NJT #4-2019

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • OKTOBER 2019 • ÅRGÅNG 138

Hela branschen samlas i Jönköping DANMARK: Så fungerar ATC-tekniken NORGE: Batteritåg på frammarsch

Järnvägen ” kopplar ihop oss på ett sätt så att vårt samhälle kan fungera.

”

Magnus Ringqvist, projektledare, Elmia

NJT

Officiell nordisk mässtidning 2019

FINLAND: Futuristiskt perrongtak i trä

SVERIGE: Trafikverket krävs på miljonvite

ANNONS Matisa 1/1

2

NJT NR 4 2019

­

­

LEDARE

NJT

Järnvägens renässans

O

m några veckor möts järnvägsbranschen på Elmia i Jönköping. Så har det varit s­ edan år 1995. Järnvägsmässan Nordic Rail tillsammans med Future Transport Summit har utvecklats till Nordens största internationella mötesplats för branschfolk. Ny teknik­ och nya metoder presenteras tillsammans med tankar och planer för framtidens järnväg i Norden.

Inom järnvägsbranschen finns en stor tilltro på järnväg som både dagens och morgondagens transportmedel. Inte minst genom att debatten om vårt klimat och vår miljö blir allt intensivare. Nya modeord som flygskam, tågsemester och dieselgate dyker upp och etableras. Ord som med sina betydelser visar att tåget är det transportmedel som ska användas om man vill vara klimatsmart.

Men övriga transportmedel har inte kastat

in handduken. Elbilar i olika former blir allt vanligare, försök med lastbilar som körs på elvägar har kommit långt. Flygbranschen utvecklar eldrivna flygplan som förväntas vara en verklighet inom några år och eldrivna färjor finns redan i trafik. Utvecklingen inom dessa transportslag innebär således en övergång till en teknik som järnvägen utvecklade redan i början av förra seklet, alltså för mer än 100 år sedan. Oaktat storskaliga försök med elvägar kommer det att ta lång tid att elektrifiera vägtrafiken. Ny infrastruktur

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • OKTOBER 2019 • ÅRGÅNG 138

ska byggas, elproduktion och eldistribution måste­ ­säkras. Precis som när elektrifieringen av järn­vägen inleddes på stambanorna, kommer elvägar initialt att koncentreras till ett antal trafikinten­siva stråk. Men merparten av trafiken kommer även i fortsättningen att ske på vägar utan el och trafikeras med fordon som använder mer traditionella­ ­bränslen.

Den politiska viljan att satsa på järnvägen ­visar

sig genom historiskt stora anslag. En vilja som allt mer understöds av det överhängande hotet mot vår miljö. Därför måste investeringarna i järnväg följas av strukturförändringar som inte lägger ­ytterligare sten på järnvägstrafikens bördor i form av höjda banavgifter och andra kostnader som trafikföretagen inte kan kontrollera.

I slutänden är det alltid kunden, transportköparen och resenären, som tvingas­att betala.

Och då riskerar medvinden för järnvägen att vändas till en koldioxidmättad motvind.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

M

Mutta muut kulkumuodot eivät ole heittä-

neet pyyhettä kehään. Sähköautot eri muodoissa­ tulevat yhä tavallisemmiksi, mm. kokeiluja­ ­kuorma-autoilla, joita ajetaan sähköistetyillä­ ­teillä on viety pitkälle. Lentoliikenneala kehittää ­sähkökäyttöisiä lentokoneita, joiden odotetaan­ olevan todellisuutta­muutamassa vuodessa ja ­säh­köllä toimivia lauttoja on jo liikenteessä.

Kehitys näissä liikennelajeissa sisältää täten siirtymisen ­tekniikkaan, jota rautatiet kehitti jo

DANMARK: Så fungerar ATC-tekniken NORGE: Batteritåg på frammarsch

”

Magnus Ringqvist, projektledare, Elmia

NJT

Officiell nordisk mässtidning 2019

FINLAND: Futuristiskt perrongtak i trä

SVERIGE: Trafikverket krävs på miljonvite

Elmia Nordic Rail och Nordic Transport Infrastructure äger rum på Elmia den 8–10 FOTO: ELMIA oktober.

NJT NR 4 2019

Så är det åter dags för ett mässnummer av NJT inför Elmia Nordic Rail och Nordic Transport Infrastructure.

I tidningen hittar du bland annat en utställarförteckning tillsammans med det senaste om mässan. Du kan också tränga ner i tekniken kring ATC på den nyöppnade linjen Köpenhamn–Ringsted.

Trevlig läsning!

INNEHÅLL

Rautateiden renessanssi uutaman viikon päästä tapaa rautatieala Elmiassa Jönköpingissä. Näin on tapahtunut jo vuodesta 1995 alkaen. Rautatiemessuista Nordic Rail yhdessä Future Transport Summit´n kanssa on kehittynyt Pohjoismaiden suurimmaksi kansainväliseksi kohtauspaikaksi alan toimijoille.­Uutta tekniikkaa ja uusia menetelmiä ­esitellään yhdessä ajatuksien ja suunnitelmien kanssa tulevaisuuden rautateille Pohjoismaissa. Rautatiealalla­on suuri usko rautateihin sekä ­tämän päivän että tulevaisuuden liikenne­välineenä.

Ei vähiten ­siksi, kun keskustelu ilmasto­stamme ja ympäristöstämme ­tiivistyy. Uudet muotisanat ­kuten ­lentohäpeä, junaloma ja päästöhuijaus tulevat esiin ­ja v­ akiintuvat. Sanoja, jotka merkitykseltään osoittavat, että juna on kulkuväline, jota ­käytetään ajateltaessa i­lmaston parasta.

Hela branschen samlas i Jönköping

”

Järnvägen kopplar ihop oss på ett sätt så att vårt samhälle kan fungera.

Ledare: Järnvägens renässans

3

Sverige: Järnvägsmässa i ny

edellisen ­vuosisadan alussa, siis enemmän kuin sata vuotta sitten. Huolimatta suurisuuntaisista sähköteiden kokeiluista, tulee ottamaan pitkän ajan sähköistää tieliikenne. Uuden infrastruktuurin rakentamisen takia sähköntuotantoa ja -jakelua tulee turvata. Samoin kun rautateiden sähköistäminen johti pääratoihin, tulevat sähkötiet pääasiassa keskittymään vilkasliiken­ teisille väylille. Mutta pääosa liikenteestä tulee jatkossakin kulkemaan teillä ilman sähköä ja ajetaan kulkuvälineillä, jotka käyttävät perinteisiä polttoaineita.

Norge: Stor oppmerksom­het om Nord-Norgebanen 10

Poliittinen tahto investoida rautateihin

Sverige Precisionsarbete

näyttäytyy historiallisesti suurina määrära­hoina.

Tahto, jota yhä enemmän tukee ympäristömme uhka. Siksi rautatieinvestointien täytyy seurata rakenteellisia muutoksia, jotka eivät pane kiviä rautatieliikenteen jalkoihin korkeiden ratamaksujen ja muiden kustannusten kautta. Tällaisia maksuja liikenneyritykset eivät voi kontrolloida.

Loppupäässä on aina asiakas, kuljetuksenostaja ja matkustaja, jotka pakotetaan maksamaan.

Ja sil­loin riskeerataan rautateiden myötätuuli kääntymällä­hiilidioksidipitoiseen vastatuuleen.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

tappning

4

Norge: Batteritog – nærmere enn du tror 6

Krönika: Transportsektorn

syresätter samhället

11

Finland: Futuristiskt perrongtak inspirerat av skogen 12

i strömmande vatten

14

Utställare Elmia 2019

18

Kors&tvärs

20–27

Norge: Nattoget populært

igjen

28

Finland: Spårjokern ska ge bättre kollektivtrafik 30 Danmark: Alt om ATC Porträttet: ”Vores kerne­

fokus er sikkerheden”

NJT NR 4 2019

32 34 3

SVERIGE

Järnvägsmässa i ny tappning När Elmia Nordic Rail slår upp ­portarna för 18:e gången den 8 oktober 2019, är det samtidigt ­premiär för Elmias nya transportmässa – E ­ lmia Nordic Transport ­Infrastructure – som går parallellt med Nordic Rail.

De båda mässorna har tillsammans mer än 260 utställare från hela Europa vilket är i nivå med tidigare år. Tillsammans med konferensen ­Elmia Nordic Future Transport Sumit bildar de båda mässorna en röd tråd med fokus på nordiskt samarbete, finansieringsfrågor, kompetensförsörjning samt forskning och innovationer. Och intresset för att ställa ut är stort.

– Vi får många förfrågningar från nya utställare, berättar Magnus Ringqvist, Elmias projektledare.

Viktigaste mötesplatsen

Elmia Nordic Rail har sedan år 1995 varit Nordens viktigaste mötesplats för hela järnvägsbranschen. Här möts projektörer, ­inköpare, operatörer, kravställare, myndigheter, organisationer, forskare och utbildare, alla med ett gemensamt intresse för järnvägen. Den nya transportmässan Elmia Nordic Transport ­Infrastructure kompletterar Nordic Rail och tar ett helhetsgrepp om alla transportslag och den teknik och tjänster som kommer behövas i framtiden för att möta transporternas och de olika transportslagens olika utmaningar.

4

NJT NR 4 2019

Lars Redtzer är ansvarig för infrastruktur­ frågor på Sveriges byggindustrier och sam­ arbetspart till mässorna: – Det är oerhört angeläget att vi utvecklar samhället på ett hållbart sätt – ekologiskt, ekonomiskt och socialt. Och vi måste göra det långsiktigt. En väsentlig del för att bidra till en positiv utveckling av samhället är att vi har en välfungerande infrastruktur. Elmia och Jönköping blir en fysisk hub mitt i hela infrastrukturutvecklingen, en knutpunkt för hela Nordens infrastruktur med den planerade höghastighetsbanan, säger han.

Som vanligt kompletteras mässorna med ett konferensprogram som bland annat tar upp

De nordiska transport­ politikerna vill arbeta för ett mer gränslöst Norden. Här medverkar Sveriges infrastruktur­ minister Tomas Eneroth tillsammans med nordiska kollegor.

det nordiska samarbetet. En av konferens­ dagarna, onsdagen den 9 oktober, viks helt åt de nordiska frågorna. U ­ nder t­ emat ”Ett gränslöst Norden” behandlas bland annat behovet av väl fungerande transporter för att främja handelsutbytet m ­ ellan de nordiska länderna.

Detta följs av hur de nordiska transportpolitikerna vill arbeta för ett mer gränslöst Norden.

Här medverkar Sveriges infrastruktur­minister Tomas Eneroth tillsammans med nordiska kollegor.

Attrahera unga människor

Ytterligare en viktig fråga som tas upp u ­ nder de tre konferensdagarna är kompetens­ för­ sörjningen inom järnvägssektorn och vad som kan göras för att attrahera unga männi­skor att arbeta med järnväg. Inte minst varu­märkets betydelse för att locka arbetskraft. Men även teknik och teknikutveckling med fokus på framtidens resande har sin givna plats på konferensen. Konferensprogrammet är en viktig del av mässorna, inte minst för att locka beslutsfattare, menar Elmias projekt­ ­ ledare Magnus Ringqvist.

– Men vi är också övertygade om att ett kvalificerat program med både bredd och djup är ett skäl för många andra att besöka ­Elmia Nordic Rail genom att man får både ny kunskap och del av de senaste nyheterna, säger han.

Utöver det ordinarie konferensprogrammet anordnar även utställarna egna seminarier där

Elmias nya transportmässa Elmia Nordic Transport Infrastructure arrangeras parallellt med Elmia Nordic Rail och bildar tillsammans med seminarieprogrammet Elmia Future Transport Summit Nordens viktigaste samlingsplats för utveckling av framtidens FOTO: ELMIA transporter och infrastruktur.

med nordiskt fokus företagen själva har möjlighet att presentera nyheter, produkter och lösningar.

Nordiskt samarbete ger fördelar

Det nordiska samarbetet ligger i fokus och betyder mycket för den strategiska utvecklingen av infrastrukturen mellan länderna. Bane Nor, som har ansvar för järnvägens infrastruktur i Norge, är med som samarbetspart i Elmia Nordic Future Transport Summit.

– Jag tycker att det nordiska samarbetet är mycket viktigt på många plan. Vi är ju grannländer som påverkas av varandra och då är samarbetet tvärs över gränserna på infrastrukturområdet av väldigt stor betydelse. För Bane Nor är det viktigt att delta i ett sådant här nordiskt samarbete både för att underlätta för utbyggnad av järnvägen mellan de nordiska länderna och för att kunna lära av varandra inom våra branschområden, säger I­ rene Johansen, senior kommunikationsrådgivare ­ vid Bane Nor och medlem i programrådet. Även Nordiska rådet ingår som samarbetspart i Elmia Nordic Future Transport Summit.

För att främja tillväxt och utveckling i Norden har Nordiska rådet bland annat föreslagit ett nytt nordiskt ministerråd för transportfrågor, gemensam planering för utbyggnad av dubbelspår mellan Oslo och Göteborg och en synkronisering av de nationella transportplanerna.

– Det tänks ofta lite för trångsynt i dag i respektive land. Man sitter i Stockholm och tänker och planerar för de svenska orterna, och

samma gör de i Norge för sina orter, och så glömmer man att Norges viktigaste hamn är Göteborg. Politiker lobbar för sina små delar inom landet och på myndighetsnivå stoppar kalkylerna för samhällsnytta vid gränsen. ­Gemensamma investeringar kommer helt enkelt inte till stånd, säger Johan Lindblad, seniorrådgivare vid Nordiska rådets sekretariat.

– Nu skapar vi nästa generations mötesplats som går på djupet i tekniken, men också tacklar de stora strategiska frågorna om klimat och samverkan. Här finns allt som behövs för att vara en ständigt aktuell mötesplats för transporter och infrastruktur, säger Magnus Ringqvist, projektledare för Elmias nya transportmässor.

Kompetensförsörjning central

@ www.elmia.se/nordicrail @ www.elmia.se/nordictransportinfrastructure @ www.elmia.se/nordicfuturetransportsummit

Den kommande tioårsperioden kommer innebära den största satsningen på svensk transportinfrastruktur i modern tid. Det medför ett stort behov av ny kompetens, konstaterar Trafikverket, som ser det som en av de största och viktigaste frågorna på konferensen Elmia Nordic Future Transport Summit i Jönköping 8–10 oktober.

– Utifrån det faktum att vi nu med start 2019 får mer pengar till järnvägen än vi ­någonsin haft bedömer vi att branschens främsta utmaning är kompetensförsörjningen, att få in tillräckligt många kompetenta medarbetare till järnvägsbranschen helt enkelt, säger Pär Gustafsson, avdelningschef för kund- och leverantörskommunikation på Trafikverket.

Elmia Nordic Rail arrangeras för 18:e gången på Elmia i Jönköping den 8–10 oktober 2019. Totalt deltar mer än 260 utställare från hela Europa. På mässgolvet kan ­ besökarna d­elta i tech talks, tekniska seminarier direkt ute på mässgolvet, och tech walks, guidade ­turer om olika specialämnen.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Kun Elmia Nordic Rail avaa ovensa 18. kerran­ 8.10.2019, on se samalla avaus Elmian uusille­ kuljetusmessuille – Elmia Nordic Transport ­Infrastructure – joka toteutuu yhtä aikaa Nordic­ Rail -messujen kanssa. Molemmilla messuilla on yhteensä enemmän kuin 260 näytteilleasettajaa kaikkialta Euroopasta, mikä on samalla tasolla kuin aikaisempina vuosina. Yhdessä Elmia Nordic Future Transport Summit -konferenssin kanssa nämä kaksi­ messua muodostavat punaisen langan fokuksena­ pohjoismainen yhteistyö, rahoituskysymykset, pätevyys sekä tutkimus ja innovaatiot. Ja kiinnostus näyttelyyn on suuri.. ”Me saamme monia kyselyjä­ uusilta näytteilleasettajilta”, kertoo Magnus Ringqvist, Elmian projektijohtaja.

