NJT #4-2014

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • SEPTEMBER 2014 • ÅRGÅNG 140

” Vi oppfordrer xxxxxx.

NJS-medlemmene til å dele kunnskap om rassikring gjennom innlegg i NJT og via faglige seminarer/ befaringer. ” Frode Nilsen, sjefingeniør, Jernbaneverket xxxxxxxx

Ny teknik klarar krävande klimat DANMARK: Jernbanan i form igen FINLAND: Upphandling av dubbeldäckare NORGE: Nya stationen i Björnfjell rustas SVERIGE: Sju städer planerar för spårväg

Moving the Trains of the World.

We Offer the Technology Trams, metros, high speed trains or railcars – many rail vehicles all over the world operate with our products, components and systems. As a specialist for drive technology we can offer electrical and mechanical solutions that are optimally tailored to your requirements. Increase the reliability, the safety and the efficiency of the dayto-day operations of your rail vehicles by systems competency from one single source.

Denmark: Voith Turbo A/S Egegårdsvej 5 DK-4621 Gadstrup Tel +45 4614 1550

Norway: Voith Turbo AS Lahaugmoveien 30A 2013 Skjetten Tel +47 6384 7020

Sweden: Voith Turbo AB Finspångsgatan 46 163 53 Spånga Tel +46 8564 755 50

Finland: TSH Rautatietekninen Osakeyhtiö Eisenbahntechnische Aktiengesellschaft Rajatorpantie 41 C 01640 Vantaa Tel +358 010 439 5400

voith.com

LEDARE

Det ska vara järnvägsmässigt

N

är jag som ung elektroingenjör började min järnvägskarriär på SJ:s maskinavdelning år 1980 fick jag snabbt lära mig ett begrepp: det måste vara järnvägsmässigt! Med det menade de äldre ingenjörerna att allt måste dimensioneras för att tåla järnvägsmiljöns extrema påfrestningar. Vanliga handelsvaror var uteslutna och i den mån elektroniska komponenter förekom skulle de helst specificeras enligt militära standardkrav. Mina äldre kollegor hade i sin tur lärt av sina äldre kollegor och på så sätt överfördes mer än hundra års tekniska erfarenheter till oss unga ingenjörer.

Utöver järnvägens krav, har vi i dag klima-

tet att ta hänsyn till. Att vädret blir mer och mer extremt kan vi nog alla vara överens om. Kraftiga skyfall som leder till översvämningar och spolar bort banvallar och vägar, nya värmerekord och åskoväder som får Tors hammare att gå som trumpinnar i en bättre rocklåt. När vädret ställer till problem för tågtrafiken är det lätt att rycka på axlarna och skylla på yttre omständigheter. Vädret kan man ju ändå inte göra någonting åt. Visst, så är det. Men det går att vara förberedd.

I hemmet är vi många som har åskskydd till datorn. Andra drar ur sladden till tv-apparaten när det börjar åska. Den allmänna kunskapen, att datorer och annan elektronisk utrustning riskerar att förstöras om det åskar och blixten slår ned,

är utbredd. Men den enkla kunskapen tycks vara bortglömd i dagens järnvägsvärld. Åtminstone om jag ska tro dagspressen som rapporterar om stopp i tågtrafiken och utslagna signalställverk så snart det mullrar vid horisonten.

Tågtrafiken kan bidra till att förbättra miljön,

bland annat genom minskade koldioxidutsläpp.

Men för det krävs att det går att lita på att tågen går när de ska. Minskar förtroendet för tågtrafiken blir tåget så småningom inte något alternativ, vare sig för resor eller godstransporter. Och då påverkas miljön än mer negativt. Därför är det dags att återupprätta förtroendet för att tågen går, såväl på sommaren som på vintern.

I länder som enligt våra förhållanden har extremt väder, fungerar tågtrafiken.

Det borde den göra här också. Det går inte att dimensionera resurserna för allt, men lite mer järnvägsmässighet skulle inte skada.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Pitää olla rautatiemielinen

K

un nuorena elektroniikkainsinöörinä aloitin rautatieurani SJ:n koneosastolla vuonna 1980, niin sain nopeasti oppia käsitteen: pitää olla rautatiemielinen! Tällä vanhemmat insinöörit tarkoittivat, että kaikki on mitoitettava niin, että ne kestävät rautatieympäristön valtavat rasitukset.

Tavalliset kauppatavarat olivat poissuljettuja ja siinä laajuudessa kuin elektronisia komponentteja esiintyi, oli ne määriteltävä sotaväen standardivaatimusten mukaan. Vanhimmat kollegani olivat vuorostaan oppineet vanhemmilta kollegoilta ja tällä tavalla siirtyivät yli sadan vuoden vanhat, tekniset kokemukset meille nuorille insinööreille.

Rautateiden vaatimusten lisäksi meidän on

tänä päivänä huomioitava, että ilmasto muuttuu ja ääri-ilmiöt lisääntyvät – siitä voidaan kyllä kaikki olla samaa mieltä. Näitä ovat voimakkaat sadekuurot, jotka johtavat tulviin ja vievät ratapenkereet ja maantiet, uudet lämpöennätykset ja ukonilmat, jotka saavat Ukkosen vasarat käymään kuin rummutus paremmassa rock-kappaleessa. Kun ilmasto aiheuttaa pulmia rautatieliikenteelle, on helppo kohauttaa hartioita ja syyttää ulkoisia olosuhteita.

Ilmastolle ei voida kuitenkaan tehdä mitään. Näin se on, mutta ääri-ilmiöihin voidaan silti varautua.

Kotioloissa monella on tietokoneessa suoja

ukonilmoja vastaan. Toiset vetävät television sähköjohdon irti seinästä, kun ukonilma alkaa. Yleisesti on tiedossa, että tietokoneet ja muu elektroninen laitteisto ovat vaarassa vahingoittua ukonilmalla. Mutta tämä yksinkertainen tieto on unohdettu tämän päivän rautatiemaailmassa.

Ainakin jos lehdistöön on uskomista, kun se ilmoittaa junaliikenteen pysähdyksistä ja viestintälaitteiden toimimattomuudesta niin pian kun taivaanrannalla jyrisee.

Junaliikenne voi myötävaikuttaa ympäristön

parantamiseen mm. vähentämällä hiilidioksidipäästöjä. Tämä edellyttää, että junat kulkevat silloin kuin pitää. Jos luottamus junaliikenteeseen vähenee, niin juna ei olekaan enää vaihtoehto matkustamiselle tai tavarakuljetuksille ja silloin ympäristövaikutukset ovat yhä negatiivisempia.

Sen takia on aika saada palautettua luottamus junaliikenteeseen.

Maissa, joissa vallitsee meidän olosuhteidemme näkökulmasta poikkeuksellinen ilmasto, junaliikenne toimii. Niin pitäisi olla myös täällä meillä.

Ei voida mitoittaa resursseja kaiken varalta, mutta vähän enemmän rautatiemieltä ei olisi pahitteeksi.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • SEPTEMBER 2014 • ÅRGÅNG 140

” Vi oppfordrer xxxxxx.

NJS-medlemmene til å dele kunnskap om rassikring gjennom innlegg i NJT og via faglige seminarer/ befaringer. ” Frode Nilsen, sjefingeniør, Jernbaneverket xxxxxxxx

Ny teknik klarar krävande klimat DANMARK: Jernbanan i form igen FINLAND: Upphandling av dubbeldäckare NORGE: Nya stationen i Björnfjell rustas SVERIGE: Sju städer planerar för spårväg

Mannskaper fra Baneservice i arbeid på Jærbanen i lyse sommernetter.

FOTO: ØYSTEIN GRUE

NJT NR 4 2014

Välkommen till ett fullmatat nummer av NJT. I detta nummer skriver Sven Bårström och Gunnar Hallert om sin syn på Trafikverket. Läs också om ny kontaktledningsteknik i Norge för krävande klimat och om Claus Rehfeld Moshøj som är direktør for anlægsselskabet Aarhus Letbane I/S. NJT informerar också om en planerad studieresa till Kina.

INNEHÅLL Ledare: Det ska vara järn-

vägsmässigt Norge: Ny tråd for tunge

4

tog og krevende klima Norge: Nye Bjørnfjell tar

6

form Krönika: Med håp om en

7

rasfri jernbanehøst Debatt: Trafikverket måste

värna helheten Kors&Tvärs:

3

8

10–17

Sverige: Järnvägsmässan får

nytt sällskap

18

Finland: Effektivare service

på utbyggd terminal

20

NJS: Kinas jernbaner – emne

for en NJS studierejse?

21

Danmark: Mere end et

vejprojekt og andet end et baneprojekt 22 NJT NR 4 2014

3

NORGE

Ny tråd for tunge tog og k Gammel kontaktledning erstattes nå med nyeste nytt på fra Egersund mot Sandnes. ­Pilotprosjektet over Jæren har fått vind i seilene.

– Poenget med det nye systemet er å gjøre banestrekningene mer robuste slik at det kan gå flere, lengre og tyngre tog på Sørlands­banen, for­ teller prosjektleder Magne Nordgård.

På Jæren er det også mye vær og ikke minst vind.

– En annen effekt er å bli kvitt forsinkelsene som følger av sterk vind, forteller Nordgård. Av frykt for at stolpene fra 1950-tallet skal knekke, er hastigheten på togene mellom Egersund og Sandnes blitt satt ned når vindmåleren har vist liten storm over Jæren. Det vil det bli slutt på når KL-anlegget er fornyet.

Autotransformatorer

Jernbaneverket skal styrke banestrømforsyningen med et nytt konsept for kontaktledningsnett med såkalte autotransformatorer (AT). Egersund–Sandnes har fått æren av å være først ute med den nye løsningen i Norge. Den reduserer energitap i overføringsnettet og sørger for at nye lokomotiv fungerer enda bedre som rullende kraftverk når toget bremser nedover.

KL-montørene i Baneservice nyter sommernatten som står i sterk kontrast til forblåste vintermåneder med uvanlig mye vind. Arbeidet med å styrke banestrømforsyningen på den 62 kilometer lange strekningen er godt i gang, og prosjektleder Magne Nordgård er fornøyd.

En kabelvogn, tungt lastet med skinnende kobber, ligger et hestehode foran to revisjonsvogner som er med. Som en elefantsnabel strekker arbeidskurven med to mann seg opp mot stjernehimmelen, før den nye kontaktledningen blir festet til nye utliggere på nye stålmaster.

Noen kilometer unna jobber et fjerde arbeidslag på et spesialbygget tog som setter ned fundament for de ekstra høye stålbjelkemastene som nå erstatter de 60 år gamle trestolpene.

Første etappe

Egersund-Sandnes er først ut av totalt seks delstrekninger på Sørlandsbanen med forsterket banestrømforsyning, et såkalt autotrafoanlegg.

