NJT #4-2013 by Mikael Prenler

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift Nr 4 • september 2013 • årgång 139

Jeg må si jeg ” føltexxxxxx. meg liten da jeg kom hit og fikk se omfanget av skadene da uværet var i ferd med å gi seg.” Stig Arild Brenden, oppsynsmann med ansvar for gjenoppbyggingen xxxxxxxx av Dovrebanen

OFFICIELL NORDISK MÄSSTIDNING FÖR ELMIA NORDIC RAIL & FUTURE TRANSPORT 2013

www.elmia.se/nordicrail

Tionde gången gillt för järnvägsmässan DANMARK: Lokal pr ger nya kunder FINLAND: Bättre service på Allegrotågen NORGE: Rekordmånga reste med NSB SVERIGE: Toppbetyg för Tågkompaniet

Visit us at

y g o l o n h c e t & ation v o n n i A S I T A Seminar M With our agents on these markets BODO ANDRﾃ右 MASKIN AB Sweden

O.J. DAHL A/S Norway

RATEK Finland

matisa.ch

NJT NR 4 2013

LeDAre

Arena för samarbete och utveckling

lmia Nordic Rail arrangeras i år för tionde gången. När jag blickar tillbaka har det hänt en hel del inom den nordiska järnvägsbran schen sedan mässan startade år 1995. Då fanns fortfarande de gamla järnvägsförvaltningarna kvar i sammanhållna järnvägssystem. Utom i Sverige. Där hade Banverket bildats med sin viktigaste uppgift att få fart på järnvägsbyggandet. Så små ningom följde övriga länder efter med särskilda infrastrukturförvaltare, men med lite olika ut formning. Nu har både Sverige och Finland slagit ihop de olika trafikverken till just ett Trafikverk med ett större helhetsansvar för transportinfrastrukturen. Detta skapar möjlighet för flera operatörer på ba nan, men hittills har utvecklingen inom detta om råde varit relativt begränsad. Utvecklingen avspeglas i viss mån även i Elmia

Nordic Rail. Från början var mässan en komplett järnvägsmässa med utställare och seminarier från hela branschen, såväl gods och persontrafik som infrastruktur och samhällsplanering. Utvecklingen gick sedan successivt mot en tyngdpunkt på infrastruktur och järnvägs underhåll när de olika banförvaltarmyndig heterna bildades och började upphandla under håll, utbyggnad och projektering. Och för någ ra år sedan lanserades Future Transport som en pendang till Nordic Rail. Idén var att åter knyta

Kehitys heijastuu tietyssä määrin myös Elmia

Nordic Railissa. Alusta asti messut olivat täy delliset rautatiemessut näytteilleasettajineen ja seminaareineen koko alalta, yhtä lailla tavara, että henkilöliikennettä sekä infrastruktuuria ja yhteis kuntasuunnittelua. Kehitys kulki sitten vähitellen infrastruktuurin ja rautateiden kunnossapidon suuntaan, kun erilliset rautatievirastot perustetti in ja ne alkoivat ostaa kunnossapitoa, rakentamista

Nordisk Järnbane Tidskrift Nr 4 • september 2013 • årgåNg 139

Jeg må si jeg ” føltexxxxxx. meg liten da jeg kom hit og fikk se omfanget av skadene for da uværet var i ferd med å gi seg.” Stig Arild Brenden, oppsynsmann med ansvare for gjenoppbyggingen xxxxxxxx av Dovrebanen

OFFICIELL NORDISK MÄSSTIDNING FÖR ELMIA NORDIC RAIL & FUTURE TRANSPORT 2013

www.elmia.se/nordicrail

transportfrågorna till mässan när dessa nu blir allt aktuellare. Jag tror branschen behöver Elmia Nordic Rail

och Elmia Future Transport. Visserligen finns en mängd järnvägsmässor och konferenser runt om i Europa. Men min erfarenhet är att de är lokala. Därför behövs något också för den nordiska mark naden. Vi har våra egna förutsättningar med långa avstånd, relativt låg befolkningstäthet och ett klimat som ger en del övrigt att önska när det gäl ler tågdrift. En egen arena där vi diskuterar våra egna krav och utgångspunkter, tillsammans med ett ökat nordiskt samarbete, är nödvändigt för att vi ska stå starka mot övriga Europa. Inte minst för att nya regler ska vara anpassade till våra förhål landen, men också för att utveckla den nordiska järnvägs marknaden. Det är dags att flyt ta fram positionerna. Välkommen till NJS monter på mässan för att diskutera den nordiska järnvägs branschens framtid. mIKAeL preNLer Huvudredaktör

Tionde gången gillt för järnvägsmässan DANmArK: Lokal pr ger nya kunder FINLAND: Bättre service på Allegrotågen NOrge: Rekordmånga reste med NSB sVerIge: Toppbetyg för Tågkompaniet

Persontågen på Ofotbanen fårkonkurreramedﬂer malmtåg när kapaciteten i Narviks hamn ökar. FOtO: NJåL sVINgheIm

NJT NR 4 2013

NJT är officiell nordisk mässtidning för elmia Nordic rail och elmia Future Transport. I detta nummer presenterar vi årets järnvägsmässa och mycket annat intressant. INNEHÅLL Ledare: Arena för samar-

Yhteistyön ja kehityksen areena änä vuonna Elmia Nordic Rail järjestetään kymmenennen kerran. Kun katselen taak sepäin, on pohjoismaisella rautatiealal la tapahtunut aika paljon sen jälkeen, kun messut aloitettiin vuonna 1965. Silloin olivat jäljellä vie lä vanhat rautatiehallinnot yhdistettyinä rautatie järjestelminä paitsi Ruotsissa. Siellä oli perustettu Banverket, jonka tär keimpänä tehtävänä oli saada rautatierakentami nen vauhtiin. Vähitellen muut maat seurasivat erityisillä infrastruktuurin haltijoilla, mutta vähän erilaisilla organisaatioilla. Nyt on sekä Ruotsi että Suomi yhdistänyt eri liikennehallinnot yhdeksi Liikennevirastoksi, jolla on suurempi kokonais vastuu kuljetusinfrastruktuurista. Tämä luo mah dollisuuksia useammille operaattoreille radalla, mutta toistaiseksi on kehitys tällä alalla ollut suh teellisen rajoitettu.

NJT

bete och utveckling Sverige: elmia Nordic rail

ja suunnittelua. Muutama vuosi sitten lanseeratti in Future Transport jonkinlaisena jatkeena Nordic Railille. Ideana oli sitoa jälleen kuljetuskysymykset messuihin niiden lisääntyneen painoarvon takia. Uskon, että ala tarvitsee Elmia Nordic Rai

lia ja Elmia Future Transportia. Tosin on olemassa lukuisia rautatiemessuja ja – konferensseja ympäri Eurooppa. Kokemukseni mukaan ne ovat paikal lisia. Sen takia tarvitaan jotakin myös pohjoismai sille markkinoille. Meillä on omat edellytyksem me pitkine matkoineen, suhteellisen mataline väestötiheyksineen ja ilmasto, joka vaatii erityiso saamista junaliikenteen hoitamisessa. On välttä mätöntä, että meillä on oma areena, missä keskus tellaan omista vaatimuksistamme ja lähtökohdista yhdessä, lisääntyvällä pohjoismaisella yhteistyöl lä. Tämä on välttämätöntä, jotta voisimme seisoa vahvoina muuta Eurooppaa vastaan. Ei vähin tään sen takia, etteivät uudet ohjeet olisi sopivia meidän olosuhteille vaan jotta voidaan kehittää pohjoismaisia rautatiemarkkinoita. Nyt on aika mennä eteenpäin näistä asemis ta. Tervetuloa NJS:n näyttelyosastolle messuilla keskustelemaan pohjoismaisen rautatiealan tule vaisuudesta! mIKAeL preNLer Päätoimittaja

för tionde gången Norge: en mer robust

jernbane

3 4 6

Norge: Dovrebanen ødelagt

av flom Krönika: snabbast är inte

alltid bäst

Danmark: Lokal markedsføring og events giver også flere passagerer 14 Nordic Rail: Utställarför-

teckning

Kors&Tvärs:

Sverige: Järnvägsgruppen

25 år

Danmark: Movias Trafikplan

2013 er i høring

Finland: Vr stödjer fri konkurrens på järnvägen 28 Porträtt: Carsten Falk hansen, direktør i danska Trafikstyrelsen 30 NJt Nr 4 2013

SVERIGE

Elmia Nordic Rail för tionde gången Det började lite trevande i mitten av 1990-talet. Jönköpings kommun och Länsstyrelsen i Jönköpings län ville placera Jönköping på kartan för höghastighetståg i Sverige. Nu har Jönköping inte fått några riktigt snabba tåg. I stället fick de en järnvägsmässa av internationell klass som i år firar jubileum.

Elmia Nordic Rail pågår den 8–10 oktober och arrangeras i år för tionde gången. Kon ceptet med produktutställning och tillhöran de konferens håller fortfarande, även om kon ceptet utvecklats under de tio åren. – I år har vi koncentrerat konferensen kring tre viktiga nyckelseminarier, ett varje mässdag, säger Elmias projektledare Jörgen Nyström. Dessa kompletterar vi med totalt 33 facksemi narier som dyker lite djupare i problemställ ningarna. Tre områden

Nyckelseminarierna behandlar tre olika områ den: Framtidens infrastruktur i Norden, mark nadsöppning och konkurrens i spårtrafiken, samt om bilden av järnvägen är så dålig som vissa medier gör gällande. Dessa tre nyckel seminarier kompletteras med fackseminarier med teman som bland annat omfattar stra tegier för godstrafiken, upphandling och af färsutveckling samt det nya europeiska trafik styrningssystemet ERTMS. – Vi har fått en bra bredd i fackseminarier na som berör hela branschen, säger Jörgen Ny ström. Här får vi god hjälp och stöd av pro gramrådet som består av representanter för den nordiska järnvägssektorn, såväl infrastruk turförvaltare som tågoperatörer och tillverkan de industri. I år medverkar den svenska transport ministern i nyckelseminariet om framtidens infrastruktur i Norden. Även representanter för Samferdselsdepartementet i Norge och Transportministeriet i Danmark är inbjudna, men i skrivande stund är det deras medver kan inte klar. Internationellt intresse

I produktutställningen finns totalt 13 natio ner representerade. Välrepresenterade länder är naturligtvis de nordiska länderna, men ock så Italien, Storbritannien och Tyskland har många företag som är med och visar sina pro dukter. En utställare som satsar lite extra är det svenska Trafikverket. Genom särskilda match making-dagar hoppas man kunna öka anta 4

NJT NR 4 2013

let anbudsgivare till sina infrastrukturprojekt. Matchmakingdagarna sker i samarbete med El mia och Swerig, Swedish Rail Industry Group. – Vi tror att många utländska företag gärna vill göra affärer i Sverige, och detta är ett försök att skapa kontakter och samarbete med svens ka företag, vilket även kan ge möjligheter för våra svenska företag på en internationell mark nad säger Jan-Olof Björklund som är Swerigs representant i programrådet. Två mässor

Elmia Nordic Rail är i dag inte en mässa, utan två: Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport. De båda mässorna är integrerade med varandra, men har lite olika inriktning. Nordic Rail berör i första hand utställare med produkter inom järnvägsområdet, med an Future Transport riktar sig mer till företag inom transportområdet. – Vi startade Elmia Future Transport år 2007 med syftet att få tillbaka transportfrå gorna på mässan, säger Jörgen Nyström. När Nordic Rail arrangerades för första gången, var både gods- och persontrafik vik tiga delar i såväl konferensen som produkt utställningen. Men det var inte självklart att det skulle bli en internationell järnvägsmässa av det slag som vi nu ser. Planer på järnvägskonferens

Planerna på att arrangera en järnvägskonferens på Elmia startade år 1994. Banverket hade bil dats några år tidigare för att få fart på järnvägs byggandet i Sverige. I Europa hade utbyggna den av höghastighetsjärnvägar redan börjat och i Sverige fanns planer på en höghastig hetsjärnväg som skulle förbinda Stockholm med Göteborg och Malmö. En knutpunkt i den planerade sträckningen ritades in i trak ten kring Jönköping. För att befästa Jönköpings plats på den nya järnvägskartan ville Jönköpings kommun till sammans med Länsstyrelsen i Jönköpings län arrangera något järnvägsanknutet på Elmia. Kommunen och länsstyrelsen bjöd in några representanter från Banverket och SJ för att diskutera arrangemanget och se vad man kun de åstadkomma. De första planerna som drogs upp var att anordna en järnvägskonferens på Elmia med tillhörande skärmutställning i lobbyn i kon gresshuset. Blev det framgångsrikt såg man en möjlighet att senare utöka arrangemanget även med en mässa och produktutställning. I arbetsgruppen fanns dock några personer som ville något mer. Efter besök på några järnvägsoch transportmässor i Tyskland och Storbri

”Vi har fått en bra bredd i fackseminarierna som berör hela branschen.” Jörgen Nyström, projektledare

tannien, såg man möjligheten att göra nå got liknande även i Sverige. Men den svenska marknaden ansågs lite för liten. Ett nordiskt perspektiv skulle passa bättre och mässan fick namnet Nordic Rail. Nu var det inte alla som trodde att det var möjligt att anordna en järnvägsmässa i Sveri

Cirka 300 företag ställer ut när Elmia i Jönköping arrangerar mässan Nordic Rail & Future Transport 8–10 oktober. ge. Allra minst Elmia. Marknaden ansågs inte mogen, det fanns ju bara DSB, NSB, VR SJ och Banverket, men Elmia såg sig ändå böjda att försöka eftersom man upplevde ett ganska stort tryck. Elmia svarade för att bjuda in ut ställare och arbetsgruppen för att sätta ihop ett konferensprogram. Och när Nordic Rail öpp nade för första gången i oktober 1995 var det många som var positivt överraskade över gen svaret från branschen. Den första mässan lock ade drygt 2 000 besökare. Mässan växer

Arbetsgruppen formaliserades till ett särskilt programråd som finns kvar än i dag och har stått modell för flera av Elmias mässor. Elmia såg en styrka i att ha branschen representerad och programrådet utökades med deltagare från såväl Danmark som Norge och Finland. Mark naden för Nordic Rail utökades successivt till att omfatta även Östersjöstaterna. Utvecklingen av mässan har ganska tyd ligt speglat utvecklingen inom järnvägssek torn. Från början omfattade Nordic Rail hela

järnvägsbranschen, såväl person- och godstra fik som infrastruktur och samhällsplanering. Men i takt med att järnvägen delades upp i infrastrukturförvaltare och tågoperatörer, samt att marknaden för investeringar, drift och underhåll av banan öppnades upp för fler entreprenörer, gick utvecklingen mer och mer mot en ren infrastrukturmässa. År 2007 lanserades alltså Elmia Future Transport som ett sätt att få tillbaka logistikoch transportfrågorna till mässan. Delen Future Transport växer och i år del tar cirka 50 av de omkring 300 utställarna i Future Transport. Nordic Rail har med sina 18 år blivit myndig och fått en lillebror som växer. Jubileet, att mässan arrangeras för tion de gången, firas bland annat med Nordic Rail Gala Dinner som är en utveckling av den po pulära Nordic Rail buffé och skapar möjlighe ter för lite mer informella kontakter mellan ut ställare och besökare.

