Sverige: Landbroar – nytt sätt att bygga broar

Landbroar – nytt sätt att bygga järnväg

Nya stambanor för hastigheter upp till 320 kilometer i timmen har diskuterats i Sverige under lång tid. Redan i slutet av förra seklet lanserades planer på ett höghastighetsnät för att förbinda Stockholm med Göteborg och Malmö, men oenighet bland riksdagspartierna har dragit frågan i långbänk. Även kostnadsberäkningarna för nya järnvägar har ifrågasatts. Det senaste beskedet från regeringen är en ram på 205 miljarder kronor, men enligt Trafikverket räcker inte pengarna för nya järnvägar som ska trafikeras med tåg över 250 kilometer i timmen. Nu har Skanska presenterat en ny modell för att bygga höghastighetsjärnvägar till en lägre kostnad.

I februari 2021 redovisade Trafikverket regeringsuppdraget om nya stambanor, i vilket Trafikverket fick i uppdrag att redovisa ett system för nya stambanor utifrån ett kostnadstak om 205 miljarder kronor. Tidigare beräkningar, bland annat i Sverigeförhandlingen, visar på kostnader på cirka 300 miljarder kronor för nya stambanor byggda för hastigheter i 320 kilometer i timmen. Enligt Trafikverket behöver den systemutformning som utgår från Sverigeförhandlingen omprövas både vad gäller antal stationer och stationslägen för att klara kostnadsramen 205 miljarder kronor. −Möjligheterna till stora kostnadsbesparingar inom nuvarande systemutformning är mycket begränsade, säger Ali Sadeghi som är Trafikverkets programdirektör för nya stambanor.

Kina förebild

Men det går att bygga höghastighetsjärnväg i Sverige betydligt mer kostnadseffektivt och snabbare än vad tidigare beräkningar visat. Det skriver Skanska i rapporten ”Nya stambanor – en ny förbindelse på brobanor”. Till exempel skulle sträckan Stockholm–Göteborg kunna byggas klart på nio år. En förutsättning är att bilda ett särskilt beställarbolag med statliga garantier för lånefinansiering på samma sätt som för Öresundsbrokonsortiet och Botniabanan.

Den rapport som Skanska har presenterat bygger på en djupare fallstudie som Skanska har gjort tillsammans med China Railway International Group. Kina har under de senaste åren genomfört en omfattande och snabb utbyggnad av sitt höghastighetsjärnvägsnät med en teknik där järnvägen byggs på brobanor över marken. För att få underlag till jämförande byggkostnader i Sverige har Skanska också studerat sträckan Lund–Hässleholm. Studien baseras på kinesisk teknologi med prefabricerade brobanor, något som ger både snabbare byggtid och mer förutsägbara kostnader. Att bygga järnväg på pelarfundament innebär mindre ingrepp i landskapet och mindre barriäreffekter än traditionell banvall.

Miljöeffekter

En stor fråga med den nya tekniken att bygga järnväg på broar över marken är klimatpåverkan. Den tekniska lösningen baseras på en stor mängd betong och stål. I rapporten redovisar Skanska att kontakter har tagits med betong- och ståltillverkare för att diskutera hur klimatneutralitet kan uppnås. En negativ miljöeffekt är buller från tågen högt över marken. Enligt rapporten kan åtgärder för att reducera buller förenklas genom standardiserade bullerplank som monteras på brobanan. Även vibrationsdämpande åtgärder kan byggas in i brobanan.

Den teknik som Skanska presenterar i rapporten är ett industriellt byggande där prefabricerade broelement massproduceras i lokala fabriker som placeras utmed byggsträckan. Härigenom kan även transporter av färdiga broelement hållas nere. Även stationerna bör placeras i upphöjt läge och utformas standardiserade för att minska kostnader för särlösningar. Stationskonceptet bygger på att järnvägen på sin brobana kommer in i staden till önskat centralt läge. I det exempel som redovisas i rapporten placeras stationen i Hässleholm på befintligt bangårdsområde centralt i staden.

Halverad byggtid

Den slutsats som redovisas i rapporten är att ett industrialiserat byggande på prefabricerade broelement ger en kortare byggtid och bättre förutsägbarhet gällande kostnader jämfört med en traditionell järnväg på banvall. Den studie som har gjorts visar på en halverad byggtid, samt att effekter på landskap, kulturHöghastighetsjärnvägar på brobanor kan bli verklighet i Sverige visar en rapport från Skanska.

miljö och biologisk mångfald blir betydligt mindre än om järnvägen byggs på traditionellt sätt. Genomförandetiden beräknas till tolv år och kostnaderna för hela projektet nya stambanor beräknas uppgå till cirka 230 miljarder kronor i 2017 års penningvärde.

Den nya tekniken har rönt ett stort intresse. NJS svenska avdelning genomförde därför den 26 maj ett seminarium om brobanor – ett nytt sätt att bygga järnväg. Där presenterade Trafikverket sitt arbete med landbroar och Skanska talade om den industrialiserade byggprocessen tillsammans med Cementa som redovisade sitt arbete med miljöanpassad betongtillverkning. NJT får säkert anledning att återkomma till denna fråga vid ett senare tillfälle.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Uusista pääradoista nopeudella 320 km/h on keskusteltu Ruotsissa pitkän aikaa. Jo viime vuosisadan lopulla julkistettiin nopean rataverkon suunnitelmia yhdistämään Tukholma Göteborgin ja Malmön kanssa, mutta erimielisyys eduskuntapuolueiden välillä on lykännyt kysymystä. Myös kustannuslaskelmia uusille radoille on kyseenalaistettu. Viimeisin vastaus hallitukselta on 205 miljardin kruunun kehys, mutta Trafikverket´n mukaan nämä rahat eivät riitä uusiin ratoihin, joilla liikennöidään yli 250 km/h kulkevilla junilla. Nyt on Skanska esittänyt uuden mallin rakentaa suurnopeusratoja alemmilla kustannuksilla.