De første autotrafoene kom på plass ved Kjelland omformerstasjon og Hellvik stasjon på våren. Med tre ukers sammenhengende anleggsperiode i juli er tempoet i fornyelsen av strømforsyningsanlegget fra Egersund over Jæren intensivert i sommer.

Nylig ble de aller siste fundamentene for kontaktledningsmastene boret i bakken og en viktig milepæl ble nådd. I løpet av våren er auto­trafosystemet koblet inn på strekningen 4

NJT NR 4 2014

Som en elefantsnabel strekker arbeidskurven med to mann seg opp mot himmelen.

Kjelland–Hellvik, og også selve kontaktledningen på denne strekningen er nå tatt i bruk.

– Det gjenstår noe finjustering av ledningen, men det har stort sett fungert helt fint etter overgangen, sier Eystein Hillesund. De gamle mastene står fortsatt side om side med de nye og taler et tydelig språk om et gammelt anlegg som er overmodent for utskifting.

– Det gamle anlegget Egersund–Stavanger er fra 1956 og på værharde Jæren har stolpene sett sine beste dager for mange år siden.

Nå erstattes det gamle av det aller nyeste på KL(kontaktlednings-)-fronten.

Kapasitet for flere tog

– Med autotrafoer får vi mindre spenningsfall på strekningen og dermed kapasitet for flere tog og tyngre tog, forklarer Hillesund. Vi vil dessuten få mindre returstrøm i skinnene, noe som andre fagfelt er glade for. I stedet for

sugetrafoer og problemer med at spenningen blir dårligere etter hvert som avstanden øker fra omformerstasjonen, får vi nå ved hjelp av autotrafoene full spenning på ledningen (15 kV) for om lag hver 10.kilometer.

– Det er alltid spennende med pilotprosjekter, sier Magne Nordgård. Fra oppstarten med ATsystem i påsken fram uti mai hadde vi ingen driftsforstyrrelser som kunne relateres til det nye systemet, og alt ser ut til å fungere fint etter en utfordrende start. Prosjektet har måttet finne løsninger på mange tekniske utfordringer – uten tegninger eller erfaringer fra før. I tillegg består pilotstrekningen av mange tunneler, skjæringer og lave bruer som byr på utfordringer når det skal bygges nytt høyspentanlegg i et eget overføringsnett mellom innmating og returledere.

– Vi sliter med for korte arbeidsøkter, vedgår Magne Nordgård.

g krevende klima

FAKTA Pilotstrekningen n Pilotstrek­ ningen – totalt 62 km mellom Egersund og Sandnes (Jær­ banen) – er delt inn i seks delstrekninger som tas i bruk fortløpende.

Jærbanen

Sandnes

Oslo

Egersund

n Første delstrekning fra Kjelland til Hellvik (12 km) tok i bruk autotransfor­ mator (AT) i vår, og ombygging av kon­ taktlednings (KL)-anlegget pågår for fullt. Strekningen overtas høsten 2014. n Trestolper fra 1950-tallet tåler ikke vindstyrke over liten storm. I vind over 20 m/sek innføres i dag saktekjøring på Jærbanen.Ved vindstyrke over 25 m/sek må togtrafikken stoppes. Dette skal unngås med nytt, solid AT-anlegg. n Innen nyttår 2016 blir det splitter nytt strømforsyningsanlegg på Jærbanen fra Kjelland /Egersund til Sandnes.

AT-System n Autotransformator (AT)-anlegg kan l­evere mer energi raskere til nytt tog­ materiell som kan trekker tyngre gods­ tog og akselerere raskere n To høyspentledere (30 kV) på toppen av kontaktledningsmaster i stål erstatter returledning. n Returstrøm i skinnegangen på stre­ kninger uten togtrafikk reduseres be­ traktelig med AT-system i forhold til de gamle anlegg uten returledning.

FOTO: ØYSTEIN GRUE

En helg i mai ble ikke arbeidet med strekking av ny kontaktledning ferdig, og det medførte om lag to timer lengre stengning enn planlagt, og noen tog ble innstilt.

– Helgen etter fikk vi problemer med en feil som gjorde at togtrafikken kom i gang om lag to timer etter planlagt. Årsaken ble senere funnet og utbedret. Erfaringene i pilotprosjektet er viktige for oss fordi dette er en teknisk løsning som Jernbaneverket planlegger å bruke på samtlige baner med like gamle master og tekniske anlegg på Bergensbanen og Dovrebanen.

Vellykket

– All testkjøring med tog, verifiserende målinger og selvsagt målinger med ordinær togtrafikk viser at utstyret og installasjonen på Jærbanen er vellykket, oppsummerer Magne Nordgård.

Han berømmer Baneservice som er utfø-

n Sugetransformatorer erstattes av auto­transformatorer som plasseres om lag hver 10. km langs banen når tradisjo­ nelt KL-anlegg fornyes med AT-system.

rende entreprenør med en revidert kontrakt på 293 millioner kroner. De to entreprisene omfatter fundamenter for nye KL-master, føringsveier og kabelkanaler i tillegg til bygging av KL-anlegget med AT-system. ØYSTEIN GRUE

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Vanha ajojohto korvataan uudella Eigersundin ja Sandnesin välillä. Viransyöttö vahvistetaan uudel­ la ajojohtoverkoston konseptilla so. niin kutsutuilla­ imumuuntajilla. Reitti Eigersund–Sandnäs on ensimmäinen tällä uudella ratkaisulla, joka vähen­ tääenergianhäviöitä verkostossa ja johtaa siihen, että uudet veturit toimivat paremmin liikkuvina voimalaitoksina veturien sähköjarrun avulla.

Mannskaper fra Baneservice i arbeid på Jærbanen i lyse som­ mernetter. FOTO: ØYSTEIN GRUE NJT NR 4 2014

5

NORGE

Nye Bjørnfjell tar form Det er enorme forandringer som skjer på Bjørnfjell stasjon på Ofot­ banen i sommer. Det trengs plass til flere malmtog og stasjonen får tre spor i 1100 meters lengde.

– Her bygger vi for 150 millioner på 16 uker, sier prosjektleder Lisa Lindholm.

Bjørnfjell er den tredje av Ofotbanens stasjoner som nå rustes opp for å møte den stadig økende trafikken på Ofotbanen. Tidligere er kryssingsporene på Katterat og Straumsnes ferdig forlenget. De nye malmtogene er 750 meter lange og alle stasjoner skal forlenges for å håndtere at slike kan møtes. I juli i år startet underbygningsarbeidene med forlengelse på neste stasjon som blir Rombak. Det er videre bestemt at det også skal bygges et helt nytt kryssingsspor ved Djupvik som ligger midt mellom Narvik og Straumsnes stasjoner.

Travle uker

Det er travle sommeruker på fjellet. Sesongen er kort og lukene mellom togene skal være kortest mulig. Noen få ganger er det lagt inn totalbrudd i trafikk på et døgn eller to. Slik var det da omkoblingen til nytt spor skjedde på Bjørnfjell i juni. Få timer etter at siste malmtog rul�let nedover mot Narvik, var gamle spor fjernet og det samme var underbygningen.

– Vi bygger opp ny underbygning for alle

FAKTA Dette bygges nå på Bjørnfjell: n Tre

1080 meter lange togspor

n Ett

stikkspor for arbeidstog

n Nytt

kontaktledningsanlegg

n Nye

føringsveier og nye kabler

n Ny

220 meter lang plattform (ferdig)

n Driftsveg

langs banen på 1 km

n Undergang

under sporene (lagt inn i 2012 som forberedende arbeid) n5

nye sporveksler

n 60

kilos skinner og betongsviller fra riksgrensen til vest for Bjørnfjell stasjon. n Nytt snøoverbygg i østre ende som dekker området med sporveksler

6

NJT NR 4 2014

Det nye sporet kommer på plass. Her ses de tidligere utkjørsignalene, Bjørnfjell stasjon hadde 570 meter lange sp

sporene slik at også den gamle delen av stasjonen blir som den nye, sier Lisa Lindholm.

Stasjonen blir nå dobbelt så lang som før og det blir nå bare rundt 400 meter fra østre sporveksel og til banen krysser grensen til Sverige.

Samhandling

– Vi føler å ha god kontroll med framdriften nå, sier prosjektleder Lisa Lindholm.

Hun legger vekt på hvor viktig det er å ha et godt samarbeid med entreprenørene.

– Her har vi jo flere sidestilte entreprenører med hvert sitt ansvarsområde og vi hadde derfor noen dager med samhandling før årets oppstart. Der satt vi oss ned og gikk gjennom alt som skulle skje nå i sommer. Jeg opplever at alle samarbeider godt og har forståelse for hverandres oppgaver og utfordringer, sier hun.

Hovedentreprenører på Bjørnfjell er TP Maskin på underbygning og Leonhard Weiss på all jernbaneteknikk. Snøoverbygget bygges av NLI. – Dette blir et fantastisk fint anlegg og jeg kjenner meg jo nesten ikke igjen, sier faggruppeleder Knut Erik Nikolaissen i Jernbane-

verket. Det å få inn et så nytt anlegg vil jo helt klart for­enkle vedlikeholdet for oss, sier han.

I september blir det et lengre brudd i trafikken for å få koble inn det nye sikringsanlegget og alle spor. 11 september skal alle spor tas i bruk og kun etterarbeider gjenstår. Det er en travel sommer på fjellet!

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Björnfjellissa Ofotenradalla tapahtuu suuria muu­ toksia, sillä tarvitaan tilaa useammille malmijunille.

Kesän aikana asemat kunnostetaan, jotta voidaan ottaa vastaan kasvava malmiliikenne, mm. raken­ netaan kolme raidetta pituudeltaan 1100 met­ riä. Kaikki asemat radalla pidennetään niin, että 750 m­pitkät malmijunat pystyvät kohtaamaan. ­Työssä on mukana monta urakoitsijaa. Ennen töi­ den aloittamista projektijohto kutsui koolle kaikki urakotsijat muutamaksi päiväksi, jotta voitiin käydä läpi kaikki tehtävät työt. Yhteistyö on sujunut hyvin.

Med håp om en rasfri jernbanehøst

H

østen nærmer seg, og for undertegnede og andre kolleger som arbeider med rassikring langs banestrekningene er det alltid spennende hvordan høstværet blir. Får vi en værmessig mild og fin høst, eller blir det stormer og mye nedbør med påfølgende fare for ras og stopp i togtrafikken?

Klimaendringer har ført til stor vegetasjonstilvekst og mer flom og flere ras (jord, leire, stein og snø). Dette gir problemer for punktlighet og regularitet i togtrafikken. Utviklingen krever mer rassikring i form av profilutvidelser, sikring mot steinsprang, flom og løsmasse­relaterte skred, drenering, stabili­sering av linjen med mere.