Foto: elmia

FAKTA Elmia Nordic Rail och Future Transport är norra Europas största järnvägs- och transportmässa och en viktig mötesplats för den nordiska järnvägs- och transport industrin. År 2011 hade mässan 283 utställare, 4 015 besökare och 2 876 seminarietillfällen. En utställarförteckning över de företag som medverkar på årets mässa finns på mittuppslaget (sid 16–17) i detta nummer av NJT. Mer information om de olika seminarierna och konferensprogrammet finns på mässans webbplats: @ www.elmia.se/nordicrail @ www.elmia.se/futuretransport

Mikael prenler NJT NR 4 2013

NORGE

En mer robust jernbane Målet er klart; Nordlandsbanen skal bli mer robust. Banen skal tåle mer av ekstremnedbør, store temperatursvingninger og uvær. Jobben er i full gang, både i form av anleggs arbeid og kartlegging ned til minste detalj.

– Her synes jeg vi får mye for Bodø pengene, sier en fornøyd pro sjektleder Ron ny Stene der Nordlandsbanen han sammen Trondheim med byggeleder Magne Martin Oslo sen beskuer for sterkningsar beidene i den såkalte ”Dronningkurven” på Nordlandsbanens kilometer 475,5 ved Fin neidfjord. Den tidligere smale og ustabile fyllingen har nå fått et s olid lag med sprengstein på utsiden. Enorme steinmasser er kjørt inn og lagt utenpå den gamle fyllinga fra krigens dager. –Ved foten av fyllinga er bredden på ned siden økt med hele ni meter, forklarer Ron ny Stene. Navnet ”Dronningkurven” kommer av at det alltid var banevakt på denne fyllinga når kongetoget passerte fordi den ble regnet som et ustabilt punkt. – Her har vi måttet pakke og justere sporet til stadighet, forteller Magne Martinsen. Mer uvær

Nå legges hele 6 000 kubikkmeter stein på for å forsterke den, og sammen med nye og større stikkrenner og bedre dreneringssystemer i side terrenget, blir banen i stand til å takle klima endringene. Arbeidet her pågår gjennom flere måneder, utføres av entreprenøren Totalpro sjekt Namsskogan AS og til en kontraktssum på cirka 1,7 millioner kroner. –Det er ingen tvil om at vi opplever mer ekstremvær enn før med kortere intervaller mellom hver gang. Store nedbørmengder kommer på kort tid kombinert med store tem peratursvingninger, sier Ronny Stene. Nå blir denne strekningen vesentlig bedre rustet til å tåle slikt, og er samtidig et eksempel hvordan man går fram for å gjøre hele Nord 6

NJT NR 4 2013

Terrenget langs elva Namsen består av mye ustabile grunnforhold. landsbanen mer robust. Banen er lang og be hovet stort! – Fram til nå har vi arbeidet mye med sikring mot steinsprang og å bedre drenering en ved å legge inn nye stikkrenner under spo ret og å rehabilitere gamle, sier Ronny Stene i Mosjøen. Han kjenner Nordlandsbanen og utfordrin gene svært godt gjennom en årrekke som pro sjektleder for rassikringsprosjekter. – I år er første året med forsterkning av sto re jernbanefyllinger på denne måten. Seks fyl linger med ustabile forhold blir forsterket i år, og programmet skal fortsette gjennom flere år. 100 tiltak

– Vi føler vi nå har en god kontroll med hen syn til fjellsikring i banens nærterreng, sier assisterende banesjef Jan Birger Almåsbro på Nordlandsbanen. – Nå har vi gjennom et omfattende arbeid med innhenting av data fra våre egne syste

mer, innhenting av førstehånds opplysning er fra våre fire oppsynsmenn og tidligere ut førte kartlegginger fått fram prioriterte lister for tiltak på hele banestrekningen fra Steink jer til Bodø. – Oppsynsmennene har hver laget en 25- punkts liste med hva de mener er viktigst med hensyn til sikring mot ras og utglidninger, og vi har dermed en tiltaksliste på 100 steder av ulikt omfang, sier Jan Birger Almåsbro. Alle disse punktene kvalitetssikres av høyt kvalifisert ekspertise, fra blant annet Norges Geotekniske Institutt, NGI. – Dermed er vi sikret at vi prioriterer tiltake ne riktig. Vi er i full gang med gjennomføring en, men det er fortsatt et godt stykke fram til at vi kan si at nå tåler Nordlandsbanen alle ekst remsituasjoner, legger han til. Grong–Mosjøen

Nordlandsbanen går mange steder gjen nom et terreng med løsmasser og vanskelige

›

InnoTrans 2014 23 – 26 SepTembeR · beRlIn International Trade Fair for Transport Technology Innovative Components · Vehicles · Systems

innotrans.com

fuTure

The of

mobiliTy

Foto: Njål Svingheim

Jernbaneverkets Magne Martinsen (t v) og Ronny Stene er fornøyde med den forsterkede ”Dronningkurven” som vi ser i bakgrunnen. I år forsterkes seks store jernbanefyllinger på Foto: Njål Svingheim denne måten.

Messe Berlin GmbH Messedamm 22 · 14055 Berlin · Germany Tel. +49(0)30/3038-2376 · Fax +49(0)30/3038-2190 innotrans@messe-berlin.de

NORGE

Prosjektansvarlig i NGI, Jean-Sébastian L’heueru og Jernbaneverkets geograf Silje Skarstein Strøm sendes ned i fyllinger og sideterreng og gir et detaljert databilde av hva den består av.

›

Foto: Njål Svingheim

grunnforhold. Mellom Grong og Mosjøen går banen mye i sideterrenget langs elvene Nam sen og Vefsna og her er det nå satt i gang et enda grundigere kartleggingsprosjekt. – Basert på alle grunnlagsdata fra våre sys temer og erfaringsdata fra våre oppsynsmenn, samt felles befaringer av strekningen, er vi nå i gang med detaljundersøkelser for stabilisering av løsmasser i sideterreng og fyllinger, forteller geograf og prosjektleder Silje Skarsten. – Vi har fagfolk fra Norges Geotekniske In stitutt inne som utfører kartleggingene ved hjelp av avansert elektronisk utstyr. Strøm gir data

Like nord for stålbrua over Folmerelva mellom Harran og Lassemoen treffer vi NGIs folk i full gang med detaljundersøkelsene. – Her er vi midt et typisk område med ustabile løsmasser i sideterrenget, sier NGIs prosjektansvarlige Jean-Sébastian L’heuerux. Både han og de to andre i teamet fra NGI er canadiere som synes oppdraget i Norge er vel dig interessant. – Vi måtte jo begynne et sted og valgte det te ved Nordlandsbanens kilometer 247, men vi har liknende terreng flere steder oppover her sier han. Kartleggingene og erfaringsdatatene tilsier 8

NJT NR 4 2013

at det er 15 områder som i første omgang har behov for tiltak mellom Grong og Mosjøen. – Nå har vi med utstyr for ytterligere å få fram detaljene som så skal gi grunnlag for hva vi konkret foreslår å gjøre, forklarer Jean- Sébastian L’euerux. – Vi sender en strøm mellom to punkter ned i fyllinga (eller sideterrenget), som gir oss et detaljert datagrafikkbilde av hvilke masser den består av helt ned til 30 meter under spo ret. Her vi nå står får vi fullstendig oversikt over både jernbanefyllinga og bunnen under den, faktisk langt under elvebunnen på Nam sen som renner inntil jernbanen. Slik jobber vi oss framover i etapper på cirka 300 meter og får en fullstendig oversikt. – Basert på dette skal vi så foreslå hva som bør gjøres her, sier NGI-eksperten, og viser oss bildet av fyllingas sammensetning som fram kommer på dataskjermen. – Her har jo Jernbaneverket for noen år siden foretatt såkalt dypdrenering, sier Silje Skarsten. Nå får vi anbefalinger om å gå vide re med flere tiltak. Det kan bli aktuelt å fore ta ytterligere dreneringstiltak, bygging av fang gjerder, eller spunting i sideterrenget, dypere dreneringsgrøfter i skjæringene og også å gjøre fyllingene bredere. Vi er spente på hva NGIs analyser vil vise og hvilke anbefalinger de vil gi.

”Her vi nå står får vi fullstendig oversikt over både jernbanefyllinga og bunnen under den, faktisk langt under elvebunnen på Namsen som renner inntil jernbanen.” Silje Skarsten, geograf og prosjektleder

– Men dette er viktig for å gjøre banen mer robust og er vår prioritet nummer en for en sikker og pålitelig bane, sier hun. Også på andre baner

Samme type tiltak som på Nordlandsbanen, nemlig større stikkrenner, dypere linjegrøfter, opprensking av gamle dreneringssystemer og forsterkning av disse, er høyt prioriterteområ der også på andre baner, blant annet Bergens banen og Dovrebanen. Njål Svingheim

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur. Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt. Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering. Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar. Läs mer på: www.atkins.se Välkommen!

NJTNR NR3 42010 2013 15 9 NJT

NORGE Dovrebanen gjennom Gudbrandsdalen ble på forsommeren ødelagt av flom og ekstremvær. Skadene på b anen var så store at strekningen var stengt i tre uker. Godstrafikken gikk over Rørosbanen, mens banen var stengt.

Dovrebanen Guldbrandsdalen

Trondheim Oslo

Dovrebanen ødelagt av flom D et var en enorm skadeflom som rammet Gudbrandsdalen sist i mai. Enorme vannmengder tok nye løp ned fra fjellet og både veier, jernba ne, hus og annen infrastruktur fikk hard med fart. Dovrebanen ble på hele 200 steder øde lagt, og en rekke av brudden var så store at banen i praksis måtte bygges opp igjen helt på nytt. Etterarbeidene etter flommen vil pågå langt inn i neste år. Eneste trøst er at der det nå gjøres tiltak vil banen bli bedre rustet til å takle slike ekstreme værsituasjoner senere. Rasert

– Vi har nå fått bygget ny underbygning på plass på alle de store linjebruddene på denne strekningen, sier byggeleder Stig Arild Bren den som vi møtte under gjenoppbyggings arbeidene. Stig Arild Brenden hadde ansvaret for gje noppbyggingen av Dovrebanen på den ni kilometer lange biten som ble mest ødelagt. – Jeg må si jeg følte meg liten da jeg kom hit og fikk se omfanget av skadene da uværet var i ferd med å gi seg, forteller han. – Disse 200 meterne bortover her var full stendig rasert. Baneanlegget fikk så stor med fart at det nærmest ikke er til å fatte. Men vi har fått til en skikkelig planlegging og klar te å jobbe systematisk med dette fra punkt til punkt. – Flere entreprenører kastet seg rundt og fått inn mannskap og maskiner på kort tid. For å komme til på alle stedene måtte vi byg 10

NJT NR 4 2013

”Baneanlegget fikk så stor medfart at det nærmest ikke er til å fatte. Men vi har fått til en skikkelig planlegging og klarte å jobbe systematisk med dette fra punkt til punkt. ”

Stig Arild Brenden, oppsynsmann

›

Slik så det ut ved Kvitfjell holdeplass etter uværet. Store meng

Store mengder grus og stein dekket sporet over lengre strekninger.

Foto: Nj책l Svingheim

NJT NR 4 2013

NORGE

Snart klart for tog etter nesten tre ukers arbeid på den nesten 200 km lange strekningen gjennom Gudbrandsdalen.

