NJT #4-2020

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • OKTOBER 2020 • ÅRGÅNG 146

” Jernbanen skal være attraktiv for de mennesker, der bruger den med pålidelig drift, god stabil rettidighed og troværdig trafikinformation.”

Hakon Iversen, administrerende direktør i Banedanmark

Tågsträckan Helsingfors – Åbo utvecklas

DANMARK: Ny järnväg till Ålborgs flygplats NORGE: Tuff start för Arctic Train

FINLAND: Stort intresse för närtåg

SVERIGE: SJ AB måste följa upphandlingslagen

Let’s talk smart • Analytics • Traffic Management • Integration • Automation • Security Get on speaking terms with your diverse infrastructure.

www.cactusrail.se

RAIL

Sverige ANNONS kan bättre 1/2 De nya stambanorna blir pulsådern i ett bättre Sverige.

Europakorridoren

Vi måste komma ikapp med det eftersatta underhållet av dagens banor. Men, det räcker inte. Järnvägsnätet utnyttjas redan alldeles för hårt, vilket ger dålig punktlighet och opålitlig trafik.

Sverige ska inte nöja sig med en föråldrad järnväg som bidrar till att landsbygden blir folktom och öde.

Vi kan bättre än så.

Läs mer på europakorridoren.se 2

NJT NR 4 2020

LEDARE

NJT

Ett klokt beslut

I

somras satte EU-kommissionen ned foten och pekade med hela handen: SJ AB ska följa upphandlingslagstiftningen vid inköp av produkter och tjänster som är avsedda för deras egna kommersiella trafik. Punkt!

Frågan om SJ AB ska tillämpa lagen om offentlig upphandling är lika lång som lagen har funnits.

I den ena ringhörnan står Konkurrensverket som anser att SJ AB är en upphandlande enhet och därmed ska följa de lagar som har sin grund i att alla leverantörer behandlas lika, att ingen enskild leverantör diskrimineras, att beställaren öppet redovisar vad som ska köpas och vilka krav som ställs, samt att kraven är rimliga. I den andra ringhörnan finns SJ AB som med en druckens envishet hävdat att lagstiftningen inte berör dem. Men nu har EU-kommissionen satt punkt för en fortsatt process.

Som NJT tidigare redovisat har EU-dom­stolen meddelat att SJ AB är en upphandlande enhet, vilket innebär att SJ AB ska göra sina inköp enligt upphandlingslagarna. Det ansåg emellertid inte SJ AB som omedelbart vände sig till EU-kommissionen med begäran om undantag. Sverige har ju en järnvägsmarknad med fri konkurrens, så SJ AB skulle få sämre förutsättningar än sina konkurrenter om bolaget måste följa lagen. Ansåg SJ AB. Däremot inte EU-kommissionen. Enligt kommissionen har Sverige förvisso en öppen järnvägs-

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • OKTOBER 2020 • ÅRGÅNG 146

Hakon Iversen, administrerende direktør i Banedanmark

marknad, men SJ AB ställning i den kommers­iella trafiken är så stark, konkurrensen så rudimentär och etableringshindren för nya aktörer så stora att det statliga järnvägsbolaget inte skulle lida skada av att följa lagstiftningen.

I den upphandlade trafiken i Sverige förhåller det sig däremot annorlunda. Där råder konkurrens mellan såväl statsägda som privata aktörer.

Därför, anser EU-kommissionen, behöver det statliga järnvägsbolaget inte annonsera sina upphandlingar av fordonsunderhåll, städning och andra tjänster som krävs för den upphandlade trafiken. Motsvarande undantag måste naturligtvis gälla för andra statsägda bolag som lägger anbud på upphandlad trafik i Sverige. Äntligen har den segdragna frågan om ett statligt bolag som tillhandahåller ett nät av transporter ska följa lagen fått en lösning. EU-kommissionens beslut är klokt och nu återstår att se hur det kommer att tillämpas.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Viisas päätös

V

iime kesänä EU-komissio iski jalkaan ja osoitti koko kädellä: SJ AB:n on seurattava hankintalainsäädäntöä ostaessaan tuotteita ja palveluita, jotka tulevat heidän omaan kaupalliseen liikenteeseensä. Piste!

Kysymys siitä, pitäisikö SJ AB:n soveltaa ­julkisia hankintoja koskevaa lakia, on niin kaukaa kuin laki on ollut olemassa. Toisessa kulmassa seisoo kilpailuviranomainen (Konkurrensverket), joka on sitä mieltä, että SJ AB on hankintayksikkö ja s­ iksi sen on seurattava niitä lakeja, joiden perusteena on kaikkien toimittajien tasapuolinen kohtelu eikä ketään toimittajaa saa syrjiä. Tilaajan tulee avoimesti osoittaa, mitä haluaa ostaa ja esittää kaikille samat, kohtuulliset vaatimukset. Toisessa kulmassa­ on SJ AB väittäen itsepäisesti, ettei lainsäädäntö koske sitä. Mutta nyt EU-komissio on pannut pisteen tälle kauan jatkuneelle prosessille.

Kuten NJT on aikaisemmin selostanut, on

EU-tuomioistuin ilmoittanut SJ AB:n o­ levan hankintayksikkö, jonka on tehtävä ostonsa hankintalain mukaisesti. Tämä ei ollut kuitenkaan SJ AB:n mieleen, vaan yritys kääntyi välittömästi EU-komission puoleen vaatien poikkeusta.

Ruotsillahan on vapaan kilpailun rautatiemarkkinat, joten SJ AB:n mielestä yhtiö saisi huonommat edellytykset kuin kilpailijansa, jos sen täytyy

” Jernbanen skal være attraktiv for de mennesker, der bruger den med pålidelig drift, god stabil rettidighed og troværdig trafikinformation.”

Tågsträckan Helsingfors – Åbo utvecklas

DANMARK: Ny järnväg till Ålborgs flygplats NORGE: Tuff start för Arctic Train

FINLAND: Stort intresse för närtåg

SVERIGE: SJ AB måste följa upphandlingslagen

I Leinelä finns både cykel- och bilparkering nära stationen.

FOTO: ARJA AALTO

NJT NR 4 2020 Höstens första nummer av NJT handlar bland annat regional tågtrafik. Läs om bansatsningen som möjlig­gör snabbare tågtrafik mellan Åbo och Helsingfors.

Möt också mannen bakom Arctic Train, Norges färskaste­ tågbolag som arbetat ­enträget med att få i gång ”upp­levelseturer” på Ofot­ banan i Nordnorge. Det hela började med en begagnad motorvagn i Jönköping.

INNEHÅLL

Ledare: Ett klokt beslut

3

noudattaa hankintalakeja. Tähän EU-komissio vastasi ei. Komission mukaan Ruotsilla on varmasti avoimet rautatiemarkkinat, mutta koska SJ AB:n asema kaupallisessa liikenteessä on niin vahva, on kilpailu alkeellista ja uusien tulokkaiden markkinoille pääsyn esteet niin suuret, että valtion rautatieyhtiö ei kärsisi vahinkoa lainsäädännön noudattamisesta.

Finland: Tågsträckan Helsingfors till Åbo utvecklas 8

Ruotsin kilpailutetussa liikenteessä tilanne

inför nya utmaningar

on kuitenkin erilainen. Sekä valtion omistamien että yksityisten toimijoiden välillä on kilpailua.

Siksi Euroopan komission mukaan valtion rautatieyhtiön ei tarvitse ilmoittaa ajoneuvojen huolto-, siivous- ja muita hankintoja, jotka vaaditaan kilpailutellulle liikenteelle. Vastaavia poikkeuksia on tietysti sovellettava muihin valtion omistamiin yrityksiin, jotka jättävät tarjouksia liikenteen kilpailutuksiin Ruotsissa.

Lopultakin on ratkaistu sitkeä kysymys siitä, pitäisikö kuljetusverkkoa tarjoavan valtionyhtiön noudattaa lakia. Euroopan komission päätös on viisas, ja nyt jää nähtäväksi, miten sitä sovelletaan.

Norge: Arctic Train på

sporet

4

Sverige: EU-beslut: SJ AB ska

följa upphandlingslagen

Krönika: Kollektivtrafiken står Kors & tvärs

9

10–16

Finland: Rekordstort EUstöd till olika spårprojekt 17 Norge: ”Vi vil ha utslippsfri drift og distribusjon” 18 Sverige: Studenter nöjda med pratik på Swedtrain 19 Porträttet: ”Vi bygger en

attraktiv grøn bane”

20

Europa: Förarlösa passagerar­-

tåg testas i Tyskland

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

7

NJS: Stort intresse för NJS

webbinarier

NJT NR 4 2020

22

23 3

NORGE

Togpersonalet gleder seg over å være i gang med Arctic Train. Fra venstre: daglig leder Ketil Sveinningdal, lokfører Kjell Arve Rondestvedt og konduktør Rita Bugge Pettersen.

Arctic Train på sporet Arctic Train i Narvik er landets ferskeste og minste togselskap.

Godkjennelsen kom på vårparten i år.

– Det har vært en lang vei å gå, sier daglig leder Ketil Svenningdal.

Så kom koronaen.

I Narvik har stadig flere etterlyst muligheten for å få på plass et eget opplegg med togturer på Ofotbanen. Kravet har forsterket etter hvert som turismen i hele Nord-Norge har vokst til nye høyder. De siste årene er veksten i turismen formidabel, ikke minst på vinteren da folk fra hele verden har oppdaget det magiske med naturen i nord og ikke minst nord­lyset.

Når så togreisen med Ofotbanen gjentatte ganger har fått internasjonal oppmerksomhet som en Europas og verdens vakreste, så ble ­interessen for å få til noe mer enn de to ordi­ nære persontogavgangene til Sverige daglig stadig mer påtrengende.