Overvåking og inspek­ sjon av terrenget langs banestrekningene, og ­arbeidet med å sette opp KRÖNIKA flere værstasjoner, må styrkes. Dette vil gi Frode Nilsen bedre varslingsrutiner og Sjefingeniør på prosedyrer for togframføring under ekstreme Jernbaneverket værforhold, og gode beredskapsrutiner.

D

meter lange spor, nå dobles lengden og utvidelsen skjer retning grensen mot Sverige.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

et er flere aktører som berøres og det er ­etter hvert etablert solid kompetanse som kontinuerlig arbeider med utfordringer og teknologisk utvikling relatert til overvåkning og skredsikring.

Jernbaneverket samarbeider med Statens vegvesen, Norges vassdrags- og energidirektorat og Meteorologisk institutt om tiltak og utvikling av varslingstjenester.

Situasjonen krever økt innsats for å gjøre jernbanenettet mer robust.

Alle jernbanestrekninger analyseres for å identifisere risikoforhold og prioritere tiltak, herunder rassikring.

Målene med rassikringstiltakene er å redusere risikoen­ for ulykker i rasutsatte områder, og samtidig redusere sannsynligheten for forstyrrelser (økt robustisering mot klimaendringer) i tog­gangen som følge av ras. Tiltakene vil komme trafikanter, operatører og samfunnet for øvrig til nytte.

I

dette arbeidet har vi mange felles nordiske utfordringer og vi har mye å lære av hverandre. Vi oppfordrer NJS-med­lemmene til å dele kunnskap om rassikring gjennom innlegg i NJT, via faglige seminarer/ befaringer eller som innlegg på NJS’ sin nyhetsgruppe på Linkedin.

Med håp om en god og rasfri jernbanehøst!

Faggruppeleder Knut Erik Nikolaisen (tv) og banesjef Knut Karl­ sen får orientering om anleggsarbeidet av prosjektleder Lisa Lind­ FOTO: NJÅL SVINGHEIM holm.

NJT NR 4 2014

7

DEBATT Trafikverket måste ha en samlande roll och åter­ uppbygga en kvalificerad järnvägskompetens inom sin organisation. Det skriver Banverkets tidigare ställ­företrädande generaldirektör Sven Bårström och Citypendelns tidigare vd Gunnar Hallert, vilka båda har mycket omfattande erfarenhet från järnvägssektorn.

Trafikverket måste värna helheten D Sven Bårström, tidigare ställ­ företrädande generaldirektör på Banverket

Gunnar Hallert, tidigare vd för City­pendeln

en svenska järnvägens sätt att fungera debatteras i många sammanhang, och det tycks för ovanlig­hetens skull också bli en fråga i valdebatten. Förseningar, inställda tåg, kapacitetsbrist, signalfel, nedrivna kontakt­ledningar och långa trafikavbrott – det är sådant som vi ofta blir påminda om.

Det sägs att tillkortakommandet har tre orsaker: avreglering, eftersatt underhåll och historiskt all­deles för låg investeringsnivå. Alla dessa faktorer påverkar järn­vägens funktionssätt, och man bör fundera över hur man bäst ska hantera ett transportsystem med så många tekniska,­ administrativa och planeringsmässiga samband som finns inom järnvägen.

Man brukar ibland säga att järnvägen inte är en väg utan en maskin som är utdragen i landskapet. Eller – om man så vill – en processindustri där alla delar måste passa ihop. Fordonen och banan har starka tekniska beroenden.

De olika ­tågens färder är direkt beroende av varandra. ­Kapacitetsbrister på ett ställe ger upphov till störningar på flera ställen. Exempel är att ett snabbtåg som störs av ett pendeltåg i Öster­götland kommer försenat till Skåne där det blir ytterligare försenat eller skapar oreda i Skånes regionaltågstrafik, kanske till och med i Danmark. Ju fler tåg, som ska köras under en viss tid, desto fler beroenden och desto större risk för förseningar. Och möjligheten att komma rätt i tidtabellen efter en försening minskar. Tidsprecisionskravet är både en styrka och en svaghet hos järnvägen som transportmedel.

Sverige har troligen den mest fragmentiserade järn-

vägsorganisationen inom EU. Ett tjugotal företag trafikerar järnvägsnätet och ett dussintal entreprenörer ansvarar för driften och underhållet av de fasta anläggningarna.

8

NJT NR 4 2014

Detta är ett sätt att göra det svårt för sig om man vill ha en punktlig och tillförlitlig järnvägstrafik och om man inte ser till att ha förmåga och styrmedel att värna helheten. Den enda organisation som skulle kunna ha ett helhetsperspektiv och som ska ansvara för järnvägsnätets tillförlitlighet, Trafikverket, väljer att i allt större utsträckning frånhända sig kunskapen om tillståndet hos sina anläggningar genom att förlita sig på utomstående konsult- och entreprenadföretag. Denna strategi­medför att personer med kvalificerad järnvägskompetens lämnar Trafikverket. Trafikverket har inte heller något tillräckligt kraftfullt uppdrag att ”styra” helheten inom järn­vägen.

Järnvägens säkerhetssystem är byggt för att med-

ge ett visst antal tåg på en sträcka under en timme, olika på olika banor, eftersom behoven är olika. Ju fortare tågen går, ­desto fler tåg kan gå per timme, eftersom varje tåg då belägger sträckan kortare tid. Om tågen går olika fort blir det köer, och omkörningsmöjligheterna är starkt begränsade.

Det finns stor efterfrågan på att få köra tåg i Sverige. ­Flera företag vill konkurrera med varandra med sina egna tåg på starkt trafikerade sträckor. Det finns inte plats för alla de önskade tågen, men å andra sidan är tågen inte alltid särskilt långa. Och infrastrukturen kan oftast klara åtminstone dubbelt så långa snabbtåg, längre pendeltåg, ibland också längre godståg. På så sätt kan man öka transportkapaciteten. Det skulle behövas styrmedel som ledde till längre tåg och till att flera trafikföretag kunde ha vagnar i samma tåg, draget av ett lok från ett företag. (Jämför flygets ”code sharing”).

I Sverige utvecklades under 1980-talet fordon som gav mindre spårkrafter än de normerade europeiska standard-

”Trafikverket, väljer att i allt större utsträckning frånhända sig kunskapen om tillståndet hos sina anläggningar genom att förlita sig på utomstående konsult- och entreprenadföretag.

Denna strategi­ medför att personer med kvalificerad järnvägskompetens lämnar Trafikverket.”

FOTO: MIKAEL PRENLER

fordonen. Det kunde vi utnyttja dels till att köra fortare i kurvor (och det svenska järnvägsnätet är ganska krokigt), dels till att minska spårunderhållskostnaderna. Sådana fordon finns fortfarande att tillgå, men de är inte så vanliga inom EU. Därför bör man stimulera trafikföretagen till att använda dessa gynnsamma fordon. Det kan göras genom att man varierar banavgifterna beroende på fordonens egenskaper.

Konsekvensen av att man alltmer vill köra med europeiska standardfordon blir att restiden för snabbtågen blir längre, den användbara bankapaciteten blir lägre och spårunderhållskostnaderna ökar. Detta är ett steg tillbaka i den svenska järnvägens utveckling.

För den svenska järnvägen finns flera omfattande in-

vesteringsprogram. De är nödvändiga, men de tar tid, och de måste prioriteras så att de gör bästa nytta. För det måste man ha kunskap om hur järnvägen fungerar och vad man kan vänta av den. Och man måste ha förmågan att tillämpa EU-regelverket på ett sätt som gör den svenska järnvägen så nyttig som möjligt.

Det utlovas ökade resurser för järnvägens underhåll. ­Också detta kräver gedigna kunskaper hos Trafikverket, så att ­prioriteringarna blir effektiva och åtgärderna med stor precision ger den önskade effekten på trafikens kvalité. För ­detta måste man känna sin anläggning ingående, exempelvis ­genom att själv hålla en besiktningsorganisation, troligen också sköta felavhjälpningen i egen regi.

Detta är en utmaning hos en järnväginfrastrukturförvaltare som prioriterar trafikslagsövergripande synsätt framför de speciella kunskaper och erfarenheter som järnvägssystemet kräver, vilket inte kan vara till fördel för järnvägens kvalité och effektivitet.

Trafikverket måste spela en samlande roll inom järnvägssektorn. Ingen annan aktör kan ha sådan överblick över ­kapacitetsfrågorna, anläggningarnas status och prestanda, ­säkerhetsfrågorna, trafikeringsuppläggen, samhällsekonomin och marknaden i stort. Men då måste man också lyfta fram järnvägsfrågorna i sin organisation och satsa mycket kraft på att bygga upp järnvägskompetensen i den egna organisationen. Entreprenörer och konsulter i all ära, men det är ett ­reformerat Trafikverk som måste bära fanan.

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Trafikverket´llä on oltava keskeinen yhdistävä rooli ja sen on huolehdittava laadukkaasta rautatiekompetenssistä organisaa­ tion sisällä. Näin kirjoittaa Banverketin pääjohtajan sijainen Sven Bårström ja Citypendelin entinen toimitusjohtaja Gunnar Hellert, joilla molemmilla on hyvin laaja kokemus rautatiesektorilta. Sano­ taan, että tämän päivän laajat ongelmat Ruotsin rautateillä johtuvat kolmesta syystä: sääntelyn purkaminen, jälkeenjäänyt kunnossapito ja historiallisesti aivan liian matala investointitaso.­ Kirjoittajat sanovat, että nämä kolme asiaa vaikuttavat rautatei­ den toimintatapaan, mutta on myös mietittävä miten parhaiten käsitellään kuljetusjärjestelmää, joka on riippuvainen niin mones­ ta tekijästä. Heidän päätelmänsä on että Trafikverketilla on oltava kokoava rooli rautatiesektorilla ja että laitoksen on myös nostettava esille rautatiekysymyksiä huomattavasti suuremmassa laajuudessa kuin tänä päivänä ja edistettävä voimakkaasti rautatiekompetessin lisäämistä omassa organisaatiossaan.

NJT NR 4 2014

9

KORS & TVÄRS

LAND SVERIGE

Kvalitets­ avgifter för järnvägen utreds Regeringen gav i juli Trafikverket i uppdrag att utveckla så kallade kvalitetsavgifter för järnvägen. Avgifterna syftar till att minska störningarna i järnvägstrafiken genom att den som förstör eller stör på järnvägen, till exempel river ned en kontaktledning, får betala en avgift för detta.

Med höjda avgifter vill regeringen stärka den ekonomiska drivkraften att det ska löna sig att underhålla fordon så att störningar i trafiken inte uppstår.

Samtidigt fick Transportstyrelsen i uppdrag att redovisa hur tillsyn, fastställande och uttag av kvalitetsavgifterna kan bli mer effektiv.

n

Stora planer för ny spårväg Sju svenska städer planerar att bygga 120 kilometer ny spårväg innan 2025.

Det visar en ny kartläggning från föreningen Spårvagnsstäderna.

