NJT #4-2011

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift Nr 4 • SEPTEMBER 2011 • årgång 137

OFFICIELL NORDISK MÄSSTIDNING FÖR ELMIA NORDIC RAIL & FUTURE TRANSPORT 2011

Jag xxxxxx. har svårt att ” tänka mig något ­roligare arbete.

Det bästa är att få träffa så många kreativa människor varje dag.

”

Jörgen Nyström, projektledare för Nordic Rail

www.elmia.se/nordicrail

Rekordstort intresse för järnvägsmässan

DANMARK: Öppning för Öresundstunnel FINLAND: Ny godsförbindelse mot öst NORGE: Ofotbanan byggs ut SVERIGE: Billig semester på SJS-hotellen

Since 1945 listening to the railroad market...

Visit us at

Annons 1/1 Matisa

With our agents on these markets

BODO ANDRﾃ右 MASKIN AB Sweden

MATISA Matﾃｩriel Industriel S.A. 2, Rue Arc-en-ciel P.O.Box CH-1023 Crissier 1 Tel.: +41-21-631 21 11 Fax: +41-21-631 21 68 2 NJT NR 4 2011 E-mail: matisa@matisa.ch

O.J. DAHL A/S Norway

RATEK Finland

GERTSEN & OLUFSEN A/S Danmark

matisa.ch

LEDArE

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift Nr 4 • SEPTEMBEr 2011 • årgåNg 137

OFFICIELL NORDISK MÄSSTIDNING FÖR ELMIA NORDIC RAIL & FUTURE TRANSPORT 2011

Med tro på framtiden

S

å är det åter dags för Elmia Nordic Rail och Future Transport, järnvägs- och transportmässan i Jönköping som lockar ett stort antal besökare och utställare. Det är nu nionde gången som mässan äger rum, och under dess drygt 15-åriga historia har mycket hänt i den nordiska järnvägsbranschen. Från en tid då de nationella järnvägsförvaltningarna fortfarande existerade till dagens modell där vi pratar transportlösningar och integration. Vi har också fått en mångfald inom branschen där tron på konkurrens förmodas leda till effektivisering och bättre ekonomi.

Mångfalden är bra, den skapar valmöjligheter

för transportköpare och resenärer, samtidigt som den också ställer krav på samordning och styrning.

Men den leder också till suboptimering där kraven på den egna verksamheten ofta ställs utan hänsyn till helheten. Besparingar i underhåll av spår och fordon leder ofelbart till att materielen går sönder med trafikavbrott som följd, vilket i sin tur skapar problem för andra tågföretag som drabbas av ökade kostnader för ersättningstrafik och för personalens övertid. Men det egna bolaget har i alla fall gjort en kortsiktig vinst.

I takt med att olika funktioner i de gamla järnvägsförvaltningarna knoppas av i egna bolag, försvinner också mycket kunskap och erfarenhet.

Visserligen finns den kvar i branschen under viss

”

Jag xxxxxx. har svårt att tänka mig något roligare arbete .

Det bästa är att få träffa så många kreativa människor varje dag.

”

Jörgen Nyström, projektledare för Nordic Rail

www.elmia.se/nordicrail

Rekordstort intresse för järnvägsmässan

tid, men jag är rädd för att hela järnvägsbranschen sakta men säkert dräneras när ingen känner ansvar för den utveckling som en gång i tiden innebar att vi i Norden i vissa fall var världsledande och att våra tekniska lösningar var efterfrågade. Inte minst för att vi då klarade av att köra tåg i ett klimat med varma somrar och kalla vintrar, en kunskap som i dag mer eller mindre verkar ha gått förlorad.

Möten mellan människor genererar idéer. När

jag under min tid på Banverket mötte internationella kollegor, dröjde det inte länge innan frågan What is your problem? kom på bordet. I samförstånd pratade vi om våra respektive problem och lösningar.

Den 4–6 oktober möts hela den nordiska järnvägsbranschen på Elmia Nordic Rail och Future Transport för att diskustera problem, lösningar och framtidsfrågor.

Välkommen till NJS monter på mässan!

MIKAEL PrENLEr Huvudredaktör

DANMArK: Öppning för Öresundstunnel FINLAND: Ny godsförbindelse mot öst NOrgE: Ofotbanan byggs ut SVErIgE: Billig semester på SJS-hotellen

Trafiken på Ofotbanan kan om några år bli så stor att det måste byggas dubbelspår.

FOTO: rOAr g NILSSON

NJT NR 4 2011 NJT är officiell mediepartner till järnvägs- och transportmässan Elmia Nordic rail och Future Transport.

Därför är detta nummer extra välmatat med nyheter från den nordiska järnvägsbranschen. här kan du också läsa om mässan och vilka företag som ställer ut.

INNEHÅLL Ledare:

Med tro på framtiden Nordic Rail: rekorstort

intresse för årets mässa

3 4

Porträtt: Jörgen Nyström 6

Usko tulevaisuuteen

O

Danmark:

Fremtidens togtrafik Krönika:

n taas tullut Elmia Nordic Rail ja Future Transport -rautatie- ja kuljetusmessujen aika Jönköpingissä. Messut houkuttelevat paikalle suuren määrän kävijöitä ja näytteilleasettajia. Ne ovat järjestyksessä yhdeksännet, runsaan 15-vuotisen historian aikana on tapahtunut paljon pohjoismaisella rautatiealalla ajasta, jolloin kansalliset rautatiehallinnot vielä olivat olemassa aina tämän päivän malliin, kun puhutaan kuljetusratkaisuista ja integraatiosta. Olemme myös saaneet monimuotoisuutta alalle, missä uskotaan kilpailuttamisen johtavan toiminnan tehostumiseen ja parempaan talouteen.

Samassa tahdissa kun erilaiset toiminnot vanhoista rautatiehallinnoista siirretään omiin yhtiöihin, häviää myös paljon tietoa ja kokemusta.

Tietenkin tämä säilyy alalla jonkun aikaa, mutta pelkään, että koko rautatieala kuivuu kasaan kun kukaan ei tunne vastuuta kehityksestä. Tämä merkitsi aikoinaan sitä, että me Pohjoismaissa olimme tietyissä asioissa johtavia maailmassa ja että tekniset ratkaisumme olivat kysyttyjä. Olimme siihen aikaan mm. mestareita ajamaan junia lämpimien kesien ja kylmien talvien ilmastossa - tämä on tietoa, joka tänä päivänä tuntuu enemmän tai vähemmän menetetyltä.

Monimuotoisuus on hyvä, se luo valintamah-

Ihmisten tapaaminen kehittää ideoita. Kun

dollisuuksia kuljetusten ostajille ja matkustajille, samanaikaisesti kun se myös asettaa vaatimuksia yhteisjärjestelyihin ja ohjaukseen. Mutta se johtaa myös osaoptimointiin, jossa vaatimukset omalle toiminnalle asetetaan usein kokonaisuudesta piittaamatta. Säästötoimet raiteissa ja kalustossa johtavat vääjäämättä kaluston rikkoontumiseen seurauksena liikennehäiriöitä. Tämä aiheuttaa vuorostaan ongelmia muille junayhtiöille mm. lisääntyvinä kustannuksina korvaavan liikenteen ja henkilökunnan ylitöiden takia. Oma yhtiö on kuitenkin tehnyt lyhytaikaisen voiton.

8

aikoinaan Banverketin palveluksessa ollessani tapasin kollegoja niin ei kestänyt kauan ennen kuin kysymys ”What is your problem?” tuli esille.

Yhteisymmärryksessä keskustelimme ongelmistamme ja miten ne oli ratkaistu.

Lokakuun 4. -6. päivänä kohtaa koko pohjoismainen rautatieala Elmia Nordic Rail ja Future Transport messuilla keskustellakseen ongelmista ja ratkaisuista sekä tulevaisuuden kysymyksistä.

Tervetuloa NJS:n ständille messuilla!

MIKAEL PrENLEr Päätoimittaja

Låt oss bli mer japanska Kors & Tvärs

9 10

Norge:

Ofotbanen øker mest

18

Nordic Rail: Utställare

22

Finland: Förnyelseprojekt på upploppet 25 Norge: Ny fjernstyring

på Bergensbanen

28

Danmark: Fast forbindelse rykker nærmere 32 Norge: Jærbanen får nytt

kontaktledningsanlegg

34

Finland: Ny banförbindelse österut för godståg 37 Sverige: SJS-hotellen en pigg 105-åring

38

Danmark: 500 deltagere til konference 42 NJT Nr 4 2011

3

NORDIC RAIL Årets viktigaste järnvägs- och transportmässa, Elmia Nordic Rail och Future Transport i Jönköping, lockar i år med åtta nyckelseminarier där senaste nytt i branchen presenteras. Antalet utställare är fler än ­tidigare och besökarantalet förväntas slå nya rekord. Utställardelen som rör Future Transport är tre gånger så stor som för två år sedan.

Rekordstort intresse för årets järnvägsmässa

D

et är nu nionde gången som Elmia Nordic Rail och Future Transport slår upp portarna den 4–6 oktober på Elmiamässan i Jönköping. Precis som tidigare är det produktutställning och ett omfattande konferensprogram.

– I år har vi lyckats få åtta seminarier som vi kallar nyckelseminarier. Det är helt nya rapporter och utredningar som presenteras på ­Elmia Nordic Rail och Future Transport, säger Elmias projektledare Jörgen Nyström. År 2009 hade vi bara ett nyckelseminarium.

Det är bland annat framtidens järnvägstransporter som konferensen handlar om. Huvudseminariet har temat Nordisk konkurrenskraft i ett globalt perspektiv och innehåller både en debatt med politiska företrädare från Danmark, Finland, Norge och Sverige, och de som har behov att transporterna fungerar. De åtta nyckelseminarierna behandlar bland annat planerna för ett nordiskt höghastighetsnät, framtidstrender för logistik och samhällsutveckling, resenären i fokus samt forskning och framtid.

– Det är mycket som är på gång i den nordiska järnvägs- och transportbranschen, inte minst diskussionerna om höghastighetståg, säger Jörgen Nyström.

Förutom de åtta nyckelseminarierna inne-

håller konferensen drygt 100 fackseminarier och ett 50-tal utställarseminarier. Fackseminarierna går på djupet i olika ämnen och utställarseminarierna genomförs av olika utställare som finns representerade på mässan.

– Utställarseminarierna är populära bland utställarna. Här kan de marknadsföra sina produkter och tjänster vid sidan om själva utställningen, säger Jörgen Nyström.

Spännvidden mellan de olika temana bland fackseminarierna är stor. Allt från kommande europeiska krav på lokförarbehörighet till utblickar över spårvägar i Norden. Ett särskilt tema är framtiden på spåret i Sverige och EU där bland annat godstransporternas samhällsnytta och hur den fångas upp i samhällsekonomiska kalkyler för investeringar och underhåll redovisas.

ture Transport. Förra gången fyllde vi en tredjedel av den hallen. Vi kan se en tydlig trend att utställarna satsar mer och bokar en större yta en tidigare för att visa upp sina produkter och tjänster, säger Jörgen Nyström.

I år är det alltså nionde gången som Elmia Nordic Rail och Future Transport arrangeras.

Mässan genomförs vart annat år och första gången var år 1995, då under namnet Nordic Rail. Delen Future Transport tillkom år 2007 som ett sätt att bredda mässan till att omfatta även transportlösningar i ett brett perspektiv, inte bara järnvägstransporter.

– I början var det lite trögt med Future Transport, men jag konstatar att intresset har ökat betydligt jämfört med förra gången, säger Jörgen Nyström.

Stort intresse bland utställarna

Ett återkommande evenemang på Elmia Nordic Rail och Future Transport är den b­ uffé som anordnas i utställningshallen på onsdagskvällen. Även den har vuxit successivt och förra gången var det 1 800 biljetter sålda till buffén.

– Nordic Rail buffé är jättepopulär och ger möjlighet för ett lättare umgänge och mingel bland montrarna, säger Jörgen Nyström.

Trycket från utställarna har varit stort. Jörgen Nyström berättar att många företag har bokat sin plats betydligt tidigare denna gång. I år är det drygt 250 företag som är på plats med en utställarmonter. Det är fler än tidigare. Även den bokade ytan är större än tidigare.

– I hall D finns utställarna för Nordic Rail som är utsåld. Och i år fyller vi hela hall C med utställare som deltar inom ramen för Fu-

Populär buffé

MIKAEL PRENLER

FAKTA Elmia Nordic Rail och Future Transport är norra Europas största järnvägs- och transportmässa och en viktig mötesplats för den nordiska järnvägs- och transportindustrin. En komplett utställarförteckning finns på sidorna 21–22 i detta nummer av NJT. Mer information om de olika seminarierna och konferensprogrammet finns på mässans webbplats: @ www.elmia.se/nordicrail @ www.elmia.se/futuretransport

4

NJT NR 4 2011

Grönt ljus för ytterligare en nordisk järnvägsmässa. 4–6 oktober slår Elmia Nordic Rail & Future Transport upp portarna för nionde gången .

Foto: ELMIA

NJT NR 4 2011

5

›

Mo

NORDIC RAIL Nyligen fyllda 40 år och med en tidigare karriär som ­möbel- och inredningssnickare är Jörgen Nyström i dag en nyckel­person i arbetet med Elmia Nordic Rail och Future Transport. Men hans liv är inte bara mässor och konferenser.

”Jag har svårt att tänka mig något roligare”

J

örgen Nyström började arbeta med järnvägsmässan Elmia Nordic Rail år 1999.

Då hade han precis tagit en magister­ examen i ekonomi vid högskolan med inriktning mot tjänstemarknadsföring och projektledning.

– Efter några år som inrednings- och möbelsnickare och arbete i prototypverkstad hade jag i princip kommit så långt man kan inom detta yrke. Jag kände att jag ville vidare och började därför på högskolan, säger Jörgen Nyström.

Elmia blev fadderföretag

Elmia blev hans fadderföretag under utbildningen, och när examen var avklarad blev han erbjuden jobb på Elmia. Jörgen Nyström anställdes främst för att arbeta med husvagnsmässan, men kom snabbt in på Nordic Rail.

I dag är han projektledare för Elmia Nordic Rail och Future Transport samt ytterligare fyra mässor: Elmia Husvagn Husbil, GIT-mässan, Elmia Äldre och nyligen startade Elmia Fotboll. På frågan om vilken mässa som är roligast blir svaret diplomatiskt: – Alla är lika roliga att arrangera, för de har olika karaktär och innehåll. Allt från business to business som Nordic Rail och Future Transport till rena publikmässor som husvagns- och fotbollsmässorna, säger Jörgen Nyström.

Några tankar på att byta jobb har han inte.

– Jag har svårt att tänka mig något roligare arbete, säger han. Det bästa är att få träffa så många kreativa människor varje dag.

Stort idrottsintresse

Jörgen Nyström är född och uppvuxen i Lekeryd som ligger två mil utanför Jönköping. Som ung spelade han bland annat fotboll fram till 15-årsåldern.

– Jag slutade med fotbollen när moppe och tjejer började komma in i mitt liv. Man kanske kan säga att mopeden och tjejerna räddade mina knän, säger han skämtsamt.

