NJT #5-2020

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • DECEMBER 2020 • ÅRGÅNG 146

”Jag tycker det är sunt att det finns flera aktörer som etablerar sig på den svenska järnvägsmarknaden.”

Monica Lingegård, ny vd för SJ AB

Säkra broar med rätt underhåll DANMARK: Nya tåg till Köpenhamns metro NORGE: Hybridlok till Nordlandsbanan

FINLAND: Ny teknik analysera växlar

SVERIGE: 20 år med Öresundsbron

Norrtågland växer!

Den 1 april startar vi trafik på Haparandabanan. Välkommen ombord!

2

NJT NR 5 2020

LEDARE

NJT

Ett liv efter pandemin

D

et har nu gått cirka åtta månader sedan delar av Norden började att stänga ner med anledning av coronapandemin. Vi har konstaterat stängda gränser, som öppnats och stängts igen, kraftiga restriktioner för fysiska möten, rekommendationer att inte resa mer än absolut nödvändigt och att undvika kollektiva­ färdmedel. Dessa restriktioner har påverkat oss alla, inte minst de företag som lever av att sälja resor.

Vissa branscher har drabbats hårdare än andra.

Många flygbolag tappade över en natt mer än ­90 procent av sina intäkter, men även järnvägsföre­tagen har drabbats hårt av minskat resande. ­Visserligen har regeringarna i de nordiska länderna på olika sätt sökt kompensera resebolagen för ­förlorade intäkter, men branschen vill se mer, ­annars riskerar den samhällsviktiga kollektiv­trafiken med flyg, tåg och buss att kraftigt reduceras. Flygtrafiken går på sparlåga, tågen går och tågbolagen har anpassat sig genom att minska antalet bokningsbara sittplatser så tillräckliga avstånd mellan resenärerna kan hållas. Även NJS verksamhet har påverkats. Kärn­

verksamheten, att anordna seminarier och bidra till medlemmarnas förkovran om den nordiska järnvägsbranschen, har fått sig en törn när det inte längre är möjligt att träffas och nätverka i samm­a utsträckning som tidigare. Men det onda har ock­

NR 5 • DECEMBER 2020 • ÅRGÅNG 146

så haft något gott med sig. Nämligen NJS förmå­ ga att anordna digitala seminarier som dess­utom ökar tillgängligheten för samtliga medlemmar. Att ­inbjudningar till NJS-seminarier skickas ut till samtliga medlemmar, oavsett vilken nationell av­ delning som arrangerar seminariet, har medfört att det internationella deltagandet successivt har ökat.

När många i dag sitter hemma och arbetar ökar på något sätt kunskapstörsten om vad som är på gång i branschen. Då fyller NJS en ännu viktigare funk­ tion som kunskapsförmedlare.

Så pandemin till trots, har NJS under samhäl­

lets kraftiga restriktionstryck för möten och r­ esor lyckats att ställa om till att alltmer utvecklas mot den nordiska samarbetsorganisation som före­ ningen i grunden är.

Låt oss h ­ ålla i den trenden så alla medlemmar även ­efter pandemin får ta del av de intressanta­ ­seminarier och andra aktivite­ ter som r­ espektive ­nationell avdelning anordnar.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Elämä pandemian jälkeen

N

yt on kulunut kahdeksan kuukautta ­siitä, kun osia Pohjolasta alettiin sulkea ­koronapandemian takia. Olemme saaneet kokea suljettuja rajoja, jotka on avattu ja suljettu taas, voimakkaita rajoituksia fyysisille k­ okouksille, suosituksia olla matkustamatta enempää kuin on välttämätöntä ja välttää joukkoliikenneväli­ neitä. Nämä rajoitukset ovat vaikuttaneet meihin ­kaikkiin, ei vähiten niihin yrityksiin, jotka elävät myymällä matkoja.

Tiettyjä toimialoja on koeteltu kovemmin kuin

muita. Monet lentoyhtiöt menettivät yhdessä yös­ sä enemmän kuin 90 prosenttia tuloistaan, myös rautatieyrityksiä matkustuksen väheneminen on koetellut rankasti. Tosin hallitukset Pohjoismaissa ovat eri tavoin kompensoineet yritysten (matkan­ järjestäjien) menettämiä tuloja, mutta ala tarvitsee enemmän, muuten on riskinä ­yhteiskunnallisesti tärkeän lento-, juna- ja bussiliikenteen v­ oimakas supistuminen. Lentoliikenne käy s­ äästöliekillä, ­junat kulkevat ja junaoperaattorit ovat sopeutu­ neet vähentämällä varattavien istumapaikkojen määrää siten, että riittävät etäisyydet matkustajien välillä voidaan taata.

Jopa NJS:n toimintaa on sopeutettu. Ydintoi­ minta, järjestää seminaareja ja auttaa jäseniä tunte­ maan pohjoismainen rautatiejärjestelmä, on saanut

”Jag tycker det är sunt att det finns flera aktörer som etablerar sig på den svenska järnvägsmarknaden.”

Nordisk Järnbane Tidskrift

piston, kun ei ole ollut pitkään ­aikaan ­mahdollista tavata ja verkostoitua samassa laajuudessa kuin ­aikaisemmin. Mutta paha on ­tuonut m ­ ukanaan jotain hyvääkin. Nimittäin NJS:n ­kyvyn järje­ stää digitaalisia seminaareja, jotka sitä paitsi lisää­ vät kaikkien jäsenten saavutettavuutta. Että k­ utsut lähetetään NJS-seminaareihin lähetetään koko jäsen­kunnalle, riippumatta siitä mikä kansallinen osasto toimii järjestäjänä, on vaikuttanut kansain­ välisten osallistujien määrän kasvuun. Kun mo­ net tänään istuvat kotona ja työskentelevät siellä, niin tiedonjano alalla tapahtuvasta kehityksestä on lisääntynyt. Tällöin täyttää NJS vielä tärkeämmän tehtävän tiedonvälittäjänä.

Siten pandemiasta huolimatta NJS on

y­ hteiskunnan voimakkaiden matkustus- ja ­kokoontumisrajoitusten aikana onnistunut ­pitämään puolensa ja kehittynyt ­pohjoismaiseksi yhteistyöorganisaatioksi, jollainen se pohjimmil­ taan on. Pitäkäämme kiinni tästä trendistä, ­jotta kaikki jäsenet myös pandemian jälkeen saavat ­osallistua kiinnostaviin seminaareihin ja muihin aktiviteetteihin, joita kukin kansallinen osasto jär­ jestää.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

Monica Lingegård, ny vd för SJ AB

Säkra broar med rätt underhåll DANMARK: Nya tåg till Köpenhamns metro NORGE: Hybridlok till Nordlandsbanan

FINLAND: Ny teknik analysera växlar

SVERIGE: 20 år med Öresundsbron

Ett Öresundståg på en äldre balkbro med begränsad höjd för vägtrafiken.

FOTO: NICOLAI PERJESI

NJT NR 5 2020 I detta nummer av NJT tar vi bland annat upp bro­underhåll. I Danmark ansvarar Banedanmark för säker­heten på 2 500 broar i landet. Läs också om det norska företaget Berging og beredskap jernbane, som alltid står redo att rycka ut om det händer en olycka på spåret. Vi uppmärksammar också Öresundsbron – 20 år i år. Trevlig läsning!

INNEHÅLL

Ledare: Ett liv efter ­pandemin

3

Danmark: Banedanmarks

brosikkerhed på fire ben

4

Norge: Alltid klare til ­utrykning

6

Finland: Växlarnas skick

analyseras i realtid

8

Krönika: Vedligehold jern­

banensstørste udfordring? 9 Kors & tvärs

10–16

Norge: Trekker sammen for mer gods på bane 17 Finland: Ny järnvägsbro på plats i stort banprojekt 18 Sverige: Öresundsbron – 20 år av brobyggen

19

Porträttet: ”Vi måste öka

vårt utbud så fler kan resa med tåg” 21 NJT NR 5 2020

3

DANMARK

Banedanmarks brosikkerhed på fire ben Blandt alle Nordens og Europas ­jernbaneinfrastrukturforvaltere er Banedanmark en af de små. Infrastrukturdivisionen, hvor broer og konstruktioner hører til, har forvaltningsansvaret for cirka 2 500 broer, cirka 86 kilometer støjskærme og cirka 21 kilometer støttemure.

Derudover forvalter og vedlige­holder Banedanmark seks store spor­bærende landsdelsforbindelser.

Banedanmark varetager forvaltningen for DSB og DSB S-tog af deres broer og konstruktioner, idet de ikke selv har certifikat som infrastrukturforvalter.

Sikkerheden for Banedanmarks broer og kon­ struktioner står på fire ben: n Anvendelse af de korrekte normer og stan­ darder n Beregninger er korrekte og veldokumenterede n Et solidt og fagligt velfunderet fagtilsyn sikrer at der bygges præcist som projekteret n Regelmæssige eftersyn, udført af erfarne bro­ ingeniører, i hele bygværkets levetid.

Overholdelse af disse enkle sikkerhedskrav sikres for de første to bullits vedkommende at Banedanmark foretager en uvildig tredje parts­

validering af beregninger og forudsætning­ er. Valideringen foretages af særligt udvalgte eksterne ingeniører der er uvildige i forhold til det pågældende projekt. Der kan til et projekt både blive allokeret en konstruktions validator og en geoteknisk validator.

Kommissorium for validator og de faglige­ krav til validatorerne såvel som til fagtilsynet, er fastholdt i dokumentet ”Faglig ledelse, bro­ er” som detaljeret beskriver processen for et projektforløb for en ny bro eller konstruktion.

Eftersyn

Banedanmarks eftersynsinstruks for bygværker er fælles med den anden store broejer i Dan­ mark nemlig Vejdirektoratet (VD). Instruks­ en indeholder således både vej- og jernbane­ terminologi. På broområdet har VD og Banedanmark igennem mange år haft et tæt og fint samarbejde. Der findes således fælles­ dokumenter for en række kontraktdokumenter ­indenfor beton, jord, brobelægninger – både bituminøse og kunststof med flere. Herud­over er VD og Banedanmark sammen ansvarlige for de danske broannekser til Eurocodes (DKNA).

Banedanmark har opdelt landet i fem bro­ regioner. (ændres ultimo 2020 til seks regioner) I hver region er en erfaren broingeniør ansvar­ lig for at have et opdateret kendskab til samt­ lige broer og konstruktioners vedligeholdelse­ stilstand og bæreevne.

Rutineeftersyn

Akutte opgaver som vurdering af bæreevne efter påkørsler påhviler også GFS. 4

NJT NR 5 2020

Alle broer får minimum et rutineeftersyn om året. Rutineeftersyn sikrer at broen er intakt og opfylder alle sine funktioner, så jernbanesikker­ heden opretholdes. Det sikres samtidigt at der ikke er synlige skader, bevoksning der skal fjer­ nes, fare for skærvenedfald på veje, ­eller unor­ male forhold i øvrigt.

Rutineeftersynet anvendes i planlægningen af drifts- og vedligeholdelsesplanlægningen.

Rutineeftersyn fortages enten af regions­ ingeniøren (hos Banedanmark kaldet GFS – geografisk fagspecialist), eller af særligt uddan­ nede teknikere. Det kan være tilsynsformænd fra de store broer eller forst- eller banespecialis­ ter, der har fået en grundig sidemandsoplæring i foretagelse af rutineeftersyn.

Rutineeftersyn afrapporteres på særlige for­ mularer sammen med fotodokumentation fra eftersynet.

Generaleftersyn ­ud­føres med det primære formål at give grundlag for iværksættelse af aktiviteter, så jernbanesikkerheden kan opretholdes på langt sigt og den investerede kapital bevares.

