NJT #2-2020

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2020 • ÅRGÅNG 146

”En av de största utmaningarna i branschen tycker jag är bristen på kompetens och resurser.”

Max Lagerström, vice ordförande i NJS Finland och avdelningschef på Sweco

Stationsmiljön viktig för kollektivt resande DANMARK: DSB beställer Talgovagnar NORGE: Storsatsning i Trøndelag

FINLAND: Virus slår hårt mot tågtrafiken

SVERIGE: Nya bullerkrav hotar godstrafiken

POSTPONED DUE TO COVID-19 - NEW DATE: Wednesday November 11 2020

”

Doing business within the rail industry?

This is the place to be! I’m looking forward to welcoming you to RAILcph for the 11th time.

A mekka of knowledge & network opportunities.

”

- Thomas Rasch, Chairman of BaneBranchen

THE LARGEST NORDIC RAIL CONFERENCE: • • • •

600+ PARTICIPANTS 50+ SPEAKERS LARGE EXHIBITION AREA NETWORKING DINNER

SEE YOU AT TIVOLI HOTEL, COPENHAGEN!

conference@banebranchen.dk 2

NJT NR 2 2020

www.railcph.dk

LEDARE

NJT

Vem avgör en målkonflikt?

I

EU:s nya direktiv om buller från järnvägs­ fordon ställs höga krav på att framför allt b­ uller från godstågen måste minska. Bak­grunden är de negativa hälsoeffekter som presenteras i en ­rapport från Världshälsoorganisationen WHO. Den tekniska lösningen som för när­varande är ­aktuell i Centraleuropa, är att ersätta ­dagens bromsblock av gjutjärn med bromsblock av komposit­material. Men det är en lösning som inte är anpassad för nordiska förhållanden. Bromsblock av komposit ger betydligt sämre bromsverkan, särskilt när temperaturen kryper en bit under nollstrecket, något som inte är alltför ovanligt i de nordiska länderna.

I Finland är problemet i huvudsak av nationell natur då utbytet av godsvagnar i internationell tra­ fik är litet beroende på skillnaden i spårvidd. Men för både Sverige och Norge kan de nya buller­ kraven få förödande konsekvenser för järnvägstra­ fiken. Tyskland vill införa de nya kraven r­ edan vid det kommande tidtabellsskiftet i december 2020, vilket innebär att svenska och norska gods­vagnar med gjutjärnsblock inte får trafikera det tyska järnvägsnätet från och med nästa tid­tabellsperiod.

I Sverige räknar Green Cargo med att cirka 1 200 svenska­godsvagnar med gjutjärnsblock re­ gelbundet används i internationell trafik, och från övriga Europa kommer årligen cirka 50 000 gods­ vagnar till Sverige där allt fler av dessa vagnindivi­

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2020 • ÅRGÅNG 139

E

Suomessa ongelma on pääosin kansallinen,

k­ oska raideleveyseron takia tavaravaunut eivät juu­ rikaan liiku läntisessä kansainvälisessä liikentees­ sä. Mutta sekä Ruotsissa että Norjassa voivat uudet meluvaatimukset tuoda kohtalokkaita seurauksia rautatieliikenteelle. Saksa haluaa tuoda uudet vaa­ timukset jo tulevalle aikataulujaksolle joulukuussa 2020, mikä tarkoittaa, etteivät ruotsalaiset ja nor­ jalaiset tavaravaunut valurautaisine jarruanturoi­ neen saa liikennöidä Saksan rataverkolla ensi aika­ taulukaudella.

Ruotsissa lasketaan, että noin 1 200 tällaista ruot­salaista tavaravaunua käytetään s­ äännöllisesti kansainvälisessä liikenteessä, ja ­muualta Euroo­

Max Lagerström, vice ordförande i NJS Finland och avdelningschef på Sweco

der har kompositblock med sämre bromsverkan.

Något som medför att godstågen inte kan köras med full hastighet, och därmed påverkar kapacite­ ten i hela järnvägssystemet, även persontrafiken.

Beräkningar som har gjorts av Trafikverket

visar att antalet lastbilstransporter på våra vägar skulle öka med ungefär en miljon och utsläppen av koldioxid skulle öka med cirka 330 miljoner ton per år om godstågen tvingas köra med lägre hastighet, något som definitivt strider mot vad vi behöver göra för att minska växthusgaser och nå uppsatta klimatmål.

Målkonflikten mellan att reducera buller och nå klimatmålen är ingen enkel nöt att knäcka.

Valet mellan att lösa bullerproblemen på kort sikt med förödande konsekvenser för järnvägstrafiken och en mer långsiktig lösning som är håll­ bar även för miljön är enkelt. Järnvägs­ trafiken behöver inte fler hinder om vi ska nå miljömålen.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Kuka ratkaisee tavoitekonfliktin?

U:n uudessa rautatiekaluston melu­ direktiivissä asetetaan korkeita vaatimuk­ sia t­ avarajunien melun vähentämiseksi. ­Taustalla ovat Maailman terveysjärjestön WHO:n raportissa ­esitetyt negatiiviset terveysvaikutukset. ­Teknisenä ratkaisuna Keski-Euroopassa on nyky­ isten ­valurautaisten jarruanturoiden korvaaminen ­komposiittimateriaalista valmistetuilla jarruan­ turoilla.Tämä ratkaisu ei kuitenkaan sovellu po­ hjoismaisiin olosuhteisiin. Komposiittijarruan­ turoilla on ­merkittävästi huonompi jarrutusteho, varsinkin kun lämpötila on vähän nollan alapuo­ lella, mikä ei ole ollenkaan epätavallista Pohjois­ maissa.

” En av de största utmaningarna i branschen tycker jag är bristen på kompetens och resurser. ”

pasta tulee vuosittain noin 50 000 t­ avaravaunua Ruot­siin ja niissä yhä useammissa v­ aunuissa on k­ omposiittijarruanturat huonommalla ­jarruteholla. Tämä tarkoitta, ettei ­tavaravaunuja voida ajaa täydellä nopeudella, mikä vaikuttaa ­täten koko rautatiejärjestelmän kapasiteettiin ja myös henkilöliikenteeseen.

Trafikverket´n laskelmat osoittavat, että

k­ uorma-autokuljetusten määrä Ruotsin tieverkolla lisääntyisi noin miljoonalla ja CO2-päästöt lisään­ tyisivät noin 330 miljoonalla tonnilla per vuo­ si, jos tavarajunat pakotetaan kulkemaan alhai­ semmilla nopeuksilla. Tällainen tilanne on vastoin sitä, mitä meidän tulee tehdä kasvihuonekaasu­ jen vähentämiseksi ja ilmastotavoitteiden saavut­ tamiseksi.

Tavoiteristiriita melun vähentämisen ja ­ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi ei ole yksin­ kertainen pähkinä purtavaksi. Valinta on yksinker­ tainen: ratkaistaanko meluongelma lyhyellä tähtä­ imellä kohtalokkain seurauksin rautatieliikenteelle vai tehdäänkö pidemmän tähtäimen ratkaisu, joka on kestävä myös ympäristön kannalta. Rautatielii­ kenne ei tarvitse lisää esteitä, jotta voimme saavut­ taa ympäristötavoitteet.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

Stationsmiljön viktig för kollektivt resande DANMARK: DSB beställer Talgovagnar NORGE: Storsatsning i Trøndelag

FINLAND: Virus slår hårt mot tågtrafiken

SVERIGE: Nya bullerkrav hotar godstrafiken

Utveckling av transport­ knutpunkter kan göra kollektiv­trafiken mer attraktiv. Bilden visar ett S-tåg på N ­ ørreport.

FOTO: RENÉ STRANBYGAARD

NJT NR 2 2020 Klimat och miljö är ­tema i detta nummer av NJT. Läs bland annat om Norges transportminister som ser klimatutmaningen som en möjlighet för järnvägen.

Läs också om hur coronaepidemin slår mot tåg­ trafiken runt om i Norden.

Inställda turer och friställd personal är några av följderna.

INNEHÅLL

Ledare: Vem avgör en målkonflikt?

3

Danmark: Byudvikling gør

kollektive rejser attraktive 4

Norge: Klimakuren gir muligheter

7

Sverige: Nya bullerkrav kan få förödande konsekvenser 8 Krönika: Klimaudfordringerne

kan løses

9

Kors & tvärs

10–16

Europa: Schweiz indtager førarpositionen 17 Porträttet: Praktik ledde till

järnvägen

18

Sverige: Forskare vill se nya banor för snabbtåg 19 Norge: Endelig satses det

i Trøndelag

NJS: Många ville veta mer

om järnväg till flyget

NJT NR 2 2020

20 21 3

DANMARK

Byudvikling gør kollektive rejser attraktive I den senere tid har der hos en række transportselskaber og i visse medier været opmærksomhed omkring kvaliteten og funktionaliteten på jern­ banestationer og busholdepladser som et vigtigt element i at gøre kollektive rejser mere attraktive – og dermed hjælpe med at gøre transportsektorens bidrag til den grønne omstilling og løsning af klima- og miljøudfordringerne nemmere.

I takt med at Rejsekortet bliver stadig mere udbredt som rejsehjemmel i tog og busser, og rejseinformation kan indhentes på en smart­ phone, så har serviceudbuddet på landets sta­ tioner ændret sig. Bortset fra enkelte større knudepunktstationer er billetsalget erstattet af automater og trafikinformation er tilgængelig online, hvis man har en smartphone. I Køben­ havn og Frederiksberg er metroen fra start eta­ bleret uden fast bemanding på stationerne – i stedet anvendes et mobilt system af stewarder, som runderer i metrotogene og på de forskel­ lige stationer.

Forskellige undersøgelser har påvist, at kerne­produktet i den kollektive transport for de rejsende er pålidelighed, rettidighed og pris.

Alligevel er der de senere år kommet en sti­

Eksempel på øget tilgængelighed mellem station og omgivende byrum ved Hillerød Station.

FOTO: REGION HOVEDSTADEN & URBAN CREATORS

4

NJT NR 2 2020

gende opmærksomhed på de mere kvalita­tive ­aspekter, som også påvirker de rejsendes op­ fattelse af kvaliteten i den kollektive transport.

Disse aspekter vedrører parametre som tryg­ hed, serviceniveau, komfort med mere. Statio­ ner er således vigtige indgange til det kollek­ tive transportsystem for manges daglige rejser.

Afledt af denne opmærksomhed på de kva­ litative aspekter i sammenhæng med den kol­ lektive transports kerneydelser i form af hurtig og effektiv transport, iværksatte Region Hove­ dstaden i 2019 et udviklingsprojekt med titlen ”Transitorienteret byudvikling omkring kol­ lektive transportknudepunkter i hovedstads­ området”. Formålet var at se på erfaringer og udvikle metoder til at understøtte udvikling af kollektive transportknudepunkter, som kan bidrage til at øge attraktiviteten i hovedstads­ områdets kollektive transportsystem.

Stationsnær lokalisering

Stationsnærhedsbegrebet blev introduceret allerede i det daværende Hovedstadsrådets ­Regionplan i 1989 og har siden været fast­ holdt i den regionale planlægning. Stations­ nær lokalisering betyder placering indenfor 1.200 meter af en station. Landsplandirek­ tivet Fingerplan 2007 byggede videre på sta­ tionsnærhedsprincippet og tilføjede et nyt be­ greb: Stationsnære kerneområder, som ligger inden for en radius af 600 meter af en station.

I de stationsnære områder og fortrinsvis i de stationsnære kerneområder skal intensive by­ funktioner placeres, hvis de har et etageareal der er større end 1 500 kvadratmeter.

Formålet med begrebet stationsnærhed er at fremme miljørigtig lokalisering af intensive­ byfunktioner. Ved at placere de største kontor­ arbejdspladser, de store regionalt orienterede institutioner og andre større rejsemål ved sta­ tioner har tanken været, at stigende trængsel på vejene kan imødegås. Med stationsnærhed er målet desuden at fremme en mere inten­siv byudvikling omkring S-togs-, metro- og regio­ naltogsstationer samt skabe mulighed for, at flere borgere vil kunne benytte de offentlige transportmidler mellem arbejde og hjem.