Sitt stora idrottsintresse har han dock kvar, och i dag delar han det med sina två söner, sju 6

NJT NR 4 2011

Foto: Bengt Spjuth

PORTRÄTT Namn: Jörgen Nyström Ålder: 40 år Aktuell: Projektledare för Elmia Nordic Rail och Future Transport Familj: Sambo och två pojkar, sju och

nio år Bor: Huskvarna Intressen: Idrott och matlagning Något du inte visste: Kan jonglera

med tre bollar samtidigt

och nio år gamla, som spelar både fotboll och ishockey. Jörgen Nyström är också en trogen besökare på HV71:s hemmamatcher i Kinnarps arena, dit han gärna tar med sina söner.

– Jag är glad för att de delar mitt intresse för idrott, säger han. Även om det betyder att mycket av fritiden går åt till att skjutsa till träning och matcher.

Det stora intresset för fotboll och ishock-

ey som han delar med sina barn har lett fram till en alternativ karriär som fotbollstränare för sönernas fotbollslag vid sidan om Elmia. ­Ibland rycker han också in som reservtränare för hockeylaget.

Gillar matlagning

Det är inte bara idrotten som fyller hans fritid. Jörgen Nyström gillar också att laga mat.

Men då ska det vara från grunden, utan tillsatser, och gärna lokalproducerat.

– Jag lagar gärna maten tillsammans med mina gäster i köket. För mig är det ett trevligt sätt att umgås, säger han.

Till sist avslöjar han även en av sina specialiteter: en vitlöks-, rosmarin- och chilimarinad som passar särskilt bra till kyckling och gris.

– Mortla fem vitlöksklyftor, tio rosmarinblad och ett kryddmått torkade chilikärnor med lite honung. Blanda ut röran med en deciliter rapsolja. Putsa och torka av köttet, krydda med salt och svartpeppar. Lägg kött och marinad i en plastpåse i cirka en halvtimme under tiden du tänder grillen, tipsar Jörgen Nyström.

MIKAEL PRENLER

Monter C02:68

Annons 1/1 Husqvarna construction

Maximala prestanda ger minimala avbrott i trafiken.

Husqvarna K 1260 Rail är en av marknadens mest kraftfulla maskiner för rälskapning. Den har snabbmonterade och stabila dubbla fixtur­ fästen som möjliggör precis kapning från båda håll. Vår uppdaterade kapmaskin är utrustad med den nya versionen av Active Air Filtration™, vilket ger dig en driftstid på uppemot ett år utan filterbyte. Den har även SmartCarb™ som bidrar till höga prestanda och låg bränsleför­ brukning. Och effektiv vibrationsdämpning i handtagen för bekvämt

arbete. Allt detta gör K 1260 Rail till den perfekta maskinen för effektiv rälskapning samt underhåll av järnvägs­ och spårvägsspår. Med så få, korta avbrott i bantrafiken som möjligt.

HUSQVARNA CONSTRUCTION PRODUCTS www.husqvarnacp.com © 2010 Husqvarna AB (publ). All rights reserved. Husqvarna and other product and feature marks are trademarks of Husqvarna AB (publ).

DANMARK

Tog i to etager giver mange ekstra pladser uden at belaste infrastrukturen ekstra.

Sådan bliver fremtidens togtr Nordic Rail 2011 har temaet Future Transport. Her er et bud på, hvordan fremtidens togtrafik vil blive i Danmark.

Passagererne: Banerne skal i 2020 kunne

transportere dobbelt så mange passagerer som i dag. Det kan banerne uden store udfordringer.

I 2011 er det generelle billede, at der kører mange og forholdsvis små tog. Ved at øge togstørrelserne vil det næsten være muligt at fordoble kapaciteten på den bestående infrastruktur. En fordobling af kapaciteten vil stort set være mulig alene ved at investere i tog­ materiel.

S-banen i København har det absolut største passagertal, ca. 275 000 pr. dag. Men de mange passagerer kører i tog, som ofte kun er ½ eller ¾ togstørrelse. Ved at køre hele tog, vil kapaciteten umiddelbart kunne øges med 50–75 procent, og med en hensigtsmæssig køreplanplan formentlig endnu mere.

Regionaltrafikken vest for Storebælt trafikeres mest af tog, der består af et enkelt togsæt, LINT, Desiro eller MR. En fordobling af togstørrelsen er derfor i det fleste tilfælde en enkel løsning.

Regionaltrafikken øst for Storebælt har store passagermængder. Her er det ikke nok at fordoble togstørrelsen; de nye tog skal vælges med omtanke. Et Øresundstog tilbyder 248 sidde­ 8

NJT NR 4 2011

pladser pr. 100 meter toglængde. Dagens dan­­ ske dobbeltdækker tog tilbyder 352 pladser, mens dobbeltdækker tog, som anvendes i Hamburg-området, tilbyder 427 passagerer pr. 100 meter tog, de to sidste er eksklusive lokomotiv.

Ved at køre længere tog af den rigtige type kan en fordobling af passagertallet absorberes.

Fjerntrafikken mellem landsdelene kan også i vid udstrækning transportere dobbelt så mange passagerer ved at øge togstørrelserne. Til sammenligning rummer et IC3 tog 235 og IC4 214 passagerer pr. 100 meter tog.

Godset: Banegodset i Danmark kan traditionelt opdeles i tre kategorier.

Det nationale gods omfatter enkelte transporter af øl, fisk og stål og udgør en forsvindende lille del af den nationale godstransport. Banerne transporterer 0,8 millioner tons om året.

Godsmængden er halveret de seneste fem år, og ikke meget peger på, at den vil vokse.

Import og eksport omfatter stål, biler, træ og møbler, men udgør også en meget beskeden del

af den samlede transport, ca. 1,4 millioner tons om året. Også denne godsmængde er halveret over de seneste fem år.

Størst er transittrafikken mellem Norge–­ Sverige og kontinentet med 6 millioner tons om året. Denne trafik er fordoblet de seneste fem år og vokser støt, men har hidtil kunnet transporteres. På de stærkeste trafikdage udgør transittrafikken i 2011 godt 20 tog i hver retning mellem Peberholm og Padborg.

Med de besluttede projekter: Dobbeltspor i Sønderjylland og en Femern-forbindelse med tilhørende udbygning af landanlæggene er en fordobling af trafikken umiddelbart mulig ved at køre flere tog. Alle tog kan dog muligvis ikke køre på de tider, der er mest optimale.

Banenettet: Det vil altså være muligt at fordoble togtrafikken i Danmark uden større udbygninger af banenettet. Specielt pendlerne peger på, at tog til tiden er altafgørende for deres brug af den kollektive togtrafik. Banedanmark er i dag årsag til flertallet af forsinkelser, enten

Fremtidens passagertrafik skal være attraktiv. Det bliver den ved at være præcis, ved at tilbyde bekvem siddeplads til alle og ved at være økonomisk attraktiv.

­­

DANMARK

Låt oss bli mer japanska

M

Foto: J-BOG

gtrafik ved fejl i anlæg, dårlig planlægning eller dårlig trafikstyring. Der er et presserende behov for, at grundlæggende fejlårsager bliver elimineret, så trafikken kan afvikles med en rimelig kvalitet.

Symptombehandling i form af forlængede rejsetider er ikke en acceptabel løsning.

Udviklingen: Fremtidens passagertrafik skal

være attraktiv. Det bliver den ved at være præcis, ved at tilbyde bekvem siddeplads til alle og ved at være økonomisk attraktiv. De to første ting skal banesektoren selv levere. Økonomien fastsættes politik og kan dels reguleres gennem taksterne, dels gennem afgifter på kørsel og parkering. Der er i øjeblikket ingen politiske vilje til at indføre kørsels- og parkeringsafgifter for person­biler, så rettidighed og gode pladsforhold skal tiltrække passagererne.

Fremtidens godstrafik skal være konkurrence­ dygtig på pris og leveringssikkerhed. Transit­ trafikkens kørsel gennem Danmark har udviklet sig til at være ganske problemfri. Lokomotiver med svenske, danske og tyske systemer er i dag hyldevare hos de fleste lokomotivproducenter.

Konkurrencedygtigheden på pris er mere tvivlsom. Den tyske vejskat MAUT er en god støtte for banegodstrafikken, men den politiske v­ ilje til højere afgifter for godstrafik er om muligt endnu mindre end for personbiler.

BENNY Mølgaard nielsen

ånga hjärtan klappar lite extra för järnvägen, ­inklusive mitt eget. Tåg är i många fall det bästa sättet att effektivt och miljövänligt transportera r­ esenärer och gods. Insikten om att vi bör fortsätta satsa g­ emensamma resurser för att förbättra tågtrafiken tycks lyckligtvis sprida sig alltmer bland både ”vanligt folk” och hos besluts­ fattare.

Men det finns som bekant mörka moln på järnvägshimlen. Vilka är de viktigaste lärdomar vi inom branschen bör ta till oss mot bakgrund av den högst mediokra kvalitet som järnvägs­ trafiken ofta levererar till kunderna och de senaste KRÖNIKA årens krisutredningar?

Jag är en varm anhängare av de som vill införa Tomas Ahlberg en mer ”japansk” filosofi Vice ordförande i svensk järnvägstrafik. På i NJS svenska avdelning tätt trafikerade banor ska med erfarenheter från bland enskilda tåg gå i tid annat Banverket, SJ och SL – eller också inte alls. Till skillnad från vägtrafiken, har vi unika möjligheter att ställa höga krav på varandra för att den tågtrafik som är planerad också genomförs i praktiken med hög precision.

I

detta sammanhang har jag allt mer funderat över att många inom sektorn reflexmässigt hänvisar till tre ­huvudorsaker när punktlighetsproblem diskuteras: ­vädret, allmän trafikökning (det vill säga kapacitetsbrist) samt fallerande hårdvara (det vill säga infrastruktur och fordon). Det lappas och lagas ­under parollen ”vi gör så gott vi kan med de knappa medel vi har” och organisations­ förändringar genomförs med goda intentioner. Men till ­syvende och sist är det enskilda människor, mjukvara, som är de viktigaste kuggarna för att de olika länkarna ska ­fungera tillsammans i den komplicerade kedja som järnvägssektorn består av.

I en stor del av uppkomna incidenter under senare år är det mjukvaruproblem som bidragit till stora negativa ­konsekvenser för kunderna. Bristfällig vinterberedskap, undermånligt fordonsunderhåll, utebliven eller för sen störningsinformation, trasiga tåg med resenärer ombord som inte evakueras i tid och barn utan biljett som av­ hyses från tåg på öde obemannade stationer, är exempel på ­omständigheter och händelser som tyvärr är självförvållade och svärtar ner tågtrafiken.

N

ä, låt oss gemensamt kavla upp armarna, bli mer japanska och höja våra ambitioner. Om vi vågar ställa större krav på varandra, skärpa till precisionen och disciplinen samt göra hårdare prioriteringar av hur tillgängliga resurser används, är jag övertygad att vi skulle kunna ta stora steg framåt för att förbättra kundnöjdheten och järnvägstrafikens image.

NJT NR 4 2011

9

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Hjärtstartare på X 2000 n SJ AB:s ledning har fattat ­ eslut om att utrusta alla SJ:s b tåg med defibrillatorer. Till ­hösten börjar hjärtstartare att placeras ut i SJ:s tågflotta.

Hjärtstartare blir allt mer självklara i publika miljöer, ­precis som det länge funnits krav på brandsläckare och ­annan nödutrustning. I ett akut läge kan det vara livsavgörande för en person som drabbats av hjärtstopp.

Allt fler resenärer riktar ­önskemål om att SJ:s tåg utrustas med defibrillatorer. Som ett första steg kommer X 2000 att utrustas med hjärtstartare ­under hösten.

Efter installationen på X 2000 är avsikten att övriga tåg förses med hjärtstartare. Den exakta planen för in­ förandet är ännu inte fastställd.

Västtrafik är missnöjda med hur DSBFirst Väst sköter regionaltågstrafiken.

foto: thomas harrysson

Planeringsmiss upprör Västtrafik

Det gick bättre för Green ­Cargo under andra kvartalet.

Under första helgen i juli var det stora störningar i tågtrafiken i Väst­sverige, beroende på en planeringsmiss av DSB First Väst, som kör region- och pendeltåg på uppdrag av Västtrafik.

FOTO: PETER LYDÉN

Punktligare och lönsammare n Green Cargo gjorde en vinst på 59 miljoner kronor under andra kvartalet 2011, jämfört med 22 miljoner kronor under motsvarande period i fjol. Även punktligheten för­ bättrades. 94 procent av godstågen kom fram till kunderna inom utlovad timme, en förbättring med 2 procent­ enheter jämfört med rullande 12-månaders­värde.

– Det är med säkerhet och kvalitet i grunden som vi blir lönsamma och det visar sig ­tydligt under det andra kvartalet. Detta i kombination med effektivare organisation och starka erbjudanden ligger bakom resultatlyftet, säger Green Cargos vd Mikael Stöhr.

10

NJT NR 4 2011

Från Västtrafiks sida ser man det inträffade som oacceptabelt.

– Vi är besvikna och förbannade över att våra kunder ska behöva lida på grund av DSB:s oförmåga. Att man dessutom

inte informerar oss om problemen är bedrövligt. Vi har ett tydligt avtal med dem, och de ska leverera trafik. Personal­ planering ingår i deras kärnverksamhet, och att inte kunna utföra det vittnar om stora brister, säger Västtrafiks vd Lars Backström.

Västtrafik har därefter träffat representanter från DSB First Väst och gått igenom vad som hänt och säkerställa att det inte inträffar igen. Vid mötet fick DSB First Väst också i uppdrag

att ta fram en rapport som beskriver orsakerna och omfattningen av problemen. I de delar där DSB orsakat de inställda turerna kommer viten att utgå.

– Vi ser ytterst allvarligt på situationen, och har påtalat det för DSB. Om de inte löser problemen så att våra kunder får den trafik vi beställt så kan avtalet i förlängningen komma att sägas upp. Vi vill inte ha viten, vi vill ha bra trafik som rullar enligt avtal, säger affärsområdeschef Attila Ungvari.

Effektivare underhåll i nytt pilotprojekt

Jernhusen investerar

n Ett av målen inför bildandet av Trafik­verket var attöka effektiviteten i planeringen av framtidens ­infrastruktur. Nu provas olika sätt att Trafikverket vill samordna ­underhåll av väg och järnväg. samordna även den operativa verksamheten.

En entreprenör som sköter både väg och järnväg kan bli verklighet i Sollefteå. Just nu pågår ett pilotprojekt för gemensam entreprenad av drift och underhåll i driftområde Sollefteå och bandelen Forsmo­­–Hoting. Ett av syftena med pilotprojektet är att prova om effektiviteten ökar genom samordning av väg- och järnvägsunderhåll, att man helt enkelt får ”mer underhåll” per nedlagd krona. Ett annat är att växla kunskap mellan väg och järnväg för att på så sätt kunna vidare­utveckla entreprenadformerna för drift och underhåll.

n Jernhusen gör betydande i­nvesteringar i befintlig och ny verksamhet i Tillberga depå utanför Västerås. Jernhusen förbereder depån för mer kapacitet för tungt underhåll, det vill säga att laga tågen och byta ut väsentliga komponenter. De ­senaste årens vinteroch ökad tågtrafik har också påverkat att det behövs mer svarvkapacitet. Hjulen slits mer och måste svarvas om oftare. Ombyggnaden sker under hösten 2011.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

n Tekniska verken i Linköping kan sälja biogaståget Amanda till Inlandsbanan, rapporterar P4 Östergötland.