›

ge et stort antall anleggsveier, tallet på steder med behov for utbedringer i banelegemet er cirka 200 i alt, forteller Stig Arild Brenden, mens han viser hvor høyt vannet sto og hvor dan det har oppstått elver der det tidligere bare var skog og beitmark. – Vi ser nå fram til en større gjennomgang mellom faginstansene på hvordan alt vannet kunne komme ned i dalbunnen på nye steder. Bedre bane

Litt lenger sør traff vi byggeleder-kollega Mauritz Lie. Sammen med overingeniør Kje til Myhre, som var utlånt fra Gjøvikbanen noen dager, var han i full gang med detalje ne i gjenoppbyggingen av strekningen Fåvang –Ringebu, forbi det trange og bratte Kvitfjellområdet. – Dette bruddet er ganske typisk, forklarer Mauritz Lie. Enorme vannmengder har fun net et nytt løp helt oppe fra fjellet. Vår gam le stikkrenne har ikke kunnet ta unna vannet og sporets underbygning er vasket ut. På den ne 10 kilometer lange strekningen har vi ti sli ke linjebrudd, for uten flere ras og utglidning er i fyllingene. – Nå legges det inn nye og større stikkren ner på sju steder bare på denne biten. Vi leg ger inn bedre drenering, rensker og graver opp nye grøfter langs sporet og i sideterrenget som er omfattet av skadene og får på denne måten en bedre drenert bane til slutt. 12

NJT NR 4 2013

”Nå legges det inn nye og større stikkrenner på sju steder bare på denne biten.” Mauritz Lie, oppsynsmann

Ny stikkrenne med overløp lagt inn på ett av de utallige bruddstedene.

Foto: Njål Svingheim

Denne flommen var mange ganger verre enn den som kom i 2011 menar Mauritz Lie og Kjetil Brenden. – På mine 41 år på banen her i Gudbrands dalen har jeg aldri sett noe i nærheten av det te, sier Mauritz Lie. – Det som er gledelig er at vi ser at det som ble gjort den gang har klart seg bra denne gangen. Banen ble mer robust på de stedene der den ble ødelagt i 2011, det samme vil skje denne gangen. Men vi hadde jo helst sett at vi kunne jobbet mer forebyggende med å gjøre Dovrebanen mer robust, og ikke som gjenopp bygginger etter skadeflom, sier karene. Gjenåpningen

Før banen kunne gjenåpnes måtte sporet pak kes opp og justeres. Skinnene måtte nøytrali seres på nytt og hele anlegget testes ut. Det har også kommet inn mye finstoffer, jord, leire og sand i ballastpukken slik at det måtte kjøres renseverk på disse stedene. – Den første tiden etter gjenåpningen var maks hastighet på Dovrebanen satt 70 km/t gjennom hele Gudbrandsdalen, noe som før te til forsinkelser på 30–40 minutter for alle tog. Fortsatt er det et antall partier med sakte kjøring etter flommen. Så vil det fortsatt pågå et stort etterarbeid både resten av dette året langt inn i neste år. NJÅL SVINGHEIM

SVERIGE

Snabbast är inte alltid bäst

Europakorridoren konkurrenskraft åt Sverige

ag har en snabb bil. Det innebär att jag utan problem kan hålla den högsta tillåtna hastigheten på alla vägar. Men ibland hinner jag ifatt fordon som inte kör lika fort; lastbilar, bussar, i värsta fall en traktor. Det har därför varit intressant att följa sommarens röt månadsdiskussion sedan Trafikverket föreslagit att pendeltågen till Gnesta skulle tas bort för att bereda plats för snabbtågen. Tänk tanken att detta skulle göras i vägtrafiken; lastbilar, bussar och traktorer tas bort därför att de hindrar oss som kör personbil. Perspektivet hisnar! Ja, jag vet att jag målar med en grov pensel när jag jämför väg- och järnvägstrafik på detta sätt. Men de grova penseldragen tydliggör att vägtrafikens kapa citet avsevärt skulle minska om alla fordon som inte får eller kan köras med den högsta tillåtna hastigheten tas bort. Vart skulle bussresenärer ta vägen? Hur skul le lastbilsgodset fraktas och bon KRÖNIKA den komma till sin åker?

Sven Malmberg

essbättre skulle ing Järnvägskonsult med en komma på idén att inriktning på trafik och prioritera snabba fordon fordon. på väg. Men på järnvägen går det bra att uttala sådana tankar trots att ett eventuellt genomförande leder till samma effekter. Låt mig ta ett konkret exempel. På Västra stambanan har det under många år uppstått konflikter när ett snabbtåg hinner ifatt ett långsammare tåg. Detta kan lösas antingen genom att ”ställa undan” det långsammare tåget och låta snabbtåget passera, eller att snabbtåget går bakom det långsammare tåget med gångtids förlängning som följd. I ett tydligt fall för ett par år sedan parkerades ett regionaltåg 14 minuter i Järna för att snabbtåget skulle passera. Antag att det fanns 350 resenärer i regionaltåget. Med start- och stopptillägg förlängdes restiden för dessa resenärer med sammanlagt 5 600 minuter. Jämför detta med att regionaltåget inte stoppats i Järna. Då hade restiden för snabb tåget förlängts med åtta minuter. Hade det varit fullsatt, 318 resenärer, hade den sammanlagda restidsökningen för dessa re senärer blivit 2 544 minuter. Hade snabbtåget fått ligga bakom och gå med samma hastighet som regionaltåget hade samhället sparat drygt 3000 restidsminuter samtidigt som snabbtågets konkurrenssituation gentemot andra trafikslag inte nämnvärt förändrats. Dessutom hade järnvägens kapacitet utnyttjats bättre.

rincipen att alla tåg går med samma medelhastighet inför des på de hårt belastade alptransversalerna i Schweiz redan efter kriget och på delar av den Transibiriska järnvägen under 1960-talet som ett led att öka banans kapacitet i ett läge då det saknades medel till en utbyggnad. Varför kan vi inte göra som schweizarna och ryssarna till dess banorna är utbyggda för att motsvara alla krav på kapacitet, restid och punktlighet?

I norra Europa tvingas både människor och gods ut på vägarna, p.g.a. järnvägens kapacitetsbrist. I södra Europa däremot byggs redan nätverk av moderna höghastighetsbanor. Europakorridorens spjutspetsar är två höghastighetsbanor – av samma typ som nu byggs runtom i Europa. Men, de är bara en del av det trafiksystem som nu planeras. Nya höghastighetståg ska samverka med trafik på befintliga banor, t ex Södra stambanan. Den utbyggda Europakorridoren innebär att Sverige och norra Europa får ett effektivt, snabbt och ekologiskt hållbart trafiksystem. Det krymper avstånd och skapar nya kontaktnät och möjligheter för både företag och människor. Sverige flyttas närmare Europa och får en ny konkurrenskraft.

Vi finns i monter A03:38 Elmia Future Transport

NJT NR 4 2013

DANmArK

Lokal markedsføring og events giver også flere passagerer ig dv Rø

gS bin kø

s lad ep ad

Ølsted

o rib gF bin kø Ny

Helsingør

Hillerød

Farum

Ølsted

NærumSyd Græsted Jægersborg

Hillerød København Nærum

Roskilde

Farum

Tølløse

Hundige

Ringsted

Slagelse Kalundborg Sorø

København

2009 linjer

Dorthe, trafikdisponent, R-net

Hundige

Ringsted

Køge

ig dv Rø ds pla de La tø xe ræs Fa P

ed stv

Næ

r kø

ør

æls Sk

Sorø

2009 linjer

Haslev

Vordingborg

Ste

Kom sikkert ud og hjem

Ste

ing

rib

v ko ks

b kø

ig dv Rø ds pla de La tø xe ræs Fa P

ør

ed stv Næ r køo rib æls SkMa

rs Ko

Vordingborg

Jægersborg

Køge Roskilde

Tølløse Haslev

Slagelse

rs Ko

ing

b kø

R-bus R-tog

e rg Fæ by v ko ks

d Rø

Øvrige tog

e rg Fæ by

d Rø

NJt Nr 4 2013

L xe Fa gF bin kø Ny

je lele Gil ge je lsin lele He Gil ge je rk lsin ele væ He ks ild isv deri d leje ærkT te re s F de sv de vil erik un d d d Tis H te un Fre es ss nd rik k d de Hu un lbæ Fre ss Ho rik k de lbæ Fre Ho j. gS bin kø

s lad ep ad

ed stv Næ ør ok æbls Skari M

Denne aktive indsats har resulteret i at der nu er arrangementskørsler, der gentager sig år for år – her skal blot nævnes nogle eksempler: n Vig Festival, hvor man med sin festivalbillet har fri adgang til at benytte togene på Odsher redsbanen, herunder også de særligt indsatte nattog på festivaldagene. n Maribo Rock og Maribo Jazzfestival, hvor der indsættes nattog på Lollandsbanen n Og endelig Køge Festuge, hvor det er bor gerne omkring Østbanen, der nyder godt af Regionstogs tilbud på transport, både tidligt og sent, således at der ikke er nogle undskyld ninger for at køre alkoholkørsel i bil Regionstogs kundechef, Anne Fryden dahl, er ikke et øjeblik i tvivl om, at det beta ler sig at engagere sig lokalt, for blandt andet derved at få fastslået betydningen af sloganet ”din lokale jernbane” – det giver en følelse af en samlet identitet mellem jernbanen og lo kalbefolkningen, hvilket smitter positivt af på benyttelsen af toget. Den lokale markedsføring af togtrafikken kræver at selskabet til stadighed udviser krea tivitet for dels at fastholde de nuværende kun der, men også for at tiltrække nye potentiel le kunder. Det sker gennem pressemeddelelser

Helsingør

Græsted Syd

Kalundborg

Hvor Lokalbanen A/S i Nordsjælland har lidt Alle linjer smallere rammer at arbejde indenfor som følm/navne ge af den mere komplekse indtægtsfordeling Alle linjer m/navne i hovedstadsområdet, så har Regionstog stør re mulighed for at arbejde med både markeds føring i traditionel forstand, men også at del tage i lokale events (kørsel til festival, markeder og så videre) hvor også særlige takster kan an vendes. Således har Regionstog gennem flere år ak tivt sørget for at holde selskabet opdateret om hvilke foreningsmæssige og turistmæssige ak tiviteter, der foregår omkring de strækninger hvor selskabet driver trafik. Det sker blandt andet ved aktiv dialog med de lokale medier, kommunerne og forskellige foreninger og or ganisationer. Medarbejderne ved Regionstog opfordres også til at holde øjne og ører åbne overfor hvad der foregår i lokalsamfundet, hvor de bor. Nogle eksempler

ig dv Rø

L xe Fa

ed stv Næ r kø æls Sk

De to lokalbaneselskaber, der kører på kontrakt for Trafikselskabet Movia – Lokalbanen A/S i Nordsjælland og Regionstog A/S på Sjælland og Lolland – har selv ansvaret for at markedsføre den trafik de driver i deres lokalområde. Større kampagner for den kollektive trafik i øvrigt laves dog i samarbejde med Movia og eventuelt DSB.

S-bus R-bus R-tog Øvrige tog

Se køreplanerne på r-nettet.dk

S-bus

Ta’ R-net til sommerens oplevelser

Du kan benytte vores plantog til og fra Køge Festuge, 26. august-1. september. Se køreplanen på www.regionstog.dk

Natten efter 30., fredag den 31. Bus torsdag og togden 2 gange i timen fraaugust og lørdag den 1. september kører der desuden ekstratog: morgen til aften på hverdage samt hver time om aftenen og i weekenderne.

Bus og tog 2 gange i timen fra morgen til aften på hverdage samt hver time om aftenen og i weekenderne.

Regionstog har gennem ﬂere år aktivt sørget for at holde selskabet opdateret om hvilke foreningsmæssige og turistmæssige aktiviteter, der foregår omkring de strækninger hvor selskabet driver trafik.

om nye tiltag på banen, men også når der skal ske arbejder der berører passagerernes daglig dag – det er meget vigtigt at være åben i sin dialog med lokalbefolkningen og oplyse i god tid om de gener som sporarbejder og lignende betyder for de daglige kunder. Det giver sam tidig en viden i lokalsamfundet om udvikling en af den lokale jernbane og hvad det giver af forbedringer for kunderne. En særlig indsats for at tiltrække nye kun der efter en større modernisering og hastig hedsopgradering bør nævnes her, nemlig da Tølløsebanen efter at have introduceret højere hastighed fra 75 km/t til 120 km/t og stærkt forbedrede køreplaner. Informationspakke

Ta’ R-net til sommerens oplevelser

Tag med Regionstog til

Regionstog udarbejdede en særlig ”informa tionspakke” til borgerne i og omkring sta tionsbyerne, der dels oplyste om det netop afsluttede opgraderingsarbejde, hvor mange ressourcer der var anvendt og hvilke forbed ringer, som opgraderingen medførte for kun derne i form af ny køreplan med stærkt redu cerede rejsetider og gode korrespondancer til DSB i både Tølløse og Slagelse. Herudover informeredes der om hvilke kort og billetter,

Køge-Faxe Ldp.

Køge Egøje Vallø Grubberholm Himlingøje Hårlev Ll. Linde Karise Tokkerup Faxe Syd Faxe Ldp.

1.05 1.08 1.11 1.14 1.16 1.23 1.25 1.29 1.31 1.36 1.40

Movias takster og billetter gælder til både ordinære tog og ekstratog.

Køge-Rødvig

Køge Egøje Vallø Grubberholm Himlingøje Hårlev Varpelev Klippinge St. Heddinge Rødvig

1.05 1.08 1.11 1.14 1.16 1.25 1.27 1.31 1.36 1.42

Inden du stiger på toget skal du huske at købe billet.