Klar trafikal e ­ ffekt

I et projekt fra 2017 analyserede Aalborg Uni­ versitet transportadfærd mellem bopæl og ar­ bejdsplads blandt cirka 20 000 medarbejdere

I Växjö i Sverige har man valgt at kombinere behovet for en ny stations­bygning med kommunens ønske om at bygge et nyt rådhus. på 117 større kontorarbejdspladser i hoved­ stadsområdet. Formålet var at belyse, hvordan lokalisering af bopæl og arbejdspladser påvir­ ker transportadfærd, her under effekter af sta­ tionsnær lokalisering (Hartoft-Nielsen & Rei­ ter, 2017).

Analysen påviste, at der er en klar trafikal ­effekt af stationsnær lokalisering af større kon­ torarbejdspladser i form af en højere markeds­ andel for den kollektive transport og mindre kørsel i bil. Resultaterne viste, at den stations­ nære lokalisering af større kontorarbejds­ pladser indebar, at der var dobbelt så mange af de ansatte, som benyttede kollektiv transport i den daglige pendling. Ved en lokalisering in­ denfor 600 meter fra en station var endog an­ satte med adgang til egen bil mere tilbøjelige til at bruge kollektiv transport i den daglige pendling.

Effekterne ved stationsnær lokalisering var størst ved arbejdspladserne, men analysen vis­ te også at der er betydelige trafikale effekter af stationsnær lokalisering af boliger. Under­ søgelsens resultater viste med andre ord, at fy­

ILLUSTRATION:

sisk afstand til stationer – og stoppesteder for den sags skyld – har stor betydning for, hvor attraktivt kollektiv transport er for pendlere.

Andre studier har suppleret den mere tradi­ tionelle opfattelse af fysisk afstand som afgø­ rende med betydningen af ”opfattet afstand”.

I et norsk studie fra 2016 er det blevet påvist, at indretningen og miljøet i nærområder om­ kring stationer og busstoppesteder også har stor betydning for, hvor attraktivt det opfattes at bruge kollektiv transport. Hvis adgangsveje for gående og cyklister til nærmeste station går gennem ensformige bymiljøer og langs stærkt trafikerede veje, så har det en negativ indfly­ delse på, hvor lang gang- og cykelafstand bru­ gere af kollektiv transport finder er acceptabel til nærmeste stoppested eller station.

Hvis adgangsvejene for gående og cyklis­ ter derimod går gennem varierede byområder med aktivitet og langs dedikerede gang- og ­cykelstier, så er rejsende med kollektiv trans­ port villige til at gå op til 70 procent længere til en station eller stoppested. Resultaterne un­ derstreger, at også den oplevede afstand har af­ gørende betydning for om kollektiv transport opfattes som et attraktivt tilvalg for pendlere og andre rejsende.

SWECO/SKANSKA

Kombinere behovet

Transitorienteret byudvikling dækker over en helhedsorienteret tilgang til udvikling af kol­ lektive transportknudepunkter, hvor man kig­ ger systematisk på stationers udformning og placering, men også inddrager de omkring­ liggende boliger, erhverv og institutioner i både planlægning og finansiering af knude­ punkternes funktioner og kvaliteter.

›

CONTACT Tysk-Svenska Handelskammaren Valhallavägen 185 SE-102 52 Stockholm T +46 8 665 18 20 messe@handelskammer.se

NJT NR 2 2020

5

›

DANMARK I Växjö i Sverige har man valgt at kombi­ nere behovet for en ny stationsbygning med kommunens ønske om at bygge et nyt rådhus, som planlægges åbnet i 2021. I udformningen af byggeriet er der lagt vægt på at skabe en mo­ derne arbejdsplads og et mødested for byens borgere i kombination med en station og et stationsområde, som kan betjene og tiltrække flere kollektivrejsende gennem bedre tilgæng­ elighed og logistik. Projektet er en v­ æsentlig del af realiseringen af en plan for byudvikling af et ældre stationsområde i Växjö, hvor der skabes mulighed for flere centralt beliggende erhvervslokaler og boliger.

Det overordnede projekt har været drevet af Växjö kommune, som ønskede at modernisere og byudvikle et stationsområde. Et samtidigt behov for nyt rådhus resulterede i et projekt med at opføre en kombineret rådhus- og sta­ tionsbygning. Det kommunale ejendomssel­ skab ”Vöfab” er formelt set projektets bygherre og står dermed bag finansieringen af projek­ tet. Kommunen finansierer en broforbindel­ se over baneterrænet, inklusive nye perroner og rulletrapper, der giver adgang til disse. Når projektet er færdigt i 2021 bliver kommunen efterfølgende lejer af bygningen, mens Jernhu­ sen køber sig ind i stations­delen af bygningen.

Guide til screening af stationer

For netop at tage udgangspunkt i de l­ okale ud­ fordringer og muligheder omkring udvikling af stationer og det omgivende byrum er der i projektet udviklet en guide, der kan funge­ re som et værktøj i en indledende proces med relevante offentlige og private interessenter.

Med guiden udpeges en række relevante te­ maer omkring funktionaliteten i et knude­ punkt samt sammenhængen med det omgi­ vende byrum.

Guiden er blevet til i samarbejde med Cowi og bygger blandt andet på baggrundslittera­

I arbejdet med alle fem stationer var interessen­ for at gøre en større indsats for at få flere til at bruge kollektiv transport sammen med byudvikling omkring stationerne stor blandt kommunerne og de øvrige offentlige og private interessenter som deltog. tur, fem lokale workshops som tog udgangs­­ punkt i mulighederne omkring stationerne i Helsingør, Hillerød, Herlev, Høje Taastrup og Vallensbæk samt dataudtræk om de trafi­ kale forhold på de fem udvalgte stationerna. I de lokale workshops deltog repræsentanter fra kommunerne, trafikselskaber, infrastruktur­ ejere, brugerne, ejendomsudviklere og develo­ pere samt videnspersoner inden for detailhan­ del og passageradfærd.

Resultatet er blevet en guide, som ud fra seks dimensioner beskriver forhold og niveau­ er, som kan fungere som udgangspunkt for en screening af forholdene på og omkring en sta­ tion og identificere potentialerne for at gøre den mere attraktiv for eksisterende og po­ tentielle brugere. Guiden skal ikke ses som en færdig plan, som kan realisere interessen­ ters mål for et transitorienteret byudviklings­ projekt, men der imod et værktøj til at foku­

sere arbejdet med at indsamle viden, opstille ­lokale målsætninger og identificere løsnings­ muligheder.

I projektet medvirkede fem kommuner med deltagelse af by- og trafikplanfaglige medarbej­ dere. Formålet var, som beskrevet ovenfor, at få vidensindsamling fra konkrete eksempler til udvikling af guiden samt give potentielle inte­ ressenter omkring de fem udvalgte stationer idéer til en transitorienteret byudvikling.

De konkrete problemstillinger for de fem udvalgte stationer i Helsingør, Hillerød, Her­ lev, Høje Taastrup og Vallensbæk er i sagens natur forskellige, men alligevel er der også enkelte udfordringer, som synes at være fæl­ les for flere af stationerne – og måske derfor også udtryk for mere generelle udfordringer, der kan genfindes andre steder.

Således var det karakteristisk, at ”wayfin­ ding” for ankommende rejsende til skiftemu­ ligheder til andre transportformer på stationen ofte opleves mangelfuld eller forvirrende. På mange af stationerne fremtræder banelinjen som en fysisk barriere, der deler det omkring­ liggende byrum og kun tilbyder besværlige krydsningsmuligheder for især rejsende med bevægelseshandicap, cykler eller barnevogne.

Tilsvarende er adgangs- og forbindelsesveje for gående og cyklister mellem station og nær­ liggende bymidter også i flere tilfælde mangel­ fuld og vanskelig for udefra kommende at orientere sig på. I disse tilfælde hænger station og bymidte ikke sammen gennem indbyden­ de og direkte adgangsveje på trods af indbyr­ des beliggenhed indenfor stationsnær afstand.

I arbejdet med alle fem stationer var interes­ sen for at gøre en større indsats for at få flere­ til at bruge kollektiv transport sammen med byudvikling omkring stationerne stor blandt kommunerne og de øvrige offentlige og pri­ vate interessenter som deltog. Erfaringerne fra projektet, og som forhåbentlig også fremgår af eksemplerne oven, for viser ikke én univer­ sel vej til et vellykket transitorienteret byud­ viklingsprojekt. Vejene vil være mange i form af målsætninger i de enkelte projekter, organi­ sering og finansiering af initiativerne samt de mulige positive effekter med hensyn til at til­ trække flere brugere af den kollektive trans­ port.

LEIF GJESING HANSEN

@ www.regionh.dk/trafik/trafik_og_ mobilitetsplan/Sider/Knudepunkter-derskaber-sammenhaeng.aspx

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Adgangsvej mellem Herlev station og busforbindelser på Ring 3.

FOTO: REGION HOVEDSTADEN & URBAN CREATORS

6

NJT NR 2 2020

Viime aikoina ovat useat liikennealan yritykset ja tietyt mediat kiinnittäneet huomiota laatuun ja toi­ minnallisuuteen rautatieasemilla ja bussipysäkeillä yhtenä tärkeänä tekijänä, mikä tekee joukkoliiken­ nematkoista houkuttelevampia. Houkutteleva jouk­ koliikenne myötävaikuttaa liikennesektorin vihreään muutokseen ja helpommin ratkaisee ilmasto- ja ympäristöhaasteita. Artikkelissa esitetään erilaisia matkustajien liikkumista helpottavia ratkaisuja.

NORGE

Klimakuren gir muligheter Norges nye samferdselsminister Knut Arild Hareide vil prioritere jernbanetiltak som kan redusere ­klimautslipp. Det var hans beskjed under årets store jernbane­­konfe­ ranse, Jernbaneforum 2020.

Siden Knut Arild Hareide tiltrådte, har han blinket ut den store klimakuren som sin viktigste sak: – Dette vil gi store muligheter for dem som heier på jernbanen, sa han da han åpnet konferansen i Oslo Kongressenter.

Etter å ha lyttet til formiddagens foredrag, merket statsråden seg advarselen fra adminis­ trerende direktør Erik Røhne i CargoNet om at kombitransporten på bane er redusert med elleve prosent siden 2008.

– Denne nedgangen bekymrer meg, sa stats­ råden og lovet å vurdere hvordan det er mu­ lig å overføre gods fra vei til bane og sjø. Men, la han til: – Jernbane er dyrt. Vi har ikke råd til alt. Vi må derfor gjøre de kloke vurderingene.

Knut Arild Hareide nevnte ett av tiltakene­ som jernbanedirektør Kirsti Slotsvik trakk fram fra det pågående arbeidet med en ny godsstrategi: å forlenge kryssingsspor og der­ med legge forholdene til rette for lengre gods­ tog.

Vil prioritere vedlikehold

I sitt foredrag gjentok Knut Arild Hareide at han er engasjert i jernbanen, fordi det er noe av det mest effektive for å flytte mange mennesker på en arealeffektiv og miljøvenn­ lig måte.

Han minnet om at bevilgningene til jern­ bane er tredoblet siden han for vel ti år siden tiltrådte som leder av Stortingets transport­ komite. Tallet på togreiser er økt med 20 pro­ sent siden 2013, og nå kan jernbanen notere seg for 80 millioner togreiser i året.

– Denne suksessen har sin pris. Infrastruk­ turen slites mer enn før, og vedlikeholds­ etterslepet øker, konstaterte Knut Arild ­Hareide og slo fast: – Vi kan ikke sluntre unna på vedlikeholdet.

Det siste var åpenbart en opplysning som Bane Nor-sjef Gorm Frimannslund merket seg. Han advarte mot et økende vedlike­ holdsetterslep mot 2023 – hvis vedlikeholdet ikke prioriteres høyere i åra framover. Kirsti Slotsvik minnet om at 90 prosent av jern­ banen er mer enn 60 år gammel. Derfor trengs en betydelig oppgradering, – Det gjelder å identifisere de riktige og mest lønnsomme tiltakene, oppsummerte hun.

Et av de beste grepene

– Den største utfordringen vi har akkurat nå, er at kloden vår blir varmere og varmere, fast­ slo samferdselsminister Knut Arild Hareide da

”Den største utfordringen vi har akkurat nå, er at kloden vår blir varmere og varmere.”