– Vi har jo gått en lang vei med dette vi da, sier Ketil Svenngdal, daglige leder på Arctic Train.

Vi møter ham på toget selvsagt. Denne 4

NJT NR 4 2020

etter­middagsavgangen, en tirsdag i september, er ikke akkurat fullsatt, men turister er det, også denne dagen.

– Du kan ikke starte opp noe sånt med tanke­på å tjene raske penger, slår han fast.

– Både veien fram til å bli selvstendig operatør og godkjent togselskap er lang, og veien videre til å få til lønnsom drift kan være enda lengre. Men eierne våre er solide og har tro på produktet. Det er det avgjørende og det å ha en viss stayerevne helt nødvendig, sier ­Ketil Svenningdal.

Kom over en pent brukt motorvogn

Det skinnende blanke blå og grå togsettet av type 69G som står klart til avgang på Narvik stasjon er resultatet av en lang prosess som startet for ni år siden.

– Ja, det var i 2011 det egentlig begynte, sier den daglige lederen med sin bakgrunn som eier av den kjente Narvik-entreprenøren Taraldsvik Maskin.

– Jeg var på en messe i Jønkøping i Sverige der jeg kom over en ”pent brukt” motor­ vogn av typen Y1. Vogna skulle selges og vi tok sjansen på å slå til. Vi visste jo at ­daværende

Arctic Trains togsett av type 69G nærmer seg Bjørnfjell Jernbaneverket hadde behov for å frakte folk til og Narvik Riksgränsen fra de mange arbeidsstedene på Ofotbanen sommersOfotbanen tid. Den gangen pågikk det omfattende anleggs- og fornyelsesarbeider i 12 hektiske Oslo Stocksommeruker hvert år. holm Da måtte­arbeidsfol­ kene kunne fraktes opp og ned til arbeidsstedene på en effektiv måte.

Jernbaneverket lyste ut en konkurranse om denne transporten, og Taraldsvik Maskin fikk tilslaget siden de hadde sikret seg den svenske motorvogna med 76 sitteplasser.

– Noe togselskap var vi jo ikke, smiler K ­ etil Svenningdal, men ved å leie inn lokfører og kjøre på Jernbaneverket sin lisens var det klart for arbeidstogene. Samtidig hadde vi jo i bakhodet at dette kunne bli til noe mer. Foreløpig var det kun mulig å kjøre arbeidsfolk for Jernbaneverket og senere Bane Nor. Selv den beskjedne interne trafikken for Bane Nors arbeidsfolk ble lagt merke til.

med en dieselmotorvogn på 76 plasser. Minst 200 plasser måtte til om vi skulle markedsføre oss mot for eksempel cruiseturismen. For tre år siden ble avgjørelsen tatt.

Narvik hadde jo tidligere hatt landets første private togselskap, Ofotbanen AS. Selskapet drev med godstrafikk på hele jernbanenettet og med persontrafikk på Ofotbanen. Selskapet kom i gang i 2001 med mye pionerarbeid og enorm arbeidsinnsats, men fikk dessverre ikke hjulene til å gå rundt i lengden og måtte innstille for godt i 2010.

– Erfaringene derfra var jo at man måtte ha både kapital og langsiktighet i tillegg til nødvendig kompetanse, sier Ketil Svenningdal.

Arbeidet med å få på plass alt av tillatelser for å kunne oppnå status som selvstendig togselskap ble satt i gang for rundt tre år siden.

– Det er mye dokumentasjon som må på plass og underveis har vi støtt på både større og mindre utfordringer. Men da er det jo også en enda større tilfredsstillelse å komme i mål, understreker Arctic Trains daglige leder.

Arctic Train er for øvrig markedsnavnet på produktet, selve driften ivaretas av operatør­ selskapet TM-togdrift.

Trengte tog også

stasjon.

FOTO (ALLA BILDENE): NJÅL SVINGHEIM

– Jada, det gikk lenge før vi begynte å få henvendelser fra både fjern og nær om vi ikke kunne kjøre for turister og andre som ville på tur med banen, forteller Ketil Svenningdal.

Mange vil oppleve og se den dramatiske ­naturen langs banen, nesten like spennende og kjent er banens historie fra rallartiden og ikke minst under andre verdenskrig.

– Blant annet var forsvaret interessert i å komme seg opp på banen med befalsevelever og veteraner. Det samme gjaldt reiselivet og cruiserederier – men svaret var det samme – et klart entydig nei. Det var ikke mulig for oss så lenge vi ikke hadde egen lisens. Alle tog­ reisende måtte bruke ett av de ordinære tog­ ene til Sverige som sjelden passer med en dagstur på og langs banen.

Eget opplevelseskonsept

Sammen med blant andre Narvik kommunes utviklingsselskap Futurum, Visit Narvik og Forte ­begynte man så å spinne videre på ideen om å utvikle Ofotbanen til et eget opplevelseskonsept.

– Vi hadde jo motorvogna, mente vi, men fikk klar beskjed om at det ikke ville holde

”Arctic Train fikk nærmest over natten alle forutsetningene snudd helt på hodet.

Men når vi allerede hadde gått ut og sagt at vi skulle kjøre tog i år, så valgte vi å holde fast ved planene.”

Ketil Svenningdal, daglig ledere, Arctic Train

En ting var alt av papirarbeid som måtte på plass i form av søknader og dokumentasjon og så videre.

– Vi måtte jo ha noe å kjøre med også, fortsetter Ketil Sveinningdal. Y1-vogna vår er jo god å ha, men den er ikke stor nok for den typen trafikk vi her ser for oss. Vi fikk så god kontakt med Norske tog. Her fikk vi egentlig litt hjelp av jernbanereformen, det er nok ikke sikkert at det hadde vært like enkelt å banke på hos det gamle NSB med ønske om kjøpe noen togsett av dem.

Siden den store Flirt-anskaffelsen gjør alle tog av type 69 overflødige etter hvert, så fikk de mulighet til å se nærmere på noen av de som inntil nylig gikk på Gjøvikbanen. Dette­er tog som ble bygget om og modernisert i forbindelse med Gjøvikbaneanbudet i 2006 og dermed i ganske bra stand. Togene har moderne­fjerntogseter med bord og er ombygd med blant annet handicaptoaletter og.

– Ved å få utført teknsik overhaling av dem, skiftet vinduer som hadde punktert og ikke en fullstendig rens innvendig og utvendig, inkludert ny foliering så framstår de i dag som svært godt egnet for oss, sier Ketil Svenningdal.

Det er forresten bare ett tog som så langt er helt ferdig og i trafikk. Her er også en del ­seter fjernet for å gi plass til turister med s­ ykkel og mye annen bagasje. De to neste togsettene som skal i trafikk vil få setene inndelt slik at alle står ved et vindu.

– Dette er viktig av helt påenbare grunner, sier Ketil Svenningdal og peker ut på den flotte utsikten mot Rombaksbotn.

– Norske Tog har vært veldig velvillige og hjelpsomme og 69G-togsettene er for oss både velegnet og enkle å operer og holde i stand, legger han til.

Arctic Train var altså klare til oppstart i god tid før turistsesongen 2020.

NJT NR 4 2020

5

›

›

NORGE – Det var bestilt anløp av mellom 30 og 40 cruiseskip til Narvik denne sesongen, forteller Ketil Svenningdal.

Planen var å markedsføre togturer og opplevelsesturisme på Ofotbanen for disse i ­tillegg til alle andre tusister i området. Nå ble det jo ikke hel sånn.

– Arctic Train fikk nærmest over natten alle forutsetningene snudd helt på hodet. Men når vi allerede hadde gått ut og sagt at vi skulle kjøre tog i år, så valgte vi å holde fast ved planene. Vi har gjennom hele sommeren kjørt to avganger hver veg mellom Narvik og Bjørnfjell helt opp på riksgrensen. Siden grensen i praksis har vært stengt så er vi det eneste persontogtilbudet som har gått på Ofotbanen nå siden koronaen kom, forteller Ketil Svenningdal.

Den sene våren i fjellet gjorde at mange ble mer enn vanlig avhengige av toget for komme til hyttene sine på fjellet. Snøen lå meterdyp til langt ut i juni mange steder og veiene var ikke kjørbare.

– Vi har hatt en god del trafikk med hyttefolk, en gammel tradisjon som har kommet litt tilbake, smiler Ketil Sveinningdal.

– Videre er vi faktisk ganske fornøyde med turisttrafikken ellers også. Vi har hatt en god del norske turister, og her har nok det at vi var så heldige å bli vertskap for NRK:s N ­ orge rundt på forsommeren vært en lykke for oss.

Etter 15.juli har vi også hatt en del utenlandske turister, både tyskere, sveitsere og finlendere. Det har i hvert fall vist oss at det er et potensiale for dette og at det kan bli mange mange flere når verden en gang blir normal ­igjen, slår Ketil Svenningdal fast.

Arctic Train kommer til å kjøre sine ti daglige avganger utover hele høsten og vinteren.

Man må ha en viss stayerevne, som sagt.

To på tur

Selv om det altså er en vanlig hverdag i september er det likevel turister om bord. Iris ­Bergesen og Ole Palerud er på biltur fra Bergen til Tromsø.

– Vi hadde planlagt at vi skulle få med oss denne turen allerede før vi dro nordover, forteller de to. Ideen kom da vi så Norge rundtprogrammet om Arctic Train på forsommeren.

– Dette er en virkelig flott opplevelse og ­absolutt en tur å anbefale. Nå skal vi kjøre­ videre til Tromsø og etter ta bilen med på

Iris Bergesen og Ole Palerud fra Bergen er på Nord-Norgeferie og ville ha med seg ­togturen på Ofotbanen.

6

NJT NR 4 2020

Hurtig­ruten hjemover igjen til Bergen, sier Ole Palerud.

