer, både ved eventuelle sammenstøt

og ved påfylling av hydrogen­ gassen. Hydrogendriften krever også investeringer i egne anlegg for påfylling.

NJT NR 3 2019

13

KORS & TVÄRS

DANMARK

Highlights fra Rail CPH 2019 Næsten 700 personer fra alle dele af jernbanebranchen deltog i dette års jernbanekonference – Rail CPH 2019.

Mange spændende emner fra både Danmark og udlan­ det var på dagens program.

Ud over de sessioner, som bestod af fokus på inno­ vation og bud på hvordan fremtidens jernbane kom­ mer til at se ud, så var det de store, danske projekter, som der blev givet status på.

ERTMS 2030

ERTMS i Danmark er et sejt, langt stræk, hvor især udfordringerne med at in­ stallere ”on-board udstyr” i den aldrende materielflåde, er store, og er medvirken­ de til at den nye udrulnings­ plan viser at alle de ­statslige jernbanestrækninger først er udstyret med ERTMS i 2030, og S-banen med CBTC i 2022.

Femern Bælt-projektet

Udrulningen af ERTMS på fjernbanen har indflydelse på planerne for elektrifice­ ringen af det danske hoved jernbanenet, da strækning­ erne først kan elektrificeres efter etablering af ERTMS, hvis man vil undgå at bruge penge på immunisering.

Som planerne ser ud lige nu, så slipper man dog ikke for at immunisere en eller flere strækninger på Sjæl­ land, for at DSB kan få ind­ sat nye, elektriske lokomoti­ ver i driften fra medio 2021.

Sidst, men ikke mindst er bygningen af Femern Bæltprojektet med tilhøren­ de jernbaneanlæg, et meget stort projekt, som er godt i gang, efter modtagelse af den tyske miljøgodkendelse af projektet.

Alle sessioners præsenta­ tioner er tilgængelige på Rail CPH:s website. @ www.railcph.dk 14

NJT NR 3 2019

S-togene får en ny station i sommeren 2020.

FOTO: RENÉ STRANDBYGAARD

Ny station på S-banen næste sommer I sommeren 2020 bliver det muligt for borgerne i Vinge at stige på S-­toget fra deres egen S-togs­ station.

Byggeriet af Vinge station går i gang til efteråret og udføres af Banedanmark.

– Vi ser frem til at komme i gang med projektet, og vi håber, den nye station vil gøre jern­

banen end­ nu mere att­ raktiv for borgerne i Vinge, der Vinge bliver tætte­ København re forbun­ det med ­hovedstaden, fortæller anlægsdirektør i Bane­ danmark Steen Neuchs Vedel.

Den nye station, der geo­

grafisk placeres på S-togsnet­ tet mellem Ølstykke station og Frederiks­sund station, bliver udstyret med elevatorer og en gangbro, der gør det muligt at skifte mellem stationens to per­ roner.

I tilknytning til den nye sta­ tion etablerer Frederikssund kommune adgangsveje, for­ pladser og parkeringsfaciliteter.

KILDE: BANEDANMARK

Risiko for forsinket åbning af Metro Cityringen n Metroselskabet offentliggør hver måned en statusrapport på fremdriften på byggeriet af City­ ringen. Nu ligger statusrappor­ ten for april klar.

Status på de fire kritiske mile­ pæle er at den såkaldte Substan­ tial completion blev opnået i oktober. Den anden milepæl, Ready for hand over, blev ikke opnået i slutningen af marts.

Det har haft indflydelse på den tredje milepæl, Trial run.

Milepælen er opnået, idet den uafhængige assessor har ­givet grønt lys til Trial run med visse begrænsninger fra den 1. maj.

Den fjerde milepæl er op­ nåelsen af den endelige sikker­

­vurderes fortsat til at være stor.

Metro­

Åbning af Metro Cityringen kan blive forsinket.

FOTO: METROSELSKABET/SØREN HYTTING

hedsgodkendelse til at køre med passagerer. Metroselskabet, en­ treprenørerne og operatøren ar­ bejder hårdt på at Cityringen kan åbne så hurtigt som mu­ ligt, men risikoen for forsinkelse

selskabet vil s­ enest i juni melde en forventet åbnings­dato ud.

KILDE: METROSELSKABET

@ www.m.dk

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Nærumbanen kan omdannes til letbane n Nærumbanen

mellem Jægers­ borg og Nærum kører i dag med dieseltog, Regiosprintere fra 1999, som vil være modne til udskiftning omkring 2025.