Lund, Malmö, Helsingborg och Uppsala satsar på helt nya system. Stockholm, Göteborg och Norrköping planerar flera nya spårvagnslinjer och förbättring-

ar. Ytterligare fyra städer, Västerås, Linköping, Eskilstuna och Jönköping diskuterar möjligheten att bygga spårväg efter 2025.

Intresse hos kommunerna

– Våra återkommande kartläggningar visar ett ständigt ökande intresse hos kommunerna att satsa på spårburen trafik, konstaterar Jens Forsmark, kanslichef på Spårvagnsstäderna.

Med satsningarna vill man öka integrationen mellan olika stadsdelar och locka bilister att åka kollektivt för att minska klimatpåverkan.

Mer kollektivtrafik

Nya spårvägar ses även som ett sätt att uppfylla målsättningen att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel, som finns i många offentliga måldokument.

SJ behöver inte sälja MTR:s biljetter på sin hemsida.

SJ får rätt om tågbiljetter n Tågoperatören

MTR anmälde tidigare i år SJ till Konkurrensverket för att de inte får sälja sina biljetter på SJ:s hemsida. Nu har Konkurrensverket beslutat att avskriva ärendet.

Konkurrensverket avskriver ärendet med motiveringen att det inte finns några lagliga eller ekonomiska hinder för MTR att sälja biljetter på annat sätt.

Inför konkurrensen på spåren har frågan vilka biljetter som SJ ska sälja aktualiserats.

Svenska tåg-, buss- och färjebiljetter bokas och distribueras via Linkon, som är ett helägt dotterbolag till SJ. Distributionssystemet är öppet för alla reseföretag och nya kunder är välkomna.

Däremot har SJ beslutat att inte att sälja biljetter på sj.se för operatörer som direkt konkurrerar med egen trafik.

10

NJT NR 4 2014

Förslag på koncept för RegionCity vid Centralstationen i Göteborg.

FOTO/VISUALISERING: JERNHUSEN/TENJIN

Nytt koncept för Göteborgs stationsområde n Ett

skandinaviskt arkitektteam bestående av Erik Møller Arkitekter (Danmark), Reiulf Ramstad Arkitekter (Norge) och Kanozi Arkitekter (Sverige) har efter fem gemensamma workshops, dialog med staden, barn och unga, besökare, resenärer samt Jernhusen, arbetat fram ett koncept för centralstationsområdet i Göteborg.

Jernhusen vill förvandla centralstationsområdet i Göteborg till en levande plats som stärker Göteborgs Stad och regionens

”Konceptet för RegionCity bygger på övertygelsen att tillväxt kommer ur möten.”

Urban Hammarlund, Jernhusen

utveckling med attraktiva och kommunikationsnära lägen för arbete, handel och möten.

– Konceptet för RegionCity

bygger på övertygelsen att tillväxt kommer ur möten, säger Urban Hammarlund, regionchef Stadsprojekt på Jernhusen.

Sedan i höstas har Jernhusen, i samspel med Göteborgs stads masterplangrupp med Stadsbyggnadsprogrammet för Centralenområdet, låtit tre skandinaviska arkitektkontor ta fram ett koncept för RegionCity.

Arbetet har liksom tidigare år genomförts genom en serie gemensamma workshops.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Tågkompaniet förstärker inför kommande upphandlingar

Så här kan MTR:s nya depå i Hagalund se ut. ILLUSTRATION: JERNHUSEN

MTR Express till Hagalunds depå n MTR

Express kommer att ­underhålla sina tåg i Hagalunds depå i Solna – norra Europas största depå för tågunderhåll.

Jernhusen bygger en helt ­ny, modern motorvagnshall på platsen där Gamla vagnhallen nu ligger. Hallen kommer att utrustas med tekniska lösningar för daglig skötsel och underhåll av MTR Express nya tåg.

n Tågkompaniet förbereder sig inför kommande trafikupphandlingar genom att rekrytera Mats Wilhelmsson och Tomas Löfstedt. Både Mats Wilhelmsson och Tomas Löfstedt har mångåriga erfarenheter från ledande befattningar i järnvägs­ branschen.

– Jag är stolt över att vi attraherar så kompetenta­ medarbetare och glad över att vi nu kan förstärka vår organisation, säger Tågkompaniets vd Mats Gustafsson.

Mats Wilhelmsson kommer närmast från ett jobb som verksamhetsutvecklingschef inom Stockholmståg. Också Tomas Löfstedt kommer närmast från Stockholmståg, där han varit med från starten år 2006 och bland annat varit trafikchef och affärs­ utvecklingschef.

Mats Wilhelmsson

Tomas Löfstedt

Bokhyllan Billy tar tåget n Sedan

början av juni har ­Ikeas bokhyllan Billy blivit tågresenär.

Det är bokhyllor som exporteras utanför Eurpoa som tar ­tåget från Falköping till Göteborgs hamn uppger Falköpings tidning.

Billy kommer att resa med den så kallade Falköpingspendeln tillsammans med produkter från Swedish Match som också exporterar från Falköping.

Schenker, som driver Fal­ köpingspendeln, kör bland annat varor till Julas centrallager i

Falköping. Med Ikeas transporter får Schenker en större volym ut från Falköping.

– Vår ambition är naturligtvis att ta betalt för transporter i båda riktningarna. Det blir inte full balans i systemet nu, men det blir mer balanserat, säger Joakim Eriksson, försäljningschef på Schenkers sjö- och flygdivision, till Falköpings tidning.

Bokhyllan Billy tillverkas av Gyllensvaans möbler utanför ­Falköping.

Ny höghastighetsjärnväg mellan Göteborg och Borås ska utredas.

FOTO: MIKAEL PRENLER

Ny chef för Tunnelbanan teknik

Järnväg Göteborg – Borås utreds

n Med

n Trafikverket,

lång och bred erfarenhet av tågtrafik blir tunnelbanan och Tunnebanan teknik (TBT) Johan Oscarssons nästa utmaning.

– Tunnelbanan är en spännande verksamhet som lockar mig.

Den är i gång dygnet runt och är minut- eller kanske till och med sekundoperativ. Med min tidigare kunskap om SL, MTR och TBT hoppas och tror jag att jag kan bidra och göra skillnad framöver, säger Johan Oscarsson.

Johan Oscarsson är civilingenjör från KTH och har en forskarutbildning på Chalmers. Han doktorerade 2001 och efter det har han arbetat med frågor kopplade till tåg, järnväg och tunnelbana.

Johan Oscarsson blir ny chef för Tunnelbanan teknik. FOTO: MTR Han kommer närmast från en tjänst som vd på Interfleet Technology och tillträder tjänsten som vd för TBT senast den 1 ­december.

Göteborgs­ regionens kommunalförbund (GR) och Borås stad har träffat en överenskommelse om att ­utreda en ny järnväg mellan ­Göteborg och Borås. Överenskommelsen innebär att GR och Borås stad satsar 40 miljoner kronor och Trafikverket motsvarande summa. GR, kommunerna, Borås stad, Bollebygd och Swedavia, står för med­finansieringen.

Sedan tidigare är planering och byggnation av sträckan förbi­ Landvetter flygplats, Mölnlycke–Bollebygd, med i nationell plan för transportsystemet år 2014–2025 som regeringen beslutade om den 8 april i år.

FAKTA Var: Göteborg–Borås Vad: 6 mil ny dubbelspårig höghastighetsjärnväg för has­ tigheter upp till 320 km/h Varför: Snabbare resor

mellan storstadsregionerna, smidigare arbetspendling och ökad tillgänglighet till Land­ vetter flygplats.

Nuläge: Arbete med järn­ vägsplan och lokaliserings­ utredningar pågår.

Kostnad: Cirka 15 miljar­ der kronor (prisnivå 2008).

NJT NR 4 2014

11

KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

LAND NORGE

Trondheim S blir fullverdig knutepunkt Jernbaneverket er nå ferdig med det første byggetrinnet på Trondheim sentralstasjon.

Mange viktige forbedringer er gjort, og med neste byggetrinn vil stasjonen bli et fullverdig knutepunkt for all kollektivtrafikk.

– Det var på høy tid at vi fikk gjort noe med denne stasjonen nå, sier prosjektleder for byggetrinn 1, Ingunn Ramdal. Selv om mange viktige forbedringer nå er på plass, skal knutepunktet utvikles ­videre der flere aktører skal samarbeide. I dette byggetrinnet har vi derfor også bygget fundamenter for kommende bebyggelse over sporene. Med neste byggetrinn vil stasjonen bli et fullverdig knutepunkt for all kollektivtrafikk.

Prosjektet med modersnisering av Trondheim S er gjennomført på to år og har kostet om lag 250 millioner kroner. n

Passasjertallene fortsetter å stige for NSB NSB opplevde en ny passa­ sjerøkning de fire første månedene i 2014. Økningen er på totalt 2,6 prosent, sammenlignet med samme periode i fjor.

NSB-togene hadde 20 675 000 passasjerer første tertial 2014. Den overordnede kundetilfredsheten med NSB Persontog har steget fra 69 til 72, noe som er beste resultat NSB noen gang har oppnådd. n

Nye lokomotiver godkjent for trafikk Statens Jernbanetilsyn ga 1. juli tillatelse til Siemens lokomotiv modell Vectron AC for drift på jernbanen i Norge.

AC-modellen er utviklet for å kjøre på 15–25 kV AC og har en maksimal effekt på 6 400 kW. Maksimal hastighet er 200 km/t. n

12

NJT NR 4 2014

Et malmtog består av 68 vogner. Hver vogn rommer 100 tonn malm.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Over 100 000 tonn malm i døgnet Det settes stadig nye ­rekorder på Ofotbanen.

Til nå i år ligger gjennomsnittet på over 100 000 tonn per døgn.

– Gledelig økning som også betyr økende krav til oss, sier banesjef Knut Karlsen.

Hvert døgn kjører det nå 12–14 malmtogpar på Ofotbanen. Et lastet malmtog består av 68 vogner og 100 tonn malm i hver vogn. Dette betyr en enorm mengde med tonn som ­skipes ut over Narvik havn, og også en enorm slitasje på Ofotbanen.

Malmtrafikken øker, prognosene tilsier en kraftig vekst i et-

terspørselen ­etter transport på strek­ningen og bare dobbeltspor kan løse dette på lengre sikt.

–Vi må sørge for at banen kan møte kravene også på kortere sikt, sier banesjef Knut Karlsen. Økning med 18 prosent

Til nå år er det en økning i ­tonnasjen på Ofotbanen på 18 prosent fra samme periode i fjor. For uten den økende etterspørselen etter ruter for malmtog, ventes det også økende etterspørsel etter ruter for vanlige godstog, samt at det også skal være plass til persontogene.