NJT NR 4 2019

5

NORGE

Batteritog – nærmere enn du tror I første halvdel av september ble batte­ritog satt inn i passasjertrafikk i Østerrike. Med slike tog er det tilstrekkelig å elektrifisere 20–25 prosent av banene og likevel oppnå full elektrisk drift. Flere av de store togprodusentene har nå tog med batteridrift ferdig utviklet.

– Svært interessant, sier Dag Aarsland, som jobber med kjøretøyteknologi i Jernbanedirektoratet. Vi ser at utviklingen nå virkelig skyter fart på dette området.

Dag Aarsland er delprosjektleder i Jernbane­ direktoratets prosjekt Nullfib (Nullutslippsløsninger for ikke elektrifiserte baner). Gruppa har tett kontakt og dialog med togprodusentene og skal avgi sin rapport med anbefalinger i løpet av høsten. Foruten batteridrift, vurderes også hydrogen- og gassdrift, samt biodiesel som mulige alternativer.

– Men det er ingen tvil om at batteriteknolo­ gien nå skyter fart for alvor også på jernbanen, sier Dag Aarsland.

– Med batteridrift unngår vi en rekke problemstillinger som følger med for eksempel gass- og hydrogendrift. Både Siemens, Stadler og Bombardier har nå utviklet slike tog.

Nettopp godkjent

På et sidespor uten kontaktledning på den lille stasjonen Gänserndorf noen mil utenfor Wien står et togsett og venter. Tilsynelatende er det et ordinært trevogns tog av de østerrikske statsbanenes (ÖBB) nyeste tog for region- og lokaltog. Siden 2015 har ÖBB fått stadig flere tog av type Siemens Desiro, til sammen har selskapet bestilt 165 togsett. Den vanlige typen er elektrisk drevet, men samtidig med leveran-

sen har ÖBB og Siemens gått sammen om å utvikle en batteri-utgave av samme­tog. Det er prototypen som nå står og venter på oss.

– Toget ble godkjent for trafikk for bare få dager siden, sier Gerold Leopold fra Siemens i Østerrike.

Han har vært sentral i utviklingen av toget og kan stolt fortelle om milepælen som nå er nådd.

– Nå i september starter prøvedriften i vanlig passasjertrafikk, forteller han.

Toget skal gjennom vinteren testes inngående­på flere baner i Østerrike. Så skal resultatene fra hvordan teknologien takler både ulike baneforhold, vær og temperaturer evalueres før serie­produksjonen starter.

– Det kan være snakk om justeringer og tilpasninger, sier Gerold Leopold. Men toget har vi og batteriteknologien er egentlig bare ekstrautstyr på et vanlig elektrisk togsett.

Problemfritt og sømløst

– Se her nå, smiler lokfører og instruktør i ÖBB, Martin Berthold.

Han har fått kjøretillatelse og tatt toget ut fra sidesporet på batterikraft. På fri linje med kontaktledning legger han inn en bryter og togets strømavtaker hever seg, toget motorer endrer energikilde fra batteri – til kontaktledningsdrift. Samtidig med lades batteriene opp på nytt. Alt skjer helt umerkelig og i full fart.

– Vi kan skifte fra batteri til kontakt­ ledningsdrift i opptil 100 kilometer i timen ,forklarer Martin Berthold.

Han er så langt veldig fornøyd med hvordan teknologien fungerer om bord.

– Å kjøre dette toget er i hovedsak helt likt et vanlig elektrisk tog. Aksellerasjon og trekkraft er litt svakere på batteridrift enn på ren kontaktledningsdrift, men likevel veldig bra.

Den østerrikske statsbanen ÖBB satte i september de Vi har hele tiden full oversikt over hvor mye strøm vi har og hvordan vi kan kjøre mest økonomisk, viser han.

På en skjerm foran seg ser han strømnivået på alle de tre batteripakkene som er plassert på taket av Desiro’en.

– Ved normale forhold kan jeg nå kjøre rundt 80 kilometer uten kontaktledning og det er mye mer enn det som trengs på den ­banen togene skal i trafikk fra starten.

I området ved St.Pölten i Østerrike går nå batteritoget i vanlig rutetrafikk på en strekning har kontaktledning på cirka 35 kilometer av en total lengde på 70 kilometer. I Øster-

Stadler har utviklet en løsning der dieselmotoren i power-pack-vogna på bimodale Flirttog kan erstattes av batterier. ILL.: JERNBANEDIREKTORATET 6

NJT NR 4 2019

”Dette toget fungerer like godt på batterier som på kontaktledning”, FOTO: NJÅL SVINGHEIM sier lokfører i ÖBB, Martin Berthold.

første batteritogene inn i passasjertrafikk i Østerrike. rike er det rundt 25 procent av banenettet som ikke har kontaktledning og flere tog­ruter går på strekninger både med uten ledning.

– For å få batteritog til å fungere optimalt bør togrutene ha ledningsavsnitt flere steder underveis, her har vi først rundt 30 kilometer med kontaktledning, så er det i tillegg to kortere avsnitt med KL, inkludert ved endestasjonen. Det gir optimale avstander og gode lademuligheter, sier lokføreren. ÖBB har bestilt 24 togsett av typen som forberedes for batteridrift.

– Det innebærer i hovedsak at de utstyres med noen ekstra festepunkter på taket for batteri­pakkene og tilhørende utsyr, forklarer Gerold Leopold i Siemens.

Kan være ideelt

– Vi ser tydelig at trenden nå går i retning av tog med nullutslippsløsninger som batteri-, eller hydrogendrevne tog.

Ordene tilhører Stefan Baer, kommersiell prosjektleder for Stadler med ansvar for blant annet Norge.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Dag Aarsland (tv) fra Jernbanedirektoratet får første hånds kjennskap til batteritogutviklingen fra blant annet Gerold Leopold fra Siemens.

– Som kjent har Norske tog bestilt 14 togsett av type Flirt med bimodal drift. Det betyr at togene fra leveransen av kan kjøres på både kontaktledning og med siste generasjon av dieselmotorer, Euro6. Dieselmotoren plasseres i en liten ekstra mellomvogn, og i denne power-pack-vogna kan dieselmotoren senere skiftes ut med batterier. Vi har løsningen klar for dette, så det vil ikke være noe pro-

”Vi ser tydelig at trenden nå går i retning av tog med nullutslipps­ løsninger som batterieller hydrogen­drevne tog.”

Stefan Baer, kommersiell prosjektleder, Stadler

blem å gjennomføre endring fra diesel- til batteridrift når dere er klare for det i Norge, sier Stefan Baer.

Løsningen innebærer å skifte ut diesel­ motoren i power-packen med fire batteripakker. Og dette er nærmere enn du tror: Stadler har nylig fått en bestilling på 55 Flirttog med batter­idrift til Schleswig-Holstein i Tyskland.

Til ­Nederland er det bestilt 18 togsett som fra starten av har dieselmotor, men som skal få batteridrift etter hvert.

Stadler har på forespørsel fra Norske tog gjort vurderinger av flere norske dieselstrekninger med tanke på mulighetene for batteri­ drift.

Trønderbanen på batteri?

– Vi har blant annet sett på hva som må til på strekningen Trondheim–Steinkjer, forteller Stefan Baer.

Til grunn for vurderingene ligger nåværende planer for elektrifisering av de første 35 kilo­meterne til Stjørdal.

Stadlers beregninger viser at det vil være tilstrekkelig å henge opp kontaktledning på de de cirka 13 kilometerne mellom Levanger og Verdal, samt på vendesporene i Steinkjer.

– Togene vil da kunne lade i fart i begge NJT NR 4 2019

7

›

NORGE

Også Bombardier har batteritog klare og i prøvedrift.

›

retninger, samt under vendingen i Steinkjer.

Da vil dette kunne sikre nok strøm for full elektrisk drift av all lokaltrafikk på banen, sier ­Stefan Baer.

– Dette er opplysninger som vi selvsagt er gjort kjent med i vårt utredningsarbeid, sier Dag Aarsland. Vi har samme type oversikt også for de andre strekningene, og vi ser at vi grovt sett kan nøye oss med å elektrifisere 25– 30 prosent av banene for å oppnå full elektrisk drift med denne typen tog.

Det vil jo endre hele bildet?

– Ja, det gjør faktisk det! Det er en lang rekke fordeler med å satse på batteridrift på de banene vi her snakker om. I første rekke på Trønderbanen, men med det som i denne sammenhengen er relativt enkle grep kan vi få til elektrisk (batteri-) drift på Røros­banen og Raumabanen også. For Nordlandsbanen har vi selv gjort noen beregninger i samarbeid med Bane Nor Energi og Norske tog, sier Dag Aarsland och fortsetter: – Utfordringene der er jo litt annerledes på grunn av lange og tunge godstog, samt fjell­ overgangen over Saltfjellet. Våre anslag tyder like­vel på at vi vil kunne få til nullutslippsdrift av alle tog på Nordlandsbanen ved å elektrifisere om lag 30 prosent av banen. Vi tenker oss da kontaktledning opp og ned Saltfjellet, samt ladestrekninger på 15–30 kilometer med passende mellomrom for øvrig. Det betyr sju delstrekninger mellom Trondheim og Bodø med kontaktledning for å kunne framføre et 1 000 tonn tungt godstog.

– Det er viktig å legge til at man på denne 8

NJT NR 4 2019

FOTO: BOMBARDIER

”Vi har utviklet et togsett av vår velprøvde regiontogtype Talent for batteridrift.”

Gaute Vestbøstad, Bombardier Transportation

måten kan elektrifisere delstrekninger som er enkle å elektrifisere slik at endringer på tunneler og bruer blir minimale. Dette viser at batteridrift på hele Nordlandsbanen vil være mulig, sier Dag Aarsland og legger til: – Er det mulig på Nordlandsbanen, er det mulig over alt.

Det er ikke bare Stadler og Siemens som har batteritog klare for markedet. Også Bombardier har sett det samme, nemlig at batteridrift kan gi store fordeler og gjøre dieselstrekningene­ utslippsfrie.

Prøvedrift i Tyskland

– Vi har utviklet et togsett av vår velprøvde r­egiontogtype Talent for batteridrift, forteller Gaute Vestbøstad i Bombardier Transportation Norge. Toget er i prøvedrift i Tyskland.

– Dette er et trevogns togsett der mellomvogna er utstyrt med batterier på taket. Vi vur-

derte flere alternativer for lading av batteriene, men kom fram til at lading fra vanlig kontaktledning er det suverent beste, sier Vestbøstad.

– Dette er kjent teknologi og betyr ganske enkelt at vi bare trenger kontaktledning på kortere avsnitt av banene for å opprettholde elektrisk drift på hele strekninger. I Tyskland, som er et stort marked, er det fortsatt hele 450 togstrekninger med dieseldrift, og de fleste av disse kan være godt egnet for batteridrift.

– Løsningen vår er modulbasert og kan enkelt kan overføres til andre togtyper, og vi er allerede i gang med å tilpasse den til Zefiro,­ som er den mest aktuelle togtypen for det nordiske markedet. Våre tog har en praktisk batteri­rekkevidde på 100 kilometer, men dette­ avhenger selvsagt av topografi og temperatur.

Togenes batterier kan lades opp igjen i l­ øpet av seks-åtte minutter, både kjørende under kontaktledning og fra ladestasjoner. Vi ser også at batteriteknologien er i rivende utvikling. Det betyr at vi i løpet av få år kan tilby tog med enda større rekkevidde. Dagens batteripakker kan da byttes ut med nye, mens de gamle batteriene kan brukes på nytt til andre formål, sier Gaute Vestbøstad.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Syyskuun ensimmäisellä puoliskolla asetettiin akkuja käyttävä juna liikenteeseen Itävallassa. Sellaisia junia varten on riittävää sähköistää 20–25 % radasta ja kuitenkin saavuttaa täysi sähköveto. Useat junatoimittajat ovat kehittäneet täysin akkukäyttöisiä junia.

Knutpunkten för framtidens järnvägsbransch Vi står inför den största satsningen på svensk transportinfrastruktur i modern tid – däribland upprustning, modernisering och utbyggnad av järnvägen.

På Elmia Nordic Rail finns miljarder möjligheter för dina framtida affärer!

8-10 oktober 2019 Parallellt arrangeras Elmia Nordic Transport Infrastructure, en ny mässa om transporter, intermodalitet och infrastruktur, samt Elmia Nordic Future Transport Summit, ett forum på strategisk nivå med seminarier om transport, infrastruktur och samhällsbyggande.

elmia.se/nordicrail NJT NR 4 2019

9

NORGE

Stor oppmerksomhet om Nord Mulighetene for å bygge ut jernbanen i Nord-Norge har vært en av sommerens hete saker. Jernbanedirektoratet la 1. juli fram et oppdatert anslag for kostnader og nytte av en NordNorgebane. Så tok det helt av!

– Ja, vi er nok litt overrasket over hvor stor interesse denne utredningen ­virkelig har blitt møtt med, smiler prosjektleder Hanne Juul.

Hanne Juul kom inn i utredningsarbeidet sist vinter og har som prosjektleder og ansvarlig for å sluttføre utredningsarbeidet innen fristen i sommer fått hendene fulle. Hanne Juul kom til Jernbane­direktoratet fra blant annet utredningsarbeid med riksvegprosjekter i Statens vegvesen.

Fra regional til nasjonal

– Det var et virkelig spennende arbeid og vi har virkelig fått faglige utfordringer og store mengder informasjon å håndtere på kort tid.

Gjennom hele utredningsarbeidet har det vært avholdt en rekke møter med lokale interessenter, politikere og næringsliv. Det har vært innspillkonferanser, dialogforum og møter med Samet­inget. Mange spørsmål har også kommet direkte til prosjektlederen og utrednings­gruppa, og jeg føler at vi har fått til et solid teamarbeid med masse energi, nysgjerrighet og kunnskap, sier prosjektlederen.

– Vi har også blitt møtt med stor interesse, gode innspill og stort engasjement hele veien.

Men gjennom utredningsperioden har så å si alt av debatt og innspill foregått i Nord-­Norge og lokale og regionale medier. Dette snudde helt i sommer, forteller Hanne Juul.

Etter at det i nord-norske medier ble stilt spørsmål ved hvorfor riksmedia ikke viet plass til et så stort prosjekt og med så stor nasjonal b ­ etydning som sånt gigantanlegg ville ha, så kastet plutselig alle de store riksmediene seg på saken. Det ble skrevet og laget omfattende­ nyhets­saker i alle typer medier, lederartikler og kronikker, samt et utall debattinnlegg fulgte­ med.

– Selv-sagt måtte vi da fortelle nærmere om innholdet i utredningen. Dette var midt i

”Ja, vi er nok litt overrasket over hvor stor interesse denne utredningen virkelig har blitt møtt med.”

Hanne Juul, prosjektleder

10

NJT NR 4 2019

f­ erien, men vi fikk stort sett svart ut det som ble etterspurt, enten det var på hytta, på sjøen eller på fjelltur, smiler Hanne Juul.

– Det som nok har vært det vanskeligste­ å få tydelig fram i saken er hvilket nivå denne utredningen er utført på. Oppdraget vårt fra departementet har vært å oppdatere kunnskapsgrunnlag, kostnadsanslag og samfunnsøkonomiske beregninger. Vi har ikke skullet gjøre beregninger av andre alternativer enn de som har vært framme i tidligere utredninger, som nordområdeutredningen i 2011 og den store NSB-utredningen i 1992. Også sammenliknet med en tradisjonell KVU (konseptvalgutredning), så er denne utredningen liten.

Men vi føler at vi har fått fram det viktigste, nemlig at dette vil være et enormt stort anlegg å gå i gang med, at det vil gi positive ringvirkninger, men at det også blir svært kostbart og ha en svak samfunnsøkonomi. Da blir det her, som i andre slike spørsmål, opp til politikerne å vurdere hva som eventuelt bør skje ­videre med saken, sier hun Trinnvis utbygging også vurdert

– Vi har også vurdert en mulig trinnvis utbygging og hvilke effekter det kan ha. Her er Narvik–Tromsø vist som ett trinn og Fauske–Narvik som et annet. Narvik–Tromsø kan bygges som et eget trinn fordi vi da kan knytte banen til Ofotbanen og det svenske jernbanenettet. Vi vet jo også at geografi og topografi er vesentlig mer ”jernbanevennlig” på denne strekningen enn sør for Narvik. Effektene av å knytte samBotniabanan men Troms og Tromsø med jernbanenettet via Sverige er også vist på et overordnet nivå.