Vi ønsker alle en god festuge www.regionstog.dk www.regionstog.dk

som forskellige kundegrupper bedst kunne gøre brug af i forbindelse med deres daglige transportbehov. Informationsmaterialet blev husstandsom delt af lokale spejderforeninger, og derudo ver introduceredes også diverse presseomtale i forskellige medier i Tølløsebanens områ de – sidst men ikke mindst, blev Regionstogs hjemmeside på internettet anvendt flittigt med konkrete budskaber om de mange fordele, der er ved at anvende toget som transportmiddel. Nye kunder

Resultaterne er skam heller ikke udeblevet – den nye køreplan, rejsetidsforbedringer og den lokale markedsføring blev introduceret i efter året og vinteren 2011/2012, og antallet af pas sagerer er steget støt lige siden, i alt er der her i sommeren 2013 cirka. 10 procent flere passa gerer i forhold til før køreplanskiftet i decem ber 2011, og det forventes at ved udgangen af 2013 når man en stigning på cirka 15procent – et flot resultat. Så konklusionen må være helt klar – den lo kale markedsføring og deltagelse i lokale events giver både positiv omtale og nye kunder. tOmmY FrOst

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren. Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal. Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2. Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare. Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

www.cactusuniview.se

121206_Ann_NordiskJärnbanet_180x120.indd 1

2012-12-06 11:07

We carry the railway control according to EC directives. We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.

Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.

For more information, visit vanaheim.se E-mail kontakt@vanaheim.se Phone +46 70 610 19 50

www.vanaheim.se NJT NR 4 2013

ELMIA NORDIC RAIL & FUTURE TRANSPORT

UTSTÄLLARE 2013

www.elmia.se/nordic rail

NJT är officiell nordisk mässtidning för Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport i Jönköping den 8–10 oktober 2013. Nedan presenteras alla utställare som d eltar vid de båda m ässorna. Utställare som tillkommit efter den 12 augusti finns inte med i förteckningen. A A. Rawie GmbH & Co. KG ab Intensa AB Mählers & Söner Ab Solving Oy Abetong AB Achilles Information AB Almega AB Alstom Transport AB AM Rental Amesto Vepro AS Amo Kabel Ansaldo STS S.p.A. Arthur Flury AG Atkins Atumo AB AWI Maskin AB Axis Communications AB

TYSKLAND SVERIGE SVERIGE FINLAND SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE NORGE SVERIGE ITALIEN SCHWEIZ SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE

B01:100 B02:108 B02:25 B06:40 B03:70 B01:109 B04:19 B03:68 B06:30 B05:20 B02:19 B07:71 B02:51 B02:99 B07:78 B04:101 B03:70

B BA Fordonslyftar AB Balfour Beatty Rail AB Baltic-Link Association Bamab Baneprodukter A/S Baneservice AS BCA Entreprenad AB Be-Ge Industri AB Beving Elektronik AB Bg Byggros AB BLConsult Bombardier Transportation Sweden AB Bontrans Group a.s. Bothnian Green Logistic Corridor Brinellgymnasiet BS Verkstäder AB BS Verkstäder AB Buffers Rail Industry AB

SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE NORGE NORGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE TJECKIEN SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE

B06:93 A03:50 A04:50 B07:28 B03:113 B03:60 B06:41 B05:40 B06:100 B02:29 B05:21 B02:50 B01:98 A04:48 B04:111 U:507 B02:28 B05:48

C Cactus UniView AB SVERIGE CAF SPANIEN Calamp and INL STORBRITANNIEN Castioni Kabelführungssysteme GmbH SCHWEIZ Cat AB SVERIGE Cede Group AB SVERIGE Cembre AS NORGE Centro Estero Per L’internazionalizzazione SCPA ITALIEN Cespa Manufacturing S.r.l ITALIEN Charmec / Chalmers Applied Mechanics SVERIGE Christian Berner AB SVERIGE CL Specialglas AB SVERIGE Combitech AB SVERIGE Cowi AB SVERIGE Crabat AB SVERIGE Cunero Chamber of Commerce ITALIEN

NJT NR 4 2013

B03:70 B06:78 B02:31 B07:108 B03:11 B03:80 B04:50 B06:38 B09:28 B02:73 B07:31 B01:91 A01:50 B06:50 A01:48 B06:38

D Dellner Couplers AB Dendro Lift AB Deutsche Plasser Services Norge AS DMA s.r.l. DSB Vedligehold A/S DT-Vyhybkarna a strojirna, a.s. Dätwyler Sealing Technologies Deutschland

SVERIGE SVERIGE NORGE ITALIEN DANMARK TJECKIEN TYSKLAND

B03:70 B07:111 B04:60 B06:38 B02:90 B02:21 B06:60

E EKE-Electronics Ltd Elpress AB Elpro BahnstromAnlagen GmbH Eltek AB Eltel Networks Infranet AB Emanuel srl Entre Marketing Ltd. Eskilstuna+Strängnäs Logistik Euro Energy Components AB Europakorridoren AB

FINLAND SVERIGE TYSKLAND SVERIGE SVERIGE ITALIEN FINLAND SVERIGE SVERIGE SVERIGE

B06:40 B03:70 B03:30 B02:71 B03:50 B02:101 B06:40 A03:30 B09:18 A03:38

F Faiveley Transport Nordic AB Fergin Sverige AB Fimor SAS FP FinnProfiles Oy Freudenberg Schwab GmbH Funkwerk AG

SVERIGE SVERIGE FRANKRIKE FINLAND TYSKLAND TYSKLAND

B04:68 B05:88 A01:49 B06:40 B08:20 B04:99

G Gantrex GmbH Geatech S.P.A. Geismar (Soc. des Anc. Ets L GEISMAR) Geoiden AB Gesfa SRL Gleitmo Technik AB GMT Gummi-Metall-Technik GmbH Goodrail Sweden AB Goodtech Projects & Service AB Greenwood Engineering A/S Grontmij AB Göteborgs Hamn/Port of Göteborg

TYSKLAND ITALIEN FRANKRIKE SVERIGE ITALIEN SVERIGE TYSKLAND SVERIGE SVERIGE DANMARK SVERIGE SVERIGE

B01:111 B04:109 B04:58 B06:62 B06:38 B02:30 B02:109 B03:39 B03:70 B02:111 A02:51 A01:20

H H.F. Wiebe GmbH & Co KG Habo Rostfria AB Harting AB Heda-Skandinavien Hitachi Rail Europe Ltd. Holtab Huddig AB Husqvarna AB Hydrema AB Hy-power Produktions u Handels GmbH

TYSKLAND SVERIGE SVERIGE SVERIGE STORBRITANNIEN SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE ÖSTERRIKE

B01:108 B05:19 B04:20 B04:98 B03:40 B04:30 B05:100 B01:90 B04:100 A03:08

I Icomera AB IETV AB Industridraperier AB Industrikomponenter AB Infratek Sverige AB Inlandsbanan AB InnoTrans 2014 Intech Elverkstad Interfleet Technology AB Interlift AB International Railway Journal Intersignal Sweden AB IVU Traffic Techologies AG

SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE TYSKLAND SVERIGE SVERIGE SVERIGE STORBRITANNIEN SVERIGE TYSKLAND

B03:109 A01:59 B06:80 B03:28 B05:80 A03:18 B03:111 B03:101 B02:80 B02:101 B01:99 B04:88 B02:18

Railway Gazette International Ramböll Sverige AB Regione Piemonte Regionförbundet Jönköpings län Rejlers Ingenjörer AB RF-System AB Rica Seats (Riihimäen Metallikaluste Oy) Roadscanners Oy Robel Bahnbaumaschinen GmbH Rockdelta (Rockwool A/S) Rolfsen & Juell AS Rosehill Rail Rosenfelt & West Engineering A/S Rovab - Ramby Oljor & Verktyg AB Rutab AB

STORBRITANNIEN SVERIGE ITALIEN SVERIGE SVERIGE SVERIGE FINLAND FINLAND TYSKLAND DANMARK NORGE STORBRITANNIEN DANMARK SVERIGE SVERIGE

B02:91 A03:48 B06:38 A01:30 B03:70 B01:88 B06:40 B06:115 B05:58 B05:30 B04:40 B06:68 B03:18 B06:58 B04:18

S Saab AB Sabik Oy Safetrack Baavhammar AB Saft AB Satco Komponent AB Scandinavian Track Group AB STG Schunk Nordiska AB Schwihag AG Seko Facket för Service och Kommunikation/Bib Siemens AB Siemens AB Skaraslättens Transport AB SKF Sverige AB Škoda Transportation a.s. SRS Sjölanders AB Stambanan.com Strukton Rail AB Sundsvall Logistikpark Sweco Svensk Järnvägsteknik AB Svenska Järnvägsklubben Svenska Mätcenter AB Swerig – Swedish Rail Industry Group SWT Swedtrac Sverige AB Systecon AB

SVERIGE FINLAND SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SCHWEIZ SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE TJECKIEN SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE

B03:70 B06:40 B04:38 B03:70 B02:100 B03:38 B06:70 B07:30 B02:113 B02:40 U:503 A01:29 B03:70 B07:100 U:505 A03:09 B06:90 A02:08 A02:50 B06:88 B05:111 A02:60 B03:70 B03:90 B03:70

T Tata Steel France Rail SA. TD Rail & Industry Thales Tingstad AS Titech Systems AB TMC-Partner AB TMRail AB TMW Sweden AB Top Glass S.p.A Torino Chamber of Commerce Torpol S.A. TrafikMagasinet AB Trafikverket Trafikverket Järnvägsskolan Trafikverket Materialservice Train Technology Gustavsberg AB Transtech Oy Tunnelbanan Teknik Stockholm AB Tyrens AB Tüv Süd Danmark ApS

FRANKRIKE SVERIGE TYSKLAND NORGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE ITALIEN ITALIEN POLEN SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE FINLAND SVERIGE SVERIGE SVERIGE

B03:19 B02:70 B05:70 B01:89 B03:21 B02:67 A04:60 B06:113 B07:108 B06:38 A01:40 A02:09 A02:28 B04:90 B03:31 B07:79 B06:40 B05:20 A03:40 B05:31

J JB RAIL AB SVERIGE Jergo AB SVERIGE Jernbaneverket – Norwegian National Rail Admin. NORGE Jernhusen AB SVERIGE JM2P Marketing AB SVERIGE Jotne Rail Solutions AS NORGE JVTC – Järnvägstekniskt centrum SVERIGE JärnvägsInfo-Förlaget SVERIGE Jönköping-Nässjö-Vaggeryd SVERIGE

A04:19 B06:19 A02:30 B02:68 B07:58 B02:60 B02:73 B08:08 A03:20

K Kabe Rental AB Karma Gerken Nordiska AB Kila Consulting AB Klövenäs Profil AB Knorr-Bremse Nordic Rail Services AB Konepaja Mankinen Ky Kraiburg Elastik GmbH KTH Järnvägsgruppen

SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE FINLAND TYSKLAND SVERIGE

B05:38 B05:50 B03:100 B04:113 B03:88 B09:11 B03:39 B02:73

L Lamenco AB Leben & Co. GmbH Leonhard Weiss GmbH & Co. KG Lesanco ApS Linde Metallteknik AB Linsinger Maschinenbau GmbH LKO Teknik AB Lloyd’s Register (Scandpower) Logistik Bålsta Logistikregionen Business Region Örebro Lucchini Sweden AB Lännen Tractors OY

SVERIGE TYSKLAND TYSKLAND DANMARK SVERIGE ÖSTERRIKE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE FINLAND

B07:88 B01:100 B05:60 B07:108 B03:110 B02:38 B07:61 B04:31 A04:58 A04:40 B05:68 B03:98

M Malux Sweden AB Mantena AS Matisa Matériel Industriel SA Mavab AB Melbye Skandinavia Sverige AB MeteoGroup Scandinavia AB Metria AB Metric Industrial AB Metric Power Systems AB MIC Nordic AB Midwaggon AB Molytex A/S Motala Train AB MPA Alucrom AB MSE Weibull AB MSV MetalStudénka a.s.