Det forventes at opgaven i fremtiden skal l­øses via en app, der kan downloades til enhver­ iPad, hvorfra alle resultater og fotos fra rutine­ eftersynet kan uploades til en central server.

Generaleftersyn

Minimum hvert sjette år skal alle broer have et generaleftersyn.

Generaleftersyn udføres med det primære­ formål at give grundlag for iværksættelse af ­aktiviteter, så jernbanesikkerheden kan opret­ holdes på langt sigt og den investerede kapi­ tal bevares.

Generaleftersyn er en grundig, visuel og sys­ tematisk gennemgang af alle bygværkets dele, og det udføres med regelmæssige intervaller på op til seks år, hvorved det er muligt at følge skade­udviklingen, for dermed at kunne iværk­ sætte udbedring på det optimale tidspunkt.

Har en bro væsentlige skader, vil tidspunktet for næste generaleftersyn blive nedsat til tre, to eller et år, hvorefter broen typisk vil blive ­istandsat eller udskiftet.

Ved generaleftersynet foretages der en vurde­

Till venstre: Eksempel på reparationer på en fredet bro opført af engelsk entreprenør i 1854. Til højre: Eksempel på to klassiske broer. Forrest en FOTO: BANEDANMARK (ALLE BILLEDERNE) bjælke ribbebro fra 1922, bagerst en buebro fra 1930. ring af alle bygværkets konstruktionselementer på grundlag af observerede skader. Herved fast­ sættes en tilstandskarakter for de enkelte kon­ struktionselementer.

I Danmark bedømmes elementerne efter en 6.trinsskala med karaktererne 0–5. n Karakter 0: svarer til en tilstand somfor en nyopført bro. n Karakter 1: svarer til en ny bro med kun ube­ tydelige skader. Ingen udbedring nødvendig, da konstruktionselementets tilstand stort set svarer til et ny konstrueret element. n Karakter 2: De forekommende skader befin­ der sig på et lavt udviklingsniveau, eller der fore­kommer enkelte, fuldt udviklede skader.

Udbedring bør kun udføres lejlighedsvist, idet der kan gå flere år, før elementets funktion ikke længere er opfyldt. n Karakter 3: Skaderne har udviklet sig til en sådan tilstand og har et sådant omfang, at der er risiko for, at elementet inden for kort tid ikke længere kan opfylde sin funktion. Udbedring inden for nogle få år må således forventes at være nødvendig. n Karakter 4: Elementet er svært nedbrudt, så elementets funktion snart ophører – hvis det ikke allerede er sket. Udbedring er påkrævet ­inden for den nærmeste tid. n Karakter 5: Alarm. Sikkerheden er truet og der iværksættes øjeblikkeligt afhjælpende for­ anstaltninger – lukning af bro og standsning af trafik, hastighedsnedsættelse, midlertidige for­ stærkninger eller lignende. Broens funktion er ophørt ved karakter 5.

Generaleftersynet kan også have som resultat have at der udmeldes et Særeftersyn, som typisk foretages af en rådgiver evtuelt med hjælp fra en entreprenør hvis der for eksempel skal udbores kerner fra en betonbro elle lignende. Særefter­

synet vil typisk ende med et eller to forslag til reparationsstrategier.

Generaleftersyn giver således infrastruk­ turforvalteren en oversigt over bygværksmas­ sens generelle tilstand og generaleftersynet kan ­anvendes til en foreløbig generel budgettering og prioritering af større vedligeholdsarbejder.

Generaleftersyn skal foretages af en erfa­ ren broingeniør med minimum 10–15 års ­erfaring. Generaleftersyn bør fortages af GFS i egen ­region; men opgaven kan konkurren­ ceudsættes. En ufravigelig betingelse er dog at eftersynsingeniøren har bestået det efter­ synskursus hvor pensum er eftersynsinstruks­ en. Kurset har både teoretisk del og en praktisk del, blandt ­andet med det formål at ingeniører der har g­ ennemgået kurset, bedømmer skader på samme niveau.

Egne broingeniører

Det ses ofte anbefalet at det bør være en in­ frastrukturforvalters egne broingeniører der foretager generaleftersyn idet man på denne måde holder viden om bygværkerne inhouse, men også at man nemmere kan sikre at efter­ syn over hele landet er udført ensartet og med skadesbedømmelser der er ens uanset i hvilken region broen er beliggende. Dette giver et langt mere korrekt overordnet billede af tilstanden og ­muligheden for at disponere vedligeholdel­ sesmidlerne mest effektivt. Er dette ikke mu­ ligt, bør rutineeftersynene altid udføres af GFS. Alle registrerede data indrapporteres i ”Dan­ bro” der er Banedanmarks bromanagement sys­ tem. I systemet ligger samtlige stamdata for alle broer. Data kan også hentes fra en webbaseret udgave, så hvis man står langt fra alfarvej, kan man også hente data for en given bro.

Den enkelte GFS planlægger selv mindre

r­ eparations- og vedligeholdelsesarbejder i egen region, ud fra de tildelte budgetter. Opgaver­ ne styres af GFS der dog normalt udbyder en rådgivningsopgave der dækker udbud af entre­ prenøropgaver samt tilsyn og opfølgning ved byggemøder udført af rådgiver.

I 2020 har der til brovedligehold af de min­ dre broer været cirka 30 millioner kroner. I ­betragtning af at gennemsnitsalderen for Ba­ nedanmarks broer er cirka 70 år, synes dette beløb ganske lille, og det betyder at der er en risiko for at der oparbejdes et vedligeholdelse­ sefterslæb.

Det stadigt stigende problem er dog pladsen i sporet – det bliver tiltagende svært at få spor­ spærringer og kørestrømsafbrydelser. Et pro­ blem der genkendes hos de fleste jernbaner.

Har et generaleftersyn vist at der er behov for en større istandsættelse eller endda en ny bro, sender GFS projektet til Banedanmark Anlægs­ division efter at der er indmeldt projektaftale til strategisk planlægning. Her vil man forestå udbud af rådgiverydelser og siden entreprenør­ ydelser, og udføre projektet. Efter færdiggørel­ sen overdrages broen atter til drift.

OTTO BACH ULSTRUP

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Pohjolan ja Euroopan rautatieinfrastruktuurin haltijoiden joukossa on Banedanmark yksi pienimmistä.

Infrastruktuuridivisioonalla, johon sillat ja rakenteet kuuluvat, on hallintavastuu noin 2500 sillasta, noin 86 km:stä tukikilpiä ja noin 21 km:stä t­ukimuureja.

Tämän lisäksi Banedanmark hallinnoi ja ylläpitää kuutta suurta alueellista rataosaa. Banedanmark hallinnoi myös siltoja ja rakenteita, jotka ovat DSB:n ja S-Togin omistuksessa ja joihin niillä ei itsellään ole sertifikaattia infranhaltijoina.

NJT NR 5 2020

5

NORGE

Alltid klare til utrykning Det hender at ikke alt går på skinner i Jernbane-Norge. Mellom 100 og 150 ganger i året så skjer det større eller mindre hendelser som krever innsats i form av berging av materiell eller redning av personer. Berging og beredskap jernbane er alltid klare til innsats.

– De aller fleste hendelsene rundt om på jernbane­ nettet er udramatiske, forteller Roy Johnsrud, avdelingsleder for den enheten som kalles ”Berging” i Berging og beredskap jern­ bane.

– Vi er fortsatt en del av Vy-konsernet og de to delene, det vil si ”berging” og ”redning”, job­ ber tett sammen med utgangspunkt fra svært så sentralt plasserte Lodalen i Oslo.

Svein Bjerkenås er lokfører og tilhører ”red­ ning”.

– Vår viktigste jobb er å frakte redningseta­ tene inn til et eventuelt skadested og folk ut der­ fra, forteller han. I praksis jobber de to avdeling­ ene tett sammen og de aller fleste oppdragene er heldigvis knyttet til å berge materielle verdier, eller å fjerne og frakte vekk togmateriell som sperrer sporet og hindrer annen trafikk.

Over middels interessert

Geir Arild Moen har som de andre i Berging og beredskap holdt på med jernbane i en årrekke.

– Det å jobbe her blir nok også en livsstil, sier han.

Siden jobben er uforutsigbar, og at det når som helst kan komme en telefon med ønske om snarlig oppmøte, så blir jobben en veldig stor del av livet også på fritiden.

– Vi som jobber her er nok et stykke over middels interesserte i jernbanen, smiler Geir Arild Moen.

Berging beredskap jernbane har 11 ansatte,

To ombygde Y1-motorvogner er plasserte i Lodalen i Oslo og alltid klare til innsats.

6

NJT NR 5 2020

fem er lokførere og de seks andre har bakgrunn fra jernbaneverkstedene.

– Vi som kommer fra verkstedene har lang erfaring med å fjerne togmateriell som har vært utsatt for avsporinger, kollisjoner og andre t­ yper uhell, forteller Geir Arild Moen.

Opp gjennom årene har både utstyr og me­ toder for dette tunge og kompliserte arbeidet utviklet seg.

Erfaringsoverføring

Ved større hendelser er alltid Havarikommisjo­ nen på stedet for å finne ut hva som har skjedd og hvorfor.

– Vi begynner ikke med noe som helst før Havarikommisjonen er ferdig med sitt arbeid.

Det betyr at vi har tid på oss til å foreta grun­ dige vurderinger av hvordan vår jobb skal utfø­ res best mulig. Selv om ingen hendelser er like, så har de ofte likhetstrekk, og her kommer erfa­ ringene inn som viktig og nødvendig kunnskap å ha med seg, sier Roy Johnsrud.

Erfaringene fra hver jobb blir oppsummert i møter og rapporter i etterkant, og da er det ofte sånn at vi ser hva vi kunne gjort bedre og hva vi kunne fått til med bedre utstyr.

– Veldig mye av det vi har av bergingsutstyr er modifisert og videreutviklet av oss selv, sier Geir Arild Moen.

Utstyr for bane og veg

Berging og beredskap jernbane eier selv det ut­ styret som må til for å håndtere små og store hendelser på jernbanenettet. Tjenesten er basert på en bergingsavtale inngått med Bane Nor i 2018, og som gjelder for fem år med opsjon på ytterligere fem. For redningstoget er avtalen på to plus to år. Redningsberedskapen gjelder for ­intercitynettet og omfatter redningstog og verk­ stedtog stasjonert i Oslo. Her er det to ombygde Y1-motorvogner som alltid er klare til innsats.

Den ene er full av utstyr for å håndtere ulike ­typer hendelser med togmateriell, mens den an­ dre utstyrt for å frakte redningspersonell inn og togpassasjerer ut fra et skadested.

– Her er det alltid en lokfører tilgjengelig og som kan kjøre herfra med redningstoget på 15 minutter, sier Svein Bjerkenås. Vognene er plas­ sert og merket slik at de er lett tilgjengelige for redningsetatene og vi har jevnlige øvelser med brannvesen, politi og ambulansefolk slik at alle er kjent med utstyr og rutiner.

I tillegg disponerer Berging og beredskap sju lokomotiver av type Di8. Disse er utstyrt slik at de kan hente og trekke ut alle typer tog­materiell som måtte stå fast på sporet, eller som vi har

Siden jobben er uforutsigbar, og at det når som helst kan komme en telefon med ønske om snarlig oppmøte, så blir jobben en veldig stor del av livet også på fritiden.

behov for å flytte på. Både lok og motorvog­ ner kjøres jevnlig slik at de alltid er operative og i god stand. Foruten i Oslo er det også red­ ningstog og verkstedvogner plassert på fem ste­

FAKTA Vy Berging og beredskap jernbane: n Avtaler

med Bane Nor om både bergingstjeneste av materiell og ­redningstjeneste ved uhell.

n Har

tilhold i Lodalen i Oslo. Underleverandører i Bergen (Mantena), ­Stavanger (Banefjell), Trondheim (Spordrift), Mo i Rana (Spordrift), Narvik (Taraldsvik maskin).

n 11

ansatte, døgnberedskap.

n Hendelser

per år, cirka 150.