Företrädare för Inlandsbanan har varit och tittat på tåget i Linköping och företagets vd Otto Nilsson är positiv: – Vi på Inlandsbanan har fått den här frågan från Tekniska verken och vi känner spontant ett intresse. Vi söker hela tiden efter mer miljövänliga drivmedel och det här är intressant eftersom Biogaståget Amanda drivs med det är helt fossilfritt, säger Otto miljövänlig biogas.

Nilsson till P4 Östergötland.

FOTO: LASSE hEJDENBErg Tanken är att biogaståget Amanda ska kunna trafikera sträckan mellan Östersund och Mora.

Men innan en affär kan bli av måste flera frågetecken rätas ut.

Det handlar bland annat om tillgången på biogas i Östersundsområdet, hur tåget ska tankas och om det klarar den stränga vinterkylan i Östersund.

Jan Sundling ny ordförande i SJ AB Regeringen har utsett Jan Sundling till ny ordförande för SJ. Jan Sundling är utbildad sjökapten med bred erfarenhet från transportbranschen, bland annat som vd för Green Cargo och olika chefspositioner i SAS.

– Ett viktigt uppdrag för en ny ordförande är att genom förbättrad pålitlighet och punktlighet i tågtrafiken stärka resenärernas och svenska folkets förtroende för SJ, säger Peter Norman.

Jan Sundling är född 1947 och utbildad sjökapten och ekonom. Jan Sundling har inom hela sitt yrkesverksamma liv arbetat inom transportbranschen och innehaft en rad chefsbefattningar. Bland annat

har han varit vd för Green Cargo, chef för SAS i Sverige och ordförande i Transportindustriförbundet. Jan Sundling är Jan Sundling även styrelseordförande i Infranord och Sjöfartsverket.

– Det är glädjande att få ta sig an de utmaningar som SJ står inför, säger Jan Sundling och fortsätter: – Att resa med tåg är miljövänligt och ger möjlighet att ägna restiden åt arbeta eller vila. Alla har att vinna på att pålitligheten, punktligheten och servicen förbättras. Alla parter måste arbeta gemensamt för att nå högre driftsäkerhet och sluta skylla på varandra.

FOTO: CLAES SALOMONSSON/SJ

Inlandsbanan vill köra biogaståg

Vi utbildar All växling av tåg till och från Göteborgs hamn kommer att skötas av FOTO: gÖTEBOrgS hAMN Baneservice Skandinavia.

för framtidens järnväg!

Ny växlingsoperatör i Göteborgs hamn n Från och med den 1 november 2011 kommer Baneservice Skandinavia att sköta all växling av tåg till och från Göteborgs Hamn. I dag hanteras rangeringstjänsten av Green Cargo, men flera andra aktörer har under åren ansökt om tillstånd att få rangera tåg vid hamnen.

För att reglera växlingsoperationen och uppnå lika villkor för alla tågoperatörer har Göteborgs Hamn upphandlat tjänsten. Ett annat mål med upphandlingen är att rangeringen ska ge goda förutsättningar för volym- och produktivitetsökningar i samtliga terminaler i Göteborgs Hamn.

– Vi välkomnar Baneservice Skandinavia till Göteborgs Hamn.

Deras flexibla upplägg möjliggör fortsatt expansion av järnvägstrafiken till och från Göteborgs Hamn, säger Magnus Kårestedt, vd för Göteborgs Hamn.

Baneservice Skandinavia AB sköter sedan tidigare bland annat driften av kombiterminalen i Göteborg samt Bro-terminalen för Coop i Stockholm.

www.jarnvagsskolan.se

Träffa oss i monter D 04:68 på Nordic Rail

NJT Nr 4 2011

11

KORS & TVÄRS

NORGE Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Ny konsernsjef i NSB n Styret i NSB har ansatt Geir Isaksen som ny konsernsjef i NSB-konsernet. Geir Isaksen kommer fra stillingen som ­konsernsjef i Cermaq ASA. – Jeg er svært glad for å få stillingen som konsernsjef i NSB-konsernet. NSB er en ­viktig virksomhet med stor innvirkning på folks hverdag, sier den nyutnevnte konsernsjefen.

Geir Isaksen overtar stillingen som konsernsjef i NSB-­ konsernet senest 1. oktober 2011. Konstituert konsernsjef Arne Fosen vil i mellom­tiden lede NSB slik han har gjort ­siden Einar Enger fra­trådte 13. mai.

– Det vil bli både utfordrende og krevende å lede og videreutvikle konsernet fremover, men gleder meg til å ta fatt og til å samarbeide tett med dyktige og erfarne ansatte og tillitsvalgte.

For meg er det viktigst at NSB leverer gode og pålitelige transporttjenester hver eneste dag.

– Befolkningsveksten i de store byene og transport­behovet i distriktene må møtes med gode og effektive kollektivtransportløsninger. På togsiden forutsetter dette at infrastrukturen bedres og utvikles med tilstrekkelig kapasitet og standard.

NSB har mange muligheter fremover. I tillegg tilsier også klima- og miljøutfordringene at NSB:s transportløsninger bør være selvfølgelige valg, sier Geir Isaksen.

CITATET:

”Forutsetningen for å lykkes er at tiltroen og tilliten til NSB bedres. Det forutsetter at NSB hele tiden leverer et forutsigbart og godt reisetilbud.”

Geir Isaksen

ny konsernsjef i NSB. 12 12

NJTNR NR3 42011 2011 NJT

Drammen stasjon er totalfornyet både utvendig og innvendig.

foto: NJÅL SvINGHEIM

Fornyet stasjon i Drammen åpnet I juni ble den nyoppussede stasjonsbygningen i Drammen åpnet, samtidig ble de siste byggearbeidene på det nye Strømsø Torg foran stasjonen også fullført.

Oppussingen av stasjonshallen er et spleiselag mellom Jernbaneverket og ROM Eiendom, til sammen har det gått med nesten 60 millioner kroner.

Den gamle stasjonshallen er blitt større, lysere og luftigere.

Det er opprettet flere innganger til hallen og det er gjort plass ­ulike virksomheter i hallen.

Flere av disse var allerede på plass ved åpningen og det jobbes med få inn en kolonialbutikk og en blomsterhandel i tillegg.

– Vi i MMW sivilarkitekter har villet gi den som går gjennom stasjonshallen følelsen av å

gå i en løvskog en sommerdag. Vi har villet gjøre de reisende lyse til sinns, sa arkitekt og daglig leder Magne Magler Wiggen om hva som lå til grunn for ut­seendet.

Også utvendig har både den nye og gamle delen av stasjonen fått en omfattende fornyelse.

Drammen by feirer 200 års­ jubileum nå i juni og Strømsø torg med omegn er opprustet for mer en 200 millioner kroner.

Bedre internet på NSB:s tog n NSB:s tog oppgraderes med nye antenner på taket. Dette sikrer bedre internettdekning om bord.

– Det har vært et stort påtrykk, særlig fra pendlerne, for å få bedre internettmuligheter på togene. Det er da også pendlerne som prioriteres først når vi nå ruller ut det nye utstyret, sier Tom Ingulstad, konserndirektør i NSB Persontog.

NSB har etter en offentlig anbudskonkurranse valgt å inngå avtaler med Telenor og ICE. Disse avtalene ble signert i mai 2011.

– Nettilgangen må fortsatt basere seg på den eksisterende dekningen utenfor togsettet.

Det betyr at farten på nettet vil

variere litt, men den blir veldig mye bedre enn i dag, sier Abraham Foss i Telenor.

NSB vil fra 2012 starte innfasingen av 50 nyinnkjøpte togsett, som alle har utstyret ferdig montert.

NSB:s tog får bedre internettfoto: NJÅL SvINGHEIM dekning.

Bærumstunnelen. foto: HILDE LILLEJORD

Første persontog i Bærumtunnelen

n I august var gamle og nye spor koblet sammen mellom Lysaker og Sandvika, slik at Bærumstunnelen var klar for trafikk.

I august åpnet også den nye jernbanestrekningen Hommelvik–Hell på Nordlandsbanen med den nye tunnelen gjennom Gevingåsen.

  

Är duolok en framtidsmöjlighet för järnvägens godstransporter? 

     



    

www.tfk.se Stockholm – Borlänge

1/2 Svenska tågkompaniet

Serder & Serder Communications AB Vi är ett konsultföretag med över 25 års erfarenhet av nationell och internationell tågtrafik.

Vi arbetar med olika utvecklingstrender och analyserar konsekvenserna för framtida behov av fordon, stationer och järnvägslinjer.

Miljö, energi och ekonomi är avgörande framtidsfrågor som talar för en växande järnvägstrafik i hela Europa.

Klockarevägen 15 • 236 36 Höllviken • Tel: 040-45 90 76 • www.serder.se

NJT NR 4 2011

13

KORS & TVÄRS

LAND DANMARK

Peter Schütze

Foto: DSB

Ny topledelse i DSB Efter den administrerende direktørs og be­ styrelsesformandens ­dramatiske afgang fra DSB i foråret, er der nu udpeget afløsere.

Ny bestyrelsesformand er ­Peter Schütze, 62 år. Han kommer fra stillingen som direktør for Nordea Bank Danmark og har således en meget betydelig ­ledelsesballast.

Peter Schütze vil koncentrere sin indsats om god økonomi, stor effektivitet samt tilfredse kunder og medarbejdere. DSB skal være kundedrevet; ”kunden er konge”, som han udtrykker det. Peter Schütze pendler daglig mellem Holbæk og København og bruger jævnligt S-tog, så han kender udmærket DSBs produkter.

Ny administrerende direktør er Christian Roslev, 43 år.

Han kommer fra stillingen som direktør for Christian R ­ oslev Nordjyllands Foto: DSB Trafikselskab og har blandt andet tidligere arbejdet i transportministeriet. Han har således både en ledelsesmæssig og faglig ballast samt erfaring med at manøvrere i et politisk styret system.

Christian Roslev er foreløbig tilbageholdende med at sætte mål for sit arbejde i DSB. Han vil først have styr på DSBs økonomi, inden han begynder at tale om fremtiden.

Fremadrettet vil Christian Roslev bo både i København og i Nordjylland, så han vil sikkert blive en hyppig benytter af lyntog København–Aalborg.

14

NJT NR 4 2011

Det er usikkert om IC4-togene kommer til at udfylde den rolle i fjerntrafikken de var købt til. foto:

j-BOG

Eksternt review af IC4 og IC2 Politikerne er ved at miste troen på, at DSBs IC4 og IC2 tog i større omfang bliver indsat i den danske fjerntrafik.

Massive forsinkelser i leveringen og legio tekniske problemer betyder, at kun få tog er i daglig drift og for det meste som enkeltkørende togsæt.

En ekstern konsulent skal, under forsæde af transportministeriets departement, gennemgå de aktuelle problemer, vurde-

re mulighederne for at afhjælpe dem og vurdere, om togene kan forventes at kunne blive rygraden i fjerntrafikken som forudsat.

I et parallelt arbejde analyseres, hvordan trafikken kan til­ rettelægges, hvis IC4 slet ikke, eller kun i begrænset omfang kan anvendes i fjerntrafikken.

Forlydender i branchen p ­ eger på forskelligt, som under­støtter den manglende tro på IC4.

DSBs leasing af dobbeltdækker tog til den sjællandske regional-

trafik er forlænget. Der tales om renovering af IC3, så de fortsat kan anvendes i fjerntrafikken i en årrække. Der tales om at isolere regionaltrafikken fra fjerntrafikken mellem København og Odense, så den meget passagertunge regionaltrafik for ­eksempel kan køres af dobbeltdækker tog og el-lokomotiver og således frigøre IC3 til fjerntrafik. Og der tales om en fremskyndelse af elektrificeringen, i første omgang fra Lunderskov til Esbjerg.

Miljøtilskud til godstrafik i bero

Første årsberetning fra Jernbanenævnet

Nyt signalsystem til S-banen

n Banedanmark må ikke længere udbetale det såkaldte miljøtilskud til banegods i Danmark. EU Kommissionen har fore­løbig ikke villet godkende transportministeriets ansøgning (fra juli 2010) om forlængelse af miljøtilskudsordningen i tre år. Transportministeriet arbejder fortsat på at få miljøstøtten godkendt og satser på, at miljøtilskuddet vil kunne udbetales med tilbagevirkende kraft.

I Danmark betaler lastbilerne ikke for at bruge vejene, mens godstog skal betale baneafgifter. Miljøtilskuddet er et forsøg på at sidestille godstransport på vej og bane, idet miljøtilskuddet nogenlunde dækker baneafgifterne.

n Jernbanenævnet har udsendt sin årsberetning for 2010.

Jernbanenævnet er den instans, som i EU-lovgivningen ­betegnes som Regulatory Body. Den danske jernbanelovgivning indsætter Jern­ banenævnet som klageinstans i en række tilfælde.

Nævnet har ført en ret ­upåagtet tilværelse. Nævnet har dog modtaget to klager i 2010, en fra Lokalbanen om kanal­tildeling på Banedanmarks net, og en fra Carlsberg over ­Trafikstyrelsens afgørelse om takster for kombiterminalen i Høje Taastrup. Ved årets udgang behandles klagerne stadig.

n Banedanmark har indgået ­kontrakt om den første af de tre store signalleverancer til det lands­dækkende signalprogram.

Det nye signalsystem til den københavnske S-bane skal leveres af Siemens A/S, og der er tale om en kontrakt til næsten 2 milliarder kr. Siemens skal levere et såkaldt CBTC-system (Computer Based Train Control), hvor et centralt computersystem kontinuerligt kommunikerer via digital radio med tog og faste anlæg.

Første strækning bliver Jægersborg–Hillerød, som skal være klar i 2014. Hele S-­ banen forventes udstyret med nyt signalsystem i 2018.

Kors & tvärs-redaktör: Benny Mølgaard Nielsen

DSBFirst stopper i Sverige DSBFirst har aftalt med Öresundståg som repræsentant for de sydsvenske trafikkøbere, at DSBFirst stopper på svensk side med udgangen af 2011.

DSBFirst har betydeligt underskud på den svenske trafik; men forhandlinger med Öresundståg om øget betaling førte ikke til enighed.

Fra 2012-køreplanen overdrager Öresundståg togtrafikken til Veolia, der primært udfører bustrafik, men som også kører en smule kommerciel passagertog­ trafik. Desuden overvejer

Öresundståg at flytte vedlige­ holdelsen af de 66 svenskejede Øresundstog fra DSBs værksted Helgoland i København til et svensk værksted, hvor togleverandøren Bombardier skal stå for vedligeholdelsen.

Det vil i givet fald betyde, at antallet af togsæt, der vedligeholdes på Helgoland, reduceres med ca. 45 procent.

DSBFirsts engagement i Västtrafik overgår til DSB Sverige.

DSBFirst fortsætter med at køre den danske trafik på Kystbanen og Kastrupbanen frem til grænsen, fra 2012 i samarbejde med Veolia.