Umeå – Men vi har altså opplevd at en del medier­ mener vi har skissert tåpelige og alt for dyre Nyland traseer, unødvendige fjordkryssinger og så videre. Vi har egentlig ikke gjort trasévurderinger i det hele tatt, bare tatt fram de gamle korridorene og oppdatert tallgrunnlaget i forhold til Oslo hva vi vet er kostnadsnivået på det vi bygger i dag. Mange steder kan vi helt sikkert finne bedre og rimeligere traseer, mens vi andre steder nok vil støte på problemer som trekker i andre retningen. Flere svar og bedre svar har vi ikke på dette nivået, det vil måtte komme i et senere­ trinn, dersom det blir aktuelt. Nå er vi midt Strekning for Nord-Norgebanen.

ILLUSTRASJON: JERNBANEDIREKTORATET i høringsrunden, og allerede har vi fått mange høringsuttalelser. Meningen er jo at dersom det framkommer nye opplysninger av faglig karakter, så skal det innarbeides før vi oversender den endelige rapporten til departementet i slutten Lyhyt yhteenveto suomeksi av november.

Mahdollisuudet rakentaa rautatie Pohjois-Norjaan­ Kommer det da noen anbefaling?

– Det er noe vi vil vurdere underveis. Med det store engasjementet og den store oppmerksomheten vi nå opplever i saken, så er det mulig vi skal gi en faglig anbefaling om hva vi mener her, men det vet vi altså ikke ennå, avrunder­ Hanne Juul.

NJÅL SVINGHEIM

on ollut yksi kesän ja vaalikampanjan kuumista­ puheenaiheista. Jernbanedirektoratet toi esiin 1. heinäkuuta päivitetyn ehdotuksen pohjoisnorja­ laisen radan kustannuksista ja hyödyistä. Niin lähti keskustelu käyntiin! ”Kyllä, me olemme hiukan yllättyneitä siitä, kuinka suurta kiinnostusta­tämä selvitys on todella saanut”, sanoo projektipäällikkö Hanne Juul.

­

SVERIGE

-Norgebanen

Transportsektorn syresätter samhället

M

itt första möte med ett tåg var i formen av ett tutande leksakslokomotiv som jag fick av min mormor. Mormor var väl inte helt nöjd med min reaktion. Jag blev nämligen livrädd för det tutande lokomotivet och det ställdes undan.

Kanske var det därför jag senare valde bilbana i stället för ­tågbana? Jag växte upp i Tranås och bland kompisarna var det antingen bilbana eller tågbana. På samma sätt var det med idrotten. Antingen Tranås AIF eller Tranås Bois. Jag spelade pojkhockey för Tranås AIF. Alltså jag var en TAIF:are med bilbana.

Senare infanns sig ett annat val; moped eller 12-växlad ­cykel. Återigen ett ”antingen eller drama”. I mitt fall blev det en 12-växlad cykel med bockstyre.

Frågan är varför vi så ofta ställs inför ett ”antingen eller-dilemman”? Jag tycker i stället att det borde finnas plats för ”både och” och kanske även ytterligare alternativ.

Och visst är det roligare med ”både och” än ”antingen eller?” Visst är det roligare att säga ja än nej?

D Arctic Rail ekspress på veg mot Narvik. Et alternativ er å forlenge Ofotbanen til Tromsø og slik skaffe jernbaneforbindelse til Troms.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Bakgrunn Nord-Norgebanen n Det

er en forventning om økt produksjon av fisk og ­turisme som ligger til grunn for ønsket om å gjøre nye vurderinger av en Nord-Norge­bane.

Harstad er sentral i fiskeri­ næringen og det er derfor også gjort vurderinger av en sidearm fra Bjerkvik til Harstad.

n Nord-Norgebanen

n En

bane fra Fauske til Tromsø vil bli om lag 375 kilometer og en sidelinje Bjerkvik–Harstad vil være vel 80 kilometer. Analysene viser at en full utbygging vil komme til koste 113 milliarder kroner og sidelinjen til Harstad rundt 20 milliarder.

n En

Nord-Norgebane vil gi positive virkninger for samfunnet i form av innsparte transport- og logistikkostnader for gods og overført persontrafikk fra privatbil. Andre positive virkninger er reduserte CO2utslipp og færre trafikkulykker.

er utredet flere­ganger tidligere, ­senest i 2011. Traseen hadde da en tunnel­andel på 58 prosent. ­Siden kostnadene ved bygging av tunnel har økt som følge av nye krav til blant annet rømningsveier, er det nå i t­ illegg sett på en trasé der tunnelandelen er redusert til 45 prosent for å se på hvordan færre tunneler virker inn på kostnadsbildet.

n En slik bane vil imidlertid­ikke bli samfunnsøkonomisk lønnsom. Beregningene viser et ­netto tap på mellom 46 og 109 milliarder kroner.

n En

n En

eventuell trinnvis utbygging er også vurdert og alternativene har da vært å bygge ut bare Fauske–Narvik, eller bare Narvik–Tromsø (Tromsbanen).

Vurderingene er gjort på et overordnet nivå.

eventuell trinnvis utbygging er også vurdert og alternativene har da vært å bygge ut bare Fauske–Narvik, eller bare Narvik–Tromsø (Tromsbanen).

Vurderingene er gjort på et overordnet nivå.

et finns ett mycket större perspektiv på frågan ”anting­en eller och både KRÖNIKA och”. Vi måste våga ta till oss mer av det som känns nytt och lite Magnus Ringqvist främmande. Först då blir vi benägProjekt­ledare för Elmia na att inkludera och förstå att ­allas kompetens behövs. ”Nobody is per- Nordic Rail, Elmia Nordic Transport Infrastructure och fect but a team can be”, sa brittiske Elmia Nordic Future Transledarskaps forskaren Meredith Belport Summit. bin en gång i tiden, och det håller än. Järnvägen har en viktig roll i ett inkluderande samhälle. Vi ­reser snabbare och smidigare och kan träffas oftare. Vi tar oss till nya platser och träffar nya människor. Kort och gott; järnvägen kopplar ihop oss på ett sätt så att vårt samhälle kan fungera.

I

nfrastrukturen i Sverige står för inför stora utmaningar. ­Omfattande satsningar ska göras och samtidigt ska vi nå ­miljömålen om ett fossilfritt transportsystem 2045. Klarar någon person, bransch eller organisation detta på egen hand?

Absolut inte. Vi behöver varandra och varandras kompetens.

Jag har arbetat många år i mässbranschen, en bransch vars innersta syfte är att föra människor och företag samman. Allt som sker på mässgolvet handlar om att säkerställa personliga möten och samverkan inom olika branscher.

D

en 8–10 oktober i år samlar Elmia branschens aktörer under Elmia Nordic Rail och Elmia Nordic Transport Infrastructure. Ett utmärkt tillfälle för samverkan och med enastående möjligheter för stora framsteg mot en utbyggd och upprustad transportsektor, som dessutom är hållbar för framtiden!

För tänk såhär; Transportsektorn är för Sverige vad blod­ omloppet är för kroppen. Den syresätter viktiga delar av samhället och välfärden kan fungera. Syreupptagningsförmågan blir då en viktig faktor och hur höjer man bäst syreupptagningsförmågan? Jo man tränar! I liknelsen med kroppen blir då mässorna transportbranschens träningsläger där vi stärker oss att tillsammans lösa framtidens utmaningar.

NJT NR 4 2019

11

FINLAND

Det nya perrongtaket sett i riktning från Koria centrum.

Futuristiskt perrongtak inspirerat Ett ­futuristiskt stationstak byggt i trä togs i bruk i Koria utanför Kouvola­ i början av juli. ­Takbygget har blivit möjligt genom ett samarbete­­mellan Trafikledsverket, Kouvola stad och Aalto-universitetet. Därmed förverk­ ligas kommunikationsministeriets ­program för träbyggande inom transportinfrastrukturen.

Stationstaket blev klart i samband med öppnadet av Kouvola bostadsmässa som pågick i Koria under en månad i somras. Den nya träbyggnaden mötte mässbesökarna när de anlände med lokaltåg till Koria station. Därifrån vägleddes de på den kilometerlånga gångvägen till mäss­området och tillbaka.

Banan till St. Petersburg blev klar den 11 september1870. Då öppnades även Koria station som hette Kymi under åren 1870–1897.

Den ursprungliga stationen, som var byggd i trä, revs 1995 för att ge rum för en gångtunnel.

Då byggdes även en mindre byggnad för skötseln av trafiken, även den revs senare.

I dag återgår Koria till att ta trä i bruk. Kommunikationsministeriets program har som målsättning att trygga och främja bruket av trä i samband med byggandet inom transport­ infrastrukturen. Åtgärdsprogrammet innefattar bland annat­ 12

NJT NR 4 2019

träbroar, som för järnvägens del kan förverkligas på en del övergångsbroar. Vad järnvägen ­beträffar bör bruket av trä främjas i plankorsningar, som materialalternativ när det byggs passagerarperronger, på perrongtak, Kouvola räcken och trappor, bullerskydd och viltstängslen.

Helsingfors I programmet poängteras även vikten av att öka kunskapen och kunnigheten i bruket av trä. Avsikten är att a­ rrangera planerings- och idétävlingar om byggande i trä inom transportinfrastrukturen tillsammans med högskolorna och läro­verken.

Pilotprojektet i programmet var en passagerarperrong byggd­i trä, som förverkligades i Nickby (se NJT 2 2019).

Takmodellen är resultat av internationellt samarbete. Trots att studeranden från tio olika länder deltog gav gruppen perrongtaket det finskspråkiga namnet ”Kohta”, som betyder punkt, för att belysa stämningen när man väntar på tåget.

Finska skogen inspirationskälla

Arbetet baserar sig på det förslag som gruppens japanska medlem Michica Nakamura kom med och som har inspirerats av den finska skogen.

Professorn i träbyggande, Pekka Heikkinen vid Aalto-universitetet, anser att det reella planerings- och byggnadsuppdraget utgör en bra möjlighet för studerandena för inlärning.

–Där går man igenom byggnadsprojektets olika skeden med svårigheter och lösningar från den allra första skissen ända till den färdiga­ byggnaden, menar han.

Södra sidan av banan Den arkitektoniska huvudmålsättningDet nya perrongtaket i Koria uppfördes på en i a­ rbetet var att planera ett intressant och södra­sidan av banan för att betjäna de resenä- mångsidigt fungerande perrongtak, som är lufrer som anländer till Koria från Lahtis och de tigt och ljust men som ändå skyddar mot blåsten och är hållbart. Takmodellen skulle också resenärer som reser mot Kouvola.

För perrongtakets arkitekts- och struktur­ kunna tillämpas och omformas på motsvaranplanering samt dess förverkligande ansvara- de ställen så det var viktigt att kunna framstälde en internationell studentgrupp vid Aalto-­ la det industriellt. universitetet. För gruppen utgjorde arbetet en Perrongtaket i Koria byggdes av moduler i del av ett ettårigt utbildningsprogram vid namn det arkitekturiska verket på Aalto-universitet­ Wood program. i Ota­niemi och monterades ihop på platsen.

FOTO: KALLE RENFELDT

av skogen Med tanke på användbarheten beaktade man i planeringen tillgängligheten och underhållet av ­taket, till exempel i samband med vandalism.

Trafikledsverkets målsättning är att i perrongtaksprojekt komma på nya arkitektoniska idéer, i synnerhet när det gäller passagerarperronger på små järnvägsstationer och som traditionellt har byggts i trä. I strukturen har man strävat efter att beakta miljön så långt det varit möjligt.

Under en tid har det även varit aktuellt att förbättra omgivningen kring hållplatsen i Koria och i närområdet. Men bostadsmässan vid den intillliggande parken (Pioneeripuisto) satte fart på projektet. I anslutning till byggandet av perrongtaket, som Trafikledsverket och Kouvola stad hade ­beställt, städade man även omgivningen kring hållplatsen och rutten till bostadsmässans område.

MARKKU NUMMELIN ARJA AALTO

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Futuristinen, puinen odotuskatos otettiin käyttöön ­Korian seisakkeella Kouvolan kaupungissa heinäkuun alussa. Katoksen rakentamisen mahdollisti yhteistyö Väyläviraston, Kouvolan kaupungin ja Aalto-yliopisto kesken. Samalla toteutettiin LVM.n puurakentamisen ohjelmaa väyläinfrarakentamisessa.

NJT NR 4 2019

13

Annonsera i NJT

annons i Nordisk järnbane­tidskrift (NJT) , är det s­ jälv­klara valet för dig som vill synas och nå viktiga­ beslutsfattare­ inom den nordiska järnvägs­branschen.

n En

Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och ­Sverige. n Nästa nummer av NJT utkommer den 5 december.

Sista dag att boka annons för detta nummer är 11 november.

NJT ne Tidskrift

Nordisk Järnba NR 2 • APRIL

2019 • ÅRGÅNG

145

”Den stora frågan är att få upp kapaciteten . i järnvägsnätet

än Den är viktigare enstaka minuter.”

Anna Höjer, för vd och Nordenchef transportation Bombardier

tart Klart för byggsnneln av Fehmarntu

NJT ne Tidskrift

Nordisk Järnba 2019 • ÅRGÅNG

Nordisk Järnba

NR 1 • FEBRUARI

2019 • ÅRGÅNG

ne Tidskrift

145

”Vår felles jobb er å få mer tog for pengene, at toget tiltrekker seg flere passasjerer til lavere kostnad for det norske samfunnet.”

Hans Henrik Kristensen, direktør for persontrafikk­ avtaler i Jernbanedirektora tet

g om upphandlin tvingas göra r SVERIGE: SJ till Vy byter namn ing på infrastruktu NORGE: NSB DANMARK: Miljardsatn klimatutsläpp i trä ska minska FINLAND: Perrong

NR 4 • OKTOBER

NJT

Järnvägen ” kopplar ihop

oss på ett sätt så att vårt samhälle kan fungera.

”

Magnus Ringqvist, Elmia projektledare,

138

Hela branschen öping samlas i Jönk

Nu genomförs fjärde järnvä EU:s gspak et DANMARK: Milstolpe för Fehmernför bindelse SVERIGE: FINLAND: Nya järnvägsorg Storsatsning anisationer på utbildning NORGE: Drift och underhåll konkurrens utsätts

NJT Nordisk Järnba

NR 3 • JUNI 2019

• ÅRGÅNG 145

ne Tidskrift

”Det verkar som om Norge har studerat vad som har fungerat och vad som inte har fungerat i andra länder.”

Gunnar Alexandersson, transportforskare Handelshögskolan på i Stockholm

NJT

Officiell nordisk mässtidning 2019

i trä perrongtak Futuristiskt en FINLAND: t krävs på miljonvite fungerar ATC-teknik DANMARK: Så SVERIGE: Trafikverke på frammarsch NORGE: Batteritåg

Järnvägen forsat t tungviktare i försvaret

DANMARK: Ny bana Köpenhamn –Ringstedt FINLAND: Centralstat SVERIGE: SJ AB tar över Öresundstr ionen jubilerar NORGE: Vätgasdrift afiken alternativ för nollutsläpp

Bokning och priser: Kontakta: Per Olof Lingwall Tel: +46 707 24 55 12 E-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se

14

NJT NR 4 2019

Under sommaren har Getingmidjan genom Stockholm varit avstängd för trafik när Trafikverket bytt bron

Precisionsarbete i Under sommaren har den så kallade Getingmidjan, järnvägen mellan Stockholms central och Stockholms södra varit avstängd under åtta ­veckor. Trafikverket har genomfört byte av bron över Söderström tillsammans med ny räls, nya signaler och ny kontaktledning som en del i den omfattande renovering av ­Getingmidjan som genomförs under åren 2018–2020. Totalt berördes cirka 450 000 resenärer av sommarens trafikavstängning.

