NJT #1-2016

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 1• FEBRUARI 2016 • ÅRGÅNG 142

Vixxxxxx. fick inget ” gehör från Trafik­verket efter olyckan och tvingades ställa in 1266 tåg­avgångar.

”

Hugo Oljemark, vd Tåg i Bergslagen

rubrik rubrik

Ringbanans stationskonst prisad

DANMARK: Nya regler för järnvägen FINLAND: VR utvecklar digitala tjänster NORGE: Green Cargo ingår partnerskap SVERIGE: MTR kör pendeltåg i Stockholm

Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv.

Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet.

Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se

Cactus Rail – en nyhet efter 25 år i järnvägsbranschen.

Vi levererade vårt första järnvägssystem redan i början av 1990-talet.

Den stora efterfrågan på vår kompetens inom trafikledningssystem (TMS och CTC) gör nu att vi bildar ett eget bolag för vår järnvägsverksamhet – Cactus Rail.

Ett eget bolag ger oss mer resurser att möta dina behov och skapa lösningar för en smartare järnväg i världsklass.

www.cactusrail.se

2

NJT NR 1 2016

LEDARE

NJT

NJS behövs så in i Norden

S

edan NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete bildades av danska, norska och svenska­järnvägsingenjörer år 1874, har ­föreningen haft många olika roller. År 1905, när unionen mellan Sverige och Norge upplöstes, blev den norska järnvägen formellt egen medlem. ­Finlands järnväg anslöts år 1925. Därmed hade de samlade nordiska järnvägarna sin egen samarbetsorganisation.

NJS hade officiell status med respektive generaldirektör/administrerande direktör som ledare för den nationella avdelningen. Samarbetet mellan de nordiska järnvägarna var omfattande och NJS anordnade fackanknutna sektionsmöten för medlemmar från olika sektorer inom järn­ vägen. De träffades för att utbyta erfarenheter och lära av varandra. Att vara medlem i NJS var i det närmaste obligatoriskt för järnvägstjänstemän som hade en någorlunda hög befattning. Samarbetet mellan de nordiska järnvägarna stod högt i kurs och betraktades närmast som en statsangelägenhet för fungerande trafik mellan länderna.

I dag ser järnvägskartan helt annorlunda ut med ökande konkurrens inom de flesta av järnvägens områden. I stort sett är det endast förvaltningen av banan som kvarstår som statlig ange­ lägenhet. Det ställer naturligtvis stora krav på NJS att följa med i utvecklingen och anpassa organisation och verksamhet till den dagsaktuella ord-

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 1• FEBRUARI 2016 • ÅRGÅNG 142

ningen. Här är NJS en av få organisationer, jag skulle nästa säga den enda, som har ett brett nordiskt perspektiv inom järnvägsområdet. Och det är ­något som NJS ska vara rädd om och förvalta väl.

NJS norsk avdelning söker samarbete med

Föreningen Norden och Järnbanekonferensen som går att läsa om i detta nummer. Även NJS dansk avdelning söker samarbete med andra organisationer. Det är bra, men det är också viktigt att NJS behåller sin oberoende ställning. Genom sitt oberoende kan NJS ta upp och driva medlemmarnas intressen för att utveckla järnvägssektorn i Norden. Det kan ske genom samarbete men också g­ enom att ta upp frågor som kan upplevas som kontroversiella hos etablerade organisationer, för att skapa en diskussion om utvecklingen av järnvägen i Norden.

NJS behöver engagerade medlemmar. Och medlemmarna behöver NJS för att lära av varandra och utveckla den nordiska järnvägssektorn.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

NJS:ää tarvitaan Pohjolassa

S

iitä asti kun NJS – Pohjoismaiden rautatieseura perustettiin tanskalaisten, norjalaisten ja ruotsalaisten rautatieinsinöörien toimesta vuonna 1874, on yhdistyksellä ollut monta erilaista roolia. Vuonna 1905, kun unioni Ruotsin ja Norjan välillä lakkautettiin, Norjan rautateistä tuli virallisesti itsenäinen jäsen. Suomen rautatiet liittyi rautatieseuraan vuonna 1925. Näin tapahduttua pohjoismaisilla rautateillä oli oma yhteistyöorganisaationsa.

NJS:llä oli virallinen status, ja kunkin maan pääjohtaja/hallinnollinen johtaja toimi kansallisen osaston johtajana. Yhteistyö pohjoismaiden rautateiden välillä oli laaja-alaista, sillä NJS järjesti jäsenille eri rautatiesektoreiden toimialaan liittyviä osastokokouksia. Jäsenet tapasivat vaihtaakseen kokemuksia ja oppiakseen toisiltaan.

Jäsenyys NJS:ssä oli rautatievirkamiehille, joilla oli jokseenkin korkea työtehtävä, lähes pakollinen.

Yhteistyö pohjoismaisten rautateiden kesken oli korkeassa kurssissa ja se katsottiin melkein valtionvelvollisuudeksi maiden välisen toimivan liikenteen kannalta.

Tänä päivänä rautatiekartta rautatatiesektorin

osa-alueilla näyttää ihan erilaiselta lisääntyvän kilpailun johdosta välillä. Yleisesti ottaen ainoastaan radan hallinta on jäljellä valtiollisena velvollisuu-

xxxxxx.

Vi fick inget ” gehör från Trafik verket efter olyckan och tvingades ställa in 1266 tåg­ avgångar.

”

Hugo Oljemark, vd Tåg i Bergslagen

rubrik rubrik

Ringbanans stationskonst prisad

DANMARK: Nya regler för järnvägen FINLAND: VR utvecklar digitala tjänster NORGE: Green Cargo ingår partnerskap SVERIGE: MTR kör pendeltåg i Stockholm

Alla stationer längs Ring­banan har fått konstnärliga utsmyck­ ningar och enhetlig arkitek­to­ nisk design. Här syns stationen FOTO: KUVIO Lejle.

NJT NR 1 2016

Välkommen till ett nytt nummer av NJT. Temat denna gång är arkitektur och huvudreportaget handlar om hur det nya järnvägscentret över bangården i Tammerfors kommer att förena stadens två stadsdelar. Vi skriver också om Ringbanan och dess satsning på enhetlig arkitektur och konst. Och mycket mer.

INNEHÅLL

tena. Tämä asettaa luonnollisesti suuria vaatimuksia NJS:lle seurata kehitystä ja sopeuttaa organisaatiota ja toimintaa nykypäivän tilanteeseen. NJS on kuitenkin eräs harvoista, sanoisin lähes ainoa, jolla on laaja näkökulma rautatiesektorin toimintaan. Se on jotain, jota NJS on vaalittava ja hoidettava hyvin.

Tässä numerossa voidaan lukea, että NJS,

Norjan osasto etsii yhteistyötä Pohjola Nordenyhdistyksen ja Järnbane-konferenssin kanssa. Myös NJS, Tanskan osasto etsii yhteistyötä muiden organisaatioiden kanssa. Tämä on hyvä kehitys, mutta NJS:n on myös tärkeää säilyttää riippumaton asemansa. Tämän takia NJS voi ottaa esille ja ajaa jäsentensä intressejä Pohjoismaiden rautatiesektorin kehittämiseksi. Tämä voi tapahtua yhteistyön avulla, mutta myös ottamalla esille kysymyksiä, joita voidaan kokea kiistanalaisiksi vakiintuneissa organisaatioissa, avatakseen keskustelua Pohjoismaiden rautateiden kehityksestä.

NJS tarvitsee kiinnostuneita jäseniä. Myös jäsenet tarvitsevat NJS:ää oppiakseen toisiltaan ja kehittääkseen pohjoismaista rautatiesektoria.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

Ledare: NJS behövs så in

i Norden

3

Finland: Järnvägscenter ska binda ihop delat Tammerfors 4 Finland: Ringbanan – prisad satsning i Helsingforsregionen 6 Krönika: Stationsområden blir nya stadsrum Norge: Green Cargo med

partnerskap for mer gods

Kors&Tvärs:

7 8

10–16

Debatt: Manglende energikrav en trussel 17 Danmark: Nye regler på

jernbanen

18

Danmark: Fornyelsesprojekt skal sikre en høj rettidighed 19 Norge: Nye signalanlegg er

godkjent

20

Porträtt: Tåg i Bergslagens vd

vill se mer samba i den svenska järnvägen 22 NJT NR 1 2016

3

FINLAND

Tammerfors är i dag en delad stad. Det över en kilometer långa, niospåriga banområdet, har FOTO: COBE, LUNDEN, LUXIGON skurit av kopplingen mellan det två stadsdelarna.

Järnvägscenter ska binda ihop delat Tammerfors Tammerfors är en av de snabbast väx­ ande stadsregionerna i Finland. I själva­ staden finns det 225 000 invånare och tillsammans med närkommunerna bil­ dar den landets näst största stads­ region med sina över 300 000 invånare.

Tammerfors ligger i korspunkten av bannätet och bangården klyver i dag stadens centrum. Men förslaget till ny järvägsstation förenar åter Tam­ merfors östra och västra delar.

Den gamla industristadens centrum karaktäriseras av Tammerforsen, som rinner igenom stadskärnan och bildar ett viktigt element i stadsbilden. Stadens alla historiska industrifastigheter är belägna runt omkring Tammerforsen, Tavast­ landsgatan (Hämeenkatu) och Centraltorget.

Stationsområdet fungerar som den östra ändpunkten på Tavastlandsgatan och stadskärnan.

Banan och de förbindelser som banan möjliggör både för industrin och människorna, har alltid varit en märkbar del av stadens historia och identitet. En central faktor för regionens betydande tillväxt är stationsområdets centrala ställning i kärnan av Finlands nationella bannät.

4

NJT NR 1 2016

Invånarantalet i Tammerfors regionen förväntas växa med över 100 000 invånare under de följande 25 åren.

Torget blir hjärtat i Tammerfors nya järnvägsstation.

Internationell arkitekttävling

År 2014 anordnades en internationell arkitekttävling för järnvägsstationsområdet. Fem grupper med arkitektkontor från Holland, England, Norge, Danmark och Finland samt Schweiz bjöds in. Till tävlingsuppgifterna hörde stationsplaneringen som skulle förena de olika lokal- och fjärrtrafikformerna samt placeringen av nya kommersiella funktioner och bostäder på ett 100 000–120 000 kvadratmeter stort område.

Tävlingsuppgiften var i sin mångsidighet och i form av stadsplanering mycket utmanande.

Stadens kärncentrum har växt på båda sidorna av banan, vilket resulterat i att en naturlig tillväxt av stadskärnan över banan förhindrats. Det över en kilometer långa, niospåriga banområdet, som går i nord-sydriktning, har skurit av kopplingen mellan det två stadsdelarna.

Ett utmärkt utgångsläge skapades dock av en visionär övergripande lösning. Cobe (Danmark), Lunden Architecture (Finland), Ramboll (Finland) och Newsec (Finland) vann tävlingen

Hus

Entré bussterminal

Ramp får gående

med sitt förslag ”Reconnecting Tampere”. Förslaget skapar en ny, intressant urban kärna för området som är reserverat för stationscentret.

Det kommer att fungera som en länk såväl mellan de olika trafikformerna som mellan de frånkopplade stadsdelarna i öst och väst.

Nytt urbant område

Utgångspunkten är att skapa ett nytt urbant område på banan, som förenar sig med stadsbilden och de omkringliggande funktionerna.

ILLUSTRATIONER: COBE & LUNDEN ARCHITECTURE

Här skapas ett nytt urbant område med plats för handel, service och bostäder.

Tammerfors nya stationsområde ska fungera som en länk mellan de olika trafikformerna och mellan stadsdelarna i öst och väst.

Cykelgarage

Plattformar för tåg och spårvagnar

Genom att utnyttja de 10–12 meter stora höjdskillnaderna i öst och väst, kan man integrera det nya kärncentret ovanför banan som en förlängning av den nuvarande stadsstrukturen.

I tävlingsprogrammet fanns önskemål om att utöka området med 100 000–120 000 nya kvadratmeter, men vinnarförslaget, möjliggör skapandet av upp till 300 000 kvadratmeter ny ­våningsyta. Förslaget integreras i den existerande stadsbilden genom robusta och flexibla principer, vilket resulterar i att staden under de föl-

Gamla stationsbyggnaden

Stationspark och torg

Hotell

jande tjugo åren kan växa naturligt inom sin egen struktur.