SVERIGE NORGE SCHWEIZ SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE DANMARK SVERIGE SVERIGE SVERIGE TJECKIEN

B02:41 B05:20 B07:28 A01:41 A01:38 B06:110 A:04:54 B03:29 B07:90 B07:113 B06:111 B02:88 B04:80 B01:101 B05:98 B09:29

N NJS-Forum för Nordiskt Järnvägssamarbete Nordic Fastening Group AB Nordic GSE Nordisk Infrastruktur Nordisk järnbanetidskrift, NJT Nord-Lock International AB Norrbotniabanan Nya Ostkustbanan Nyköping-Östgötalänken AB

SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE

A04:10 B01:89 B03:70 B02:20 A04:10 B03:70 A03:19 A02:20 A02:31

O Osborn International AB Otto Olsen AS

SVERIGE NORGE

B02:81 B02:30

U U-Lift AB SVERIGE URS Infrastructure and Environment UK Limited STORBRITANNIEN

B04:70 B09:24

U:501 B06:108 B08:18 B07:115

V/W Wago (Kontaktechnik GmbH - Filial) Sverige Vanaheim AB Vectura Consulting AB Weighwell Engineering Limited Westermo Vilant Systems Oy Willbrandt Gummiteknik ApS Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH Vitronic Gmbh Voith Turbo AB Vossloh Nordic Switch Systems AB Vossloh Rail Services Scandinavia AB WSP Sverige AB VTI Statens väg- och transportforskningsinstitut Vågab Tamtron Sverige AB

SVERIGE SVERIGE SVERIGE STORBRITANNIEN SVERIGE FINLAND DANMARK TYSKLAND TYSKLAND SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE SVERIGE

B04:28 B07:78 A02:40 B09:19 B03:70 B04:110 B02:109 B07:59 A04:20 B03:58 B06:20 B06:20 A02:18 B02:73 B01:110

Z–Ö Z-bloc Norden AB Zephir S.p.A ÅF AB Øveraasen AS

SVERIGE ITALIEN SVERIGE NORGE

A04:30 B05:18 A01:18 B05:91

P Pandrol UK Ltd STORBRITANNIEN Pandrol UK Ltd STORBRITANNIEN Parker Hannifin AB SVERIGE Pfaff Silberblau Verkehrstechnik GmbH TYSKLAND Plasser & Theurer Export von Bahnbaumaschinen Gesellschaft m.b.H. ÖSTERRIKE Plasser Scandinavia Ltd DANMARK Pojazdy Szynowe PESA Bygdgoszcz S A POLEN Poltech Information System AB SVERIGE Polyamp AB SVERIGE Polygon Sverige AB SVERIGE Postrack Europe AB SVERIGE Projektengagemang SVERIGE Protrain SVERIGE Prover Technology AB SVERIGE Puvab AB SVERIGE R Rail Management Consultants GmbH Railcare Group AB Railconsult AS RailDoc AB Railpool GmbH

TYSKLAND SVERIGE NORGE SVERIGE TYSKLAND

B04:60 B04:60 B03:108 B07:110 B07:39 B09:20 A04:08 B09:10 B:06:91 B03:70 B05:90 B02:39 B07:68 B02:60 B02:11 B05:110

NJT NR 4 2013

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Miljövänlig körning förbättrar även punktligheten. FOTO: SJ/Per Hanstorp

SJ:s lokförare lär sig köra mer miljövänligt n Tåg är det mest energisnåla transportmedlet. Men SJ räknar med en ytterligare energiminsk ning med minst 10 procent och minskat reparationsbehov av tågen när lokförarna nu bör jar köra miljövänligt, enligt eco driving-modell. Med hjälp av ”grön utbild ning” och mobilapp, som vi sar optimal hastighet i förhållan de till tidtabell, framförvarande trafik, avstånd till nästa station och planerad ankomsttid, blir resan effektivare och skönare för resenärerna. Dessutom förbättras punktligheten. Det är sällan optimalt, vare sig tidsmässigt eller komfortmässigt, att köra så fort som möjligt på banan. Enda undantaget är när lokföraren ska köra ikapp en försening. – Tester visar att om man kör maximalt 140 kilometer i tim men istället för 160 på en 5,5 kilometer lång sträcka, så spa rar man 22 procent energi trots att restiden bara blir 5 sekunder längre, säger Dan Olofsson, chef för SJ:s lokförare.

Ny styrelse för Trafikverket n Regeringen

har utsett en ny styrelse för Trafikverket. Den nya styrelsen består av före detta generaldirektören Mats Sjöstrand, professor Runar Brännlund, finansborgarrådet Sten Nordin, EU-parlamenta rikern Kent Johansson, region direktör Magnus Persson, före detta riksrevisor Eva Lindström och vd Charlotte Wäreborn Schultz. Till styrelsens ordföran de har Mats Sjöstrand utsetts. 18

NJT NR 4 2013

86 miljarder kronor ska användas för drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet under den Foto: Kasper Dudzik kommande tioårsperioden.

Förslag till nationell transportplan klar Trafikverket överlämnade i mitten av juni sitt förslag till nationell plan för transportsystemet 2014–2025 till Näringsdepartementet.

Planen bygger på regeringens infrastrukturproposition och Trafikverkets kapacitetsutred ning. Förslaget har tagits fram i samverkan med kommuner, näringsliv, regionala företrädare och andra myndigheter. Den nationella planen för transportsystemet innehåller åt gärder för 522 miljarder kronor samt ytterligare cirka 80 miljar der kronor genom banavgifter, medfinansiering och trängsel

skatt. De 522 miljarderna förde las enligt följande i enlighet med riksdagens beslut: n 281 miljarder kronor till ut veckling av transportsystemet. 86 miljarder till drift, underhåll och reinvestering av statliga järn vägar. n 155 miljarder kronor till för drift och underhåll av statli ga vägar inklusive bärighet, tjäl säkring och rekonstruktion av vägar samt statlig medfinansie ring av enskilda vägar. Vårda infrastrukturen

Planen går nu ut på remiss. Senast 1 oktober 2013 ska svar lämnas till Näringsdepartemen

tet. Regeringen fastställer pla nen 2014 efter att ha informerat riksdagen. Trafikverket har sedan uppdraget att genomföra den. – I första hand vill vi vår da den infrastruktur vi har och använda den mer effektivt. Vi ska också bygga om och bygga nytt för att utveckla samhället, samt utveckla nya lösningar till sammans med andra, säger Tra fikverkets generaldirektör Gun nar Malm. Planen ska bidra till ett sam hällsekonomiskt effektivt, in ternationellt konkurrenskraftigt och långsiktigt hållbart trans portsystem, samt verka för att de transportpolitiska målen uppnås.

Bombardier levererar nya tåg till Stockholms tunnelbana n Bombardier Transportation har fått en order från Storstock holms Lokaltrafik (SL) på 96 tunnelbanevagnar till Stock holms tunnelbana. Ordern vär deras till cirka 5,1 miljarder kro nor. Därtill omfattar kontraktet en option på upp till 80 ytterli gare fordon. Tågen, som kom mer att köras på Röda linjen, har en förarhytt i vardera änden och är också utrustade med teknik

som möjliggör förarlös drift. – Återigen har SL visat för troende för Bombardiers förmå ga att leverera moderna tunnel banesystem. De nya, avancerade tåg som ska trafikera Röda lin jen uppfyller SL:s värdegrund: miljövänlighet, medveten ut formning och tillgänglighet för alla, säger Klas Wahlberg, vd för Bombardier Transportation Swe den.

Bombardier levererar nya tunnelbanevagnar till SL.

Foto: BOMBARDIER

VINJett Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Tågkompaniet får högsta betyg för sin kundservice I Trafikverkets årliga mätning över hur nöjda kunderna är med tågtrafiken blev det skyhöga betyg för Tågkompaniet. På sträckan Borlänge–Mora är hela 98 procent av resenärerna nöjda med det totala helhetsintrycket av sin resa.

Trafikverket genomför årligen kundundersökningar för att föl ja upp och utvärdera den upp handlade trafiken. I den senaste mätningen för år 2013 uppnåd de Tågkompaniet hela 98 pro cent nöjda kunder på sträckan

Borlänge–Mora. Det är en för bättring med två procentenhe ter jämfört med föregående mät ning år 2012. – Det är ett fantastiskt resultat och förmodligen det bästa i Sve rige. Vi är jätteglada för att kun derna gillar oss och är stolta över det hårda arbete vi gör varje dag, säger affärschef Per Wikström, Tågkompaniet. – Att kunderna är så nöjda med vår trafik mellan Borlänge och Mora är särskilt roligt efter som vi nyligen har inlett ett sam arbete med Siljan turism.

98 procent av resenärerna är nöjda med Tågkompaniet.

FOtO: mIKAeL preNLer

Det är Tåg i Bergslagen som har upphandlat tågtrafiken i Bergslagen av Tågkompaniet. – Tågkompaniet gör ett jätte bra jobb med duktig personal

och hög service till resenärerna. Resultatet från Trafikverkets mät ning är ett kvitto på detta, sä ger Hugo Oljemark, vd för Tåg i Bergslagen.

Jernhusen säljer stationer

Bombardier tecknar avtal med DB

n Jernhusen arbetar för att mindre stationer ska få ett nytt liv, men med en lokalt förankrad ägare, och ska nu sälja stationerna i Vännäs och Herrljunga. Mindre järnvägsstationer tillhör ofta sin orts främ sta byggnader. De ligger centralt, är byggda i vacker arkitektur och har en lokal historia värd att bevara. I början av juli skickades infor mation om försäljningen till intressenter som exempelvis kommunen och det lokala näringslivet. Försäljningen sker genom anbud.

n Bombardier och Deutsche Bahn (DB) har tecknat ett ramavtal om leveranser av upp till 450 lok mellan år 2015 och 2023. To talt kontraktsvärde är upp till 1,5 miljarder euro. Deutsche Bahn har redan i dag över 700 Bombardier Traxxlok, som har använts för gods och passagerartrafik under mer än tio år. De nya loken blir av en utvecklad modell, baserad på Traxxplattformen, och uppfyller de senaste europeiska normerna och alla tekniska krav.

100 km nyt doBBeltspoR, hastighedsopgRadeRing og elektRiFiceRing Ringsted-Femern Banen

projektchef lisbeth hastrup er projektleder for niRas’ største anlægsprojekt til dato nemlig udbuds- og detailprojekteringen af jernbanen fra Ringsted til Rødby. en strækning på 100 km, der beskæftiger mere end 100 medarbejdere over de næste mange år.

www.niras.dk

NJT_2013_4_180x120_TRJE_KAF_SJU_VIG_G.indd 1

16:10:39 19 NJt14-08-2013 Nr 4 2013

KORS & TVÄRS

NORGE

Rekordstor økning i togtrafikken NSB opplevde en rekordstor passasjerøkning de fire første månedene i 2013. Økningen er på totalt sju prosent, sammenlignet med samme periode i fjor.

Driftsresultatet i persontogvirk somheten ble på 199 millioner kroner de fire første månedene av 2013, opp fra 137 millioner kroner i samme periode i fjor. – Det er svært gledelig at kundene strømmer til toget og at vi har en god økonomisk ut vikling. Det viser at ruteom leggingen i desember 2012 har gitt et mer attraktivt togtilbud for de aller fleste på Østlandet, sier leder for NSB Persontog, Tom Ingulstad. Videreutvikle togtilbudet

– Flere kunder på togene betyr også flere ståplasser i ”rush”. NSB må nå videreutvikle sitt togtilbud, men viktigst av alt er at vi gjør det vi kan for at våre kunder blir mer tilfredse. Spe sielt på Østlandet er det mange kunder som ikke er fornøyd og det må vi ta på alvor, understre ker Tom Ingulstad. Den største passasjerøkning kom på intercitstrekningen mellom Oslo og Vestfold, Vest foldbanen. NSB måler også kundetilfredsheten, og de mest fornøyde passasjerene har sel skapet på Trønderbanen, strek ningen Trondheim–Steinkjer.

Utskifting av Sjøbakken er det største enkelttiltaket som måtte til for 30-tonnsprosjektet på fagernesFoto: Njål Svingheim linja.

Fagerneslinja i Narvik får 30 tonns aksellast Den tre kilometer lange Fagerneslinja i Narvik ble i sommer oppgradert til en aksellast på 30 tonn. Banen fikk ny ballast, nytt spor og en ny 50 meter lang bru.

Dermed kan strekningen ta imot malmtogene fra Northland Ressources når disse nå får levert nye store malmvogner av sam me type som brukes av store bror LKAB. Fagerneslinja benyt tes ikke av LKABs malmtog som har sin egen terminal i Narvik. Det er alle de ordinære godsto gene som bruker Fagerneslin ja ned til havna og godstermina len. Når det nye gruveselskapet Northland Resources får levert sine nye malmvogner vil også deres tog ha en aksellast på 30 tonn

Gjennom vel et år har det ågått store arbeider for å øke p kapasiteten på godsterminalen i Narvik. Trafikken er økende og tidlig på høsten blir det også åp ning av den nye godstermina len. Dette er en modernisering av den gamle terminalen som håndterer alle de ordinære gods togene. Det omfatter CargoNet sine 10 togpar per uke til/fra Sør-Norge og DB/Schenker sine fem togpar, samt Green Cargos vognlasttog til og fra Narvik. Doblet kapasiteten

Narvik godsterminal vil etter ombyggingen få doblet kapa siteten sin fra 50 000 TEU til 100 000 TEU i året. (TEU = containere eller semihengere). –Vi har bygd tre nye laste gater på terminalen, biltermi nal og midlertidig terminal for

malmlossing, for teller delprosjekt leder for Fager neslinja og Narvik godsterminal, Tor Gunnar Pedersen. Jernbanever ket har kjøpt seg Tor Gunnar Pedersen inn i en nyetab lert godsterminal i Kiruna. Denne vil være bered skapsterminal for godstrafikken sørfra ved eventuelle driftsav brudd på Ofotbanen. I septem ber legges det opp til offisiell åpning av disse nyanleggene. I alt vil oppgraderingen av Fagerneslinja og godstermina len koste om lag 400 millioner kroner. En vesentlig del av det te skal betales av gruveselskapet Northland Resources. Jernbane verkets andel skal ikke overstige 161 millioner kroner.

Ny bussterminal over Oslo S utredes n En

NSB opplever en stor økning i passasjertallene, størst er økningen her på Vestfoldbanen. Foto: Njål Svingheim 20

NJT NR 4 2013

ny bussterminal kan leg ges på tvers av togsporene over Oslo S, men bare dersom det er mulig å bygge den uten for store ulemper for togpassasjerer og jernbaneanlegg. Jernbaneverket og Oslo kommune er enige om hovedgrepene for hvordan om rådet rundt Oslo S skal utvik les videre. En bussterminal på tvers over sporområdene legger til rette

for et tett og fleksibelt knute punkt med korte avstander til bytter mellom tog, buss, t-bane og trikk. I en rapport utarbeidet i regi av Oslo kommune og Jernbane verket anbefales det at det i den videre planleggingen og ut viklingen av området gjennom føres et felles planprogram for nye Oslo S, ny bussterminal og andre tiltak i samme område.

Rapporten slår også fast at bygging av en slik termi nal må skje på en måte som gir minst mulig driftsforstyrrel ser (buss for tog) i den flere år lange anleggsperioden og fær rest mulig setningsskader på jernbaneanlegget. Dette spørsmålet må undersøkes grun digere før det er mulig å si om bussterminalen lar seg bygge eller ikke.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Nytt liv på gamle sidespor – Vi er veldig glade for at vi har sidesporet vårt nå! Det sier logistikkansvarlig på Moelven Soknabruket, Eivind Skaug. Fra 1.juli var sporet klart for trafikk etter mange års stillstand.