Succes for regionalt eksprestog De nye regionale eksprestog mellem Herning og Århus har øget ­ assagertallet med 17 procent mellem de to byer. De hurtige tog var et p krav fra Trafikstyrelsen i forbindelse med genudbudet af togtrafikken i Midt- og Vestjylland.

Indsættelsen førte til massive protester, fordi b­ anens mindste ­stationer samtidig fik antallet af tog reduceret fra to til et i timen i hver retning. Det er derfor glædeligt, at de mange passagerer nu kvitterer for forbedringen, der blev lanceret som ”bedst for de fleste”.

Stigningen på 17 procent svarer til en passagervækst mellem ­Herning og Århus på 122 000 i første halvår af 2011. Siden tog­ trafikken i Midt- og Vestjylland blev udbudt første gang i 2002, har staten sparet næsten en halv milliard kroner, eller 24 procent af ­kontraktbetalingen. Og samtidig er trafikken blevet væsentlig bedre for brugerne.

n

Europakorridoren konkurrenskraft åt Sverige

I norra Europa tvingas både människor och gods ut på vägarna, p.g.a. järnvägens kapacitetsbrist. I södra Europa däremot byggs redan nätverk av moderna höghastighetsbanor.

Europakorridorens spjutspetsar är två höghastighetsbanor – av samma typ som nu byggs runtom i Europa. Men, de är bara en del av det trafiksystem som nu planeras.

Nya höghastighetståg ska samverka med trafik på befintliga banor, t ex Södra stambanan.

Den utbyggda Europakorridoren innebär att Sverige och norra Europa får ett effektivt, snabbt och ekologiskt hållbart trafiksystem. Det krymper avstånd och skapar nya kontaktnät och möjligheter för både företag och människor.

Sverige flyttas närmare Europa och får en ny konkurrenskraft.

Ishøj station bliver Letbanens sydlige endestation.

foto: j-BOG

Økonomisk eftale om letbane i Ring 3 n Transportministeren

har indgået aftale med Region Hovedstaden og 11 kommuner om bygning af en letbane i Ring 3, der forløber i en halvcirkel, 10–15 km vest for Københavns City. Letbanen bliver 28 km lang og skal forløbe fra Lundtofte i nord, forbi Lyngby, Buddinge, Herlev og Glostrup til Ishøj i syd. Prisen bliver 3,75 milliarder kroner, og letbanen forventes taget i brug i 2020.

Vi finns i monter C04:41 Elmia Future Transport

NJT NR 4 2011

15

KORS & TVÄRS

FINLAND Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Åska orsakade förseningar VR-koncernens tåg klarade inte punktlighetsmålet utan drabbades av flera förseningar under juli månad, visar före­ tagets ­månatliga rapport.

Orsaken till de ­flesta ­förseningar som inträffade i juli var att en del säkerhets­ anordningar skadades på grund av åska.

84,7 procent av fjärr­tågen ­anlände till sin änd­station med 5 minuters noggrannhet, ­medan punktlighetsmålet var 90,0 ­procent. 5,2 procent av ­tågen blev över 15 minuter ­försenade.

Punktligheten i huvudstadsregionens närtrafik var 95 ­procent i juli, medan målet var 97,5 procent. I när­trafiken ­baserar sig punktlighets­målet på att tåget får vara högst tre ­minuter försenat vid av­­reseoch ändstationen.

Punktligheten inom godstrafiken var 92,3 procent i juli, medan målet var 90 procent.

Förseningsgränsen inom godstrafiken går vid 30 minuter.

n

Åskan skadade VR:s säkerhetsanordningar.

Banarbeten i hela landet n De

mest betydande ban­ arbetena i Finland pågår på bansträckorna Seinäjoki–Uleå­ borg och Torneå–Kolari.

I Helsingfors­regionen pågår ­stora banarbeten förutom på Ring­banan till flygterminalen också på depån i Ilmala och på centrala Böles bangård.

På kustbanan mellan Karis och Salo utförs förbättringsarbeten.

I östra Finland tas plankorsningar bort på flera ställen bland annat på Savolaxbanan på sträckan mellan St. Mickel och Haukivuori och söder om Källa: VR Suonenjoki.

16

NJT NR 4 2011

Järnvägskapaciteten i Helsingfors behöver ökas och ytterligare en bana planeras.

foto: leif rosnell/VR

Få alternativ till Pisarabanan För att lösa problemen med trafiken på ban­gården framför huvudjärnvägs­ stationen i Helsingfors planeras en bana, kallad Pisarabanan, från Böle till stadens centrum.

Projektet har ända från början haft medvind och även prislappen på en miljard euro har inte väckt motstånd i alltför hög grad.

Pisarabanans planer går för närvarande runt på remiss.

Kommunerna, ämbetsverken och medborgargrupper tar ställning till hela projektet och till det om banan ska byggas enligt den längre eller kortare versionen.

I den kortare versionen skulle banan starta i Böle och den skulle gå via Hagnäs, Affärscentret Forum och National­operan, det vill säga genom stationerna i

Tölö och tillbaka till Böle. Den långa versionen skulle dessutom gå genom Alp­höjden, där också skulle byggas en station.

Alla intervjuade sakkännare håller enhälligt Pisarabanan som det bästa alternativet för att lösa problemet med järnvägstrafiken.

Planering av Pisarabanan har också skrivits in i det nuvarande regeringsprogrammet.

Källa: Hesar

Höjd trafikkapacitet på bandelen Böle–Riihimäki Trafikverket har påbörjat en plan för att förbättra trafikkapaciteten på bandelen Böle–Riihimäki.

Projektet förverkligas i två etapper, varav den första innehåller följande: n Spårväxel- och spårförändringar i Dickursby n Spårväxeländringar i Hyvinge n Tilläggsspår för godstrafiken till Sköldvikspåret i Kervo n Spårväxel- och spårförändringar på persontågsbangården i Riihimäki samt perrongförändringar och byggandet av en hiss.

Förändringar sker på följande linjeavsnitt: n Tilläggsspår mellan Kyrölä och Purola

Godstrafikspår mellan ­Hyvinge och Riihimäki Byggnads­arbetena påbörjas ­tidigast år 2014.

n

FAKTA Bandelen mellan Helsingfors och Riihimäki är den mest trafikerade i Finland räknat i antal tåg. Persontågens högsta hastighet är 160 km/h mellan Böle och Dickursby och 200 km/h mellan Dickurs­by och Riihimäki. Godstrafikens axelvikt är 25 ton.

Bandelen används för närtrafiken mellan Helsingfors och Riihi­ mäki samt för trafiken mot Lahtis samt för trafiken mot Tammerfors och för fjärrtrafiken via genbanan mot Lahtis samt för gods­ trafiken mot Böle, Nordsjö och Sköldvik.

Monter D03:30

Vi skapar tysta och vibrationsfria miljöer • Reducerar problem som vibrationer & stomljud • Ger längre livslängd & färre servicetillfällen

Besök oss i vår monter D05:38

Nyheter:

STRAILastic

CHRISTIAN BERNER AB • Box 88, 435 22 Mölnlycke • Tel 031 33 66 900 info@christianberner.com • www.christianberner.com

1/4 Faiveley

NJT NR 4 2011

17

NORGE

Sommer og høysesong for vedlikeholdet på den bokstavelig talt tungt trafikkerte Ofotbanen. Noen nye spor må bygges i Narvikterminalen (bildet under).

”I første omgang nå må vi forlenge flere kryssings­spor og legge til rette for Northland Resourches (NR) på Narvikterminalen. LKAB varsler også økning for sin del og vi må ta høyde for enda flere tog også fra dem.”

Thor Brækkan, banesjef på Ofotbanen

18

NJT NR 4 2011

nder).

Trafikken på Ofotbanen kan om få år bli så stor at det må b ­ ygges dobbeltspor på banen. Stadig flere aktører melder interesse for å benytte strekningen og Narvik som utskipningshavn.

– Jernbaneverket planlegger nå å bygge ut lengden på y­ tterligere to kryssingsspor, men dette vil heller ikke være nok dersom ­trafikkprognosene slår til, sier banesjef Thor Brækkan.

Ofotbanen øker mest

D

Foto: Njål Svingheim

et er sommer og høysesong for vedlikeholdet på den bokstavelig talt tungt trafikkerte banen fra riksgrensen ved Bjørnfjell og ned til Narvik havn. Det skiftes skinner, forsterkes snøoverbygg og drives rassikring. I tillegg foregår det forberedende arbeider for ballastrensing. Banen vedlikeholdes og fornyes for drøye 100 millioner kroner hvert år.

Ofotbanen har i alle år vært avgjørende for utskipingen av den verdifulle svenske jernmalmen fra gruvene i Kirunaområdet. Gruveselskapet LKAB leverer årlig over seks milliarder kroner i overskudd til den svenske staten. Malmen er rik og lønnsomheten gjør at ­flere aktører nå står på trappene med stasing på Nordkalotten. Fremst i rekken står Northland Resourches (NR) som allerede om halvannet år vil starte opp med egne malmtog til Narvik. Selskapet starter gruverdrift i Nord-Finland og vil bruke Malmbanen fra Svappavaara øst for Kiruna og videre med Ofotbanen til N ­ arvik. Også et tredje selskap, Scandinavian Resoruches har nå meldt seg på med interesse for å bruke Ofot­ banen til utskiping av malm. Det blir trangt om plassen på jernbanen til Narvik og uansett vil økningen i trafikk tvinge fram tiltak på både kort og lengre sikt.

Nye losseanlegg

– I første omgang nå må vi forlenge flere kryssings­spor og legge til rette for Northland Resourches (NR) på Narvikterminalen. LKAB varsler også økning for sin del og vi må ta høyde for enda flere tog også fra dem, sier Thor Brækkan.

Det er Jernbaneverkets oppgave å legge til rette for alle aktører som ønsker å bruke banen.

Meningen er at Narvikterminalen i en periode fram mot år 2020 også skal brukes til malmterminal for NR. NR har for øvrig store planer for et eget havneanlegg der malmen kan losses direkte til skip fra en jernbanetunnel i fjellet ved Narvik, men denne vil komme senere.

Narvik

Riksgränsen

Ofotbanen

Oslo

Stockholm

I 2011 vil det bli transportert 35 millioner tonn malm på Ofotbanen. I tonnasje er malmtogene fullstendig dominerende på banen, men strekningen også viktig for godstrafikk til og fra Sør-Norge, for uten persontogene til og fra Sverige.

– Det nye malmselskapet vil fra 2013 bety 3–4 flere malmtogpar per dag i de første årene, sier banesjef Thor Brækkan. LKAB kjører nå 10 malmtogpar i døgnet og de ønsker å trappe opp virksomheten ytterligere. LKAB:s tog har blitt tyngre og lengre etter at Ofotbanen ble forsterket til å tåle 30 tonns aksellast. Et vanlig malmtogsett består nå av 68 vogner lastet med til sammen 6 500 tonn malm, den sam­ lede togvekten er på 8 500 tonn og hvert tog er 750 meter langt.

Som følge av den økte toglengden på malmtogene må disse krysse hverandre på de stasjonene som er forlenget med nye kryssingsspor. Dette er gjennomført på Katterat og Straumsnes stasjoner.

Flere lange kryssingsspor

Etterspørselen etter enda mer kapasitet på Ofotbanen ser nå ut til å bli så stor at Jernbaneverket må se på en rekke nye tiltak. I første omgang er det klart at kryssingssporene på Bjørnfjell, Narvik og Rombak stasjoner må forlenges for å kunne håndtere malmtog på 750 meter. Først ut blir Bjørnfjell stasjon der alle tre togspor skal forlenges med oppstart neste år. Deretter kommer Narvik stasjon.

– Dette gjøres for at LKAB skal kunne flere tog med 750-meters lengde. LKAB har nylig modernisert malmutskipingsanelegget i Narvik, mens det nye selskapet, NR, altså vil bruke Narvikterminalen de første årene. Men også der må selskapet investere i et utskipingsanelgg.

Til Northland Resources har vi sagt at i den første fasen med midlertidig terminal på Narvikterminalen (Fagernes) må de legge til grunn at de bare kan kjøre tog med en lengde på 500 meter, sier Brækkan.

NJT NR 4 2011

19

›

›

NORGE NR vil kjøre tog med full malmbane­ standard, det vil si 30 tonns aksellast, og derfor må strekningen Narvik–Narvik havn (3,5 km) rustes opp fra 25 til 30 tonns aksellast, noe som skal skje neste sommer. I tillegg må det gjøres en del tiltak inne på selve Narvikterminalen med bygging av noen nye spor.

Tar i bruk gammel strekning på nytt?

Neste skritt i planen for ytterligere kapasitetsøkning på Ofotbanen kan bli å bygge et helt nytt kryssingsspor ved Djupvik midt mellom Narvik og Straumsnes.

– Vi vurdere også gjøre en undersøkelse av å sette i stand den gamle Norddalsbrua og den gamle traseen ved Søsterbekk, forteller banesjefen. Der opp har vi jo en trase på 1,5 kilometer som faktisk ligger nesten klar til bruk som kryssingsspor, sier han. Denne strekningen ble erstattet av en ny parsell i 1988, men ved å legge spor på den gamle traseen igjen, og å sette i stand den gamle brua, vil vi trolig få en rimelig løsning for et langt kryssingsbelte, sier Brækkan.

Trafikkberegninger

Trafikkberegninger som gjort av svenske Trafikverket, Jernbaneverket og i samarbeide med gruveselskapene tyder på at antall tog allerede i 2020 kan ha økt fra dagens totalt 18 i døgnet til 43 tog per døgn, inkludert persontog og ordinære godstog. Mengden med malm til ut-

20

Sveisning av spor på Ofotbanen. skiping kan ventes å øke fra dagens 35 millioner tonn i året til 58 millioner tonn i 2020.

– I så fall må alle de nevnte tiltakene være gjennomført, sier Brækkan. Skal vi kunne gå videre da, må dobbeltspor bli neste skritt.

Ofotbanens betydning ser altså ut til å øke enda mer, noe som også understøttes av den ferske Nordområdeutredningen som kom i juni i år

Foto: Njål Svingheim

Mengden med malm til utskiping kan ventes å øke fra dagens 35 mil­ lioner tonn i året til 58 millioner tonn i 2020.

NJÅL SVINGHEIM

NJT NR 4 2011

1474

UPPLEV SKILLNADEN Vi skräddarsyr morgondagens spårsystem Vi på Tata Steel åtar oss att i tätt samarbete med Er utveckla en optimal spårlösning.

Vi har världsledande expertis inom alla typer av spårsystem och över hundra års metallurgisk erfarenhet. Vi lyssnar, överväger, ger råd, skapar och levererar mycket mer än bara räler – miljövänliga lösningar som fungerar bättre, håller längre och ger en utomordentlig ekonomi.

Upplev skillnaden och låt oss bygga morgondagens spårsystem tillsammans.