– Dilemmaet vårt blir at økende transport med stadig

Narvik

Riksgränsen

Ofotbanen

­ ere tog også fl betyr mindre tid til vedlike- Oslo Stockholm hold mellom togene, sier Karlsen. Nå ruller det i gjennomsnitt rundt 6 000 hjul­aksler på Ofotbanen hver dag, noe som bokstavelig talt setter sine spor.

I år er fullførelsen av det nesten 300 meter lange Grensebygget, snøoverbygget inn mot Riksgrensen, den største jobben.Det skal også byttes ut over 9 000 meter med skinner og nesten 5 000 sviller, for uten et stort antall andre vedlikeholdsoppgaver i anleggene.

Departementet forlenger kontrakten på Gjøvikbanen Samferdselsdepartementet har forlenget kontrakten med Gjøvikbanen AS for drift av togtrafikken på Gjøvikbanen frem til desember 2017.

Forlengelsen av kontrakten er på 18 måneder og skjer i henhold til den opsjonen departementet har i kontrakten.

– Vi er selvsagt svært glad for at Samferdselsdepartementet er så fornøyd med våre leveranser at de velger å forlenge kontrakten. Forlengelsen av kontrakten gir både kunder og ansatte en forutsigbarhet jeg tror de setter pris på, sier administrerende direktør i Gjøvikbanen AS, Erik Storhaug. n

Både passasjerer og myndigheter er førnyøyde med NSB Gjøvik­ FOTO: NJÅL SVINGHEIM banen AS.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Bygger fem stasjoner på 11 uker

”Dette er en historisk begivenhet. Aldri før siden banen var ny har Østfoldbanen Østre linje gjennomgått større forandringer.

I løpet av 11 uker får hele fem stasjoner på Østfoldbanen Østre linje gjennomgå en total modernisering. Etter ombyggingen blir stasjonene blant landets aller mest moderne og årsaken er ERTMS-­ utbyggingen.

– Dette er en historisk begivenhet. Aldri før siden banen var ny har Østfoldbanen Østre linje gjennomgått større forandringer, sier prosjektleder Erik MunchSøegaard.

Samtlige av banens stasjoner fra Ski til Mysen blir i løpet av sommeren totalt forandret.

Rundt 300 millioner investeres bare nå i sommer og om vel ett år blir banen landets første med det topp moderne felles europeiske signalsystemet ERTMS. – Jeg opplever det som fascinerende å få være med å bygge og å oppleve et prosjekt med så store ringvirkninger.

Erik Munch-Søegaard, prosjektleder

Travel aktivitet rett før Østre linje stenges for tog i 11 uker og hele FOTO: NJÅL SVINGHEIM banen ble anleggsområde.

Hver stasjon får to nye sideplattformer i henholdsvis 250 og 240 meters lengde. Dermed blir det god plass til å håndtere doble togsett. Stasjonene får helt nye spor, med ny underbygning der massene under sporene er skiftet ut helt ned til 1,5 meter under skinnegangen.

I tillegg til de to gjennomgående togsporene bygges det også et nytt stikkspor på tre stasjoner for bruk av blant annet arbeidsmaskiner. Det bygges et nytt hus

på 50 m2 for tekniske installasjoner som skal huse innretninger og utstyr til det nye signalsystemet og teleinstallasjoner.

Vegsikringsanlegg

Stasjonene får også nytt kontaktledningsanlegg, nye føringsveier for kabler og alle gamle tele- og el-anlegg skiftes ut. Det bygges en ny type vegsikringsanlegg (BUES 2000) for planovergangene på stasjonen. Denne får adskilte felt for gående og kjø-

rende slik at de myke trafikantene får en egen gangveg med bom for passering av sporene. Det bygges ramper til plattformene etter reglene for universell utforming, plattformene får ledelinjer, informasjonsanlegg, ny belysning og nye leskur.

7.september åpnes Østre linje for tog igjen.

Neste sommer skal alle tekniske installasjoner på plass og funksjonstestes før hele banen skal åpnes som ERTMS-bane.

Klare for grønne spor i Trøndelag Planleggerne er klare for å starte detaljplanlegging av elektrifiseringen til Stein­ kjer og Storlien. Under slagordet ”Grønne Spor i Trøndelag” skal jernbanen få en helt ny profil i landsdelen.

– Elektrifiseringen er bra for miljøet, bra for trafikken, den gir raskere tog, mer stillegående tog og ikke minst mer kapasitet, sier prosjektleder Bente Langeland Roheim.

Argumentene er mange og prosjektet har fått sin plass i Nasjonal transportplan. Det er 200 kilometer med jernbane som skal elektrifiseres.

– Det vil gi Trønderbanen (Nordlandsbanen sør for Steinkjer) samme standard som jernbanen på Østlandet. NSB legger opp til å sette inn 5-vogns Flirt-tog (type 75) i Trøndelag til ­erstatning for dagens to-vogns dieseltog av type 92. Det alene

betyr et stort løft i kapasitet og standard.

Banestrekningene til Stein­ kjer og Storlien skal elektrifiseres med auto-trafosystem, og det blir behov for to omformerstasjoner som skal forsyne jernbanen med riktig spenning og frekvens.

(15kV 16 2/3Hz).

Byggestart 2017

Prosjektet skal så gjennom en KS2 (ekstern kvalitetssikring) før den fysiske byggestarten kan skje i 2017.

Det er som alltid en del utfordringer som må løses når gamle baner skal elektrifiseres.

Det er få tunneler og den lengste av dem, Gevingåsen tunnel på 4,5 km, er heldigvis ny og forberedt for elektrifiseringen. Det som kan bli utfordrende er å komme under hele 57 overgangsbruer på de to banene.

– Slik det ser ut nå tar vi sikte på å bygge ut banen for elektrisk drift i tre etapper, slik at effek-

Elektrifisering nordover fra Trondheim S vil gi et helt annet jernbane­ FOTO: NJÅL SVINGHEIM tilbud i Trøndelag. ten kan tas ut så tidlig som mulig. Disse etappene blir da Trondheim – Stjørdal i 2020, Stjørdal – Steinkjer i 2021 og Hell – Storlien i 2022 – Dermed kan vi begynne med elektriske lokaltog til Stjørdal på en del avganger først, både for å skaffe erfaringer og for å få tidligst mulig effekt, sier Bente Langeland Roheim.

Kostnaden for elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen er 2,78 milliarder kroner. I till-

egg vil det måtte foretas en del utbed­ringer på Meråkerbanens banelegeme for å tillate tyngre godstog.

– Dette er et veldig spennende prosjekt å jobbe med. Det er et symbolprosjekt her i Trøndelag med stor lokal og politisk interesse, sier Bente Langeland Roheim.

– Det vil bli viktig for næringslivet, trafikkflyten, godsstrømmen til og fra Sverige og for turistnæringa, avrunder hun.

NJT NR 4 2014

13

KORS & TVÄRS

DANMARK

DSB Ea 3020 med nattog i Vamdrup 1. juli 2014. FOTO: J-BOG

Nattoget fra Danmark til Europa indstilles I rigtig mange år har der v­ æret internationale nattogsforbindelser fra Danmark til forskellige storbyer i Europa, eksempelvis München, Amsterdam og Basel. Men nu skal det åbenbart være slut – i hvert fald hvis det står til DSB og DB, der har meddelt at nattogene indstilles med virkning fra køreplanskiftet i december 2014 på grund af at nattogene i en del år har været en underskudsforretning.

Det bliver dog ikke uden ”kamp”. Flere støttegrupper for bevarelse af nattoget har set dagens lys på blandt andet ­Facebook og Rådet for Bæredygtig Trafik har skrevet brev til flere danske EU-politikere. n

DFDS lukker færgeruten Esbjerg – Harwich Den historiske færge­rute mellem Esbjerg og Harwich lukker den 29. september 2014 skriver Dagbladet Børsen, og fragtfarten, overføres i stedet til sejladsen mellem Esbjerg og Imminham. Passagertransport mellem Danmark og England ophører dermed helt.

DFDS skyder selv skylden på de nye svovlemissionsregler, der træder i kraft 1. januar 2015 og vil betyde højere udgifter. Samtidig er fragtmængderne mellem Danmark og Sydengland faldende.

Ruten blev oprettet i 1875 efter etableringen af Esbjerg Havn, og var indtil anden verdenskrig Danmarks vigtigste udenrigsforbindelse, sammen med togforbindelsen til og fra Esbjerg.

n

14

NJT NR 4 2014

DSB IC-tog syd fr Vamdrup 30. juni 2014 – der er ved at blive gjort plads til det nye spor.

FOTO: J-BOG

Jernbanen er tilbage i form Otte års arbejde med både at afvikle et opsparet vedligeholdelses- og fornyelsesefterslæb på det statslige jernbanenet er nu tæt på målstregen med de sidste fornyelsesarbejder på strækningen mellem Taulov og Padborg samt en række mindre arbejder på Kystbanen.

Banedanmark lægger i de kommende måneder sidste hånd på arbejdet med at indhente mange års fornyelsesefterslæb på jernbanen. Dermed afslutter Banedanmark otte års arbejde med at bringe jernbanesporet tilbage i form efter det vedligeholdelses- og fornyelsesefterslæb, der var blevet opbygget over en lang række år.

– Der har fra politisk side været investeret massivt i jern­ banen, og effekten af, at jernbanen nu er tilbage i form, kan også mærkes for passagererne ved, at togene nu kører med en rekordhøj rettidighed. Vi har nået en markant milepæl, og med de kommende års udskift-

ning af de gamle signalanlæg vil der komme endnu færre forsinkelser, siger Jesper Hansen, adm. direktør i Banedan- Jesper Hansen mark.

Efterslæb på broer og spor

Tilbage i 2006 besluttede Folketinget med ”Aftale om trafik for 2007” at give en merbevilling på 4,7 mia. kr. til jernbane­ området efter en periode i 2005–2006 med mange problemer og forsinkelser. Heraf var de 3,3 mia. kr. øremærket til at indhente efterslæb på fornyelse og vedligehold af banen. Vedlige­ holdelsesefterslæbet blev som planlagt indhentet i 2009.

Målet om indhentelse af fornyelsesefterslæbet med udgangen af 2014 bliver nået med sommerens fornyelsesarbejder på strækningen mellem Taulov og Padborg, der udføres samtidig med anlæggelsen af dobbeltsporet mellem VamdrupVojens, som er klar i 2015.

Ligeledes udføres der i år min-

dre vedligeholdelsesarbejder på Kystbanen.

I perioden fra 2007–2014 har cirka 75 procent af indsatsen været koncentreret om fornyelsesarbejde på broer og spor.

Som planlagt i 2006 er der udført vedligehold og fornyelsesarbejde på 800 broer og fornyelse af cirka 1500 km spor.

Giver effektivitet

Siden 2006 er der kommet en række nye store anlægsprojekter på jernbanen, og de skal gennemføres frem mod 2020.