Knut Arild Hareide, samferdselsminister

han litt tidligere i vinter satte i gang anlegget av nytt dobbeltspor mellom Nykirke og Bark­ åker i Vestfold.

– Da er vi nødt til å ta grep for å gjøre noe med det, og jernbane er et av de beste grepene­ vi kan ta. Ikke minst gjelder det jernbane i nærheten av de store byene, og Intercityutbyggingen er noe av det som betyr mye.

Ny bane ett år tidligere

Statsråden minnet om at det å bygge jern­bane tar tid og ofte lengre tid enn det en trodde i utgangspunktet.

– Etter den opprinnelige planen skulle Vest­ foldbanen stå ferdig med dobbeltspor til Tøns­ berg i 2025. Nå er planen 2024, og det er imponerende. Også fordi vi får til et sammen­ hengende dobbeltspor mellom Oslo og Tøns­ berg. For de reisende på Vestfoldbanen betyr

Jernbane er et av de beste grepene vi kan ta mot klimatrusselen, mener samferdsels­ minister Knut Arild Hareide.

FOTO: TORE HOLTET

dette flere togavganger, redusert reisetid og mer punktlig togtrafikk, siger Knut Arild Ha­ reide og fortsætter: – Mine unger på fire og seks år ville kalt dette­et kinderegg. Sammenliknet med da­ gens ruter snakker vi om en firedobling. Det skal bli mulig å kunne kjøre tog fire ganger i timen mellom Oslo og Tønsberg.

Reisetida blir om lag en time for tog som stopper på alle stasjonene, og på ekspress­ avgangene blir det mulig å kjøre enda fortere.

TORE HOLTET

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Norjan uusi liikenneministeri Knud Arild ­Hareide haluaa priorisoida toimenpiteitä sellaiseen rauta­ tiejärjestelmään, joka alentaa ilmastopäästöjä. Se oli hänen viestinsä Norjan vuoden suurimmas­ sa r­autatiekonferenssissa, Jernabaneforum 2020. ­Hareide on virkaan tultuaan todennut ilmaston tärkeimmäksi kysymyksekseen: –Se luo suuria mahdollisuuksia niille, jotka ­edistävät rautateitä, sanoi hän avatessaan ­konferenssin Oslon Konferenssikeskuksessa.

NJT NR 2 2020

7

SVERIGE

Nya bullerkrav kan få förödande EU:s nya bullerdirektiv för godstrafik på järnväg får stora konsekvenser för den nordiska järnvägstrafiken. För att minska bullret byts dagens bromsblock av gjutjärn till bromsblock av kompositmaterial på Europas godsvagnar, något som har visat sig avsevärt försämra tågens bromsförmåga i kallt klimat. Det kan leda till att alla godståg måste köras med lägre hastighet, något som minskar en redan hårt utnyttjad kapacitet och därmed även påverkar persontrafiken.

Den 27 maj 2019 trädde EU-förordning 2019/774 i kraft, vilket innebär en ny til�­ lämpning av den tekniska specifikationen för driftskompabilitet som gäller buller på be­ fintliga godsvagnar. En av förändringarna är att godsvagnar som trafikerar de sträckor som medlemsstaterna pekat ut som ”tystare” ska upp­fylla skärpta bullerkrav från och med 8 ­december 2024. Inhemska godsvagnar som bara trafikerar det svenska järnvägsnätet är un­ dantagna från dessa regler till och med den sista december 2032. Då börjar regelverket om tys­ tare sträckor att tillämpas även i Sverige.

Den tekniska lösning som har valts i Euro­ pa för att minska buller från godstrafiken är framför allt att ersätta dagens bromsblock av gjutjärn med bromsblock av kompositmateri­ al. Det är en lösning som inte passar det nordis­ ka klimatet. Tester som har genomförts av både det finska Transport- och kommunikations­ verket (Traficom) och Transportstyrelsen i Sve­ rige visar att bromsverkan kan minska med upp till 70 procent och bromssträckan för ett gods­ tåg öka med så mycket som tre gånger.

Tyskland inför tidigare

Ett stort problem för den svenska godstrafiken på järnväg är att Tyskland vill införa de nya be­ stämmelserna redan från T21, det vill säga den 13 december i december i år.

– Vi anser att det är en flagrant överträdelse av EU:s lagstiftning och har lämnat en officiell klagan till EU-kommissionen att en medlems­ stat har överträtt EU:s lagstiftning, säger Gustaf Engstrand som är näringspolitisk chef vid Tåg­ företagen inom Almega.

Men processen går långsamt. Samtidigt som kommissionen bekräftar Tågföretagens upp­ fattning, efterlyser de bevis på att Tyskland överträtt lagstiftningen.

– Vi anser att DB:s uppmaning till DB Netz att de ska agera mot partners och ta ut viten för tåg med gjutjärnsblock och att godståg med dessa bromsblock endast får gå i 30 km/tim­ men är bevis nog, säger Gustaf Engstrand.

Men det räcker inte för kommissionen som vill se bevis för att tåg med gjutjärnsblock tvingas att stanna vid gränsen.

– Vi har också tagit kontakt med den ­tyska järnvägssäkerhetsmyndigheten Eisenbahn Bun­ 8

NJT NR 2 2020

”Vi anser att det är en flagrant överträdelse av EU:s lagstiftning och har lämnat en officiell klagan till EU-kommissionen.”

Gustaf Engstrand, Tågföretagen

desamt, och inlett en dialog om undantag ­eftersom vi inte kan bygga om våra vagnar till kompositblock då de inte klarar svenska vinter­ förhållanden.

Enbart Green Cargo har cirka 1 200 gods­ vagnar som regelbundet går i internationell trafik och berörs redan vid tidtabellsskiftet i december om Sverige inte lyckas påverka EUkommissionen och Tyskland. Men även gods­ trafiken i Sverige kommer att beröras i hög grad. Totalt rör det sig om cirka 100 000 gods­

vagnar som går i internationell trafik i Europa och därmed även i Sverige. Och tåg med en­ bart kompositblock kommer att påverka den ­svenska tågtrafiken.

– Vi har informerat tågtrafikföretagen att tåg med enbart kompositbromsar kan ha sämre bromsverkan och att de tills vidare måste han­ tera detta inom ramen för sina egna säkerhets­ styrningssystem, säger Mikael Aho vid Trans­ portstyrelsen.

Sänkta hastigheter

Sådana åtgärder kan vara att växla in vagnar med gjutjärnsblock i tågen eller sänka brom­ stalen för godståg med kompositbromsar, nå­ got som medför sänkta hastigheter och därmed påverkar kapaciteten i ett hårt ansträngt järn­ vägsnät.

– Då riskerar vi att få en väsentlig över­ flyttning av gods från järnväg till väg, säger ­Mikael Aho. Sverige agerar nu på olika fronter, bland an­ nat i en särskild Task Force inom den ­europeiska järnvägsmyndigheten (ERA) för att belysa pro­ blemen med bromsblock av komposit­material.

­­

DANMARK

konsekvenser

Klimaudfordringerne kan løses

D

EU:s nya buller­ dirketiv kan med­föra stora problem för den svenska järn­ vägstrafiken.

FOTO: JOHAN HELLSTRÖM

Den långsiktiga lösning som förordas av Sve­ rige är att successivt övergå till skivbromsade godsvagnar när nya vagnar köps in, men det kommer att ta tid. Att i närtid bygga om Eu­ ropas alla godsvagnar och förse dem med skiv­ bromsar kommer att bli alltför kostsamt för en bransch som redan pressas hårt av ökade kostnader. NJS belyste frågan vid ett Skype­ seminarium den 19 mars.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

EU:n uusi rautateiden tavaraliikenteen melu­ direktiivi aiheuttaa mittavia vaikutuksia Pohjois­ maiden rautatieliikenteelle. Melun vähentämiseksi vaihdetaan nykyiset valurautaiset jarrupalat kom­ posiittimateriaalista valmistettuihin jarrupaloihin Euroopan tavaravaunuissa, mikä näyttää huomat­ tavasti heikentävän junien jarrutuskykyä kylmäs­ sä ilmastossa. Tämä voi johtaa siihen, että kaikkia tavarajunia täytyy ajaa alhaisemmalla nopeudella, mikä vähentää jo kovalla käytöllä olevaa kapasite­ ettia ja täten vaikuttaa myös henkilöliikenteeseen.

e globale udfordringer står i kø. Klimaudfordringerne kræver både kortsigtede og langsigtede løsninger.

Omstillingen af samfundet til et fossilfrit transportsystem kommer til at kræve mange og store indsatser i de kommende årtier, i Danmark, Norden, Europa og resten af verden. Der er brug for langsigtede løsninger, seje træk og mange forskellige virkemidler inklusive ændringer af vores daglige adfærd som samfund og enkeltindivid.

Men opgaven kan løses fordi der er bred enighed om ­målet: En begrænsning af den globale opvarmning, reduktion af CO2-udslip, blandt andet gennem udfasning af fossile brænd­ stoffer og en enorm omstilling til brug af vedvarende energi­ kilder, også i transportsektoren.

Debatten handler derfor ikke om målet, men mere om hvem der skal være first-mover og hvor­ dan udgiften skal fordeles mellem forskellige grupper i samfundet.

Transportsektoren er en sær­ lig udfordring i alle lande. Trans­ portmuligheder er samtidigt ­synonymt med mobilitet; vi vil rejse på ferie ofte og oftere, vi vil have mulighed for at finde et att­ raktivt job langt fra vores bopæl KRÖNIKA og vi vil kunne købe varer hvorn­ år det passer os. Produktion er Sten Hansen blevet mere og global og ­består Formand for NJS dansk meget ofte af dele fra mange afdeling forskellige lande.

A

t omstille transportsektoren til at være CO2-neutral vil kræve mange virkemidler: Fossilfrie drivmidler, mere energieffektive transporter, ændret adfærd, for ­eksempel ved nethandel og ved en mere klimaorienteret fysisk plan­lægning i kommuner er nogle eksempler.

Det danske Klimaråd har for nylig foreslået en meget høj ­afgift på CO2. Der er almindelig enighed om blandt øko­ nomer at det er et effektivt middel, der giver hurtige resulta­ ter og påskynder overgang til alternative drivmidler for bil­ trafikken. Afgifter er dog ingen patentmedicin, da indbyggere på landet ofte er mere afhængige af bilen end folk i storbyerne og dermed mere følsomme for afgifter. Derimod er det svært at ­forstå, at flybrændstof skal være afgiftsfrit, med tanke på fly­ trafikkens store udledning af CO2. Flytransport kan dog ikke undværes, store dele af det nordlige Norden er afhængig af ­flytransport, hvor jernbane ikke er alternativ. Så her er behov for udvikling af alternative brændstoffer.

Der vil også være brug for adfærdsændringer, der kan mind­ ske behovet for transport. Det er ingen selvfølge­lighed at man kan bestille varer på internet, der flyves ind fra Belgien dagen efter bestillingen og leveres gratis ud til forbrugeren. Klima­ deklaration af transportkæder kan være et effektivt middel til at forbrugerne kan foretage klimavenlige indkøb i fremtiden.

H

vordan skal jernbanen bidrage til at løse klimaudford­ ringen? Det er faktisk ret enkelt. Jernbanens energifor­ brug er lavt fordi stålhjul mod stålskinner giver lav frik­ tion. Jo flere passagerer og jo mere gods der transporteres, jo større effekt på CO2-udledningen fra transportsektoren. Den skal altså være attraktiv for rejsende og godstransport­købere.

Punktlighed, korte transporttider og tilstrækkelig ­kapacitet.

Det er vel­kendte udfordringer for jernbanesektoren i Norden.

NJT NR 2 2020

9

KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

SVERIGE

SJ AB hämtar vd från Samhall n Monica Lingegård har utsetts till ny vd för SJ AB och chef för SJ-koncernen från den 17 ­augusti 2020.

– Hennes viktigaste upp­ gift blir att leda utvecklingen till att bli ett än mer modernt och kundorienterat bolag, säger SJ AB:s styrelseordförande Siv Svensson.