14748_Tata Steel Rail Nordisk Jarnbane 210x280 Swe AW.indd 1

För mer information, kontakta: Tata Steel Rail PO Box 1 Brigg Road Scunthorpe DN16 1BP Storbritannien T: +44 (0) 1724 403 398 F: +44 (0) 1724 403 442

Tata Steel Rail 2, Avenue du Président Kennedy 78100 Saint Germain en Laye Frankrike T: +33 (0) 139 046 300 F: +33 (0) 139 046 344

E: rail@tatasteel.com

www.tatasteelrail.com

NJT NR 4 2011

21

19/8/11 13:23:26

UTSTÄLLARE 2011

ELMIA NORDIC RAIL & 4–6 OKTOBER 2011 FUTURE TRANSPORT

www.elmia.se/nordicrail

NJT är officiell nordisk mässtidning för Elmia Nordic Rail och Elmia Future ­Transport i ­Jönköping den 4–6 oktober. Nedan presenteras alla utställare som d ­ eltar vid de båda ­mässorna. Utställare som tillkommit efter den 15 augusti 2011 finns inte med i förteckningen.

A Abet Laminati S.p.A Abetong AB Absopulse Electronics Achilles Information AB Alstom Transport AB Aluwood AB AM Rental Amberg Technologies AG AMiT Ansaldo STS Sweden AB ATA Bygg-och Markprodukter AB Atkins Automat Industrier i Hille AB AWI Maskin AB A.C. Lemvigh-Müller

DANMARK D01:31 VÄXJÖ D01:30 KANADA D04:10 KISTA D01:29 STOCKHOLM D01:20 FINLAND C04:20 TRELLEBORG C04:69 SCHWEIZ D05:10 TJECKIEN D01:75 SOLNA D02:20 SOLLENTUNA C02:72 NACKA STRAND D01:45 GÄVLE D02:81 KATRINEHOLM D05:11 DANMARK D06:38

B BA Fordonslyftar AB Balfour Beatty Rail AB Baltic-Link Association Bamab Baneprodukter A/S Baneservice AS BCA Entreprenad AB Be-Ge Industri AB Belden Electronics GmbH bg Byggros AB BLConsult AB Bombardier Transportation Sweden AB Bonatrans Group a.s.

Borflex Cafac Bajolet Bosch Rexroth AB BS Mekaniska Verkstad AB Buffers Rail Industry AB Bumar sp. z o.o.

HAMMARÖ D01:68 VÄSTERÅS C03:30 KARLSKRONA C01:70 BROMMA D04:18 NORGE C04:70 NORGE D06:40 TRELLEBORG D03:39 OSKARSHAMN D01:19 TYSKLAND C04:62 ÖNNESTAD D03:81 NORA C01:72 VÄSTERÅS D02:10 TJECKIEN C03:29 FRANKRIKE D02:50 MELLANSEL D01:30 FALKÖPING D02:83 VALLENTUNA D03:30 POLEN D03:80

C Cactus Automation AB CAF Cale Access AB Castioni Kunststoffe Cembre AS Centralp Automatismes Christian Berner AB Colas Rail Consilium Transport Safety Cowi AB Crabat AB CVS Engineering GmbH Czech Trade Stockholm

MÖLNDAL D01:30 SPANIEN D02:60 SOLNA D01:30 SCHWEIZ D04:70 NORGE D02:48 FRANKRIKE D02:50 MÖLNLYCKE D05:38 FRANKRIKE D02:50 GÖTEBORG D01:30 GÖTEBORG D03:08 VÄSTRA FRÖLUNDA C04:58 TYSKLAND D05:50 STOCKHOLM D06:71

D Dalabanans Intressenter Dellner Couplers AB

BORLÄNGE FALUN

22

NJT NR 4 2011

C04:60 D01:30

DME Media Ltd Dryport DSB Vedligehold A/S DT-Vyhybkarna a strojirna a.s.

Duflot Industrie SAS

STORBRITANNIEN GÖTEBORG DANMARK TJECKIEN FRANKRIKE

D01:65 C03:74 D04:30 D06:73 D02:50

E Edilonsedra EKE-Electronics Ltd Elektro-Thermit GmbH & Co KG Elpress AB Eltek AS Eltel Networks Infranet AB Emanuel srl Entre Marketing Ltd. ESAB AB Eskilstuna Logistik Etteplan Industry AB Eurailscout Inspection & Analysis b.v.

Europakorridoren AB Exova AB

NEDERLÄNDERNA FINLAND TYSKLAND KRAMFORS NORGE STOCKHOLM ITALIEN FINLAND GÖTEBORG ESKILSTUNA VÄSTERÅS TYSKLAND LJUNGBY LINKÖPING

D04:11 D02:80 D07:41 C01:51 C04:30 D02:59 D04:61 D05:08 D01:30 C04:40 D05:78 D03:60 C04:41 D05:18

F Faiveley Transport Nordic AB Fergin Sverige AB Ferrivia AB Freudenberg Schwab GmbH Funkwerk Information Technologies GmbH

LANDSKRONA MOTALA SOLNA TYSKLAND TYSKLAND

D01:60 D07:39 D05:70 D03:10 D02:70

G Gantry SGM GmbH Geismar (Soc. des Anc. Ets L Geismar) GHH-Valdunes GMT GMT Gummi-Metall-Technik GmbH Goodrail Sweden AB Goodtech Projects & Service AB Greenwood Engineering A/S Göteborgs Hamn/Port of Göteborg

TYSKLAND FRANKRIKE TYSKLAND TYSKLAND TYSKLAND JÄRFÄLLA ARBOGA DANMARK GÖTEBORG

H HaCon Ingenieursgesellschaft bmH Halmstads Hamn AB Handheld Scandinavia AB Hara - Trading Holland L.P. HOLTAB Huddig AB Husqvarna AB Hy-power Produktions u Handels GmbH Hydrema AB Hübner Sverige AB Håbo Fastighets AB Håbo Kommun Hörmann Funkwerk Kölleda GmbH

TYSKLAND HALMSTAD LIDKÖPING FINLAND USA TINGSRYD HUDIKSVALL JÖNKÖPING ÖSTERRIKE VÄXJÖ SJÖBO BÅLSTAD BÅLSTA TYSKLAND

D04:50 C01:51 D05:61 D03:31 C04:39 U:100 D06:18 C02:68 C01:37 C01:30 D05:48 C02:70 C02:70 D02:70

I Icomera AB IDMS SA Industrikomponenter AB Infranord AB InnoTrans 2012 - Messe Berlin GmbH ab Intensa Interfleet Technology AB Intersignal Sweden AB Invensys Rail ISS Facility Services AB

GÖTEBORG FRANKRIKE SOLNA SOLNA TYSKLAND LIDINGÖ SOLNA HUDIKSVALL STORBRITANNIEN STOCKHOLM

C05:50 D02:50 D04:10 D06:30 D01:41 C04:31 D02:51 D03:58 D06:50 D07:36

J Jernbaneverket

NORGE C01:40

C03:72 D03:31 C05:31 D01:11 D01:11 C05:60, D03:31 D01:30 C04:72 C03:50

VINJETT Jernhusen AB JM2P Marketing AB JME Nordic AB/Softronic Jönköping-Nässjö-Vaggeryd

STOCKHOLM RIMBO JÖNKÖPING NÄSSJÖ

D05:30 D07:71 D01:58 C01:60

K Kabe Rental AB Karma Gerken Nordiska AB Katrineholms kommun Katsa Ltd Knorr-Bremse Nordic Rail Services AB Kockums Industrier AB Koltech Sp.z.o.o.

TENHULT VÄLLINGBY KATRINEHOLM FINLAND LUND MALMÖ POLEN

D05:20 D03:38 C03:61 D05:08 D03:18 D04:41 D03:80

L Lameco AB Leonhard Moll Betonwerke GmbH Co KG Leonhard Weiss GmbH & Co. KG Lesanco ApS LKO Teknik AB Logistik Bålsta Logistikregionen LPA Group Lucchini Sweden AB Länsstyrelsen Västernorrland

HÄLLNÄS TYSKLAND TYSKLAND DANMARK MÖLNDAL BÅLSTA HALLSBERG TYSKLAND SURAHAMMAR HÄRNÖSAND

D01:25 D02:40 D05:40 D04:70 C05:48 C02:70 C03:60 D04:10 D03:50 C02:40

M Malux Sweden AB Manquillet Parizel - MPS Mantena AS Maskininvestment-Tillquist AB Matisa Matériel Industriel SA Mediaa Service AS Meggitt Sensing System (Sensorex) Megi Metall-Gummi Melbye Skandinavia MeteoGroup Scandinavia AB Metria AB Metric Power Systems AB MIC Nordic AB Midwaggon AB Mipro Oy Mitron Oy Molytex A/S Motala Train AB MPA Rostskydd Måleriproduktion AB MSc Traction Ltd MSE Weibull AB MTM Power Multiport Recycling GmbH

ÖRNSKÖLDSVIK FRANKRIKE NORGE STOCKHOLM SCHWEIZ NORGE FRANKRIKE TYSKLAND JÖNKÖPING UPPLANDS VÄSBY GÄVLE NORRKÖPING KISTA STOCKHOLM FINLAND FINLAND DANMARK MOTALA VÄSTERÅS FINLAND ÄLMHULT TYSKLAND TYSKLAND

D01:49 D02:50 D03:70 D06:38 D04:18 D03:31 D02:50 D01:11 C02:60 C03:70 C01:39 C03:38 D06:80 D01:70 D07:61 D05:68 D02:68 D05:51 D01:61 D05:08 C05:41 D04:10 D05:50

N NEA Installation AB Division Nordväst Nibe Railway Components NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete Nord-Lock International AB Nordic GSE Nordisk Infrastruktur Nordlift Oy Norsk Jernbanedrift AS northrail GmbH Nyköping-Östgötalänken AB

STRÖMSUND DANMARK NORDEN GÖTEBORG SOLNA STOCKHOLM FINLAND NORGE TYSKLAND LINKÖPING

D05:79 D03:79 C03:21 D01:30 D01:30 D01:15 D05:71 D06:10 C01:72 C04:50

O Osborn International AB

HUSKVARNA

C05:58

P Pandrol UK Ltd Partnerskap Bergslagsbanan PGF Tåg AB Phoenix Dichtungstechnik GmbH Plasser & Theurer Export …

Powernet Oy Procurator AB Prover Technology AB Puvab AB

STORBRIT. BORLÄNGE VAGGERYD TYSKLAND ÖSTERRIKE FINLAND MALMÖ STOCKHOLM BORÅS

D06:20,U102 C04:60 C01:19 D06:70 D06:60 D05:08 D06:39 D01:30 D02:69

R Raffel & co agentur as Rail Management Consultants GmbH Railcare Group AB Railconsult AS RailDoc AB Railpool GmbH Railway Gazette International Ramböll Sverige AB Ratek Rejlers Ingenjörer AB RF-System AB Robel Bahnbaumaschinen GmbH RockDelta Rolfsen & Son AB Rosenfelt & West Engineering A/S

DANMARK D03:31 TYSKLAND D04:80 SKELLEFTEHAMN D07:20 NORGE D05:58 BORLÄNGE D05:59 TYSKLAND D02:78 STORBRITANNIEN D01:35 GÖTEBORG D04:59 FINLAND D04:18 STOCKHOLM D01:30 VINSLÖV D07:60 TYSKLAND D06:38 DANMARK D06:68 STRÖMSTAD D02:40 DANMARK D06:79

Rov Développement Rovab – Ramby Oljor & Verktyg AB

FRANKRIKE GRILLBY

D02:50 D04:20

S Sabik Oy Safetrack AB Saft AB San Electro Heat a/s Satco Komponent AB Scandinavian Track Group AB STG Scandpower AB Schaeffler Sverige AB Schaltbau GmbH Schunk Nordiska AB Schwihag AG Sebab Seko Facket för Service och Kommunikation Siemens AB Signalbolaget AB Skipark 360 SKF Sverige AB Société Devismes SAS Soprano Industry SAS Souriau Souriau SAS SRS Rail System International Ltd Stambanan.com Statens Väg- och transportforskningsinstitut VTI Strail & Straillastic / Gummiw. Kraiburg Stockarydsterminalen AB Strukton Rail AB Svensk Järnvägsteknik AB Svenska Järnvägsklubben Swedmog AB SweMaint AB Swerig – Swedish Rail Industry Group SWT Swedtrac Sverige AB Systecon AB

FINLAND D05:08 STAFFANSTORP D04:08 OSKARSHAMN D04:60 DANMARK D03:79 JÄRFÄLLA D01:80 BORLÄNGE D05:28 GÖTEBORG D04:58 ARLANDASTAD D07:49 TYSKLAND D04:10 LENHOVDA D03:68 SCHWEIZ D02:49 MALMÖ D05:80 STOCKHOLM D01:69 UPPLANDS VÄSBY D04:28 BORLÄNGE D06:11 BÅLSTA C02:70 GÖTEBORG D01:50 FRANKRIKE D02:50 FRANKRIKE D02:50 FRANKRIKE D04:10 FRANKRIKE D02:50 STORBRIT. C05:60,U:101 HÄSSLEHOLM C01:59 LINKÖPING D07:40 TYSKLAND D06:49 SÄVSJÖ C04:61 NACKA D01:10 NÄSSJÖ D07:51 SOLLENTUNA D01:71 MÖNSTERÅS D01:79 GÖTEBORG D04:41 STOCKHOLM D01:30 SOLNA D01:78 STOCKHOLM D01:30

T TagMaster AB Tata Steel France Rail SA. Thales Titech System AB TK Bussklimat AB TMC-Partner AB TMW Sweden AB Torpol Sp.z.o.o.

Trackpoint Oy Trafikverket Trafikverket ICT Trafikverket Järnvägsskolan Trafikverket Materialservice Trafikverket Personalcenter Transportstyrelsen Trelleborg Industrial AVS Trimble Germany GmbH Tyrens AB

KISTA FRANKRIKE TYSKLAND TIDAHOLM PARTILLE MALMÖ GÄVLE POLEN FINLAND BORLÄNGE BORLÄNGE ÄNGELHOLM NÄSSJÖ SOLNA BORLÄNGE STORBRITANNIEN TYSKLAND STOCKHOLM

D01:30 D04:40 D04:48 C01:41 D07:69 D01:39 D02:81 C01:50 D06:38 C03:41 D06:61 D04:68 D06:69 D05:82 C05:51 D04:81 D06:81 D01:30

U U-Lift AB Ubifrance Sverige Utvecklingsbolaget Framsteg AB

BACKARYD STOCKHOLM STOCKHOLM

D03:40 D02:50 C02:38

V VAE GmbH Vectura Consulting AB Vogelsang Maschinenbau GmbH Voith Turbo AB Vossloh España S.A. Vossloh Fastening Systems GmbH Vossloh Locomotives Vossloh Locomotives GmbH Vossloh Nordic Switch Systems AB Vossloh Rail Services GmbH VR Track Oy

ÖSTERRIKE BORLÄNGE TYSKLAND SPÅNGA SPANIEN TYSKLAND SVERIGE TYSKLAND YSTAD TYSKLAND FINLAND

C04:29 C02:50 D05:69 D05:50 D03:20 D03:20 D02:81 D03:20 D03:20 D03:20 D07:59

W Wago (Kontaktechnik GmbH - Filial) Sverige WB Westermo Data Communications AB H.F. Wiebe GmbH & Co KG Willbrandt Willbrandt Gummiteknik ApS Willbrandt KG, Niederlassung Hannover Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH WSP Sverige AB

JÄRFÄLLA TYSKLAND VÄSTERÅS TYSKLAND TYSKLAND DANMARK TYSKLAND TYSKLAND STOCKHOLM

D07:10 D01:11 D01:30 D06:19 D01:11 D01:11 D01:11 D03:49 D05:60

Z Zephir S.p.A

ITALIEN

D03:78

Å ÅF AB

STOCKHOLM

C03:40

NJT NR 4 2011

23

CATOf

Computer Aided Train Operation – now in operation with Arlanda Express Outstanding on-time performance with substantial energy savings 40 km in 20 minutes – 52 000 times a year

CATO Driver-Machine Interface, the core for outstanding driving assistance performance, with added driver information on current operation.