Bane­danmark har derfor valgt at lægge enkelte af arbejderne med at indhente fornyelsesefterslæbet sammen med kommende anlægsarbejder, der udføres frem mod 2020.

– Ved at udføre anlægs- og fornyelsesarbejder samtidigt, opnår vi både økonomiske og planlægningsmæssige fordele.

Endnu vigtigere er det dog, at vi generer passagererne mindst muligt, så vi sikrer, at vi laver mest mulig jernbane, når vi påvirker togtrafikken, forklarer Jesper Hansen.

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

IC4 sendes til afsluttende eksamen DSB har besluttet at igangsætte ny undersøgelse af IC4/2-togene for at få ­belyst, om det er realistisk og økonomisk forsvarligt at få togene ud at køre med en tilstrækkelig høj driftsstabilitet.

De seneste par års driftserfaringer viser, at lidelseshistorien om IC4/2 ikke stopper med leverancen af togene, som blev afsluttet med otte års forsinkelse ved overtagelsen af det sidste af de 105 togsæt i oktober sidste år. Senest har mangelfuld kommunikation mellem koblede togsæt, aksellejekasser – og manifoldrevner tilføjet sig listen over udfordringer.

Endvidere forventes et igangværende undersøgelsesarbejde, blandt andet med inddragelse af internationale eksperter (DB ­Systemtechnik), at konkludere, at ikke alle komponenter er af den kvalitet, man kunne ønske. ”Value for money”

Dette vil stå i modsætning til Atkins-rapporten fra 2011, der konkluderede, at de basale komponenter og systemer i IC4 togsættene er fundamentalt sunde, og at IC4/2 ikke har væsentlige tekniske problemer.

Derud­over summerede Atkinsrapporten op, at IC4/2 togene, selv med de nødvendige supplerende omkostninger til opgrade-

DSB IC4 som regionaltog på Brørup station 1. juli 2014. ringer, fortsat ville repræsentere ”value for money”.

– Man bør i den situation vurdere, om fortsatte investeringer i IC4/2 er tiden og pengene værd.

For selvom vores medarbejdere de seneste par år har haft god fremdrift med at rette op på kvaliteten af togene, så udestår der meget arbejde. Og der er næppe nogen tvivl om, at nye udfordringer vil komme til i takt med, at flere af togene kommer ud at køre, udtaler direktør for DSB Vedligehold A/S, Steen Schougaard Christensen.

Togfonden har også ændret forudsætningerne for arbejdet, tilføjer Steen Schougaard Christensen og uddyber: På Europa-niveau

– Med Togfonden kommer den danske jernbane endelig på ni-

”Med Togfonden kommer den danske jernbane endelig på niveau med resten af Europa.”

Steen Schougaard Christensen

veau med resten af Europa, så vi fremover kan køre el-tog. Det betyder også, at IC4/2-togene ikke kommer til at køre lige så længe, som perspektivet var tidligere.

Vi får med andre ord mindre gevinst af at løse de mange udford-

FOTO: J-BOG

ringer med IC4/2, siger Steen Schougaard Christensen.

Uafhængige eksperter

DSB ønsker på baggrund af de seneste udfordringer og de ændrede forudsætninger at få uafhængige eksperter til at belyse, om det stadig vil være økonomisk og risikomæssigt rigtigt at fortsætte hele eller dele af arbejdet med at bringe IC4/IC2 op på et niveau, hvor de kan indsættes i landsdelstrafikken som oprindeligt planlagt.

– Vi er i færd med at udarbejde kommissorium, og opgaven skal, alt efter endeligt omfang, muligvis i udbud. Vi ønsker, at arbejdet kan komme i gang og færdiggøres hurtigt, men det vigtigste for os er, at det bliver gjort grundigt, siger Steen Schougaard Christensen.

NJT NR 4 2014

15

KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

LAND FINLAND

Pisarabanan börjar ta slutlig form Järnvägstunneln i Helsingfors, som öppnas 2023, kommer att förändra närtrafiken totalt i Helsingfors centrum. Nu börjar Pisarabanan få sin slutliga form.

De första utkasten för de tre stationerna är färdiga.

I Hagnäs tillkommer en ny märkbar ombytesplats för tåg, metro, buss och spårvagn. År 2035 kommer stationen att ­användas av 80 000 personer dagligen enligt prognoserna, lika många som staden Björneborgs invånarantal.

På Pisarabanan cirkulerar de båda huvudlinjernas närtåg. Det ena tåget går till Ring­banan, som går genom flygterminalen.

Det andra går från Esbo via Pisarabanan till Dickursby och vidare till Kervå.

De båda huvudlinjernas turintervall har planerats till 10 minuter, varför ett tåg i vardera riktningen avgår var femte minut i vardera riktningen.

Helsingforsregionens trafik, som beställer närtågs- och ­regionbusstrafiken, har ännu inte analyserat hur Pisara ­inverkar på de andra kollektivtrafikrutterna.

– Den första planen som blev färdig år 2012 kommer att uppdateras säger kollektivtrafikplaneringsavdelningens ­direktör Tero Anttila. n

KÄLLA: HELSINGIN SANOMAT

Ångfestival på Jokiois museibana Den roligaste ångfestivalen i Finland firades återigen som en tvådagars fest på Jokiois museibana den 26–27 juli. Där kunde man förutom ånglok bland annat se ångmaskiner för jordbruk och olika anordningar som drivs med stationära ångmotorer.

Tanken med festivalen är att visa vilka slags maskiner som användes på lantgårdarna eller på arbetsplatserna då det ännu inte fanns dieseltraktorer – för att inte tala om elektriska maskiner. n

KÄLLA: TIDNINGSINFORMATION

16

NJT NR 4 2014

De blåa vagnarna från 1970- och 1980-talen ska ersättas med nya tvåvåningsvagnar.

FOTO: ISTOCKPHOTO

Expressvagnar ersätts med dubbeldäckare Det är anbudsförfarande­ som gäller när den nya generationens passagerar­ vagnar i två våningar sk­a ersätta de blåa ­expressvagnarna.

I den allmänna EU-konkurrensutsättningen ingår 46 två­ våningspassagerarvagnar och därtill 185 optionsvagnar. De nya vagnarna som blir en del av InterCity-tågen ska ersätta de blåa dag- och nattvagnarna från 1970- och 1980-talen som redan sett sina bästa år.

– VR Group fortsätter den betydande serien av materielinvesteringar. Vi vill erbjuda kunderna allt bättre service. Redan nu har Mikael Aro vi europeiskt sett modern materiel, konstaterar VR Groups verkställande direktör Mikael Aro. De passagerarvagnar i två ­våningar som nu införskaffas ska lämpa sig för förhållandena och bannätet i Finland samt för tåg-

trafik i 200 km/h. VR-koncernen förutsätter av de som deltar i anbudsförfarandet har erfarenhet av tillverkande av tvåvåningsmateriel samt av kalla ­väderförhållanden.

VR-koncernens materielanskaffningar förutsätter inte ­finansiering av staten utan ­finansieras med koncernens ­normala inkomstfinansiering och vid behov även på andra sätt så som med lånemedel eller leasingavtal.

KÄLLA: VR GROUP, PASSAGERARTRAFIK

VR slutar med försäljning av biljetter på flera stationer Den 2 augusti avslutade VR biljettförsäljningen på elva järnvägsstationer. VR:s beslut grundar sig på att 75 procent av biljetterna redan i dag köps på andra platser än på stationerna.

Orterna där biljettförsäljningen upphör är Imatra, Kajana, Kemi, Kervo, Kyrkslätt, Kolari, Kuppis, Pieksämäki, Björneborg, Salo och Ylivieska.

I fortsättningen går det att köpa de vanligaste fjärrtågsbiljetter samt närtrafikens zonbiljetter n

i VR:s biljettauto­mater och i R-kioskerna. Bil- och sovvagnsbiljetter köps från VR:s egen nätbutik ­eller beställs per telefon och avhämta biljetterna från R-kiosken.

Den avslutade biljettförsäljning på stationerna inverkar enligt VR inte på tågens trafikering. Även stationernas väntsalar hålls öppna.

VR har fortsättningsvis biljettförsäljningsplatser på 23 stationer.

KÄLLA: HESARI

I R-kioskerna kan man köpa VR:s vanligaste fjärrtågsbiljetter samt närtrafikens zonbiljetter.

Kors & tvärs­redaktör: Jarl Borgman

Ny direktör för passagerartrafiken

Trafikverket avlägsnar plankorsningar Trafikverket avlägsnar plankorsningar från bansträckor där målet är att höja hastigheten. Plankorsningar tillåts inte på banor där hastigheten kommer att vara över 140 km/h.

Också på bansträckor eller avsnitt där det byggs dubbelspår eller en mötesplats måste plankorsningarna avlägsnas.

Trafikverket avlägsnar dessutom plankorsningar där förhållandena är sådana att man inte kan korsa banan tryggt. Exempel på bristfälliga förhållanden är bland annat korta frisiktsområden.

Ett hundratal om året

Årligen avlägsnas i medeltal hundra plankorsningar, och cirka tio plankorsningar förses med varningsanordningar.

Maisa Romanainen har utnämnts till direktör för VR:s passagerartrafik. Hon har sedan 2008 fungerat som vice verkstälMaisa lande direktör och Romanainen varuhusgruppens direktör för Stockmann Oyj Abp. Innan dess har hon bland annat ansvarat för Stockmanns affärsverksamhet i Ryssland.

– Jag är väldigt glad att VR får tillgång till Maisa Romanainens breda och mångsidiga kunnande om konsumentaffärsverksamhet. Till hennes förtjänster hör speciellt utvecklingen av kundservice och ett starkt konsumentvarumärke, nämner VR Groups verkställande direktör Mikael Aro som skäl för utnämningen.

Den nuvarande direktören Antti Tiitola blir försäljningschef för detaljhandel av olja på Neste KÄLLA: VR GROUP Oil.

n

Ett hundratal plankorsningar tas bort årligen.

FOTO: ANTTI-JUHANI KAIJANAHO

Valet av vilka plankorsningar som ska avlägsnas påverkas av när banarbetena infaller, om det finns behov att höja hastigheterna, hur farlig plankorsningen är, om där förkommer transporter av farliga ämnen, om vägarna samtidigt förbättras

samt av kommunernas intressen.

Under de senaste åren har det använts 7–14 miljoner euro för att avlägsna plankorsningar och cirka 1,7 miljoner euro för säkerhetsanordningar.

KÄLLA: TRAFIKVERKET

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Atkins är Skandinaviens ledande leverantör av järnvägs­ system. Men vi är mer än så. Vi har även ett brett utbud av tjänster inom samhällsbyggnad. Det gör att vi kan skapa största möjliga värde i varje järnvägsprojekt.

Ett aktuellt exempel på ett komplext järnvägs­ och samhällsbyggnadsprojekt är Mälarbanan. Projektet handlar om att bygga ut till fyra spår i tättbebyggt område. Här ansvarar vi för systemhandling och järnvägsplan.