Fra malmtog til type 69

Lokfører Kjell Arve Rondesvedt og konduktør Rita Bugge Pettersen er Arctic Trains togperso­ nale på turen.

– Jeg synes dette er en veldig fin retrettstilling, smiler Kjell Arve.

Han har nylig trappet ned til halv stilling og tatt steget over fra malmtogene til LKAB til 60-settene til Arctic Train.

– Ja, det er på mange måter to ytterpunkter. Men jeg er glad i Ofotbanen og liker å møte folk. Det gjorde man jo ikke så mye av på malmtogene smiler veteranen som startet i NSB i 1979.

Underveis kan passasjerene med Arctic Train få guiding via mobil-appen Voice of Norway. Der formidles banens historie, kultur og severdigheter på mange språk direkte til hver enkelt passasjer uten at andre forstyrres.

Ideene til utvikling av opplevelsesproduktet Ofotbanen er mange, enligt Ketil Svenningdal.

– Stedene underveis, kulturhistorien, krigshistorien, den arktiske naturen året rundt . . .

De nærmeste årene vil vise hvor langt vi kommer. Men vi har tar ett steg av gangen, avrunder den daglige lederen i Arctic Train.

Flåm AS, som er utviklingsselskapet bak Flåmsbana, går nå inn på eiersiden i Arctic Train med 33 prosent. Det styrker satsingen på turismen på Ofotbanen ytterligere.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Arctic Train Narvikissa on maan uusin ja pienin yritys. Yhä useammat ihmiset Narvikissa ovat ­kyselleet mahdollisuudesta toteuttaa junamatkoja­ Ofot-radalla (Ofotbanan). Kysyntä on lisääntynyt samassa tahdissa kuin turismi koko Pohjois-­ Norjassa on kasvanut uusiin ennätyksiin, ei ­vähiten talvella, kun ihmiset koko maailmassa­ovat ­löytäneet luonnon taian pohjoisessa, ei p­ elkästään revontulia. Koska junamatka Ofot-radalla on ­saanut kansainvälistä huomiota yhtenä Euroopan ja maailman kauneimpana, niin kiinnostus saada enemmän kuin kaksi päivittäistä junalähtöä ­Ruotsiin, tuli entistä tärkeämmäksi.

Lokfører Kjell Arve Rondestvedt blir aldri lei ev den flotte utsikten og naturen langs Ofotbanen.

Även om SJ AB ska följa upphandlingslagstiftningen,

EU-beslut: Efter en flera år lång process tycks nu frågan om SJ AB är en upphandlande enhet, och därmed ska följa­ upphandlingslagstiftningen, ha fått sin slutliga lösning. Efter en begäran från SJ AB om undantag från lag­ stiftningen, har EU-kommissionen nu ­beslutat att företaget ska följa lag (2016:1146) om upphandling inom försörjningssektorerna när det gäller upphandlingar och inköp som är kopplat till deras egna kommer­ siella trafik. Däremot behöver SJ AB inte följa lagen för inköp knutna till den trafik som upphandlas av de regionala kollektivtrafikhuvud­ männen och där SJ AB är med och lämnar anbud.

Det var 2013, när SJ AB upphandlade städtjänster för totalt 116 miljoner kronor, som Konkurrensverket anmälde SJ AB till Förvaltningsrätten i Stockholm för brott mot upphandlingslagstiftningen. Detta eftersom SJ AB inte hade annonserat sina upphandlingar och därmed undanhållit potentiella leverantörer att lämna anbud. Förvaltningsrätten gav SJ AB rätt, men Konkurrensverket begärde överprövning av beslutet i kammarrätten, som även de gav SJ AB rätt.

Till slut hamnade ärendet hos Högsta förvaltningsdomstolen (HFD) som gav prövningstillstånd eftersom ärendet ansågs principiellt viktigt. Frågan var om ett statligt bolag

SVERIGE

har EU-kommissionen medgett vissa undantag.

FOTO: SJ AB

SJ AB ska följa upphandlingslagen som tillhandahåller ett nät av transporter ska följa den europeiska lagstiftningen gällande upphandlingar eller inte.

Innan HFD fattade sitt beslut begärde man ett så kallat förhandsutlåtande från EU-domstolen, som är den högsta instansen när det gäller överprövning av ett ärende som rör upphandlingsfrågor. Som NJT redovisade i nr 2 2019, slog EU-domstolen i en dom den 28 ­februari 2019 fast att SJ AB är en upphandlande enhet som ska tillämpa den lagstiftning som gäller offentlig upphandling. Därmed fick Konkurrensverket rätt, SJ AB hade brutit mot upphandlingslagstiftningen.

SJ AB ansökte om undantag

SJ AB å sin sida ansåg att bolaget verkar på en konkurrensutsatt marknad eftersom den svenska­marknaden för inrikes persontransporter är avreglerad och det är möjligt för alla tågbolag som uppfyller kraven att starta trafik i konkurrens med SJ AB. Därför ansökte SJ AB den 13 december 2019 hos EU-kommissionen om att undantas från kravet att tillämpa upphandlingslagstiftningen.

Den 2 juli 2020 meddelade så kommissionen sitt beslut som innebär att direktiv 2014/25/ EU inte ska tillämpas på kontrakt som tilldelas av upphandlande enheter i syfte att möjliggöra verksamhet som rör tillhandahållande av persontrafik på järnväg enligt ett avtal som grundas på allmän trafikplikt inom Sveriges territorium, samt att direktiv 2014/25/EU ska fortsätta att tillämpas på kontrakt som tilldelas

av upphandlande enheter i syfte att möjliggöra verksamhet som rör tillhandahållande av kommersiell persontrafik på järnväg inom Sveriges territorium.

EU-kommissionen medger undantag

I korthet innebär beslutet således att SJ ska f­ ölja upphandlingslagen vid inköp som rör ­deras egna kommersiella trafik, men behöver inte göra det vid köp av varor och tjänster som är avsedda för den trafik som grundas på allmän trafikplikt och som SJ AB bedriver på uppdrag av de regionala kollektivtrafik­ huvudmännen och Trafikverket. I praktiken innebär det att SJ AB och andra upphandlande en­heter (samhälls­ ägda tågbolag) som bedriver trafik i Sverige ­exempelvis, inte behöver ­annonsera upphandling av fordonsunderhåll eller städtjänster som ingår i ett anbud på upphandlad trafik, men måste göra det om fordonsunderhållet eller tjänsterna är knutna till den egna kommer­siella trafiken.

I sitt beslut har kommissionen analyserat den svenska marknaden för persontransport på järnväg och konstaterar att SJ AB:s kommersiella­ trafik för närvarande endast har en reell konkurrens på sträckan Göteborg–Malmö i form av Öresundstågstrafiken som körs av Transdev, men att den konkurrensen upphör i december 2020 när SJ AB tar över trafiken. Visserligen finns andra sträckor, som Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö, där trafik bedrivs av andra tågföretag, men att SJ AB:s ställning på den svenska marknaden är så stark att någon

verklig konkurrens inte förekommer enligt EUkommissionen.

På marknaden för den upphandlade trafiken förhåller det sig annorlunda. Där konkurrerar SJ AB med andra tågbolag som Arriva, MTR, Transdev och Vy. Om SJ AB skulle tvingas­­annonsera upphandlingar av tjänster som är knutna till deras anbud, skulle SJ AB dels ­offentliggöra att man är med i trafikupphandlingen, dels hamna i ett sämre läge än sina konkurrenter. Därför har EU-kommissionen medgett undantag från att tillämpa upphandlingslagstiftningen för denna del av SJ AB:s verksamhet, men inte för den kommersiella trafiken som SJ AB bedriver.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Monta vuotta pitkän prosessin jälkeen näyttää nyt kysymys, että SJ AB on hankintayksikkö ja siksi ­­ sen on noudatettava hankintalainsäädäntöä, s­ aaneen lopullisen ratkaisunsa. SJ AB:n tehtyä EU-komissiolle­ anomuksen hankintalainsäädännöstä poikkeamiseksi, on EU-komissio nyt päättänyt, että SJ AB:n on ­toimittava lain mukaisesti (2016:1146) hankinnoissa,­kun ne käsittävät hankintoja ja ostoja liittyen­niiden omaan kaupalliseen liikenteeseen. Sen sijaan­SJ AB:n ei tarvitse noudattaa lakia ostoistaan, jotka liittyvät alueellisen julkisen liikenteen viranomaisten hankintoihin ja joihin SJ AB osallistuu ja tekee tarjouksia.

NJT NR 4 2020

7

FINLAND

Tågsträckan Helsingfors till I olika utredningar har snabbare tågförbindelser mellan Helsingfors och Åbo studerats. Nu är det snart dags för nästa fas i projektet, vars syfte­ är att förbättra linje­kapaciteten, öka trafikens punktlighet och minska­ störningar på sträckan. M ­ ålet är också­ att förbättra tillgängligheten och trafikflödet, främja genomförandet av transportnätet och planerna för markanvändning samt att stödja klimatmålen.

Redan i november 2004 tillsatte Kommunika­ tionsministeriet en arbetsgrupp som fick till uppgift att utreda utvecklingsmöjligheterna för snabbtågsförbindelse mellan Helsingfors och Åbo. Den nuvarande banan mellan städerna, kust­banan, är enkelspårig och har haft snabb trafik med hastigheter mellan 160 och 200 km/h sedan 1995. Banans tekniska nivå gör att det ändå inte går att utnyttja det nuvarande tågmaterielet fullt ut, och enkelspåret gör det också svårt att öka tågutbudet. För att kust­ banan ska kunna bevaras i trafikdugligt skick på ­nuvarande nivå förutsätts ersättningsinvesteringar ­under de kommande tio åren. Men på längre sikt är det också nödvändigt med lösningar på hur spårtrafiken mellan Helsingforsregionen och Åbo ska organiseras.