Gammalt stationshus integreras

Tammerfors nya stationscentrum kommer att bli en knutpunkt för olika transportformer i hjärtat av staden samt en dynamo för det återförenade centrets utveckling. Integrerat i det nya stationscentret finns det år 1936 byggda, och i dag skyddade, stationsbyggnaden i funktionalistisk stil, ritat av Eero Seppälä och Otto Flodin.

›

Den gamla stationsbyggnaden från 1936 kommer att integreras i det nya stationscentret.

NJT NR 1 2016

5

›

FINLAND På den östra sidan av den nya banan är fjärrtrafikens bussterminal belägen.

Målet med planeringen har varit att förena de olika­ trafikformerna med varandra så friktionsfritt som möjligt. Utgångspunkten har varit en förbättring av resenärernas servicenivå och att förflyttningen från en trafikform till en annan underlättas. Den nya intermodala stationen uppdelas i tre huvudnivåer: n 1. Lokaltrafiknivån, där spårvägslinjernas och lokalbusstrafikens hållplatser placeras. Här placeras också också den så kallade transitterminalen och en cetralisrad cykelparkeringsfacilitet. n 2. Fjärrtrafikens nivå, där tåg- och fjärrtrafikens nya busstation placeras. n 3. Däcknivån, där de nya kommersiella aktiviteterna placeras.

De olika nivåerna förenas genom en transit­terminal mellan den nuvarande järnvägsstationen och den nya fjärrtrafikens bussterminal. Terminalen skapas genom att förena två existerande parallella­gångtunnlar. Förenandet av de olika trafikformerna åstadkoms genom att minimera avståndet samt genom att möjliggöra placeringen av dessa ovanpå varandra.

Då det nya området blir färdigt försvinner det funktionella ärret i stadsstrukturen som bangården i dag förorsakar. Genom sin placering och uppbyggnad är området till sin natur unikt. Området som byggs på banan bildar ett till sin verksamhet mångsidigt område för fotgängare, där kommersiella, bostads- och kulturaktiviteter existerar i ett symbiotiskt förhållande till varandra.

Ny centralpark

Den, för finländska förhållanden, exceptionellt goda placeringen i knutpunkten för fjärr- och lokaltrafik ger nya möjligheter för etableringen av kontors­ utrymmen och bostäder i området, samt för utvecklingen av nya kommersiella koncept, som stöder sig på kollektivtrafiken.

Där Tavastlandsgatan slutar utanför stations­centret etableras en ny centralpark. Längs med banan, mellan parken och stationen byggs en lång arkad i trä för offentliga utrymmen samt för kultur och affärslokaler.

I sin helhet bildar visionen ”Reconnecting Tampere” en ny utgångspunkt för förenandet av stadens västra och östra delar. Planen skapar en hållbar strategi för utvecklingen av stadskärnan inför de kommande årtiondena. Områdets planering och detaljplaneringen som leder till förverkligandet, påbörjas våren 2016. Efter detaljplaneringen följer den noggrannare byggnadsplaneringen för stationens och de övriga byggnadernas del.

I mörkret fungerar paviljongerna i Kivistö station som färgglada lyktor.

Ringbanan – prisad satsning Ringbanan är den första ringförbin­ delsen i huvudstadsregionens ban­ nät. Den öppnades för trafik i juli 2015 och sammanbinder flygplat­ sen och de omkringliggande om­ rådena till en integrerad del av metro­polområdet, och är ett av ­Helsingforsregionens mest bety­ dande kollektivtrafikprojekt.

Ringbanan kopplar ihop Vandaforsens bana med huvudbanan och skapar på så sätt en tvärgående spårförbindelse till Vanda. Banan erbjuder framför allt en spårförbindelse­ mellan Helsingfors centrum, HelsingforsVanda flygplats och resten av Finland. Den skapar förutsättningar för att utveckla de befintliga stations­områdena och för bygga nya bostads- och arbets­platsområden. Åtta kilometer i tunnel

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Tampere on yksi nopeimmin kasvavista kaupunkiseuduis­ ta Suomessa. Tampere on rautateiden solmukohta ja Suo­ men toiseksi suurin kasvukeskus. Ratapiha jakaa kaupung­ in keskustan nykyisin kahteen toisistaan erillään olevaan kaupunginosaan. Vuonna 2014 järjestettiin kansainväli­ nen arkkitehtikutsukilpailu asema-alueesta. Kilpailutehtä­ vään kuului asema-alueen suunnittelu tavoitteena yhdistää ­paikallis- ja kaukoliikenne, kaupalliset toiminnot ja asumi­ nen 100 000 - 120 000 neliömetrin suuruiselle alueelle.

Kilpailun voitti arkkitehtitoimisto COBE&Lundenin ehdotus, jonka pohjalta suunnittelua on jatkettu.

6

NJT NR 1 2016

Av den 18 kilo­ meter långa banan löper åtta kilometer i tunnel. I den första etappen byggdes fem nya stationer: Veckal, Kivistö, Aviapolis, Flygplatsen samt Lejle. Stationsreserveringar gjordes i Petas, Vinikby och Rödsand. Därtill förbättrades stationerna längs banan. Vandaforsens station och Dickursby genomgick de största förändringarna i och med det nya resecentret.

Cirka 200 000 resor görs dagligen på Ringbanan, som är resultatet av en mångsidig och flerfasig process. I de olika planeringsskedena har man ända sedan 1990-talet utvecklat banans sträckning, stationernas placering och markanvändning-

en kring dem. Målet har varit att integrera stationerna­med markanvändningen och minimera banans avskärande effekt. Därför utvecklades olika stationstyper: tunnelstationer, täckta stationer – som till exempel Kivistö – och öppna stationer som placerades på en bro eller i en markskärning.

Stationerna är en viktig del av den image som man velat skapa för Ringbanan och de nya områdena längs den. På grund av flygbullret kunde bostäder inte planeras kring alla stationer.

Ny generation stationer

Kivistö station representerar den nya generationens kollektivtrafiktjänster. Den högklassiga, tillgängliga, trygga och säkra stationen sammankopplar olika färdsätt till en lättanvänd resekedja, som lockar nya resenärer till kollektivtrafiken.

Vid planeringen av stationen eftersträvades ett lätt, transparent och ljust intryck, trots att själva plattformsområdet ligger under huvudtorget i centrum. På torget syns stationen som tre paviljongliknande biljetthallar. De innehåller förutom trappor också rulltrappor och hissar. De minimalistiska paviljongernas perforerade lodräta spjälor ändrar kameleontaktigt färg b ­eroende på synvinkeln. I mörkret fungerar paviljongerna som färgglada lyktor. Som motvikt till glaspaviljongerna i liten skala bildar plattformsnivån åtta meter under torget en enhetlig betongkonstruktion. På plattformsområdet skapar det lysande taket en stämningsfull stationshall som inramas av

FINLAND Kivistö station representerar den nya generationens kollektivtrafik­ tjänster. Den hög­ klassiga, tillgäng­ liga, trygga och säkra stationen sammankopplar olika färdsätt till en lättanvänd rese­ kedja, som lockar nya resenärer till kollektivtrafiken.

FOTO: KUVIO

i Helsingforsregionen betongpelarna och dit också naturljuset når via biljetthallarna och takfönstren.

Vid planeringen gavs de nya stationerna en enhetlig arkitektonisk design som stöder Ringbanans funktionella helhet. För att förbättra orienteringen fick alla stationer sin egen färg.

Kivistö stations egenart betonas av de 300 meter långa pixelartade lasurmålningarna i olika nyanser av den karakteristiska blågröna­ färgen.

Det finns konst också i gång- och cykeltunneln i den norra änden av stationen, där konstnären Leonhard Lapin planerat ett över 400 meter långt konstverk av vilket drygt 200 meter hittills förverkligats. Konstverket grundar sig på konstnärens teori om hur färg­användningen utvecklats inom den västerländska konsten. Färgerna som lagrats i det undermedvetna minnet har grupperats till en streckkod som bildar ett färglandskap, vilket för tankarna till musikens värld.

En särskild miljökonstplan utarbetades för att styra Ringbanans konstanskaffningar. Stiftelsen för miljökonst, Ympäristötaiteen säätiö, valde Ringbanan till årets miljökonstobjekt 2015 med motiveringen: ”Ring­banans konst är ett ypperligt exempel på hur konst kan införlivas med den offent­ liga miljön redan i början av planeringskedet: konsten visar att beställaren förstår vilken betydelse en unik och attraktiv omgivning har för användarna.”

JUSSI MUROLE, MIKA LUNDBERG, TUOMAS SEPPÄNEN

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Kehärata on uusi poikit­ tainen ratayhteys, joka yhdistää Vantaankosken radan Helsinki-Vanta­ an lentoaseman kaut­ ta päärataan paranta­ en koko Helsingin seudun joukkoliikenteen palvelu­ tasoa. Liikennöinti Kehä­ radalla alkoi heinäkuun alussa 2015. Ratayhteys luo mahdollisuuksia uusien asuin-ja työpaikka-alueiden ­kehittämiseen tehokkaan joukkoliikenneväylän vart­ een. Uudet tunneliasemat Kivistö, Aviapolis ja Len­ toasema sekä Leinelä ja Vehkala maatasossa palvelevat matkustajia.

Tikkurilassa kaukoliiken­ teen matkustajat voivat vaihtaa Kehäradan junaan ja päästä lento­ kentälle 8 minuutissa.

Stationsområden blir nya stadsrum

Å

rets första nummer av NJT har tema arkitektur och speciellt planering av nya stationer och resecentra. I det senaste numret fick vi stifta bekantskap med de danska järnvägsstationernas utvecklingsutsikter i framtiden. Modellen för de framtida stationerna begrundas i många workshoper. Stationsregionernas utvecklingspotential som en knutpunkt för trafik, boende och affärsverksamhet har väckt städerna och markägarna att se på ban­ gårdarna och stationsom­ givningarna med nya ögon.

I denna utveckling är det viktigt att person- och godstrafikens behov beaktas.

Aktörernas förenade planering är en ny möjlighet att granska stationsområdets utveckling som en helhet.

Man vill ha synlighet och funktionalitet.

KRÖNIKA

U

nder de gångArja Aalto na ­decennierna har ordförande i NJS det satsats genom finska avdelning att banlinjernas service­nivå har höjts och saneringen av många stora bangårdar har fått vänta. Järnvägarnas verksamhetsomgivning har förändrats. Bangårdarna är belägna på städernas centrala platser. Stadsutvecklingen har lyft bangårdsomgivningarna till planeringsobjekt och samtidigt till kollektivtrafikens centrum.

I dag är planeringsobjektet olika resekedjor som består av olika färdsätt och hur dessa ska löpa. Utvecklingen av resecentren i Finland började i slutet av 1990-talet, då man ville ha tågen och bussarna i gemensamma terminaler.

De första resecentren skapades år 2000 i Seinäjoki (Öster­ myra) och år 2002 i Jyväskylä. Konceptet har utvecklats, ty nu behövs flera platser för cyklar, kunskap om hur ­växlingsarrangemanget lyckas, väntsalar, kaféer och frigående utrymmen och färdrutter. Banans hinderinverkan som uppdelare av staden vill man också minska samt skapa nytt utrymme för staden.

D

en sista juni år 2015 blev Ringbanan färdig. Den öppnade bankontakten till Helsingfors-Vanda flygterminal från Finlands bannät och förbättrade på samma gång kollektivtrafikens servicenivå på Helsingfors metropolområde. Projektet var Trafikverkets, Vanda stad och Finavias stora, gemensamma förverklighetsprojekt, där man förenade både trafikens och markanvändningens samplanering och tåg- och flygtrafikens service.

Fem stationer byggdes av vilka Aviapolis, Kivistö och Flygplatsen är tunnelstationer. För stationerna har det skapats ett eget utseende. Stationen i Kivistö presenteras för läsarna här intill. När det skapas någonting nytt så föds också nya idéer och innovationer.

Dessa ”best practise”-tillämpningar skapar planeringsmodeller för kommande projekt.