Denne kendsgerning har sammen med ønsket om mere miljøvenlig transport, rejst spørgsmålet om hvilket slags tog, som skal køre på Nærum­ banen i fremtiden. Samtidig har spørgsmålet om hvordan Nærumbanen og den kommen­ de letbane i Ring 3 kan tilby­ de en god og sammenhængende transport for borgerne i Lyngby og Nærum.

Tre muligheder

Det har givet anledning til at der i et samarbejde mellem ­Region Hovedstaden, Lyngby-­ Taarbæk kommune, Rudersdal kommune, Hovedstadens let­

Nærumbanen kan omdannes til FOTO: OLE PLUM letbane.

bane og Trafikselskabet Movia er gennemført en screening af forskellige muligheder for frem­ tidige driftsformer på Nærum­ banen. Analysen beskriver tre muligheder, nemlig: n Ingen koordinering af de to baners driftsforhold. Det vil be­ tyde at passagerer ved skift mel­ lem de to baner skal gå op til 300 ­meter, Nærumbanen skal stadig have nyt materiel. n Etablering af en fælles om­ stigningsmulighed ved/på broen over Klampenborgvej i Lyngby, Nærumbanen skal stadig have nyt materiel. n Fysisk sammenbinding af de to baners infrastruktur ved Klampenborgvej i Lyngby og driften på de to baner integreres i hinanden. Nærumbanen om­ bygges til letbane Klampenborg­ vej–Nærum og Nærumbanen nedlægges fra Klampenborg­ vej til Jægersborg. Nærumbanen skal have nyt m ­ ateriel, nemlig letbanemateriel.

Region Hovedstaden over­ vejer om der skal gennemføres yderligere analyser, inden man i samarbejde med kommuner­ ne kan træffe en beslutning om hvilket scenario, som der skal gennemføres.

Så kom letbanen endelig til Grenaa n 30. april 2019 om morgenen kørte de første letbanetog fra henholdsvis Aarhus og Grenaa efter næsten tre år med buser­ statning og lange rejsetider.

Med godkendelserne af de to strækninger er arbejdet med eta­ pe 1 af Aarhus letbane afslut­ tet. Et projekt til godt fire mil­ liarder kroner, der spænder over 110 kilo­meter letbane i Østjyl­ land fra Odder i syd til Grenaa i nord. Aarhus letbane er Dan­ marks første og største letbane, der binder den østjyske byregion bedre sammen med moderne, komfortabel og miljøvenlig kol­ lektiv transport. Åbningen af letbanestræk­ ningerne mellem Aarhus og Gre­ naa blev fejret med et særtog for særligt indbudte søndag den 12. maj med lokale festligheder i de

forskellige byer langs banen, og der var gratis kørsel på stræk­ ningen hele dagen.

Opstarten i den første tid for­ løb dog ikke uden udfordringer.

Trods mange forudgående tests, så svigtede der i de første dage en del teknik, såsom overkørsels­ anlæg og der opstod også fejl i fjernstyringssystemet.

Disse fejl medførte en del forsinkelser, som jo er svære at indhente på de enkeltsporede strækninger, og derfor var Aar­ hus letbane nødt til at indskræn­ ke driften, altså nedsætte frek­ vensen på de ydre strækninger, for at give en mere stabil drift.

Ved redaktionens slutning, var det forventningen at der vil­ le gå 14–21 dage, inden driften kunne blive normal efter retning af diverse tekniske fejl.

ENGINEERING FOR A DIGITAL AND SUSTAINABLE FUTURE Nyckeln till en lyckad digital utveckling är att ta ett helhetsgrepp. Det handlar inte bara om teknik. Det handlar också om processer, människor och kunder.

Vi har unik erfarenhet av att implementera ERTMS-system som gör att människor kommer närmare varandra, effektivt och pålitligt. Vi kallar det #engineeringforlife.

För svensk tillväxt Öppna porten till norra Sverige. För industrin, samhällsutvecklingen och människorna.

I Sverige, Europa och världen.

Läs om aktuellt läge på norrbotniabanan.se

NJT NR 3 2019

15

KORS & TVÄRS

FINLAND

60 nya lok till VR Group VR Group och ­Stadler har tecknat avtal om ­leverans av 60 nya diesel­drivna lok.

Målet är att förbättra effek­ tiviteten på rangerbangårdar, fraktterminaler och på ickeelektrifierade linjer som utgör 45 procent av det finska järn­ vägsnätet.

Kontraktet omfattar ­leverans av 60 diesel­elektriska ­lokomotiv och en option på upp till 100 ytterligare lok samt även möjligheten att köpa fordonsunderhåll från Stadler. Kontraktets värde är cirka 200 miljoner euro.