Områdesekonomiska verkningar

En utredning från 2016 har bedömt hur utvecklandet av spårtrafiken gällande Helsingfors–Åboförbindelsen inverkar på områdes­ ekonomin i de stadscentra som är belägna nära banan och övriga omkringliggande stadsregioner. En snabb tågförbindelse mellan Helsingfors och Åbo skulle förkorta restiden med ­cirka 30 minuter och även möjliggöra närtrafiken mellan Helsingfors och Lojo och mellan Åbo och Salo. Centralt i utredningen är hur den förbättrade tillgängligheten inverkar på arbetspendling mellan områdena och en utvidgning av arbetsmarknadsområden, en utvidgning av företagens affärsverksamhets­områden och turismen samt områdenas dragningskraft och konkurrensförmåga på lång sikt.

Utveckling av banan mellan Helsingfors och Åbo ska ge snabbare tågtrafik (arkivbild).

8

FOTO: JANNE MIKKILÄ/VR

NJT NR 4 2020

Den snabba tågförbindelsen mellan städerna­ skulle förbättra tillgängligheten när res­ tiden förkortas och servicenivån förbättras. Det här inverkar på Helsingfors–Åbo-korridorens områdesekonomi, när den förbättrade trafik­ förbindelsen samordnar områdena till en starkare arbetsregion. Enligt bedömningen skulle­ Helsingfors–Åbo-zonens pendling öka med ­cirka en miljon resenärer om året fram till 2050.

Den snabba tågförbindelsen mellan Helsingfors och Åbo har getts namnet Entimmeståget.

För att påskynda banförbindelsen mellan Helsingfors och Åbo byggs en helt ny d ­ irektbana från Esbo via Lempola i Lojo till Salo. Dess­ utom ingår Esbo stadsbana, dubbelspåret Salo– Åbo samt bangård i Åbo i den snabba­förbindelsen. Entimmeståget trafikerar alltså via direktbanan som är cirka 21 kilometer kortare än den nuvarande kustbanan. Det kopplar inte enbart ihop två stora centrum utan knyter alla orter invid banan närmare huvudstadsregionen och skapar en pendlingsregion för 1,5 miljoner finländare.

Entimmeståget kör från Åbo via Salo till Lojo, Esbo och Helsingfors. Dubbelspåret ut­ ökar kapaciteten då man kan trafikera banan med lokaltrafik mellan Helsingfors och Lojo samt mellan Åbo och Salo. Lokaltågen skulle stanna även på andra mellanstationer.

I inledningsfasen blir restiden drygt en halv timme kortare. När man har förnyat materielen och kan köra 250 km/h blir restiden ännu några minuter kortare. Målsättning är 1 timme och 15 minuter för resan mellan Åbo centrum och Helsingfors centrum. Res­tiden från Kuppis i Åbo till Böle i Helsingfors förkortas till omkring 1 timme.

Som snabbast skulle restiden mellan Helsingfors och Åbo vara cirka 73 minuter med ­Expresståg. Med IC-tåg beräknas restiden vara cirka 86 minuter. Med IC-tåg blir restiden från Helsingfors till Lojo cirka 35 minuter och med närtåg (pendeltåg) runt 43 minuter.

Fortsatt planering pågår

I budgeten för 2017 har ett anslag på 40 miljoner euro beviljats för den fortsatta planeringen av den snabba tågförbindelsen mellan Helsingfors och Åbo. Den pågående planeringen uppskattas vara klar i slutet av 2020. Projektet kan indelas i tre olika helheter: direktbanan Esbo– Salo, dubbelspåret Salo–Åbo samt bangårdarna­ i Åbo. En järnvägsplan har redan utarbetats för Esbo stadsbana och planeringen av denna återupptas först efter ett eventuellt investerings­ beslut.

För bangårdarna i Åbo utarbetas en järnvägsplan och för dubbelspåret Salo–Åbo utarbetas en generalplan eller en järnvägsplan. Generalplanen är färdig för direktbanan Esbo–Salo.

Alla planer kommer att finnas på Trafikledsverkets webbplats.

Planeringen har framskridit i nära samarbete med kommunerna längs banan, landskapsför-

Åbo TURKU

Salo SALO

Åbo–Salo,double dubbelspår Salo-Turku track

Kustbanan, befintligt enkelspår

Entimmeståget kopplar inte enbart ihop två stora centrum utan knyter alla orter invid banan närmare huvudstadsregionen och skapar en pendlingsregion för 1,5 miljoner finländare.

Existing track

bunden och övriga intressegrupper. En stor del av markanvändningsinformationen kommer från kommunerna och landskapsförbunden som aktivt deltar i planeringen och projekt­ arbetet. Planeringshelheterna utgörs av planering enligt banlagen. Medborgare och ­olika intressegrupper har rätt och möjlighet att yttra sig i olika skeden av planeringen. Planerna hålls framlagda för allmänheten och under planeringsskedet ordnas möten där allmän­heten kan ge respons.

Alla planer av direktbanan Esbo–Salo är ­fär­diga i slutet av i slutet av 2020-talet och därefter är det möjligt att börja byggnadsarbe­tena.

Miljökonsekvensbedömning av direktbanan gjordes redan 2010.

Miljökonsekvensbedömning (MKB) av projekthelheten för den snabba tågförbindelsen Helsingfors–Åbo slutfördes i november 2019 av Trafikverket. I MKB-förfarandet utvärderas projektalternativen på det sätt som avses i lagstiftningen (lagen om miljökonsekvens­ bedömning 252/2017). Deltagande, diskussion och kommunikation är centralt. MKB-förfa-

­­

Åbo utvecklas Esbo ESPOO

Helsingfors HELSINKI

Esbo stadsbanan Espoo Rail Line

Investering för klimatet

I början av juni 2020 beslutade Finlands regering i kompletterande budgetförhand­ lingar om byggandet av Esbo stadslinje. Lanseringen av tågprojektet är en stor investering för klimatet och utvecklingen av bankorridoren. Städerna var b ­ eredda att ge ett exceptionellt stort ekonomiskt bidrag till lanseringen av baninvestering.

Esbo stadsbanan och Åbo bangårdsprojekt är de första stegen till att bygga en ny höghastighetstågförbindelse mellan Helsingfors och Åbo. I­ nvesteringskostnaderna delas mellan staten och de två städerna på 50/50 basis.

Offentliga investeringar uppmuntrar företag att investera efter coronakrisen. Städerna som är involverade i projektföretaget Entimmes­ tåget, Turku, Esbo, Helsingfors, Salo, Lohja, ­Vichtis och Kyrkslätt, samt föreningarna i sydvästra Finland och Nyland, kräver att regeringen f­ortsätter planeringen av rutten Esbo– Salo–Åbo så att beslut kan fattas under de kommande åren.

ARJA AALTO

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Monissa selvityksissä on tutkittu Helsinki–Turku-­­välin nopeampia junayhteyksiä. Nyt on vihdoin tullut aika päästä eteenpäin projektissa, jonka tarkoituksena on parantaa välityskykyä Helsinki–Turku-yhteysvä­ lillä sekä lisätä liikenteen täsmällisyyttä ja vähentää häiriöitä. Tavoitteena on lisäksi parantaa saavutettavuutta ja liikennetarjontaa, edistää liikenneverkon ja maankäyttösuunnitelmien täytäntöönpanoa ja ­tukea ilmastonmuutosta.

Kollektivtrafiken står inför nya utmaningar

C

Espoo-Salo Salo–Esbo,shortcut ny kortare sträckning, double track dubbelspår

randet ger information som stöd för beslutsfattandet och hjälper till att hitta en lönsam lösning för projektet som förenar olika behov.

FINLAND

Linjealternativ för höghastighets­ förbindelsen mellan Helsingfors och Åbo.

oronapandemin har lett till att kollektivtrafiken har tagit i bruk nya sätt att fungera. Utmaningen är global när man beaktar även den internationella flygoch tågtrafiken. Som ett svar på den utmaning klimatförändringen ställer har utvecklandet av spårtrafiken i Finland under de senaste åren varit på uppsving såväl inom Helsingfors­ regionen som inom regionaltågstrafiken. Flexibla resekedjor och ­olika trafikformers kompabilitet är centrala målsättningar. Helsingforsregionens trafik (HSL/HRT) har modigt gått in för att tänka på framtiden och utarbetat tre olika prognoser för 2021. I alla alternativ syns hur coronapandemin påverkar om än i olika grader.

Pandemin har radikalt påverkat kollektivtrafikens passagerar­antal, då pendeltrafiken har ­minskat bland annat på grund av omfattande distansarbete. Inom HRT har antalet resenärer och biljettintäkter under augusti inte återgått till den nivå som gällde före coronakrisen. I månadsskiftet mars/april minskade antalet ­resenärer med 73,9 procent jämfört med föregående år vid samma tidpunkt. De senaste uppgifterna­från augusti visar KRÖNIKA att mängden ­resenärer ännu är 35 procent lägre än normalt. MinskArja Aalto ningen av antalet resenärer har Ordförande i NJS finska lett till indragna tåg- och buss­ avdelning turer. Finansieringsunderskottet är ett större problem som kan leda till högre biljettpriser för användarna.

C

ykling och promenader har under coronakrisen varit ­populära sätt att röra sig på inom huvudstadsregionen.

Stadscyklarna och sparkbrädena har också varit i bruk.