– Vi har vært veldig nær ved å fylle igjen og fjerne sporene her på bedriftsområdet. Nå er vi vel dig glade for at vi ikke gjorde. Sammen med kollega David Wixe er han ute og ser over spor områdene på bedriften. Moel ven Soknabruket har et cirka 1,5 kilometer langt sidespor fra Ber gensbanen. Fram til den store omlegging en av jernbanens godstrafikk fra vognlast til containertog, og en samtidig omstrukturering av logistikken i Moelven-konsernet, var det travel aktivitet hver enes te dag på Soknabrukets sidespor. Det meste av trafikken forsvant over på lastebiler utover på 1990-tallet. Senere har det blitt kjørt noen tømmertog, men etter 2006 har sporet ikke vært i bruk. – Det viktige for oss nå, er at sporet ikke er fjernet og dermed kan vi med relativt enkle mid ler sette sporet i stand igjen, sier

Eivind Skaug. Selve jobben med istandsettingen er det Jernbane verket Produksjon Sør/Vest i Hønefoss som har. Istandsetting

– Nå har vi først fått på plass igjen kontaktledningen, slik at den ikke er til hinder for tra fikk på sporet, sier prosjektleder Bjørn Bakken i Jernbaneverket på Hønefoss. – Sporets tilstand er ikke så verst. Nå skal vi sjekke svillene, kjøre på ny pukk, justere noen vindskjevheter og gå over spor vekslene inne på bedriftsområ det. Til slutt foretar vi nødven dig sporpakking. Vi synes jo det er veldig bra at sidespor som det te settes i stand og at de kommer i bruk igjen, sier han. I juli var sporet klart for tog og til å begynne er det planlagt tre heltog fra Sokna hver uke. Til Sverige

– Vi starter opp med å sende tre fulle tog med flis til Sverige hver uke, opplyser Eivind Skaug. Senere kan det også bli aktuelt med tømmertog, men trelastpro dukter tror han er best egnet for

Istandsetting av kontaktledning på Soknabrukets sidespor. Foto: Njål Svingheim

David Wixe (tv) og Eivind Skaug i Moelven-konsernet er klare til å gjenoppta frakt med jernbane. biltransport. Trelasten sendes i for det meste i mindre porsjoner direkte til utsalg og forbrukere

Sørlandsbanen 75 år til Kristiansand

FAKTA n Avstand Oslo S–Kristiansand:

355 km. n Åpnet 21.juni 1938 av HM

21.juni 2013 var det 75 år siden Sørlandsbanen åpnet fram til Kristiansand.

Banen til Sørlandets hovedstad hadde da blitt åpnet i biter sør over fra Kongsberg helt fra 1920. 1949 ble Sørlandsbanen den før ste lange hovedstrekningen som fikk elektrisk drift hele veien. Det var to damplokomotiver som ankom Kristiansand stasjon og en festpyntet by med åpnings toget 21. juni 1938. Både Kong Haakon og Kronprins Olav var med i toget og den offisielle åp ningen ble foretatt av Kong Haa kon. Navnet Sørlandet og Sørlands banen er uløselig knyttet sam men. Det var nemlig Sørlan dets store dikter Wilhelm Krag som ivret sterkt for, og fikk gjen nomslag for, at banen fikk nav net Sørlandsbanen i Stortinget i 1913. Fram til da hadde banen

og er derfor ikke særlig egnet for jernbanetransport. –Men det hender vi leverer hele båtlaster for utskipning fra svenske havner, og i slike tilfeller kan jernbane være et alternativ. Jernbanens styrke er store volum over lange avstander. Bakgrunnen for den økende interessen for ny trafikk på gam le sidespor er ikke bare hyggelig. Det handler om stadig færre nor ske treforedlingsbedrifter som tar unna massevirke og flis. – Når dette skjer, er vi nødt til å skaffe alternativer forklarer Eivind Skaug.

Kong Haakon. n Elektrisk drift: 1.juni 1949. n Sørlandsbanen i dag: Strek-

Her ankommer Sørlandsbanens åpningstog til Kristiansand 21.juni Foto: Jernbaneverket, Norsk Jernbanemuseum 1938. blitt benevnt Vestlandsbanen. Wilhelm Krag hadde da også ar gumentert godt for, og fått gjen nomslag for, å kalle vår sørligste landsdel for Sørlandet. Dermed har navnet Sørlandsbanen sam tidig hundreårsjubilum i år. Byggingen av Sørlandsba nen hadde tatt tid. Strekningen Kongsberg–Hjuksebø ble åpnet

i 1920. Dermed ble Sørlandsba nen knyttet sammen med Brats bergbanen. Videre sørover åp net banen til Gvarv i 1922, til Bø i 1924, til Lunde i 1925 før Kragerø ble nådd i 1927. Stre kningen Neslandsvatn–Kragerø var vedtatt som en sidelinje, men var i perioden 1927–1935 Sør landsbanens endestasjon. Imens

ningen Drammen–Stavanger: 549 km. n Stasjoner med persontrafikk, Drammen–Stavanger: 45. n Høyeste punkt: I Hjerpetjern tunnel, 414 moh. n Største bru: Bru over Gjerstadelva, stålbru 200 m med lengste spenn 56 m.

pågikk anleggsarbeidene vide re sørover og Nelaug ble nes te punkt banen nådde, det var i 1935. Samtidig ble den smalspo rede Arendal – Treungenbanen ombygd til normalspor og toge ne på Sørlandsbanen fikk Aren dal som endestasjon, før man en delig nådde fram til Kristiansand i 1938. NJT NR 4 2013

KORS & TVÄRS

DANMARK

Banedanmark laver fornyelser for 3,6 mia. kr Banedanmarks fornyelsesplan for 2013–2015 byder forventeligt på investeringer i jernbanen på 3,6 milliarder kroner inden for alle Banedanmarks fagområder. Hertil kommer 1,3 milliarder til projekter i 2016.

Omkring halvdelen af penge ne – 2,6 milliarder kroner – går til sporfornyelse på en række af de mest trafikerede strækninger i landet. På fjernbanen gælder det i 2014–2015 Kystbanen, året efter er turen kommet til strækningen mellem Høje Taastrup og Roskil de, og i 2015 og 2016 forventes der sporfornyelse på hovedstræk ningen hen over Fyn. I 2014 og 15 sker der desuden sporforny else på strækningen mellem Vojens og Vamdrup i forbindelse med anlæggelsen af det nye dob beltspor mellem de to sønder jyske byer. Høj rettidighed

– Jernbanen skal løbende ved ligeholdes for at vi kan sikre passagererne en høj rettidighed. Vi har de seneste år lagt mange kræfter på de jyske strækning er, hvor der var et stort behov for sporfornyelse, og i de kommen de år har vi på fjernbanen prio riteret indsatsen på Kystbanen og den fynske del af hovedstræk ningen, siger Niels Abitz, sek tionschef i Teknisk Økonomisk Planlægning. På S-togsnettet vil der i 2016 blive fornyet spor og køreled ningsanlæg på S-banen til Køge. Banedanmark udfører spor fornyelsen for at sikre banens tilstand, og det kan ikke undgå at komme til at påvirke passage rerne, da der skal spærres for tra fik på strækningerne under ar bejdet. Bliver udnyttet maksimalt

Som de tidligere år bliver spors pærringerne koordineret med de selskaber, der kører på strækning erne, og spærringerne bliver ud nyttet maksimalt. Det vil sige, at eksempelvis arbejde med bro er, kørestrøm, afvanding og andre spærringskrævende aktiviteter i videst muligt omfang sker sam tidig med sporarbejderne. 22

NJT NR 4 2013

IC2 ved Børkop station.

Foto: J-BOG

IC4 – en sjældnere gæst på skinnerne Ved redaktionens slutning primo august var der meget stille i den danske medieverden omkring hvordan det går med levering og drift af DSBs smertensbørn, IC4 og IC2.

Følgende oplysninger er således primært hentet fra den status rapport, som DSB har forplig tet sig til at afgive til Folketingets transportudvalg – der kan således godt være sket afgørende og for håbentlig godt nyt, når disse lin jer læses. Selv om DSB har modtaget 73 IC4-tog fra Ansaldobreda, er det kun de 19, som rent faktisk kan køre. To togsæt i gang

DSB bekendtgør dog i den ne top offentliggjorte statusrapport til Folketingets transportudvalg, at man fra 19. august går i gang med at køre med to sammen koblede togsæt mellem lands delene. Sidst DSB forsøgte denne øvelse var i vinteren 2010/2011, hvor forsøgene på at til- og fra koble IC4-togsættene skabte så mange problemer, at man allere de i foråret 2011 opgav projek tet igen. På papiret har DSB overta

get 73 IC4-tog og mangler der for kun at få leveret de sidste 10 IC4-tog fra producenten Ansal dobreda, før hele IC4-ordren på 83 togsæt er i hus. Men i realiteternes verden er det kun 19 IC4-tog som rent faktisk er så driftssikre, at DSB tør sende dem ud på skinner ne med passagerer. Det frem går også af den nyeste offentlig gjorte IC4-statusrapport. Heraf fremgår, at DSB i 2013 kun har taget fem nye IC4-tog og ét enkelt IC2-tog i brug. I statusrapporten er oplyst, at det først og fremmest er den desperate mangel på reservedele, som holder det store antal IC4tog ude af drift. I rapportsprog er det formu leret som følger: ”Reservedels situationen forsinker løbende vedligeholdet og giver togsæt ude af drift. Dette problem

Det er først og fremmest den desperate mangel på reservedele, som holder det store antal IC4-tog ude af drift.

vil blive mere udtalt efterhån den som kilometerproduktio nen stiger. Dette vil udgøre en flaskehals i fejludbedringerne et stykke tid frem i 2013. Der er løbende dialog om problem stillingen, men hele indkøbs- setuppet med identificering og indgåelse af leveranceaftaler med tidligere Ansaldobreda-under leverandører er en omfattende og langsommelig proces”. Ifølge DSB var der i perio den mellem 1. januar og 1. maj kun fem dage, hvor DSB levede op til sin egen målsætning om at have 23 køreklare IC4-togsæt i driftspuljen klokken 8 om mor genen. Langt det meste af tiden var der mellem 10 og 20 IC4tog klar til passagerkørsel ved daggry. Sjældnere gæst

De mange IC4-tog, der ikke er køreklare, er også årsagen til, at IC4-togene har været en langt sjældnere gæst på skinnerne end planlagt. På dette tidspunkt i 2013 skulle IC4-togene ifølge DSB’s oprindelige planer have tilbage lagt mere end en million kilometer, men har kun kørt 854 000. IC2-togene skulle have kørt 165 000 kilometer, men har kun kørt 47 000 kilometer.

helikopter.nu

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Luleå 09:13. Varje dag fraktas stål motsvarande ett Eiffeltorn från norra Sverige. Vi vill frakta två.

byggnorrbotniabanan.nu

DSBs nye hovedsæde.

FOtO: J-bOg

DSB’s nye hovedsæde i Høje Taastrup n Efter

godt 85 år er adressen for DSBs hovedsæde den 3. juni 2013 skiftet ud fra Sølvgade 40, 1349 København K. til Telegade 2, 2630 Taastrup (tæt ved Høje Taastrup station). I det nye hovedsæde er der nu samlet cirka 1 200 administrati ve medarbejdere fra mange forskellige lokationer, både i hovedstads området men også fra andre steder i Danmark. DSB beskæftiger i alt 8 181 medarbejdere.

Mere indenlandsk gods på jernbane – hvor bliver det af? NJS-seminarium i København 2. oktober Gennem snart mange år har både det danske parlament – Folketinget – og EU arbejdet på at overflytte mere godstrafik fra landevej til jernbane, ikke mindst af miljø- og samfundshensyn, og i den aktuelle debat om trængsel på vejene i de større byer, kommer ønsket om mere gods på jernbanen op på dagsordenen. men det er et sørgeligt resultat som tallene kan fremvise vedrørende den indenlandske godstransport på jernbane, der er stort set ikke noget tilbage, for ”specialister” er det faktisk ret nemt at kunne huske de indenlandske transporter – her kan blot nævnes nogle få, nemlig Carlsberg øl fra Fredericia til Høje Taastrup, fiskemel fra Skagen til Aarhus, kemitransporter fra Harboøre til Herning og stål fra Frederiksværk. n Hvad er problemet og hvad kan der gøres? n Er det kapaciteten på jernbanestrækningerne, der ikke er tilstrækkelige? n Er det nedlæggelsen af alt for mange sidespor på stationer og havne? n Er det jernbaneoperatørerne selv der er et problem? For at få belyst emnet mere grundigt har NJS og Ingeniørforeningen arrangeret et seminar om indenlandsk jernbanegods i Danmark. Tid: 2. oktober 2013 kl. 13.00-17.30. Sted: Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge 31–33 i København. Mere info og tilmelding: http://ida.dk/event/301600

NJt Nr 4 2013

KORS & TVÄRS

FINLAND

Bättre service ombord.

Allegro satsar på service och miljö I juli förbättrades service utbudet i första klass på Allegrotågen som går mellan Helsingfors och S:t Petersburg.