De nya centraldrivna ­loken kan användas växling och som dragkraft för gods- och per­ sontåg. Upp till tre lok kan multipelkopplas för ökad dragkraft. i enkel och mul­ tipel dragkraft (upp till tre ­lokomotiv).

Första i drift 2022

Enligt kontraktet planeras de första fem loken att tas i drift 2022 och leverans av de åter­ stående loken kommer succes­ sivt att ske till slutet av 2025.

De nya loken har bättre pre­ standa gällande utsläpp, ener­ gieffektivitet, ­säkerhet och till­ förlitlighet.

De är även utrustade med radio­kontrollutrustning och ETCS Baseline 3, med det ­lokala STM ATP-säkerhets­ systemet och den ­senaste ­generationen av fordons­ kontrollsystem inklusive fjärr­ diagnosfunktioner. De har en maximal startdragkraft på 346 kN och kan nå en toppfart på 120 km/h.

Viktig milstolpe

– Vi är stolta över att ha valts av VR Group som ­l­everantör för de nya diesel­ loken till Finland. Detta ut­ gör en viktig milstolpe för Stadler och stärker vår posi­ tion inom växlings­segmentet, en marknads­nisch som för­ väntas växa betydligt i ­Europa ­under de kommande åren, ­säger Iñigo Parra, vd för Stad­ ler ­Valencia.

16

NJT NR 3 2019

Lantmäteriverket och Trafikledsverket har fastställt järnvägens gränser på 5 000 kilometer av det FOTO: VÄYLÄ ­finska bannätet

Järnvägens områdesgränser klarlagda Lantmäteriverket och Trafikledsverket har ­utrett fastighets­g ränserna mellan järnvägar och markägare intill järn­ vägen.

Cirka 5 000 kilometer av fastighets­gränser vid statens bannät utreddes och bestämdes på nytt. Bakgrunden till pro­ jektet är att fastighets­gränserna längs med järnvägarna i Fin­ land var oklara på många stäl­ len eftersom endast en del av ­råmärkena vid banavsnitten har byggts ­efter perioden då ­största ­delen av bannätet b­ yggdes, det vill säga efter början av 1900­-talet.

Mauri Asmundela från Lant­­ mäteriverket.

I projektet uppdagades ­några fall där järnvägens konstruktio­ ner, diken eller servicevägar av misstag hade byggts delvis på grannens sida.

Mark löstes in

Fastighetschef Antti Castrén från Trafikleds­­verket säger att antalet ­sådana överträdelser var litet jämfört med bannätets om­ fattning.

– I dessa fall löste Trafikleds­ verket in områdena och beta­

Exakta utgångsuppgifter

”I dessa fall löste Trafikledsverket in områdena och betalade ersättning för den för­ lorade markremsan till markägaren.”

– Exakta uppgifter om var järn­ vägsområdenas gränser finns är nödvändiga på grund av ­flera orsaker. Om man exempelvis beslutar att bygga den så ­kallade entimmesbanan, har vi nu till­ förlitliga och exakta utgångs­ uppgifter och planeringsarbetet längs med järnvägarna behö­ ver inte inledas med komplette­ rande mätningar, säger ­direktör

Antti Castrén, fastighetschef, Trafikledsverket

lade ersättning för den förlora­ de markremsan till markägaren, ­säger Antti Castrén.

Detta arbete innebar i prak­ tiken att gamla rårösen istånd­ sattes och mättes upp. För­ svunna rårösen byggdes på nytt och ersattes med moderna rå­ märken.

Efter detta arbete framgår järnvägsområdenas gränser även av fastighetsregisterkartan.

Gamla mätningar

I Finland har järnvägar byggts från och med början av 1860-talet. Innan detta upp­ drag inleddes hade största ­delen av järnvägsområdenas ­gränser senast märkts ut och mätts upp under första halvan av 1900-­talet.

På banavsnitt som har byggts ­eller grundförbättrats under de senaste decennierna har det inte varit nödvändigt att verk­ ställa en avgränsningsförrätt­ ning. Med järnvägsområde av­ ses utöver själva banområdet även byggnader, anläggning­ ar och områden som behövs för banhållning och skötsel av järn­ vägstrafik.

Let’s talk smart • Analytics • Traffic Management • Integration • Automation • Security Get on speaking terms with your diverse infrastructure.

www.cactusrail.se

RAIL

Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv.

Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet.

Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se NJT NR 3 2019

17

DANMARK

Ny jernbane København – Ringsted åbner Banedanmark er klar til at levere et historisk projekt. Når de første passa­ gertog begynder at rulle på den nye bane mellem København og Ringsted den 1. juni, kan Banedanmark se tilbage på knap ti års dedikeret arbejdsindsats med at få projektet til at lykkes til trods for ændrede forudsætninger undervejs. Det bliver en festdag, idet det både bliver åbningen for Danmarks første nye jernbane i mere end 15 år og åbningen af en længe ønsket kapacitetsudvidelse mellem København og Ringsted.