Det är synnerligen viktigt att man tryggt kan resa med ­kollektiva färdmedel. HRT och VR har fäst speciell vikt vid ­detta, men även passageraren har sitt ansvar för att allt fungerar såsom läget kräver. Ansiktsmasker i trafikmedlen är en stark ­rekommendation av myndigheterna och opera­ törer. ­Automater med handdesinfieringsmedel installeras på de ­större ­stationerna. Säkerheten syns även när man reser­verar en plats på tåget – det behövs avstånd till medresenärerna. Dessa ­arrangemang är förstås lämpliga i den gällande situationen men ingen vet ännu hur länge de varar.

K

unden står i centrum för utvecklandet av fram­tidens lösningar. HRT utvecklar en kollektivtrafik som grundar sig på stomnät. Många stora trafikprojekt i ­Helsingforsregionen blir klara inom de närmaste åren. Den konkurrensutsatta närtrafiken inleds på sommaren 2021 och den tvärgående spårvägen Jokern från Helsingfors till Esbo torde bli klar 2024. Denna sommar har varit en intensiv byggperiod för såväl Spårjokern som Trafikledsverkets olika banprojekt. Med glädje kan vi konstatera att verkställandet av den under lång tid planerade snabba tågförbindelsen mellan Helsingfors och Åbo nu inleds. Första stegen blir Esbo stadsbanan och Åbo bangårdsprojekt.

För att människor bättre ska kunna transportera sig utförs mycket utvecklingsarbete som har som målsättning att göra kollektivtrafiken attraktiv.

NJT NR 4 2020

9

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Tunnelbanans nya tåg i trafik Stockholms nya tunnel­ banetåg, C30, har nu satts i ­trafik med resenärer.

Hittills har t­ åget testats i tunnel­banan utan ­resenärer. ­Efter detta steg är C30 färdig­ testat och redo att ersätta äldre fordon på den röda ­linjen.

Möbleringen i vagnarna är en blandning av längsgående sittning och sittplatser om fyra, med fler hållstänger och mer yta för stående resenärer.

En helt ny flexibel yta i ­vagnen gör också att det finns särskild plats för resenärer med till exempel barnvagn eller rullstol.

De nya vagnarna har ­också andra tillgänglighets­ förbättringar som blindskrift, tydligt markerade priosäten i gult tyg och tydligare signal vid dörrstängning. De 96 vagnarna är även utrustade med luft­ konditionering. n

Det första ordinarie godståget till Stockholm Norvik hamn anlände i början av juni.

FOTO: PER-ERIK ADAMSSON/STOCKHOLMS HAMNAR

Första tåget till den nya godshamnen De nya tunnebanetågen har mer yta för stående och tydligt markerade priosäten.

FOTO: BOMBARDIER

Satsning på ökat underhåll n Regeringen

föreslår en satsning på 500 miljoner kronor årligen mellan 2021 och 2023 för underhåll av statliga järn­ vägar i hela landet.

Förslaget innebär att Trafik­ verket får möjlighet att ­tidigarelägga och utöka underhållsåtgärder. Utöver att förbättra standarden och stärka tillgängligheten främjar åtgärderna också sysselsättning i företag inom till exempel bygg- och anläggningssektorn, maskinentreprenörer och leverantörer i hela landet.

10

NJT NR 4 2020

Det första ordinarie godståget har nu rullat på ­industrispåret till den nya godshamnen Stockholm Norvik hamn.

Tåget kördes av Green ­Cargo på det nya industri­spåret som byggts i ­Nynäshamn, söder om Stockholm.

Stockholms hamnar har investerat 800 miljoner kronor i det drygt fyra ­kilometer långa spåret som förbinder hamnen med det nationella järnvägsnätet.

– Det är härligt att det första tåget har anlänt Stockholm Norvik hamn. Industri­spåret

kopplar Stockholm Norvik hamn till hela Sveriges järnvägsnät och är en viktig förutsättning för hållbara transporter och för att erbjuda god s­ ervice till våra kunder, säger Johan Wallén, marknads- och försälj-

FAKTA Industrispåret n

4 400 meter långt.

Ytterligare 360 meter spår på hamnplanen.

n

Bangård med tre spår på hamnplanen.

n n

Stickspår på 100 meter.

ningschef på Stockholm hamnar.

Stockholm Norvik hamn öppnade i slutet maj och består av två delar. Den ena, en container­terminal som ersätter container­terminalen i Fri­ hamnen i Stockholm och drivs av ­Hutchison Ports, en av världens största containeroperatörer med 52 hamnar i 27 länder.

Den andra delen är en så kallad roro-terminal för r­ ullande gods som drivs av S­ tockholms hamnar och beräknas ­öppna ­under hösten. Stockholms ­hamnar äger och ­ansvarar för driften av det nya industri­ spåret.

Kapitaltillskott ska rädda Green Cargo n Regeringen

föreslår ett kapitaltillskott om 1 400 miljoner kronor till Green Cargo.

Med kapitaltillskottet ges Green Cargo förutsättningar att stärka sin finansiella ställning för

att fortsatt kunna bedriva godstransporter på järnväg.

Green Cargo har i dagsläget en utmanande finansiell situation som ytterligare försvårats av den pågående pandemin.

Regeringen bedömer att k­ apitaltillskottet är av vikt för att nödvändiga ­investeringar ska kunna genomföras och ­säkra långsiktig stabilitet och ­lön­samhet i Green Cargo.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Trafikverket får EU-stöd för fyra nya projekt EU har beviljat 59 miljoner euro av totalt 750 miljoner euro till fyra av Trafik­ verkets projekt.

ning för 40 kilometer dubbelspår mellan Gävle och Kringlan.

Upprätta två järnvägsplaner ­inklusive miljökonsekvens­ beskrivningar och projektledn Utbyggnad till fyra spår av ning för sträckan. n Västlänken, byggande av 560 järnvägen mellan Flackarp meter järnvägstunnel och 130 och Arlöv. Åtgärderna innefattar ­ombyggnad av plattformar i meter servicetunnel i Göteborg.

Burlöv, Åkarp och Hjärup, om- n Installation av ERTMS forbyggnad av järnvägsbro i Alnarp, donsutrustning i Sverige 2020– byggande av cykelvägar samt 2023. Syftet är att medfinansiera bullerreducerande åtgärder. kostnader för prototypinstaln Ny linjesträckning för Ostlation av ERTMS fordons­ kustbanan En järnvägsutredutrustning

Snälltåget kör nattåg till Alperna n Vintersäsongen 2021 kör Snälltåget direkt till Alperna på natten.

Nattåget avgår på fredagar under sex veckor från Malmö via Høje Taastrup utanför Köpenhamn, Odense och Kolding och ankommer de österriska alpmetropolerna på lördagsmorgonen därpå.

Förutom direkttåg till Zell am See kommer det även finnas ­anslutningar till ytterligare åtta skidorter i Österrike. Hem­resan sker en vecka senare på lördagskvällen och ankomsten till Danmark och Sverige sker under söndagen.

Landets modernaste tågdepå redo n SJ och underhållspartnern bildas och med cirka Mantena har öppnat Sveriges 150 nya jobbtillfällen blir Hässleholms­ modernaste tågdepå. depån en av de ­största Efter trafikstart 13 december kommer ­arbetsplatserna i merparten av under­hållet Hässle­holm. för Öresundstågen att ske – Just nu rekrytei den nya HässleholmsStock- rar vi depåpersonal holm depån som ligger som ska jobba som Hässleholm strategiskt och blir ­växlare, ­tågtekniker, navet för fordonen. produktions­ledare, I depån startar nu produktions­tekniker, produktions- och systemingenjör, ett febrilt arbete med förberedelser av lokalerna som underhålls­planerare, inköpare ska fyllas med allt från lageroch lagerchef. Rekryteringarna hyllor, reservdelar, it-utrustgår bra och vi har hittat många ning och möbler. Verkstadsutkompetenta personer i när­ rustning skall provköras och området, säger Marcus Jansson, samtidigt ska all personal utfordonschef på Mantena.

Nattåg till Europa ska upphandlas Det ska vara lätt att nå euro­ peiska städer på kontinenten med klimatsmarta alternativ.

Därför satsar regeringen på nat�tåg till Europa för att förbättra möjligheterna att resa kollektivt med ­liten klimatpåverkan. n

Trafikverket får nu i uppdrag att genomföra en upphandling med ambitionen att upprätta nattågstrafik mellan Malmö– Bryssel och Stockholm–Hamburg, med start senast den 1 augusti 2022.

Storsatsning på godstransporter n För

att fortsätta bidra till en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg föreslår rege­ ringen att miljökompensationen förlängs och vidareutvecklas.

Det innebär att 400 miljoner

kronor årligen avsätts mellan 2021 och 2025.

Miljökompensationen är en del i arbetet med att genom­föra den nationella godstransport­ strategin.

Snälltåget som kört trafik till Åre sedan 2017 startar nu trafik till FOTO: DARREN HAMLIN Österrikiska alperna.

Ny plan för höghastighetståg n Regeringen har givit Trafikverket i uppdrag att ta fram ett i­nriktningsunderlag för en ny nationell infrastrukturplan. ­Myndig­heten får även i uppdrag att redovisa uppdaterade och ­kompletterande uppgifter om nya stambanor för höghastighetståg.

Bombardier underhåller nattåg n Bombardier har tecknat avtal med Vy tåg om underhåll av lok och vagnar för nattågstrafiken till och från övre Norrland. Avtalet är på fyra år och arbetena börjar i samband med att Vy tåg tar över ­ansvaret för trafiken i december i år.

Ny vd för Öresundsbron Öresundsbrokonsortiets styrelse har utsett ­ inus Eriksson till ny vd för Öresundsbron. Han L till­träder 1 november och kommer närmast från ­arbetet som trafikdirektör på Skånetrafiken.

n

Linus Eriksson

Två miljarder till kollektivtrafiken Regeringen avsätter två miljarder kronor under 2021 i ett ­riktat stöd till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, som ersättning för minskade biljettintäkter till följd av utbrottet av det nya corona­ viruset. Trafikverket får uppgiften att pröva ansökningarna om ­ersättning.

n

NJT NR 4 2020

11

KORS & TVÄRS

NORGE

SJ har tatt over sju togruter i nord Fra og med 8.juni er SJ i gang som operatør på sju norske togruter under merkenavnet Nord.