Läs mer på www.atkins.se

NJT NR 4 2014

17

SVERIGE

I samband med mötet i Flåm genomförde programrådet en resa med NSB:s nya regionaltåg på Bergensbanan. Bilden är från tågbyte FOTO: MIKAEL PRENLER i Myrdal.

Järnvägsmässan får nytt sällskap Planeringen av 2015 års Elmia Nordic­ Rail och Elmia Future Transport är i full gång. Det särskilda programråd som finns för mässan har gjort en uppföljning av förra årets arrange­ mang och påbörjat planeringen av nästa års arrangemang. En stor nyhet är att Nordic Rail och Future Transport år 2015 kompletteras med Elmia Nordic Road.

gori som inte är så välrepresenterad. För att locka fler besökare från det området bör mäs�san därför kompletteras med ytterligare en del som omfattar väginfrastruktur. Och den nya delen är alltså Elmia Nordic Road.

– Elmia Nordic Road kommer att arrangeras parallellt med Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport. Nästa år blir det alltså tre mässor som går samtidigt, berättar Jörgen Nyström.

Knappt har 2013 års järnvägs- och transportmässa i Jönköping avslutats innan planeringen är i gång för nästa. En stor nyhet är att arrangemanget kompletteras med Elmia Nordic Road år 2015.

– Vi har inte så många besökare från de kommunala och regionala infrastruktursektorerna. Inom deras beslutsområde ligger hela infrastrukturen, såväl järnväg som väg, sjöfart och flyg. Det vi erbjuder i dag är för smalt, därför måste vi bredda mäss- och konferenskonceptet, säger Elmias projektledare Jörgen Nyström.

Följaktligen var mässans fortsatta utveckling tillsammans med utvärdering av det senaste arrangemanget två viktiga frågor när mäs�sans programråd tidigare i år samlades i Flåm i Norge. I den analys av olika besökarkategorier som Elmia presenterade för programrådet, är det tydligt att de som arbetar med kommunala och regionala infrastrukturfrågor är en kate­

Gemensamt konferensprogram

18

NJT NR 4 2014

Även om de tre mässorna marknadsförs som egna arrangemang och kommer att finnas i olika mässhallar, har de konferensprogrammet gemensamt. Det är nu programrådets uppgift att tillsammans med Elmia hitta de ämnen som är hyperaktuella i oktober 2015.

– Vi behåller konceptet från tidigare med så kallade nyckelseminarier och särskilda fackseminarier som nu kommer att kompletteras med teman för vägfrågor. Självklart behåller vi också utställarnas möjligheter med egna utställarseminarier, säger Elmias projektledare.

I det särskilda programråd som är knutet till Elmia och Nordic Rail/Future Transport har det hittills ingått representanter från de nordiska järnvägs- och transportbranscherna. När arrangemanget breddas till att omfatta även väginfrastruktur utökas programrådet med representanter som arbetar med vägtrafikfrågor.

Programrådet träffas regelbundet i något av de

nordiska länderna för att arbeta med konferensprogrammet. I samband med mötet i Flåm genomförde programrådet en resa med NSB:s nya regionaltåg på Bergensbanan.

– Programrådet är oerhört värdefullt för oss för att få synpunkter från den nordiska branschen. Därför roterar vi mötena mellan de nordiska länderna och försöker samtidigt att vara ute i verksamheten för att både få ny kunskap och nya intryck, säger Jörgen Nyström.

Men vi saknar för närvarande en representant från Finland, något som är angeläget att lösa, fortsätter han.

Elmia Nordic Rail, Elmia Future Transport och Elmia Nordic Road äger rum den 6–8 oktober 2015 på Elmia i Jönköping. År 2013 hade mässan 4 105 besökare, en ökning med drygt 8 procent sedan år 2011.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Elmia Nordic Railin ja Elmia Future Transportin suunnittelu vuodelle 2015 on täydessä käynnissä.­ Messujen erillinen ohjelmaneuvosto on tehnyt ­seurannan edellisen vuoden järjestelyistä ja aloittanut seuraavan vuoden järjestelyjen suunnittelun.

Suurin muutos on, että Nordic Rail ja Future Transport vuonna 2015 täydennetään Elmia Nordic Roadilla. Ohjelmaneuvosto koostuu pohjoismaisista­ rautatie- ja kuljetusalan edustajista, mutta tällä­ hetkellä puuttuu vielä edustaja Suomesta.

We carry the railway control according to EC directives.

We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.

Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.

For more information, visit vanaheim.se E-mail kontakt@vanaheim.se Phone +46 70 610 19 50

www.vanaheim.se

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.

Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.

Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.

Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.

Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

www.cactusuniview.se

121206_Ann_NordiskJärnbanet_180x120.indd 1

2012-12-06 11:07

NJT NR 4 2014

19

FINLAND

Effektivare service på utbyggd terminal Arbetet med att utvidga Cargo East Terminal på logistikområdet Tenhola i Kouvola är klart. VR Transpoints terminal kan nu ge en effektivare service än tidigare både när det gäller godsleveranser och råvarutransporter.

Cargo East Terminals koncept är att skapa en fungerande transportkanal för olika industriområdens transporter och erbjuda totalservice från fabrikerna till destinationen. Produkterna transporteras från fabrikerna till terminalen med bil och den inhemska trafiken med järnvägsvagnar.

– Vårt mål är att skapa alternativa leveranslösningar för marknaden i öst samt att utnyttja kompletterande spår- och landsvägstransporter. Den nya terminelen kommer att verka som ett kortvarigt förråd för olika industriområden Rolf Jansson och för produkter, som kommer från fabriker, säger logistikdivisionens direktör Rolf Jansson.

200 000 ton varor per år

Tror på ökade transporter

VR Transpoint tror att östtransporterna kommer att öka men situationen mellan Ryssland och Ukraina kan försvåra handelsutbytet med Ryssland. En större inverkan på exporten till Ryssland har rubelns svaga kurs.

– VR Transpoint har haft en bra utveckling.

Vi har lyckats bra trots att hamnarna i Ryssland och Baltikum har utvecklats och konkurrensen inom transittrafiken har ökat, säger Rolf Jansson.

Från terminalen transporteras produkterna med bilar eller med internationella järnvägsvagnar.

Genom effektiva omläggningslastningar på terminalen samlas till exempel flera mindre lastbilstransporter till hela tåg. Till servicen hör dessutom mellanförrådsverksamhet, godsbehandling, förrådsbokförning, expedition och förtullning.

– Vi behandlar, lossar och lastar dagligen 50– 100 långtradare och i medeltal 40 järnvägsvagnar per vecka. Cirka 200 000 ton varor passerar genom terminalen årligen, säger masslogistikdirektören Harri Keihänen.

Till de transporterade och förrådshållna produkterna hör bland annat skogsindustrins produkter såsom pappers- och kartongrullar samt tryckpapper på arkpallar.

Informationen om transporterna från kunden till operatören sker elektroniskt liksom förrådsbokföring och administration.

Cargo East Terminal Den första delen blev färdig år 2004 och utvidgningen samt kontoret år 2014

■

■

Längd: 310 meter

■

Bredd: 80 meter

■

Höjd: 8,5 meter

■

Yta: 25 000 kvadratmeter

Lastbroar: 24 stycken samt sidolastningsbrygga

■

Två ingående spår med en sammanlagd längd på 446 meter

■

Brokran med en kapacitet på 30 ton

■

I terminalen och kontoret arbetar 40 personer

■

Uppfyller tullens AEO-fordringar

■

KÄLLA: PERSONALTIDNINGEN NYT

Anskaffar, finansierar och förvaltar järnvägsfordon åt svenska landsting och kollektivtrafikmyndigheter

AB Transitio Drottninggatan 92 111 36 Stockholm

20

NJT NR 4 2014

Telefon 08-500 360 30 info@transitio.se www.transitio.se

NJS

Bli medlem i NJS! Forum för nordiskt järnvägssamarbete

NJS undersøger mulighederne for at arrangere en studierejse til Kina i 2015.

FOTO: ISTOCKPHOTO

Kinas jernbaner – emne for en NJS studierejse i 2015?

Der har fundet en utrolig stor ­udvikling sted af de kinesiske jern­ baner i de senere år. Den første jernbane i Kina, 15 km lang, blev bygget fra Shanghai i 1876 og beordret revet op året efter af områdets guvernør, som ikke tålte den slags djævelskab.

Japanerne byggede jernbaner i Manchuriet ­efter 1906, mens udviklingen i resten af Kina gik meget langsomt. Efter oprettelsen af folkerepublikken blev der investeret enormt i udviklingen af landets infrastruktur, især i den vestlige del af landet.

Chengdu, som er hoved­staden i Kinas folkerigeste provins, Sizhuan, fik en jernbaneforbindelse i 1950. Elektrificeringen og anvendelse af diesellok begyndte i 1959. Hovedlinierne i Kina består af 16 korridorer, otte ”vertikaler” i nord-syd retning, og otte ’horisontaler’ i østvest retning. De forbinder 81 storbyer.

Udstrakt højhastighedsnet

Nu er Kina i gang med at bygge et udstrakt højhastigheds-jernbanenet, som er lagt ovenpå det eksisterende jernbanenet. Det net består af fire ”vertikaler” og fire ”horisontaler”, hvor­ af de fleste følger de eksisterende hovedlinier.

De er reserveret for passagertrafik og er generelt bygget til en maksimalhastighed på 300–350 km/h. Andre bliver bygget til blandet trafik til forbindelser med byer, som hidtil ikke har haft jernbaneforbindelse. Her er maksimalhastigheden 200–250 km/h.

Nettet er planlagt at nå en udstrækning på 25 000 km af hvilke 10 000 km var i drift 28. 12. 2013.

Højhastighedstogene er topmoderne og bygget – mange på licens – efter japanske og tyske forbilleder som f.eks. CRH2, som er en kopi af de japanske E2-1000 Shinkansen-tog, og CRH3 som er en version af Siemens Velaro højhastighedstog.

Jernbanenettet er opdelt i 18 distrikter, som hver har en fjernstyringscentral til styring af såvel den konventionelle som højhastighedstrafikken. Derudover er der tre overvågningscentre af hele højhastighedsnettet.

Forum för nordiskt järnvägs­ samarbete (NJS) är ett nordiskt nätverk med både enskilda personer och organisationer­ som verkar inom, eller på annat sätt har intresse av, järnvägssektorn i Norden.

Verksamheten bedrivs i föreningsform med lokala före­ningar i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

Som medlem i NJS är du väl­kommen att delta i seminarier och andra aktiviteter som arrangeras. Du får även tidningen Nordisk Järnbanetidsskrift (NJT) som är Nordens ledande branschtidning inom järnvägsområdet.