Berging og beredskap jernbane har et terrengkjøretøy som kan kjøre i selve sporet og sideterrenget der ødelagt togmateriell måtte være.

Svein Bjerkenås, Geir Arild Moen og Roy Johnsrud er ansatte i Berging og beredskap jernbane FOTO: NJÅL SVIGHEIM (ALLE BILDENE) som er en del av Vy-konsernet. der over hele jernbanenettet, i Bergen, Stavang­ er, Trondheim, Mo i Rana og Narvik.

– Det er jo vel og bra med skinnegående ut­ styr, sier Geir Arild Moen.

Mange steder er det eneste mulighet for å komme fram til der noe har skjedd. Men vel­ dig ofte er det også mulig å komme fram på veg.

– Derfor har vi også mye utstyr der vi base­ rer oss på vegtransport fram til hendelses­stedet, eventuelt kan vi også kjøre det meste av strek­ ningen på landeveien og fraktes inn på en flat­ vogn den siste biten. Her har vi også et ter­ rengkjøretøy som kan kjøre i selve sporet og sideterrenget der ødelagt togmateriell måtte­ ­ være. Med den, som vi forresten også har bygget kraftig om selv, kan vi frakte inn det vi trenger av utstyr for å berge havarert og ødelagt tog­ materiell.

Togtrafikken har jo økt mye de senere åra, merker dere at det blir mer å gjøre?

– Vi har omtrent like mye å gjøre som før og det er jo egentlig et bra tegn, sier Roy Johnsrud.

– Det ligger på omtrent 100–150 hendel­ ser i året, det vil si to-tre hendelser i uka. Vi merker at den generelle sporstandarden har blitt ­bedre, ikke minst på sidespor og ved ter­ minaler og hensettingsområder. Det er på slike ­steder de fleste mindre hendelsene skjer og her har ­bedre spor ført til færre avsporinger. Der­ for har ikke den økte togtrafikken ført til merk­ bart flere hendelser for oss. Samtidig blir også ­hovedstrekningene stadig bedre sikret mot ras og ­andre hendelser, men uansett vil det jo i en så stor virksomhet alltid skje ting fra tid til annen.

– Det er derfor vi er her, avrunder de tre.

NJÅL SVINGHEIM

Ved større hendelser er alltid Havari­ kommisjonen på stedet for å finne ut hva som har skjedd og hvorfor.

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Sitä tapahtuu, ettei kaikki aina N ­ orjassa suju ongelmitta. 100–150 kertaa ­vuodessa on suurempia ja ­pienempiä tapahtumia, jotka vaativat toimia joko liikkuvan kaluston s­ iirtämiseksi tai ­ihmisten pelastamiseksi. ”Pelastus- ja hätävalmiuden rautatie” on aina valmis toimintaan.

NJT NR 5 2020

7

FINLAND

Växlarnas skick analyseras i realtid Växlarna spelar en nyckelroll för att tågtrafiken ska fungera smidigt. Fel i växlarna orsakar störningar i trafiken och underhållet utgör en betydande del av bannätets underhållskostnader.

En ny teknik, där skicket på växlarnas ställdon följs och analyseras i r­ ealtid, har med framgång testats i Finland.

Det gemensamma pilotprojektet för övervak­ ning av växlarnas skick har utförts av Trafik­ ledsverket, som äger det finländska bannätet, och VR Fleetcare, som producerar tjänster för spårinfrastruktur. Sju mätstationer mätte funk­ tionen på 80 växlar vid de viktigaste trafikplat­ serna på olika håll i det finska bannätet under piloten. Målet var att hitta signaler om under­ hållsbehov hos växlarna innan avvikelser i väx­ elns funktion upptäcks eller innan den orsakar trafikstörningar. Under projektet mättes över 300 000 omläggningar hos växeln, så mängden data att analysera var enorm.

– Växelns funktion har inte övervakats så här

systematiskt i Finland tidigare så vi är i begyn­ nelsen av den utvecklingen här. Under piloten analyserades mätresultaten och flera upptäck­ ter gjordes, men tiden var i sin helhet ganska kort för denna verksamhet och arbetet fortsätter ännu, berättar Marko Lehtosaari som är expert inom banunderhåll på Trafikledsverket.

– I stort sett var piloten mycket lyckad.­Under projektet fortskred samarbetet mellan Trafik­ ledsverket och Fleetcare smidigt. Under a­ rbetets gång stötte vi på många nya saker som vi l­öste flexibelt tillsammans, fortsätter Marko Lehto­ saari.

Mot ett proaktivt underhåll

I dagsläget baserar sig underhåll av växlar på tidplanerade underhåll och reaktion. Med det system som nu utvecklats kan underhåll ­optimeras och störningar förutses. Då funktio­ nen hos ­växeln mäts i realtid, påskyndas ock­ så ­diagnosticeringen och åtgärdandet av stör­ ningar. Systemet är utvecklat för en spårmiljö där stora mängder av spårinfrastrukturens ställ­

Under projektet mättes över 300 000 omläggningar hos växeln, så mängden data att analysera var enorm.

Let’s talk smart • Analytics • Traffic Management • Integration • Automation • Security Get on speaking terms with your diverse infrastructure.

RAIL

8

NJT NR 5 2020

www.cactusrail.se

­­

DANMARK

Vedligehold jernbanens største udfordring?

V

don styrs centralt från en plats, exempelvis ge­ nom ett ställverk.

– Genom övervakningen av växlarnas skick förbättrar vi användbarheten av kritiska ap­ parater. Detta uppnås då vi får mer informa­ tion om orsakerna bakom felen och blir bättre på att med hjälp av information rikta åtgärder för ­underhåll. I bästa fall kan en försämring av funktionsskicket upptäckas i ett så tidigt ske­ de att ­felet och trafikstörningen som orsakas kan förhindras. När man får information om ­växelns funktion i realtid effektiveras också åt­ gärdandet av felet, tror Marko Lehtosaari.

Nytt pilotprojekt i Finland mäter växlarnas status i realtid.

FOTO: VR

Nytta för alla aktörer

Mikko Alanko är chef för VR Fleetcares digi­ tala tjänster.

– Att övervaka växlarnas skick och förutse fel gynnar bannätets ägare, bannätets underhålla­ re och operatörer som trafikerar på bannätet.

När underhållet av växlar styrs på basis av deras verkliga skick, förbättras växlarnas funktions­ säkerhet, åtgärdandet av störningar påskyndas och punktligheten inom tågtrafiken ökar. En insyn i växelns själsvärld gynnar också opera­ tiv styrning av aktörer som underhåller växlar­ na samt implementeringen av materielägarens investeringsbeslut. Allt detta leder naturligtvis också till en förbättrad säkerhet inom trafike­ ringen, säger han och fortsätter:.

– Ursprungligen började vi utveckla appa­ raturen för uppföljning av växeldrivens funk­ tion på uppmaning av våra experter, eftersom de iakttagit saken i sina egna undersökningar och konstaterat att metoden kan förbättra väx­ larnas p ­ ålitlighet. Pilotens resultat har varit så positiva att vi tror på att lösningen gynnar ban­ nätets ägare också utanför Finlands gränser.

Vi inför systemet som en del av vår serviceut­ bud och vi vill erbjuda lösningar på den globa­ la spår­trafikens marknader. Systemet är enkelt att skala och mycket kostnadseffektivt och krä­ ver inte installationer som utförs i banan eller KÄLLA: VR trafikstopp, säger Mikko Alanko.

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Vaihteet ovat avainroolissa, jotta junaliikenne toimii joustavasti. Vaihteissa esiintyvät viat aiheuttavat liikennehäiriöitä ja vaihteiden kunnossapito muodostaa merkittävän osan rataverkon kunnossapitokustannuksista. Suomessa on ­onnistuneesti testattu uutta IoT-järjestelmää, jossa vaihteiden toimilaitteiden kuntoa seurataan ja analysoidaan reaaliaikaisesti. Suomen rataverkon omistajan Väyläviraston ja raidekaluston sekä ratainf­ ran palveluja tuottavan VR FleetCaren yhteisen ­pilottihankkeen tulokset ovat erittäin lupaavia.

edligehold af jernbanens anlæg får med rette en ­stig­ende opmærksomhed hos de nordiske infrastruk­ turforvaltere. I mange år har det stået lidt i skyggen af nye anlæg som tiltrækker sig en større offentlig og politisk ­interesse. Men vedligehold er en nøglefaktor for den daglige pålidelighed af jernbanen. Udfordringen er at skabe tilstrækkelig fokus både hos politikere og offentlighed af denne ”usynlige” men krævende opgave. I takt med at flere og flere vælger toget som dagligt transportmiddel i Norden, bliver kravene til pålidelighed større og større.

I disse år sker der store forandringer af infrastrukturvedlige­ holdelsen hos de nordiske forval­ tere og der er mange erfaringer at trække på. Flere midler til vedlige­ hold er vigtigt, men det er endnu vigtigere at have kompetent personale og effektive­ processer. Insourcing eller ­outsourcing af vedligehold.

Her går man forskellige veje i Norden. Danmark er i gang med at forberede udlicitering af tek­ nisk vedligeholdelse, mens man KRÖNIKA i Sverige overvejer at in-source ­visse funktioner igen. En lærdom Sten A. Hansen er at opgaver, der har karakter af Formand NJS Danmark ­monopol, ikke bør udbydes. Et eksempel på dette kunne være de såkaldte sikringstekniske valida­­torer, der i Danmark anvendes til at sikkerhedsgranske ændringer i sikringsanlæg. Det samme vil ­gælde visse andre specialiserede vedligeholdelsesopgaver.

A

sset management er et ny begreb i jernbaneverdenen.­ Behovet for teknisk viden om vedligehold af broer,­ spor, sporskifter, signaler og elanlæg er det samme, men Asset management er et mere langsigtet syn på vedlige­ hold. Værdien det eksisterende danske jernbanenet i ­Danmark kan opgøres i hundredvis af milliarder kroner, hvis det skulle­ genanskaffes. Asset management fokuserer på at opretholde­ værdien at dette aktivt og systematisk forsø-ge at fastholde og udvikle værdien af dette Asset gennem vedligeholdelse. Det er et ledelses- og et kapitalforvaltningsværktøj knyttet til de mange fordele, som digitaliseringen kan give. Øresundsbro konsortiets ambition om at broen skal være i samme stand om 50 år, er et fint eksempel på Asset management.

D

et rejser spørgsmålet om det statslige system med ­årlige bevillinger/anslag på finansloven, er den ­økonomisk mest effektive vedligeholdelses strategi? Effektiv ­ved­ligeholdelsesplanlægning kræver ofte at man fastlægger ­aktiviteterne i år 2, 3 og 4, især ved store opgaver. Det giver ­mulighed for at planlægge sporspærringer under hensyn til de rejsende og opnå gode tilbud fra entreprenører. Planlægning af sporarbejder håndteres i øvrigt forskelligt i Danmark, Norge og Sverige, selvom der er fælleseuropæiske regler.