Når banen åbner, bliver den godkendt til fremti­ dig kørsel med 200 km/t, men de sidste drømme om en decideret højhastighedsbane blev slukket i efteråret 2017, da den nye udrulningsplan for Signalprogrammet blandt andet medførte at den nye bane skulle åbne uden ERTMS. Samtidig blev DSB’s udbud om indkøb af nye, hurtige el­ tog udskudt.

Den nye bane er udrustet med ERTMS, men særligt udrustningen af DSB’s IC3-tog er ble­ vet meget forsinket, hvorfor DSB for nuværende ikke råder over fjerntogsmateriel, der kan køre

på ERTMS. Banen er derfor også blevet forsynet med et midlertidigt ATC-system. ­Banedanmark har selv udviklet et automatisk linjebloksystem som baserer sig på et system fra Siemens, som re­ gistrerer ledig sporkapacitet.

Mere kapacitet

Banen er delt op i fem blokke, hvilket giver en minimal togfølgetid på 12 minutter på stræk­ ningen og teoretisk giver mulighed for at køre op til fem tog i timen. I praksis er kapaciteten dog op til fire tog i timen af hensyn til køre­ plansbegrænsninger og punktlighed. Ved banens åbning udestår tillige etableringen af sporskifter i signalsystemet, hvorfor den direkte forbindel­ se mellem Næstved og København via Køge ikke kan etableres fra banens åbning.

I Ringsted er den nye bane tilsluttet de ­eksisterende baner uden etablering af en såkaldt ”flyover”, hvor trafikken i én køreretning adskil­ les fra trafikken i modsat køreretning. Trafikken på den nye bane skal derfor koordineres ned i mindste detalje med trafikken på øvrige baner for at undgå konflikter ved Ringsted station.

Infrastrukturen stiller tillige krav om me­ get høj punktlighed på alle strækninger, da de mange krydsende togveje øger risikoen for at Botniabanan

København Ringsted

Trafikken i Køreplan 2022.

18

NJT NR 3 2019

Testog på den nye bane ved Ishøj syd for København. forsinkelser på én strækning også skaber forsin­ kelser på andre strækninger.

DSB fik adgang til banen den 23. april 2019, hvorefter strækningsindøvelsen af lokomotiv­ førerne kunne begynde og foregå over de føl­ gende fem uger. Det er endnu ikke alle DSB’s lokomotivførere, der er blevet strækningsind­ øvet, men takket være et intensivt uddannel­ sesprogram er det dog lykkedes at uddanne en væsentlig del af de førere, der normalt kører på Sjælland, så de kan køre på den nye bane fra ba­ nens åbning.

Kæmpe betydning for Køge

Køge Nord Station vil med Køge kommunes egne ord få en kæmpe betydning for Køge og omegn. I de første planer for stationen var det meningen at tilslutte Lille Syd banen ved åb­ ningen af banen. Forsinkelsen af det nye signal­ system betyder, at Banedanmark først forventer at lave tilslutningen i starten af 2020’erne.

Ved banens åbning den 1. juni vil et regional­ togssystem mellem Nykøbing Falster og Køben­ havn blive omlagt fra den nuværende bane via Roskilde til den nye bane. Togsystemer omlæg­ ges efterfølgende etapevis for at tage hensyn til uddannelsesbehov. I sommeren 2019 omlæg­ ges lyntoget og til køreplansskiftet i 2020 om­ lægges yderligere Intercity-toget. Når infra­ strukturforbindelsen mellem Køge og Køge Nord etableres, planlægges med yderligere to tog i timen mellem Næstved–Køge–København.

I 2019 omlægges trafikken i den eksisterende

Annonsera i NJT 2019

En annons i NJT – Nordisk Järnbane­tidskrift – är det ­själv­klara valet för dig som vill synas och nå viktiga­ beslutsfattare­inom den nordiska järnvägs­ branschen.

Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och ­Sverige.

FOTO: J-BOG

køreplan med samme ankomst og afgangstider i København og Ringsted. Dermed kan banen ibrugtages uden omlægninger i produktionsplan og med mulighed for let at køre tog via den ek­ sisterende bane ved eventuelle hændelser. I 2020 ændres køreplanen til at realisere rejsetidsgevin­ ster og der opnås en rejsetidsgevinst på cirka fem minutter. Kapacitetsmæssigt forventes den store gevinst indfriet, når ERTMS er udrullet på ba­ nen og rejsetiden kan reduceres yderligere når DSB indsætter næste generation af fjerntog fra 2024. Disse tog forudsættes som minimum at kunne køre 200 km/t.