NJT NR 1 2016

7

NORGE

Green Cargo med partnerskap Den svenske godstransportøren Green Cargo har lagt om strategien i Norge. Avtaler med flere samarbeids­ partnere og nye samarbeids­løsninger gir et bedre produkt å selge til var­ eeiere og speditører – til lavere kost­ nader.

– Vi har valgt en strategi som sier at det er bra med samarbeid, men det skal være på kommersielle vilkår. Det inkluderer pris, kapasitet og kvalitet, det er det som er avgjørende, sier Björn Thunqvist, som arbeider med forretnings- og markedsutvikling i Green Cargo.

Tidligere hadde Green Cargo samarbeidskontrakt som operatør med enkeltstående speditører. Et eksempel på måten samarbeidet utføres på nå, er at det foregår kjøp og salg av tjenester begge veier. Som for eksempel med Rail Terminal Drammen: – De kjøper transport av oss, og vi kjøper terminaltjenester av dem. Det er to forskjellige ­saker, men det holder vi orden på. Det samme er tilfelle med Cargonet og Cargolink – vi kjøper og selger tjenester av hverandre. Det er forretningene som sådan som avgjør samarbeidsformen. Målet er at alle jobber til kundens beste, forklarer Thunqvist, som synes logistikken for dem nå fungerer bedre i Norge.

Etter reforhandlinger og ny struktur ser han også langt mer optimistisk på økonomien i ­videre ekspansjon i Norge.

– Vi har fått ned kostnadene, også på den måten vi selv transporterer. Vi hadde en litt feil struktur på hvordan vi kjørte togene til og fra Norge tidligere. Vi har tatt ned antallet tog, men samtidig økt volumene. Men det er mer å gjøre på markedssiden for oss her. Det er gods å hente, slår Björn Thunqvist fast.

Partnerne

I Norge kjøper Green Cargo tjenester av Railcombi, et datterslskap av Cargonet, for skifting på Alnabru. Railcombi trekker også vognene

FAKTA Vognlast Tradisjonelle, lukkede godsvogner finnes i mange varianter. n

En 4-akslet vogn rommer 230–245 m³.

n Har plass til inntil 220 paller, som tilsvarer 3,2 semitrailere eller 6–7 20 fots konteinere (TEU) per vogn. n

Inntil 63,5 tonns nyttelast.

Svært konkurransedyktig mot lastebil når vogna fylles med tunge varer i bunnen og lettere varer på toppen. n

n Avhengig av god fyllingsgrad både på tur og retur.

8

NJT NR 1 2016

som skal til Møller Bil på Lillestrøm. Rail Terminal Drammen, Grenland Rail og Rail Logistics Norway er andre som leverer tjenester som er viktige for å få flyt og lønnsomhet i logi­ stikken.

– Grenland Rail utfører skifting og drar vogner både på korte og litt lengre strekninger. Rail Logistics Norway, et lite firma i Drammen, holder orden på materiellet vårt i Norge og står for transportstyringen. Rail Terminal Drammen organiserer biltransportene og forhandler fram dem, og de tar hånd om toalettpapir, tørkepapir og annet hygienepapir. som skal leveres helt ut i den enkelte butikk. Når kundene deres har kampanje på slike papirprodukter, blir volumene tre- og firedoblet. Men de virker fornøyde med den tjenesten vi sammen leverer, framfor alt i Norge, sier Björn Thunqvist.

Nødvendig kjøpe tjenstene

Arild Ekelund Hansen i Rail Logistics Norway (RLN) er også sikker på at det er nødvendig for Green Cargo å kunne kjøpe disse tjenestene i Norge for å lykkes.

– Vi får inn togliste fra Green Cargo hver natt. Så er det vår jobb å lage en skifteinstruks for Railcombi, som tar i mot toget på Alnabruterminalen. Skifteinstruksen forteller hvor de enkelte enhetene skal videre. Konteinere går videre med Cargonets og Cargolinks tog til Trondheim, Stavanger og Bergen. Varene som

skal til Narvik, er ikke innom Alnabru, men skiftes inn i tog i Hallsberg, forklarer Arild Ekelund Hansen.

Når vogner og konteinere forsvinner ut til alle kanter i Norge, er det RLNs oppgave å ha orden på hvor de til enhver tid befinner seg og sørge for at de blir sendt tilbake. Det er også dette selskapet som sørger for hensettingsspor for vognene når de kommer inn igjen.

– Vognene til Drammen blir losset hos Rail Terminal Drammen. Disse varene blir kjørt med bil til Kristiansand, Arendal og Haugesund. Det er Rail Terminal Drammen som booker plass til vogner og konteinere hos Cargo­link og Cargonet, mens vi holder orden på vogn­ logistikken, forteller Arild Ekelund Hansen.

Knirkefri logi­stikk

Når Green Cargo skal ha skiftet tog i Drammen eller trukket vogner til for eksempel H ­ ønefoss, er det Grenland Rail som gjør den jobben. Med andre ord er det tre forholdsvis små selskap som sammen sørger for knirkefri logi­stikk til kunden har fått varen.

RLN bedrer også retningsbalansen ved å kjøpe en rekke togfrakter av Green Cargo fra Høne­foss til for eksempel Narvik og Ørebro med sviller fra Spenncon Rail.

Langveis. Green Cargo henter en del av godset ”utaskjærs”. Fra Italia kommer for ­eksempel matvarer og keramiske fliser, fra Tyskland bilde-

for mer gods

Bli medlem i NJS! Forum for nordisk jernbanesamarbeide (NJS) er et nordisk nettverk med både enkeltpersoner og organisasjoner som arbeider innen, eller har profesjonell tilknytning til, jernbanesektoren i Norden. Virksomheten drives i foreningsform med lokale avdelinger i Danmark, Finland, Norge og Sverige.

Som medlem i NJS er du velkommen til å delta i seminar og andre aktiviteter som vi arrangerer.

Du får også tidsskriftet Nordisk Järnbanetidsskrift (NJT) som er Nordens ledende bransjetidsskrift innen jernbaneområdet.

Läs mer om medlemskap på www.njsforum.com

Green Cargos godstog fra Hallsberg nærmer seg endestasjonen i Drammen.

”Det er mer å gjøre på markedssiden for oss i Norge. Det er gods å hente.”

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Björn Thunqvist, Green Cargo

ler til Møller Bil-konsernet, fra Østerrike trevarer og jernbanemateriell.

– Vi kjører treelementer som benyttes i byggingen av forskjellige offentlige bygninger i Trondheim, Narvik og Hønefoss fra Østerrike. Vi hadde en testkjøring i sommer som gikk veldig fint. Nå skal vi kjøre mer enn 100 store vogner for dette formålet, sier Thunqvist om Green Cargos bidrag til blant annet det som vil bli Europas største prosjekt i massivtre ved studentbyen på Moholt i Trondheim.

Annet gods som kommer langveisfra, kan lande i en havn. Green Cargo har prøvekjørt sporet ned til Oslo Havn. Her er det plass til 14 små vogner som hver gang kan ha med 28 konteinerenheter (TEU).

ARVID BÅRDSTU

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Ruotsalainen tavaralii­ kenneoperaattori Green Cargo on muuttanut strategiaansa Norjas­ sa. Sopimukset useiden yhteistyöpartnereiden kanssa ja uudet yhteisty­ öratkaisut parantavat kuljetustuotteen laatua ja mahdollistavat myyn­ nin tavarantoimittajille ja huolitsijoille edullisempa­ an hintaan.

Fremtidens jernbane

Tirsdag 15. mars - Lillestrøm Kultursenter, Lillestrøm

2016

Program og påmeldingslink finner du her:

www.jernbaneforum.no NJT NR 1 2016

9

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Cactus Rail nytt svenskt järnvägsbolag Den 1 december i fjol startade Cactus Rail sin verksamhet. ­Bolaget ­utvecklar och ­levererar tågledningssystem (TMS och CTC) för att styra, trafikoptimera och övervaka järnväg i Sverige och i Europa.

I november tecknade Cactus Rail en järnvägsorder på över 100 miljoner kronor. Bolaget expanderar och ny­anställer ett 20-tal konsulter.

Cactus Rail har sitt ursprung från Cactus Utilities som bygger system för samhällsviktig infrastruktur.

Fortsatt förtroende

Vd för Cactus Rail är F ­ redrik Bergström som under de ­senaste nio åren varit vd för Cactus Utilities.

– Fredrik Bergström har lett Cactus Utilities till en marknadsledande position inom vatten­ sektorn, Fredrik ­säger ­Lovisa Bergström, ­Öhnell, vd för styrelse­ Cactus Rail. ordförande.

– När vi nu bryter ut järnvägsverksamheten, får Fredrik och hans medarbetare möjlighet att helt fokusera på att ta till­ vara de stora möjligheter som finns inom järnvägsområdet, säger hon.

Levererade på 90-talet

Cactus levererade det ­första tågledningssystemet ­redan ­tidigt 1990-tal till Stor­ stockholms Lokaltrafik (SL). År 2010 bildades ett eget affärsområde för järnvägs­ verksamheten och den 1 december 2015 bolag­ iserades alltså denna verksamhet. Bland kunderna finns såväl nordiska infrastrukturägare som globala järnvägsaktörer.

10

NJT NR 1 2016

MTR Gamma tar över pendeltågstrafiken i december 2016.

FOTO: LINN BERGLUND/SL

MTR kör pendeltågen i Stockholm Det blir MTR Gamma som tar över driften av pendel­ tågstrafiken i Storstock­ holm.

Det blev klart i början av december i fjol när Trafiknämnden i Stockholms läns landsting offentliggjorde resultatet av sin upphandling.

Trafiken tas över i december 2016 och avtalet är på tio år med möjlighet till förlängning i ytterligare fyra år.

MTR Gamma k­ ommer att

ha ett helhetsansvar för pendel­ tågsverksamheten som bland annat omfattar trafikdrift, underhåll av fordon och stationer samt

tjänster som till exempel kundservice. SJ AB som kom tvåa har begärt överprövning av upphandlingen.

FAKTA Pendelstågsupphandlingen n Avtalets

värde: cirka 30 miljarder kronor (beräknat på 14 år).

n Avtalstid: 10

år med option på ytterligare 4 år.

n Trafikstart: 11

december 2016.

n Övriga

anbudsgivare i bokstavsordning: Abellio Pendeltåg Stockholm, Keolis Spår, SJ AB och Svenska Tågkompaniet Stelo.

Förhandlingar om höghastighetsjärnväg inledda Den 1 februari inledde Sverigeförhandlingen sina förhandlingar med kom­ muner och regioner om totalt 13 stationsorter.

Vidare kommer man att förhandla om den sträcka genom Småland som går via Värnamo.

En historisk process har tagit sin början när förhandlingarna inleddes med berörda kommuner och regioner om stationslägen, bostadsbyggande och med­ finansiering.

– Den sträcka som höghastighetsjärnvägen kommer att ta genom Småland blir via Värnamo, det vill säga den rakaste, minst kostsamma och den som genererar mest nyttor för hela höghastighetsjärnvägssystemet, säger Catharina Håkansson Boman, som är en av Sverigeförhandlingens förhandlingspersoner.

De 13 stationsorter längs de nya järnvägssträckorna som inledningsvis kommer att ingå i förhandlingarna är Vagnhärad, Skavsta, Nyköping, Norrköping,

Linköping, Tranås, Jönköping, Borås, Landvetter Flygplats, Mölnlycke, Värnamo, Hässleholm och Lund. Förhandlingar inleds också med Stockholm, Göteborg, Malmö, Huddinge och Södertälje eftersom de får del av nyttorna som uppstår tack vare höghastighetsjärnvägen.

De kommuner och regioner som Sverige­förhandlingen ­in­leder förhandlingar med fick ett första bud den 1 f­ ebruari.

Därmed har förhandlingen ­startat.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Nytt uppdrag till Motala Train Motala Train, som köp­ tes av Alstom i oktober 2015, har fått i uppdrag av Transitio att utföra tungt underhåll på 25 stycken X11-tåg som huvudsak­ ligen används i regional­ trafik i Mellansverige.

Uppdraget innebär att Alstom ska göra en fordonsrevision som omfattar förebyggande åtgärder på bland annat korg, tak, underrede, invändig utrustning, elsystem och tryckluftssystem.