Den två kilometer långa järnvägen mellan Stockholms central och Stockholms södra, Getingmidjan, är avgörande för hela landets tågtrafik. Dubbelspåret är bland de mest trafikerade i Sverige med cirka 300 tåg som passerar varje dygn. Banan byggdes ursprungligen 1871 och den nuvarande anläggningen, som är från mitten av 1950-talet, har nått sin tekniska livslängd.

En upprustning är nödvändig för att möta dagens och morgondagens krav på pålit­liga, effektiva och hållbara resor och transpor­ ter. Därför renoveras hela Getingmidjan i tre

SVERIGE

över Söderström.

FOTO: MIKAEL ULLÉN

strömmande vatten etapper under åren 2018–2020. Allt moderniseras och byts ut för att järnvägen ska bli som ny. Bland annat förstärks broarnas grundläggning, bro­banor byts och betongkonstruktioner i tunnlarna repareras. Efter upprustningen kommer Getingmidjan ha samma placering med två spår precis som i dag, fast med en ny teknisk livslängd på 80 år.

Känslig kulturmiljö

Järnvägen passerar genom Riddarholmens miljö med många kulturhistoriska byggnader som är både känsliga och värdefulla, varför också

›

Första tåget på nya bron 19 augusti klockan 4.57.

FOTO: MIKAEL ULLÉN

NJT NR 4 2019

15

SVERIGE

›

Den 1 400 ton tunga bron transporterades på pråm. kulturmiljön är en viktig aspekt. I arbetet ingår därför upprustning och utbyte av olika byggnadsverk längs med sträckan. Dessutom ges området intill järnvägen i möjligaste mån en utformning som tar hänsyn till dess unika omgivning. Även andra byggnadsprojekt påverkar arbetena, bland annat har SL arbetat med spåren för tunnelbanan mellan Gamla Stan och Slussen. Den omfattande ombyggnaden av Slussen är också något som Trafikverket måste ta hänsyn till i sitt arbete. Åtta veckors avstängning

Startskottet för sommarens arbete inleddes den 24 juni då all tågtrafik genom Stockholm stängdes av under åtta veckor. Då revs järnvägsanläggningen på Tegelbacken och bron över Söderström kapades och lyftes av. En brodel på 1 400 ton balanserades och dirigerades ut på Mälarens vatten med hjälp av kranar, pråmar och båtar. Samtidigt transporterades den nya bron på båt från Västerås där den slutmonterats.

I mitten av juli lyftes den nya järnvägsbron, närmare 200 meter lång och 1 400 ton, på plats. Lyftet skedde från pråmar och med hjälp av avancerad lyftutrustning. Ett precisionsjobb som var beroende av bra väderförhållanden utan alltför kraftiga vindar.

– Vi använde lyftvagnar på pontoner i stället för kran för att lyfta på bron. Ett mycket effektivt och tekniskt intressant arbetssätt som gjorde det möjligt att få hela bron över Söderström lanserad på endast ett fåtal dagar, säger Lahja Forssbeck Rydberg, Trafikverkets projektledare­för brobytet.

16

NJT NR 4 2019

FOTO: MIKAEL ULLÉN

”Vi använde lyftvagnar på pontoner i stället för kran för att lyfta på bron.”

Lahja Forssbeck Rydberg, Trafikverkets projektledare för brobytet

Därefter slutfördes arbetet med nya spår, signaler och kontaktledningar för att trafiken skulle kunna rulla enligt tidtabell den 19 ­augusti klockan 4.57. I Södertunneln har den gamla­banöverbyggnaden av makadam ersatts med ny banöverbyggnad.

holm City, Stockholms södra och Flemingsberg. Även SJ och MTR hade förstärkt med egna trafikvärdar för att hjälpa sina resenärer.

Dessutom fick SJ:s resenärer information om avstängningen och byte till pendeltåg genom Stockholm när de köpte biljetten.

– Nu fortsätter renoveringen under hösten och fram till nästa sommar när bron över Norrström ska bytas. I år kommer inte tåg­ resenärer att drabbas av några fler avstängningar förutom en helg i höst. Vi vill passa på att tacka alla rese­närer för att de haft tålamod och stor förstå­else för vårt arbete, säger Kent Sahlman, projektchef för Getingmidjan.

Tidtabellen för sommarens arbeten på ­Getingmidjan har hållits och utan att några allvarliga olyckor inträffat. Även nästa sommar kommer trafiken på Getingmidjan att stängas av under åtta veckor. Därefter ska renoveringsarbetena vara avslutade.

MIKAEL PRENLER­

Påverkade 450 000 resenärer

Under sommaren fick alla tågresenärer som skulle passera Stockholm norrifrån byta till pendeltåg vid Stockholms City och ta sig till Stockholms södra eller Flemingsberg. Alla ­regionaltåg söderut avgick från Stockholms södra och fjärrtåg mot Malmö och Göteborg från Flemingsberg. Totalt berördes cirka 450 000 resenärer av avstängningen, många semesterfirare det första gången.

För att hjälpa resenärerna till rätta hade Trafikverket engagerat 220 trafikvärdar på de fyra stationerna Stockholms central, Stock-

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Kesän aikana on niin kutsuttu Getingmidjan,­ ­rautatie Tukholman keskustan ja Tukholma ­eteläisen aseman välillä ollut suljettukahdeksan­ ­viikon ajan. Trafikverket on toteuttanut sillan­ ­vaihdon yli Söderströmin sekä samalla uusinut­ ­raiteen, turvalaitteet ja viestintäyhteydet osan­ ­laajaa rataosan uudistamisprojektia v. 2018– 2020. Kaiken kaikkiaan kesän liikennesulku ­kosketti noin 450 000 matkustajaa.

Ny järnväg nu!

Det finns röster som tycker att vi ska bygga ut höghastighetsbanorna stegvis, under kanske 70 - 80 år.

Visst, vi kan bygga banorna bit för bit under många år, men då får vi också vänta länge på nyttorna. Vi betalar under lång tid, men får inte mycket för pengarna.

Alternativet är en snabb utbyggnad. För det krävs beslutsamhet från modiga politiker som inser att bara ett fullt utbyggt trafiksystem ger alla nyttor – och direkt börjar ge tillbaka på investeringen.

Europakorridoren vill ha en samlad utbyggnad av höghastighetsbanor – nya stambanor – nu.

Det kommer att ge Sverige ett nytt och modernt trafiksystem som gynnar både storstad och landsbygd, enskilda människor såväl som företag och samhälle.

Besök oss i monter A06:25!

Let’s talk smart • Analytics • Traffic Management • Integration • Automation • Security Get on speaking terms with your diverse infrastructure.

RAIL

www.cactusrail.se

NJT NR 4 2019

17

UTSTÄLLARE 2019 NJT är officiell nordisk mässtidning för Elmia Nordic Rail i Jönköping den 8–10 oktober 2019.

Nedan presenteras alla utställare som d ­ eltar vid mässan som består av två olika delar. Utställare som tillkommit efter den 9 september finns inte med i förteckningen. Se www.elmia.se/nordicrail för senaste uppdatering av utställare.

A

Aarsleff Rail A/S Danmark B07:12 Abetong AB Växjö B03:72/1 Abloy OY Finland B05:46 Achilles Information Ltd Storbritannien B03:10 Acte-Rail Danmark B04:11 AECOM Nordic AB Sundbyberg A05:34 Alstom Transport AB Sundbyberg B03:62 Amparo Solutions AB Göteborg B03:23 Anker AB Halmstad B07:12 Antonics-ICP GmbH Tyskland B05:12 Artex AB Mjölby B04:52 Arthur Flury AG Schweiz B02:51 Associated Rewinds (Ireland) Ltd Irland B06:74 Astra-Trading GmbH Tyskland B04:46 ATEF Group of Companies Azerbajdzjan B04:101 Atkins SNC Lavalin Bromma B02:80 AWI Maskin AB Katrineholm B03:103

B

BAMAB Bromma B06:64 Banedrift AS Norge B07:12 Baneprodukter A/S Norge B02:113 Banprodukter Norden AB Gagnef B05:92 Be,max AS Norge B05:89 Bergslagens Spårservice AB Vansbro B02:17 Biltunet Voss AS Norge B02:90 Biobe AS Norge B06:93 Bio-Circle Surface Techology AB Onsala B02:11 Bombardier Transportation Sweden AB Västerås B02:46 Bonatrans Group Tjeckien B07:30 Bra Bullerplank Nacka Strand B01:102 Bring Linehaul Jönköping A07:30 British Embassy Stockholm A00:25 BS Verkstäder AB Falköping B06:46 BS Verkstäder AB Falköping LN01:01 -03

C

Cactus Rail AB Mölndal B03:72/2 CAF Spanien B04:54 Cervino Consulting Stockholm B07:52 CESPA Manufacturing S.r.l Italien B05:20D Christian Berner AB Mölnlycke B07:29 Conflux AB Järfälla B02:29 ContiTech Antriebssysteme GmbH Tyskland B04:46 Conventus Communication AB Stockholm B02:18 Cowi AB Göteborg B03:98 CUAV AB Brämhult B06:84

D

D.R. Ferroviaria Italia Italien B05:20C Dachser Sweden AB Jönköping A00:36 Dahlrail Vallentuna B05:78 Dahlrail Vallentuna U511 Dala Infra Group AB Borlänge A08:24 DB Engineering & Consulting Tyskland A06:28 Dellner Couplers AB Falun B03:72/2 Dendro Lift AB Uppsala B06:110 DT-Vyhybkarna a strojirna, a.s.

Tjeckien B05:92

E

ECM S. P. A. Italien B07:57 Edilon Sedra BV Nederländerna B04:36 Effekta Power Systems AB Malmö B02:28 ELeather Storbritannien B04:110 Elit Instrument AB Täby B03:90 eMaintenance365AB Luleå B02:14 Enerpac Scandinavia AB Alfta B02:13 Esari Ab Finland B06:10

18

NJT NR 4 2019

Eskilstuna Logistik & Etablering AB Eskilstuna A06:27 EuroMaint Rail AB Solna B02:84 Europakorridoren AB Linköping A06:25 Eurotech S.p.A. Italien B02:22

F

Faiveley Transport Nordic AB Landskrona B04:62 Flertex Frankrike B05:113 Frequentis Norge B01:103 Fugro Nederländerna B04:20 Funkwerk Systems GmbH Tyskland B02:75

G

Ganz motor KFT Ungern B04:10 Gasum AB Linköping A07:14 Geismar Frankrike B05:36 Geobear AB Kista B01:93 Goodrail Sweden AB Järfälla B05:36 Gop – Glasfiber & Plastprodukter AB Kungsbacka A05:11 Greenpipe of Sweden AB Växjö B02:77 Greenwood Engineering A/S Danmark B02:89 GRK Infra Ab Boden B04:43 Grundtuben Linköping B05:90

H

Hammerglass AB Förslöv A07:20 Hamtac AB Älvsjö B06:12 Hanell Entreprenad AB Gävle B07:113 Hanning & Kahl GmbH & Co KG Tyskland B04:36 Harsco Rail Europe GmbH Tyskland B04:41 Hilton Kommunal GmbH Gehrden Tyskland B07:101 Hilton Kommunal GmbH Gehrden Tyskland U:601 Hitachi Rail STS Sweden A.B Solna B03:38 Holtab Tingsryd B04:30 Huber+Suhner Storbritannien B04:19 Huddig AB Hudiksvall B05:102 Hydrema AB Växjö B04:100

I

IBRE sarl Frankrike B05:113 Icomera AB Göteborg B03:72/3 iLOQ Sverige AB Nacka A05:17 Indheater AB Västerås B06:11 Industrikomponenter AB Kista B05:50 Infranode Stockholm A08:16 Infranord AB Components Nässjö B06:66 Infraprodukter Farsta B03:92 Infraservice Group Scandinavia AB Nässjö B03:72/2 Inlandsbanan AB Östersund A06:18 InnoTrans 2020 Tyskland B03:111 InTeEx AB Sandviken B07:84 Invatec GmbH Tyskland B04:22 IT07729091210 Italien B05:20E Italian Trade Agency – ICE Solna B05:20A

J

Jacobs Stockholm A05:40 Järnvägsakademin AB Kiruna B02:33

K

Kabe Rental AB Tenhult B02:23 Kiruna Wagon AB Kiruna B02:110 Kiwa Inspecta Technology AB Solna B01:95 Klüber Lubrication Nordic A/S Stockholm B04:84 Knutwall Marking Systems AB Södertälje B07:75 Koncar Kroatien B05:21 Konux GmbH Tyskland B09:26 KPH Handel ApS Danmark B04:46 Kraiburg Strail GmbH & Co.KG Tyskland B05:36

L

Landskrona Stad Lantal Textiles AG LB Foster Leonhard Weiss GmbH & Co. KG Lesanco ApS Liebherr-Hydraulikbagger GmbH LKO Teknik AB LLC ZapStroyTrans Lännen Tractors AB Länsstyrelsen Västernorrland

Landskrona Schweiz Storbritannien Tyskland Danmark Tyskland Västra Frölunda Ryssland Skellefteå Härnösand

A05:32 B02:69 B04:36 B04:22 B06:98 B07:115 B04:81 B03:94 B06:92 A05:24

M

Maccaferri Deutschland GmbH Tyskland A07:17 Malux Sweden AB Örnsköldsvik B02:70 Mantena AS Norge B03:78 Melbye Skandinavia Sverige AB Jönköping B03:18 Melbye Skandinavia Sverige AB Jönköping U:507 MetroCount Storbritannien A00:20 MG-Valdunes SAS Frankrike B05:113 MIC Nordic AB Kista B03:72/2 Modul System AB Kista B02:12 MSc Traction Ltd Finland B02:93 MTO Säkerhet AB Stockholm B03:72/3 Mähler & Söner AB Rossön A08:11

N

Nanomil AB Täby B04:78 Necks Electric AB Bollnäs B02:60 Neotec Frankrike B03:112 Norconsult AB Göteborg B03:72/2 Nordic Infracenter Nässjö B05:68 Nordic Investment Bank Finland A00:26 Nordic Railway Construction AB Solna B05:60 NRC Infrapro AB Stockholm A07:16 NVF Nordiskt Vägforum Linköping A05:25

O

O.J. Dahl A/S Norge B05:78 Omexom/Eitech Engineering AB Arboga B03:72/2 OSM Oksnes Services & Motordelar AB Norge B04:46 Oxyfi Stockholm B03:72/1

P

Pandrol UK Ltd Storbritannien B06:102 Pandrol UK Ltd Storbritannien U:501 Parts & Rail Consulting Skåne AB Ängelholm B06:111 PE Teknik & Arkitektur Frösön B03:99 Peli Products, S.L.U. Spanien B07:78 Pfaff Verkehrstechnik GmbH Tyskland B06:110 Pointex AB Hässleholm B07:20 Pon Power AB Mölndal B05:84 Projector A/S Danmark B02:56 Protech Nordic AB Järfälla B06:29 Prover Technology AB Stockholm B03:72/2 Prysmian Group Nässjö B04:92

R

Rail Baltica Lettland A08:29 Rail Power System GmbH Tyskland B03:12 Railcare Group AB Skelleftehamn B07:62 Railcare Group AB Skelleftehamn B07:63 Railcomplete AS Norge B02:65 RB Industrifarkoster AB Malmö B03:110 Region Stockholm Stockholm A07:27 Rewson AB Örebro B06:76 RF-System AB Vinslöv B01:88 Rockdelta by Lapinus (Rockwool BV) Nederländerna B05:56 Rolfsen & Son AB Strömstad B04:36 Rovab – Ramby Oljor & Verktyg AB Grillby B06:50

S

S&P Nordic Reinforcement Gunnebo A08:34 S:t Eriks AB Angered B03:34 SAB Elteknik AB Överlida B02:60 Safetec Nordic AS Oslo A08:30 Safetrack Baavhammar AB Staffanstorp B04:32 Saft AB Oskarshamn B03:72/3 Salcef Group SPA Italien B05:20B Satco Komponent AB Järfälla B04:29 SBSV Västerås A08:18 Scandinavian Track Group AB STG Borlänge B05:18