De enkelte fagdiscipliner på jernbanen har meget forskel­ lige traditioner og metoder for tilstandsvurdering, planlægning og udførelse af vedligehold. Det skyldes bland annet forskelli­ ge levetider for de enkelte dele. Broer er et af de jernbanedele, der har allerlængst levetid. Måske er det derfor brovedlige­ hold er en af de mest gennemsystematiserede vedligeholdelses­ discipliner og et forbillede for andre?

NJT NR 5 2020

9

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Nordens första ånglok med ATC n Järnvägsmuseet i Gävle har utrustat ett av sina ånglok med ett automatiskt säkerhets­ system, ATC (Automatic Train Control). Loket blir därmed det första i Norden som ut­ rustas med ATC för att ­kunna trafikera det svenska järn­ vägsnätet även i framtiden.

Järnvägs­museet har tagit fram de ­tekniska grunderna och till­ sammans med företaget Svensk tågkraft i Nässjö byggt om ång­ loket B 1429 så att det auto­ matiskt stannar om hastigheten är för hög eller om föraren inte bromsar inför en stoppsignal.

SJ AB satsar på ny nattågstrafik till och från Umeå.

FOTO: CHRISTIAN KRUSE/SJ AB

SJ AB storsatsar på ny nattågstrafik ATC-panelen i ångloket är ­placerad i anslutning till andra mätare i förarhytten.

FOTO: HENRIK REUTERDAL

Strukton Rail underhåller bron n Øresundsbro­konsortiet t­ ecknar avtal med Strukton Rail, med start den 1 april 2021, för järnvägsunderhåll på Öresundsförbindelsen ­under sex år med möjlighet till för­ längning i mellan ett och fyra år.

SL skjuter på upphandling n Coronapandemin gör att ­ egion Stockholms trafik­ R förvaltning beslutat om att fortsätta avvakta med att fast­ ställa tidplanen för upphand­ lingen av tunnelbanan. Trafik­ avtal E40 innebär att drifta och köra tunnelbanan i Stockholm åt SL. Upphandlingen av ett nytt trafikavtal för driften av tun­ nelbanan skulle formellt ha startat under våren 2020.

10

NJT NR 5 2020

SJ AB satsar stort på ny nattågs­trafik mellan Stockholm/Göteborg och Umeå.

närer till och från Västerbotten framtidens sätt att resa och Västernorrland. Avgångs­ och en viktig del i tiden från Umeå är 19.40 och omställningen till ett Umeå från Sundsvall runt midnatt. mer hållbart resande, Det innebär att Sundsvall för säger Jan Kyrk, affärsSundsvall första gången på många år får chef på SJ. nattåg söderut.

SJ kör trafiken Stockholm – Den nya nattågsmed egna vagnar.

Göteborg ­trafiken är nästa års Nattågslinjen till och från ­största satsning från SJ:s Umeå är inte upphandlad sida. Resandet har gått ner utan bedrivs på kommersi­under pandemin, men i minell grund och den enda möj­ dre grad i nattågen. Vi är fortfaligheten att resa utan byte mel­ rande övertygade om att tåget är lan Umeå och Göteborg.

Tågen möts i Sundsvall där vag­ narna växlas om så att resenären från Umeå kan nå både Stock­ holm och Göteborg, och vice versa.

Att tågen inte går till och från Norrbotten innebär att trafiken på ett helt annat sätt än t­ idigare kan utformas för att passa rese­

Green Cargo testar automatkoppling i godstrafik n Med

digitala automat­koppel kan ett flertal tidskrävande och riskfyllda arbetsmoment auto­ matiseras samtidigt som det ­erhålls säker datakommunikation och effektiv energi­försörjning.

Det öppnar för nya moderna ­logistikkoncept och en mängd digitala applikationer.

– Tillsammans med Green Cargo, fler europeiska branschaktörer och akademin ska vi testa olika automatiserings­ nivåer och utvärdera funktion, effekt, kompatibilitet i systemet, kostnader med mera, berättar Anders Ekmark, strategisk plane­ rare och projektledare för Fr8rail.

Det är Green Cargo som ska

Vagnarna med automatkoppel är redo för vintertester i Luleå.

FOTO: GREEN CARGO

utföra testerna av olika automat­ koppel under de svenska vinter­ förhållandena. De ­svenska ­testerna utförs i Luleå, och ­projektet hoppas på riktigt s­ våra vinter­förhållanden med kyla, mycket snö och blåst.

– Automatisering är av­görande för både ökad konkurrenskraft och produktion som möjlig­ gör effektivare godstransporter med längre och tyngre tåg. Att få möjligheten att k­ unna ­bidra i ­utvecklingen mot en säkrare arbets­miljö och e­ ffektivare verk­ samhet för branschen i ­Europa är något som vi är glada för, inte minst för att nå uppsatta ­klimatmål, s­ äger Annette Bern­ ström, som är vagnchef på Green Cargo.

Testerna genomförs med tre olika typer av automatkoppel från fyra olika tillverkare, där svenska Dellner är en av til­l­ verkarna.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Första nya spårvagnen levererad till Göteborg Bombardier Transportation har överlämnat den första spårvagnen av ­modellen Flexity till ­Göteborgs spårvägar.

Fordonet är det första av den nya flottan med 40 spår­vagnar som kommer att ersätta en del av den nuvarande flottan i sta­ dens 16 mil långa spårvägs­ system, som är det största i ­Sverige.

– Detta är en mycket vik­ tig milstolpe i utvecklingen av kollektivtrafiksystemet i Göte­

borg, säger Johan H ­ enriksson, projekt­ledare på Göteborgs spårvägar.

De nya spårvagnarna har nya funktioner och design­ förbättringar som tagits fram till­sammans med ­fokus­grupper från förare, personer med funktionsnedsättning, under­ hållspersonal och städteam.

Den låga golvdesignen gör det ­enkelt för alla p ­ assagerare att ta sig ombord. ­Dessutom finns en elektromekanisk ombordstignings­anordning hjälper passagerare i rullstol.

Nu har första Flexity-spårvagnen av totalt 40 levererats till FOTO: BOMBARDIER TRANSPORTATION ­Göteborgs spårvägar.

Nytt center för e-mobilitet n Bombardier Transportation utökar sin anläggning i Väster­ ås med ett test- och teknologi­ center för e-mobilitet. Det nya centrat har fokus på att ­utveckla nästa generations ­elektriska drivsystem för fram­ tidens ­gröna transporter.

Med det nya test- och teknologi­centret öppnar Bom­ bardier också för ett ökat sam­

arbete i nätverk med partners inom industrin, akademin och offentliga aktörer.

Centret etableras mot ­bakgrund av den v­ äxande ­globala efterfrågan på lös­ningar för elektriska driv­system inom e-mobilitet och en alltmer samman­flätad utveckling inom mobilitets- och fordons­ sektorn.

Arbetstid efter kollektivtrafiken n Det

lilla samhället Morgon­ gåva mellan Sala och U ­ ppsala lever gott på e-handel med före­tag som Apotea, Adlibris, Babyland och Widforss. Den snabba e-handelstilllväxten ökar både gods- och person­ transporter till och från sam­ hället. Därför har kommunen, Region Uppsala och Morgon­

gåva företagspark inlett ett samarbete för att undersöka hur persontransporterna med bil kan flyttas över till regional­ tåg och buss. Några åtgärder som föreslås är att anpassa ar­ betstiderna till kollektivtrafiken och att installera realtidsinfor­ mation för kollektivtrafiken på de större arbetsplatserna.

VI SKAPAR INNOVATIVA HELHETSLÖSNINGAR

Att arbeta visuellt i 3D med god samsyn och exakt information är nyckeln till framgång.

Är du intresserad av att veta mer om TFIP? Du når oss här: tfip.se 031-131645 info@tfip.se

TFIP är en teknisk installationskonsult som erbjuder helhetslösningar med fokus på komplexa infrastrukturprojekt. Med erfarenhet från några av Sveriges största anläggningsprojekt har vi kunskap och ett brinnande intresse för att skapa lösningar som är hållbara, har en liten miljöpåverkan och är ekonomiskt försvarbara.

Vi använder oss av intelligent 3D-modellering under planeringsstadiet vilket gör att det går att förutse och åtgärda eventuella problem som tidigare gjorde att infrastrukturprojekt både drog ut på tiden och blev kostsamma. Eftersom vi redan på planeringsstadiet arbetar långsiktigt och planerar för underhåll och framtida reparationer sparar vi på framtida resurser, säger Tomas van Zalingen.

I nära samarbete med partners och beställare tar vi gemensamt fram lösningar. Vi är i framkant med gedigen teknisk kunskap och innovativa arbetssätt, där vår erfarenhet från totalentreprenader ger ett stort kundvärde för internationella kunder i Sverige och övriga norden.

THE POWER TO MOVE TOMORROW NJT NR 5 2020

11

KORS & TVÄRS

NORGE

Stadlers hybridlok.

Hybridlok for Nordlandsbanen n NJT

har tidligere presen­ tert planene for en delelek­ trifisering av den 729 kilo­ meter lange Nordlandsbanen fra Trondheim til Bodø. Nå har Stadler Rail lagt fram ­løsninger som viser at hybrid­ lok på en delelektrifisert Nord­ landsbanen kan egne seg for både persontog og godstog.

Med delvis elektrifisering og tog med batteri­teknologi kan prisen for tog med null utslipp på banen reduseres til om lag 25 prosent av full elek­ trifisiering.

– Kan et tog med slik tek­ nologi brukes på Nordlands­ banen så kan det brukes over alt, sa Stadlers Lars Jäger ved en presentasjon i Oslo tidlig på høsten.

Nordlandsbanen har ­store høydeforskjeller, ­krevende ­klima og lange strekninger preget av skarpe kurver, lengre tunneler og høye bruer. Jern­ banedirektoratet og Bane Nors utredninger anbefalte nylig en delelektrifisering av banen som den beste løsningen for nullutslippstog.

Stadler følger nå opp med å vise hvordan de kan levere både godstoglok, person­toglok og motorvognsett. ­Stadlers ­hybridlok heter ­Eurodual og er seksakslet og godt ­egnet for Nordlandsbanen. Det kan i tillegg utstyres med en ekstra seksjon som kun inne­ holder batterier. Dermed kan også de tyngste godstogene på ­banen framføres ved en del­ elektrifisering.

Bodø

Nordlandsbanen Trondheim Oslo

12

NJT NR 5 2020

Bergensbanens godstog kan rulle over fjellet i hele perioden med anleggsarbeider takket være egne FOTO: NJÅL SVINGHEIM tidsluker på natten der togene slippes fram.

Godstogene får kjøre i anleggsperiode Når Bergensbanen er stengt for store anleggs­ arbeider og omlegging til den nye tunnelen gjennom Ulriken, kan det likevel kjøres godstrafikk.

Beredskapsterminalen på Voss brukes og ­luker på natten lages for godstogene.

– Dette er en av de f­ ørste gangene vi legger til rette for framføring av godstog g­ jennom et anleggsområde ved s­tørre

a­ rbeider, sier godsdirektør i Bane Nor Oskar Stenstrøm.

– Dette er et godt eksempel på at vi kan tilpasse arbeidet vårt til kundene. Vi har fortsatt et forbedringspotensiale her, men dette er et første trinn som vi ­håper kan sette retning for hvor­ dan vi skal håndtere fram­tidige sporbruk for å få fram gods­ togene likevel.

Godstrafikken på jernbane til og fra Bergen er stor og Bergens­ banen er et viktig ledd i vare­

forsyningen mellom landets to ­største byer.

Ukene framover mot jul er blant de travleste periodene i godstrafikken og det ville derfor være svært uheldig om man ikke kunne komme fram med gods­ tog i denne perioden.

Dette ville påført både ­godstogselskapene og vareeierne store ekstra kostnader. Bane Nor har derfor etablert en løsning som kan holde trafikken på bane i gang gjennom hele perioden.