Uppdraget startar under första kvartalet 2016 och ska vara klart under 2017.

Id-kontroller för tågresenärer n Den

– Det nya avtalet innebär att verksamheten börjar ­rulla på bra vid Motala Train ­efter A ­ lstoms uppköp i oktober, säger Björn Asplund, vd för ­Motala Train.

– Förvärvet var ett viktigt led i Alstoms ambition att växa i Sverige och erbjuda bättre service för kunderna även ­lokalt.

Under hösten har vi fått för­ troendet att utföra ett antal krockreparationer och under våren 2016 kommer Alstoms tåg Coradia Nordic till ­Motala Train för nollställningar och uppgraderingsarbeten, ­säger han.

4 januari i år införde den svenska regeringen ett a­ nsvar för tåg-, buss- och färje­företag att genomföra id-­ kontroller av samtliga resenärer till Sverige. Detta har påverkat tågtrafiken över Öresundsbron och det kommer att ta längre tid att resa från Danmark till Sverige. Som en konsekvens Resande med Öresundståg valde SJ AB att inte längre köra måste nu visa id-handlingar. till K ­ öpenhamn, men återupp- FOTO: BOMBARDIER tar trafiken från och med den 1 mars. För de tusentals pendlare som varje dag reser över Öresund har det blivit svårare att resa till och från arbetet genom både längre restid och färre avgångar med Öresundstågen.

Tågresor har blivit mer prisvärda n Trafiken har dubblerats och tågen går dessutom 20 procent snabbare samtidigt som priserna inte har stuckit iväg. K­ungliga ­tekniska högskolan (KTH) har för Transportstyrelsens räkning analyserat järnvägsmarknadens utveckling från år 1990 fram till år 2015.

Sett över en längre tidsperiod har utvecklingen på järnvägs­ marknaden inneburit en hel del positiva effekter för resenärerna.

– Även om själva priset har hållit sig på ungefär samma nivå får ­resenären mer för sin resa numera. Räknar man även in ­faktorer som bättre och mer bekväma fordon samt att antal byten på ­resan har minskat, syns stora förbättringar. Detta gäller framför allt jämfört med 1990, men även jämfört med år 2000, ­säger Johan Brandström, utredare på Transportstyrelsen.

Bombardier partner till SJ AB Det blir Bombardier som underhåller tågen åt SJ AB när t­ rafiken på Kinnekullebanan och i Bergslagen tas över. Underhållsavtalet för Kinnekullebanan omfattar åtta Itinotåg. I Berg­ s­lagen ska Bombardier underhålla de 28 fordon som används ­trafiken, i huvud­sak Reginatåg, men även ett antal äldre fordon. n

Motala Train har tecknat ny order med Transitio om tungt underhåll.

FOTO: ALSTOM TRANSPORT

SJ AB vinner trafik n SJ

AB har vunnit Västtrafiks upphandling av trafiken på Kinnekullebanan och Tåg i Bergs­ lagens upphandling av den interregionala tågtraKinnekullebanan fiken i Bergslagen.

Trafiken på Kinnekullebanan tas över den 19 juni 2016. Avtalet sträcker sig över 8,5 år med Gårdsjö Stockholm möjlighet till tre års förlängning. Det totala värHåkantorp det beräknas till närmare 510 miljoner kronor.

Trafikuppdraget i Bergslagen sträcker sig från december 2016 till december 2026. SJ AB vann upphandlingen med ett bud på drygt 12 miljoner kronor per år. Övriga konkurrenter i upphandlingen, Tåg­ kompaniet och Transdev, begärde båda drygt 40 miljoner kronor per år för att köra trafiken.

Järnvägsskolan byter namn n Vid

årsskiftet bytte Järnvägsskolan i Ängelholm namn till Trafikverksskolan. Namnbytet är en följd av att Trafik­ verket väljer att samla all intern och extern utbildningsverksamhet i en och samma enhet.

I praktiken innebär namnFrån den 1 januari står det bytet att den nya skolan komTrafik­verksskolan på flag­ mer att fortsätta med att gan som vajar vid utbildnings­ utveckla och leverera hög­ anläggningen i Ängelholm. kvalitativ väg- och järnvägsutFOTO: TRAFIKVERKET

bildning till marknaden och dessutom tillhandahålla all intern utbildning till Trafikverket.

Verksamheten kommer även fortsättningsvis att vara placerad i Ängelholm där skolans omfattande övningsanläggningar finns.

Skolan har under åren varit känd som SJ-skolan, Banskolan och Järnvägsskolan.

NJT NR 1 2016

11

KORS & TVÄRS

NORGE

Strakstiltak skal løfte godstrafikk Jernbaneverket lanse­ rer nye strakstiltak for å ­bedre vilkårene for gods­ trafikk på jernbanen.

En egen godspakke, kompensasjonsordning for innstilte godstog når jernbanen svikter, og sterkere vedlikehold på Alnabru godsterminal er av de viktigste grepene.

– Vi har hatt nær dialog med godsnæringen og er trygge på at de nye tiltakene vil gi et oppsving for gods på bane.

Næringen får sikrere transport med en kompensasjonsordning, og vi oppgraderer terminalfunksjonar i Oslo og Trondheim (Heggstadmoen), samt framskynder bygging av kryssingsspor, seier jernbane­ direktør Elisabeth Enger.

Tiltakspakken for godstrafikken har en verdi på over en milliard kroner fra 2016–2018.

Start på langsiktig satsing

Jernbanenettet blir stadig bedre etter flere års innsats med fornyelser, økt vedlikehold og dobbeltsporutbygging. Det er stor passasjervekst. Punktligheten er bedre, også for godstrafikken. I den kommende Nasjonale transportplanen vil godstrafikk-tiltak få en sentral plass.

Markedsdelen til jernbane på hovedstrekningene har tradisjonelt vært svært god, men posisjonen er nå trua på strekninga Oslo–Trondheim. Derfor tar en her spesielle grep. Det skal sør for Trondheim gjennom­ føres en større oppgradering av terminalen på Heggstadmoen slik at denne kan håndtere større godsmengder. Denne terminalen ligger også nær flere av de store samlasternes terminaler.

Ett nordgående IC-tog på den nye dobbeltsporparsellen langs Mjøsa.

Dovrebanens første dobbeltspor åpnet I desember ble Dovre­ banens første dobbelt­ sporparsell åpnet.

17 kilo­meter ny bane er tatt i bruk.

Det gamle svingete enkeltsporet fra 1880 ble erstattet av moderne dobbeltspor for 200 km/t.

Det er første parsell på Dovre­banen som med ­dette fikk dobbeltspor. Den nye ­strekningen langs Mjøsa går fra Langset rett nord for Minnesund til Kleverud like sør for Espa.

Utbyggingen er gjennomført som et felles prosjekt for Dovrebanen og E6 der Jernbaneverket og Statens vegvesen har hatt felles prosjekt- og byggeledelse.

Bedre punktlighet

I den kommende Nasjonale transportplanen vil godstrafikktiltak få en sentral plass.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

12 12

NJT NJT NR NR 51 2015 2016

FOTO: HANS-PETTER LYSHAUG

Fellesprosjektet E6/Dovrebanen består av 17 kilometer ny jernbane og 22 kilometer firefelts motorveg. I prosjektet inngår også 18 kilometer med ny lokal­ veg og ny turveg langs Mjøsa på

den gamle jernbanetraseen. Det er bygd tre vegtunneler med to tunnelløp på til sammen 3,5 ­kilometer og det er bygd tre jernbanetunneler på til sammen 4,7 kilometer.

Anlegget omfatter 27 store­ konstruksjoner som bruer, ­betongtunneler, underganger og støttemurer. Samlet kostnadsramme er 11,7 milliarder ­kroner, hvorav jernbanen utgjør 5,3 milliarder.

I første omgang betyr dobbeltsporet en mer fleksibel trafikk­avvikling på den tett

t­ rafikkerte Dovrebanen langs Mjøsa. Strekningen har stor ­trafikk med intercitytog, fjerntog og ikke minst stor gods­ trafikk.

Neste byggestart i 2018

Nå kan togene møtes hvor som helst på dobbeltspor­ strekningen. Men det er først når vi får sammenhengende dobbelt­spor både sør og nord for denne strekningen den virkelig ­store gevinsten kan tas ut.

De neste parsellene planlegges for byggestart i 2018.

FAKTA Langset–Kleverud n

Dimensjonerende hastighet: 200 km/t.

n Spor:

betongsviller med skinnevekt 60 kg/m.

n Kontaktledning: n Signalanlegg:

System 25 med autotrafosystem.

Elektronisk signalanlegg fra Thales med

akseltellere. n Tele:

GSM-R (togradio), Tetra (samband for for nødetater) og kommersiell GSM. Fiberkabler.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Etterlengtet åpning på Høvik Nå er strekningen Lysaker– Sandvika på Drammen­ banen åpnet igjen etter nesten tre års anleggstid.

– Jeg er veldig glad for at ­denne strekningen nå er klar og takker alle som har stått på for å få det til, sier jernbanedirektør Elisabeth Enger.

– Vi skulle gjerne ha stått her og åpnet strekningen for ett år ­siden, sa jernbanedirektøren.

– Men som kjent har vi hatt problemer knyttet til leveransen av signalanlegget. Nå er d ­ ette på plass og vi er stolte av de nye stasjonene og det nye vende­ anlegget her på Høvik.

Flere togavganger

I tillegg til å takke de som har stått for og utført ­byggingen, takket hun også naboene til stasjoner og bane for tålmodig­ heten de har utvist.

– Det er bygget godt og solid og vi har fått et anlegg som er

nødvendig for å kunne kjøre flere togavganger i lokaltrafikken.

Stabekk stasjon har fått sju avganger i timen i begge retninger, for uten en flytogavgang. ­Stabekk stasjon har fått sju avganger i timen i begge retninger, for uten en flytogavgang. Knutepunktet Lysaker har nå fått enda flere togavganger, mens Stabekk har fått sju tog retning Oslo per time og Høvik og Blommenholm fire.

Krevende jobb

Med åpningen av Drammen­ banen Lysaker–Høvik–Sand­vika og det nye dobbeltsporet langs Mjøsa nå i desember, er også de første strekningene med Thales signalanlegg satt i ordinær drift.

Det har vært en krevende jobb å få nye signalanlegg godkjent og driftssatt, og dette er derfor en viktig milepæl for jernbanen som med dette har moderne signal­anlegg tilgjengelig fram til ERTMS skal ta over på alle strekninger.

Jernbanedirektør Elisabeth Enger og samferdselsminister Ketil SolvikOlsen åpner Høvik stasjon og den ombygde Drammenbanen.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Ny bane og veg fra Arna til Voss

Veg og bane skal legges i samme trasé over Ringerike.

ILLUSTRASJON: STATENS VEGVESEN OG JERNBANEVERKET

Ny organisasjon for Ringeriksbanen Jernbaneverket etablere­ rer nå en egen prosjekt­ organisasjon for å gjen­ nomføre planlegging og utbygging av Ringeriks­ banen, fra Sandvika via Sundvollen til Hønefoss.

Prosjektet vil være et samarbeid med Statens vegvesen som planlegger ny firefelts E16 fra Skaret til Hønefoss.

Det innledende planarbeidet er nå fullført og arbeidet med ­reguleringsplaner og detalj­ planlegging startes opp i vinter.

Det skal utvikles et planprogram for både vei og bane, og regu-

leringsplan for hele banen samt deler av E16 som skal bygges ut samtidig på strekningen Kroksund–Hønefoss.

Ringeriksbanen blir over 40 km lang, mer enn halve distansen i tunnel. Det skal bygges dobbeltspor på hele strekningen, med ny stasjon ved Sundvollen i Hole kommune.

Total prosjektkostnad er estimert til cirka 20 milliarder kroner for jernbanen.

Målsetningen er byggestart i 2019 og åpning for trafikk i 2024. Regjeringen har besluttet at prosjektet skal reguleres ved hjelp av statlig plan.

Regjeringa går inn for å bygge ny Bergensbane og E16 fra Arna til Voss i tråd med tilrådingane fra Jern­ baneverket og Vegvese­ net.