JOACHIM BAK RAGNAR VINGUM LUNDØ

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Banedanmark on valmis julkistamaan historiallisen­ projektinsa. Kun ensimmäinen henkilöjuna alkaa ­kulkea uudella radalla Kööpenhaminan ja Ringstedin välillä 1. kesäkuuta, niin voiko Banedanmark katsoa enää taaksepäin 10 vuotta kestänyttä työpanostaan­ saada projekti onnistumaan huolimatta muuttuneista olosuhteista matkan varrella. Siitä tulee juhlapäivä, kun avataan Tanskan ensimmäinen rautatie 15 vuoteen, ja kun avataan kauan odotettu kapasiteetinlisäys Kööpenhaminan ja Ringstedin välillä.

Kapacitetsmæssigt forventes den store gevinst indfriet, når ERTMS er udrullet på banen og rejse­ tiden kan reduceres yderligere når DSB indsætter næste ­generation af fjern­ tog fra 2024.

NJT Nordisk Järnba

NJT Nordisk Järnba

NR 3 • JUNI 2018

• ÅRGÅNG 144

ne Tidskrift

NR 5 • DECEMBER

2018 • ÅRGÅNG

144

ne Tidskrift

”Vi kommer

aldrig att nå klimatmålen om vi inte använder oss av järnvägen.”

NJT Jens Holm (V), i riksdagens ordförande trafikutskott

”Norge bør kunne skryte av at vi har en jernbane som oppfyller veldig mye av det kundene ønsker seg.”

Nordisk Järnba

NR 2 • APRIL

2019 • ÅRGÅNG

145

ne Tidskrift

Kirsti Lovise ny jernbanedirektø Slotsvik, r i Norge

”Den stora frågan är att få upp kapaciteten i järnvägsnät et.

Den är viktigare än enstaka minuter.”

Anna Höjer, vd och Nordenchef för Bombardier transportation

Världsprem iär för vätgaståg DANMARK: Fyra anbudsgivare i tågupphan FINLAND: VR dling SVERIGE: Track går samman Pris till Green Cargo med NRC Group NORGE: Go-Ahead ny operatör

Klart för byggs av Fehmarntu tart nneln

Renässans för finska statio ner

DANMARK: Milstolpe för nya Cityringen NORGE: Ny FINLAND: VR plan för järnvägen flyttar från järnvägsstationen presenterad SVERIGE: Klartecken för Västlänken

DANMARK: Miljardsatn ing på infrastrukt FINLAND: Perrong ur SVERIGE: SJ tvingas göra i trä ska minska om upphandlin klimatutsläpp g NORGE: NSB byter namn till Vy

Annonsbokning och priser: Kontakta: Per Olof Lingwall Tel: +46 707 24 55 12 E-post:

per-olof.lingwall@trafikverket.se

NJS-AKTIVITETER 8–10 oktober Aktivitet: Elmia Nordic Rail

och Nordic Transport Summit Plats: Elmia, Jönköping

Mer på www.njsforum.com

NJT NR 3 2019

19

FINLAND

Centralstationen firar 100 år Ett av huvudstadens mest kända och älskade landmärke, Helsingfors centralstation, öppnades för allmän­heten den 5 mars 1919. Stationsbyggnaden, som jubilerar, har redan i hundra år betjänat resenärer. Stationen har ­bevarat sin betydelse som en central träffpunkt i stadsbornas vardag.

På Helsingfors centralstation har det i hundra års tid upplevts oförglömliga stunder av avsked och återseenden. I korridorerna på stationen har berömda personer spatserat och historiska­ ögonblick har bevittnats. Men stationen har framför allt fungerat som en plats där män­ niskor träffas i sin vardag, där man arbetar eller en plats som man passerar igenom. Det handlar om Finlands övervägande livligaste knutpunkt för resande och trafik. Härigenom färdas dagli­ gen upp till 250 000 personer.

Ikoniskt landmärke

Det av arkitekten Eliel Saarinen planerade iko­ niska landmärket i kärnan av Helsingfors har fungerat som huvudstadens och järnvägstrafi­ kens symbol. Stenmännen, som övervakar vid huvudingången, det nästan femtio meter höga klocktornet, de imponerande valven i hallen samt den unika granitfasaden med sina detaljer, har fascinerat stadsborna och turister från det ena årtiondet till det andra. Helsingfors cen­ tralstation har även fått erkännande som en av världens finaste järnvägsstationer.