Trangere tider kan vente for jernbanen n Jernbanedirektoratet og Bane Nor har i høst oversendt sine oppdaterte beregninger og anbe­ falinger om prioriteringer i neste nasjonale transportplan til Sam­ ferdselsdepartementet.

I tråd med de signalene sam­ ferdselsministeren har gitt, ­ventes det at det ø­ konomiske spille­rommet i neste n ­ asjonale transportplan vil bli lavere enn i inneværende plan.

Jernbane­direktoratet og Bane Nor vil l­egge opp til ­prioriteringer der man først og fremst sikrer fullføring av pro­ sjekter som er i gang. D ­ eretter prioriteres drift, vedlikehold

og fornyelse for å ta vare på den jernbanen vi har og som på grunn av den ­store trafik­k­ veksten slites s­ tadig mer.

Utfordringsbildet for tiden frem mot 2050 viser at det er i byer og i byområder be­hovet for mobilitet og transport vil øke mest.

Jernbanens fortrinn er å ­frakte mange mennesker ­eller ­store ­volumer raskt, energi- og areal­ effektivt på daglige reiser inn­ til en til en og en halv time, til og mellom byer. Dette er ­jernbanens viktigste rolle i trans­ portsystemet i dag og den fore­ slås styrket i begge rammer.

Innenfor trangere rammer vil vedlikehold og fornyelse bli FOTO: NJÅL SVINGHEIM ­prioritert.

Satsingen på Intercity til Tønsberg, Hamar og Moss ferdig­stilles i begge rammer, men det blir små muligheter for å starte opp nye store prosjekter.

Nasjonal transportplan 2022– 2033 skal etter planen behandles i Stortinget våren 2021.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Godstogene kan gis høyere prioritet n En ny rapport fra Jernbane­ direktoratet reiser spørsmålet om godstogene bør gis høyere ­prioritet ved tildeling av ruteleier.

På deler av jernbanenettet er det ikke kapasitet til å etter­ komme alle ønsker om rute­ leier. Det er Bane Nor som pri­ oriterer og tildeler ruteleier etter ­gitte ­kriterier. I dag er det slik at ­offentlig kjøpt trafikk skal gis prioritet ved tildeling av rute­ leier, noe som ­fører til persontog prioriteres foran godstog.

Kartlagt kjøretid

Rapporten har kartlagt utvik­ lingen i kjøretid for godstog mellom Alnabru og Bodø. Kjøre­ tiden på strekningen har gjen­ nom flere år stadig økt fordi godstogene må vike for veksten i persontrafikken.

Rapporten har også analysert

I en ny rapport reises spørsmålet om godstogene bør prioriteres høyere i deler av døgnet ved tildeling av FOTO: NJÅL SVINGHEIM ruteleier. hvilke tiltak som må gjennom­ føres i infrastrukturen for å unn­ gå stadig lengre kjøretider for godstogene. Dette dreier seg i stor grad om dobbeltspor­ parseller, nye kryssingsspor og lengre kryssings­spor.

Den tar også for seg hvilken

effekt det kan gi å endre på pri­ oriteringsreglene til visse tider av døgnet, for eksempel når det er forholdsvis få reisende i person­ togene lokalt. Konklusjonen er at disse forholdene bør kartlegges nærmere og at det gjennomføres samfunnsøkonomiske beregning­

er som grunnlag for en eventuell endring av prioriteringsreglene ved tildeling av ruteleier.

Bakgrunnen for at Jernbane­ direktoratet har laget ­rapporten er et ønske fra flere hold om å se på hvordan godstogenes konkurranse-­evne kan bedres.

Visste du att?

Norrbotniabanestråket är den mest tätbefolkade regionen efter storstadslänen

Bli medlem i NJS Som medlem i NJS – forum för ­nordiskt järnvägssamarbete, blir du en del av ett kvalificerat­nätverk inom den nordiska järnvägs­branschen. Du inbjuds till intressanta seminarier och får Nordisk järnbanetidskrift (NJT), Nordens ledande facktidskrift inom järnvägs­om­rådet, fem gånger per år.

Norrbotniabanestråket (en två mil bred kustremsa mellan Umeå och Luleå) är lika tätbefolkat som Västra Götaland per kvadratkilometer. Faktiskt på delad tredjeplats efter Skåne- och Stockholms län.

Och här finns idag inte ett enda spår som binder ihop städerna.

Vill du veta mer om den största infrastruktursatsningen i norra Sverige på över 100 år?

Besök norrbotniabanan.se

Anmäl dig som medlem på njsforum.com

NJT NR 5 2020

13

KORS & TVÄRS

DANMARK

Lokaltogs Lint-tog 2037-2137 er tog nummer 100 med FOTO: OLE PLUM ERTMS.

Digitale signaler i førerrummet på tog nummer 100 n Banedanmark er nået i mål med tog nummer 100, som nu er klar til at køre med det nye signalsystem, ERTMS, i inter­ city- og ­regionaltrafikken.

Hermed er en vigtig mile­ pæl i arbejdet med at ­indføre det nye signalsystem på jern­ banen nået.

– Det er ingen let sag at ind­ bygge det nye system i togene, og der har da været tider, hvor vi har været stærkt udfordret i vores tro på, at det kunne lade sig gøre. Nu er vi heldigvis godt på vej. Derfor vil jeg gerne sige tak til alle for den meget store indsats, som er ydet for at gøre det muligt, siger Thilde Res­ tofte Pedersen, programdirektør i signalprogrammet.

Køresignal på skærm

Med det nye signalsystem modtager lokomotivføreren ­køresignal direkte på en skærm i førerrummet via radiokom­ munikation. Derfor er mange lokomotivførere også glade for at køre med det nye system, da det er både nemt og sikkert at arbejde med.

– Mange af lokomotiv­ førerne, særligt de ældre af os, var ikke meget for det, da vi ­hørte om det nye signalsystem.

Men i dag er vi utroligt glade for det. Det er simpelthen så trygt og sikkert at arbejde med, så som lokomotiv­fører er det en sand fornøjelse, at det er blevet indført, siger Ulrik Wad Søren­ sen, som kørt for Arriva i 15 år.

Der er stadigvæk over 200 tog, som skal udrustes og frem mod 2030 vil det nye signal­ system blive udrullet i hele lan­ det, strækning for strækning.

14

KILDE: BANEDANMARK

NJT NR 5 2020

Metroen i København har købt otte nye tog.

FOTO: BÜRO JANTZEN/METROSELSKABET

Otte nye tog til metroen i København På trods af at færre ­passagerer har rejst med metroen under covid-19 forventes antallet stige i fremtiden. Derfor er der indkøbt otte nye tog til M1 og M2.

Dette for at sikre at der fortsat vil være plads i metroen – også når byen breder sig og flere rej­ ser med den kollektive trafik.

Med de nye tog regner man med at kunne øge kapaciteten med cirka 20 procent i myldre­ tiden, hvilket betyder at der kan være helt ned til 90 sekunder

mellem togene på de strækning­ er, hvor der er flest passagerer.

De nye tog ligner de ­gamle udenpå, men indeni er de en smule anderledes. Det er ­sjette version af de eksisterende tog, hvor Cityringens tog er ver­ sion fem.

Udnytte gulvpladsen

Som i andre landes metro­ systemer er sæderne placeret langs vinduerne, og der er flere klapsæder og færre faste sæder.

Det gør det muligt at u ­ dnytte gulvpladsen mest mulig sam­ tidig med at det bliver nemmere

at komme ind og ud ved statio­ nerne – også for passagerer med cykler, kørestole, barnevogne og lignende. Det forventes, at de otte nye tog kan sættes i drift i løbet af vinteren 2021/2022.

Planlagt testkørsler

Testkørslerne er planlagt, så de generer passagererne mindst muligt. Derfor bliver største­ delen foretaget på ­strækningen mellem Christianshavn og Vestamager om aftenen og/­eller om natten i det k­ ommende års tid.

KILDE: METROSELSKABET

DSB:s nye Vectronlokomotiver nu sat i drift n DSB

har fået leveret de før­ ste tre Vectron ellokomotiver fra Siemens ud af en samlet ordre på 42 lokomotiver. De første 26 skal leveres i løbet af 2020 og 2021, og de skal primært an­ vendes i regionaltogstrafikken på Sjælland og Falster. I okto­ ber blev de tre første lokomo­ tiver taget i brug på strækningen ­Østerport–Ringsted–Slagelse.

I løbet af 2021, når elektrifi­ ceringen af strækningen Ring­ sted–Næstved er færdig, så vil ellokomotiverne også være at finde i regionaltog fra Køben­ havn til Næstved, samt på Kyst­

DSB EB 3203 på prøvetur i Klampenborg. banen mellem København og Helsingør.

I 2023 når der er leveret yder­ ligere lokomotiver, så vil de ­blive indsat i regionaltog mel­ lem Nivå på Kystbanen og Næstved, men via København–

FOTO: NIKLAS HAVRESØE

Køge Nord–Køge–Haslev. Det er også i løbet af 2023, at de nye vogne fra Talgo begynder at b­ live leveret, og så kan IC3-­ togene, som i dag kører til Ham­ burg b­ live erstattet af Vectron lokomotiver og nye vogne.

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Stor skiftedag på jernbanerne 13. december skifter den kollektive trafik i Danmark køreplan som sædvanligt hvert år – men netop ­dette køreplanskifte er særligt for jernbanetrafikken flere steder i Danmark.

På en og samme dag sker der ­ væsentlige begivenheder på den danske jernbane: n Trafikken på den nye jern­bane mellem Lindholm og Aalborg Lufthavn starter, strækningen ­indvies af blandt andet transport­ ministeren dagen før, lørdag 12. december. n Ny station ”Hjørring Øst” mellem Hjørring og Frederiks­ havn tages i brug. n Ny station ”Jerne” mellem ­Esbjerg og Bramming tages i brug. n Midtjyske Jernbaner A/S ­overtager driften på strækningen Skjern–Holstebro fra Arriva.

Lokaltog på prøvetur mellem Køge og Roskilde. n Arriva overtager driften på strækningerne Odense–Svend­ borg og Vejle–Herning–Stru­ er fra DSB. DSB skal dog stadig køre fire gennemgående tog fra København til Struer via Vejl– Herning.

n Ny station ”Vinge” på S-banen mellem Valby og Frederikssund tages i brug. n Lokaltog A/S overtager d ­ riften på strækningen Køge–Roskilde fra DSB. Alle steder er der hektisk akti­

FOTO: OLE PLUM

vitet for at kunne få alt det prak­ tiske på plads så kunderne ikke mærker ”skiftedagen” negativt, men hellere positivt, at der er nye stationer og en ny banestrækning – en sjældenhed ved den danske jernbane i disse år.

Vi utför järnvägskontroll enligt EU-direktiv Oberoende tredjepartskontroll

CSM-RA riskanalys

Ackred.nr:_______

Ackred.nr:_______

Ackred.nr:_______

Ackred.nr Kontroll 8086

Ackred.nr Kontroll 8086

Ackred.nr Kontroll 8086

Certifiering

Certifiering

Certifiering

ISO/IEC 17021

ISO/IEC 17065

ISO/IEC 17020 (A)

ISO/IEC 17020 (C)

ISO/IEC 17020 (C)

ISO/IEC 17020 (C)

Utbildning

+46 70 610 77 72 info@vanaheim.se

NJT NR 5 2020

15

KORS & TVÄRS

FINLAND Kors & tvärs-redaktör: Arja Aalto

HRT får ny verkställande direktör n Styrelsen för Helsingfors­ regionenes trafik (HRT) har ­utsett Mika Nykänen till ny vd. Han arbetar för närvarande som general­ direktör på Geologiska forsknings­ Mika Nykänen centralen.