Både veg og jernbane er svært rasutsatt på strekningen Arna– FOTO: NJÅL SVINGHEIM Voss.

Første etappe blir fra Arna til Stanghelle. En svært rasutsatt strekning kan dermed fjernes.

gjør om lag halvparten av strekningen Arna–Voss og vil koste vel 15 milliarder kroner.

Viktig strekning

Tryggere og raskere

Jernbaneverket og Statens vegvesen fikk nylig i oppdrag å planlegge ny veg og bane fra Arna til Voss, med første etappe Arna–Stanghelle.

– Dette er en veldig viktig strekning for både veg og jernbane, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

15 milliarder kroner

Planleggingen skal skje etter det såkalte K5-alternativet som betyr en helhetlig løsning for hele strekningen. Den første etappen fra Arna til Stanghelle ut-

Når Arna–Stanghelle blir ferdig utbygd vil reisetida bli redusert fra 28 til 13 minutt på jern­ banen og fra 30 til 19 minutt på vegen. I tillegg øker transportkapasiteten og ikke minst sikkerheten.

Dagens veg og bane er svært rasutsatt og i tillegg er vegen ulykkesutsatt. Med Ringeriksbanen som korter inn reisetida på Bergensbanen med nesten en time, og prosjektene på Vossebanen blir også den totale reisetida på Bergensbanen betydelig redusert.

NJT NR 1 2016

13

KORS & TVÄRS

DANMARK

DSB udarbejder materielstrategi I den politiske aftale om DSB:s nye kontrakt fra 2015–2024, indgår også en aftale om, at DSB skal ­udarbejde et beslutnings­ grundlag til Folketinget vedrørende anskaffelse af nyt materiel.

DSB skal forberede køb af nyt materiel til brug for betjeningen af Timemodellen, når infrastrukturen er etableret. Nyt elektrisk materiel er en forudsætning for at kunne realisere de hurtigere rejsetider, som Togfonden DK muliggør. Samtidig er nyt elektrisk materiel et væsentligt bidrag til en mere miljørigtig togdrift.

Nye Timemodelstog

En fremtidig materiel­strategi skal bygge på, at der skal ind­ købes nye elektriske Time­ modelstog til lyntogstrafikken.

Der skal sikres overgang til eldrift i regionaltrafikken ved køb af nye elektriske regionaltog ­eller el-­ Erfaring­ lokomotiver til at trække erne fra de eksisterenkøbet af de dobbeltdækkervogIC4/IC2 ne. Såfremt skal indgå IC4 kan indsættes i i arbejdet. fuldt omfang, jf. nedenfor, forudsættes IC-trafikken betjent med eksisterende dieselmateriel, indtil IC4 er fuldt afskrevet.

Tæt samarbejde

For at sikre et grundigt og fagligt beslutningsgrundlag for anskaffelsen er forligskredsen enige om, at DSB skal udarbejde en samlet materielstrategi. Udarbejdelsen sker i et tæt samarbejde mellem DSB og Transportministeriet.

Erfaringerne fra købet af IC4/IC2 skal indgå i arbejdet med anskaffelsen af nyt materiel. Parterne lægger således vægt på, at anskaffelsen af nyt materiel i ­videst muligt omfang baseres på gennemprøvet teknologi, så udvikling til særlige danske ønsker begrænses mest muligt.

KILDE: TRANSPORT-

OG BYGNINGSMINISTERIET

14

NJT NR 1 2016

Den nye station i Køge Nord skal fremme togtrafikken ved at tilbyde lette skiftemuligheder for alle ILLUSTRATION: COBE & DISSING+WEITLING passagerer, der skifter mellem tog, bil, bus og cykel.

Køge Nord station på vej n Den 2. maj 2014 udskrev Bane­danmark, Køge kommune og DSB i fællesskab en ind­ budt international projekt­ konkurrence om en ny station ved Køge Nord, hvor motorvej, S-bane og den kommende højhastighedsbane mellem ­København og Ringsted løber sammen.

225 meter gangbro

Stationen skal fremme togtrafikken ved at tilbyde lette skiftemuligheder for alle passagerer, der skifter mellem tog, bil, bus og cykel, og danne udgangspunktet for en omfattende byudvikling omkring stationen.

Fire hold blev prækvalifice-

København Køge

ret og den 14. november 2014 blev vinderdesignet offentliggjort på Køge Rådhus. Bag vinderdesignet står Cobe & Dissing+Weitling i samarbejde med Cowi, som med Køge Nord Stations 225 meter lange gangbro har skabt et trafikalt center og hot-spot for hele hovedstadsområdet, midt i det unikke kryds, hvor højhastighedstog, ­S-bane og motorvej mødes.

Stationen forventes at stå klar

til ibrugtagning i slutningen af 2018. Det vindende forslag er en 225 meter lang, slanget gangbro, der lægger sig på tværs af trafikkorridorerne og forbinder øst med vest.

Panoramaudsigt

En lukket sydfacade skærmer for det direkte sollys, og en åben nordfacade giver en fantastisk 180 graders panoramaudsigt over kulturlandskabet og de ­dynamiske linjer fra de befærdede trafikårer. Udsigten kan nydes både stående, gående eller bekvemt siddende på det langsgående møbel, der er indbygget i den sydvendte væg.

KILDE: BANEDANMARK

Tølløsebanen – reddet på målstregen n Ultimo

januar, da dette nummer af NJT havde manus stop, var der stadig ikke truffet nogle politiske beslutninger om Tølløsebanens fremtid. Region Sjælland, som finansierer drift og anlæg på lokalbanerne, manglede en afklaring af de økonomiske rammer for lokalbanedriften efter 2016 – Transport- og bygningsministeren har således

­været i flere samråd i Folketinget om sagen, og senest i januar blev indenrigsministeren draget ind i sagen, da det jo er dette ministerium, der varetager fordelingen af de årlige bloktilskud til regioner og kommuner.

Mens vi har ventet på afklaring, må passagererne ud at køre i bus på et stykke af banen, der er lukket for togtrafik af sik-

kerhedsmæssige årsager. Årsagen er de cirka 8 km. spor mellem Ruds Vedby og Høng, hvor skinnerne er totalt nedslidte og skal udskiftes, før togtrafikken kan genoptages.

Primo februar har regeringen nu besluttet at sikre ro om finansieringen af lokalbaner.

Derfor er der nu grønt lys for udskiftning af skinnerne.

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Folketinget behandler anlægslov for letbane Folketinget skal de kom­ mende måneder behandle forslaget til en anlægslov for Hovedstadens Let­ bane.

Detta efter at transportminister Hans Christian Schmidt har fremsat lovforslaget onsdag den 13. januar.

Loven bygger videre på ”Lov om letbane på ring 3” og giver, hvis den bliver vedtaget, lov til at anlægge Hovedstadens Let­ bane mellem Ishøj og Lyngby.

Justering af tidsplan

I lovforslaget lægges der op til en justering af tidsplanen, så letbanen forventes at åbne i 2023 med risiko for for­længelse til 2024. Ændringen af tidsplanen sker for at imødekomme ledningsejerne, som i en række høringssvar har givet udtryk for, at de gerne vil have mere tid til at omlægge ledninger.

Folketinget forventes at tage stilling til anlægsloven senest 1. april 2016.

Status i Aarhus

Produktionen af Danmarks første letbanetog er i fuld gang.

Det første ud af de i alt 26 tog bliver gennemgået ekstra omhyggeligt af teknikerne, som skal sikre, at det lever op til ­Aarhus Letbanes høje kvalitetskrav.

Vognkassen til toget med stelnummeret 001 er svejset sammen hos en underleverandør. Herefter monterer producenten Stadler alt fra sæder til el­motorer og elektronik på sin ­fabrik nær Berlin.

Når letbanetoget er færdigbygget, skal det males i Aarhus Letbanes grå/røde farver og derefter fragtes til Aarhus, hvor det i 2016 vil indgå i test af let­ baneanlægget.

På sporet av nye løsninger

Rejlers er et av de største og raskest voksende tekniske konsulentselskap i Norden.

Rejlers Railconsult er spesialisert i planlegging, etablering, godkjenning, drift og oppfølging av banebaserte transportsystemer.

Vi har mange spennende oppdrag for private og offentlige kunder, og vi har store ambisjoner for fremtiden.

Vår styrke er et tverrfaglig miljø med lang erfaring fra arbeid i jernbanesektoren – og vi trenger flere kvalifiserte medarbeidere.

www.rejlers.no/Karriere karriere@rejlers.no

KILDE: HOVEDSTADENS LETBANE OG AARHUS LETBANE

Letbanetoget males i Aarhus Letbanes grå/røde farver.

Grønt lys til takstreform på Sjælland n Den tidligere omtalte takstreform i den kollektive trafik på S­ jælland er kommet et godt stykke nærmere sin realisering. ­Således gav de transportpolitiske ordførere kort før julen 2015 grønt lys til ­Movia, DSB og Metro om at færdiggøre arbejdet i forhold til de fremlagte principper.

Nu er der således en del praktisk arbejde tilbage med at få til­ passet diverse automatsystemer og andre it-systemer, og ikke mindst en massiv informationsindsats til passagererne. Planen er lige nu at det nye takstsystem skal træde i kraft et tidspunkt efter sommer­ ferien 2016.

NJT NR 1 2016

15

KORS & TVÄRS

FINLAND Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Tunnel mellan Helsingfors och Tallinn Helsingfors–Tallinn-­ tunneln är en före­slagen tunnel under Finska ­viken som skulle knyta samman den finländska huvudstaden med den estniska.

Tunnelns längd blir mellan 60 och 80 kilometer beroende­ på vald sträckning, och blir därmed den längsta tunneln ­under vatten i världen.

Bygget beräknas kosta 9–13 miljarder euro. Projektet drivs främst av borgmästarna i Tallinn och Helsingfors, Edgar Savisaar och Jussi Pajunen.

Påkostad förstudie

Båda städerna har betalat 100 000 euro till ­förstudier, men respektive lands myndigheter har inte velat bidra med pengar.

Förstudien, som publicerades i februari 2015, ­rekommenderar en ren järnvägstunnel, som blir längre än ­världens nu längsta.

VR:s webb står för en stor del av tågbiljettförsäljningen. Nu effektiviserar företaget för att kunna ­sänka sina biljettpriser och bli mer konkurrenskraftiga.

Vill ha miljardstöd

Finland och Estland anhåller nu om ett stöd på över en miljon euro av EU. ­Detta för att grundligare än tidigare utreda förutsättningarna för en järnvägstunnel under Finska ­viken.

Utredningen kommer att sträcka sig från socialekonomiska inverkningar till ­geologiska analyser.

KÄLLA: HELSINGIN SANOMAT

Färre stationer säljer biljetter n I januari stängdes biljett­ försäljningen på 13 stationer i Finland. Ändringen är ett led i VR:s satsning på att öka webbförsäljningen.

Tågbiljetter för tåg som trafikerar de europeiska länderna kan inte längre köpas hos VR. Tågbiljetterna kan i fortsättningen köpas på webbplatsen för landets järnvägsföretag.

16

KÄLLA: VR GROUP

NJT NR 1 2016

VR utvecklar de digitala tjänsterna Under de senaste tre åren har tågresenärerna börjat köpa tågbiljetter på andra sätt än tidigare. Därför utvecklar VR nu de digi­ tala tjänsterna och lägger samtidigt ett sparpaket på 50 miljoner euro årligen.

Cirka 85 procent av biljetterna köps i dag på andra ställen än på stationernas biljettförsäljning.

I huvudsak köps de på VR:s webshop www.vr.fi eller via VR Mobil.

Nu utvecklar VR sina ­digitala tjänster, eftersom kunderna ­anser det vara särskilt viktigt att mobilköpen går enkelt.

Omorganisation

De sänkta tågbiljettpriserna förutsätter en effektivisering av verksamheterna. Målet är att

skapa årliga besparingar på 50 miljoner euro.

För att möjliggöra kommande förändringar samt för att förnya prissättningen har VR Group genomfört samarbetsförhandlingar som gäller passagerar­trafiksorganisationen, underhållet av tågmaterielen samt tågtrafikeringen.