Megen forskning

Mange jernbanefabrikker er helt nye som SIFANG i Qingdao, som er fuldt udstyret med egne forskningslaboratorier. Udover i i­ndustrien foregår megen forskning på universiteterne som f.eks. trafik-universitetet, ”South­west Jiaotong Universitetet” i Chengdu, hvor forfatteren underviser.

Der ligger også et af overvågningscentrene for hele højhastighedsnettet. Universitetet ­råder over en rulle-prøvestand for vogne og loko­motiver og en helt ny hal til eksperimentelle undersøgelser af spor inklusive overbygning, både med traditionel stenballast og fast overbygning, samt underbygning. Endvidere har de en simulator med en CRH3 førerplads.

NJS undersøger pt. mulighederne for at ­arrangere en studierejse til Kina i 2015.

Läs mer om medlemskap på www.njsforum.com

HANS TRUE

@ Yderligere information kan findes på: http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_China.

På Youtube findes flere korte videos med kinesiske højhastighedstog.

NJT NR 4 2014

21

DANMARK

Mere end et vejprojekt og a

Aarhus Letbane Danmarks første letba­ ne kommer til at køre i Aar­ hus i 2017. Ud­ videlsen af den kollektive trafik med en letbane KARTA: AARHUS på skinner skal LETBANE I/S løfte Aarhus fra verdens mindste storby til en metropol.

n

Aarhus Letbane er første etape af et net af letbaner, som skal knytte byer og bydele i Aarhusområdet tættere sammen og gøre det lettere for pendlere at kom­ me til og fra arbejde.

n

Letbanen forvandler to eksisterende jernbaner – Odderbanen og Grenaa­banen – til en eldrevet letbane og forbinder ­banerne med et ekstra og nyt letbanes­ por fra Lystrup via Skejby, Randersvej og den nye havneplads til Aarhus H.

n

I alt bliver Letbanen cirka 110 kilome­ ter lang. Den nye strækning fra Aarhus H til Lystrup består af 12 kilometer nye let­ banespor. Grenaabanen, som løber fra ud­ gør cirka 70 kilometer. Odderbanen ud­ gør knap 30 kilometer.

n

Letbanen får i alt 51 stoppesteder. ­Grenaabanens og Odderbanens nuværen­ de stoppesteder bevares og hertil kom­ mer 18 stoppesteder på den nye stræk­ ning.

n

Første del af letbanen er klar inden 2017, hvor Aarhus er Europæisk Kultur­ hovedstad.

n

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 4 2014

At anlægge 12 kilometer nye letbanespor i Aarhus og omlægge 100 ­kilometer jernbane til letbane er helt nyt i Danmark. Her kender vi til at bygge veje og jernbaner. Men Aarhus Letbane er mere end et vejprojekt og andet end et baneprojekt – Letbanen er den første af sin art i Danmark.

I juni 2014 tildelte Aarhus Letbane I/S kontrakt til konsortiet Stadler/Ansaldo STS om levering af et nøglefærdigt letbanesystem samt letbanetog, værksted og kontrolcenter. Med tildelingen af kontrakten tager anlægsarbejdet for alvor fart. Letbanesystemet skal designes, sikkerhedsregler og normer for letbanedrift skal defineres, og inden årets udgang vil anlægsarbejdet til letbanen være i gang over stort set hele linjen.

– Det er en vigtig milepæl for anlægsselskabet og for hele Aarhus Letbane, at vi har fundet det konsortium, som skal levere Letbanens transportsystem og letbanetog. Nu kan arbejdet med at anlægge Danmarks første letbane for alvor gå i gang, siger direktør for anlægsselskabet Aarhus Letbane I/S, Claus Rehfeld Moshøj.

Letbane klar i 2017

Den første etape af Aarhus Letbane skal køre i 2017, hvor Aarhus er Europæisk Kultur­ hovedstad, så der er fart på i den østjyske hovedstad. De første letbanebroer tegner sig allerede i landskabet, og inden sommeren 2015 er alle broarbejder på letbaneprojektet afsluttet.

– Man kan sige, at vi har snydt og forberedt os en lille smule ved at opføre broerne, inden aftalen med en transportleverandør var på plads. Det var nødvendigt. At bygge broer

BILD: AARHUS LETBANE I/S

PORTRÄTT Navn: Claus Rehfeld Moshøj Ålder: 44 år Job: Direktør for Aarhus Letbane I/S Uddannelse: Civilingeniør og Ph.d.

fra Danmarks Tekniske Universitet (DTU) i 1998 Familie: Hustru og tre børn Fritid: Cykling

er både et stort og tidskrævende arbejde, siger Claus Rehfeld Moshøj, der har været direktør for Aarhus Letbane I/S siden november 2012.

Dengang var lov om Aarhus Letbane blot et halvt år gammel, prækvalifikation til transport-

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB

Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: 070-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no

Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Tommy Frost, Danmark E-post: tfr@moviatrafik.dk

341

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2014/ Seuraavat numerot 2014: 3/12

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 13 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

www.njsforum.com

og andet end et baneprojekt systemet var i gang, og anlægsselskabet bestod foruden direktøren kun af tre medarbejdere.

I dag beskæftiger anlægsselskabet 20 medarbejdere med stor erfaring fra alt fra den danske vejsektor og banebranche til mere specialiserede medarbejdere med viden om byplanlægning, Londons transportsystem og vindmølleindustrien.

– Vores organisation var oprindelig tænkt betydelig mindre, men i betragtning af, at Aarhus Letbane er Danmarks første letbane, har vi nok i planlægningen været lige lovlig optimistiske på flere områder. Det er for eksempel helt afgørende, at vi forstår arbejdsgangene hos myndigheder og samarbejdsparter, så vi kender vores besøgelsestid, hvad enten vi skal have en sikkerhedsgodkendelse i Trafikstyrelsen, en gravetilladelse hos Banedanmark eller skal føre tilsyn og sikre os, at baneanlæg og letbanetog overholder gældende regler, siger Claus Rehfeld Moshøj og konstaterer: – Det koster at være pionérprojekt. Til gengæld kommer vores erfaringer de kommende letbaneprojekter i Danmark til gode.

En by og en familie på rejse

Claus Rehfeld Moshøj lægger ikke skjul på, at netop det at stå i spidsen for et pionérprojekt – endda i Danmarks næststørste by – trak, da han sagde ja til at blive direktør for Aarhus Letbane I/S. – Østjylland er det ene af Danmarks to vækstcentre, og energien her er enorm. Jeg blev mødt af en by og en region, der står skulder ved skulder om at udvikle Østjylland og Aarhus fra verdens mindste storby til en metropol af viden og produktion. Letbanen er i den sammenhæng ét af flere håndtag, der kan

skrues på for at nå målet, og det er en rejse, jeg måtte med på, siger Claus Rehfeld Moshøj.

Letbanedirektørens begejstring for projektet måtte dog afstemmes med familien, inden han kunne sige endeligt ja. Letbaneprojektets kompleksitet og ambition kræver et engagement, som går ud over almindelig arbejdstid.

Hertil kom, at Letbanen skulle bygges i Aarhus, og familien boede i København.

– Vi valgte at flytte vores hjem fra København til Aarhus. Danmark er måske nok et lille land, men det er stadig en stor omvæltning for min hustru og vores tre børn at flytte 300 km og starte på ny med venner, skole og sport. Så privat er letbaneprojektet også blevet lidt af et eventyr – jeg glæder mig til at sige velkommen til letbanens kunder, slutter Claus Rehfeld Moshøj.

TOMMY FROST

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Claus Rehfeld Moshöj on äskettäin perustetun Aarhus Letbane I/S:in päällikkö. Yrityksen tehtä­ vä on rakentaa Tanskan ensimmäinen Light Rail.

Sopimus toimittaa avaimet käteen ­periaatteella uusi kevytratajärjestelmä junineen, konepajoineen ja valvontakeskuksineen on tehty konsortin kans­ sa, joka muodostuu Stadlerista ja Ansaldo STS:sta.

Claus ei pidä salaisuutena sitä, että mahdollisuus­ seistä rajojamurtavan projektin johdossa sai hänet sanomaan kyllä tälle tehtävälle. Yhdistääkseen perhe­elämän työhön, jossa työaika venyy pitkäl­ le normaaliajan yli, on perhe valinnut muuttami­ sen Kööpenhaminasta Århusiin. Myös pienessä maassa kuten Tanskassa on suuri päätös muut­ taa uuteen kaupunkiin ja vaihtaa ystäviä, koulua ja urheilua.

Annonsera i NJT En annons i Nordisk Järnbanetidskrift, NJT, är det självklara valet för dig som vill synas och nå viktiga beslutsfattare inom hela den nordiska järnvägsbranschen.

Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

NJT t

krif bane Tids

Järn Nordisk NR 2 • APRIL

2014 • ÅRGÅNG

nde ordföra

Som bidra ”i NJS xxxxxx. vill jag

samla järntill att nschen vägsbra ra den och diskute amma gemens ingen och utveckl en. framtid

”

Lingwall, Per Olof xxxxxxxx e i NJS ny ordförand avdelning svenska

NJT Nordisk Järn

NR 3 • JUNI

2014 • ÅRGÅNG

140

bane Tids

krift

140

”

Politikerne investe xxxxxx rte i .framtida. De var på forskudd med tida!

Jernbanen skulle bygge landet .

”

Magne Fugelsøy, leder for prosjektLandsver for jernbane neplan av boka n og forfatter ”Respekt Forfædre xxxxxxxx en for nes Værk”.

edskap God bervintern inför rig kom som ald

EU påv erk nordiskt ar järnvägsb yggand e

are för lokför D: Ny teknik kritik FINLAN gen får lland DANMARK: i Västjy Trafiklednin MY-loket på banan SVERIGE: fyller 60 NORGE: Mer gods vinster år FINLAN Järnvägen DANMARK: g ger stora D: VR fortsä byggde Skogsröjnin nation tter satsni NORGE: en SVERIG ng

E: Olyck på miljön an på Saltsj öbanan utredd

För annonsbokning &priser Kontakta: Ronald Carlsson, RCEffekt Tel: +46(0)35 10 60 18 E­post: ronald@rceffekt.se

Rune Räls av Johanna Prenler Klimatförändringar leder till mer extremväder.

NJT NR 4 2014

23

Ett lyft för järnvägen

Varje år genomförs mellan 100 och 200 byten och nybyggnationer av spårväxlar i Sverige.

Samtidigt ökar mängden trafik på banorna hela tiden. Det ställer höga krav på effektivt underhåll och på att arbetet ute i spåren sker snabbare och med så liten påverkan på trafiken som möjligt. Här sparar Vosslohs spårgående kran Kirow 1200 både tid och pengar.

Kranen gör arbetet snabbare samtidigt som kvaliteten på den nyinstallerade spårväxeln blir högre. Det betyder i sin tur mindre underhåll och längre livslängd. www.vosslohnordic.com