– Den nya verkställande ­direktören står inför en väl­ digt utmanande situation.

Passagerar­antalet i kollektiv­ trafiken måste snabbt öka. Även de ambitiösa klimat­målen finns på vår arbetslista, säger HRT:s styrelseordförande ­Risto ­Rautava.

HRT:s vd sedan lång tid, Suvi Rihtniemi, kommer gå i pension när den nya vd:n till­ träder i februari 2021.

Klartecken att bygga del två av spårvägen n Spårvägsalliansen

som b­ ygger sektion ett av den nya spår­vägen i Tam­merfors ­kommer också att implementera avsnitt två av spår­vägen.

Tammerfors stad och Tampereen Raitiotie, som Tammerfors är beställare, samt AFRY, Helsingfors YIT, NRC och ­Sweco som är tjänsteleverantörer, kommer att arbeta i partnerskap. Tam­ merfors kommunfullmäktige ­fattade beslut om byggandet av avsnitt två den 19 oktober.

Avsnitt två förlänger spår­ vägen västerut från Tammer­ fors centrum. Denna väst­ gående linje kommer att byggas i två delar.

Tammerfors spårvägs­linje blir totalt 24 kilometer lång när sektion två är klar. På den f­ örsta delen planeras kollektiv­trafiken inledas nästa år. Avsnitt två ­planeras vara klart 2024.

16

NJT NR 5 2020

Persontrafiken får extrapengar i coronastöd.

FOTO: SOILE LAAKSONEN /VR GROUP

Kollektivtrafiken får coronastöd Den finska regeringen har i en tilläggsbudget ­avsatt extrapengar till kollektiv­ trafiken, som kraftigt minskat under pandemin.

kommunikationsminister Timo Harakka och fortsätter: – Tilläggsstöden stärker klimat­stimulansen, en hållbar ekonomi och sysselsättningen.

Vi gör vårt bästa för att en om­ – Coronavirusläget har ­drabbat fattande och förmånlig kollektiv­ trafik ska vara ett bra alternativ kollektivtrafiken hårt. Därför anvisar regeringen 100 miljoner för så många som möjligt.

Exempelvis har Helsingfors­ euro i tilläggsstöd till kollektiv­ trafiken och 11 miljoner euro till regionens trafik (HRT) fått VR:s upphandlade trafik, säger minskade biljettintäkter med 40

procent jämfört med förra året. Även nästa år väntas bli svårt då HRT:s biljettintäkter beräk­ nas bli cirka 65 procent lägre än 2019.

För att täcka under­skottet kommer biljettpriserna h ­ öjas med 3,8 procent, men HRT ­behöver också också statligt stöd och finansieringsstöd från EU.

KÄLLA: HRT &

KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

Lägre hastighet för fler tunga tåg n Trafikledsverket inför fler ­hastighetsbegränsningar för tung godstrafik som ger upphov till vibrationer.

I mars införde Trafikleds­ verket hastighets­begränsningar för godståg över 3 000 ton i ­vibrationskänsliga ­områden i Lojo, Vichtis, Nummela, Björne­borg, Ulvsby, Muhos och Kouvola. En sänkning av hastig­ heten till 50 km/h har konstate­ rats minska vibrationerna.

I december utvidgas has­ tighetsbegränsningarna till att ­också gälla tåg över 2 500 ton med lastade vagnar som hör till samtrafiken över östgränsen.

Antracittåg med ryska vagnar måste köras med lägre hastighet i FOTO: MARKKU NUMMELIN vibrationskänsliga områden. Ändringen kommer att mär­ kas i synnerhet på ban­avsnitten Hangö–Hyvinge och Kotka–

Kouvola där tåg strax under 3 000 ton är vanligare.

KÄLLA: TRAFIKLEDSVERKET

Stor nytta för och av järnvägen Med intelligent digitalisering av tågföringen kan järnvägen utnyttjas betydligt bättre än idag.

Samtidigt kan den göras mer attraktiv med bättre service till kunderna och minskade driftkostnader.

Järnvägen kan ge ökade bidrag till ett hållbart samhälle.

Ryggraden i järnvägens transportproduktion, ekonomi och attraktivitet är att kunna bedriva trafiken effektivt. Med detta i fokus har vi under många års utvecklingsarbete tagit fram en digital lösning, CATO, som gör just detta genom optimering av tågföringen och tågens körprofil.

Vi har utvecklat CATO i linje med utvecklingen på andra håll i världen. CATO har även varit en förebild till standardisering.

CATO är avancerad matematik och optimering som vi med modern IT-teknik tillämpar på den komplexa järnvägsdomänen.

Den matematiska plattformen gör att systemet inte bara ligger i framkant inom denna teknik, utan även att det är anpassningsbart efter skilda behov, expanderbart och framtidssäkert.

Med CATO kan många klassiska problem avskrivas samtidigt som många nya möjligheter skapas.

Med CATO uppnås stora fördelar för många:  punktlighet på sekundnivå, längs hela körsträckan  effektiv hantering vid eventuella trafikstörningar  ökad trafikkapacitet och resursutnyttjning  god information till resenärer och transportköpare  minskad miljöpåverkan (energi, emissioner)  attraktivare och billigare resor och transporter  ökad konkurrenskraft relativt andra transportslag  minskat slitage och underhåll på fordon och bana  minskad belastning på infrastrukturen  sänkta kostnader

Förbättringarna går att uppnå på kort tid och återbetalar sig snabbt.

catosales@transrail.se, www.transrail.se

NJT NR 5 2020

17

NORGE

Trekker sammen for mer gods på bane Godstogselskapene melder om en forsiktig optimisme etter flere bly­ tunge år. Jernbanedirektoratet og Bane Nor har et stort ansvar for å lage best mulige rammebetingelser.

Nå begynner arbeidet å gi resultater.

Oskar Stenstrøm i Bane Nor og Per Ståhl i Jernbanedirektoratet har jobben med å tale godstrafikkens sak. Nå ser arbeidet ut til å bære frukter.

– Vi føler virkelig at vi nå trekker i samme ret­ ning her, sier Per Ståhl og Oskar Stenstrøm, som begge jobber med godstrafikkens ramme­ betingelser.

Midt i 2020 er det flere lyspunkt: god punktlighet, flere godskunder, flere godstog og nye transporter over fra veg til bane. Nå kan det også skje noe slik at godstogene gis høyere prioritet i togframføringen.

Godstogselskapene har gjennom 2020 vist at de kan opprettholde og styrke godstrafikk på bane selv i krisetider. Flere piler ­peker i rik­ tig retning for selskapene. Særlig er det komb­ itogene som har hatt en god utvikling med hensyn til trafikkmengde. Punktligheten er også god, faktisk viser statistikken at norske godstog nå er blant de mest punktlige i hele Europa.

Nye kombitogpendler

I 2020 har det kommet i gang flere nye kombi­ togpendler. Mest kjent er det nye nærings­ middeltoget på Nordlandsbanen som går fem dager i uke med dagligvarer nordover og fersk fisk sørover. Nå i september kom det også en ny togpendel mellom Gøteborg havn og Alna­ bru, en strekning der konkurransen fra veg­ trafikken har gjort det nærmest umulig for godstog de siste årene. I tillegg er det nye tog mellom Narvik og Malmø og planer om enda flere tog på Nordlandsbanen. Titusenvis av laste­biler kan dermed bli borte fra hovedstre­ kningene og i stedet kjøre varer til og fra ter­ minalene.

– Dette tyder på at vareeiere og speditø­ rer i større grad begynner å etterspørre miljø­ vennlig transport i sin verdikjede. Det er svært viktig for gods på bane, understreker Per Ståhl.

Andre transporter

Det er ikke bare de rene kombitogene som nå opplever en vekst og økende interesse. Det blir også flere heltog for industrien. I sommer be­ 18

NJT NR 5 2020

I høst kom Cargonet i gang med et nytt godstog mellom Alnabru i Oslo og Gøteborg.

FOTO: RUNE FOSSUM

gynte et nytt transportopp­ legg for Nor­ ske Skog som har anskaffet helt nye vog­ ner for flist­ Per Ståhl i Jernbanedirektoransport fra ratet og Oskar Stenstrøm i Hove ved Lil­ lehammer til Bane Nor Jobber tett sammen for mer gods på bane.

Saugbrugs­ FOTO: ØYSTEIN GRUE foreningen i Halden. Det­ te er heltog som går to ganger i uka. De øvri­ ge tømmer- og flistogene fra Østlandsområdet går for ­øvrig også som normalt. Dette er sto­ re volumer som tidligere gikk på lastebil hele veien, og slike nye tog flytter dermed trafikk direkte fra veg til i tråd både våre og politiske ambisjoner, sier Per Ståhl.

Fra Holmen i Drammen vil det også bli ny­ skapt trafikk når bedriften Norgips i stor grad går over til banetransport. Herfra skal det nå sendes volumer tilsvarende et halvt godstog daglig, eller 11 000 trailerlass årlig.

Systematisk oppfølging

– For å forbedre punktligheten på kort sikt gjennomfører vi hver uke egne tavlemøter der vi sammen med togselskap og terminalopera­ tører går gjennom tog for tog, forsinkelse for forsinkelse, for å analysere årsaker og hva som kan bedres, sier Bane Nors direktør for gods­ trafikk Oskar Stenstrøm.

– Av viktige infrastrukturtiltak har vi fått på plass omtrent ett nytt eller forlenget krys­ singsspor per år de siste årene. Dette bidrar til å muliggjøre både lengre tog og mer punkt­ lige tog. Så kommer det viktige arbeidet med fornyelser for å få en mer robust jernbane med færre feil. Hvert år gjør vi nå slike fornyelser for rundt 2,6 milliarder kroner. Dette har til

sammen bidratt til at vi nå faktisk har Euro­ pas beste punktlighet i godstrafikken, det skal vi sammen med godstogselskapene være stol­ te over, sier han.

Hva med å gi godstogene høyere prioritet?

– Her pågår det arbeid med flere initiativ, sier Oskar Stenstrøm. Det forslaget til end­ ringer av Jernbaneforskriften som nå er ute på høring, legger til grunn et høyt fokus på samfunnsnytten som grunnlag for togenes til priori­tering. Det betyr altså at et tog høy sam­ funnsnytte skal prioriteres i togtframføring­ en og i ruteplanleggingen. Vi i Bane Nor øns­ ker til og med dra det enda litt lenger i vårt høringsinnspill.

– Vi foreslår der faktisk å fjerne tidligere prior­iteringsregler og i stedet basere priori­ teringen kun på samfunnsnytte. Den nåvæ­ rende forskriften legger som kjent til grunn at ­offentlig kjøpt trafikk, det vil si persontog som staten betaler for, alltid skal prioriteres.

Dermed kan fulle godstog med viktige varer måtte stå og vente på tynt belagte persontog på for eksempel kveldstid. Det er dette det kan bli forandringer i.

– Vi kommer i 2021 til å videreutvikle ­modellen for hvordan samfunnsnytte per tog skal beregnes, dette er et spennende arbeid som forhåpentligvis kommer til å bedre vilkå­ rene for gods, sier Oskar Stenstrøm.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Tavaraliikenneyritykset puhuvat varovaisen ­optimistisesti usean lyijynraskaan vuoden ­jälkeen.

Järnbanedirektoratet ja Bane NOR ovat s­ uuressa vastuussa luodessaan parhaita mahdollisia ­edellytyksiä tavaraliikenteelle. Nyt alkaa työ t­uottaa tuloksia.