Monica Lingegård är i dag vd för Samhall. Dessförinnan arbetade hon som vd på G4S i Sverige, dotterbolag till värl­ dens ledande internationella ­säkerhetsföretag G4S. I sin ti­ digare kar­ riär har hon haft olika le­ dande roller inom flertalet branscher som it, telecom, strategikon­ Monica sulting och Lingegård finans. Mo­ nica Lingegård är ordförande i Rymdbolaget (SSC) och även ledamot i styrelsen för ­Nobina och Humana.

– Jag är otroligt stolt över att få förtroendet att leda SJ in i framtiden. SJ är ett framtids­ företag som fyller en viktig funktion i många människors vardag och vi har ett stort an­ svar att bidra till en hållbar samhällsutveckling. Jag ser fram emot att få arbeta tillsammans med SJ:s alla fantastiska med­ arbetare, styrelse och våra så ­viktiga kunder för att ta nästa steg i företagets utveckling och bygga ett allt bättre SJ, säger SJ AB:s tillträdande vd och kon­ cernchef Monica Lingegård.

SJ bäst i Sverige på inrikesresor För första gången någon­ sin vann ett tågbolag ­priset för ­bästa transport inrikes på prestigefyllda Grand Travel Awards. SJ vann för att man är punktligare än sina kon­ kurrenter och ­erbjuder den ­bästa transporten mellan Sve­ riges städer. Priset kammades hem i konkurrens med bland annat SAS, Bra, Norwegian och Flixbus. n

10

NJT NR 2 2020

SJ AB drar ned trafiken som ett resultat av minskat resande på grund av coronavirus.

FOTO: STEFAN NILSSON

SJ AB ställer in och begär ekonomiskt stöd SJ har reducerat t­ rafiken för att möta ett ­minskat resande till följd av corona­viruset och myndigheternas insatser för att begränsa smitt­ spridningen.

I mitten av mars r­ educerade SJ AB antalet avgångar med ­cirka 25 procent och nu aviserar det statliga tågbolaget ytterligare neddragning av trafiken.

– Efter många år av uppåt­ gående trend för klimat­smarta tågresor har tågresandet mins­ kat kraftigt till följd av det nya corona­virusets spridning. För

att säkra en hållbar verksam­ het måste vi snabbt anpassa oss till situationen, säger Madeleine Raukas, tillförordnad vd på SJ. Brev till ministern

Samtidigt som SJ AB kraftigt ­reducerar trafiken, har det stat­ liga tågbolaget begärt hjälp från regeringen. En­ ligt D ­ agens Industri skrev SJ AB:s tillförord­ nade vd Made­ leine Rau­ kas ett brev till infrastruktur­ minister Tomas Eneroth

­ omas Eneroth i mitten av mars T med ett antal förslag till åt­ gärder. Bland annat föreslås att ­regeringen direktupp­handlar den tågtrafik som anses vara samhällsekonomisk viktig, men som inte är möjligt att upprätt­ hålla på kommersiell grund. Ännu inget svar

Något svar har SJ AB ännu inte fått. I en kommentar till ­Dagens Industri säger Tomas Eneroth att det är viktigt att tåg­trafiken fungerar oberoende av vilken ­aktör det handlar om, och att ­regeringen hela tiden bereder ­olika förslag.

Uppkopplingen på fjärrtågen ska förbättras n Infrastrukturminister ­Tomas

Eneroth och digitaliserings­ minister Anders Ygeman träf­ fade i början av mars bransch­ företrädare och myndigheter för att diskutera hur uppkopplingen på fjärrtåg kan förbättras.

– Att resa med tåg är inte bara klimatsmart, det ger o­ ckså möjlighet att både slappna av och a­ rbeta under resan. Där­

för behöver uppkopplingen för­ bättras så att tågresenärer har bättre tillgång till nätet, s­ äger infrastruktur­minister Tomas Eneroth.

Rundabordssamtal

Regeringen stod värd för runda­ bordssamtalen där bland ­annat Trafikverket, Post- och tele­ styrelsen och flera representan­

ter från mobilföretag och tåg­ operatörer deltog. Samtalen kommer ligga till grund för det framtida arbetet med mobilupp­ kopplingen på fjärrtåg.

– Uppkopplingen på tågen fungerar för dåligt. Nu samlar vi bransch och myndigheter för att gemensamt lösa problemen, ­säger energi- och digitaliserings­ minister Anders Ygeman.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Vy-koncernen expanderar i Sverige Från och med den 1 mars 2020 ingår Flygbussarna i Vy-koncernen.

Förvärvet skedde från Transdev i slutet av 2019 och Flyg­bussarna ingår nu i Vys kommersiella busstrafik i Sverige.

– Genom köpet av Flyg­ bussarna förstärker Vy sin ­position på den svenska markna­ den och vi befäster vår position som det ledande bolaget i Nor­ den inom persontransport, säger Geir Isaksen, koncernchef för Vy. I dag har Flygbussarna elva busslinjer som varje år transpor­ terar fem miljoner personer till och från sju flygplatser i Sverige.

Flygbussarna ingår numera i Vykoncernen. FOTO: FLYGBUSSARNA Flygbussarna kommer att ingå i Vy Travels verksamhet tillsam­ mans med övriga varumärken: Vy Bus4You och Vy express.

Vy-koncernen i Sverige om­ fattar bolagen Vy Tåg, Vy Buss och Vy Travel, samt Team Verk­ stad som servar och reparerar tunga fordon för vägtrafik.

Järnvägsutredning om underhåll klar n I augusti 2018 fick Erland Olausson uppdraget att u ­ treda järnvägsunderhållets organise­ ring. Nu är utredningen klar och ett betänkande har läm­ nats till regeringen, som kom­ mer analysera förslagen och ­remittera betänkandet.

Utredarens uppdrag var att ta fram ett förslag till hur det bas­ underhåll som bedrivs av Infra­ nord för Trafikverkets räkning kan överföras till myndigheten.

I augusti 2019 fick utredaren ett utvidgat uppdrag som bland annat innebar att närmare ana­ lysera vilka delar av underhållet som Trafikverket bör ta över.

Utgångspunkten i utred­ ningsarbetet har varit de trans­ portpolitiska mål som rikdagen ­beslutat om, där det över­

gripande målet är att säker­ ställa en samhällsekonomiskt ­effektiv och långsiktigt hållbar transport­försörjning för med­ borgarna och näringslivet i hela landet. Avsikten är därför att förslagen ska bidra till: n en mer robust och tillgäng­ lig järnväg till gagn för såväl ­resenärer som köpare av gods­ transporter, n att Trafikverket kan utveckla och stärka sin kontroll av järn­ vägsunderhållet, n ett modernt och mer effek­ tivt järnvägsunderhåll för fram­ tidens krav.

NJS svenska avdelning ­följer upp utredningens resultat med ett Skype-seminarium den 23 april då utredaren närmare ­presenterar sina förslag.

Ny testbana utanför Arvidsjaur n Trafikverkets

MTR Express kör nu vissa avgångar från Göteborg till Solna FOTO: MATTIAS DIESEL NÄSLUND ­station och Arenastaden.

Direkttåg Göteborg–Arenastaden n Den 2 mars började MTR Express att förlänga sin tågför­ bindelse till Solna station så att resenärer kan åka direkt mellan Göteborg och Arenastaden.

Med över 22 000 arbets­ platser i Arenastaden hoppas MTR Express att fler affärsrese­ närer nu kommer välja tåget för sina resor från Göteborg. Inled­ ningsvis körs en morgonavgång från Göteborg och en avgång på eftermiddagen tillbaka från Sol­ na måndag–fredag. Från den 14 april hoppas MTR Express

kunna öka till två avgångar per ­riktning på veckodagar.

– Vi är väldigt glada att ­kunna erbjuda alla resenärer mellan Göteborg och Arena­ staden i Solna en direktför­ bindelse. Vi har många före­ tagskunder i Arenastaden som önskat att vi skulle förlänga vår linje dit så det är riktigt spän­ nande att vi nu tillsammans med Trafik­verket spänner bågen och erbjuder denna möjlighet, säger Mats ­Johannesson, vd på MTR ­Express.

styrelse har fat­ och utvecklar trafiken på In­ tat beslut om att sträckan Jörn– landsbanan, är kritiskt till be­ slutet att lägga ned järnvägs­ Norlunda i Västerbotten ska sträckan. Om tvärbanan upplåtas till Skanska, som vill uteslutande används för använda banan för tågtester. testtrafik kommer ut­ Trafik har inte bedrivits på vecklingen av en rad den sju mil långa sträck­ an sedan 1990. samhällsviktiga pro­ jekt på Inlandsbanan Den aktuella Arvidsjaur att s­kjutas upp 20–30 sträckan kan bli en år, i synnerhet den hållba­ viktig anläggning för ra omställningen av trans­ att t­ esta järnvägsfor­ don, utan att behöva Stock- portsektorn. Utan det ta tid från reguljär järnvägsutrymme som holm trafik. Skanska Sve­ Inlandsbanan och tvär­ rige avser att bedri­ banan kan tillföra till va tågtestverksamhet stambanan saknas möjlighet samt test av järnvägs­ att möta behovet av hållbara komponenter på banan. transporter, säger Inlandsbanan Inlandsbanan AB, som driver AB i ett pressmeddelande.

Green Cargo håller i gång leveranser n Enligt ett pressmeddelande redovisar Green Cargo just nu ett stabilt läge både i produktion och leverans. Bolaget ser minskade transportbehov i vissa bransch­ segment men också ett ökat transportbehov i andra, vilket med största sannolikhet är en effekt av att just lång­väga gods­ transporter med lastbil har ut­ maningar. Men läget är allvar­ Green Cargo har för n­ ärvarande ligt och risken finns att även stabilt läge i produktion och Green Cargo får ett mer an­ ­leverans. strängt resursläge.

NJT NR 2 2020

11

KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

LAND NORGE

Vedlikeholdet prioriteres ­høyere i Norge framover.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Vedlikehold prioriteres n En

mer robust og pålite­ lig jernbane der kapasiteten økes er det viktigste i jern­ banens faglige tilråding til ­neste Nasjonal transportplan, ­perioden 2022–2033.

– Gjennom å styrke og ut­ vikle togtilbudet for de reisen­ de og godskundene, vil jern­ banen gi et betydelig bidrag til å nå de transportpolitiske målene, sier jernbanedirektør Kirsti Slotsvik og konsernsjef Gorm Frimannslund.

I sitt fel­ les faglige innspill til ­neste Nasjo­ nal transport­ plan-periode er Jernbane­ direktora­ Kirsti Slotsvik tet og Bane Nor samstemte i at vedlike­ holdet av dagens infrastruk­ tur må styrkes og holdes på et høyt nivå. Togtrafikken øker og jernbanenettet er gammelt.

Sammen med et villere klima betyr dette at behovet for ved­ likehold blir stadig større.

– Derfor har vi satt vedlike­ hold høyere på prioriterings­ lista vår i neste NTP-periode, sier Slotsvik og Frimannslund.

Alle prognoser tilsier at øk­ ningen i etterspørselen ­etter togtrafikk vil fortsette i åre­ ne framover. Nå er jern­banens faglige innspill oversendt til Samferdselsdepartemen­ tet. Departementet skal så gå gjennom innspillene fra alle transportformene og lage et NTP-forlag for hele trans­ portsektoren. Etter planen skal endelig forslag til NTP 2022–2033 legges fram for Stortinget våren 2021.

12

NJT NR 2 2020

Fra alle toglederplassene på den nye sentralen i Bergen kan etter hvert alle banestrekninger i hele FOTO: NJÅL SVINGHEIM ­landet styres når TMS er fullt utbygd.

TMS-systemet gir nye muligheter Det nye systemet for ­styring og overvåking av togtrafikken, TMS, gir både muligheter for mer effektiv trafikkavvikling og bedre håndtering av avvik. I januar åpnet den første sentralen som er tilrettelagt for TMS.

Da den nye trafikkstyringssen­ tralen i Bergen åpne i slutten av januar, ble det samtidig kjent at sentralen blir først ut med det nye trafikkstyringssystemet TMS i operativ drift. ERTMS skal innføres på Bergensbanen i 2023 og sentralen er allerede klargjort for dette.