ScandRail Sweden AB Ludvika B02:102 Scheidt & Bachmann Sverige AB Malmö B05:32 Schotte Systems AB Uppsala B03:11 Schunk Carbon Technology AB Lenhovda B06:32 Schweizer Electronic AG Schweiz B03:23 Sekisui Chemical GmbH Tyskland B04:99 SIA Jets Rail Lettland B03:28 Siemens AB Solna B02:36 SKF Sverige AB, LCC Linköping B07:50 Stadler Rail AG Schweiz B03:22 Stockholms Spårvägar AB Stockholm B03:72/2 Strukton Rail AB Hägersten B03:52 Strängbetong Rail AB Danderyd B06:13 Sunds Industrier AB Söderhamn U:509 Sweco Stockholm A06:26 Swecon Anläggningsmaskiner AB Eskilstuna B06:40 Swefico AB Haparanda A05:21 Svenska Järnvägsklubben Sollentuna B07:69 Svenska Väg- och Broräckesföreningen Stockholm A08:20 Svepark Service AB Johanneshov A08:33 Swerig – Swedish Rail Industry Group Stockholm B03:72/1-3 Systra AB Sollentuna A05:10

T

TerraWing Vingfundament AB Nyköping B03:19 Texat decor engineering AG Schweiz B07:110 TMC-Partner AB Malmö B02:61 TMW Sweden AB Gävle B06:113 Track Tec S.A. Polen B04:36 Trafikia AB Kista A05:33 Trafikverket Sundbyberg A05:16 Train Station Service AB Solna B03:84 Train Technology Gustavsberg AB Värmdö B06:56 Trainparts Sweden AB Bollnäs B06:28 Tranemo Textil AB Tranemo B07:54 Transportstyrelsen Borlänge A06:22 Transrail Sweden AB Stockholm B02:99 Trimble Railway GmbH Tyskland B03:13 TSO Frankrike B02:32 Tvema Ryssland B03:56 Twindej Experience AB Västerås B06:80 Tyrens AB Stockholm A07:24 Tüv Nord Systems GmbH & Co Tyskland B09:18

U

U-Lift AB Ulinco AB

Backaryd B05:67 Landvetter B02:37

V/W

Vanaheim AB Gävle A06:34 Welado AB Örnsköldsvik A05:37 Weland Aluminium AB, Omni Trafikmiljö Alvesta A05:13 Westermo Data Communications AB Västerås B03:72/1 Westerstrand Urfabrik AB Töreboda B03:72/2 Westmatic i Arvika AB Arvika B04:103 Vibisol AB Lerum B05:85 Vicky Teknik AB Grödinge A05:42 Vicky Teknik AB Grödinge A05:43 Willbrandt Gummiteknik A/S Danmark B02:103 Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH Tyskland B04:90 Winn Marketing AB Umeå A08:36 Visec AB Jönköping B01:100 Vitrea AB Stockholm B06:91 Woodplastic Scandinavia AB Ljungbyholm B01:94 Vossloh Nordic Switch Systems AB Ystad B06:18 VR FleetCare Finland B07:87 WRI AB Sandviken B02:17 WSP Sverige AB Stockholm-Globen A06:12

Z

Zarges AB Arlandastad B03:46 Zephir S.p.A Italien B05:36 Zöllner Signal GmbH KIEL Tyskland B04:18 Zöllner Signal GmbH KIEL Tyskland B05:110

Å

ÅF AB Stockholm A05:12

Ö

Ögländ System AB Höllviken A07:26 Örebro Kommun, Kommunstyrelseförvaltning Örebro A07:34 Øveraasen AS Norge B02:100

NJT NR 4 2019

19

KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

LAND SVERIGE

Tågens energiförbrukning tog priset n Swedtrains tävling för bästa examensarbete 2018 vanns av Erik Magni Vinberg från KTH med arbetet ”Energy Use in the Operational Cycle of Passenger Rail Vehicles”.

Tågs energiförbrukning är av stor betydelse både för järnvägen i framtidens transportsystem och för järnvägsföretagens ekonomi. Vanligtvis läggs stort fokus på tågs energiförbrukning för framdrivning.

Examensarbete

Trafikverket krävs på miljonvite Transportstyrelsen har meddelat ett vites­ förläggande mot Trafik­ verket för att de inte ­säkerställer att personal som arbetar i spåret har rätt behörigheter.

Trots upprepade krav har Trafik­ verket inte kunnat redovisa hur det kontrollerar och följer upp den externa personalens kompetens och behörigheter. Därmed finns en risk att personal saknar kunskap om det säkerhetsarbete de ska göra.

– Transportstyrelsen har s­ edan 2015 genomfört två tillsyner mot Trafikverket och vi har fortfarande inte fått svar på hur Trafik­verket säkrar att anlitad personal som utför säkerhetsklassade arbetsuppgifter i spår har rätt kompetens och behörighet. Vi ser detta som en brist som måste åtgärdas, säger Claes Elgemyr på Transportstyrelsen.

Kräver rutiner

Transportstyrelsens krav innebär att Trafikverket ska ha rutiner som garanterar att anlitad

personal uppfyller nödvändiga behörigheter att kontroller ska ske innan entreprenören börjar sitt arbete i spåranläggningen och att det finns rutiner för att över tid följa upp den externa personalens behörigheter och kompetens.

Löpande miljonvite

Trafikverket ska betala en miljon kronor i vite var tredje påbörjad månad om det inte redovisar hur de påtalade bristerna ska rättas till. Viteskravet gäller från och med den 3 juli 2019.

– I sitt examensarbete har Erik Magni Vinberg studerat energi­förbrukningen under ett tågs hela driftcykel för att även kunna studera hur situationer som uppställning, parkering, klargörningar och underhåll påverkar energianvändningen genom behov av till exempel hjälpkraft, säger Stefan Östlund, representant för Swedtrains forsknings- och utvecklingskommitté och jury.

– Examensarbetet är ­mycket välskrivet och genomarbetat med väl redovisade antaganden och modeller inklusive ­validering mot uppmätta data.

Sammantaget gör detta Erik Magni Vinberg till en värdig mottagare­av Swedtrains pris för bästa examensarbete 2018.

Nu kan Norrtågs kunder, som bokar sin biljett i god tid, få en betydligt billigare resa.

FOTO: PETER GARPEFJÄLL/NORRTÅG

Ny prismodell för Norrtågs resenärer n Norrtågs

Vinnaren av Swedtrains examenspris Erig Magni Vinberg med Swedtrains general­sekreterare Pia Lagerlöf.

20

NJT NR 4 2019

operatör Vy lämnar nu den gamla modellen med fasta priser, där biljett­ priset ­varit opåverkbart. Framöver kan kunder som bokar sin biljett i god tid få en betydligt ­billigare resa.

Den nya prismodellen har testats på sträckan Luleå–­ Kiruna under våren, med gott resultat. Resandeökningen har varit åtta procent. Därför har Vy beslutat att den ska gälla för all trafik inom Norrtågsaffären.

Prismodellen innebär att ju tidigare en kund bokar sin biljett, desto billigare kan r­ esan bli. Det som påverkar priset är kundens framförhållning men även platstillgången på den ­aktuella sträckan.

– Många som är ute i god tid kommer att hitta billiga biljetter, men det blir förstås svårare att fynda på sträckor med många resenärer, säger Vys ­affärschef för Norrtågstrafiken Christer Berglund.

Infranord underhåller Inlandsbanan n Bolaget Inlandsbanan har gett Infranord fortsatt ­förtroende att sköta drift och järnvägs­underhåll av Inlandsbanan. Uppdraget löper över tre år med start i maj 2020.

Anbudssumman uppgår till 446 miljoner kronor. Kontraktet omfattar även reinvesteringar av Inlandsbanans banoch signalanläggningar.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Branschsatsning ska få unga att välja järnvägen Swedtrain har tillsammans med tre av sina medlemsbolag, ­Alstom, Euromaint och WSP, s­tartat ett praktik­ program för högskole­ studenter.

I dag råder det stor brist på järnvägskompetens, både akademisk och yrkesutbildad personal. Samtidigt står branschen inför stora pensionsavgångar.

– Vi har startat detta praktikprogram för att stimulera studenterna att välja vår bransch som arbetsplats i framtiden. Det är viktigt att få unga att upptäcka alla roliga och utvecklande jobb som finns inom järnvägen och det här är ett bra sätt att få

dem att testa flera av de möjligheter som finns här, säger Pia Lagerlöf, generalsekreterare på Swedtrain.

Det nya praktikprogrammet är unikt e­ ftersom studenterna­+ under en sommar erbjuds att praktisera på tre olika företag.

Stort intresse

Intresset för programmet har varit stort och tre studenter kommer inleda sin praktik­ period på WSP där de får arbeta med WSP:s konsulter i ett antal olika kunduppdrag, därefter ska de jobba med fordonsunderhåll hos Euromaint i Hagalund för att sedan avsluta med tre veckor hos Alstom i Göteborg, Motala och Stockholm.

Alstom har levererat de sista tågen Alstom har levererat ytterligare tre Coradia Nordic tåg till Östgötatrafiken utöver deras nuvarande flotta på 15 tåg. Tågen är byggda vid Alstoms produktionsanläggning i Salzgitter i Tyskland.

Dessa tre tåg är den sista leveransen av den nuvarande modellen av Coradia Nordic-fordon i Sverige. Sammantaget har 280 Coradia Nordic sålts i Sverige. n

Östgötatrafiken har nu 18 tåg av modellen Coradia Nordic.

FOTO: CARSTEN BRAND

SJ AB tillsätter vice vd

Madeleine Raukas

n Madeleine Raukas, chef för SJ AB:s division ­ rafik och service har utsetts till den nyinrättade T ­befattningen som vice vd för SJ AB. SJ AB:s verksamhet fortsätter expandera i övriga nordiska länder med ambitionen att bli ett nordiskt bolag. Därför har en ny befattning som vice vd i SJ AB skapats, som i vd ­Crister Fritzsons frånvaro fattar beslut i frågor som rör SJ AB:s svenska kommersiella del och tar ansvar för den svenska operativa verksamheten inom SJ AB.

Sweco köper konsultverksamhet n Sweco har undertecknat ett avtal om att förvärva NRC Groups verksamhet inom rådgivning och tekniska konsulttjänster för järnvägsinfrastruktur. I och med förvärvet ska Sweco bli den ­ledande ­experten och leverantören inom järnvägsdesign i Finland, sam­tidigt som Sweco stärker sin position i Sverige. Genom förvärvet ­intar ­Sweco Finland en marknadsledande ­position inom järnvägsdesign och blir en av de största aktörerna på marknaden inom infrastruktur, mobilitet och stadsplanering. P ­ rocessen för godkännande från den finska konkurrens­myndigheten har initierats.

SJ bildar bolag för Öresundstrafiken

MTR Tech köper Emtrain och tar över underhållet för pendeltågen FOTO: LINN BERGLUND i Stockholm.

MTR Tech förvärvar Emtrain n MTR Techs

köp av ­Emtrain är nu slutfört. MTR Tech blir ny 100-procentig ägare ­efter att ha förvärvat Euromaints 50-procentiga ägarandel och resterande andel från syster­ bolaget MTR Pendeltågen.

I samband med affären har MTR Techs vd Erika ­Enestad tagit över vd-posten även på Emtrain. Erika Enestad har lång erfarenhet från MTR,

v­ ilket kan bidra till att det blir lättare att nyttja kompetenser mellan MTR:s bolag.

Avgående vd på Emtrain Elin Kämpe har fått en ny roll inom MTR Nordic.

MTR Tech är ett dotter­bolag till MTR Nordic och bedriver liknande verksamhet som Emtrain, då MTR Tech ansvarar för fordonsunderhållet på tunnel­banan.

n SJ etablerar ett dotterbolag, SJ Öresund AB, som får i uppdrag att hantera Öresundstågstrafiken, vilken SJ tar över under nästa år. Anders Gustafsson är utsedd till vd för bolaget.

I maj stod det klart att SJ AB fick uppdraget att köra och underhålla Öresundstågen från december 2020 till december 2028 med option på ytterligare två år. För att förbereda uppdraget bygger SJ AB där- Anders för upp en helt ny organisation i Skåne för uppdraGustafsson get inklusive en driftledning. Bolaget kommer att ta en helt ny depå i drift i Hässleholm dit allt underhåll av tågen ska ­flyttas. SJ Öresund AB kommer att ha helhetsansvaret för trafik­ planering, drift och trafikledning, personal, underhåll och ersättningstrafik för Öresundstågen.

Swerig har fått ny profil n Swedish Rail Industry Group (Swerig) har lanserat en ny logga, grafisk profil och webbplats. Swerig bildades för 30 år sedan som en export­samverkansgrupp. Den nya ­visuella identiteten ska bära föreningens budskap och mål ännu tydligare, enligt ett pressmeddelande.

NJT NR 4 2019 21

KORS & TVÄRS

NORGE

Praksisen med å stenge baner for omfattende vedlikeholdsarbeid skal evalueres.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Sommerstengte baner skal evalueres Jernbanedirektoratet skal nå utrede om sommer­stengte ­baner for vedlikeholdsarbeider kan forsvare ulempene ved ­disse stengningene.

I ti år har det vært vanlig praksis å stenge større deler av jernbanen i Oslo-området i om lag seks uker for å kunne gjennomføre større fornyelsesog vedlikeholdsarbeider på en ­effektiv måte.

I forbindelse med gjen­ åpning av strekningene har det de siste årene vært ­gjentatte problemer i form av innstillinger og forsinkelser trass i at strekningene har vært stengt nettopp for å øke stabiliteten i ­anleggene. n

Ministermøte

I vurderingene skal det også innhentes ekstern ekspertise og gjennomføres vurderinger av hvordan praksisen fungerer i andre land.

Samferdsels­ ministeren innkalte ­etter sommeren jernbaneaktørene for å få en forklaring på oppstart­ Jon Georg problemene Dale etter årets anleggsarbeider og for å be om en grundig evaluering.

– Målet må være at ulempene for passasjerer og gods nå reduseres og vil se om det er mulig med færre og ­kortere slike stengningsperioder, sier samferdselsminister Jon ­Georg Dale.

22

NJT NR 4 2019

Dieseltogene av type 92 på Trønderbanen er modne for utskifting og skal erstattes av bimodale FOTO: NJÅL SVINGHEIM Flirttog.

100 millioner till elektrifisering Regjeringspartiene ­varsler at det vil komme ­penger til oppstart av elektrifiseringen av Trønder- og Meråkerbanen.

Det vil bli satt av 100 millioner i neste års statsbudsjett slik at arbeidene kan komme i gang.

Det som nå ligger i planene er å elektrifisere den 35 kilometer lange strekningen Trondheim S– Steinkjer og Meråkerbanen Hell–Storlien på 71 kilometer.

Som kjent er det bestilt nye multimodale Flirttog til

Trønder­banen der de første skal leveres i 2021. Disse togene vil kunne gå på både strøm og diesel.

Trondheim Trafikverket i Sverige full­førte i 2018 anlegget av en ny stor jernbanebru Oslo rett ved riks­grensen på Meråker­banen og for­nyet sam­tidig kontakt­ledningen helt fram til grensen fra Storlien stasjon.

Det har i flere år vært et sterkt ønske fra svenske myndig-

Støtteordningen for godstrafikk innført n Støtteordningen for gods­ trafikk på jernbane er nå godkjent av EU:s overvåkingsorgan Esa. Den ordningen, som lenge har vært etterlyst av bransjen og næringslivet, trådte derfor i kraft på sensommeren.

Samferdselsdepartementet har besluttet å innføre en midlertidig støtteordning for godstransport på jernbane. Målet er å

Godstog fra Green cargo på Sørlandsbanen.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

styrke jernbanens konkurranse­ evne i påvente av tiltakene i godspakken i Nasjonal trans-

heter om at banen også skal bli elektrifisert på norsk side.