Grønt togsett: Vanligvis mer enn 25 prosent ledige seter.

Gult togsett: Vanligvis mellom 25 og 5 prosent ledige seter.

Rødt togsett: Vanligvis færre enn 5 prosent ledige seter.

FOTO: BANE NOR

Togenes fyllingsgrad vises på skjerm n Informasjon

om hvor ­fulle togene er, vises nå også på skjermene på stasjonene og i appene til Bane Nor og Vy. Dermed kan passasjerene ­enkelt finne vognene der det best plass.

I samarbeid med Vy testet Bane Nor en slik løsning i vinter. Dette blir nå videreført til alle strekninger Vy kjører, bortsett fra på togene mellom Oslo og Bergen, hvor det er plass­reservasjon.

Vy sender data om togenes fyllingsgrad til kunde­ informasjonssystem slik at de reisende får informasjon om hvor fulle togene er allerede før de går på toget.

Både skjerm og app

Informasjonen er nå tilgjengelig for de reisende både på informasjons­skjermer på stasjonen, i NÅ-appen og i Vy-­appen.

– Vi jobber stadig med å skape forbedringer for de ­reisende, og tilbake­meldingene vi har fått ­under test­perioden har vært veldig positive. Det er tydelig at vi sammen med Vy har ­greid å skape en for­bedring som de reisende har satt pris på. Vi er glade for at denne informasjonen nå er tilgjengelig for passa­sjerene både på stasjonsskjermene og i ­appene, sier Victor Hansen, ­direktør for ­kunde- og trafikk­informasjon på Ban Nor. 12

NJT NR 4 2020

Sentrum for SJ:s norske togdrift er i Trondheim og der var det også åpningsmarkering på den første dagen. SJ kunne vise fram et togsett av type 93 i merke­varen Nords farger på Trondheim sentralstasjon under åpnings­høytideligheten.

–Vi har planer om å øke tilbudet etter hvert og samt­ lige tog skal få ny profil, sa SJ-­ direktøren Thomas Silbersky.

– Det kommer en dag når vi igjen ser fulle tog, og vi skal utvikle togtilbudet i hele vårt ­store område de kommende ti å­ rene.

Vi skal blant annet styrke de gjennomgående forbindelsene.

Etter hvert er det aktuelt med direkte tog Oslo–Bodø, og vi vil også se på om vi kan få til direkte tog Trondheim–Stockholm.

Trondheims ordfører Rita Ottervik klipper snora for SJ:s overtakelse av togruter i Norge. Til høyre: SJ-direktør Thomas Silbersky.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Gledelig elektrifisering

Thomas Silbersky fikk følge av Trondheimsordfører Rita Ottervik som også tok til orde for en sterkere utvikling av jernbanen i Trøndelag og nordover.

– Ikke minst med tanke på miljø og bærekraft må vi ­satse videre på jernbanen, sa Rita ­Ottervik.

SJ driver nå disse sju tog­ strekningene i Norge under merkenavnet Nord: n Dovrebanen Oslo–Trondheim n Raumabanen

SJ Kunne vise fram et togsett av type 93 i nye farger på åpningsFOTO: NJÅL SVINGHEIM dagen. n Rørosbanen n Trønderbanen

(lokaltrafikk i Trøndelag) n Meråkerbanen

Nordlandsbanen Saltenpendelen (lokaltrafikk Bodø–Fauske– Rognan).

n n

Klart for elektrifisering på Trønderbanen I juni ble avtalen mellom Jernbanedirektoratet og Bane Nor om å starte elektrifiserings­ arbeidene på Trønderbanen signert. Det betyr oppstart av arbeidene på strekningen Trondheim­–Stjørdal og Mer­ åkerbanen.

Samtidig med avtalen om elektrifiseringen ble det også signert avtale om bygging av plasser for hensetting og vending av nye togsett på Støren og Stein­ kjer stasjoner slik at den varslede ­innsettingen av nye tog blir mulig.

Elektrifisering av strekningen n

Her krysser to dieseltog på ­Leangen stasjon. Snart starter arbeidene med elektrifisering av strekningene Trondheim–­ Stjørdal og Hell–Storlien.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Trondheim–Stjørdal og Mer­ åkerbanen beløper seg til 2 milliarder kroner og byggingen av hensettings- og vendeanleggene for de nye togene beløper seg til vel en 500 millioner.

Dermed skal det de neste fem årene investeres om lag 5,5 milliarder kroner i jernbane i Trøndelag. De 14 nye togsettene for Trønderbanen og Rørosbanen vil doble passasjerkapasiteten og gi høyere komfort.

Investeringene er et kraftig løft for grønn transport i Trøndelag og vil bidra til ny aktivitet og verdiskapning i Midt-Norge.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Konkurransen om Trafikkpakke 4 utsettes

NJT ne Tidskrift

Nordisk Järnba

Jernbanedirektoratet har besluttet å ­utsette konkurransen om Trafikk­ pakke 4. Oppstart av ­trafikkpakken utsettes dermed ett år, til desember 2023.

– En utsettelse vil redusere den samlede usikkerheten for tog­ operatørene, og bidra til at vi får en god og rettferdig ­konkurranse til det beste for tog­kundene, sier jernbanedirektør Kirsti L. Slotsvik.

NR 4 • OKTOBER

Trafikkpakke 4, som omfatter lokal- og regiontogtrafikk rundt Oslo på blant annet Gjøvik- og Østfoldbanen, skulle etter planen tildeles høsten 2021, med trafikkstart halvannet år senere – i desember 2022.

Nå utsettes konkurransen, slik at konkurransegrunnlaget skal være klart i første kvartal 2021, kontrakten tildeles tidlig i 2022 og oppstart blir ved rute­ terminskiftet i desember 2023.

Samferdselsdepartementet har gitt sin tilslutning til dette.

2020 • ÅRGÅNG

146

NJT

skal ” Jernbanen for være attraktiv der de mennesker, bruger den med god pålidelig drift, stabil rettidighed trafikog troværdig information.”

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2020 • ÅRGÅNG 146

NJT

” En av de största utmaningarna i branschen tycker jag är bristen på kompetens och resurser. ”

Nordisk Järnba

Max Lagerström, vice ordförande i NJS Finland och avdelningschef på Sweco

NR 5 • DECEMBER

administrerende Hakon Iversen, i Banedanmark direktør

138

ne Tidskrift

”

Vår hovedmålsetting er å være et instrument for å få en best mulig jernbane.

”

Jon-Erik Lunøe, ny administrerende direktør i Bane Nor Eiendom

Tågsträckan – Helsingfors s Åbo utveckla

Stationsmiljön viktig för kollektivt resande

för närtåg Stort intresse flygplats FINLAND: ngslagen följa upphandli järnväg till Ålborgs SJ AB måste DANMARK: Ny Train SVERIGE: start för Arctic NORGE: Tuff

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • OKTOBER 2019 • ÅRGÅNG 138

Hela branschen samlas i Jönköping DANMARK: Så fungerar ATC-tekniken NORGE: Batteritåg på frammarsch

2019 • ÅRGÅNG

DANMARK: DSB beställer Talgovagnar NORGE: Storsatsning i Trøndelag

”

Järnvägen kopplar ihop oss på ett sätt så att vårt samhälle kan fungera.

”

Magnus Ringqvist, projektledare, Elmia

NJT

DANMARK: DSB bygger nya verkstäder NORGE: Milliarder FINLAND: Öppen data utvecklar til Gjøvikban en SVERIGE: tjänster Malmbanan först ut med nya ERTMS

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2019 • ÅRGÅNG 145

”Det verkar som om Norge har studerat vad som har fungerat och vad som inte har fungerat i andra länder.”

Gunnar Alexandersson, transportforskare på Handelshögskolan i Stockholm

Järnvägen forsatt tungviktare i försvaret

Officiell nordisk mässtidning 2019

FINLAND: Futuristiskt perrongtak i trä

SVERIGE: Trafikverket krävs på miljonvite

Böle ny knut i Helsingfors punkt

FINLAND: Virus slår hårt mot tågtrafiken

SVERIGE: Nya bullerkrav hotar godstrafiken

DANMARK: Ny bana Köpenhamn–Ringstedt SVERIGE: SJ AB tar över Öresundstrafiken FINLAND: Centralstationen jubilerar NORGE: Vätgasdrift alternativ för nollutsläpp

Annonsera i NJT annons i Nordisk järnbane­ tidskrift (NJT), är det s­ jälv­klara valet för dig som vill synas och nå viktiga­ beslutsfattare­inom den nordiska­ järnvägs­branschen.

n En

Nye Ski stasjon er nå tilpasset den kommende Follobanen.

FOTO: BANE NOR/RØR PRODUCTION

Forsinket åpning på Østfoldbanen ­n Etter tre ekstra uker med feil­ søk og feilretting kunne tog­ trafikken over nye Ski stasjon åpne for fullt 31. august. Åpningen av togtrafikken på Østfoldbanen etter ­sommerens arbeid i forbindelse med til­ koblingen til et nytt signal­ system på den nye togstasjonen i Ski måtte utsettes i tre uker.

Oppsto utfordringer

Første del av stasjonen sto klar til planlagt åpning 10. august, men det oppsto utfordringer i innkjøringsperioden for det nye signal­anlegget.

– Endelig kan vi åpne for ­trafikk på hele Østfold­ banen. Det har vært et døgn­ kontinuerlig a­ rbeid i lang tid nå, og vi er veldig glade for at

vi kan åpne for trafikk slik at de ­reisende får tilbake sitt tog­ tilbud, sa utbyggings­direktør Stine Undrum i Bane Nor ved åpningen.