Förändringen innebär både en utökning av den personliga ser vicen och av kundens valmöjlig heter. Menyn har förnyats och maten blivit mångsidigare. Serveringsalternativen är fler och i fortsättningen kan kunden välja det han eller hon önskar i tillbehörs- och dessert sortimentet. Mindre avfall

Förnyelsen medför också en be tydande minskning av förpack ningsmaterial, då man slutar använda måltidsförpackning ar i papp. Bland annat serveras saft i glas i stället för i engångs förpackningar. Genom att använda större förpackningar minskar avfallsmängden betydligt. – Vi vill erbjuda våra kun der bättre service och mång sidiga alternativ. Vi betonar även tågens miljövänlighet. I fortsättningen kan vi produce ra ett större serviceutbud med mindre miljöpåverkan än tidi gare, betonar fjärrtrafikchef Ari Vanhanen. Även servicevagnen i andra klass har fått ett större service utbud, eftersom serveringen även utvidgats till andra klass. Fler passagerare

Antalet passagerare på Alle gro har ökat med 31,1 procent under början av året (januari– maj 2013) jämfört med i fjol. VR uppskattar att det kom mer att göras cirka 425 000 re sor under 2013, jämfört med 367 000 resor 2012. Passagerar antalet på Allegro har växt snab bare än förväntat. Källa: VR info 24

NJT NR 4 2013

Foto: VR

Stenmännen i Helsingfors renoveras n Statyerna

bredvid huvudingången på Helsingfors centralstation håller på att repareras. Underhålls arbetet på stenmännen vid Brunnsgatan kommer att pågå till november, enligt VR.

Vid underhållet tas statyerna ned i bitar som putsas och staplas upp på nytt på sin ursprungliga plats. Stenmännens lyktor får också energibespa rande lampor som utnyttjar ledteknik.

Finsk järnvägstidning firar 25 år och blickar framåt n Den finska tidningen Rauta tietekniikka, Järnvägsteknik, som utges av Järnvägsområdets tekniska förbund, har gett ut sitt 25-årsjubileumsnummer. I ledaren skriver tidningens huvudredaktör Laura Järvinen under rubriken ”Vad för fram tiden med sig?”. Här kommer en översättning: ”Järnvägarnas anseende och image har förbättrats och det ta kan ses i och med att finan sieringen för utveckling har ökat och genom att passagerarmäng den växer. Järnvägarnas punkt lighet, som länge debatterats, har fått nytt löd genom de för bättringsåtgärder som såväl Tra fikverket som VR satt i gång och

som lockar passagerare till kol lektivtrafiken och järnvägarna. Om samma utveckling fort sätter, kan man konstatera att järnvägarna har en stark grund i det finska samhället även i fram tiden. Vi behöver även i fortsätt ningen nya tänkesätt och sats ningar i servicekulturen. För att ära jubileumsåret vill vi stödja betydelsen av innova tioner för att kunna satsa på ser vicekulturen. Framtidens samhälle och värden kommer att förändras. Miljön kommer att väga mera i människornas personliga val. Om den hållbara utvecklingen som sådan inte motiverar, kom mer ökade bränsle- och energi

kostnader att göra det. Bosättningen koncentreras kring serviceplatser och till plat ser med goda kollektivtrafik förbindelser, varvid familjen kanske endast behöver en bil eller ingen alls. Ur samhällets och trafiksyste mets synpunkt är det viktigt att göra lösningar som stöder hel heten och i fortsättningen skul le kollektivtrafiken vara det pri mära valet. Koncentreringen av arbetsplatserna och bostäder na inverkar också på detta. De inbitna användarna av egen bil kan lockas till kollektivtrafiken endast då när resekedjan funge rar väl från början till slut.” Översättning: Jarl Borgman

Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Järnvägsutbildningen koncentreras till Kouvola VR Group och Kouvola stad har ingått ett avtal om att verksamheten i VR:s utbildningscenter ﬂyttas till yrkesinstitutet i Kouvola.

Orsaken till att verksamhe ten flyttas till en oberoende verksamhetsut övare beror på att järnvägstra fiken öppnas för konkurrens Kouvola och baserar sig på ägarenheter nas, kommuni Helsingfors kationsminis teriets och statsrådets, önskan. Start 2014

Förutsättningarna för en flytt har utretts sedan september 2012, då också ett preliminärt avtal in gåtts. Flyttningens praktiska del har förberetts sedan dess. Hösten 2013 granskas förutsättningar na för en flytt av de båda avtals partnerna. Om förutsättningar na uppfylls överförs ansvaret för grundyrkesutbildningen inom järnvägsbranschen till yrkesin stitutet i Kouvola regionen från den 1. Januari 2014. – Vi tror att man genom dessa arrangemang kan fortsätta med utbildningen utan störningar och att verksamheten, kvaliteten och

säkerheten kan garanteras, kon steterar VR koncernens verkstäl lande direktör Mikael Aro. VR:s utbildningscenter har från år 1913 ansvarat för järn vägssektorns yrkesmässiga grund och fortutbildning i Finland. I utbildningscentret arbetar 22 personer. Centret hade år 2012 utbildningskurser där drygt 2000 studerande deltog. Många olika utbildningar

Redan nu kan man studera till banbyggare i Kouvola genom programmet för jordbyggnads teknik. Efter överflyttning en erbjuder institutet grund yrkesutbildning för lokförare, arbetsmaskinförare, konduktö rer, trafikstyrningspersonal och för bangårdsarbetare. Även kom petensen för banhållning flyttas från skolningscentret till institu tet i Kouvola. Personalen ﬂyttar

Utbildningen i Helsingfors fort sätter enligt nuvarande planer till slutet av år 2014. Av den nuvarande persona len flyttar största delen med, det vill säga 15 personer, till den nya arbetsgivaren. Dessutom fortsät ter även ett stort antal experter vid sidan om det egna arbetet i undervisningsarbetet. KÄLLA: AAmUpOst

VR Group förbättrar sitt resultat VR Groups resultat förbättrades under årets första kvartal jämfört med motsvarande period ifjol, även om det var förlustbringande.

Den huvudsakliga orsaken till förlusterna var resultatet för infrastrukturbyggandet som be rodde på den normala säsongsva riationen inom sektorn. – Det går i rätt riktning, men resultatet räcker inte till. VR står inför sina största materielinveste ringar någonsin, så resultatet och lönsamheten måste förbättras märkbart, berättar VR Groups vd Mikael Aro. Inom VR Group förbereds åtgärder för att förbättra lön

samheten. Man koncentre rar sig både på tillväxten och på kostnadssidan. Personalkostna derna utgör omkring hälften av bolagets totala kostnader. Nyckeltal för första kvartalet (Q1/2012): n Rörelseresultatet (EBIT) var 3,0 (18,9) miljoner euro under det första kvartalet. n Koncernens omsättning under samma period var 310,4 miljoner euro. Jämförbar omsättning öka de med 4,6 procent. n VR Group förbereder sig för sina största materielinvestering ar någonsin. n VR Group strävar efter att effektivisera personalkostnaderna med 40 miljoner euro.

Bli medlem i NJS! Besök oss på Nordic Rail i monter A04:10 Forum för nordiskt järnvägssamarbete (NJS) är ett nordiskt nätverk med både enskilda personer och organisationer som verkar inom, eller på annat sätt har en professionell anknytning till, järnvägssektorn i Norden. Verksamheten bedrivs i föreningsform med lokala föreningar i Danmark, Finland, Norge och Sverige. Som medlem i NJS är du välkommen att delta i seminarier och andra aktiviteter som arrangeras. Du får även tidningen Nordisk Järnbanetidsskrift (NJT) som är Nordens ledande branschtidning inom järnvägsområdet. Läs mer om medlemskap på www.njsforum.com Representanter för NJS kommer att finnas på plats på mässan Elmia Nordic Rail & Future Transport i Jönköping den 8–10 oktober Besök oss gärna i vår monter A04:10.

NJt Nr 4 2013

SVERIGE

Järnvägsgruppen 25 år De första kompendierna i järnvägsutbildningen skrevs för hand på tåget mellan Västerås och Stockholm. Det berättade professor Evert Andersson vid ett seminarium i samband med KTH Järnvägsgruppens 25-årsjubileum.

I år är det 25 år sedan Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) började forska kring järnväg och utbilda sina studenter i järnvägsteknik. Professor Evert Andersson var den första föreståndaren för KTH Järnvägsgruppen och ledde verksamheten under de första åtta åren, 1988–1995. – Initiativet till att bygga upp forskning kring järnvägen kom från dåvarande SJ under förändringsprocessen 1986–87. SJ ansåg att det var viktigt att få in extern kompetens för att lyfta järnvägen, säger Evert Andersson. KTH nappade och det första styrelsemötet i KTH Järnvägsgruppen hölls den 19 maj 1988 med representanter för SJ, Banverket, ABB, STU och de institutioner inom KTH som skulle börja med järnvägsforskning. – Syftet var att samordna järnvägsrelaterad forskning inom KTH samt att vara en katalysator och bidra till en helhetssyn, ökad effektivitet och konkurrenskraft för järnvägen. Alltså

fanns det en nyttoaspekt, säger Evert Andersson. Ramavtal tecknades med bland annat SJ, Banverket och ABB som medverkade i finansieringen. Mellan åren 1990 och 1994 omfattade det finansiella stödet 3,4 miljarder kronor. – Vi kunde därmed starta ett antal specifika grundkurser i järnvägsteknik och genomföra uppdragsutbildning åt Banverket och ABB, samt ett antal seminarier, säger Evert Andersson. Handskrivna kompendier

I början fanns inget riktigt studiematerial. De första kompendierna var handskrivna och kopierade på morgonen före första lektionen. – Jag skrev det sista på tåget från Västerås till Stockholm samma dag som den första kursen skulle börja. Vi var verkligen pionjärer, säger Evert Andersson. Två tidiga elever var Stefan Östlund och Sebastian Stichel som gick första respektive andra kursen. I dag är båda två professorer och verksamma inom järnvägsgruppen. Stefan Östlund tog över som ledare för KTH Järnvägsgruppen efter Evert Andersson och i dag leds järnvägsgruppen av Sebastian Stichel.

Anskaffar, finansierar och förvaltar järnvägsfordon åt svenska landsting och kollektivtrafikmyndigheter

AB Transitio Drottninggatan 92 111 36 Stockholm

NJT NR 4 2013

Telefon 08-500 360 30 info@transitio.se www.transitio.se

KTH har utbildat studenter och forskat i Foto: KTH järnvägsteknik under 25 år. I början av 2000-talet minskade det ekonomiska stödet kraftigt. Något som sammanföll med SJ:s bolagisering. – Det var mer av ett överlevnadsbidrag än att det fanns någon långsiktighet i stödet, s äger Stefan Östlund. Under de 25 åren är det främst fyra stora forskningsprojekt som har hållit ihop verksamheten: effektiva tågsystem för persontrafik och för godstransporter, tågtrafikstyrning och Gröna tåget. Forskningsresultat som har omsatts kommersiellt är bland annat bredare tåg i Reginatåget, modeller för regionala tågtrafik, aktiv lateralfjädring, permanentmagnetiserade traktionsmotorer och duolok för godstrafik. KTH Järnvägsgruppen genomför i dag uppdragsutbildning i hela Norden och alla kurser är på engelska. Mikael Prenler

Buffertar Drag och stötinrättningar Boggie och hjulupphängningsdetaljer Hjulpar, helhjul och hjulringar Bromsblockskor Boggier och singelaxelsystem

Fabriksvägen 9 Vallentuna, Tel. 08-514 308 80 NJT NR 3 2010

DANMARK

Movias Trafikplan 2013 er i høring Trafikselskabet Movia, som administrerer bus- og lokalbanetrafikken på Sjælland og Lolland/Falster, vil skaffe ikke mindre end 21 millioner nye passagerer i den kollektive trafik over de næste fem år.

Det skal blandt andet gøres ved at styrke de mest benyttede bus- og lokalbanelinjer, også betegnet ”pendlernettet”. Herudover ønsker Movia også mere tilfredse kunder, en grønne re kollektiv trafik og en styrkelse af den behov styrede trafik, Flextrafik. I 2020 skal den samlede kollektive trafik i Østdanmark, altså både busser, lokalbaner, regionaltog, S-tog og metro, betjene cirka 120 millioner flere passagerer om året – Movia skal levere sin del af væksten frem til åbningen af Metrocityringen og den nye jernbane Køben havn–Ringsted i 2018. Trafikplan 2013 er trafikselskabets bud på udviklingen i den kollektive trafik i Movias område frem mod 2020. Planen er udarbej det efter en meget grundig dialog med de to regioner og de 45 kommuner i Movias områ de, og der er i dialog med regioner og kom muner fastsat nogle konkrete målsætninger for vækst i passagertal, således at de indsatser, der sættes i værk som følge af forslagene i trafik planen, også kan følges op med konkrete re sultater. Frem mod 2020 kommer det samlede trans portbehov til at vokse betydeligt. For at mind ske den miljøbelastning og de trængselsproble mer, der risikerer at følge med, skal størstedelen af trafikvæksten foregå i den kollektive trafik, og det vil Movia gerne være med til at løse i fællesskab med de andre trafikaktører. Movia har opstillet følgende overordnede mål for trafikplanen: n Movia skal år for år øge antallet af bus- og lokal banepassagerer frem mod 2018, hvor Metro-cityringen åbner (som angiveligt vil ”overtage” mange af de nuværende buspasssa gerer i København), så det bliver muligt at fast holde det nuværende passagertal (2012 er ud gangspunktet) i 2020. n Movia skal øge andelen af meget tilfredse kunder fra 20 procent til 30 procent og fast holde andelen af tilfredse og meget tilfredse kunder på i alt 95 procent. n Reduktionsmålet for CO2 udledningen fra 2008 til 2020 skærpes fra 20 procent til 29 procent og det tilsvarende reduktionsmål for NOx og partikler skærpes fra 60 procent til 75 procent. n Der sættes nye krav om max. udvendig støjniveau fra nye busser på 75 dB. n 90 procent af alle 45 kommuner skal være tilsluttet Flextur, og stadigt flere kommuner og regioner vil koordinere deres lukkede kørs ler i Flextrafik og mest mulig kørsel i den en kelte kommune koordineres i Flextrafik regi (eksempelvis visiteret kørsel til læge, special undervisning mv.).