SJ har varslet interesse for å gjenoppta natttogtrafikken Stockholm– Trondheim dersom banen blir elektrifisert. For Stock- godstrafikken vil elektri­ holm fiseringen av Meråkerbanen ha større betydning.

Planene for Trønder­banen er videre å satse på multi­modale tog og utvikle stasjoner og kryssings­spor slik at frekvensen på strekningen kan økes.

portplan 2018–2029 får effekt.

Begrunnelsen for ordningen er særlig de miljø­messige fortrinn jernbanen har som transportform.

Støtten skal virke som en kompensasjon for særskilte kostnader godsoperatørene har, og er et tiltak for å bevare dagens ­volum og få mer gods på bane ved å styrke selskapene som ­driver med kombinerte transporter og vognlast.

Liknende ordninger er fra før innført i sju andre land i VestEuropa.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

SJ Norge vant kontrakten for trafikkpakke Nord SJ Norge er tildelt ­kontrakten for trafikk­ pakke Nord. SJ skal ­levere et bedre togtilbud til en betydelig redusert kostnad for staten.

var det derfor SJ Norge som ­leverte det tilbudet som gir det beste forholdet mellom pris og kvalitet. Kontrakten gjelder for ti og halvt år.

Togtilbudet på Dovrebanen, Rørosbanen, Raumabanen, Nordlandsbanen, Trønder­ banen og Meråkerbanen skal drives av SJ Norge fra juni 2020. Kampen om kontrakten sto i sluttfasen mellom SJ ­Norge og Vy tog.

SJ Norges forbedringer i kunde­tilbudet, utover minstekravene, består blant annet av: n Rutetilbudsforbedringer. n Videreutvikling av togbusskonseptet. n Etablering av lavpris­kalender og dynamisk prising av billetter. n Oppgradert serveringstilbud. n Premiumtilbud på fjerntog med blant annet frokost s­ ervert ved sete, kaffebuffé og tilgang til SJ-lounge som e­ tableres i Oslo og Trondheim. n Bedre løsninger for reisende med særskilte behov.

Klart beste pris

Både SJ Norge og Vy tog ­leverte meget gode tilbud på kvalitet og oppdragsforståelse. Vy tog leverte et marginalt ­bedre tilbud på disse kriteriene.

Når det gjelder pris, var SJ Norge klart best. Samlet sett

Forbedret kundetilbud

SJ har lang erfaring som operatør på linjer mellom Sverige og Norge.

Nå skal selskapet ta over ansvaret for en stor del av innenrikstrafikken FOTO: NJÅL SVINGHEIM i Norge.

NJT NR 4 2019 23

KORS & TVÄRS

DANMARK

Ny transportminister n Efter valget i Danmark 5. juni er der dannet en socialdemokratisk regering. Benny Engelbrecht er den nye transport­ minister. Han har tidligere været skatteminister fra 2014 og frem til folketingsvalget i 2015.

Desuden har han været formand for Folketingets transportudvalg i perioden 2011 til 2014.

Læs mere om Benny Engelbrecht på: @ www.trm.dk

Transportminister Benny EngelFOTO: CLAUS BECH brecht.

Opråb om bedre tog i Norden ”Nu må vi ha’ bedre tog mellem de Skandinaviske hovedstæder.” Dette opråb er sendt til flere politikere og andre væsentlige beslutningstagere i de nordiske lande for at få sat en debat i gang om at styrke jernbane­ trafikken. Blandt andet skriver Rådet for bæredygtig trafik, som er en af underskriverne: Fra december 2020 ser vi gerne: n Direkte dagtog mellem Oslo og København (senest 2022). n Flere direkte dagtog mellem Oslo og Stockholm, ­eventuelt med stop i Lillestrøm ­(senest 2021). n Direkte nattog mellem ­hovedstæderne (i første omgang eventuelt kun til Malmö) udført med vognbytte i Göteborg midt om natten. Nattog med­fører sove- og liggevogne. n Sikre god korrespondance mellem internationale tog og de vigtigste indenrigstog i Norge. n En fælles pulje af vogne til brug for nattog, som kan leases af de enkelte togoperatører. n

KILDE: RÅDET FOR BÆREDYGTIG TRAFIK

24

NJT NR 4 2019

Arbejderne på Hovedstadens letbane er nu godt i gang I juni blev det officielle startskud til byggeriet af Hovedstadens letbane så givet i Glostrup.

– Efter mange års arbejde på tværs af kommuner og regionen går vi nu endelig ind i en fase, hvor arbejdet med den kommende letbane bliver mere synligt. Det er både spændende og dejligt, at vi nu er nået så langt med et projekt, som kommer til at hjælpe mennesker i det dag­ lige, lette trængslen og binde hoved­stadsområdet bedre sammen, sagde Trine Græse (S), der er formand for letbanens Borgmesterforum og borgmester i Gladsaxe kommune.

Sammen med fem andre borgmestre og regionsråds­ formand Sophie Hæstorp ­Andersen s­ atte hun spaderne i jorden til let­banens nye kontrol- og vedligeholdelses­ center, som ligger cirka midt på ­let­bane­strækningen.

København

Overnatter i Glostrup

På det kommende kontrolog vedligeholdelsescenter skal letbane­togene fremover vaskes, vedligeholdes og ”overnatte”.

Det er entreprenøren CG Jensen, som står for byggeriet, som snart vil rejse sig på grunden i Glostrup. Det glæder borg­ mester i Glostrup kommune, John Engelhardt.

– Det er ingen hemmelighed, at vi her i Glostrup er meget ­begejstrede over letbaneprojektet. Vi ser letbanen som en vigtig dynamo for udviklingen af vores kommune, lød det fra John Engelhardt, da han bød velkommen til dagens arrangement.

På store dele af letbane­ strækningen er arbejdet med at omlægge rør og ledninger samt at gøre plads til letbanen allerede i gang. Der er eksempelvis bygget en ny fodgængertunnel under ­S-togssporene ved Buddinge station, og i Brøndby har man placeret en ny stibro over ­København–Ringsted-banen, så cyklister og gående i fremtiden kan krydse jernbanen, når letbanen og biltrafikken overtager den nuværende bro.

Linjekort over den kommende letbane i København (Ring 3).

ILLUSTRATION: GOTTLIEB PALUDAN ARCHITECTS

FAKTA Hovedstadens letbane

­

Hovedstadens letbane skal gå mellem Ishøj og Lundtofte nord for Lyngby. Letbanen kører ud på sin første tur i 2025.

n

Letbanen strækker sig over 28 kilometer og stopper ved 29 stationer undervejs.

n

Letbanen ventes at skulle betjene 13-14 millioner passagerer om året. Til sammenligning rejser cirka 10 millioner passagerer om året med Kystbanen.

n

Passagererne kan skifte til S-tog på seks af de k­ ommende l­etbanestationer, nemlig Ishøj,Vallensbæk, Glostrup, Herlev, ­Buddinge og Lyngby.

n

n Letbanen skal anlægges af de danske entreprenører Aarsleff, CG Jensen og M.J. Eriksson. Transportsystemet (tog og jern­ baneinfrastruktur) leveres af Siemens mobility og Aarsleff rail, og drift og vedligehold skal varetages af Metro service.

KILDE: HOVEDSTADENS LETBANE

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Københavns cityring åbnet Cityringen åbnet for passagerer den 29. september. Ud over skinnerne og stationerne rummer City­ ringen også en række fodgængertunneler og trapper, som skal skabe særligt gode forbindelser for de ­passagerer, som skal skifte mellem ­metro, S-tog og regionaltog bland annet på København H og Østerport station.

Disse arbejder var ikke helt færdige til åbningen af Cityringen.

Det påvirker dog ikke passagerernes ­mulighed for at skifte mellem ­metro og tog.

Efter åbningen af ­Cityringen, starter testkørslen på den nye metro­­linje til M4 til Nordhavn.

Det vil påvirke driften af City­ringen og vil derfor blive tilrettelagt, så det finder sted om natten og ­enkelte weekender, så passagererne generes mindst muligt, inden de også kan rejse med den nye linje til Nordhavn i starten af 2020. n

KILDE: METROSELSKABET

Metrotog i tunnel på den nye Cityringen.

FOTO: SØREN HYTTING/METROSELSKABET

Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv.

Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet.

Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se NJT NR 4 2019 25

KORS & TVÄRS

FINLAND

VR Underhåll blir VR Fleetcare n Bolaget

för underhåll av tågmateriel VR Underhåll, som i början av året blev ett dotterbolag till VR, heter i fortsättningen VR Fleetcare. Det nya namnet kommer att användas i bolagets all kommunikation och alla kontakter.

Namnändringen är en del av VR Fleetcares utvecklings­ process som ett eget ­bolag.

Bolagets mål för de närmaste åren är att söka tillväxt inom övrig spårtrafik och när­ områden. I takt med att spårtrafikens andel av all trafik ökar, ökar även underhållsmarknaden.

VR Fleetcare är en fler­ märkesverkstad för spår­ materiel och dotterbolag till den finländska järnvägsoperatören VR Group. VR Fleet­care sysselsätter över 1 000 personer och omsätter cirka 200 miljoner euro per år.

Trafiksystemet ska utvecklas n Nu

inleds beredning av en riksomfattande trafiksystemplan i Finland. Planen ska ge utgångspunkterna för planeringen av trafiknätet och transport­servicen i hela landet.

– Nu har vi blicken stadigt riktad mot framtiden, och i fortsättningen vet vi hur utvecklingen av trafiksystemet ser ut för tolv år framåt. Vårt mål är en socialt hållbar och regionalt balanserad trafik­ systemplan som ska trygga smidiga transporter för människSanna or och föreMarin tag i hela Finland och samtidigt ­begränsa klimatuppvärmningen, ­säger kommunikationsminister ­Sanna Marin.

I stället för enskilda projekt ska man i fortsättningen ­betrakta helheten, vilket gör planeringen och finansieringen av åtgärderna långsiktigare än ­tidigare.

26

NJT NR 4 2019

Provtåg kördes i full fart för att mäta vibrationer som orsakas av spårtrafiken.

FOTO: MARKKU NUMMELIN

Vibrationer från järnvägen undersöks Vibrationer ­orsakade av järnvägstrafiken ­undersöktes i Björneborg­ regionen i augusti.

Mycket tunga godståg har ökat risken för vibrationer i järnvägsmiljön. Hastigheten och axel­ laster har varit detsamma, men vibrationer har ökat. ­Problemet gäller särskilt transittrafiken ­genom Finland.

Målet med provkörningarna­i Björneborgregionen var att utreda hur vagnkondition, lastgrad och tågets hastighet påverkar vibrationerna. Provkörningarna skedde u ­ nder två veckoslut i augusti i år, totalt testades 54 provtåg.

Utifrån utredningens resultat beslutas vilka åtgärder som skulle kunna lösa skaknings­ problemet.

Målet är att hitta en balans mel- Björneborg lan att garanHelsingfors tera invånarnas ­boendetrivsel och att möjliggöra verksamhetsförutsättningar för näringslivet.

Provkörningarna kördes med normal utrustning som används i dessa tåg och med denna last.

I praktiken innebar det hellånga godståg som kördes tomma och fulla i olika hastigheter

Öka trivseln för boende

Provkörningarna var en del av regionens utredning om de ­vibrationer som godstågen orsakar i Björneborgregionen. I utredningen deltar kommuner, ban­nätets innehavare Trafik­ ledsverket, operatören VR Transpoint och transport­köpare.

Mätutrustningar vid spåret.

(40 km/h, 50 km/h, 60 km/h, 70 km/h och 80 km/h).

Alla 40 vagnar hade mätutrustningar ombord och vid spåret var mätutrustningar för spårkrafter installerad. Vibrationer mättes nära järnvägen på många ställen, också inne i husen och närliggande fabriker.

Resultat behandlas i höst

Provtåget kördes mellan Björneborg och Harjavalta. Provkörningarna kördes på den övriga trafikens villkor från tidig morgon till midnatt, vilket ­orsakade mer buller och vibrationer än normalt.

Provkörningarnas ­preliminära resultat behandlas mellan ­regionens kommuner, bannätets innehavare, operatören och transportköparen under hösten.

Bakgrunden till provkörningarna är att kontakten med de boende vid järnvägen ökat ­sedan förra året. ­Kontakterna har handlat om ökade vibrationer.

MARKKU NUMMELIN

Safely connecting the world ...

Ibland är det bra med en bromskloss

Safetrack Baavhammar AB www.safetrack.se

NU SKAPAR VI JÄRNVÄGSHISTORIA MED OSTLÄNKEN Ramboll har tillsammans med Atkins fått i uppdrag av Trafikverket att planlägga sträckan genom Linköping.

Efter 150 år skall nu nya spår byggas för en höghastighetsjärnväg som gör att vi kan resa snabbare, pålitligt och mer hållbart.

Tel. +46(0)40 44 53 00 sales@safetrack.se

För svensk tillväxt Öppna porten till norra Sverige. För industrin, samhällsutvecklingen och människorna.

I Sverige, Europa och världen.

Läs om aktuellt läge på norrbotniabanan.se

Läs mer på ramboll.se

NJT NR 4 2019 27

NORGE

Nattoget populært igjen Det finnes bare 20 av dem i trafikk i Norge. Felles for passasjerene om bord er at de har bestilt billetten uker og opptil måneder i forveien.

Men nå haster det med å finne en arvtaker til dagens sovevogner, for nattogene blir stadig mer populære.

Hver natt ruller de på fjernstrekningene slik de har gjort helt siden de var nye i 1986. Det siste året har etterspørselen etter soveplasser på nattogene økt kraftig og nå må man bestille plass flere uker i forveien på de mest populære avgangene. Aller mest populære er nattogene på Dovrebanen der samtlige kupeer har vært utsolgt hver eneste natt i år.

– Vi kunne nok solgt adskillig flere sove­ plasser ja, bekrefter Børge Lein i Vy tog i Trond­heim.

Han har ansvar for driften av togmateriellet i nord og kjenner vognene godt. Det gjør også konduktørleder Øyvind Dale med erfaring fra praktisk drift og opplæring av konduktørene på vogntypen.

– Vi får stadig spørsmål om vi ikke har en ­ledig sovekupé, sier han.

Ettertraktade sovepladser

Fortellingene deres bekreftes av ferske tall fra Vy tog som viser at belegget på Dovrebanens sovevogner er 100 procent, mens det for Bergens­banen og Nordlandsbanen ligger godt oppe på 90-tallet. Heller ikke på Sørlands­ banen er det mye ledig, der er gjennomsnittlig belegg på 87 procent.

Heidi Meyer Midtun leder den utredningen Jernbanedirektoratet nå gjør som grunnlag for å bestemme hva slags togtilbud som skal rulle

Børge Lein (tv) og Øyvind Dale i Vy tog har lang erfaring med driften av nattog og sovevogner.

på norske spor om natten når dagens sovevogner må skiftes ut.

– Når soveplass på nattog er så ettertraktet, vil det være naturlig å anbefale en videre satsing på dette, hun.

Vurderingene som nå gjøres i Jernbane­ direktoratet omfatter alle nattogstrekningene i Norge. Norske tog eier 20 sovevogner og alle disse går i trafikk på strekningene fra Oslo til Stavanger, Bergen, og Trondheim og mellom Trondheim og Bodø.

– Vi jobber nå med å analysere resultatene­

” Vi har inntrykk av at de fleste er greit fornøyd med vognene.

Det vi hyppigst får spørsmål om er mulig­ heten for en dusj.”

Vogntype WLAB2 er bygget i 1986 og er i dag Norges eneste sovevogner i antall av 20.

Nå er det behov for flere og nyere vogner.

28

NJT NR 4 2019

Børge Lein, Vy tog

fra en stor undersøkelse av hva slags tilbud folk ønsker seg på nattog. I under­søkelsen har vi spurt både de som allerede i dag bruker ­nattog, og vi har spurt folk mer generelt om hva de mener et nattogtilbud bør inneholde, sier Heidi­Meyer Midtun.