Ulike signalsystemer

Jernbanen rundt hovedstaden ­består av ulike signalsystemer som er opptil flere tiår gamle.

Derfor må nye signalsystem tilpasses hvert enkelt anlegg som det skal kobles opp mot.

– Feilene vi har jobbet med har vært i grensesnittene rundt nytt sikringsanlegg på Ski, blant annet mot sentralt togleder­ system. Det er ikke greit at vi ikke har klart dette i tide, og vi beklager til alle som har blitt ­påvirket av d ­ enne situasjonen, understreket ­Stine Undrum.

Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och ­Sverige. n Nästa

nummer av NJT utkommer 3 december.

Sista dag att boka annons för detta nummer är 11 november.

Bokning och priser: Kontakta: Per Olof Lingwall Tel: +46 707 24 55 12 E-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se

NJT NR 4 2020

13

KORS & TVÄRS

DANMARK

Corona påvirker kollektivtrafiken n Selv om p­assagererne så småt er ved at v­ ende ­tilbage til den kollekt­ive trafik, så vil 2020 – både hvad angår antal af ­passagerer og økonomi – blive et år med store påvirkninger.

DSB forventer at regn­skabet for 2020 ender med et underskud på cirka 1 milliard kroner, og det samme gør trafik­ selskaberne. Folke­tinget har dog beroliget regioner og ­kommuner med at Staten vil dække ”coronaregningen” for 2020, og i skrivende stund forhandles der også om at finde en løsning for 2021.

For at have styr på smitte­ spredning og at skabe endnu ­bedre tryghed for kunderne, er det et krav at bære mundbind eller visir i den kollektive trafik, på stationer og busterminaler, på færger og taxier, samt private fjernbusser – foreløbig frem til udgangen af oktober måned.

Forhandlinger om klimaplaner n Trods coronakrise, er klima­ udfordringerne ikke blevet mindre. Den danske regering har derfor varslet, at der ­gerne skulle kunne forhandles en hel del klimahandlingsplaner på plads, forhåbentlig med bredest muligt flertal bag. Der satses blandt andet på at lave klima­aftaler med både Kommunernes landsforening og ­Danske regioner om den kollektive trafiks bidrag. Her er der ønsker om dels flere elbusser/minibusser/-taxier, dels flere eltog i form af batteri­tog til de dele af jernbanenettet, som ikke forventes elektrificeret.

Et godt bidrag hertil er DSB:s anskaffelse af nye Vectron ellokomotiver, som er i ordre og som løbende vil blive indsat i driften i løbet af 2021, hvorefter de næsten 40 år gamle ME-diesellokomotiver kan udfases. Herefter ventes der spændt på hvem der skal have tildelt ordren om op til 150 eltogsæt af ”Fremtidens Tog” til indsættelse i driften fra 2024 – navnet kan formentlig ­afsløres inden dette års udgang.

14

NJT NR 4 2020

Øresundstogene skal fremover vedligeholdes i Sverige, og det har frigjort kapacitet på værkstedet på FOTO: NIKLAS HAVRESØE Helgoland i København.

Modtageværksted til nye eltog ændres DSB har besluttet at ­stoppe udviklingen af sit værksted i Fredericia til at kunne modtage eltog, der er i udbud, og efter planen skal modtages fra 2024.

I stedet skal det eksisterende værksted på Helgoland i København opgraderes til midlertidigt at modtage el-togene.

Beslutningen er truffet, ­fordi forudsætningerne for at ­udvide værkstedet i Fredericia har ændret sig markant, siden ­planen om at udvide det blev lagt i 2017.

Med beslutningen sparer

DSB samtidig et større trecifret millionbeløb.

– Øresundstogene skal frem­ over vedligeholdes i ­Sverige, og det har frigjort kapacitet på værkstedet på Helgoland i ­København. Samtidig har vi fået lavet nye beregninger på anlægsomkostningerne i forbindelse med værkstedet i Fredericia, og det har vist sig at blive væsentligt dyrere end først antaget, ­siger direktør for strategi og togmateriel i DSB, Jürgen Müller.

– De to ting tilsammen gør, at det ­ville være økonomisk uforsvarligt at fortsætte arbejdet i Fredericia, siger han.

Værkstedet på Helgoland skal

fungere som midlertidigt værksted, og modtage de nye eltog, indtil nye værksteder står klar i København og Aarhus.

I slutningen af 2020 overtager Arriva DSB’s Desirotog, som i dag bliver vedligeholdt på værkstedet i Fredericia, og A ­ rriva ønsker ikke at bruge værkstedet.

Det betyder, at der fra slutningen af året ikke længere vil blive vedligeholdt tog på matriklen.

DSB har endnu ikke taget stilling til om værkstedsområdet i Fredericia skal bruges til ­andre formål.

KILDE: DSB

Helt ny jernbane på vej til Aalborg lufthavn ­lokomotivførere skulle n På togperronen ­teste den 3 km lange bane ved Aalborg lufthavn Aalborg ­mellem Lindholm og luft­ligner det en færdig havnen for at lære den jernbane med skinner, s­ veller og skærnye strækning at kende.

København ver. Og det er da Den nye bane til Aalborg lufthavn indvies i også tæt på. ­december 2020 i forbinAllerede i midten delse med den nye køreplan for af september begyndte det første skinnekørende materiel køre 2021. på den nye jernbane, da et hold – Den nye lufthavnsbane og

de nye dobbeltspor ved Lindholm og Hjørring, giver et ­betydeligt løft til den kollektive trafik i Nordjylland. Den nye jernbane gør det hurtigt og nemt at komme til og fra Danmarks tredjes tørste lufthavn, ­siger områdechef Lars Blædel Riemann, Banedanmark.

@www.bane.dk

KILDE: BANEDANMARK

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Travl sommer på jernbanen Banedanmark har over sommeren gennemført en lang række sporarbejder i hele landet.

Spor er blevet renoveret og opgraderet til højere hastigheder i fremtiden, og andre steder er ­banen blevet forberedt til elektrificeringen og de kommende ­el-tog. Og så er der blevet arbejdet ekstra intensivt på en ny station ved Esbjerg og en ny jern­ bane til Aalborg lufthavn.

Der er et historisk højt aktivitetsniveau på jernbanen i hele Danmark. Udbygningen og ­moderniseringen tager mange år endnu, men især 2020 er et år, hvor alle landsdele vil være præget af sporarbejder.

Elektrificeringen af jernbanen mellem Vejle og Aalborg indebærer at over 80 broer i løbet af de kommende år skal renoveres, så der bliver plads til master og køreledninger under dem.

Banedanmark opgraderer jernbanen mellem Ringsted og Rødby for at forberede den til trafikken til og FOTO: BANEDANMARK fra den kommende tunnel under Femern-bælt.

På de sjællandske skinner har der også været masser af aktivitet i sommerferien. Det gælder blandt andet på Slagelse station, hvor Banedanmark har udskiftet sveller, materieldele og en sporkasse.

På Ringsted Station har man arbejdet i døgndrift med at fjerne gamle spor, lægge 800 m ­ eter nyt

spor og etablere et nyt sporskifte.

Der er fortsat fuldt tryk på ­arbejdet mellem Ringsted og Næstved, og derudover har Bane­ danmark gennemført spor- og broarbejder mellem Nykøbing F og Rødby Færgehavn, hvor ­sporet var spærret i de sidste to uger af juli.

Banedanmark opgraderer jern-

banen mellem Ringsted og Rødby for at forberede den til trafikken til og fra den kommende tunnel under Femern-bælt. ­Opgraderingen vil også komme rejsende til og fra Sydsjælland og Lolland-Falster til gode i form af moderne og effektive togfor­bindelser og kortere rejsetider.

KILDE: BANEDANMARK

NJT NR 4 2020

15

KORS & TVÄRS

FINLAND Kors & tvärs-redaktör: Arja Aalto

Positivt för projektet med närtåg

VR:s biljettförsäljning i Helsingfors. FOTO: ARJA AALTO

VR stänger fem biljettkontor nI

takt med att ­kunderna i allt högre grad bokar sina ­biljetter själva kommer VR:s ­biljettförsäljning vid de egna serviceställena att u ­ pphöra i Jyväskylä, Lahti, Uleåborg, Dickursby och Åbo.

Passagerarna kan f­ ortfarande köpa tågbiljetter från dessa stationer på plats i VR:s biljett­ automater och R-­kiosker.

Förändringen beror på den långvariga nedgången i biljettförsäljningen på serviceställen och den växande populariteten hos andra, särskilt digitala, ­försäljningskanaler.

Resultaten för pilot­ projektet med närtåg i Birkaland är positiva.

Särskilt pendeltågs­ trafiken mellan Nokia och Tammer­fors stimulerades ­tydligt i början av året och ökade bilisternas intresse för kollektiv­trafik.

I december 2019 öppnades i Birkaland 25 nya närtågs­ förbindelser för vardagstrafik.

Turerna ökade mellan Tammerfors och Nokia, Tammerfors och Toijala samt mellan Tammerfors och Mänttä-Vilppula.

Som en del av nya turer i Birka­land inleddes också trafiken med ett nytt M-tåg, som har kompletterat tåg­utbudet mellan Nokia och Tammerfors och ­mellan Toijala och Tammerfors.

Det är fråga Tammerfors om ett pilot­ projekt som Helsingfors ­löper till december i år och som utgör en del av det upphandlingsavtal som VR och

M-tåget till Nokia är klart för avgång i Tammerfors.