Som ett resultat av samarbetsförhandlingarna omorganiserar

”Vi måste förnya oss och ändra våra verk­ samhetssätt.”

Maisa Romanainen, chef för VR:s passagerartrafik

VR sina verksamheter och tar nya verksamhetsmodeller i bruk.

Cirka 400 personer omfattas av beslutet.

157 personer sägs upp

Under första skedet genomförs uppsägningar av uppskattningsvis sammanlagt 157 personer.

– Vi vill erbjuda våra kunder förmånliga priser och vi tänker sänka tågbiljettpriserna varaktigt. För att vi ska kunna utföra detta på ett lönsamt sätt, måste vi förnya oss och ändra våra verksamhetssätt, konstaterar Maisa Romanainen, chef för passagerartrafikdivisionen.

– Detta är mycket tunga ­beslut för personalen, men de måste fattas för att vi ska vara konkurrenskraftiga, konstaterar hon.

KÄLLA: VR

DEBATT Mange fagfolk og politikere vil nok mene, at jernbanen i ­konkurrencen med andre transportformer be­ stemt ikke har brug for flere krav, som gør togindkøb potentielt d ­ yrere eller mere besværlige. Men spørgs­ målet er om ikke jern­banen netop har brug for smarte og ambitiøse energikrav fra både brugere og ejere for at overleve? Der er mindst tre gode grunde til at stille skrappe krav til frem­tidens rullende ­materiel og til tog­ driften, skriver Mads Bergendorff, markUdover miljøet er der mindst tre gode grunde til at stille skrappe krav til togdriften. nadschef på Cubris.

FOTO: RENE STRANDBYGAARD

Manglende energikrav en trussel

H

vis du skal ud og købe en bil, hvilke krav stiller du så ved indkøb?

Chancen er at brændstoføkonomi er med i top-tre over beslutningskriterier – og med god grund. Det er en af de væsentligste driftsøkonomiske parametre ved ejerskab af en bil. Og det samme gælder sådan set, hvis du er togejer. På trods af det seneste års midler­tidige fald i oliepriserne, så har energiprisernes generelle himmelflugt over de seneste 10–15 år fået mange jernbaneoperatører til at forstå, hvor vigtigt det er konstant at reducere energi­forbruget.

Der findes også mange tiltag, der kan give en umiddelbar reduktion i energiforbruget.

Men det, der som oftest glemmes i regne­ stykket, er det store og markante valg, der ­tages i forbindelse med indkøb eller leasing af selve toget. Et eksempel på, hvorledes energikrav anvendt på et udviklingsprojekt gav mis­visende resultater, som ikke holdt i virkeligheden. IC4 har i dag et væsentligt højere energiforbrug end sin 30 år ældre ”søster” IC3, primært på grund af høj vægt.

Tre gode grunde til at stille energikrav: 1 Passagererne vil kræve det Konkurrencen fra de andre transport­former er benhård og er kun blevet skærpet de seneste 10 år. Bare se hvad SAS og Norwegian skriver om deres nye fly og energiforbrug. I bilindustrien går udviklingen utrolig stærkt med højeffektive motorer, der yder langt mere for stadigt mindre brændstof. Kombineret med smart energistyring ombord så er mange biler i dag oppe over 20 km/liter i ­realistisk kørsel.

Det gør dels privatbilismen stadigt billigere, hvilket i sig selv reducerer incitamentet til at tage tog, letbane eller bus. Men når n

man så er steget på toget, er det klart at man som passager ikke oven i købet ønsker at være mere klimabelastende end bilen. Hvorfor vælge toget, hvis ikke det fortsat er den mest klimavenlige transportform næst efter gang og cykling? Norden er speciel, fordi vi har verdens mest miljø- og klimabevidste for­ brugere. Hvis toget ikke ”leverer varen”, så vil en del passagerer ikke længere benytte toget.

n 2 Ledelsen vil kræve det I dag står operatøren oftest med energi­ regningen selv og det giver alt andet lige et incitament til at optimere energiforbruget – men ud fra hvilke rammebetingelser? Ledelsen bliver målt og vejet på deres evne til at skabe sorte tal på bundlinjen.

Men hvis en trafikkontrakt kun er på 5–7 år, så vil en ledelse typisk suboptimere eller simpelthen at undlade at handle, da det ikke kan betale sig at gøre noget ved togets drift på så kort sigt. Problemet er i den forbindelse, at det ikke ­altid er samme ledelse, som har

FAKTA Exempel på nordiske togindkøb som har ­anvendt miljø- og energikrav fra 1990: n

Flirt type 74 (NSB)

n

S-tog 4. generation (DSB)

n

Stadler letbanetog (Aarhus Letbane)

n

X55 (SJ) samt andre Regina-tog

@ Miljøtjek din rejse: www.ecopassenger.org @ Miljøtjek dit gods: www.ecotransit.org @ www.gronataget.se

@ www.tecrec-rail.org/100_001

ansvaret for selve tog-indkøbet og den langvarige asset management.

n 3 Skatteyderne vil kræve det Det er sund fornuft for skatteyderne at ­staten stiller energikrav til de tog, som den ­finansierer. I forbindelse med indkøb, fastlægges n ­ iveauet for togets energiforbrug i ­store træk for de næste 30–40 år frem, og desværre ­fylder de energimæssige overvejelser ofte meget lidt på trods af de mange tekniske muligheder og gode nordiske erfaringer med at optimere energiforbruget i udviklings-, specifikations- og indkøbsfasen.

Selv hvis man ønsker ”hyldevarer”, det vil sige tog, som allerede er i drift og dermed har den fornødne driftssikkerhed og ­performance, kan det betale sig at få leverandørerne til at garantere energiforbruget. Til dette findes i dag Euronormen EN 50591.

Uanset hvilke grunde, der er til at stille skærpede energikrav, så bør ingeniørerne og teknikerne komme på banen og vise, hvordan man energioptimerer et tog for passagerer, ejere og ledere – og klimaet.

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Monet asiantuntijat ja poliitikot ovat sitä miel­ tä, ettei rautateille kilpailussa muiden liikennelajien kanssa, tule asettaa enempää vaatimuksia, jotka tekevät junahankinnoista kalliimpia ja vaikeampia.

Toisaalta kysymys kuuluu, miksei rautateille voitai­ si asettaa vaatimuksia, jotka vastaavat asiakkaiden ja omistajien tarpeisiin älykkäämmin ja kunnianhi­ moisemmin ja parantavat rautateiden kilpailukykyä.

Perusteita tiukemmille vaatimuksille liikkuvan kalus­ ton ja junien kululle on olemassa kuten energiate­ hokkuus, liikenteenohjaus ja ilmasto.

NJT NR 1 2016

17

DANMARK

Nye regler på jernbanen I forbindelse med nedsættelsen af ­Signalprogrammet og dermed ERTMS på fjernbanen og CBTC på S-banen, skulle der også ske en vurdering af hvad der skulle gøres omkring regler­ ne (det nuværende Sikkerhedsregle­ ment). Skulle man opdatere de nuvæ­ rende, eller benytte muligheden for at lave det på en ny måde.

Da det er helt ny teknik, og for at gøre sig fri af de regler der binder sig til den eksisterende gamle teknik, var afgørelsen at der var mange fordele ved at lave nye regler. Her skulle der så findes en måde at gøre det på. Inspirationen til hvordan det gøres andre steder blev indhentet og vejet mod hinanden. Resultatet blev en model der minder om den der bruges ved London Underground, som er opbygget ud fra situationer hvor en rolle gør et, så gør en anden noget andet.

Så skulle selve arbejdet begynde. Det startede med, at de processer der skal til for at drive en jernbane blev beskrevet. Der blev brugt et værktøj der hedder business proces diagrammer.

Her blev beskrevet hvilken rolle der skulle gøre hvad og i forbindelse med de forskellige andre roller eller systemer. Det resulterede i beskrivelse af cirka 120 processer. Disse blev så opdelt i emneområder og de første regler så dagens lys.

Det skete ved at en eller flere personer lavede en regel, og andre i regelskrivergruppen kommenterede dem. Samtidig blev der set på hvilke risici­ der potentielt kunne være, samt hvordan disse blev imødegået. Enten ved hjælp af teknikken eller ved hjælp af reglerne. Efter dette kommenterede øvrige personer i og uden for Signalprogrammet reglerne. Herunder var leverandørerne også involveret.

Afspejle den leverede teknik

Dette var ikke noget, som leverandørerne plejede at gøre. Normalt var reglerne lavet før de skulle levere et produkt. Men her var det vigtigt, at reglerne afspejlede den leverede teknik.

Efter alle disse kommentarer var behandlet og relevante ting ændret/tilføjet, blev det sendt til vores assessor, Lloyds register Rail (nu Recardo Rail). Sammen med dem skulle reglerne sikkerhedsvurderes, samt om TSI OPE blev fulgt.

Når assessor kunne komme med en lukket safety notice, var det Trafik- og Byggestyrelsen der efterfølgende skulle vurdere reglernes egnethed og forståelse.

Når alt var tilfredsstillende løst og besvaret, accepterede Trafik- og Byggestyrelsen den version af reglerne. Så startede det forfra med endnu et emneområde, så reglerne til sidst dækkede 18

NJT NR 1 2016

hele behovet for regler og fulgte hele tiden den samme fremgangsmåde. Undervejs blev regler for S-banen og fjernbanen adskilt, da en del principper er ens, men teknikken der benyttes, er vidt forskellig.

Reglerne blev fremstillet på engelsk. Det skyldes, at både leverandører og assessor på Signalprogrammet ikke er dansksprogede, og det fælles arbejdssprog er engelsk. Først til sidst blev reglerne oversat til dansk for at skulle kunne blive endeligt godkendt.

Godkendelse

Når den sidste del var færdig skulle det hele godkendes af Trafik- og Byggestyrelsen. Det medførte at der skulle laves en safety case. En sådan indeholder blandt mange ting, påvisning af om TSI OPE er overholdt, de nuværende regler (Sikkerhedsreglement) er dækket af de nye regler, samt meget andet. Og reglerne på S-­banen er nu godkendt. Reglerne på fjernbanen er godkendt til uddannelsesbrug. Grunden til at de ”kun” er godkendt til uddannelse er, at teknikken ikke er godkendt endnu.

Reglerne hedder operationelle regler – ”operationel rules”. Det er for at tydeliggøre, at det ikke kun er sikkerhed som de nye regler består af.

De operationelle regler er opbygget af flere

Alt er ikke nyt i de nye reglerne.

FOTO: TAO LYTZEN

dele.Først findes der en introduktion som består af en læsevejledning til reglerne, forkortelser benyttet i reglerne, hvilke retskilder der er overholdt, samt grundlæggende principper. Næste del er rollefordelingen. Roller er ikke det man er ansat som, men den rolle man udfylder i den enkelte situation. For eksempel kan en lokomotivfører i visse situationer også være rangerleder.

Og skal dermed vide hvilket ansvar man har i netop denne rolle.

Herefter følger definitionsafsnittet. Dette er både visninger i DMI’et (førerrumssignalet), faste mærker i infrastrukturen, samt en mængde termer. Alt dette er delt op i afsnit og ­under hvert afsnit står definitionerne alfabetisk efter den danske stavning. I definitionerne er der i flere af dem et ansvar placeret. Dette for at gøre klart at hvis man ser en visning i DMI’et, et mærke eller oplever det specifikt nævnte, kan en rolle have et specifikt ansvar. Herefter følger processerne. De har et specifikt navn, de består af en forudsætning (hvad situationen er lige nu), formål (hvad det er som vi vil opnå) samt selve procedurerne. De er en rækkefølge af handlinger af flere forskellige roller. Her er beskrevet hvad man skal gøre, ikke hvordan man skal gøre det. Det er en del af manualer eller anden træning. Der står kun at man ikke må gøre noget, hvis det er direkte forbudt eller farligt.

Også procedurerne er opdelt i afsnit. I de enkelte afsnit er de sat op i en rækkefølge som følger en vis logik i rækkefølge af hvordan tingene sker. Så følger en del med kommunikation.