FINLAND

Ny järnvägsbro på plats i stort banprojekt Sträckan Luumäki–Imatra är Finlands livligast trafikerade enkelspår. Ett ­pågående banprojket ska förbättra bandelens ­servicenivå och järnvägstrafikens ­verksamhetsförutsättningar. Även trafikutvecklingsförmåga, funktionssäkerhet och trafiksäkerhet samt möjligheterna att hantera trafik­störningar förbättras. Dessutom minskar buller och utsläpp samtidigt som näringslivets konkurrenskraft förbättras. Projektets totalkostnad är 189 miljoner euro.

I banprojektet byggs ett 19 ­kilometer långt dubbelspår på den enkelspåriga sträckan mel­ lan Joutseno och Imatra. På sträckan mellan Luumäki och Joutseno förbättras enkelspåret.

Till projektet hör även nya järnvägsbroar över floden Vuoksen vid Mansikkakoski i Imatra samt över Saima ­kanal i Villmanstrand. Dess­ utom byggs fem nya överfarter för landsvägar som korsar det nya dubbelspåret.

Projektet ligger inom ett område som hör till Luu­ mäki kommun och städer­ na Villmanstrand och Ima­ tra. Sträckan Luumäki–Imatra är Finlands livligast trafikera­ de enkelspår och trafiken vän­ tas öka kraftigt. Förbindelsen är viktig inte bara för godstra­ Luumäki–Imatra fiken, utan den är även viktig för persontrafiken på rutten Helsinki Helsingfors–Kouvola–Ima­ tra–Joensuu. Sträckans totala längd är 56 kilometer.

Byggarbetet inleddes 2018 och projektet sträcker sig till sommaren 2024. Trafikleds­ verket är beställare och Welado fungerar som byggherrens konsult.

Ny järnvägsbro över Saima kanal

Den nya järnvägsbron över Saima kanal togs i bruk midsommaren 2020. Den nya bron är be­ lägen söder om den gamla, dess längd är drygt 200 meter och konstruktionen är en lådbalkbro i stål med betongdäck.

Bron är byggd för framtida dubbelspår. Stål­ konstruktionen består av elva sektioner med totalvikten 1100 ton till­verkades vid Normeks verkstad i Uleåborg.

– Den nya brons färdigställande tidigare­ lades flera månader eftersom tågen måste köra över den gamla bron med mycket låg hastig­ het. Projektet och entreprenörerna klarade den förändrade tidtabellen föredömligt, förklarar Trafik­ ledsverkets järnvägstrafikchef Markku Nummelin.

Rivningen av den gamla bron inleddes nästan omedelbart med upprivning av det ­ gamla spåret. Riving av en stor bro är ett utma­ nande arbete. Eftersom den gamla bron befann sig i omedelbar närhet av den nya, var arbe­ tet tvunget att planeras noggrant. Arbetsplatsen

Tidigt på våren 2020 målades stålkonstruktionerna på brodäcket blått. Betongytorna förblir omålade. ovanför vattnet, alldeles invid sjö- och järnvägs­ ett typiskt sätt att riva en bro. Den västra bro­ trafik var unik och dessutom var bron mycket halvan skars i bitar och skickades till metall­ återvinningen nästan i sin helhet. stor för finska förhållanden.

När den gamla brons pelare är fällda river Bropelarna revs i nästa skede ­entreprenören GRK även de delar av pelarna I slutet av september hade arbetet fort­skridit så som finns under vattenytan. Detta görs genom långt att den gamla bron hade kapats på ­mitten sprängning. En stor mängd hål borras i funda­ och halvorna släpats i land på bägge ­sidor med menten för små sprängladdningar. hjälp av en bogserbil och en bädd av gamla ­räler Dykare kommer att säkerställa att exempel­ och sliprar. Enligt Pekka Valtonen är detta inte vis betongklumpar, som skulle kunna för­orsaka fara för fartygstrafiken, inte har blivit kvar på kanalbottnen.

ARJA AALTO

ÖVERSÄTTNING: ANDERS JÄRVENPÄÄ

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Luumäki–Imatra-ratahankkeessa parannetaan ­rataosan palvelutasoa ja samalla rautatieliikenteen toimintaedellytyksiä. Hankkeen myötä rataosan väli­ tyskyky, toimintavarmuus ja häiriötilanteiden hallinta sekä liikenneturvallisuus paranevat. Liikenteen melu ja päästöt vähenevät. Ratahanke vaikuttaa Den nya järnvägsbron över Saima kanal togs myös myönteisesti elinkeinoelämän kilpailukykyyn i bruk midsommaren 2020 och den gamla ­alueella. Hankkeen kokonaiskustannukset ovat revs kort därefter. På bilden står pelarna efter 189 milj. euroa.

den gamla bron kvar.

NJT NR 5 2020

19

SVERIGE

På 20-årsdagen, den första juli 2020, var det premiär för Öresundsbrons nya pylonbelysning.

FOTO: ALLAN TOFT/ØRESUNDSBRON

Öresundsbron – 20 år av brobyggen I år är det 20 år sedan Öresundsbron öppnade för trafik. Under dessa 20 år har människor, företag och ­organisationer fångat de möjlig­heter som en fast förbindelse över Öresund innebär. Resandet över bron har ökat från cirka fem miljoner tåg­resor 2001 till dagens dryga 12 miljoner ­resor vid ingången till år 2020. Nu påbörjas ett ­omfattande underhållsarbete att måla om brons stålkonstruktion, och lagom till 20-årsdagen invigdes den nya pylonbelysningen.

målas om för fortsatt skydd mot korrosion.

Våren 2020 började ommålningen av 300 000 kvadratmeter och det beräknas pågå fram till 2032. Ommålningen beräknas kosta 300 mil­ joner danska kronor och är den hittills största underhållsinvesteringen. Bron målas om med vattenbaserad färg, till skillnad från den ur­ sprungliga epoxy­­baserade färgen. n Solceller: Solcellsanläggningen vid betal­ stationen stod klar i maj 2018 och under 2019 producerades 280 megawattimmar ström, vil­ ket motsvarar 19 eluppvärmda villor. n Fritidstrafik: Fritidstrafiken var inte Öre­ sundsbrons huvudfokus från början. Att köra Den 1 juli 2000 invigdes Öresundsbron och över sundet för upplevelser och nöjen var inte en fast förbindelse över Öresund fullbordades självklart för människor i regionen under de äntligen – efter mer än ett sekels diskussioner första åren. Men det blev annorlunda – Öre­ mellan Sverige och Danmark. Trafikutveck­ sundsbron hade över 550 000 kunder med fri­ lingen, både på väg och järnväg, har överträffat tidsavtalet Bropass på 20-årsdagen, och fri­ alla förväntningar och bidragit till en omfat­ tidstrafiken har ökat med i genomsnitt 4,5 tande regionförstoring. Här följer några fakta procent de senaste fem åren. n Finans: Bygget av Öresundsförbindelsen om Öresundsbrons 20 år: n Tågtrafiken: Persontrafiken med tåg över finan­sierades med lån som ska betalas tillbaka Öresundsbron har under åren ökat stadigt. med intäkter från trafiken på bron. Hela Öre­ Under 2019 gjordes drygt 12 miljoner tåg­ sundsförbindelsen, inklusive landanläggning­ resor över bron, vilket kan jämföras med cirka arna, väntas vara återbetald 2050. n Livet på Pepparholm: Från början var ön fem miljoner resor första helåret 2001. n Pendlingen: Öresundspendlingen har gene­ ­Pepparholm – som förbinder bron med tun­ rellt varierat stort de senaste 20 åren. Yttre neln – en stenig och kal ö. Men naturen på faktorer som ekonomisk utveckling, valuta­ den konstgjorda ön har genomgått en intensiv skillnader och regionpolitiska insatser såsom utveckling sedan Öresundsförbindelsen togs i gränskontroller på båda sidor sundet har på­ drift. Åtskilliga arter av plantor och djur har verkat antalet pendlare tagit ön i besittning, av dem många sällsynta n Vägtrafiken: Under 2019 körde 7 454 231 och hotade arter. På bropelarna finns av norra fordon över bron. I genomsnitt passerade Europas största musselkolonier.

20 423 fordon per dygn. År 2001 – som var n Framåtblick: Motorvägstrafiken på Öre­ det första hela året som bron var öppen – kör­ sundsbron väntas stiga med ungefär 1 000 de 2 950 872 fordon över Öresundsbron. ­bilar per dygn och godstrafiken öka kraftigt n Jätteprojekt: Öresundsbrons zick zack-­ när Fehmarn Bält-förbindelsen står klar. Om formade stålkonstruktion under vägbanan ska 20 år beräknas godstrafiken ha fördubblats.

20

NJT NR 5 2020

Med modern teknik och e­ffektivt underhåll ska tillgängligheten och säkerheten på Öresundsförbindelsen ständigt förbättras. Genom hållbara lösningar ska nästa generations broägare få de bästa förutsättning­ arna. Under sommaren 2020 inspekterades brons pyloner, pelare och andra betong­ytor med drönare för första gången. För 14 år s­ edan gjordes den första betonginspektionen på bron – flera alpinister hängde då i rep för att inspek­ tera brons betong. n Tillgänglighet: Trafikolyckor och tekniska problem stängde brons vägtrafik under åtta gånger 2019. Järnvägsanläggningen är myck­ et driftsäker. Under 2019 var det 14 tekniska­ fel som påverkade tågtrafiken i mycket liten omfattning. n Pylonbelysning: Öresundsbrons nya pylon­ belysning fick premiär på 20-årsdagen. Este­ tik, funktion och hållbarhet är i fokus för den nya belysningen. Konsortiet räknar med en energieffektivisering på uppemot 80 procent jämfört med tidigare belysning. n Digitalisering:

ROLF SUNDQVIST

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Tänä vuonna on kulunut 20 vuotta siitä, kun Juu­ tinrauman silta avattiin liikenteelle. Kahdessakymmenessä vuodessa ihmiset, yritykset ja organisaatiot ovat tarttuneet mahdollisuuksiin, joita kiinteä yhteys yli Juutinrauman tarjoaa. Matkustus yli si­llan on lisääntynyt noin 5 miljoonasta junamatkasta vuonna 2001 tämän päivän vajaaseen 12 miljoonaan matkaan. Nyt aloitetaan laajamittainen kunnossapitotyö maalaamalla sillan teräsrakenne, ja juuri 20-vuotispäivän aikaan vihittiin käyttöön uusi pylväsvalaistus.

GREEN, CLEAN AND EFFECTIVE: Battery-trains by Stadler are on the rise Eco-friendly and sustainable transport solutions gain growing importance all over Europe. The reduction of Diesel emissions in the railway sector is a key to reach climate targets. Germany has made a significant step by ordering the largest fleet of battery-hybrid-trains from Swiss manufacturer Stadler for the operation of a large network in the very north of Schleswig-Holstein, bordering Denmark, where currently Diesel-operated trains are used.

Stadler is a pioneer in the development of battery trains, having presented their protoype already in 2018. Only a few months later Stadler received the so far biggest order for battery trains in the railway branch. Stadler will deliver 55 “FLIRT Akku” to Schleswig-Holstein. The two-coach-trains are designed to ideally fit the needs of regional railway systems. With the use of battery-trains large and costly infrastructure actions are not necessary since the train charges its battery under overhead-wire where existent and then runs up to 150 kilometres on the batteries. “As a manufacturer we know that it is essential to work very closely with all stakeholders involved in order to provide the best matching technical solution to enable sustainable emission-free transport solutions. This includes a review of the respective railway network and its specific conditions. Stadler has analyzed different potential battery operations in the Nordics showing that train operation by battery is in many cases not just feasible, but in fact the most efficient solution”, says Lars Jäger, head of sales Nordic at Stadler.

www.stadlerrail.com NJT NR 5 2020

21

PORTRÄTT

”Vi måste öka vårt utbud så fler kan Monica Lingegård tillträde som chef och vd för SJ AB den 17 augusti i år. Då hade hon i många år v ­ arit vd för Samhall som har ett viktigt samhällsuppdrag att få människor med funktionsnedsättningar i ­arbete.