Togtrafikken på jernbanen i Norge overvåkes og styres i dag gjennom tre ulike systemer, noe som er både kostbart og kre­ vende. Derfor innføres det ett landsdekkende trafikkstyrings­ system for hele jernbanenettet.

Det nye systemet, Traffic ­Management System (TMS), utvikles som en del av det nye signalsystemet ERTMS (Euro­ pean Rail Traffic Management System).

Hjelper togelederen

Verktøyet skal hjelpe t­ogleder med å gjøre jobben sin mer ­effektivt, og legger til rette for bedre planlegging av ruteplaner

Vy vant nattogstrafikk til Narvik n Vys svenske datterselskap Vy Tåg vant anbudet på nattogene mellom Narvik og Stockholm.

Dermed er Vy operatør på Ofot­ banen fra desember i år.

Det er mer 20 år siden davæ­ rende NSB avviklet sitt enga­ sjement i Narvik. Ved å vinne det svenske anbudet på nattoge­ ne mellom Stockholm og Norr­ land kommer selskapet tilbake på Ofotbanen.

– Dette er en viktig seier for

Vy Tog tar over togtrafikken til og fra Norrland og Narvik fra SJ. FOTO: NJÅL SVINGHEIM

oss, både i Norge og i Sverige.

Vi har stor tro på at tilbudet vil trekke til seg mange ferie og fri­ tidsreisende, også i og mellom Norge og Sverige, sier konsern­ direktør Arne Fosen i Vy Tog.

og håndtering av ­uønskede hen­ delser. Det vil gjøre det enkle­ re og raskere å spre informasjon elektronisk til alle systemer og alle interessenter. Slik at for ­eksempel togselskaper og reisen­ de vil få mer nøyaktig og enhet­ lig informasjon på et tidligere tidspunkt.

Verdi på 600 millioner

TMS utvikles av leverandøren Thales, og kontrakten som har en verdi på om lag 600 milli­ oner kroner, ble signert i mars 2018. Som kjent går Bane Nor nå fra åtte til tre trafikkstyrings­ sentraler, Bergen, Trondheim og Oslo.

Det er SJ som har drevet nat­ togene til nå og kontrakten som Vy nå har vunnet gjelder for fire år, med mulighet for ytterligere to års forlengelse.

Fra før av driver Vy Tåg også regiontogtrafikken i Norrland.

Den norske staten har avtale med svenske Trafikverket om at Ofotbanen inngår i nattogtrafik­ ken til og fra Norrland. På Ofot­ banen går det ett gjennomgåen­ de nattog til/fra Stockholm og ett dagtog til/fra Luleå som har forbindelse med nattog sørover.

Vy Tåg vant nylig også anbu­ det på togtrafikken i Värmland.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

To millioner flere togreiser med Vy i 2019 Samlet økte trafikken med Vys tog med 2,8 prosent i 2019. Vestfoldbanen var den banestrekningen som hadde den største veksten.

På Vestfoldbanen var det i fjor hele 15,2 prosent flere passasje­ rer enn året før. ­Økningen kom­ mer selv om det også i 2019 var en seks-ukers periode med brudd i trafikken mellom Oslo og Drammen som følge av vedlike­holdsarbeider.

Kortere reisetid

Vy mener økningen i hoved­ sak kan tilskrives kortere reise­ tid som følge av den nye strek­ ningen mellom Larvik og Porsgrunn som åpnet i 2018.

Dette førte til flere avganger og en reisetid som ble redusert fra

34 til 12 minutter mellom d ­ isse byene.

Også trafikken med Bergens­ banen og Vossebanen hadde i fjor en solid vekst. Fjern­togene økte med 4,6 prosent, region­ togene på Vossebanen med 7,8 prosent og lokaltogene Bergen– Arna hadde mange inn­stillinger i 2018 på grunn av arbeidene i med ny Ulriken tunnel og der­ med viser tallene en vekst på hele 16 prosent når togtrafikken kom i gang igjen som normalt.

Av de øvrige fjernstrekningene hadde Dovrebanen en vekst på 2,4 prosent, mens Nordlands­ banen hadde en nedgang på 1,4 prosent.

I 2020 vil trafikktallene bli dramatisk redusert på alle strek­ ninger som følge av korona-­ viruset.

Togtrafikken fortsatt å øke også i 2019, for 2020 blir det dessverre FOTO: NJÅL SVINGHEIM helt andre tall som følge av koronakrisen.

För svensk tillväxt Det er de gamle lokaltogene av type 69 som nå skal erstattes.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM .

Norske tog kjøper nye lokaltog n Norske

tog AS har åpnet kon­ kurransen for anskaffelsen av nye lokaltog. Hovedleveransen vil være 30 togsett med opsjoner for kjøp av ytterligere 170 togsett.

En ny generasjon lokaltog skal gi bedre kapasitet, bedre komfort og bedre nettdekning. De første togsettene skal etter planen leve­ res i 2023 og planlegges satt på L2 Stabekk–Oslo–Ski fra 2024, sier administrerende direktør i Norske tog AS, Øystein Risan.

Nye lokaltog vil gi bedre ­kapasitet. De gamle togene av type 69 har cirka 300 sitteplas­ ser og cirka 270 ståplasser. De

nye lokal­togene vil bli maksimalt 110 ­meter, som er 33 meter len­ ger enn dagens tog. Norske togs vurdering er at med gode stå­ plasser vil totalkapasiteten i et togsett bli 700–800 passasjerer.

– Vi har hatt god dialog med brukergrupper underveis og har fått gode innspill på utforming av lokaltogene. Vi har tro på at en så stor kontrakt vil være inte­ ressant for leverandørmarkedet, slik at vi forventer gode tilbud, sier Øystein Risan, i en presse­ melding.

Det er planlagt tildeling av kontrakt i desember i år.

Norrbotniabanan skapar möjligheter för människor och företag runt hela Europa.

Banan är en förutsättning för svensk tillväxt och ett fossilfritt Sverige 2045.

Läs mer på norrbotniabanan.se

NJT NR 2 2020

13

LAND DANMARK

KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

Ny direktør for Banedanmark n Den

1. april er ­Hakon Iver­ sen tiltrådt som administrerende ­direktør for Bane­danmark.

Han kommer fra en stilling som direktør i Vurderings­ styrelsen, hvor han har ­løftet opgaven med opbygningen af den nye sty­ relse med ­cirka 700 medarbej­ Hakon Iversen dere og sikret en vellykket gen­ nemførelse af prøve­vurderinger frem mod ind­førelse af det nye ejendoms­vurderingssystem.

Hakon Iversen har fra sine tidligere ansættelser i Transportog boligministeriet mangeårig erfaring med jernbaneområdet.

– Jeg glæder mig til at vende tilbage til jernbanen og til sam­ arbejdet med de dygtige og en­ gagerede medarbejdere og ledere i Banedanmark, siger han.

14

NJT NR 2 2020

Det bliver spanske Talgo, der fra 2023 skal levere de nye togvogne til DSB.

ILLUSTRATION: DSB

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Talgo skal levere nye togvogne til DSB DSB har netop ­afgivet ordre på otte nye vognstammer, hver med en kapacitet på mindst 440 passagerer, som vil b ­ live leveret fra 2023 og skal indsættes i trafikken til Hamborg.

sen af helt nyt materiel vil give passagererne en bedre kunde­ oplevelse. Vognene vil desuden frigøre IC3-­materiel, som kan til­ føre tiltrængt kapacitet i v­ ores indenrigs­trafik, siger Flemming Jensen, administrerende direktør i DSB.

DSB har offentliggjort vinderen af udbuddet på otte nye vogn­ stammer og det bliver spanske Talgo, der fra 2023 skal levere de nye togvogne.

– De nye vogne kommer til at tilføre kapacitet i trafik­ ken til Hamborg og indsættel­

”Sandwich”-formation

– Det er endnu et stort skridt mod en mere grøn og bæredygtig togrejse, da vognene skal træk­ kes af de nye eldrevne Vectronlokomotiver, som DSB mod­tager fra i år.

De otte vognstammer skal

”Et stort skridt mod en mere grøn og bæredygtig togrejse, da vognene skal trækkes af de nye eldrevne Vectron-lokomotiver.”

Flemming Jensen, administrerende direktør i DSB

køre med et af de nye el­drevne Vectron-lokomotiver i hver ende i en såkaldt ”sandwich-­ formation”.

Da lokomotiverne leveres godkendt til drift i både Dan­ mark og Tyskland, sikres dermed muligheden for også efter ud­ fasningen af IC3 at kunne køre til udlandet.

Leverancen kommer i for­ længelse af Talgos leverance til DB. Vognene skal i lighed med de eksisterende dobbeltdækker­ vogne vedligeholdes af DSB. 95 procent kan genbruges

DSB har i udbudsmaterialet ­desuden stillet krav om bære­ dygtighed. Derfor kan op til 95 procent af vognene genbruges ­eller genanvendes, når de engang er udtjente og skal skrottes.

FAKTA Kørehastighed: 200 km/h.

n

n +3 500

siddepladser

i alt.

Bedre faciliteter for kørestole.

n

n Videoovervågning

for øget sikkerhed.

Online information med flere og større display og skærme.

n

n To

flexarealer med plads til cykler, barnevogne og opladning til el-cykler.

n Automatsalg

af k­ affe, the, kolde ­drikkevarer og snacks.

KILDE: DSB

Let’s talk smart • Analytics • Traffic Management • Integration • Automation • Security Get on speaking terms with your diverse infrastructure.

RAIL

www.cactusrail.se

NJT NR 2 2020

15

KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

LAND FINLAND

Lägre hastighet mot vibrationer Trafikledsverket har ­beslutat om hastighets­ begränsningar för tågtrafiken på vissa ­sträckor på grund av störande ­vibrationer i närliggande bostäder.

Hastighetsbegränsningarna trädde i kraft den 29 mars.

I början av året skickade Trafik­ledsverket ut sin plan om hastighets­begränsningar för den tunga tågtrafiken på remiss.

Begränsningarna gäller i Björneborg, Ulvsby, ­Nakkila, Muhos, Kouvola och Vich­ tis samt på ett ­längre begräns­ ningsområde än ursprungligen planerat i Lojo.

I remissvaren förhöll man sig huvudsakligen positiv till begränsningarna. En del kom­ muner önskade ­längre be­ gränsningsområden, men trafik­idkarna fram­förde där­ emot oro över begräns­ ningarna. I besluten tog man även i beaktande risken för att tågen eventuellt fastnar i backar.

Coronavirus påverkar tågtrafiken VR Group har meddelat att coronapandemin får följder för tågtrafiken.

Eftersom antalet passagerare minskat, liksom tågtrafiken, kommer personal att friställas i etapper under året.

Eftersom antalet passagerare har minskat med så mycket som 60 procent i både långdistans- och

närtrafik beslutade VR att pro­ aktivt minska tågtrafiken från mitten av april.

Syftet med den proaktiva minskningen av trafiken är att fortsätta att driva de ­viktigaste fjärr- och pendeltågsförbin­ delserna, att säkra förbindelser inom Finland och att säkra tra­ fiken i alla geografiska områden.

Minskad trafik gäller inte för trafik i Helsingforsregionen.

Tågen Allegro och Tolstoi mellan Finland och Ryssland är tillsvidare inställda på grund av åtgärderna för att begränsa spridningen av corona­viruset.

Enligt den finska regeringen kommer gränsen mellan Finland och Ryssland att vara stängd för persontrafik fram till åtminsto­ ne den 13 april 2020. Ändring­ arna påverkar inte godstrafiken.

KÄLLA: VR

Gäller tillsvidare

Hastighetsbegränsningarna gäller tillsvidare.

– Hastighetsbegränsnings­ områdena fastställdes med beaktande av befolknings­ tätheten upp till 300 meter från banan samt jordmånen och banans trafikförhållan­ den. I praktiken är områdena dock cirka 500 meter längre i båda ändar, eftersom hastig­ heten kan ökas först när den sista vagnen har lämnat be­ gränsningsområdet, berättar Markku Nummelin, direktör för järnvägstrafiken.

Trafikledsverket fortsätter att mäta vibrationerna i om­ rådena.

– På basis av resultaten från testkörningar minskar en has­ tighetssänkning till 50 km/h avsevärt mängden vibrationer.