I början av årtiondena på 1900-talet be­ vittnade den nya stationsbyggnaden dramatis­ ka faser i Finlands historia. På grund av bryt­ ningstiden drog det ut på tiden innan stationen blev klar och kunde tas i bruk. Stationen in­ vigdes slutligen den 5 mars1919 med festliga och värde­fulla arrangemang efter krigsåren och självständighetsfaserna i Finland.

FOTO: ARJA AALTO Stadsbornas liv i det centrala Helsingfors Dagligen passerar 250 000 personer Helsingfors centralstation. och stationens omgivning har under årens lopp förändrats – och stationsbyggnaden med Centralstationens jubileumsdag firades den sina tjänster i takt med dem. Stationshallen och 5 mars på platsen: Oförglömliga händelser väntsalarna har svarat mot det behov som var togs upp under stationens hundraåriga histo­ ria, klocktornet och centralhallen lystes upp, tidsperiod har fört med sig.

Resenärerna styrs inte längre till väntsalar stenmännen fick kransar och de förbigående som motsvarar deras biljettklass för att invän­ fick glädja sig åt musik. Det anordnades även ta sitt tågs avgång. Godstrafiken har gett rum ett lotteri, där 100 lyckosamma personer fick åt Musikhuset, Medborgartorget och central­ möjlighet att besöka intressanta platser som all­ biblioteket Ode. Man håller som bäst på att mänheten inte hade tillgång till, såsom klock­ bygga hotell där som VR Group tidigare hade tornet och presidentens aula.

ARJA AALTO sitt huvudkontor.

I takt med tiden

Järnvägsstationen med sin omgivning är en vä­ Stenmännen som övervakar vid huvud­ sentlig del av Helsingfors centrum och stads­ ingången till stationen har fascinerat stadskultur. Lokalerna sköts om och tjänsterna ut­ borna och turister genom årtiondena. vecklas på ett mångsidigt sätt så att de svarar FOTO: SONJA LEPPÄNEN mot resenärernas och stadsbornas behov ock­ så i framtiden där man respekterar det värde­ fulla historiska arvet. Också stationen följer sin tid, säger projektchefen Jani Jääskeläinen från fastig­hetsenheten vid VR Group.

20

NJT NR 3 2019

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Pääkaupungin tunnetuin ja rakastetuin maamerkki, Helsingin rautatieasema avattiin käyttöön 5. maaliskuuta 1919. Asemarakennus, joka vietti juhlapäivää 5.3.2019, on jo sata vuotta palvellut matkustajia.

Asema on säilyttänyt merkityksensä keskeisenä kohtauspaikkana kaupunkilaisten arjessa.

DANMARK

Dansk jernbanenet spillede sidste år en vigtig rolle i at hjælpe allierede styrker gennem Danmark til den store Nato-øvelse Trident Juncture NJÅL SVINGHEIM i Norge.

Jernbanen vigtig for forsvaret

I bogen fra 1854 ”Om Jernbaner, betragtede fra et militairt Standpunkt med specielt Hensyn paa den danske Stat” ved Stiernholm, captain i generalstaben og adjudant hos hans excellence, krigsministeren, nævnes blandt andet: ”Men ere Jernbaner i Almindelighed af liden eller ingen Nytte i taktisk Henseende, saa ere de af desto større Betydning for de strategiske Operationer. Eksempel paa, hvad disse kunne yde anføres her, at i Efteraaret 1850 er der paa Banen mellem Wien og Prag (over 50 Miil) paa en Dag bleven befordret omtrent 8000 Mand, 550 Heste, 180 Kanoner og Vogne samt over 6 000 Centner Ammunition, Forpleiningsgienstande o.s.v.”

Gennem de sidste 100 år har jennbanen lagt spor til mange militærtransporter, og så sent som i 1970’ erne blev der eksempelvis anlagt et helt nyt sidespor til Oksbøl lejren i Sydvestjyl­ land – et spor, som blev anledning til at privat­ banen, Varde-Nørre Nebel Jernbane, måtte an­ skaffe sig et nyt, stærkt diesellokomotiv for at klare de mange militærtransporter.

I dag eksisterer sidesporet stadig, men anven­ delsen er ganske lille. Forsvaret i Danmark har måttet se sig om efter andre transportformer her i Danmark som følge af, at mange jernba­ ner er nedlagt gennem årene, og opretholdelse af side­spor og enderamper til pålæsning af ma­ teriel, er en kostbar affære, hvorfor der ikke er ret mange tilbage.

Danske tropper afsendes til Balkan FOTO: J-BOG i 1992.