Tibudet møter ikke etterspørselen

– Tilbakemeldingene er tydelige. Vi ser at dagens tilbud med sove­kupe med to køyer er attraktivt. Men det er også en stor andel som ønsker andre løsninger. Det er derfor også tydelig at dagens tilbud ikke kan møte etterspørselen godt nok. Det vil altså ikke være nok å bare erstatte dagens 20 vogner med 20 nye, vi vil trenge flere vogner og vil samtidig vurdere om tilbudet bør utvides med andre typer av plasser om bord. Dette kan være alt fra hvilestoler til såkalte sovekapsler, til kupeer med flere køyer, til single-kupeer med dusj og toalett. Nå ser vi på noe av det som tilbys rundt om i Europa for å sikre et best mulig beslutningsgrunnlag, sier Heidi Meyer Midtun.

– Det vi ser er at det i noen land fortsatt satses på tradisjonelle sovevogner, mens det i andre land satses kun på sittevogner. Det er mange mulige løsninger som kan legge til rette­ for å reise om natten, sier hun.

FAKTA NATTOG Sovevognstrekninger: n Oslo–Bergen n Oslo– Trondheim n Oslo–Stavanger n Trondheim–Bodø n Eneste nattog ut av Norge: Narvik–Stockholm, SJ n Normalt

kjøres det tre sovevogner i nattogene på Dovrebanen og Bergensbanen. Sørlandsbanen og Nordlandsbanen har normalt to ­sovevogner. Ingen vogner i reserve.

Heidi Meyer Midtun leder arbeidet med å utrede hva slags nattogtilbud Norge bør ha i fram i da.

n Sovevogn type WLAB2 ble levert fra 1986 og har 15 kupeer, det vil sige 30 soveplasser per vogn. n Det er varmt og kaldt vann på kupeene, men toaletter kun i enden av vognene, ingen dusj­ muligheter. n Pris

per sovekupe er 950 kroner u­ ansett om den brukes av en eller to personer. I tillegg må man ha vanlig reisebillett.

n Nattogene

inneholder også sittevogner og bistrovogn. På Sørlandsbanen tilbys passasjerene å reser­ vere et dobbeltsete alene for 230 kroner i tillegg til reisebilletten.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM (ALLE BILDER)

Dagens sovevogner har to køyer, varmt og kaldt vann i hver kupe, men ingen dusjmuligheter.

Senere i høst skal Jernbanedirektoratet legge fram en anbefaling om hva slags komforttilbud i nattog vi bør satse på her i landet i framtida.

– Vår målsetting er å få fram et forslag som både tar hensyn til passasjerenes ønsker og som kan driftes på en god måte av operatøren, sier Heidi Meyer Midtun.

vogner må tilbud om dusj om bord på plass.

Klimanlegg er en selvfølge ved bestilling av nytt materiell, fortsetter Øyvind Dale.

– Vi har i dag et tilbud om dusj for nattogpassasjerer på hoteller i noen av byene, men det er klart at om vi kunne tilby dette på toget,­ ville nok flere vurdere nattoget for forretningsreiser, sier Børge Lein.

Den største krisa for konduktørene oppstår Fullt hele tiden når det skjer at en sovevogn må tas ut av trafikØyvind Dale og Børge Lein i Vy tog sier det ken på grunn av en akutt feil like før avgang. er torsdager og søndager som er det mest – Da har vi ikke noen reserve å sette inn ­populære nattogavgangene. og følgelig ingen brukbar erstatning for kun– Disse dager er det mange faste kunder dene. Det er ikke greit da å bare kunne tilsom ukependler mellom landsdelene. Ofte by en o­ rdinær sitteplass gjennom natten, sier har de faste rutiner og nattoget inngår som ­Øyvind Dale. en del av deres arbeidsuke. Mange kunder her 20 vogner på deling for alle strekninger er på Dovre­banen er bosatt sør for Trondheim åpenbart for lite, er de enige om. Begge syog dermed er nattoget ekstra gunstig siden nes det er moro med økende etterspørsel på Trondheim lufthavn, Værnes ligger på nord- nattogene. siden. Vi har mange som kommer på nattoget Det er jo ikke mange år siden daværenpå Heimdal, sier Øyvind Dale og Børge Lein. de NSB vurderte å kutte ut hele sovevognstil­ – Vi har inntrykk av at de fleste er greit­ budet.

Dagens 20 sovevogner av typen WLAB2 ble fornøyd med vognene. Det vi hyppigst får spørsmål om er muligheten for en dusj, fortel- levert fra 1986 og er altså modne for utskifting ler Børge Lein i Vy tog. i løpet av fem–åttta år. Nye sovevogner vil tro– Så er det et problem at vi mangler klima­ lig ha en byggetid på fire–fem år. Det betyr at anlegg. Det betyr at ved en bestilling av nye et grunnlag for å fatte beslutninger om hvil-

ket nattogtilbud Norge skal ha snart må være klart.

Som en del av det såkalte bompengeforliket i regjeringen ble også et punkt om strakstiltak for bedre kapasitet på nattogene tatt inn.

Jernbanedirektoratet har i samråd med Norske tog varslet at det er mulig å bygge om et ­antall ­eksisterende sittevogner slik at de blir bedre ­egnet for bruk i nattogene. Eksempelvis kan ­slike sittevogner innredes med andre seter som er mer komfortable og kan legges lengre ned, omtrent businessclass-seter på fly. Slike­vogner kan i så fall utnyttes på både natt- og dagtog og inngå i alle nattogtilbudene i Norge. Det var ikke avgjort hvordan man skulle gå videre med dette forslaget da NJT gikk i trykken.

NJÅL SVINGHEIM­

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Makuuvaunuja on vain 20 käytössä Norjassa.

Yhteistä matkustajille junassa on se, että he ovat tilanneet liput viikkoja etukäteen. Mutta nyt ­kiirehditään perillisten löytämistä nykyisille makuuvaunuille, sillä yöjunista tulee yhä suositumpia.

NJT NR 4 2019

29

FINLAND

Spårjokern ska ge bättre tvärgående kollektivtrafik Bygget av den nya snabbspårvägen Spårjokern har kommit igång. Spår­ jokern ska gå mellan Östra centrum i Helsingfors och Kägeludden i Esbo.

Spårvägens längd är cirka 25 kilometer, av vilka cirka 16 kilometer finns i Helsingfors och 9 kilometer i Esbo.

Spårvägen ersätter stombusslinje 550, som redan nu är den livligast trafikerade busslinjen i Helsingforsregionen. Busslinjens kapacitet kan inte möta den ökande passagerar­ volymen.

Spårjokern förutspås få cirka 91 000 passage­ rare per vardagsdygn år 2030. I dag reser 40 000 personer per dygn med busslinje 550.

Spårjokern ökar tillförlitligheten, kapaciteten och resekomforten inom den tvärgående kollektivtrafiken. Spårjokern kör huvudsak­ ligen i en egen körfil och proriteras vid trafikljus. På så sätt garanteras att vagnen kan köra snabbt, smidigt och pålitligt. Smidig körning främjas också av att avståndet mellan håll­ platserna är längre än för spårvagnarna i stadskärnan i Helsingfors.

Tågstationer Åggelby, Hoplax och Alberga korsar Spårjokerns väg, och ger möjlighet att växla från Spårjokern till närtåget och resa till Helsingfors centrum.

Hållbar tillväxt

Helsingforsregionen förutspås år 2050 ha cirka­två miljoner invånare och över en miljon arbetsplatser. Målet är att det ökade resandet, som orsakats av befolkningsökningen, ska styras mot hållbara trafikformer, som kollektivtrafik, gång och cykling.

Längs Spårjokern planeras nytt byggande av

bostäder och arbetsplatser, bland annat i Östra centrum, Kvarnbäcken, Vik, Åggelby, Månsas, Haga, Sockenbacka, Bergans, Otnäs och Kägel­udden. Byggande av bostäder och ser­vice längs Spårjokerns rutt är lönsamt och stödjer en hållbar utveckling. Det arbetas särskilt för att omgivningarna kring hållplatserna ska vara attraktiva platser som även lockar arbetsplatser och service. Det minskar i sin tur invånarnas behov av att använda en egen bil.

Banans förverkligande kräver ändringar i detaljplanen för några områden. Även bostadsbyggande längs banan kräver ändringar av ­detaljplanerna. ­ Genomförande med alliansmodell

Spårjokern byggs genom att en alliansmodell tillämpas. I den sammanförs en beställarorganisation bestående av Helsingfors och Esbo städer samt de planerande och verkställande parterna till en organisation. Planerarna i Spårjokern är Ramboll Finland, Sitowise och NRC Finland. YIT och NRC Finland står för byggandet av banan. Parterna i alliansen planerar och bygger spårvägen tillsammans samtidigt som de delar på riskerna och nyttan kring ­genomförandet av projektet.

Byggandet av banan startade i början av juni år 2019. Målet är att minimera de olägenheter som byggandet medför. Smidig trafikering av busslinje 550 säkerställs under hela projektet och byggplatserna planeras så att de är säkra och lätta att röra sig på.

Snabbspårvägen började byggas i början av juni på flera olika ställen i både Helsingfors och Esbo. Kostnaden för banan beräknas bli 386 miljoner euro enligt prisnivån i november 2018. Helsingfors står för 268 och Esbo för 118 miljoner euro av kostnaderna.

Spårjokern kommer huvudsakligen köras i en egen körfil.

– Spårjokern är ett lönsamt projekt för städerna, i synnerhet när man tänker på vilka nyttor den nya spårförbindelsen innebär för markanvändningen. Snabbspårvägen bidrar till områdenas dragningskraft för boende och företagsverksamhet och möjliggör en allt ­tätare stadsstruktur längs hållbara trafikförbindelser. Spårjokern genomför Helsingfors och Esbo städers strategiska mål om en nätverkstad med spårtrafik och om kolneutralitet samt erbjuder förstås en lösning till det redan nu akuta kapacitetsproblemet för stamlinje 550, konstaterar Harri Tanska, chef för stadstekniken i Esbo.

Enligt det nuvarande tidsschemat börjar snabbspårvägen trafikeras i juni 2024.

ARJA AALTO

@ https://raidejokeri.info

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Spårjokerns rutt och hållplatser.

30

NJT NR 4 2019

Uuden pikaraitiotien Raide-Jokerin rakentaminen on lähtenyt käyntiin. Raide-Jokeri kulkee Helsingin­ Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen välillä.

Raitiotien pituus on noin 25 kilometriä, joista noin 16 km:ä on Helsingissä ja 9 km:ä Espoossa.

Raitiotie korvaa runkobussilinjan 550, joka on vilkkain bussilinja Helsingin seudulla. Bussilinjan kapasiteetti ei riitä hoitamaan lisääntyvää matkustajamäärää.

ILLUSTRATION: HELSINGFORS STAD

”Spår­ jokern är ett lönsamt projekt för städerna, i synnerhet när man tänker på vilka n ­ yttor den nya spårförbindelsen innebär för markanvändningen.

Snabbspårvägen ­bidrar till områdenas dragningskraft för boende och företags­ verksamhet.”

Harri Tanska, chef för stadstekniken i Esbo

FOTOMONTAGE: HELSINGFORS STAD

Din partner inom Norden Simulering och Testing ▪ Simulering och testning ▪ Experts inom hjul/räl-kontakt ▪ Testning av rullande materiel OberoendeTrejdepartstjänster ▪ Notified Body (NoBo) ▪ Assessment Body (AsBo) ▪ Designated Body (DeBo) - DK ▪ Independent Safety Assessor (ISA) Tekniskt stöd ▪ Rullande materiel ▪ Säkerhet och Signal ▪ Infrastruktur www.tuv-sud.se - info@tuv-sud.se NJT add no. 4+5_new .indd 1

NJT 11:09:43 NR 4 2019 9/12/2019 AM 31

DANMARK

Alt om ATC-løsningens tekniske og trafikale forhold I NJT nr. 3 2019 er der en artikel med overskriften ”Ny jernbane København–Ringsted åbner”, hvor det kort nævnes at banen midlertidigt er u ­ dstyret med ATC. Denne artikel ­beskriver ATC-løsningens tekniske og trafikale forhold mere detaljeret.

I forbindelse med opgradering af jernbanen imellem Ringsted og Femern (Rødby) til 200 km/t, skal der ske større ombygning af strækningen Ringsted–Næstved, hvor en række kurver rettes ud og sporet fornyes, hvilket udføres forud for installation af ERTMS på strækningen. Der var derfor behov for betydelige og omfattende ændringer i eksisterende sikringsanlæg i Glumsø og linjeblokanlægget på strækningen omkring Glumsø. Endvidere skulle der etableres cirka 130 isolerklæbestød i de fornyede spor, som kun skulle bruges i en kortere periode ind­ til ERTMS bliver ibrugtaget. Det blev derfor medio 2017 undersøgt, om der kunne etableres en anden løsning, hvor der ikke skulle gennemføres de ovenfor nævnte ændringer.

(Se billede 1 og 2) Alternativ til transmission

Det blev besluttet at etablere en vekselspor linje­blok type DSB 1982 med akseltæller tog detektering, som også er i drift på Vestbroen over Store­ bælt imellem Sprogø og Nyborg.

På Storebælt anvendes FST til transmission af alle meldinger imellem AM-hytterne på strækningen. Da komponenter til FST ikke længere produceres, så der skulle findes et alternativ til transmission via FST. (Se billede 3) Over­før meldinger fejlsikkert

På Lolland blev der på strækningen Nykøbing Falster Vest–Rødby Øst etableret akseltæller togdetektering som på Vestbroen på Storebælt.

Dette skete i forbindelse med nedlæggelsen af de tekniske stationer Lolland Nord, Midt og Syd i foråret 2015. Her blev linjeblokken type DSB 1957 uden AM-signaler om­bygget, således at linjeblokkens blokmeldinger bliver overført via akseltællerudstyret, som har et antal porte, der kan over­føre meldinger fejl­sikkert. Selve linje­ blokken fik dermed en blokafsnitslængde på knap 30 km. (Se billede 4) Meddelelse om ”tre grønne”

Da akseltællerudstyret har et begrænset antal porte, der kan overføre meldinger fejlsikkert, blev det til 1982b-blokken valgt at etablere et PLC-system sammen med akseltællersystemet.

PLC-systemet overfører så de meldinger, som ikke er sikkerhedsbærende.

Endvidere medfører begrænsningen i antal32

NJT NR 4 2019

let af porte i akseltællersystemet, at der ikke kan overføres melding for ”tre grønne” til ATC. Dette­er dog acceptabelt da blokafsnittene på strækningen Ringsted–Næstved får længder på 4 til 7 kilometer, hvilket indebærer at ”tre grønne” ikke kan kodes i ATC. Såfremt PLCsystemet­bliver fejlramt, vil de basale blokfunktioner fortsat virke så længe, der ikke opstår fejl i akseltællerudstyret. Der kan derfor køre tog for signal på strækningen, selvom PLC-­udstyret er fejlramt.

Da der anvendes aksletællere, kan der ikke som på strækninger med traditionelle spor­ isolationer etableres besættelse af sporisolation med stropper for etablering af stedlig dækning i forbindelse med sporspærringer. Der etableres derfor udvendige betjeningsskabe for ind- og udkobling af kunstig besættelse af alle afsnit i et spor på strækningen. Tilsvarende findes eksempelvis på vestbroen på Storebælt og på Lolland.

Der kan opstå akseltælleruorden eksempelvis i forbindelse med arbejder på strækningen eller arbejder i anlægget. For at ophæve denne skal de berørte afsnit nulstilles. Dette kan teknikere udføre fra nulstillingspaneler.

Der er til hvert spor et nulstillingspanel i hver ende af strækningen, for at sikre at fejlretning kan udføres hurtigere. Sammen med nulstillingspanelet er der placeret udstyr for logning af hændelser i linjeblok udstyret. Der logges data fra såvel akseltæller- som PLC-udstyret i begge ender af strækningen. Dette indebærer også at der ved afbrydelse af transmissionen på strækningen fortsat er logning af strækningens udstyr. (Se billede 5)

processen. Da både Ringsted og Næstved er udstyret med sikringsanlæg type DSB 1972, skulle­ der kun laves tilslutningsprincipper imellem linje­blok og station for denne anlægstype i forbindelse med Ringsted–Næstved projektet.