Men vi vill även följa upp has­ tighetsbegränsningarnas effek­ ter och vi fortsätter att utveck­ la tekniska lösningar, säger Markku Nummelin.

KÄLLA: TRAFIKLEDSVERKET

16

NJT NR 2 2020

VR har avgett fem miljölöften som styr företagets verksamhet.

FOTO: TAINA KUITUNEN/VR GROUP

Klimatsmarta löften ska stärka VR Group VR Group vill bekämpa klimatförändringen genom att öka användningen av förnybar energi och genom att förbättra energi­effektiviteten inom tågtrafiken.

Ett sätt att nå detta mål är att öka andelen eldrivna tåg.

Energi­effektiviteten går hand i hand med hur effektiv tågtra­ fiken är. Även miljösäkerhet är en nödvändig förutsättning för verksamheten, menar företaget.

VR har avgett fem miljö­ löften för åren 2013–2020.

Före­taget grundar sina löften på fakta, att miljövänlighet är tåg­ trafikens styrka. Tåget produ­

cerar mindre utsläpp och för­ brukar mindre energi än andra trafikformer – en konkurrens­ fördel som VR vill värna om.

VR:s mål är att vara den miljö­vänligaste rese- och trans­ portpartnern och eftersträvar miljövänliga lösningar såväl i passagerartrafiken, logistiken som i infrastrukturbyggandet.

Fem miljölöften

VR:s miljölöften 2013–2020: n Framåt genom att spara ­energi Mål: Förbättra energieffektivi­ teten i passagerartrafiken och järnvägslogistiken med 20 pro­ cent. n Mer förnybar energi

Mål: Andelen förnybar energi av hela VR-koncernens energi­ förbrukning är över 70 procent. n För ett rent land och ett rent landskap Mål: Inga betydande läckor som förstör jordmånen inträffar vid transport av farliga ämnen och användning av kemikalier. n Mindre förbrukning, mer återvinning Mål: Andelen avfall som ham­ nar på avstjälpningsplatsen är under 5 procent av den totala mängden avfall. n Det grönaste valet Mål: Antalet personer som anser att VR:s verksamhet är miljö­ vänlig är över 82 procent.

KÄLLA: VR

Godstrafik i Zürichs gader, her Escher-Wyss-Platz.

FOTO: NIELS WELLENDORF

Schweiz indtager førerpositionen Jernbaner i Schweiz, baseret på indtryk fra Rådet for bæredygtig trafiks studietur i ­september 2019.

Den danske forfatter Knud Romer rettede i en aviskronik i januar i år en sønderlemmen­ de kritik mod Danmarks nationale togsels­ kab DSB. Knud Romer havde på egen krop oplevet elendig service som togpassager, og i opfølgningen på radiokanalen P1 fik lytter­ ne også fik at vide, at den forsinkede og for­ dyrede indfasning af ERTMS har sin rod i samarbejds­ problemer mellem infrastruktur­ forvalteren Banedanmark og Alstom.

Desværre er Banedanmark også lidt af en showstopper i kraft af sine langvarige spor­ spærringer ved infrastrukturopgraderinger. Se derfor til Schweiz! Her er man faktisk i stand til at totalrenovere den stærkt benyttede jern­ banestrækning mellem Lausanne og Genève – et arbejde, der varer helt til 2030 – uden helt at nedlukke togdriften.

Udvider konstant udbud

Som dedikeret transportpolitisk græsrod i Danmark trænger man undertiden til et men­ talt løft. Og så kan man med fordel udvide ­horisonten og hente inspiration og viden fra eksempelvis jernbanelandet Schweiz.

I Europa indtager Schweiz førerpositionen inden for jernbanedrift. For at klare den sti­ gende efterspørgsel udvider transportselska­ berne i Schweiz konstant deres udbud. De kollektive trafikmidlers køreplaner (med faste intervaller) byder på hyppigere afgange, has­ tigheden sættes i vejret, og der bliver flere di­ rekte forbindelser (altså med færre passager­ skift undervejs). Og driftstidsrummene bliver længere (fx via køreplansudvidelser i natte­ timerne). Derudover tilpasses tog, busser og sporvogne konstant til nye kundebehov: Lav­ gulvsindstigning, kundeinformationssystemer, stikkontakter osv.

Den regionale personbefordring når ud i

For at klare den ­stigende efterspørgsel udvider transportselskaberne i Schweiz konstant deres udbud. mange hjørner og afkroge og sikrer et lands­ dækkende trafikudbud. Det regionale person­ trafiksystem er dermed en af de vigtigste søjler i offentlig transport i Schweiz.

Og så befordres gods på skinner rigtig mange steder i Schweiz: På mindre strækninger, ja selv i gadebilledet i store byer, Zürich fx, ser man godsvogne. Takket være det tætteste net af side­ linjer, tilslutningsspor og fri­omladningsanlæg i Europa har transportlogistikken i Schweiz gode rammer for landsdækkende afhentning og levering af gods med jernbane. Men speci­ elt den alpine grænse­overskridende gods­trafik på skinner er vigtig. Over 70 procent af gods­ mængderne, som passerer Alperne, ruller af sted på godstog.

langdistance- og i S-togstrafikken skal udvides for at matche den hastigt stigende efterspørg­ sel. Udvidelsen af den samlede jernbanekapaci­ tet indebærer en ”fortætning” af køreplansom­ fanget – udbuddet af afgange – således at der for det meste bliver tale om halvtimes drift, og på strækninger og korridorer med særlig stor efterspørgsel kalkuleres der endog med kvar­ tersintervaller.

Man vil også introducere ekspresforbin­ delser til godstransport. Der afsættes mid­ ler til ­sikring af den samlede netstabilitet, og privatbanerne tilgodeses også. Man får heri­ gennem et klart indtryk af det helhedssyn på jernbane­nettet og togdriften, som man anlæg­ ger i Schweiz.

Finansieringen kommer fra den forbunds­ statslige infrastrukturfond (BIF).

Som udefrakommende noterer man den veludviklede samarbejdskultur trafikselskaber­ ne imellem for at møde de høje forventning­ er på kundesiden. Det offentlige transportsys­ tem i Schweiz opfattes og drives som ét system.

LEIF KAJBERG

@ http://jernbanemagasinet.no/ artikler/sveits-totalfornyer-uten-a-stenge/

Udbygget i etaper indtil 2050

På trods af den konstante udbygnings­aktivitet har adskillige strækninger nået ­deres kapacitets­ grænser både inden for person- og godstran­ sport. Der er flaskehalse både på skinnenettet og på togstationer. Derfor planlægges jern­ baneinfrastrukturen udbygget i etaper indtil 2050 inden for rammerne af det strategiske udviklingsprogram (STEP). Det schweiziske forbundsråd har i sit hørings­udkast foreslået et Udvidelsesprogram 2035 med investering­ er på 11,5 milliarder schweizerfranc (CHF) og en Udvidelsesfase i 2030 med investeringer på 7 milliarder franc (CHF).

Trafikken på overbelastede strækninger i

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Eräässä lehtikirjoituksessa tämän vuoden tammi­ kuussa osoitti tanskalainen kirjailija Knud Romer purevaa kritiikkiä Tanskan kansallista rautatieyh­ tiötä DSB:tä kohtaan. Romer oli kokenut kehnoa palvelua itse junamatkustajana, ja radiokanavan P1ohjelmassa hän sai kuuntelijat myös tietoisik­ si, että ERTMS:n myöhästyminen ja kallis vaiheit­ tainen käyttöönotto perustuu y­ hteistyöongelmaan infranhaltijan Banedanmarkin ja Alstomin välillä.

Kestävän liikenteen neuvosto teki opintomatkan Sveitsiin syyskuussa 2019 ja vertaa kokemuksiaan Tanskan tilanteeseen.

NJT NR 2 2020

17

FINLAND

Praktik ledde till järnvägen Max Lagerström har i några månader verkat som avdelningschef på konsultföretaget Sweco. Han leder en projektgrupp med omkring 15 stenhårda järnvägsproffs. Tillsammans jobbar de med olika typer av projekterings- och expertuppdrag.

Hans ansvar är att säkerställa jobb, fördela resurser och se till att alla avdelningens projekt löper som de ska.

Max Lagerström kom in i järnvägsbranschen när han ansökte om och antogs till VR Tracks tjänst som projekterare. Den nya byggnads­ ingenjören hade inte fått en lämplig prak­ tikplats inom byggnadsbranschen. Han blev kvar på VR Track i åtta år och arbetade med mångsidiga projekteringsuppgifter inom ban­ infrastruktur. Inledningsvis med assisterande uppgifter som en yngre projekterare, för att slutligen bli projektchef.

Max Lagerstöm arbetade även i ett halvt års tid i Sverige. Innan han anställdes på Sweco, hade han skaffat sig projekteringserfarenhet, genom att i tre års tid ha arbetat på konsultby­ råer, som ­ansvarade för infra- och banprojek­ tering.

När Max Lagerstöm berättar om sin egen karriärutveckling betonar han också att det inte finns någon examen som direkt leder till järnvägsbranschen, utan att man lär sig bran­ schen genom att skaffa sig erfarenhet och ge­ nom arbetsuppgifter. Ofta utgör en examen i trafikingenjörskunskap grund till anställning­ en. Han vill säga till unga projektörer i bran­ schen: – Var inte oroliga om ni inte vet allt om järnvägar. Efter över tio år i branschen lär man sig varje dag något nytt.

2 500 anställda

I samband med VR:s upphandling övergick VR Tracks projekteringstjänster till NRC ­Group. I augusti 2019 ingick Sweco ett av­ tal med NRC Group om att köpa projekte­ ringsaffärsverksamheten. Det innebar att 320 ­experter i spår-, infra- och samhällsprojekte­ ring i Finland och Sverige övergick till Sweco.

Företaget grundar nu ett nytt verksamhets­ ställe i Riihimäki utöver de som finns sedan tidigare i Helsingfors, Tammerfors, Uleåborg och Villmanstrand. Totalt arbetar 2 500 perso­ ner inom företaget i Finland.

I samband med upphandlingen fick Sweco på sitt projekteringsbord flera baninfrastruk­ 18

NJT NR 2 2020

PORTRÄTTET Namn: Max Lagerström Ålder: 41 år Bor: Esbo, Frisans Familj: Hustru och två barn, en flicka 8 år­och en pojke 3 år Hobbyer: Spelar innebandy och badminton och försöker hinna med några rundor golf på sommaren.Vandrar gärna ute i naturen med familjen i Noux nationalpark eller åker ut i skärgården med båten.

Något du inte visste: Max Lagerström är vice ordförande i NJS Finland.

tursprojekt, bland annat Spårjokern-projektet (Raide-Jokeri-hanke) i huvudstadsregionen, Tammerfors Spårvägar, direktbanan Esbo– Lojo–Salo och banprojektet Luumäki–Imatra.

Vad är din arbetsbeskrivning och vilka mål har du för ditt nya jobb på Sweco?

– Hos Sweco Infra & Rail fungerar jag som avdelningschef för järnvägsprojekteringen i södra Finland. Mitt mål i den rollen är att ­lyfta Sweco till den starkaste aktören i landet, då det gäller projektering av järnväg och spår­ väg. Vi vill vara det första alternativet för alla våra ­potentiella kunder. Vi vill vara med och utveckla järnvägsbranschen i Finland och ut­ veckla samarbetet även utomlands.

Hur har järnvägsprojekteringen förändrats under de senaste åren?

– Projekteringsverktygen har gått väldigt mycket framåt. Bim (byggnadsinformations­ modellering) har blivit vardag och projek­ teringsresultaten har blivit mer visuella än tidigare. Samverkansmodellen har kommit ­ som ett nytt sätt att styra projekt och bland annat stora spårvägsprojekt har genomförts som samverkansprojekt.

Vad tycker du om det nordiska samar­betet på järnvägsbranschen? Stödjer din organisation det?

– Jag skulle gärna se ännu mer sam­arbete över gränserna. Sweco har kunskap och er­ farenheter från alla nordiska länder, vilket vi borde utnyttja mera. Internationellt sam­arbete är någonting som jag verkligen brinner för.

Vilka utmaningar och svårigheter ser du i järnvägsprojekteringen? Har samarbetet mellan aktörer ökat på branschen?