Dette er nu gjort til en selvstændig del. Herefter er der beskrevet regler for arbejde i infrastrukturen. Dette er gjort til en selvstændig del, da nogle kun arbejder efter dette og ikke har brug for den øvrige del af de operationelle regler. Sidst kommer tillæggene. De indeholder de blanketter der bruges, eksempel på hvordan en sporspærring og en midlertidig hastighedsned-

DANMARK

Fornyelsesprojekt skal sikre en høj rettidighed

Opbygningen af de nye, operatio­ nelle regler skulle gerne gøre det meget tilgængeligt for det personale der skal benytte reglerne.

FOTO: PETER ELMHOLT

sættelse kan se ud samt udsigtslængder. Denne opbygning af de nye, operationelle regler skulle gerne gøre det meget tilgængeligt for det personale der skal benytte reglerne, da det er bygget op som en del situationer, der er de gængse i langt de fleste tilfælde. Er det undtagelsesvis ikke tilfældet, vil den nødvendige viden fra definitionerne, samt de grundlæggende principper sikre, at man ikke kommer ud i en farlig situation.

Alt ikke nyt

Når man laver om på noget der har været i brug længere tid – som Sikkerhedsreglementet fra 1975 – betyder det også at dem, som skal bruge det, skal lære det nye. Samtidigt er det vigtigt at påpege, at det er ikke alt der er nyt. Meget er det samme, men det er nu præsenteret på en anden måde i forhold til det kendte. Så i undervisningen fremgår det også, så det bliver klart, hvad er faldet væk, hvad er bibeholdt, men ser lidt anderledes ud, samt hvad er nyt. For eksempel er der ikke behov for LA (skriftlig dokument om hastighedsnedsættelser), da alle oplysninger om hastighedsnedsættelser vil være en del af den køretilladelse der gives til toget. Reglerne for den traditionelle af- og tilbagemelding mellem to stationsbestyrere, er ligeledes faldet bort, da der efter Signalprogrammets færdiggørelse og ibrugtagning, ikke vil være behov for en tilsvarende problemløsning.

Banedanmark fornyer og vedlige­ holder løbende jernbanen for fort­ sat at sikre en høj rettidighed, ­ligesom de udbygger jernbanen til fremtidens behov. I Kristi himmel­ fartsferien, i pinsen og henover sommeren fornyer Banedanmark blandt andet jernbanen på hoved­ strækningen mellem Roskilde og Odense, særligt på Østfyn samt på Køge Bugt Banen.

Fornyelsesprojekterne på hovedstrækningen og Køge Bugt Banen er sammen med de øvrige projekter i 2016 nøje planlagt, samlet og koordineret for at mindske generne for passagererne mest muligt. Til trods for dette kan arbejdet desværre ikke gennem­ føres, uden at der i perioder enten lukkes helt for togtrafik, eller at togtrafikken reduceres.

I Kristi himmelfartsferien fornyer Bane­ danmark broer, spor og stationer flere steder på strækningen fra Roskilde til Odense. Ved Ringsted skal vi fjerne to broer samt åbne den nye vejbro over jernbanen. I Viby Sjælland og Borup foretager vi perronarbej-

FAKTA De store anlægs- og fornyelses­ aktiviteter i 2016 er: n Sporfornyelse og broarbejder på strækningen Nyborg–Odense. n Totalombygning af spor og ­kørestrømsanlæg på Køge Bugt Banen. n Elektrificering af strækningen ­Esbjerg–Lunderskov. n Stationsarbejder ved Langeskov, ­Borup og Viby Sjælland. n Broarbejder på Ringsted–Femern banen. n Fortsat udrulning af nyt signalsystem på Roskilde–Køge–Næstved, Langå– Frederikshavn og S-banen. n Broarbejder ved Kværkeby nær Ringsted.

HENRIK DYRVIG

Østfyn

Fra den 29. april til 8. august udfører Banedanmark en omfattende sporfornyelse mellem Nyborg og Odense. Her fremtidssikrer Banedanmark jernbanen ved blandt andet at forny 17 km skinner, 30 km sveller, 55 km ballast og 31 sporskifter. Desuden udskiftes der kabler på strækningen.

Der vil køre togtrafik i det ene spor, mens der ­arbejdes i det andet med undtagelse af Kristi himmelfartsferien og pinsen.

Køge Bugt Banen

Hen over sommeren fra den 4. juli og frem til den 28. august fornyer Banedanmark jernbanen på Køge Bugt Banen fra Skelbækgade til Køge Station – en strækning, der benyttes af omkring 76 000 passagerer dagligt. Sporet fornyes fra Hundige til Køge, ligesom broerne på strækningen renoveres, og kørestrømsanlægget på hele strækningen bygges om.

Kørestrømsanlægget på strækningen er etableret i etaper fra Københavns Hoved­ banegård i 1972 frem til Køge Station i 1983. Men anlægget opfylder ikke nutidens krav til anlæg på S-banen, og ombygningen sikrer bland annat at banen bliver mindre følsom for kraftige vindstød.

Det betyder, at det blandt andet skal laves 44 km sporombygning med nye skinner og sveller, 31 km ballastrens, 8 km ballastudskiftning, 31 nye sporskifter, mindre arbejder på 24 broer, og ikke mindst cirka 80 km fornyelse af kørestrømsanlægget. I perioden vil strækningen være spærret fra 4. juli til 20. juli mellem Åmarken og Køge og fra den 20. juli til den 28. august mellem Køge og Hundige. Der bliver indsat togbusser.

Kørestrømsanlægget gøres færdigt i lange natspærringer frem mod udgangen af 2017. Det gælder blandt andet for strækningen København–Hundige.

KILDE: BANEDANMARK

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Tanskan turvalaiteohjelman (ERTMS kaukoliikenteen radoille ja CBTC S-banalle) yhteydessä tehtiin arvion­ ti nykyisen turvallisuusohjeiston käytöstä. Koska ohjel­ massa on kysymys uudesta tekniikasta, niin päätettiin laatia uudet ohjeet. Lopputuloksena on malli, jota käy­ tetään Lontoon maanalaisen toiminnassa ja on raken­ nettu ottaen huomioon eri tilanteet ja roolit.

der, ligesom der bliver udført fornyelses­ arbejder på Odense Station.

Hen over Kristi himmelfartsferien og pinsen har Banedanmark mere end 300 mand i gang samtidigt.

Banedanmark udfører mange for­ nyelseprojekt på jernbanen i 2016.

Banedanmark uudistaa ja kunnossapitää jatku­ vasti ratoja varmentaakseen korkean täsmäl­ lisyyden kuin myös rakentaa lisää tulevaisuu­ den tarpeisiin. Helatorstaista helluntain yli sekä kesällä Banedanmark uudistaa ratoja päärei­ tillä Roskilden ja Odenseen välillä, erityisesti ­Östfyn radalla ja Köge Bugt-radalla.

FOTO: TAO LYTZEN

NJT NR 1 2016

19

NORGE

Nye signalanlegg er godkjent En viktig milepæl for norsk jernbane­ er passert: Jernbaneverket har i år fått godkjent to typer nye signalan­ legg. Signal har lenge vært en akilles­ hæl for Jernbaneverket.

Etter at tommelen ble vendt ned for signal­ anlegget Mercur i 2008, har det tatt tid å anskaffe, bygge og få godkjent nye systemer som tilfredsstiller dagens regelverk og krav til dokumentasjon. Sist høst løsnet det endelig: På ettersommeren åpnet Norges pilotstrekning med det europeiske signalsystemet ERTMS på Østfoldbanen østre linje. Etter noen innkjøringsproblemer er punktligheten på strekningen vesentlig bedret og ligger nå over punktlighetsmålet på 90 prosent. Nå er også signalanlegget fra Thales i bruk, først på Drammenbanen og Dovrebanen, og etter hvert på Sandnes–Stavanger og nye jernbaneanlegg som Holm-Nykirke, Farriseidet–Porsgrunn og Follobanen.

Læring

– Det er ikke så ofte vi gjør anskaffelser av nye signalsystem, så dette har vært en fin lærepro­ sess for oss, medgir Jernbaneverkets direktør for

”I en overgang mellom 2021 og 2024 vil det ene anlegget være på vei ned og det andre på vei opp.”

Sverre Kjenne, direktør signal og tele, Jernbaneverket

Jernbaneverkets direktør for signal og tele, Sverre Kjenne, har funnet tonen sammen med direktør for Statens jernbanetilsyn, Erik Ø.

FOTO: ØYSTEIN GRUE Reiersøl-Johnsen.

20

NJT NR 1 2016

signal og tele, Sverre Kjenne. Da Norges første ERTMS-strekning ble åpnet i høst, hadde vi ikke tatt i bruk noe nytt signalsystem ­siden åpningen av Gardermobanen i 1998.

Hvorfor ikke gå rett over til ERTMS på flere­ strekninger?

– Vi er nødt til å bygge noen såkalte klasse B-anlegg fordi vi ennå ikke har et ERTMS-­ anlegg som vi kan rulle ut over hele landet, svarer Sverre Kjenne.

Han minner om at ERTMS-teknologien ikke var nok utviklet da det i sin tid ble bestemt å kjøre en anbudskonkurranse om en overgangs­ løsning. Denne ble vunnet av Thales, som på sin side undervurderte kompleksiteten da selskapet startet programvareutviklingen opp mot det norske jernbanenettet.

– Slik tilpasning går på hvordan du fram­fører tog, og den er annerledes i Norge enn i Sverige, Danmark og Tyskland. Thales har i utgangspunktet et tysk fokus og har slitt med å gjøre nødvendige tilpasninger til Norge.

– Jernbaneverket blir stadig bedre til å formulere tekniske krav, slik at leverandøren forstår hvordan funksjonene skal løses. Thalesanleggene­er imidlertid over et år forsinket grunnet disse utfordringene, sier Sverre Kjenne.

Til gjengjeld snakker både Statens jernba- Strekningen Lysaker–Sandvika på Drammenbanen ble Stabekk stasjon. netilsyn og Jernbaneverket det samme språket.

God prosess

– Da vi revitaliserte Thales-prosjektet for et par år siden, la vi opp til hyppige møter med Statens jernbanetilsyn, forteller Sverre Kjenne.

– Sammen med leverandøren har vi hatt en løpende dialog med tilsynet på flere nivåer. Det gjorde at den endelige tillatelsen nesten var en formalitet. Denne måten å jobbe på reduserer risikoen, og det blir få overraskelser på slutten, påpeker han.

Direktøren for Statens jernbanetilsyn, Erik Ø. Reiersøl-Johnsen, bekrefter att de har hatt en god og konstruktiv prosess i forhold til Thales.

– Vi har fått den generiske dokumentasjonen vi trenger for å kunne gi tillatelse til å ta i bruk systemet på spesifikke strekningene hvor Thales skal brukes.

På spørsmål om behovet for et klasse B-anlegg på veien til ERTMS, svarer tilsynsdirek­ tøren: – Vi er nødt til å få jernbanen til å gå. Dessuten forberedes Thales med de nødvendige grensesnittene mot ERTMS. Erik Ø. Reiersøl-Johnsen erkjenner at ERTMS­utbyggingen i Europa ikke har vært så rask som ønsket.

– Det har tatt tid å utvikle teknologien og

spesifikasjonene som trengs for at de ulike landene skal kunne bruke det samme systemet.

Det gjør at de europeiske landene ikke regner med å ha et fullt utbygd felles signalsystem for jernbane før tidligst 2025–2030. En må lære å krabbe før en lærer å gå, og i mellomtida må det lages overgangsordninger, framholder tilsyns­ direktøren.

– I en overgang mellom 2021 og 2024 vil det ene anlegget være på vei ned og det andre på vei opp, utdyper Sverre Kjenne. Etter våre planer vil det siste Thales-anlegget bli erstattet med ERTMS i 2030.

TORE HOLTET

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Tärkeä rajapyykki Norjan rautateillä on saavutettu.

Jernbaneverket on tänä vuonna saanut tyyppihy­ väksynnän kahdelle turvalaitteelle: Thalesin valmis­ tamalle käyttöliittymälle ERTMS:iin ja ERTMS-tur­ vajärjestelmän. Turvalaitteet ovat olleet pitkään Jernbaneverket’n heikko kohta.