Personkredsen, som har stået for udviklingen­ af konceptet, har i stort omfang også stået bag løsningerne til Storebælt og Lolland. Erfaringerne fra disse anlæg er derfor blevet udnyttet i forbindelse med udviklingen af konceptet for DSB 1982b-bloktypen.

Blokken er udstyret med ens antal AM-signaler for begge køreretninger. Teknikken giver mulighed for at der kan etableres linjeblokke med fra nul til syv sæt AM-signaler – det vil sige op til otte blokafsnit imellem to stationer. For at ­begrænse konsekvenserne af fejl i linjeblokken er der selvstændigt udstyr for hvert spor. Det eneste, der er fælles på en strækning, er teknik­ bygninger og strømforsyning til disse. Dette ­indebærer at det ved fejl i udstyret, kun er det ene spor der bliver berørt.

I forbindelse med fabriksafprøvning af udstyret til Vigerslev–Ringsted, hvor der er etableret fire sæt AM-signaler, blev der også lavet en afprøvning af en konfiguration uden AM-signaler­ det vil sige med kun et blokafsnit imellem stationerne, for at eftervise, at dette også er en mulig konfiguration af udstyret. Da kommunikationen var ”stroppet udenom” udrustningen i AM-skabene skulle der blot ændres en enkelt adresse i akseltællerudstyret for at få konfigurationen til at virke uden AM-signaler.

(Se billede 6)

Etablerede løsninger

I slutningen af 2017 blev det klart at der ikke ville være tog nok med mobil ERTMS-udrustning til at afvikle en køreplan via den nye bane København–Ringsted. Det blev derfor besluttet at strækningen Vigerslev–Ringsted også skulle udrustes med denne type linjeblok. Da Viger­slev også er udstyret med sikringsanlæg type DSB 1972, blev der ikke behov for yderligere principper for tilslutning af linjeblok til station. Strækningen er udrustet med fire sæt AM-­signaler og er dermed opdelt i fem blok­ afsnit. Projektmæssigt bliver løsningen benævnt ”5 blokken” og strækningen Ringsted–Næstved bliver benævnt ”4 blokken”.

Vigerslev–Ringsted er bygget til at tog kan køre op til 250 km/t. Med ATC begrænses hastig­heden til 180 km/t for tog med ATC. Med de lange blokafsnit, der er på strækningen, forventes det at tog ofte vil køre på ”forvent stop” / ”en grøn” og dermed blive nedbremset før det efterfølgende signal af ATC. Alle signaler på strækningen er derfor udrustet med 1 000 meter ATC- linjeledere, således at tog

En stor del af konceptet er baseret på løsninger, som allerede er i drift i Danmark. Mængden af nye metoder, principper og teknik er derved blevet begrænset, for at forenkle godkendelses-

I slutningen af 2017 blev det klart at der ikke ville være tog nok med mobil ERTMSudrustning til at afvikle en køreplan via den nye bane København– Ringsted.

1000 meter ATC-linjeledere

1. Placering af tællepunkt sensor ved skift fra sporisolation til akseltæller. Akseltæller­ afsnittet fortsætter til højre ud af billedet. Krav til afstand (overlap) imellem ­isolerstød og tællepunkt sensor øges ved øget strækningshastighed.

1.

3.

2. Tællepunkt sensoren består af to dele der er monteret på hver sin side af skinnen, således et hjul påvirker magnetfeltet hen over skinnehovedet. De to sæt beskyttelsesplader beskytter mod nedhængende dele på tog.

2.

3. FST udstyret blev udviklet i midten af 1980’erne for sikkert at kunne overføre meldinger imellem sikringsanlæg og linjeblokudstyr via lyslederkabler. Dette skete i forbindelse med immunisering af sikringsanlæg, da de første 25 kV AC 50 Hz køreledningsanlæg blev etableret.

4.

5.

6.

7.

FOTO: LARS K G ANDERSEN

kan få opdateret ATC-hastigheds­information inden de når helt frem til signalet. Derved fås en bedre kapacitet på strækningen.

(Se billede 7) Projektering av linjeblok

En indledende analyse viste at den nuværende køreplan på strækningen kunne afvikles ved en opdeling i tre blokafsnit. Dette ville dog give nogle betydelige bindinger med hensyn til hvor AM-signaler skulle placeres på strækningen. For at reducere disse bindinger blev det besluttet at opdele strækningen i fire afsnit. Derved blev det også muligt at forenkle adgangsforhold for fejlretning og vedligehold, da teknikbygningerne så kunne placeres, hvor der er gode og enkle adgangsforhold til disse fra offentlig vej.

Strækningen gennemgår i sommeren 2020 en større ombygning som beskrevet ovenfor, hvor strækningen er spærret for tog. Trafikal og teknisk projektering af linjeblokken til strækningen er nu i gang. Da tilslutningen af linjeblokken til Ringsted indebærer ændringer i ­sikringsanlægget på Ringsted station, ­koordineres dette med nogle andre arbejder på Ringsted station som skal udføres i sommeren­ 2020, således disse ændringerne kan udføres­ og ibrugtages samtidigt. Tilsvarende er der

ændringer på Næstved station, blandt andet i forbindelse med immunisering af sikringsanlægget og reno­vering af vejunderføring for viadukten i den nordlige ende af Næstved station. Disse ændringer forventes ibrugtaget inden linjeblokken på strækningen Ringsted– Næstved ibrugtages i august 2020. Derved fås et forløb hvor ændringer på stationerne ibrugtages forud for ibrugtagning af linjeblokken, hvilket også er­sket på strækningen Vigerslev– Ringsted.

LARS K G ANDERSEN Ansat i Banedanmark, anlæg- og teknisk projektleder på udviklingen af linjeblok typen samt etablering af denne på strækningen Ringsted–Næstved. Har arbejdet med fjernstyring og sikringsteknik siden 1984.

Lyhyt yhteenveto suomeksi

NJT-lehdessä 3/2019 on artikkeli otsikolla ”Uusi rata Kööpenhaminan ja Ringstedin välillä avautuu”, jossa lyhyesti mainitaan, että rata on varustettu JKV:lla. Tämä artikkeli kuvaa JKVratkaisun teknisiä ja liikenteen olosuhteita yksityiskohtaisesti.

4. Data fra alle akseltæller EvalueringsComputere (EC) sendes kontinuert til en PC, som dels viser aktuel status og logger denne i en log. På billedet vises status for akseltællerudstyret på Lolland. Der er et vindue for hver EC. Her kan bland annet ses status for blokmeldinger og antal aksler i akseltæller afsnit. En EC kan beregne­ op til fire afsnit og tilsluttes op til fem tælle­punkter.

5. Betjeningsboks til indkobling af kunstig besættelse i forbindelse med etablering af stedlig dækning af sporspærring. Boksen monteres normalt ved udkørselssignal til strækningen. Der etableres en betjeningsboks ved hvert udkørselssignal, således der på en dobbeltsporet strækning etableres i alt fire betjeningsbokse.

6. Principtegning for Nulstillingspanel. ­Panelet benyttes af teknisk personale til nulstilling af akseltæller afsnit, samt ved fejlretning. Der er for hvert afsnit indikering af om akseltællerudstyret har beregnet afsnittet frit, nulstillingsstatus. Endvidere­ vises om kunstig besættelse er udkoblet og status for PLC-udstyret. Da logdata fra PLC-udstyret overføres med mellemrum afhængig af antallet af hændelser, er der mulighed for at ”straks overføre” log data, så alle data kan ses på log PC ved udstyret.

7. Skab med udstyr for AM. Øverst er ­udstyr for lysleder kommunikation imellem, intern strømforsyning. Derunder er PLC og sikringer for udstyr i skabet. I midten er a­ kseltæller evaluerings computer og nederst klemrækker for tilslutning til tællepunkter og relæudstyr for linjeblokken.

NJT NR 4 2019

33

DANMARK

”Vores kernefokus er sikkerheden NJT har interviewet Christian Vester­ager, som er ny kontorchef i Center for markeder og kollektiv trafik i Trafik,- bygge,- og bolig­ styrelsen.

Han giver blandt andet sit syn på samarbejdet med Jernbanebranchen og dennes udvikling.

Ser du det eksisterende regelgrundlag for jernbanens virke som ”smidigt” nok til ­ at drive jernbanevirksomhed i Danmark – eller har nogle i branchen ret i at det er blevet for bureaukratisk?

– Som myndighed er det en balance at kunne­stille de nødvendige krav til sikkerheden, uden at der opstilles unødvendige barrierer for, at virksomhederne kan drive deres forretning. En stor del af reguleringen på jernbanen ­udvikles og vedtages på europæisk niveau. Her har vi som myndighed mulighed for at bistå med at varetage danske interesser, når reglerne skal ­udvikles og revideres.

– Når reglerne efterfølgende skal implementeres, så er et vigtigt pejlemærke i vores arbejde, at der ikke stilles unødige nationale krav, som går ud over de fælles europæiske.

–Sam­tidigt skal vi kunne formulere kravene, så de giver mening, og er til at arbejde med for virksomhederne. For at vi kan lykkes med at stille de rigtige krav, skal vi være i tæt dialog med de virksomheder, hvis dagligdag påvirkes af reglerne.

– Det er virksomhederne, som er nærmest til at fortælle, hvis de oplever krav og regler, som er rigide, og som ikke skaber værdi for sikkerheden.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

Nordisk järnbanetidskrift (NJT) ges ut av Forum för nordiskt järnvägssamarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

34

NJT NR 4 2019

PORTRÆTTET Navn: Christian Vesterager Alder: 38 år Arbejde: Ny kontorchef i Center for ­markeder og kollektiv trafik i Trafik-, bygge- og boligstyrelsen Arbejdet i Trafik-, ­bygge- og bolig­ styrelsen siden 2015 Har tidligere arbejdet i Erhvervs­ ministeriet, Erhvervsstyrelsen og Energistyrelsen Uddannelse: Cand. soc. i politisk kommunikation og ledelse fra CBS Bosat: I København med Kathrine og børnen Alfred på 8 år og Augusta 4 år

Hvad anser du for dit største mål at nå i dit job?

– Som myndighed er vores kernefokus, at sikkerheden på banen skal være i orden. Virksomhederne har hver især ansvaret for sikker­ heden på deres del af jernbanen, og gennem arbejdet med godkendelser og tilsyn skal vi kunne bistå med at sikre, at virksomhederne løfter det ansvar.

– Konkret betyder det for eksempel, at vi

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no Arja Aalto, Finland e-post: aalto-arja@outlook.com Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

skal kunne forklare virksomhederne, hvad der forventes, når man søger en godkendelse hos os, og hvorfor vi peger på det vi gør, når vi fører­ tilsyn.

– Vejledning, dialog og kommunikation med virksomhederne er centralt i den forbindelse, og vi har et hold af dedikerede med­ arbejdere, som hver dag arbejder ud fra den tilgang. At vi lykkes i det samspil, er det vigtigste for mig i jobbet.

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall Tel: +46 70 724 55 12 e-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se Tryckeri/Kirjapaino: Exakta print

341

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Sten Otto e-post: kasserer@njs.dk Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

769

Kommande nummer 2019 Seuraavat numerot 2019: 5/12

www.njsforum.com

NJS

på banen” ”Der investeres massivt i jernbanen i disse år, og sammenholdt med et stigende fokus på klimadagsordenen, så er det en spændende tid at arbejde på jernbanen.”

Christian Vesterager

Hvordan vil du sørge for en tæt dialog med jernbanebranchen i forbindelse med tilblivelsen af nye regler, bekendtgørelser med mere?

– Det er helt afgørende, at vi er i tæt dialog med virksomhederne, når der udvikles og fastsættes nye regler for jernbanen. Vi har forskellige faste fora og høringsprocedurer, hvor vi opfordrer virksomhederne til at komme med input, men det er ikke altid nok. Aktuelt har vi derfor også i forbindelsen med implementeringen af fjerde jernbanepakke igangsat en proces, hvor vi på et tidligt tidspunkt beder virksomhederne om at tænke med og komme­ med input til, hvordan reglerne skal skrues sammen.

– Vi skal være lydhøre overfor, om tingene­ kan gøres på en smartere måde, så længe der ikke gås på kompromis med sikkerheden. Det oplever jeg også er tilfældet i dag. Min opfordring til virksomhederne vil derfor være, at hvis

NJS-AKTIVITETER de møder krav, som ikke giver værdi, eller har forslag til, hvordan reglerne kan forbedres, så tag fat i os.

Hvordan ser du fra din stol udviklings­ mulighederne i jernbanebranchen de kommende 5–10 år?

– Der investeres massivt i jernbanen i d ­ isse år, og sammenholdt med et stigende fokus på klimadagsordenen, så er det en spændende tid at arbejde på jernbanen. På den reguleringsmæs­sige side styrkes harmoniseringen på EU-­niveau, og vi undersøger mulighederne for, hvordan funktionskrav og selvforvaltning kan lette virksomhedernes hverdag, uden at det går ud over sikker­heden.

– Udviklingsmulighederne er store, men sam­tidigt så er en af de vigtigste opgaver for jernbanen at sørge for, at de store samfunds­ mæssige investeringer der foretages forrentes bedst muligt.

TOMMY FROST

2 oktober

Aktivitet: Alternative drivmidler for togdrift Plats: København Mer info: njsforum.com/danmark

8 oktober

Aktivitet: Konkurranseutsetting av persontrafikken. Status for trafikk­ pakke 1 og 2 – og et blikk inn i pakke 4 og 5 Plats: Oslo Mer info: njsforum.com/norge

8–10 oktober

Aktivitet: Elmia Nordic Rail, Elmia Nordic Future Transport Summit Plats: Elmia, Jönköping Mer info: elmia.se/nordicrail

9 oktober

Aktivitet: Status på metroens projekter, Metrocityringen, Nord­ havnsmetroen, Sydhavnsmetroen og nye planer Plats: København Mer info: njsforum.com

22 oktober

Lyhyt yhteenveto suomeksi

NJT on haastatellut Christian Vesterageria, joka on uusi toimistopäällikkö markkinoinnin ja joukkoliikenteen keskuksessa Liikenne-, rakentaminen- ja asuntohallituksessa.

Hän antaa mm. näkemyksensä yhteistyöstä rautatiealan ja sen kehityksen kanssa.

Aktivitet: DSB:s køreplan K20 Plats: Høje Taastrup Mer info: njsforum.com

4 november

Aktivitet: Trafikverkets stråk­ koordinering – ett effektivare sätt att koordinera underhålls- och förbättringsåtgärder Plats: Solna Mer info: njsforum.com

18 november

Bli medlem i NJS

– forum för nordiskt järnvägssamarbete

Som medlem i NJS blir du en del av ett kvalificerat nätverk inom den nordiska järnvägsbranschen.

Du inbjuds till intressanta seminarier och får Nordisk järnbanetidskrift (NJT), Nordens ledande facktidskrift inom järnvägs­om­rådet, fem gånger per år.

Anmäl dig som medlem på njsforum.com

Aktivitet: Status for Signal­ programmet og Elektrificerings­ programmet samt planlagt materiel­ indsættelse Plats: København Mer info: njsforum.com Aktivitet: Vad händer inom SJ och hur ser framtidsutmaningarna ut?

Plats: Solna Mer info: njsforum.com

27 november

Aktivitet: Hur kan vi får mera nattågsförbindelser ut i Europa?

Plats: Solna Mer info: njsforum.com

9 december

Aktivitet: Effektiv tågföring Plats: Solna Mer info: njsforum.com Mer på www.njsforum.com

NJT NR 4 2019

35

Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete c/o Trafikverket 172 90 Sundbyberg

Minutiös planering.

Lyfter svensk järnväg.

Driftsäkerheten på Södra stambanan är nu betydligt bättre tack vare sommarens leverans och installation av 16 växlar i Osby, Mosselund, Tunneby och Diö. Vi var extremt snabba med de åtta första växlarna.

Vi lade en växel var fyrtionde minut. Det var fintrimmat – trots mycket arbete på spåren och långa avstånd mellan platserna.

Fredrik Johansson, projektledare för prefabrikation och logistik

vosslohnordic.com