Photo: Patric Johansson

Ni-Cd batterier – optimerade för

järnvägsapplikationer

IBG047-8-10 Photo credits: ©Digital Vision, Getty images, Jack Hollingsworth/Corbis, PhotoDisc, Saf t.

Transrail Sweden AB/+4684040990/johan.wellton@transrail.se/www.transrail.se

Saft’s nickel-kadmium batterier, maximerade för de tuffa krav som ställs på och vid sidan av spåret.

• utmärkta elektriska egenskaper • hög motståndskraft för elektriska och mekaniska påfrestningar • fungerar i mycket låga och höga temperaturer

• fungerar tillsammans med förnyelsebara energikällor • minimalt underhåll • kostnads effektiva – lång livslängd

Saft AB Oskarshamn - Tel: 0491-68009 - infosweden@saftbatteries.com - www.saftbatteries.com

3834 Saft Swedish ad 194x120 SDAW.indd 1

24

NJT NR 4 2011

Monter 29/10/10D04:60 15:34:57

FINLAND

Ilmala bangård i Helsingfors är Finlands största rangerbangård.

foto: mipro

Förnyelseprojekt på upploppet De omfattande arbetena vid Finlands största rangerbangård, Ilmala i Helsingfors, går mot sitt slut. Projektet innefattar förnyelse av bangården och ett nytt decentraliserat ställverkssystem för att försäkra sig om en ­säker och effektiv trafikledning.

Förnyelseprojektet i Ilmala har framskridit enligt tidtabellen och kommer in i sitt sista skede. Samprojektet mellan Trafikverket i Finland och VR Group startades år 2006 och det sista skedet kommer att fullbordas under år 2012.

För det finska järnvägssystembolaget Mipro har det stora förnyelseprojektet i Ilmala betytt att det är det största enskilda leveransprojektet under bolagets hela historia.

Mipro är ansvarigt för modernisering av ställverks- och trafikkontrollsystemen i sin helhet. Det betyder att 200 manuellt fungerande spårväxlar blivit utbytta mot elektriskt fungerande växlar vilka kontrolleras av Mipros automatik. Trafikkontrollmoderniseringen innebär att trafikledningen för hela rangerbangården centraliseras till ett enda kontrollcenter.

Implementering i etapper

Förnyelseprojektet på bangården i Ilmala innefattar ett stort antal separata projekt, vilka härrör sig från planen att bygga om hela området.

Basen för förnyelsen är att hela moderniseringsarbetet ska utföras samtidigt med tågtrafiken så att endast en del av rangerbangården är tidvis ur funktion. Också för moderniseringen av ställverksdelen var det avgörande att även den skulle utföras i etapper.

Decentraliserade ställverkslösningar

Ställverkstekniken, som byggdes för över 30 år sedan i Ilmala inkluderade tre reläställverkssystem, vilka var och en styrde sitt eget område. Vid förnyelsen kommer dessa att bli ersatta med Mipros MiSO ställverkssystem vars modulära och decentraliserade systemarkitektur tillåter byggandet av dem i etapper i enlighet med helhetsprojektets sätt att förverkliga tidtabellen.

Mipros MiSO ställverkssystem är uppbyggt så att systemmodulerna fördelas på rangerbangården enligt dess geometri. Utrustningen och komponenterna vid rälsen kopplas till fältskåp, tillsammans med ställverkskärnan, det vill säga hjärnan som styr området.

Då utrustningscontainrar som behövs för det traditionella centraliserade ställverkssystemet inte mera behövs, så är stamkablingen som utförts med kopparkablar mellan skåpen och containrarna också onödiga. I stället har kommunikationen mellan fältskåpen utförts genom att använda optiska fiberringar, som

FAKTA När den sista projektetappen är färdig nästa år täcker Mipros MiSO ­systemet följande anläggningar:

56 spårkilometer 35 ställverksskåp n 20 sensorer för räkning av axlar n 8 plankorsningar n 200 centraliserade punkter n 190 växlingssignaler n 750 växlingsvägar n n

I tillägg till ställverks- och trafikkontroll­ systemet kommer Mipro att leverera totalt 8 plankorsningssystem för I­lmalas förnyelseprojekt och ett separat larmsystem för tågrörelse, som ska användas för att säkra catering- och underhållspersonalen så att denna personal säkert kan gå av tågen vid deras avgång.

bildar en säkrad kommunikationskanal inom hela rangerbangården.

Den enkla decentraliserade systemarkitekturen ger kunden ett antal fördelar jämfört med traditionella centraliserade lösningarna.

NJT NR 4 2011

25

›

›

FINLAND Detta slag av systemarkitektur är genuint möjligt att utvidga; nya systembitarna kan kopplas till ett redan existerande system och fungera foglöst. I Ilmalaprojektet har detta kunnat ske smärtfritt.

Det gamla systemet har tagits bort då den nya installationen har blivit färdig. Det ­modulära, flexibla systemets arkitektur tillåter ­också förändringar och modifikationer, vilka inte kan undvikas i ett sådant omfattande och långsiktigt projekt.

Hög tillgänglighet

En av de viktigaste fördelarna i systemet är dess höga tillgänglighet. Tack vare decentraliseringen kommer ett kabelbrott att förorsaka endast små skador och den modulbaserade strukturen begränsar eventuella skador till ett mycket litet område.

Information rörande modulskador meddelas direkt från utrustningen vid rälsen till användargränssnittet och vidare till underhållspersonalen. Det reducerade antalet kablar, ersättande reläer och andra underhållsbara komponenter förbättrar systemets totala tillgänglighet och skapar också kostnadsbesparningar.

Centraliserad trafikledning

Ilmala rangerbangård styrdes tidigare från tre kontrollplatser, vilka var placerade skilda från varandra. Kommunikationen mellan dessa gjordes per telefon. Avsändarna kunde vara i

kontakt med flera områden simultant, varvid risken för personliga misstag var stor. Medelst det centraliserade trafikstyrningssystemet kan risken för fel förorsakade av den mänskliga faktorn minimeras. Tilläggningsvis kan den moderna kontrollteknologin erbjuda medel att bemästra komplicerad och konstant ökande trafik mera flexibelt och säkert.

Nu är trafikledningen för hela rangerbangården centraliserad till ett enda kontrollcenter. Användarnas arbetsplatser består av användar­gränssnitten med mång­sidiga skärmbilder, som täcker alla spår på hela bangården.

Man kan således leda hela bangårdens trafik från en enda arbetsplats. Arbetsplatserna är ­likadana så att användaren kan kontrollera olika områden från vilken av dem som helst. Antalet personal kan således variera beroende på trafiksituationen.

Nya arbetsplatser kan också läggas till flexi­ belt. På grund av den ökade trafiken och ett ökat antal funktioner tillade man en fjärde arbetsplats i Ilmala. Denna arbetsplats används ­speciellt för simulering och playbackfunktioner. ­Simuleringsprogrammet som finns tillgängligt, tillåter uppträning av användare och tillåter utveckling av till exempel arbetsmetoder.

Uppföljningen av händelser och playbackfunktionerna sparar historiska data och tillåter till exempel en examinering av händelser i efterskott. Exempelvis examinationen av nära missituationer ger värdefull information för att förbättra säkerheten.

Ilmala förnyelseprojekt för rangerbangården har utförts på tågtrafikens villkor. Områdena har byggts ut i en särskild ordningsföljd så att ett område har blivit färdigt med alla relaterade delprojekt innan nästa del har startats.

Bygget har följt tidsplanen

Moderniseringen av ställverkssystemet har följt tidtabellen och etapperna för helhets­ projektet. Huvudetapperna har blivit färdiga under åren 2006–2011 enligt följande: n Byggande av underhållsplattformar och spår för nya långdistanståg under åren 2006– 2008. Största delen av spåren för långdistanståg kopplades då till det nya ställverkssystemet det vill säga områdena 1 och 2. n Förnyandet av avgångsbangården gjordes ­under åren 2008–2009. Områdena 3–4 kopplades till det nya ställverkssystemet under året 2009. n Förnyandet av närtrafikbangården gjordes under åren 2009–2010. I slutet av november kopplades de inkommande spåren (områdena 5–7 och södra delen av området 8) till det nya ställverkssystemet.

Då områdena 8 (norra ändan) och 12 blev kopplade till det nya ställverkssystemet i juni 2011, blev cirka 80 procent av projektet färdigt.

PAULA MALKKI Översättning: Jarl Borgman

@ www.mipro.fi

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur.

Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt.

Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten.

Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering.

Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar.

Läs mer på: www.atkins.se Välkommen!

26

NJT NR 4 2011

NJT NR 3 2010

15

VI BYGGER FREMTIDEN BANESERVICE ER EN LEDENDE LEVERANDØR AV ENTREPRENØROG TERMINALTJENESTER TIL JERNBANERELATERT VIRKSOMHET I SKANDINAVIA.

Vi bygger og vedlikeholder spor, kontaktledningsanlegg, signalog teleanlegg. Våre tjenester retter seg mot jernbane, sporvei, bybane og terminaldrift.

Baneservice er, og har vært, involvert i flere av Skandinavias store jernbaneutbygginger som nye dobbeltspor mellom Lysaker og Sandvika samt Stavanger og Sandnes, Bybanen i Bergen og Citybanan i Stockholm.

Som tidligere år er vi også denne gang på plass i Jönköping og Nordic Rail. Vi ser frem til å treffe deg på vår stand D06:40!

www.baneservice.no

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.

Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.

Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.

Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.

Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Cactus Automation +46 31 86 97 00

www.cactus.se

NJT Nr 4 2011

27

NORGE

Bergensbanen knytter sammen våre to største byer, tar godt over halvparten av all godstrafikk på strekningen og har hvert år mer enn 700 000 passasjerer 28

NJT NR 4 2011

over

jerer

Faglig leder signale Bjørn Skauge (tv) og togdriftsleder Bjørn Bertelsen er glad for at den gamle Foto: Njål Svingheim fjernstyringen nå blir skiftet ut. Foran ses den nye skjermen for Vicos.

Ny fjernstyring på Bergensbanen Systemet som sørger for fjern­styring av stasjoner og signaler på Bergensbanen blir nå skiftet ut. Det eksisterende fjernstyringsanlegget på Bergens­banen har gått ut på dato og anlegget har ikke mulighet for ut­ videlser og tilpasninger.

– Det nye anlegget blir mer fleksibelt, mer driftssikkert og enklere å betjene, sier faglig leder signal på Bergensbanen, Bjørn Skauge.

over fjellet. Her ved Ustaoset.

Foto: Njål Svingheim

Det har vært tydelig lenge at det gamle CTC-anlegget burde skiftes ut. Selv om anlegget er velBergensbanen dig driftssikkert, er det lenge siden det gikk ut Bergen Oslo av produksjon, det er få som har tung kompetanse på feilsøking i anleggene og det blir etter hvert vanskelig å få tak i reservedeler.

– I perioder har vi virkelig slitt med å holde på oppetiden, sier Bjørn Skauge. Senest på vårparten i år visste vi nesten ikke hva vi skulle gjøre. Vi hadde en feil som gjorde at flere stasjoner var umulige å stille signal til.

Feilen viste seg nesten umulig å lokalisere.

Hadde vi ikke da fått hjelp fra en av de få eks-

pertene som kan disse anleggene, hadde vi vært ille ute, sier Skauge Kan ikke fortsette sånn

Den nevnte eksperten heter Knut Solemslie og jobber i Jernbaneverket i Oslo.

– Jeg kom på at jeg hadde sett en slik grå boks som brukes til feilsøking i denne typen anlegg i haug med utdatert elektronikk som skulle skrotes, sier han. Jeg fant heldigvis denne boksen og reiste vestover. Det var en svært komplisert feil å finne, men med hjelp av den ”grå boksen” fikk vi lokalisert den til et kretskort på Dale stasjon på Vossebanen. Den var umulig å finne uten dette spesielle verktøyet, som jeg for øvrig husker at vi bestilte til Oslo S i sin tid.

Han er også glad for at de resterende anleg­ gene av samme type på deler av Oslo S og Skøyen blir skiftet ut i løpet av høsten.

– Ikke fordi anleggene er dårlige, men fordi de altså er utdatert både med hensyn til hastighet, kompetanse og etter hvert reservedeler.

– Hvis fjernstyringa detter ut så står trafikken, så enkelt er det, derfor blir det godt å få et mer redundant system også på Bergensbanen. ”Uten fjernstyringa står trafikken”

– Vi kan jo ikke fortsette sånn, derfor er vi nå sjeleglade for at det nye anlegget snart er på plass. Våren 2012 er hele Bergensbanen over på ny og moderne fjernstyring, sier Bjørn Skauge.

NJT NR 4 2011

29

›

NORGE

›

Bergensbanen skal fort­ satt fjernstyres fra tog­ ledersentralen i Bergen, men systemet skal knyt­ tes opp mot den tekniske sentralen i Drammen.

Det nye anlegget er av typen Vicos og bygges av Siemens. Anlegget skal bidra til å bedre både punktlighet og kapasitet på Bergens­ banen og tilhørende banestrekninger.

– Systemet vi har valgt for Bergensbanen vil til forskjell fra andre nyere CTC-anlegg også få indikering fra blokkposter og ikke bare fra stasjoner. Blokkposter er steder som ligger mellom stasjonene og som deler strekningene opp i flere avsnitt for å øke kapasiteten.

Med nytt CTC-anlegg vil man også kunne bedre oversikt ved avvikssituasjoner noe som igjen fører til at toglederne enklere kan foreta prioriteringer som gir en så smidig trafikk som mulig.

Kontrakten med Siemens AS omfatter prosjektering og bygging av nytt fjernstyrings­ anlegg for Bergensbanen fra Hønefoss til Bergen. Bergensbanen skal fortsatt fjernstyres fra togledersentralen i Bergen, men systemet

30

NJT NR 4 2011

I det nye systemet gis det mer informasjon. Toglederen kan selv velge skjermbilder ut fra behov.

foto: njål svingheim skal knyttes opp mot den tekniske sentralen i Drammen. Det betyr at i spesielle tilfeller kan Bergensbanen også fjernstyres fra sentralen i Drammen.

– Funksjonaliteten i fjernstyringen vil bli kraftig forbedret og gi togledere bedre informasjon om trafikale forhold på Bergensbanen.

Bedre trafikkinfo

– Vi vil også få kommunikasjon mot andre IKT systemer, blant annet med oppdatert av trafikkinformasjon i publikumsinformasjonsanlegg, forteller togdriftsleder Bjørn Bertelsen i Bergen.