Forsvaret arbejder sammen med de kommercielle baneopera­tører på tværs af Europa.

på tværs af Europa og anvender lejlighedsvis jernbanenettet til at transportere kampvogne og andre tunge, pansrede køretøjer til øvelser og operationer i udlandet.

Nato har i mange år haft travlt med inter­ nationale missioner i Afghanistan, Irak og an­ dre fjerne egne. Efter den russiske annektering af Krimhalvøen har Nato igen fået fokus på at kunne sende allierede forstærkningsstyrker på tværs af Europa og her spiller jernbanenettet en vigtig rolle. Dansk jernbanenet spillede således sidste år en vigtig rolle i at hjælpe allierede styr­ ker gennem Danmark til den store Nato-øvelse ”Trident Juncture” i Norge. Dansk forsvar ar­ bejdede her sammen med Banedanmark om at sikre en smidig passage af et større antal tyske og franske togstammer via Danmark til Sverige.

TOMMY FROST

med bidrag fra Hærens operative kommando

Men jernbanen nævnes dog i flere strategi­ rapporter, herunder i en rapport fra 2014 ved­ rørende Forsvarets indkøb af transporter på Lyhyt yhteenveto suomeksi landevej, jernbane, til vands og i luften.

Viimeisten sadan vuoden aikana on rautaVigtig del af transportinfrastrukturen

Dansk jernbanenet udgør efter Forsvarets op­ fattelse også i dag en vigtig del af dansk trans­ portinfrastruktur og anvendes af såvel danske som allierede militære styrker under større de­ ployeringer. Dansk forsvar råder i dag over be­ grænsede mængder jernbanemateriel og de sid­ ste militære jernbanevogne blev afhændet for fem, sex år siden. Forsvaret arbejder derfor sammen med de kommercielle baneoperatører

tie ­palvellut monia sotilaallisia kuljetuksia ja niin ­myöhään kuin 1970 tehtiin uusi sivuraide armeijan leirille Oksböliin Lounais-Jyllannissa. Sitä mukaa, kun monia rataosia on lakkautettu, on puolustus pakotettu etsimään muita kuljetusmuotoja Tanskassa. Puolustusvoimien käsityksen mukaan on rautatiet myös nykyään tärkeä osa tanskalaista infrastruktuuria ja sitä käytetään sekä tanskalaisten kuin myös liittoutuneiden sotilasjoukkojen suuriin kuljetuksiin.

NJT NR 3 2019

21

NJS

Stort intresse för alternativa drivmedel Tågresandet är populärare än på länge. Det kan vara en av förklaringarna till att intresset var stort när NJS nyligen bjöd in till ett seminarium om alternativa drivmedel för tåg. Det blev näst intill fullsatt i Trafikverkets lokaler i Solna strand.

Denna sommar är trycket stort från människor som vill resa men undvika flyget av klimatskäl.

Tips, utbyte av erfarenheter och synpunkter på kostnaderna flödar på flera sociala medier.

Svante Törnqvist från Transportstyrelsen inledde eftermiddagen med att tala om vilka ­alternativen är för drivmedel, såväl nationellt som internationellt.

– Utmaningen är samhällsekonomisk. Men eftersom vi har en järnväg så ska vi använda den. Det är energieffektivt.

Stor omställning

NJS bjöd in till ett seminarium om alternativa drivmedel för tåg.

Vad krävs av infrastrukturen för bussar med elhybridteknik?

NJS ordförande Per Olof Lingwall: – Utformningen av ändstationerna och tra­ fiktäthet styr det. Kräver vi längre körsträckor så behövs även längre uppehåll för laddning.

Inlandsbanans Eva Videgren pekade ut fem utmaningar för omställningen till fossilfri järn­ väg: kostnaden, infrastrukturen i form av bland

annat tankstationer, politikens riktlinjer och ner att byggas och vi beräknar en räckvidd på krav, samordning av näringslivet samt vilka 600 kilometer, ungefär som ett dieseltåg. drivmedel som är framtiden.

Tolga Wichmann från tyska TÜV Süd avslu­ tade seminariet med att tala om utmaningar för Batterier och vätgas godkännande av vätedrivna tåg.

Marina Sundman, försäljningschef på Bombar­ – När en Teslabil brinner blir det en nyhet dier, förklarade varför batteri är en lösning. i medierna till skillnad från när det rör sig om – Vår utmaning är vilka sträckor som kan en bensindriven sådan. Vi måste vara försiktiga komma att bli elektrifierade och vilka som inte och ta en liten bit i taget, sade han och betona­ blir det. Framtiden för oss är därför fordon för de också vikten av arbetet med att skapa skydd båda typerna. Batteritåg kan integreras med mot vandalism vid påfyllnadsstationerna. den befintliga tågflottan. De är dessutom tys­ tare och har högre komfort.