– Vd-jobbet på Samhall var ett ­fantastiskt uppdrag. Tänk att få u ­ tveckla männi­skor med olika funktionsnedsättningar och se dem växa i sin roll, säger Monica Lingegård.

Så det krävdes något riktigt ut­ manande och spännande för att locka henne därifrån.

– SJ stod faktiskt på önske­ listan, säger hon. Det är ett fan­ tastiskt bolag med engagerade medarbetare och en stark kul­ tur. SJ har ju, precis som Sam­ hall, en viktig uppgift i samhället.

Jag trivs att arbeta i företag som är b­ etydelsefulla för samhället. SJ är ju hela svenska folkets järnväg och viktigt för att människor ska kunna­resa mer klimatsmart.

Nationellt biljettsystem

Utredningen om ett nationellt biljettsystem för all kollektiv­ trafik i hela Sverige har före­slagit att SJ AB:s digitala säljkanal sj.se bör lyftas bort från SJ AB till en neutral statlig huvud­man. Men det tror Monica Lingegård inte är rätt väg att gå.

– SJ har ett fantastiskt varumär­

ke. Det är naturligtvis en tillgång, men det innebär också ett ansvar och ett löfte.

Hon vill inte spekulera i vad som händer med sj.se och a­ nser att det finns andra vägar än att släppa in alla tågbolag på webb­ platsen och göra det till en ­gemensam plattform.

– Jag tycker det är sunt att det finns flera aktörer som etablerar sig på den svenska järnvägsmark­ naden och hittar sina egna posi­ tioner som till exempel Snälltåget har gjort.

Ny verklighet

SJ AB har precis som alla andra reseföretag drabbats hårt av ett minskat resande sedan i mars. Hur det kommer att se ut när pande­ min är över vet förstås i­ ngen, men SJ-chefen ser en rad påverkande faktorer som är ­uppenbara.

– Digitala möten är helt klart ett alternativ i dag i stället för att resa. Men också klimat­krisen blir alltmer uppenbar och någonting som man behöver ta hänsyn till när man ­reser och välja bort flyget, framför allt inrikes. Vi kommer till en ny verklighet där många i år faktiskt har upptäckt Sverige och tåget som färdmedel. I rådande­ ­situation upplevs tåget som säkra­ re där det går att hålla större av­ stånd till medpassagerare. Men vi har också glesat ut platser genom att minska antalet boknings­bara säten för att alla ska kunna resa tryggt, säger Monica Lingegård.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

Nordisk järnbanetidskrift (NJT) ges ut av Forum för nordiskt järnvägs­ samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 5 2020

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no Arja Aalto, Finland e-post: aalto-arja@outlook.com Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

PORTRÄTTET Namn: Monica

Lingegård

Aktuell: Ny

chef för SJ AB.

Familj: Man

och tre barn, varav två u­ tflugna.

Utbildning: Civilekonom

från Stockholms universitet

Fritidsintressen: Kultur,

social samvaro och träning

Något du inte visste: Har

seglat över Atlanten och är nog en liten äventyrare.

– Jag ser också ett annat möns­ ter, att det kommer ta tid innan affärsresandet kommer upp till samma nivå som tidigare. Men även pendlingen kommer att se annorlunda ut och det blir inte som förr. Det ser jag inte som ­negativt för en aktör som SJ. Det finns ett stort behov av att SJ ökar sitt utbud för att fler ska kunna resa med tåg.

För att SJ AB ska kunna möta en förväntad e­fterfrågan på tåg­ resor, pågår upphandlingar av nya tåg. Monica Lingegård berättar att S­J AB har en offensiv och tydlig investeringsplan för framtiden som omfattar 16 miljarder kronor i nya snabbtåg och nya regio­nal­ tåg.

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall Tel: +46 70 724 55 12 e-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print

341

SJ AB investerar 16 miljarder kronor i nya tåg, – Vi måste säkra den utbudsök­ ning som våra resenärer kräver för att alla som vill åka tåg ska kunna göra det. Och dessutom åka i en miljö som upplevs attraktiv.

Vill expandera

Regeringen vill att det ska bli enk­ lare att resa med tåg till de mer centrala delarna av Europa och har därför gett Trafikverket i upp­ drag att upphandla nattågstrafik från Sverige till bland annat Tysk­ land. Men Monica Lingegård pe­ kar även på andra förutsättning­ ar för att kunna resa med tåg ut i Europa.

– Vi kan i dag inte erbjuda enk­ la och smidiga­biljettbokningar.

Det finns visserligen flera­webb­

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Sten Otto e-post: kasserer@njs.dk Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

769

Kommande nummer 2021: 25/2, 16/4, 3/6, 30/9, 9/12 www.njsforum.com

resa med tåg”

Visste du att?

avreglerat på motsvarande sätt som i Sverige, säger SJ-chefen.

Det är mer än ett heltidsjobb att leda SJ. Men en viss fritid har Monica Lingegård ­naturligtvis.

Då är hon gärna med familjen, äter god mat och tränar i en bra balans. Även teater, konserter och vänner lockar vid sidan av familj och träning.

– Träningen är viktig för mig att upprätthålla och det brukar bli en mix av löprundor i sko­ gen och träning på gym, berät­ tar hon.

Varje dag fraktas stål motsvarande ett Eiffeltorn från norra Sverige Malmen och metallen från gruvorna förädlas till ett värde av 550 miljarder kronor i Sverige och tio gånger mer ute i Europa. Det betyder att regionala, nationella och internationella värden står på spel om godstransporterna till och från norra Sverige inte håller måttet.

MIKAEL PRENLER

berättar nya vd:n Monica Lingegård.

FOTO: STEFAN NILSSON/SJ AB

sajter där man kan boka inter­ nationella tågbiljetter, men dessa garanterar inte bästa priset. SJ vill kunna erbjuda bästa pris för en internationell resa och jag ser att SJ har en viktig funktion som förmedlare av tågresor, inte bara våra egna tåg utan även till andra tågbolag i Europa.

SJ AB vann en upphandling av tågtrafik i ­Norge och har star­ tat trafiken med stor framgång.

Och det svenska tågföretaget är inte främmande för att delta i nya upphandlingar.

– Vi vill expandera och beva­ kar naturligtvis vad som händer i andra länder. Men besluten lig­ ger mer hos ländernas regeringar än hos SJ eftersom man inte har

Annonsera i NJT

Vill du veta mer om den största infrastruktursatsningen i norra Sverige på över 100 år?

Besök norrbotniabanan.se

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Monica Lingegårdilla on enemmän kuin 30 vuoden kokemus päällikkönä ja johtajana, viimeisenä Samhallin toimitusjohtajana. Mutta hän aloitti uransa IT-alalla ja toimi myös aikaan G4S:n toimitusjohtajana. Mutta SJ houkutteli ja elokuun puolivälistä alkaen hän on ollut SJ:n toimitusjohtaja. SJ:n suurimpina haasteina hän näkee sekä asiakkaiden edellyttämän tarjonnan varmistamisen sekä matkustamisen houkuttelevassa ja viihtyisässä junamiljöössä. SJ toteuttaa siksi investointeja uusissa paikallisjunissa ja uusissa nopeissa junissa 16 miljardilla kruunulla. Tämä myös vaatii huomattavia investointeja tulevina vuosina. Työn ohella Monica Lingegård treenaa mielellään sekä juoksulenkeillä metsässä, että jumpassa.

En annons i NJT – Nordisk Järnbane­tidskrift – är det ­själv­klara valet för dig som vill synas och nå viktiga­beslutsfattare­inom den nordiska järnvägs­branschen.

Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och ­Sverige.

NJS-AKTIVITETER 8 december Aktivitet: Öresundsbron 20 år Plats: webbinarium Mer Info: www.njsforum.com

UTGIVNINGSPLAN 2021 Nr Tema

Sista bokningsdag

Material till tryckeri

Utgivning

1 Nattågstrafik 3/2

12/2

25/2

2 Säkerhet 23/3

1/4

16/4

3 Tidtabellsplanering 12/5

21/5

3/6

4 Mässnummer Nordic Rail 8/9

17/9

30/9

5 Internationell tågtrafik 17/11 26/11 9/12

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • DECEMBER 2020 • ÅRGÅNG 146

”Jag tycker det är sunt att det finns flera aktörer som etablerar sig på den svenska järnvägsmarknaden.”

Monica Lingegård, ny vd för SJ AB

Annonsbokning och priser: Kontakta: Per Olof Lingwall Tel: +46 707 24 55 12 E-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se

Säkra broar med rätt underhåll DANMARK: Nya tåg till Köpenhamns metro NORGE: Hybridlok till Nordlandsbanan

FINLAND: Ny teknik analysera växlar

SVERIGE: 20 år med Öresundsbron

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • OKTOBER 2020 • ÅRGÅNG 146

” Jernbanen skal være attraktiv for de mennesker, der bruger den med pålidelig drift, god stabil rettidighed og troværdig trafikinformation.”

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2020 • ÅRGÅNG 146

Hakon Iversen, adminestrerende direktør i Banedanmark

Helsingfors till Åbo på en timme

Sverre Høven, administrerende direktør i SJ Norge

Nordiskt samarbete ska få nattåg på spåret

DANMARK: Ny järnväg till Ålborgs flygplats NORGE: Tuff start för Arctic Train

” Det viktige er å lytte til med­ arbeiderne, for det er de som møter kunden daglig.”

FINLAND: Stort intresse för närtåg

SVERIGE: SJ AB måste följa upphandlingslagen

DANMARK: Ny plan för Öresundstrafiken

FINLAND: VR tog hem närtågstrafik

NORGE: Station ska drivas med solenergi

SVERIGE: Storsatsning på underhåll

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2020 • ÅRGÅNG 146

” En av de största utmaningarna i branschen tycker jag är bristen på kompetens och resurser. ” Max Lagerström, vice ordförande i NJS Finland och avdelningschef på Sweco

Stationsmiljön viktig för kollektivt resande DANMARK: DSB beställer Talgovagnar NORGE: Storsatsning i Trøndelag

FINLAND: Virus slår hårt mot tågtrafiken

SVERIGE: Nya bullerkrav hotar godstrafiken

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 1 • FEBRUARI 2020 • ÅRGÅNG 139

”

Jag fascineras av branscher där erfarenhet premieras.”

Bertrand Gryspeert, vd för Vossloh Nordic

Laxen tar tåget till Kina DANMARK: Tåg med batteridrift testas

FINLAND: Ny trafiksystemplan klar 2021

NORGE: Fler tågturer på Bergenbanan

SVERIGE: Mer gods på järnväg till Göteborg

NJT NR 5 2020

23

Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete c/o Trafikverket 172 90 Sundbyberg

Hållbar samhällsutveckling Värdeskapande investeringar

Vi lägger stor vikt vid socialt ansvar och hållbarhet och är övertygade om att framtidens affärer skapar en positiv samhällsutveckling. Just nu arbetar vi intensivt med att integrera hållbarhet i alla delar av vår affär, från inköp och tillverkning till hur våra produkter till slut används ute i spåren.

Det är en enormt spännande resa att få vara med på.

Susanne Klyft, Hållbarhetschef

vosslohnordic.com