Denne delen av utstyret er alt tatt i bruk for trafikkinformasjon på stasjonene. De første stasjonene er også nå koblet inn slik at de kan ses på de nye skjermene i togledelsen. Først ut er stasjonene i Raundalen og i en overgangsperiode vil toglederne kunne følge med på trafikken i både ny og gammel løsning. Etter hvert som toglederne kruses i det nye ssytemet vil de kunne bruke Vicos for å styre trafikken på de stasjonene som er feridge. Alle toglederne skal nå kurses i det nye systemet før overgangen skjer for hele Bergensbanen utpå våren i 2012.

Njål Svingheim

Dags att byta spår!

Om du vill kunna påverka gäller det att våga tänka nytt.

Anmäl dig till Nordisk infrastrukturkonferens, en mötesplats som lyfter blicken och ser in i framtiden.

Ta del av nya lösningar, lyssna på spännande föreläsningar och träffa massor av intressanta människor!

Var med den 17 november i Helsingborg.

Läs mer på www.nordiskinfra.se

Vår kompetanse står til din disposisjon Lakkering av togmateriell

Vedlikehold/feltservice/lagerhold/ombygging/kontrollbesiktigelse

Utvikling av arbeidsmaskiner

Agenturer

Velkommen til vår Nordic Rail stand nr. D03:70

NJT Nr 4 2011

31

DANMARK

Fast forbindelse rykker nærmere En fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg er rykket lidt nærmere med rapporter fra IBU Øresund.

Hidtil har en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg, HHforbindelsen, været set som et rent svensk projekt. Fra dansk side negligerede man stort set den mulighed.

Sådan er det ikke længere.

Rapporter fra IBU Øresund dokumenterer, at der er behov for en HH-forbindelse, og at der er fornuftig økonomi heri. Og hvor Helsingør kommune for år tilbage modarbejdede en HH-forbindelse og på den måde skabte grundlag for den nuværende Øresundsforbindelse mellem København og Malmö, er kommunen i dag en varm fortaler for en HH-­ forbindelse.

Rapporterne viser, at der kan være god fornuft i at bygge en HH-forbindelse i 2 eta- te plads, så højresporstrafikken på danske side per. bliver til venstresporstrafik på svensk side.

Højhastighedstog fra Sverige skal forudsætEtape 1 – persontogsforbindelsen te til København ad Kystbanen, selv om dens Første etape er en dobbeltsporet tunnel for hastighed næppe bliver højere end 140 km/t. passagertog direkte mellem Helsingør station Imidlertid er det ikke realistisk at forvente, at og Knutpunkten i Helsingborg. Fordi tunne- passagererne vil tage til Køge for at kunne stilen kun skal trafikeres af elektriske passager- ge på et højhastighedstog til Stockholm eller tog, kan banen anlægges med ganske kraftige Hamburg. Toget må komme til passagererne.

Køretiden Helsingør–Helsingborg bliver stigninger på 25 promille. Ca. 2 km uden for Helsingør begynder nedstigningen, så en ny højst 5 minutter, og man regner med 120 pastunnelstation kan placeres lige ved den nuvæ- sagertog og 20 000 passagerer pr. hverdag i 2030. Det samlede anlæg bliver ca. 9 km langt, rende, men 35 meter dybere.

Herfra kører togene direkte under Øresund, og prisen anslås til 9 milliarder kroner. slår et slag mod syd, og kommer ind til Helsingborg, så togene kan fortsætte mod nord, Etape 2 – biler og godstog hvor det større passagerpotentiale for HH-­ Helsingør kommune ønsker absolut ikke at få togene findes. Ved landfæstet skal sporene byt- bilerne fra HH-forbindelsen gennem bycentret. Derfor regner man med en etape 2, hvor en biltunnel etableres ca. 5 km syd for Helsingørs centrum. Her kan bilerne direkte køre FAKTA ud på motorvejen omkring Mørdrup. Det giver mulighed for samtidig at etablere en enkeltsporet godstogstunnel, som med den plan IBU Øresund står for Infrastruktur cering kun får en stigning på kun 11 promille. og byudvikling i Øresundsregionen.

Det er ikke en forudsætning for biltunn IBU Øresund er en sammenslutning nelen, at der etableres en motorvej i Ring af kommuner og regioner på begge 5-­ f orbindelse, som der er reserveret areasider af Øresund og skal bidrage med ler til fra Mørdrup forbi Allerød, Kildedal og nye strategiske grundlag for udvikling Høje Taastrup til Køge, i alt 67 km. En sådan af Øresundsregionen for at gøre den motor­ v ej vil primært tjene den lokale biltrafik. konkurrencedygtig og attraktiv.

Derimod forudsætter en godstogs¬tunnel, at n IBU Øresund har udgivet en række godstogene kan fortsætte ad en jernbane i Ring rapporter, som kan ses på 5. Naturligvis kan her også køre passagertog, @ www.ibu.oresund.dk men det er svært at få øje på, hvor passagererne skal komme fra. Den lokale befolkning øn­ 32

NJT NR 4 2011

sker bestemt at holde Ring 5 uden for byerne, og uden byer kommer der selvsagt ingen passagerer. En mulighed for at tiltrække togpassagerer er at etablere arbejdspladsintensive virksomheder, hvor Ring 5 krydser de bestående radialbaner ved Allerød og Kildedal.

I 2030 forventes 16 000 personbiler og 2 000 lastbiler at køre gennem biltunnelen på en hverdag, og gennem godstogstunnelen forventes 75 tog.

Anlægget bliver ca. 15 km langt. Prisen for biltunnelen estimeres til 15 milliarder kr. og for en kombineret bil- og godstogstunnel 23 milliarder kr. Hertil kommer 19 milliarder kr. for en motorvej og dobbeltsporet bane i Ring 5.

Benny Mølgaard Nielsen

Her skal en ny tunnelstation i Helsingør foto: j-bog ligge.

Kildedal station på Frederikssunds­ banen genererer ikke mange tog­ passagerer i dag, og det hjælper ikke, hvis Ring 5 skal krydse. Det kræver en betydelig udvikling af arbejds­ pladser på stedet.

Foto: J-bog

NJT NR 4 2011

33

NORGE

Jærbanen er en del av Sørlandsbanen, og strekningen Egersund–Sandnes får nå nytt kontaktledningsanlegg, her fra Sirevåg vest for Egersund. foto: Roar Olsen

Jærbanen får nytt kontaktledningsanlegg Arbeidene med boring og nedsetting av nye mastefundamenter har snart nådd Ogna stasjon. Det betyr at 16 av de 60 kilometerne fra Egersund til Sandnes har fått nye mastefundamenter.

Fundamentsettetoget jobber seg sakte men sikkert framover på Jæren.

Solide betongfundamenter for mastene til det kontaktlednings­ anlegget kommer etter hvert på plass. Arbeidene startet fra Egersund i vinter og snart er Ogna stasjon nådd. Det 55 år gamle kontaktlednings­anlegget på Jæren er overmodent for utskifting.

Strekningen Egersund–Sandnes ble ferdig elektrifisert i 1956. De gamle slitte tremastene på Jæren vitner om både høy alder og mye vær. Tremastene står ganske enkelt i stolpehull i bakken langs sporet, mens de nye mastene krever solide betongfundamenter.

Det nye anlegget vil bety færre feil, bedre punktlighet og større kapasitet i strømforsy34

NJT NR 4 2011

Kraftige saker

Det er store dimensjoner over det nye fundamentsettetoget til Baneservice. foto: njål svingheim

ningen. Anlegget utstyres med autotrafoer og blir første bane etter Ofotbanen med denne teknologien som sikrer høyere spenning på hele strekningen.

– Dette er kraftige saker, sier byggeleder Odd Roar Tjosevik og viser til Baneservices fundamentsettetog FST 200. Toget både borer hull og setter ned fundamenter for de nye mastene i en operasjon. Hvert fundament veier to til tre tonn avhengig av lengden, det må solide saker til for å holde nye mastene på plass.

– Når vi nå har kommet utpå selve Jæren og nær havet, har vi fått en spesiell utfordring og hanskes med, forteller han. Trykket fra sjøen er så stor i grunnen at hullene vi borer fylles nedenfra med finkornet sand på den korte tiden

”Vi regner med at boring og fundament­ støping vil pågå gjennom hele dette året og også i det meste av 2012.”

HYR KABE Bekvämt och prisvärt

Byggeleder Odd Roar Tjosevik

det tar fra boringen er utført til vi heiser fundamentene ned i hullet. Akkurat nå jobber vi med å finne en løsning på dette, forteller han, og viser oss rå saltholdig svært finkornet sand som presses opp i borehullene.

Skal få autotrafoer

Mastene skal også bære returledning da strek­ ningen Egersund–Sandnes skal få autotrafoer.

Autotrafoene sørger for at det blir mindre spenningstap og høyere effektoverføringsevne i ledningen. Men det krever altså kraftigere fundamenter. Diameteren er 20 centimeter større enn på den gamle typen fundamenter, forklarer Tjosevik.

Etter at et antall fundamenter er satt, gyses fundamentene ved at det sprøytes betong under trykk gjennom fundamentene til betongen “tyter” oppover på utsiden av dem. Dette blir også gjort med fundamensettetoget.

Fundamentene er så klare for å få påmontert mastene.

Hyr en KABE husvagn när du arbetar borta tillfälligt. Du får ett boende med hög kvalitet och hemkänsla nära din arbetsplats. Praktiskt, enkelt och mycket prisvärt. KABE uthyrningssystem är rikstäckande med 14 depåer över hela Sverige.

Kontakta KABE när du vill känna dig hemma när du är borta.

RENTAL

560 27 TENHULT. Tel. 036-39 37 25

60 kilometer og 1600 master

Hele kontaktledningsanlegget fra Kjelland omformerstasjon øst for Egersund og fram til det nye dobbeltsporet i Sandnes skal erstattes med et nytt anlegg. Strekningen er om lag 60 kilometer og det betyr 1600 master. Boringen og støpingen foregår hver natt og tiden mellom togpasseringene utnyttes så godt som mulig.

– Det er en stor utfordring for oss at å få tilstrekkelig tilgang på sporet, sier Tjosevik. Nå klarer vi å bygge i snitt 20 til 23 fundamenter per uke. På hverdagsnettene er tidsluken vi har til disposisjon nok til å lage 3 fundamenter, men vi redder oss litt inn på større tidsluker på nettene i helgene, sier han.

– Vi regner med at boring og fundamentstøping vil pågå gjennom hele dette året og også i det meste av 2012, legger han til. Neste år vil også de første nye mastene bli montert.

Koster 200 millioner kroner

Til sammen regner Jernbaneverket med at det vil koste over 200 millioner kroner å bygge nytt kontaktledningsanlegg fra Kjelland ved Egersund til Sandnes.Fundamentsettetoget jobber seg sakte men sikkert framover på Jæren. Solide betongfundamenter for mastene til det kontaktledningsanlegget kommer etter hvert på plass. Arbeidene startet fra Egersund i vinter og snart er Ogna stasjon nådd. Det 55 år gamle kontaktledningsanlegget på Jæren er overmodent for utskifting og anlegget vil pågå over flere år.

Gränsen är nådd

Företagen vill frakta mer gods men det är fullt på järnvägen.

Kapacitetsbristen längs kusten måste byggas bort. Den hämmar utvecklingen och tillväxten i Sverige. Effektivt järnvägssystem är bra för miljön och för Sveriges konkurrenskraft.

Bygg Norrbotniabanan.nu

www.norrbotniabanan.nu

njål svingheim

NJT NR 4 2011

35

INNOVASJON. FLEKSIBILITET. EFFEKTIVITET OM O.J.Dahl: O.J. Dahl A/S ble etablert i 1917 og er i dag en produkt og tjeneste leverandør innen jernbanen.

Selskapet har en produktportefølje fra anerkjente leverandører som sikrer god kvalitet, pålitelighet, driftsikkerhet samt teknisk utvikling.

O.J. DAHL LEVERER PÅLITELIGHET! Produkt og reservedelssalg Ingeniørtjenester › Utarbeidelse av kundedokumentasjon og oversettelser › Garantioppfølgning › Forbedringsprosjekter (RCM analyser) › Kurs Vil du vite mer?

Se våre nettsider www.ojd.no eller kontakte oss på +47 23 17 37 70

36

NJT NR 4 2011

Service og Vedlikehold › Revisjoner › Reservedelshåndtering – Konsignasjonslager › Tilstandskontroller › Ombygging og oppgradering › Field Support

FINLAND

Ny banförbindelse österut för godståg För tåg som överskrider östgränsen ska en ny rutt skapas genom Imatra.

För Ryssland kommer den nya banförbindelsen att fordra investeringar på flera miljarder euro. För järnvägstrafiken skapas under de närmaste åren en ny banförbindelse från Finland österut.

Banan, som korsar gränsen mot Ryssland nära Imatra, kommer att öppnas för all godstrafik.

För närvarande kan banan användas endast för import av trä från Ryssland. Det är meningen att byggandet av banan ska påbörjas i år. För tillfället används gränsen vid Vainikkala.

– Det skulle vara bra att få en alternativ rutt, säger järnvägslogistikdirektören Ilkka Seppänen från VR Transpoint. Dessutom kommer järnvägstrafiken att förnyas då Ryssland förnyar sitt bannät för mycket stora summor.

Ryssland torde få stöd av EU för förnyelsen.

För godstrafiken bygger man en helt ny bana på norra sidan om Vuoksenfloden. Banans längd kommer att vara 62 kilometer. Ryssland flyttar över till den nya bansträckan, speciellt de oljetransporter som går till hamnarna i Viborgstrakten, ty det snabba Allegro­tåget har

stockat huvudbanan mot St. Petersburg.

Då en del av godstrafiken kan flyttas bort från persontrafikbanan, förbättras säkerheten och man kan öka passagerartrafiken på huvudbanan.

Kapacitetsbrist

na tas i bruk. Den banan kommer att kosta cirka 270 miljoner euro.

Miljardprojekt

Kari Ruohonen – Huvudbanan Foto: Trafikverket är fullsatt, säger Trafikverkets överdirektör Kari Ruohonen. Då banan på norra sidan om Vuoksen blir färdig, kommer transittrafiken och exporten från Finland att få en ny rutt österut. På passagerartrafiken kommer ändringarna inte att inverka. Det finns dock ännu många hinder för förnyelsen. Gränsstationen i Svetogorsk, som motsvarar Imatra i Finland, fordrar uppsnyggning och byggandet av den nya banan har en sträng tidtabell. Dessutom borde Finland bygga en bana till på sträckan Luu­ mäki–Imatra för att hela kapaciteten ska kun-

Bannätets förnyande är för Ryssland ett miljardprojekt. Det ryska statliga järnvägsbolaget RZD har beräknat att den nya sträckan och de förnyelserna som redan gjorts på Karelska näset kommer att kosta cirka 2 miljarder euro.

Tidtabellen för öpp­nandet av den nya rutten är oklar.

– Mycket beror på världshandeln och speciellt på den ryska ekonomin säger överdirektör Kari Ruohonen. De stora trafikprojekten i Ryssland har ofta gått långsamt framåt, men å andra sidan är oljeexporten mycket viktig.

Enligt den nuvarande tidtabellen torde banan norr om Vuoksen bli färdig år 2012 eller 2013.