Nordens dag 2016 NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete inbjuder tillsammans med Föreningen Norden Trondheim, Sør-Trøndelag Fylkesskommune och Trondheim Kommun till ett seminarium om gränsöverskridande trafik och utveckling av nordiska transportlösningar med fokus på Jämtland och Trøndelag.

Sveriges ambassadör i Oslo och Norges ambassadör i Stockholm, liksom general­ sekreteraren i Nordiska ministerrådet, medverkar.

Plats: P-hotels Brattrøra, Trondheim Tid: 14 mars kl. 9–16 Anmälan: hassel.tove@gmail.com Avgift: NOK 500 Fullständigt program: njsforum.com/nordensdag2016

den første med det nye signalanlegget fra Thales. Her er det klart ut fra FOTO: NJÅL SVINGHEIM

FAKTA ERTMS ERTMS er en forkortelse for European Rail Traffic Management System, som er et felleseuropeisk signalsystem for jernbanen. n

n ERTMS er et databasert system som sender informasjon og kjøre­tillatelser gjennom jernbanens eget mobilnett til en ­monitor plassert hos lokføreren. ­Utvendige lyssignaler blir dermed overflødige. n ERTMS vil modernisere trafikkstyringen på jernbanen og på sikt bidra til å forenkle oppgavene knyttet til vedlikehold og

for­nyelse av signalanlegg.

Systemet­­bidrar til økt sikkerhet og hastig­het. Det åpner også for mer ­kapa­sitet på dobbeltsporede strekninger.

ERTMS skal bidra til å for­enkle transporten av personer og varer­ over landegrenser og oppfyller krav om felles standard for styring av togtrafikken i Europa.

Stortinget har besluttet å innføre ERTMS i Norge. Jernbaneverkets har ­laget en plan for innføring av ERTMS på hele det nasjonale nettet innen 2030.

n

FAKTA Thales-anlegg I september 2012 signerte Jernbaneverket og Thales en rammeavtale­ for leveranse av signalanlegg (klasse B-anlegg) til jernbanen for ti år.

Thales-anleggene (Signan) har grensesnitt mot ERTMS og vil bli bygd i en overgangsfase. Thales Norge er en del av den franske teknologi­ kjempen Thales, som leverer løsninger innen blant annet forsvar, romfart, luftfart, samferdsel og datasikkerhet.

n

Kallelse till årsmöte i NJS svenska avdelning Härmed kallas till årsmöte i NJS svenska avdelning.

Tid: torsdag 14 april 2016, kl. 14.00 Plats: Stockholm Anmälan: Anmälan om deltagande i årsmötet ska göras till ordförande Per Olof Lingwall senast den 13 april 2016, antingen via e-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se, eller telefon: 010-123 12 56 Utöver sedvanliga årsmötesförhandlingar med­ verkar Björn Westerberg, chef för Bransch­ föreningen Tågoperatörerna, med att presentera sin organisation och berätta om angelägna frågor för svenska tågoperatörer.

Kaffe serveras.

Välkommen!

NJT NR 1 2016

21

SVERIGE

Tåg i Bergslagens vd vill se mer samba Han är uppvuxen i Vällingby utanför Stockholm, utbildad maskin­ingenjör från Kungliga tekniska högskolan (KTH) och fann kärleken i Brasilien.

Nu har han nyligen skrivit ett tioårigt trafik­avtal med SJ AB om tåg­trafiken i Bergslagen. Hugo Oljemark är vd för Tåg i Bergslagen.

När Hugo Oljemark tog sin civilingenjörsexamen på KTH i Stockholm var Sverige l­edande på många områden. Inte minst inom tekniken för att överföra högspänd likström. Den tekniken kom Oljemark snart i kontakt med genom en anställning som elevingenjör på Asea. Först i Västerås och därefter i Ludvika som är världsledande inom området. Anställningen i Ludvika medförde snabbt att han hamnade i Brasilien.

– I Brasilien jobbade jag på Aseas trans­ formatorfabrik vid kraftdammen Itaipu, utanför São Paolo. Där var jag i drygt ett halvår, berättar han.

Trivdes i Brasilien

Efter utflykten till Brasilien kom Hugo Oljemark tillbaka till Asea och arbetade då på ­Robotics, den enhet inom företaget som tillverkar utrustning till bilindustrin. Men snabbt blev han tillfrågad om ett jobb som marknadsassistent för Exportrådet med placering i Brasilien.

– Jag blev erbjuden jobbet eftersom jag kunde språket och tackade ja eftersom jag trivdes i Brasilien, säger han.

Portugisiska hade han lärt sig under sin tid på Asea och placeringen i Itaipu. Först en språkutbildning hemma i Sverige och sedan dagliga språkkurser på plats i Brasilien.

– Vi satt på skolbänken fem dagar i veckan mellan klockan 19 och 22. Sedan gick vi ut

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 1 2016

PORTRÄTTET Namn: Hugo Oljemark.

Familj: Hustru och två döttrar, 21 och 23 år, samt en hund.

Fritidsintressen: Tennis och segling.

Aktuell: Skrev nyligen avtal med SJ AB om ­trafiken i Bergslagen.

Något du inte visste: Ölhävningsmästare

på Kungliga tekniska högskolan (KTH) med en liter öl på 7,01 sekunder.

på stan och hade roligt för att vara på jobbet klockan 7 nästa morgon, säger han.

Att Hugo Oljemark trivdes i Brasilien märks när han pratar om landet.

– Det var roligare att jobba där nere.

Det hände mer och det personliga mötet är viktigare­än hemma i Sverige, berättar han. ’Brassen’ är nyfiken och pratar ett enkelt språk.

Något som slog Hugo Oljemark var den ­stora skillnaden mellan ingenjörer och de som arbetade på verkstadsgolvet. I Sverige varvas ofta teori med praktik för att få ett grepp om ”verkligheten”. Men det görs inte i Brasilien.

– Även om verkstaden nästan låg i samma byggnad visade sig aldrig ingenjörerna där.

Avsaknaden av koppling till hur det ser ut på fältet är något som han kan se även i Sverige. Han berättar om olyckan som skedde i Frövi i början av december och den sex veckor långa avstängningen av trafik som Tåg i Bergslagen tvingades till.

– I våra möten med Trafikverket hade vi ­ era förslag till hur trafiken skulle kunna pasfl sera olycksplatsen, men vi fick inte gehör för något, och tvingades att ställa in 1 266 tåg­ avgångar. Det visade sig att Trafikverkets före­ trädare inte hade varit på platsen och tittat, ­säger han.

Till järnvägsbranschen

I början av 2000-talet kom Hugo Oljemark i kontakt med järnvägsbranschen som tillförordnad vd på konsultbolaget Stibi. Affärs­ verket Statens järnvägar (ASJ) skulle upphandla förvaltning av sin fordonsflotta. Stibi var med i upphandlingen och vann.

– Jag tycker det var modigt av Lennart Dahlborg, som var generaldirektör för ASJ, att v­ älja oss. Vi behöll avtalet med dem i tio år säger Hugo Oljemark.

Sedan år 2010 är Hugo Oljemark vd för Tåg i Bergslagen och fick då ta över av­talet med

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt:

Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no

Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no

Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print AB

Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Tommy Frost, Danmark E-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

341

Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com

Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

Kommande nummer 2016/ Seuraavat numerot 2016: 13/4, 1/6, 31/8, 16/11

www.njsforum.com

i den svenska järnvägen ”Det var roligare att jobba där nere. Det hände mer och det personliga mötet är viktigare än hemma i Sverige. ’Brassen’ är nyfiken och pratar ett enkelt språk.”

Hugo Oljemark, vd för Tåg i Bergslagen

Tågkompaniet. Ett avtal som han snabbt förlängde till december 2016 enligt den option som fanns. I höstas genom­ ­ förde Hugo Oljemark och Tåg i Bergslagen en ny upphandling av trafiken som vanns av SJ AB. – Jag tycker det är spännande att SJ kommer tillbaka. De har gjort en nysatsning på den regionala trafiken och vi fick ett ­mycket konkurrenskraftigt anbud från dem, berättar han.

SJ AB har fördel

Hugo Oljemark konstaterar att SJ har en stor fördel jämfört med sina konkurrenter, och det är webbportalen sj.se. Han tror också att resandet kommer att öka eftersom SJ äger hela resan och kan utnyttja fordonen på ett mer effektivt sätt.

– Jag tror vi kommer att få se nya startoch slutpunkter för tågen och att vi använ-

der varandras fordon i trafiken, säger han.

Dessutom kan vi även rensa i trafiken på sådana sträckor där vi kör parallellt i dag, såsom sträckorna Falun–Borlänge och Örebro–Hallsberg, samt att våra och SJ:s egna biljetter gäller på alla tåg som vi eller SJ kör.

Ordförande i handelskammaren

Även om Hugo Oljemark har sin arbetsplats i Borlänge, har han inte släppt kontakten med Brasilien. Särskilt inte eftersom hans hustru kommer från Brasilien och de besöker hennes hemland ganska ofta.

– I dag är jag ordförande i Brasilianska handelskammaren här i Sverige, en organisation som jag var med och startade för tio år sedan.

På fritiden ägnar sig Hugo Oljemark främst åt tennis och segling. Han är en entusiastisk kappseglare. Men understundom blir det även semestersegling, något som han gärna gör i Brasilien.

– Där kan man ankra upp nära stranden och det finns mängder av flytande restauranger och barer som gärna erbjuder sina läckerheter, avslutar han.

MIKAEL PRENLER

NJS-AKTIVITETER 7 mars

Aktivitet: Metroprojektet Plats: København Anmälan: universe.ida.dk/ arrangementer/317559

14 mars

Aktivitet: Nordens dag 2016 Plats: Trondheim Anmälan: hassel.tove@gmail.com

14 mars

Aktivitet: Jernbanereformen og regional kollektivtrafikk Plats: Oslo Anmälan: norge@njsforum.com

15 mars

Aktivitet: Jernbaneforum 2016 Plats: Lilleström Anmälan: jernbaneforum.no

14 april

Aktivitet: Årsmöte NJS svenska avdelning Plats: Stockholm Anmälan: per-olof.lingwall @trafikverket.se

3 maj

Aktivitet: Ny Banedanmark ­Trafikcentral med besigtigelse Plats: København Anmälan: universe.ida.dk/ arrangementer/316865

4 maj Lyhyt yhteenveto suomeksi

Hän on kasvanut Vällingbyssä Tukholman ulkopuolella, koneinsinööri kuninkallisasta teknisestä korkeakoulusta (KTH) ja löysi rakkaautensa Brasiliasta. Hän on äskettäin allekirjoittanut kymmenvuotisen liikennesopimuksen SJ ABn kanssa junaliikenteestä Bergslagenissä. Voit tavata Hugo Oljemark joka on toimitusjohtaja Bergslagenin junayhtiössä.

Aktivitet: Nyt fælles takstsystem for hele Sjælland Plats: Movia, Toftegårds Plads Anmälan: njs@larslund.com

17 maj

Aktivitet: Banekonferencen 2016 Plats: København Anmälan: banekonference.dk

Mer på: njsforum.com

Rune Räls av Johanna Prenler OKEJ, VI BEHÖVER MODERNISERA STATIONERNA. NÅGRA IDÉER?

ETT CAFÉ!

EN RESTAURANG!

EN BOKHANDEL!

MEN... HUR BLIR DET MED TÅGEN DÅ?

EN BAR!

NJT NR 1 2016

23

Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete SE-781 89 Borlänge

Kunskap och erfarenhet.

Ett lyft för järnvägen.

Otillgänglig terräng på ena sidan och intensiv flygtågstrafik i höga hastigheter på den andra. Som alltid när det är ont om utrymme är vår spårgående kran ett fantastiskt hjälpmedel. Projektet för norska Jernbaneverket där vi bytte ut en bro vid Loenga station var inget undantag. Allt jag gör bottnar i djup kunskap och många års erfarenhet från att arbeta nära järnvägen. När konkurrenter världen över sneglar på Vossloh och kopierar våra arbetsmetoder som jag varit med och tagit fram blir jag stolt. Riktigt stolt. För det betyder att vi är på rätt spår, att vi är den självklara samarbetspartnern inom järnväg och mobilitet i Norden.”

Fredrik Johansson, projektledare för prefab och logistik

vosslohnordic.com