Bus og tog mødes i Hillerød, en vigtig trafikterminal i Nordsjælland. Foto: J-Bog

I 2020 skal den samlede kollektive trafik i Østdanmark, altså både busser, lokalbaner, regionaltog, S-tog og metro, betjen cirka 120 millioner flere passagerer om året.

At realisere målene vil kræve en stærk og koordineret indsats af de to regioner og 45 kommuner i Movias område. Endvidere skal der også et styrket samarbejde på tværs af tra fikaktørerne, altså mellem Movia, DSB og Metro for at den samlede kollektive trafik kan bære sin andel af det øgede transportbehov frem mod 2020. Trafikplanen kommer med en del forslag til at øge passagertallet og samtidig forbedre miljøet, herunder blandt andet gennem føl gende virkemidler: n Videreudvikling

af stærke buskoncepter: Med S-, A- og R-buskoncepterne har kom muner og regioner allerede opnået en stor suc ces med vækst i antallet af passagerer. Der skal satses endnu mere på hurtige og direkte rej

ser med hyppige afgange på de vigtigste stræk ninger. n Prioritering af pendlernettet: Kommuner og regioner har indgået frivillige aftaler om at det især er pendlernettets bus- og lokalbanelinjer, der skal styrkes. Her findes de fleste passagerer og det største potentiale for at få endnu flere til at benytte kollektiv trafik. n Forbedre trafikinformationen: Fremtidens trafikinformation skal i endnu hø jere grad være digital, mobil og sammenhæng ende på tværs af trafikaktørerne. n Anvende mere miljø og klimavenlig energi: Den kollektive trafik kører med materiel, der belaster klima og miljø mindst muligt – Mo via vil fremme viden og brugen af mere klima venlige drivmidler. n Styrke den sammenhængende planlægning: Kommuner og regioner kan integrere den kol lektive trafik i sit planarbejde – det gælder for eksempel i forhold til den fremtidige by- og erhvervsudvikling, hvor kommunerne kan ud nytte de særlige muligheder for byfortætning omkring jernbanestationer. Gennem en øget planlægning af bus- og togtrafik – herunder et øget samarbejde med flere direkte tog mellem det regionale og det statslige banenet, og brug af bussen som et stærkt tilbringersystem, er det efter Movias op fattelse realistisk at opnå det samlede mål for passagervæksten frem od 2020, men arbejdet skal startes nu. TOMMY FROST

@ Få mere konkret viden ved at downloade den samlede trafikplan: http://www.moviatrafik.dk/ presse/publikationer/Pages/publikationer.aspx NJT NR 4 2013

FINLAND

VR stödjer fri konkurrens på järnvägen Enligt VR bör konkurrensen vara jämlik för alla. VR:s verkställande direktör säger att ett investeringsbeslut på en miljard euro förutsätter att man vet någonting om framtiden.

I en artikel i den finska tidningen Helsingin Sanomat bemöter VR Groups verkställande direktör Mikael Aro kritiken mot att VR får fortsätta sitt monopol på järnvägarnas fjärr trafik till slutet av år 2024. – VR motsätter sig inte i något fall att kon kurrensen frigörs.Tvärtom understödjer vi den. Konkurrensen bör dock vara jämlik både för nykomlingar och för oss, säger han till tid ningen. Kommunikationsministeriet gav i början på juli VR rätten att fortsätta sin verksamhet inom fjärrtrafiken utan konkurrens under fem år med början i december 2019. Beslutet för orsakade harm i riksdagen. Trafikutskottets ordförande Kalle Jokinen meddelade att saken enligt hans mening borde ha förts till riksda gen utan förhandsbeslut för värdering. Mikael Aro säger till Helsingin Sanomat att han vet att det har först en politisk diskussion. Han har själv föreslagit att avtalet skulle god kännas i VR:s styrelse och tillägger att det är en sak kommunikationsministeriet.

Situationen på den fria mark naden år 2024 kommer en ligt Mikael Aro vara gynnsam mare då Pisarabanan troligen är byggd och flaskhalsarna för svunnit.

Mikael Aro Under hösten kommer VR att besluta om stora lokanskaff ningar, nya sovvagnar för Kolaritågen och om inköp av nya passagerarvagnar. Dessa miljar dinvesteringar ska göras inom ett år. Mikael Aro berättar att VR före investeringarna varit tvugna att förvissa sig om att det fanns ett av tal ännu efter år 2019. Trafikministeriet beslöt att detta är det bästa sättet att garantera servi ce för medborgarna. Mikael Aro påminner att godstrafiken redan är fri för konkurrens. Huvudstadsregionens närtrafik för sin del kommer att konkurrens utsättas genom Helsingforstraktens kom munassociation under åren 2015–2016. Konkurrensutsättningen tar ett par år och när trafikmarknaden öppnas år 2017. Kommunikationsministeriet ansåg att kon kurrensen inom närtrafiken och den år 2019 öppnade fjärrtrafiken skulle bli alltför stram och beslöt därför att ge VR en option på fem Stora investeringar

Hotell på hjul! Det prisvärda alternativet för ett bekvämt och praktiskt boende med serviceorganisation över hela Sverige. Ring 036-393725 www.kaberental.se 28

NJt Nr 4 2013

år, menar Mikael Aro. Enligt honom följer be slutet intentionen i den rapport om avregle ringens inverkan som publicerades i januari. I rapporten uppmanas den finska järnvägstra fiken att öppna marknaden lugnt och stegvis. – Enligt min mening är kommunikations ministeriets beslut att låta VR ha monopol på fjärrtrafiken till och med år 2024 direkt enligt rekommendationerna. Den enda över raskningen är kanske att beslutet togs redan nu, säger Mikael Aro. Beslutet om en option på fem år fattades redan år 2009. Beslut 2009

2009 beslöt Finlands regering som ägare av VR att öppna för konkurrens så att VR inte skulle dyka ned i förlustfylld verksamhet. I ett direktköpsavtal beslöts att VR har ensamrätt att trafikera de sträckor som man trafikerat tidigare. Samtidigt förpliktades VR att trafikera vissa rutter och att ministeriet kö per trafiken på vissa rutter som är olönsamma. Enligt EUdirektiven får längden för dyli ka monopolavtal vara högst 15 år. VR och mi nisteriet tecknade ett tioårsavtal. Samtidigt be slöts om möjligheten till fem års förlängning. Tilläggstiden är enligt avtalet möjlig om VR gör märkbara materielinvesteringar före år 2015. KÄLLA: heLsINgIN sANOmAt

INNOVASJON. FLEKSIBILITET. EFFEKTIVITET OM O.J.Dahl: O.J. Dahl A/S ble etablert i 1917 og er i dag en produkt og tjeneste leverandør innen jernbanen. Selskapet har en produktportefølje fra anerkjente leverandører som sikrer god kvalitet, pålitelighet, driftsikkerhet samt teknisk utvikling.

O.J. DAHL LEVERER PÅLITELIGHET! Produkt og reservedelssalg Ingeniørtjenester › Utarbeidelse av kundedokumentasjon og oversettelser › Garantioppfølgning › Forbedringsprosjekter (RCM analyser) › Kurs

Service og Vedlikehold › Revisjoner › Reservedelshåndtering – Konsignasjonslager › Tilstandskontroller › Ombygging og oppgradering › Field Support

Vil du vite mer? Se våre nettsider www.ojd.no eller kontakte oss på +47 23 17 37 70

NJT NR 4 2013

DANMARK

”Transport et utroligt spændende område” Hvad inspirerede dig i sin tid til at ville arbejde med trafik – og specielt kollektiv trafik? – Jeg må indrømme, at jeg altid har haft en stor interesse for transportsektoren. Transport fyl der meget i et moderne, specialiseret samfund, og enhver transportform byder på fascineren de teknik, som nok var det, der i første om gang tiltalte mig ved transport. Min interesse betød, at jeg som student tilbage i 1987 søg te ind i Trafikministeriet, hvor jeg fik en stil ling med særligt fokus på den kollektive trafik, og dette fik naturligvis min interesse for den ne til at vokse – hvilket den faktisk har gjort støt siden da. Den kollektive trafik i Danmark forventes i aftalen om grøn transportpolitik at skulle bære størsteparten af den forventede trafikvækst frem mod 2030. Der er mange initiativer, forslag og investeringer som er besluttet og igangsat allerede. Tror du det kan lykkes at nå dette mål uden andre adfærdsregulerende midler overfor den individuelle biltrafik? – Jeg syntes det er en utrolig spændende målsætning som Folketinget har sat sig i for hold til den kollektive trafik, og jeg tror på at målet kan nås. Det tror jeg, dels fordi der netop allerede nu er igangsat mange initiativer på området, dels fordi der er afsat mange mid ler til forbedringer af den kollektive trafik i de kommende år. For blot at nævne nogle af disse, så taler vi om et nyt signalsystem, elektrifice ring af banenettet, en timemodel, nyt spor til Ringsted samt en opgradering af jernbanen til Femern, indkøb af nyt togmateriel, nyt ung domskort, Metrocity-ringen i København, let bane i ring 3 og letbane i Århus. – Trafikstyrelsen har også selv været med til at administrere to buspuljer, hvor det endte med, at der er blevet givet tilsagn til mere end 600 mio. kr. til forbedringer af bustrafikken,

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 4 000

NJT NR 4 2013

PORTRÆT: Carsten Falk Hansen Alder: 49 år Familie: Gift, 1 barn. Bopæl: Forstad tæt på København. Hobby: Stor fodboldfan, især af Liverpool. Stilling: Direktør i Trafikstyrelsen, cand. Polit. Ansvarsområder: Regulerings- og t ilsynsopgaver

vedrørende jernbane, v ejtransport, luftfart og post, sektormyndighed for kollektiv trafik. Karriereforløb:

Fuldmægtig, Trafikministeriet 1990–1995. Ministersekretær, Trafikministeriet 1993–1994. Kontorchef, Dansk Transport og Logistik 1995–1996. Kontorchef, Færdselsstyrelsen 1996–2001. Direktør, Færdselsstyrelsen 2001–2008 Direktør, Trafikstyrelsen 2008 – nu.

og da der samtidig er en medfinansiering be tyder det, at puljen til bedre bustrafik løber op på mere end 1 mia. kr. – Herudover, skal Trafikstyrelsen være med til at udvikle en strategi for, hvordan man kan optimere det eksisterende jernbanenet for såle des at reducere rejsetiden for kunderne. Alle er således initiativer, der skal styrke den kollektive trafik i konkurrencen med biltrafik ken og i sidste ende tiltrække flere passagerer, og allerede i løbet af de sidste par år, har vi i hovedstaden oplevet, at der er sket en stigning i passagertallet på cirka 2 procent. Om den individuelle biltrafik, kan jeg så ledes kun sige, at jeg koncentrerer mig om at arbejde for at styrke den kollektive trafik og – ligesom så mange andre – at imødekomme Trængselskommissionens rapport. Trafikstyrelsen har i dag myndighedsopgaver indenfor vej, bane og luftfart. Hvor er

Trafikstyrelsen om fem år? Er søfarten også på vej ind i jeres opgaveportefølje? – Vej, bane og luftfart blev i november 2010 fusioneret, fordi der findes et klart potentiale i, at tre styrelser som én samlet styrelse kan arbej de mere effektivt og målrettet, således at man opnår en synergi mellem transportformerne. Derfor kan man naturligvis også argumente re for en yderligere sammenslutning i forhold til søfarten, som det bl.a. er sket i Sverige og Finland, men på nuværende tidspunkt står det ikke skrevet i Trafikstyrelsens kort. I stedet har vi fokus på at håndtere de udfordringer der er knyttet til vores konkrete arbejde for bedre tra fiksikkerhed, miljø og mobilitet. – Jeg ved desuden af erfaring, at man skal være meget forsigtig med at spå om fremtiden. Det vil jeg derfor afholde mig fra og blot kon statere, at det er et utroligt spændende områ de, som vi beskæftiger os med.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB

Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: 070-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no

Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Tommy Frost, Danmark E-post: tfr@moviatrafik.dk

341

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2013/ Seuraavat numerot 2013: 4/12

Tommy Frost

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 13 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

www.njsforum.com

Vi utbildar

för framtidens väg och järnväg!

Träffa oss

på Nordic Rail 8 - 10 oktober i monter B04:90

www.jarnvagsskolan.se

NJt Nr 4 2013

För nordiska järnvägar i världsklass

Att Nordens järnvägar ska vara i världsklass får inte bara vara en vision. Hos Vossloh har det blivit en verklighet. I avregleringens spår och i tätt samarbete med våra kunder har kostnadseffektiva helhetslösningar kunnat utvecklas till ett mer tillgängligt och robustare järnvägssystem. Med kunskap, kreativitet och engagemang kommer vi återigen att bli stolta över våra järnvägar. Att Vosslohs produkter tillhör marknadens mest tekniskt avancerade är känt över hela världen. Att de dessutom levereras just-in-time, skräddarsydda enligt ett unikt modulärt koncept och inom marknadens absolut kortaste leveranstid är ett tecken på att även Norden kan leda järnvägens nödvändiga vidareutveckling.

www.vosslohnordic.com

economic mobility