För att förflytta godstrafiken till den nya rutten fordras det också förnyelser på den finska sidan. För att få gränsövergången vid Imatra i gång ordentligt måste man bygga ett nytt spår på den livligt trafikerade banan mellan Luumäki och Imatra. Detta kommer att kosta cirka 270 miljoner euro. Regeringen har inte ännu beviljat pengar för detta projekt. jarl borgman

Velkommen til Railconsult AS på Nordic Rail 4. - 6. oktober Du finner oss på stand D05-58 Railconsult ble etablert i 2003 og er et norskeid konsulentselskap.

Vi er spesialisert innenfor planlegging, etablering, godkjenning, drift og oppfølging av banebasert transport og kjennetegnes av en praktisk tilnærming og innovative løsninger.

Våre fagområder: . Utredninger og analyser . Anskaffelsesprosesser . Servicedesign . Jernbaneteknikk . Etablering av jernbanevirksomheter . Sikkerhet og beredskap . Terminaler og knutepunkter . Prosjektledelse / midlertidig fungering i stillinger . Kurs, konferanser og studieturer Meld deg på vårt messeseminar tirsdag 4 oktober, kl 12.00-12.40 Terrortrusler mot togtrafikken - Hva kan operatørene selv gjøre ?

Foreleser: Seniorrådgiver i Railconsult Tom Haakenstad

Railconsult AS - Skippergt 31 - 0154 Oslo tel +47 22336633

www.railconsult.no

Foto: L Bergqvist

NJT NR 4 2011

37

SVERIGE Det började med en herrgård i Småland år 1912. I dag är SJS, eller Svenska Järnvägsmännens Semesterhemsförening, som den egentligen heter, en välmående förening som äger och driver tre anläggningar. Under föreningens glansdagar förvaltades totalt åtta anläggningar för att de järnvägs­ anställda skulle kunna vila upp sig under semestern.

Golfbanans 14:e hål vid Fredensborg.

SJS-hotellen en pigg 105-åring

S

JS bildades redan år 1906, av förstatligandet, missgynnades SJS i viss mån när SJ bolagiseradå under namnet Svenska Järnvägsmännens Hvilodes, säger Bengt-Erik Johansson. hemsförening. Idén var att Vi hade ett mycket nära samarbeföreningen skulle skapa möjlighete med SJ som stöttade SJS på oliSJS Semesterhem ter för medlemmarna att sköta sin ka sätt. Man såg en stor nytta med hälsa, men de skulle också utbil- Rolfskärrs Stockholm att de anställda kunde erbjudas en meningsfull semester på någon av das intellektuellt, till exempel ge- stugby Fredensborgs våra anläggningar. Men i dag har nom föredrag, musik och sång på herrgård vilohemmen. Efter sex år hade vi inget ekonomiskt stöd från nåHälleviks föreningen samlat in så mycket got av järnvägsbolagen, säger han. havsbad Omställningen blev kännbar pengar, bland annat genom att och SJS har successivt sålt vissa av ge ut jultidningen Dopparedagen till ett pris av en krona, att de kunde köpa anläggningarna för att kunna finansiera verksin första anläggning. Det blev Fredensborgs samheten, och har i dag kvar de tre som är herrgård i småländska Storebro, mitt emellan mest populära hos medlemmarna.

– Som medlem i SJS har man rabatt när Hultsfred och Vimmerby. Köpe­skillingen fastställdes till 30 000 kronor, vilket var synnerli- man bor på någon av anläggningarna. Ofta har man sparat in mer än medlemsavgiften på bara gen billigt för herrgården. en övernattning, säger Bengt-Erik Johansson.

Statlig järnväg gynnade föreningen

Den andra anläggningen som införskaffades var Gammelgården i Björkliden som den dåvarande generaldirektören för Statens järnvägar ställde till föreningens förfogande.

– Förstatligandet av den svenska järnvägen ledde till att föreningen fick fler anläggningar, bland annat Rolfskärrs stugby vid Vänern och Hälleviks havsbad i Blekinge, berättar BengtErik Johansson som är ordförande i SJS. Som mest förvaltade SJS åtta olika anläggningar, från Björkliden i norr till Hällevik i söder. Bland de mer kända anläggningarna är Fjällgården i Åre, där SJS också ägde Åre Bergbana som går från Åre torg till Fjällgården samt skidliftarna från Fjällgården till Mörvikshummeln.

I dag äger föreningen tre anläggningar: Fredensborgs herrgård, Rolfskärrs stugby utanför Åmål och Hälleviks havsbad i Sölvesborg.

– På samma sätt som föreningen gynnades 38

NJT NR 4 2011

Ägs av medlemmarna

Han berättar att föreningen är öppen för alla som är anställda i något av de företag som har anknytning till järnvägsbranschen.

– SJS är en ideell förening som förvaltar och driver semesterhem och semesterstugor till gagn för sina medlemmar, säger Bengt-Erik Johansson. Man kan faktiskt säga att våra anläggningar ägs av medlemmarna. Om vi skulle bedriva allmän hotellverksamhet är det inte längre en ideell förening, säger han.

– Naturligtvis är anläggningarna öppna även för andra, annars skulle vi inte få ekonomi i verksamheten. Men de är i första hand till för våra medlemmar, som därför har rabatt på ­boendet, berättar han.

En viktig del är konferensgäster. Det är framför allt det lokala näringslivet som lägger konferenser på Fredensborg som är den enda anläggningen som är öppen året runt. De öv-

›

SJS tre anläggningar drivs som en ideell förening.

Med

ng.

Utsikt från lusthuset mot herrgården i Fredensborg.

Den småländska sjön ger skön svalka varma sommardagar.

Medlemmarna betalar en låg årsavgift som gör det möjlighet att hyra in sig på anläggningarna, som här vid Hälleviks havsbad.

FOTO: SJS-hotellen

NJT NR 4 2011

39

SVErIgE ”I Fredensborg har vi nära samarbete med Astrid Lindgrens värld i Vimmerby och Tobo golfklubb.”

Bengt-Erik Johansson, ordförande i SJS

riga två är mer säsongsberoende och har bara öppet under sommarhalvåret.

– Vi bearbetar de olika företag som finns i järnvägsbranschen och berättar om möjligheterna, både för företaget och för de anställda.

De flesta företagen ser positivt på att anställda kan vara medlemmar i föreningen och därmed få möjlighet till en bra semester med rabatterade priser. Men alla känner inte föreningens historia, säger Bengt-Erik Johansson.

Utöver själva boendet arrangerar SJS olika temaaktiviteter för sina medlemmar.

– I Fredensborg har vi nära samarbete med Astrid Lindgrens värld i Vimmerby och Tobo golfklubb, berättar Bengt-Erik Johansson. Vi erbjuder särskilda familjepaket med boende, halvpension och entré till Astrid Lindgrens värld. Även våra golfpaket med övernattning, trerättersmiddag och green fee till golfbanan är populära, säger han.

– I Hällevik har vi särskilda temaveckor, till exempel tennisvecka med instruktörer eller seniorveckor med olika aktiviteter såsom boule, dans eller bara sol och bad.

En viktig del i förvaltningen av hotellen och semesterbyn är reinvesteringar och moderniseringar. Men det arbetet kräver samtidigt en hel del pengar för att kunna finansieras.

I Fredensborg har SJS med medvetna åtgärder lyckats få hela hotellet Svanenmärkt, och det är man mycket stolt för. Men även i Rolfskärr sker investeringar.

– Vi måste investera på ett klokt sätt och hänga med i samhällsutvecklingen. I dag vill man ha en hyfsat standard även på semestern.

Vi har därför bland annat påbörjat en modernisering av stugorna i Rolfskärr, säger BengtErik Johansson.

SJS har i dag drygt 6 000 medlemmar som främst kommer från de bolag som bildades av gamla SJ. Men man får även medlemmar från nyetablerade företag.

– Föreningen har levt och överlevt under lång tid. Med en jämn tillströmning av nya medlemmar och en klok förvaltning kan vi säkert leva ytterligare 105 år, avslutar SJS ordförande Bengt-Erik Johansson.

Svenska Järnvägsmännens Semesterhemsförening (SJS) förvaltar och driver semesterhem och semesterstugor som är avsedda för rekreation för föreningens medlemmar.

SJS är öppen för anställda i järnvägsföretag eller andra närliggande företag och organisationer.

Medlemsavgiften är 100 kronor per år.

Därtill betalas en insats på en krona, vilket innebär att varje medlem äger en andel.

Som medlem har man rabatt när man bor på någon av SJS anläggningar.

SJS äger i dag tre anläggningar: Fredensborgs herrgård i Storebro, Rolfskärrs stugby i Åmål och Hälleviks havsbad i Sölvesborg. @ www.sjs-hotellen.com

MIKAEL PrENLEr

www.hurra.se

›

FAKTA SJS

The solution to cable theft www.safetrack.se

Gränslös kompetens på spåret I över 90 år har vi legat i järnvägsutvecklingens framkant i Europa. Med hög teknologisk kompetens och avancerade maskiner som arbetar över gränserna, erbjuder vi förebyggande underhåll, felavhjälpning samt ny- och ombyggnad av järnväg.

Strukton banar väg för effektiva och klimatsmarta transporter – i Sverige och Europa.

Besök oss på Nordic Rail i monter D01:10, eller på www.strukton.se

Visit us at Nordic Rail exhibition, Sweden 2011 October 4-6

We find it before it breaks!

40

NJT Nr 4 2011

Tel. +46 (0)40 44 53 00 Fax. +46 (0)40 44 55 53 sales@safetrack.se

Annons 1/2 TMC Partner

We carry the railway control according to EC directives.

We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.

Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.

For more information, visit vanaheim.se E-mail kontakt@vanaheim.se Phone +46 70 610 19 50

www.vanaheim.se NJT Nr 4 2011

41

DANMArK

500 deltagere til konference BaneBranchen er en organisation, der har sit fokus på uddannelse, omskoling og efteruddannelse. Ønsket fra BaneBranchen er at få en åben og ærlig debat om fremtidens jernbane i Danmark og sammenhæng til udlandet med det endelige formål at få flere til at interessere sig for jernbanen og udvide ønsket om at uddanne sig indenfor faget.

Derfor indbød BaneBranchen den 11. maj 2011 for tredje gang til den årlige danske jernbanekonference – i år med titlen ”Jernbanen i MEGAvækst?”. Konferencens formål var at få et bedre og bredere bud på, hvad der rører sig i branchen og at sikre, at alle, der har en aktie i den danske jernbane, har mulighed for at mødes og udveksle meninger og synspunkter.

De 500 deltagere til konferencen mødte inden konferencens start op i Tivoli Congress Centers store lyse lokaler tæt på Københavns hovedbanegård til kaffe og morgenmad. Herefter bød BaneBranchens formand Peter Sonne velkommen til konferencen, inden DSBs kommercielle direktør Mogens Jønck fortalte om, hvordan DSB arbejder på at tiltrække endnu flere kunder. Efterfølgende fortsatte Frida Frost, formand for Ingeniørforeningen i Danmark, med at fortælle om, hvordan der står ingeniører bag det hele, inden Banedanmarks direktør Jesper Hansen fortalte om de næste års mange store danske projekter.

Fremtidens udfordringer

Efter hovedtalerne var der en kaffepause inden dagens hovedprogram med 56 foredrag fordelt på 7 parallelle spor startede – heraf 2 på engelsk. Her blev der bl a fortalt om Jernbanens ambitioner, ERTMS, liberalisering af jern-

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 4 000

42

NJT Nr 4 2011

De 500 deltagere til konferencen mødte i Tivoli Congress Centers lokaler. banen, de kommende mega-projekter samt fremtidens udfordringer.

Efter de første foredrag var der en stående frokostbuffet. Her var der mulighed for at møde branchen og besøge udstillingsstandene.

Trods konkurrencen om standpladsen var der en god og venskabelig stemning.

Efter frokost fortsatte foredragene med foredragsholdere fra bl a Danmark, Norge, England, Schweiz, Spanien, Sverige og Tyskland.

FAKTA BaneBranchen BaneBranchen arbejder for at øge forståelsen for og styrkelse af den dans­ ke jernbanesektor til gavn for virksomheder og borgere.

BaneBranchen ønsker gennem faglige aktiviteter at skabe offentlig debat samt styrke vidensdelingen og de personlige netværk i jernbanesektoren, og arrangerer derfor den årlige danske jernbanekonference.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Ingemar Lundin tel: +46 70 230 78 13 e-post: ingemar-lundin@telia.com Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige. e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge. e-post: njal.svingheim@jbv.no Jarl Borgman, Finland. e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi

Her blev der fortalt om, hvad der rører sig i branchen, ligesom foredragsholderne også gav deres bud på branchens udfordringer og muligheder.

Efter foredragene lukkede vicekabinetschef i Europakommissionen, Keir Fitch sammen med Danmarks Transportminister, Hans Christian Schmidt konferencen. De kom bl.a. ind på, hvordan EU i fremtiden i større grad ville fordele pengene indenfor transportsektoren og de fremtidige udfordringer for den grænseoverskridende trafik.

Efter konferencen var der inden netværksmiddagen forfriskninger og en sidste mulighed for at besøge standende, hvor der hele dagen havde været travlt.

Læs mere på www.banebranchen.dk, hvor man kan se præsentationerne fra foredragene og billeder fra konferencen. Derudover er der information om næste års konference den 9. maj 2012, der arrangeres i samarbejde med NJS, Danish Railway Group og Ingeniørforeningen i Danmark.

LOUISE hOPKINSON, ALEX LANDEX

@ www.banebranchen.dk

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB Annonser/llmoitusten hankkijat: ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Benny Mølgaard Nielsen, Danmark. e-post: benny.m@smorumnet.dk

341

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2011/ Seuraavat numerot 2011: 1/12

FOTO: ALEX LANDEX

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall tel: +46 707 24 55 13 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 30721 027

769

www.njsforum.com

Towards a safer world.

From conventional to high speed lines, Ansaldo STS has pioneered the development of ERTMS* systems accross Europe and Asia.

Our ERTMS level 1 & 2 solutions are tailored to meet the needs of operators and train builders’ worldwide for interoperability, increased speed and safety on rail transport networks.

Ansaldo STS systems are in operation in Italy, Spain, European cross-border trains circulating in France, Belgium, Germany and The Netherlands, China (CTCS3) and India (Train Protection Warning System).

Ansaldo STS - Connecting people, shaping cities, moving the world forward.

* European Railway Traffic Management System

www.ansaldo-sts.com

Efter en minst sagt besvärlig vinter ska en spårväxelleverantör inte vara kaxig i onödan.

Vi har dock konstruktioner som klarar både det ena och det andra, redo att installeras i era spår.

• Lutande räl och ständigt justerbar elasticitet för en optimerad livscykelskostnad.

• Korsningar med rörliga och utbytbara spetsar för att få köra fort, tungt eller tyst.

• Slipersintegrerade växeldriv för ökad underhållsmässighet.

• Omarbetade växelvärmesystem, smartare snöskydd.

• Modulära system för kortare arbeten och ökad tillgänglighet.

• Branschens effektivaste logistiklösningar.

Men våra ingenjörer har massor med andra förslag och idéer för ett effektivare och robustare järnvägssystem. Framtidens rallare är inte klädd i orange!

www.vosslohnordic.com

understanding mobility