Hur lång är livslängden för en vätetank?

Maria Signal-Martebo från Alstom betonade – Det beror på antalet fyllningar eftersom de att de vill ta över trafik från flyg och bil genom expanderar när de fylls. Men omkring fem till att driva på utvecklingen av vätgaståg. åtta år tror jag.

EVA CLOAREC – I sommar kommer permanenta tankstatio­

EU:s regler har nyligen omarbetats med skar­ pare krav och möjligheten att godkänna moto­ rer för alternativa bränslen.

Markus Gunnervall från Västtrafik påpekade att mycket görs på bussidan.

– Målet är att de fossila koldioxidut­släppen för kollektivtrafiken i Västra Götalands­ regionen ska ha minskat med 80 procent år 2020 jämfört med 2006.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 3 2019

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no Arja Aalto, Finland e-post: arja.aalto@vayla.fi Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall Tel: +46 70 724 55 12 e-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se Tryckeri/Kirjapaino: Exakta print

341

FOTO: EVA CLOAREC

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Sten Otto e-post: kasserer@njs.dk Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

769

Kommande nummer 2019 Seuraavat numerot 2019: 30/9, 5/12

www.njsforum.com

NJS

Uppskattat besök i Raus I början av april anordnade NJS ett studiebesök i tågdepån Raus i Helsingborg. Ett trettiotal intresserade åkte med ett chartrat tåg från Helsingborg C till den moderna depån där Skånetrafikens 89 Pågatåg (Coradia Nordic X61) får sitt planerade och avhjälpande underhåll.

Raus depå ägs av Jernhusen och drivs sedan december av Alstom, tillsammans med Arriva.

Depån rymmer åtta tåg på fyra spår. Vid ett av spåren finns en hjulsvarv, men annars sker ­arbetet främst uppe på taken eftersom det är där X61:orna har det mesta av sin utrustning.

Besökarna delades in i tre grupper och guidades runt i den rena och tysta lokalen – en verklig kontrast mot forna tiders tågverkstäder.

Efter rundvandring fick deltagarna en före­ dragning av Skånetrafikens Mats Ohlsson, ­Arrivas Mattias Wrangtorp samt Maria Parent och Marcus Sandberg från Alstom.

Mats Ohlsson berättade om Pågatågens his­ toria och vad som väntar i framtiden. Mattias Wrangtorp redogjorde för Arrivas incitaments­

avtal med Skånetrafiken och representanterna från Al­stom presenterade stolt deras ”Health Hub”, ett övervakningssystem för preventivt underhåll där det lätt går att följa de olika tå­ gens status.

Besöket lockade medlemmar från Jernhusen, Trafikverket, Banedanmark, NSB, Resenärs­ forum samt flera olika konsultbyråer.

Ett 30-tal intresserade deltog i NJS studiebesök i tågdepån i Helsingborg.

FOTO: MARIA PARENT

JENS MÖLLER MARIA PARENT

Din Partner i Sverige och Danmark Simulering och Testning

• IW T4 M äth ju l • Sim u le rin g in o m gån gd yn am ik • Exp e rtis in o m h ju l-räl ko n takt

Teknisk Stöd

• R u llan d e M ate rie l • Säke rh e t o ch Sign al • In frastru ktu r

• Te stn in g av R u llan d e M ate rie l

Oberoende Trejdepartstjänster • N o tifie d B o d y (N o B o ) • In d e p e n d e n t Safe ty A sse sso r (ISA )

• D e sign ate d B o d y (D e B o ) • C SM R A – O b e ro e n d e b e d ö m n in gso rgan

Vi växer!

Vill du vara med?

Em ail: in fo @ tu v-su d .se

NJT NR 3 2019

23

Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete c/o Trafikverket 172 90 Sundbyberg

Kunskap och erfarenhet.

Ett lyft för järnvägen.

Otillgänglig terräng på ena sidan och intensiv flygtågstrafik i höga hastigheter på den andra. Som alltid när det är ont om utrymme är vår spårgående kran ett fantastiskt hjälpmedel. Projektet för norska Jernbaneverket där vi bytte ut en bro vid Loenga station var inget undantag. Allt jag gör bottnar i djup kunskap och många års erfarenhet från att arbeta nära järnvägen. När konkurrenter världen över sneglar på Vossloh och kopierar våra arbetsmetoder som jag varit med och tagit fram blir jag stolt. Riktigt stolt. För det betyder att vi är på rätt spår, att vi är den självklara samarbetspartnern inom järnväg och mobilitet i Norden.”

Fredrik Johansson, projektledare för prefab och logistik

vosslohnordic.com