– En av de största utmaningarna i branschen tycker jag är bristen på kompetens och resur­ ser. Miljövänliga spårlösningar utvecklas väl­ digt starkt just nu och branschen befinner sig i en högkonjunktur, men samtidigt är utbild­ ningen av nya järnvägsprojektörer obefintlig.

– Färre resurser och stora samverkans­projekt har lett till ökat samarbete mellan f­öretag och aktörer. Väldigt få företag har all den kunskap som komplexa järnvägsprojekt kräver.

Syns åtgärder mot klimatförändringen i järnvägsprojekteringen?

SVERIGE ” En av de största utmaningarna i branschen tycker jag är bristen på kompetens och resurser.

Miljövänliga spårlösningar utvecklas väldigt starkt just nu och branschen befinner sig i en högkonjunktur, men samtidigt är utbildningen av nya järnvägsprojektörer obefintlig.”

Max Lagerström, avdelningschef på Sweco

– Järnvägstrafiken i sig är ju redan ett miljö­ vänligt trafikmedel, om man jämför det med många andra. Man försöker naturligtvis g­ ynna miljövänliga lösningar och ta naturen i beak­ tande så bra som möjligt, men jag tycker att man eventuellt kunde satsa ännu mer på åtgär­ der mot klimatförändringen. Större satsningar från politiskt håll krävs.

Vad har varit den mest intressanta uppgiften i din karriär? Vad är du stolt över?

– Internationella projekt och arbete över gränserna har alltid legat nära mitt hjärta. För några år sedan åkte vi hela familjen över till Sverige, där jag under ett halvt år fick bekan­ ta mig med landets järnvägsbransch och fick ­jobba med byggnationen av Mälarbanan. Det var väldigt intressant och givande. Jag träffade väldigt trevliga svenska kolleger, som jag har kontakt med ännu i dag.

Max Lagerström har återvänt till sina rötter då en stor del av hans gamla kolleger från tiden vid VR Track nu arbetar på Sweco.

ARJA AALTO

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Max Lagerström on toiminut muutaman kuukau­ den osastopäällikkönä SWECO:lla. Hän johtaa 15 rautatiealan huippuammattilaisen projektiryh­ mää. Yhdessä he työskentelevät erilaisissa suunnit­ telu- ja asiantuntijatehtävissä. Hänen vastuullaan on valmistella töitä, jakaa resursseja ja pitää huol­ ta, että kaikki osaston projektit edistyvät sovitun mukaisesti.

Forskare vill se nya banor för snabbtåg Debatten runt höghastighetståg har gått varm den senaste tiden.

Nu har fyra forskare vid KTH författat en rapport om varför Sverige bör investera i nya stambanor för snabba persontransporter.

Enligt rapporten behövs bland annat ytterligare kapacitet för gods- och persontrafik, samt kortare restider för att få resenärerna att välja tåget framför bil eller flyg.

KTH Järnvägsgruppen har bedrivit forsk­ ning om spårtrafik i över 25 år. Forskarna har noterat att det i diskussionen om nya stambanor förekommer påståenden som är missvisande och ibland rent felaktiga. Enligt dem finns det också viktiga sakfrågor som inte belysts tillräckligt. Därför har de skri­ vit rapporten ”Varför behövs nya stambanor i Sverige?”. Den innehåller många olika per­ spektiv på höghastighetståg.

Sebastian Stichel, profes­ sor i spårfordonsdynamik och före­ ståndare för KTH Järn­ vägsgruppen, ger de viktigaste argu­menten för att bygga nya Sebastian stambanor: Stichel n Ökad kapacitet för personoch godstrafik. Dagens stambanor är överbe­ lastade. Genom att separera snabb och lång­ sam trafik mer än fördubblas kapaciteten. n Kortare restider så att resenärer väljer tåg i stället för flyg och bil. Man skapar större ­regioner där man kan bo och arbeta. n Bidra till ett långsiktigt hållbart ­samhälle.

Tåg är eldrivna och körs fossilfritt. Tåg drar minst energi per kilometer resa eller ton gods.

Evert Andersson är professor emeritus i järnvägsteknik på KTH: – Bland de framtida alternativen till nya stambanor som lyfts i debatten finns elflyg, magnettåg och hyperloop. De här nya trans­ portslagen befinner sig i utveckling och det är osäkert när eller om de kommer att bli kommersiellt tillgängliga i större skala. Det behövs ytterligare transportkapacitet och det går inte att vänta och se vilken teknik som eventuellt slår igenom, säger han.

Nuvarande stambanor firar 150 år

Forskarna tar vidare upp kostnaden för de nya stambanorna. Det är en samhällsinves­ tering som bara är en knapp sjättedel av vad som investerades i nya vägar och gator under bilismens framväxt 1950–1980. Detta i jäm­ förelse med Sveriges BNP då och nu.

Mats Berg är professor i järnvägsteknik på KTH:

En ny rapport från KTH argumenterar för KARTA :KTH nya stambanor i Sverige.

– Ett av argumenten mot stambanorna är att de kostar för mycket att bygga, en­ ligt Trafik­verkets beräkningar 230 miljarder, men de kan hålla i 100 år. De nuvarande stambanorna har vi kört på i mer än 150 år, och där ryms nu inte flera tåg när det behövs.

Kalkylerna underskattar resandet

De nya stambanorna är samhällsekonomiskt olönsamma enligt Trafikverkets kalkyler, men detta är något KTH-forskarna vänder sig emot. Forskarnas egna beräkningar visar att Trafikverkets kalkyler underskattar resan­ det jämfört med internationella erfarenheter.

Bo Lennart Nelldal är professor emeritus i tågtrafikplanering på KTH: – De officiella kalkylerna värderar ock­ så kraftigt ner framtida nyttor för våra barn och barnbarn. Många stora projekt som inte beräknats vara lönsamma har byggts ut ändå, exempelvis Stockholms tunnelbana.

Ytterligare ett argument för nya stam­ banor är ökade chanser att tågen kan kom­ ma i tid, enligt forskarna. I dag kommer om­ kring 80 procent av fjärrtågen i tid inom fem minuter. Internationella erfarenheter från höghastighetsbanor visar att tågen oftast har en punktlighet om 95 till 99 procent.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Keskustelu suurnopeusjunien ympärillä on käy­ nyt kuumana viime aikoina. Nyt on neljä KTH:n tutkijaa laatinut raportin, miksi Ruotsin pitää in­ vestoida uusiin nopeisiin henkilöliikenteen ratoi­ hin. Raportin mukaan tarvitaan ennen muuta lisää kapasiteettia tavara- ja henkilöliikenteelle, sekä lyhyempiä matka-aikoja, jotta matkustajat voivat valita junan auton tai lentokoneen sijaan.

NJT NR 2 2020

19

NORGE

Endelig satses det i Trøndelag Om to år har Trønderbanen fått nye miljøvennlige lokaltog med dobbelt så stor kapasitet. Neste steg er å doble frekvensen fra ett til to tog i timen. Det er nye tider for jern­banen i Midt-Norge. Fra 8. juni overtar SJ trafikken på alle banene i ”Trafikkpakke 2 Nord”. Selskapet har lansert et satsingsprogram som er blitt godt mottatt. SJ vil blant annet utvide togtilbudet mellom Oslo og Trondheim, fra fire til sju avganger, og ikke minst satse på Trønder­ banen.

Nye tog i 2021. Trønderbanen er navnet på togtilbudet mellom Lundamo/Melhus og Steinkjer. Her vil det i løpet av 2021 bli faset inn nye tog, såkalt bimodale tog som vil kun­ ne kjøres både på strøm og diesel – og med ­muligheter for å bytte til batteridrift.

– I praksis vil vi doble kapasiteten, sier Anne Skolmli, Jernbanedirektoratets leder for regio­ nal samhandling i Midt- og Nord-Norge.

Ved siden av at togene har en langt be­ dre komfort enn dagens, vil kapasiteten øke fra 136 til 241 sitteplasser, men fordi de nye togene er betydelig lengre enn dagens, er det nødvendig å gjøre en del med infrastrukturen.

– Dette handler først og fremst om platt­ formforlengelser og opprustning av stasjonene­ Støren og Steinkjer. Her trenger vi nye hen­ settingsspor for å få parkert togene, forklarer direktoratets senioringeniør Terje Sivertsvoll.

Fra diesel til strøm

For 20 år siden var innføringen av times­fre­ kvens på Trønderbanen en stor suksess. Siden er det ikke blitt satset all verden på jernbanen i Trøndelag.

Det var da levetida for lokaltogene BM 92 gikk mot slutten, at spørsmålet om elektri­ fisering dukket opp. Skulle det fortsatt gå ­dieseltog gjennom en av Norges største byer eller skulle det satses på strøm?

I Nasjonal transportplan for 2014–2023 ble elektrifisering av Trønderbanen og Mer­ åkerbanen lansert som et prioritert tiltak i før­ ste planperiode. Pris: 3,9 milliarder kroner.

Men ville strøm på tog og skinner bety at togene gikk raskere og hyppigere?

Svaret var i all hovedsak nei. Derfor fikk Jernbanedirektoratet et nytt oppdrag fra Sam­ ferdselsdepartementet. Det gikk i korthet ut på å finne den maksimale effekten av fire mil­ liarder kroner.

– I vår utredning tok vi utgangspunkt i en 20

NJT NR 2 2020

rutemodell med halvtimesfrekvens. Gjennom den har vi identifisert et sett av tiltak innen­ for rammen i handlingsprogrammet vårt, som er på 4 172 millioner 2019-kroner, forklarer Anne Skolmli.

Elektrifisering Trondheim–Stjørdal på Nordlandsbanen og hele Meråkerbanen (Hell-riksgrensen), et nytt kryssingsspor, for­ leng­else av flere kryssingsspor, et funksjonelt dobbeltspor gjennom sentrum og fullføring av dobbeltspor mellom Hell og Værnes er de viktigste­ tiltakene.

– På denne måten får vi til nullutslipps­ løsning i byvekstområdet, der staten har som mål å innføre totimersfrekvens innen desem­ ber 2024, sier Anne Skolmli.

Ny teknologi

Det er den teknologiske utviklingen som gjør at det er mulig å få til to tog i timen til s­ amme pris som å elektrifisere fra grensen til Stein­ kjer. De bimodale togene som kan gå på ulike typer teknologi, fases inn i løpet av neste år.

Dermed åpner det seg en ny verden på jern­ banen. Jernbanedirektoratet har gjennom et eget prosjekt dokumentert at det ikke er nød­ vendig elektrifisere hele strekninger når nye togtyper tas i bruk.

– For å kunne utvikle Meråkerbanen og knytte vår jernbane opp mot den svenske, er det likevel elektrifisering som er svaret. På den måten får vi til gjennomgående løsninger for både person og gods via Meråkerbanen, sier Terje Sivertsvoll.

Men i stedet for å elektrifisere helt til Stein­ kjer, handler det nye elektrifiserings­prosjektet om å bygge kontaktledning fra Trondheim til Stjørdal og til riksgrensen.

Terje Sivertsvoll og Anne Skolmli har oppskriften på hvordan tog­til­budet i Trøndelag kan firedobles.

FOTO: RONNY DANIELSEN

I år er det gitt en oppstartbevilgning på en slik elektrifisering, som til sammen er kalku­ lert til 2,1 milliarder kroner.

– Oppsummert får vi til to tog i timen, opp­ rustning av en del stasjoner og nullutslipp, sier Anne Skolmli.

Hun opplyser at Bane Nor i neste omgang skal stå for regulering, prosjektering, bygging og iverksetting av den foreslåtte rutemodellen.

Ny Trondheim S

Den pågående jernbanesatsingen i Trøndelag vil bli kronet med en ombygging av sentral­ stasjonen i Trondheim – med nytt terminal­ bygg og nye hovedadkomster. Arkitektkonkur­ ransen er gjennomført, og Bane Nor Eiendom ser for seg at det nye bygget både blir et lande­ merke for Trondheim og en møteplass for alle innbyggerne i byen.

Jernbanedirektoratet har bidratt med vel 200 millioner kroner for å sikre at Trond­ heim S blir et sentralt knutepunkt, med ­enkel adkomst til lokalbuss, gangveier og sykkel­ veier.

Den nye stasjonen skal stå ferdig i 2023.

Dobbeltspor?

Leangen stasjon er det ferskeste eksemplet på jernbanesatsingen i Trøndelag.

FOTO: DAG SVINSÅS

I og rundt Trondheim er veinettet bygd ut ­vesentlig de siste årene, og det er bussene som er kjernen i byens kollektivtilbud. For jernbanens del blir dobbeltspor mellom Trond­

NJS-AKTIVITETER 23 april Aktivitet: Utredningen om fram­

tidens järnvägsunderhåll Plats: Skype Mer info: njsforum.com/sverige 18 maj Aktivitet: Årsmöte NJS svensk

avdelning Plats: Sundbyberg Mer info: njsforum.com/sverige Mer på www.njsforum.com

NJT ne Tidskrift

Nordisk Järnba NR 2 • APRIL

2019 • ÅRGÅNG

145

”Den stora frågan är att få upp kapaciteten t. i järnvägsnäte

än Den är viktigare enstaka minuter.”

Anna Höjer, för vd och Nordenchef transportation Bombardier

tart Klart för byggsnneln av Fehmarntu g om upphandlin SJ tvingas göra ur SVERIGE: till Vy byter namn ing på infrastrukt NORGE: NSB DANMARK: Miljardsatn klimatutsläpp i trä ska minska FINLAND: Perrong

NJT Nordisk Järnba

NR 3 • JUNI 2019

• ÅRGÅNG 145

ne Tidskrift

”Det verkar som om Norge har studerat vad som har fungerat och vad som inte har fungerat i andra länder.”

Gunnar Alexandersson, transportforskare Handelshögskolan på i Stockholm

Järnvägen forsat t tungviktare i försvaret

DANMARK: Ny bana Köpenham n–Ringstedt FINLAND: Centralstat SVERIGE: SJ AB tar över Öresundstr ionen jubilerar NORGE: Vätgasdrift afiken alternativ för nollutsläpp

Annonsera i NJT

annons i Nordisk järnbane­tidskrift (NJT), är det ­själv­klara valet för dig som vill synas och nå viktiga­ beslutsfattare­ inom den nordiska järnvägs­ branschen.

n En

heim og Stjørdal trukket fram som det nes­ te store løftet. Både Trondheim kommune og Malvik kommune har nettopp vedtatt en kommunedelplan for dobbeltsporet.

– På sikt har vi grunn til å tro at Trondheim og Stjørdal vil vokse sammen, og da kan en ny jernbane bli et slags bybånd, med fire og kan­ skje seks avganger i timen, sier Anne Skolmli.

Både hun og Terje Sivertsvoll understreker at persontrafikken ikke må prioriteres så høyt at den rammer godstrafikken, og i sine planer legger de til rette for å lage tidsluker som sik­ rer framføring av gods.

TORE HOLTET

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Kahdessa vuodessa Trönde-rata on saanut uusia ympäristöystävällisiä paikallisjunia, joilla on kaksin­ kertainen kapasiteetti. Seuraava askel on kaksin­ kertaistaa junavuorojen määrä yhdestä junasta kahteen per tunti. Eletään uutta rautateiden tule­ mista Keski-Norjassa. SJ liikennöi 8.kesäkuuta alka­ en kaikilla ”Liikennepaketin 2 Nord”:n radoilla.­Valti­ ollinen rautatieyhtiö on lanseerannut el­vytyspaketin, joka on otettu vastaan myönteisesti. SJ haluaa muun muassa laajentaa liikennetarjontaa Oslon ja Trondheimin välillä neljästä seitsemään vuoroon, ja vähiten panostaa Trönde-rataan.

Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och ­Sverige. n Nästa nummer av NJT utkommer den 11 juni.

Sista dag att boka annons för detta nummer är den 13 maj.

Bokning och priser: Kontakta: Per Olof Lingwall Tel: +46 707 24 55 12 Slik blir de nye bimodale togene som skal inn i trafikk i Trøndelag neste år.

ILLUSTRASJON: NORSKE TOG

E-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se NJT NR 2 2020

21

NJS

Många ville veta mer om järnväg till flyget 65 personer deltog i NJS konferens om järnvägs­anslutningar till de nordiska ländernas flygplatser. Konferensen hölls på Nordens största flygplats Copen­hagen airport den 9 mars.

Att det blev en spännande och intressant dag på Kastrup berodde inte främst på alla star­ ter och landningar som syntes genom de stora fönstren. För mitt bland dessa fick deltagarna nämligen veta mer om järnvägsanslutningar och tågutbud till de fyra stora nordiska flyg­ platserna i Helsingfors, Köpenhamn, Oslo och Stockholm.

Likheter och olikheter

Seminariets 14 presentationer påvisade såväl likheter som olikheter mellan länderna.

Köpenhamn, Oslo och Stockholm fick järn­ vägsanslutningar 1998–1999. Till Helsing­ fors flygplats blev det möjligt att ta sig med järnväg först 2015. I Helsingfors och Köpen­ hamn är järnvägssystemet fullständigt integre­ rat i det regionala tågutbudet och detta gäl­ ler också biljettpriserna. Till flygplatserna i Oslo och Stockholm finns det också särskilda ­snabba flygplatståg och denna trafik komplet­ teras med såväl lokala/regionala som interre­ gionala tåg. De senare har dock längre restid.

Det är också stor skillnad mellan de nord­ iska länderna vad gäller det kollektiva resan­ det till flygplatserna. För Köpenhamn respek­ tive Oslo uppgår detta till cirka 60 procent medan det endast är 25 procent av flygplats­ resorna som görs kollektivt till Arlanda, utan­ för Stockholm.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

Nordisk järnbanetidskrift (NJT) ges ut av Forum för nordiskt järnvägssamarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 2 2020

Helsingfors har sedan 2015 en ringbana med nio stopp som knyter ihop stadens cen­ tralstation och flygplats med förorterna.

Rasmus Haak, projektchef för den nya järn­ vägsstationen på Copenhagen airport, berät­ tade att flygplatsen förväntar sig en kraftig ökning av antalet tåg. Det är särskilt gods­ trafiken mot Sverige som väntas öka med 40 procent till följd av öppnandet av FehmarnBelt-­förbindelsen. Men även en ökning av person­tågen förväntas.

Därför planeras det för en ny järnvägs­ station som ska vara i drift när Fehmarn-Beltförbindelsen öppnar 2028. Planeringen av projektet, som drivs av Sund & Bælt Holding, är i full gång och har också stor betydelse för tågresenärer i södra Sverige.

Avgift avgör

SJ:s affärschef Petter Essén redogjorde för före­ tagets trafik på Gävle och Uppsala som har vi­ sat en 50 procentig ökning sedan 2013. Detta medan trafiken till och från Arlanda flygplats i princip varit oförändrad. Skälet till detta är den särskilda avgift som tas ut för på- och av­ stigning vid Arlanda flygplats. Den utgör om­ kring 28 procent av biljettpriset.

Avgiften är en del av finansieringen av järn­ vägsanslutningen till Arlanda flygplats. SJ ­menar att en utbyggnad av nya stambanor, med anslutning till Arlanda kombinerat med en slopad Arlandaavgift, väsentligt kan öka an­ talet resande med tåg till Arlanda.

Konferensens avslutande paneldebatt visade att det finns potential att minska de negativa verkningarna av luftfarten genom att u ­ tveckla

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no Arja Aalto, Finland e-post: aalto-arja@outlook.com Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

mera miljömässiga transportmedel till och från flygplatserna.

Konferensen modererades av Johan Lind­ blad från Nordiska rådet.

EVA CLOAREC

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Yhteensä 65 henkeä osallistui konferenssiin aihee­ na rautatieyhteydet Pohjoismaiden ­lentokentille.

Vaikuttava osallistujamäärä ajatellen uhkaavaa koronavirus-tilannetta. Konferenssi pidettiin Pohjo­ lan suurimmalla lentoasemalla Kööpenhaminassa 9. maaliskuuta. Kaikkien lähtöjen ja laskeutumisten keskellä, joita voitiin seurata tilan suurista ikkunois­ ta, saivat osallistujat enemmän tietoa rautatieyh­ teyksistä ja junatarjonnasta neljälle lentokentälle Helsingissä, Kööpenhaminassa, Oslossa ja Tukhol­ massa. Seminaarin 14 esitystä osoittivat sekä yhtä­ läisyyksiä että eroja maiden välillä.

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall Tel: +46 70 724 55 12 e-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se Tryckeri/Kirjapaino: Exakta print

341

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Sten Otto e-post: kasserer@njs.dk Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

769

Kommande nummer 2020: Seuraavat numerot 2020: 11/6, 1/10, 3/12

www.njsforum.com

”Riktigt bra konferens”

5

Samtliga NJS nationella avdelningar var representerade på konferensen i Köpen­ hamn. Seminariets 14 presentationer på­ visade såväl likheter som olikheter mellan FOTO: EVA CLOAREC länderna.

Sten Hansen, ord­förande för fokus på infrastruktur och tåg­ trafiken. Men flygbranschen, de NJS:s danska avdelning. Vad som träffar resenärerna, skulle ha tyckte du om konferensen i haft en större roll. ­Köpenhamn?

– Den var riktigt bra! Pro­ grammet var helt i topp och alla frågor till . . . Har denna konferens gett dig föreläsare var på plats. Fin repre­ input för nya idéer om vad sentation från alla fyra länder. som kan göras för NJS:s med­Roligt med en kvinnlig föreläsare. Vi skulle lemmar i kommande evenemang? gärna vilja ha många fler.

– Absolut, konferensen gav ju en överblick över hur persontrafiken till de nordiska flyg­ platserna är organiserad och har utvecklats. Är du nöjd med antalet deltagare, trots Fler seminarier kan vara aktuella inom temat den då begynnande coronasmittan?

– Deltagarantalet har säkert påverkats av biljettsystem och järnvägsbolagens samar­bete det. En god handfull, framförallt företag, fick med lokaltrafiken i de nordiska länderna. Ett en ändrad resepolicy några dagar före konfe­ annat tema kunde vara gränsöverskridande rensen. En vecka senare hade den över huvud godstransporter, eller upphandling av infra­ taget inte ägt rum. Så vi får nog vara rätt n ­ öjda strukturunderhåll. med antalet deltagare ändå. Sedan är det en helt ­annan lärdom att vi ska vara ute i ännu Blir det någon form av uppföljning av godare tid när vi anordnar konferenser utan­ denna konferens? för den traditionella järnvägsmiljön. Detta var – Inte i nuläget, vi ska först förbi coronan. min första konferens och jag hade ingen aning Man kan tänka sig ett mer riktat event om ett om hur lång tid planeringen av en god idé tar. eller två år, med fokus på att köpa tågtransport i anslutning till flygresan. Något som erbjuds i exempelvis Tyskland och Holland. Är det något du hade velat komplettera med, så här i efterhand?

EVA CLOAREC – Programmet var faktisk rätt perfekt med

Vi utför järnvägskontroll enligt EU-direktiv Oberoende tredjepartskontroll

CSM-RA riskanalys

Ackred.nr:_______

Ackred.nr:_______

Ackred.nr:_______

Ackred.nr Kontroll 8086

Ackred.nr Kontroll 8086

Ackred.nr Kontroll 8086

Certifiering

Certifiering

Certifiering

ISO/IEC 17021

ISO/IEC 17065

ISO/IEC 17020 (A)

ISO/IEC 17020 (C)

ISO/IEC 17020 (C)

ISO/IEC 17020 (C)

Utbildning

+46 70 610 77 72 info@vanaheim.se

NJT NR 2 2020

23

Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete c/o Trafikverket 172 90 Sundbyberg

Minutiös planering lyfter svensk järnväg.

Driftsäkerheten på Södra stambanan är nu betydligt bättre tack vare sommarens leverans och installation av 16 växlar i Osby, Mosselund, Tunneby och Diö. Vi var extremt snabba med de åtta första växlarna. Vi lade en växel var fyrtionde minut. Det var fintrimmat – trots mycket arbete på spåren och långa avstånd mellan platserna.

Fredrik Johansson, projektledare för prefabrikation och logistik vosslohnordic.com