FOTO: MARKKU NUMMELIN

kommunikations­ministeriet in– Stadsborna har tack vare de gått, och som nu omförhandlas. nya närtåg- sturerna fått flexibla Trots coronapandemin har förbindelser samt miljö­vänliga ­invånarna i Birkaland gjort tåg­ sätt att färdas. Pilotprojektet resandet till sin sak. I början på ­­stöder på ett betydande sätt utåret innan viruset spred sig reste vecklandet av stationsomgivöver 229 000 personer med när- ningen i Nokia och till skapantåget, vilket innebär en ­ökning det av ett livskraftigt centrum, med 9 procent jämfört med konstaterar stadens utvecklingschef Mikko Nieminen. f­öregående år. Även resenärerna har givit bra Stor tillströmning respons. Pilotprojektet ger e­ nligt Det största uppsvinget skedde i en passagerarundersökning tillgänglighet till arbetsplatserna, Nokia där passagerarmängden resekomfort och tidsbesparing. ökade över 45 procent jämfört Enligt de bilägare som ­svarade med föregående år. Nokia stad på enkäten upplever 60 prohar aktivt deltagit i ­planeringen cent att M-tåget har ökat deras av närtågspilotprojektet till­ ­användning av kollektiv­trafiken. sammans med staten och olika

KÄLLA: TAMMERFORS STAD aktörer inom Birkaland.

Få köper på station

I dag säljs mer än 80 ­procent av VR:s långdistans- och pendlingsbiljetter via själv­ betjäningskanaler, det vill säga via webbutik, mobilapp ­eller biljett­automat. Förra året ­såldes e­ ndast sex procent av biljetterna via ­stationerna.

De flesta av VR:s service­ ställen har varit s­ tängda hittills under våren och sommaren på grund av corona­pandemin.

Med denna förändring öppnar service­ställen vid fem stationer inte längre sina ­dörrar. Ändringen påverkar inte tågtrafik eller vänthallar med mera.

VR:s egna s­ erviceställen fortsätter att ha öppet i Helsingfors, ­Hyvinge, Träskända och Tammerfors.

16

KÄLLA: VR

NJT NR 4 2020

Modernt informationsystem testades n Järnvägens

informationssystem för passagerare ska ­bytas ut. Tekniken i det mer än 20 år gamla systemet för hög­talarutrop ersätts med ett ­modulärt och modernt passager­arinformationssystem från Finrail.

Systemet testades för ­första gången vid Alberga station i Esbo i september. Det nya systemets funktion testades i förhållanden som motsvarar normal drift. En del av stationens program­vara för bildskärmar och högtalar­utropssystem upp­daterades så att manövre-

Nytt passagerarinformationssystem testades vid Alberga station.

FOTO: TMFG

ring från det nya systemet var ­möjlig.

– De mest betydande förändringarna ur passagerarens synvinkel är annorlunda sätt att visa tid­tabellerna i informationsenheterna och den nya ­rösten i högtalarna, ­säger Finrails passagera­r­informationschef Tuomas Lehteinen.

Driftsättningen inleds i s­ eptember i södra Finlands trafik­ledningsområde. Om allt går enligt plan ska Finlands ­samtliga järnvägsstationer vara utrustade med det nya systemet våren 2021. ÖVERSÄTTNING:

ANDERS JÄRVENPÄÄ

FINLAND

Rekordstöd från EU till olika spårprojekt Finlands ansökningar om EU-finansiering från Fonden för ett sammanlänkat Europa (CEF) var framgångsrika. Sammanlagt 58,3 miljoner euro beviljades för fem olika spårprojekt.

Finansieringen går till Entimmeståget till Åbo, byggnadsplanering av stadsbanan i Esbo, förbättring av banavsnittet Böle–Riihimäki, förbättring av spårförbindelsen Kouvola–Kotka– Fredrikshamn samt utveckling av spårtrafiken på sträckan Uleåborg–Laurila–Torneå–Hapa­ randa. EU stöder dessutom projekt där hamnarna i Helsingfors och Nådendal deltar.

Den 16 juli 2020 beslutade transport­ kommittén för Fonden för ett sammanlänkat Europa (Connecting Europe Facility, CEF) om fördelningen av medlen. Europeiska kommissionen beviljade sammanlagt finansiering till ett värde av nästan 2,2 miljarder euro.

– Jag är mycket nöjd med Finlands pott, som är ett av de största CEF-finansierings­ belopp vi någonsin fått. De spårprojekt som beviljats finansiering på olika håll i Finland är ypperliga exempel på klimatstimulans, ­säger kommunikationsminister Timo Harakka.

Entimmeståget till Åbo

För utveckling av spårtrafiken mellan Helsingfors och Åbo beviljades 37,5 miljoner euro.

Totalbudget för projekteringen är 75 miljoner euro.

Sträckan Helsingfors–Åbo är en viktig del av TEN-T-stomnätskorridoren Skandinavien–Medelhavet. Den nuvarande tågbanan från Helsingfors till Åbo är krokig och långsam. Finansieringen används för projektering av den planerade direktbanan Esbo–Salo. En direktbana mellan Esbo och Salo skulle göra Helsingfors–Åbo-banan kortare. Direkt­banan skulle möjliggöra snabb fjärrtrafik mellan Helsingfors och Åbo och skapa förutsättningar för att utveckla närtrafiken till Kyrkslätt, Lojo och Vichtis. Dessutom planeras ett dubbelspår mellan Salo och Åbo, vilket skulle til�låta fler tågturer och smidiga tågmöten. För planeringen av Entimmeståget till Åbo bildas ett projektbolag. Statsrådet bemyndigade kommunikationsministeriet i juni att bilda projekt­bolag för Entimmeståget till Åbo och Finlands­banan.

”De spårprojekt som beviljats finansiering på olika håll i Finland är ypperliga exempel på klimatstimulans.”

Timo Harakka, kommunikationsminister

Finland har fått 58,3 miljoner euro i EU-finansiering för fem spårprojekt runt om i landet.

FOTO: TRAFIKLEDSVERKET

Byggnadsplanering av stadsbanan

Byggnadsplaneringen av Esbo stadsbana beviljades 11 miljoner euro. Projektets totalbudget är 22 miljoner euro. Projektet omfattar planeringen av banan, broar och en tunnel.

Genomförandet av Esbo stadsbana och kostnadsfördelningen för den har avtalats i MBT-förhandlingsresultatet mellan Helsingforsregionen och staten. Enligt avtalet är både statens och kommunernas finansieringsandel 50 procent av kostnaderna.

Förbättring Böle–Riihimäki

För utveckling av spårtrafiken mellan Böle och Riihimäki beviljades 6,5 miljoner euro. Projektets totalbudget är 13 miljoner euro.

Att projektet genomförs är en förutsättning för att banförbindelsen mellan Helsingfors och Tammerfors ska kunna förbättras. I MBTförhandlingsresultatet mellan Helsingfors­ regionen och staten kom man överens om att genomföra den andra fasen av banan mellan Böle och Riihimäki.

Förbättring av godtransporter

För planering av en förbättring av spårförbindelsen mellan Kouvola, Kotka och Fredrikshamn beviljades 1,68 miljoner euro. Projektets totalbudget är 3,36 miljoner­euro. Banavsnittet är en viktig led för godstransporter mellan ­Kouvola och hamnar i Kotka och Fredrikshamn och en del av TEN-T-­stomnätskorridoren Skandina-

vien–Medelhavet. Utnyttjandegraden för bankapaciteten är hög och nuvarande infrastruktur tillåter inte någon betydande ­ökning av tåg­trafiken.

Viktig internationell knutpunkt

För utveckling av spårtrafiken på banavsnittet Uleåborg–Laurila–Torneå–Haparanda beviljades 1,6 miljoner euro. Projektets totalbudget är 3,2 miljoner euro. Området är en knutpunkt för internationella transportkorridorer och en del av den pågående utbyggnaden av TEN-stomnätskorridoren Nordsjön–Östersjön runt Bottenviksbågen från Uleåborg till Luleå. Målet med projektet är att förbättra järnvägstransporternas effektivitet och industrins konkurrenskraft samt att möjliggöra persontågstrafiken mellan Finland och Sverige.

KÄLLA: KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Suomi menestyi EU:n rahoitushaussa. Viidelle ­raidehankkeelle myönnettiin EU:n CEF-rahoitusta ­yhteensä 58,3 miljoonaa euroa. Rahoitusta saivat Turun tunnin juna, Espoon kaupunkiradan rakennussuunnittelu, Pasila–Riihimäki-radan parantaminen, Kouvolan, Kotkan ja Haminan välisen raideyhteyden parantaminen sekä raideliikenteen kehittäminen välillä Oulu–Laurila– Tornio–Haaparanta.

NJT NR 4 2020

17

NORGE

”Vi vil ha utslippsfri drift og distribusjon” Asko er Norges største dagligvare­ grossist og forsyner flere av de s­ tore dagligvarekjedene med mat over hele landet. Selskapet har klare mål om utslippsfri distribusjon. I vår kom et eget godstogpar på Nordlands­banen i gang med Asko som hovedkunde.

– Vi er strålende fornøyde med oppstarten ­Toget kommer og går når det skal og jernbane er viktig for oss i vår strategi. Vi har ambisjon om helt utslippsfri transport innen 2026, sier Ståle Thoresen i Asko Midt-Norge.

Asko har satt inn både større hydrogenbiler og mindre elektriske biler i sin varedistribusjon flere steder rundt om i landet.

– I lys av miljøambisjonene våre lette vi også etter andre prosjekter med mulighet for lavere CO2-utslipp, forteller Ståle Thoresen.

Han har vært en pådriver for å få i gang det nye ”næringsmiddeltoget” på Nordlandsbanen.

– I lys av våre ambisjoner for mer miljø­ vennlig transport dukket togtransport nord­ over til Mosjøen, Mo i Rana og Bodø opp som en god ide og vi hadde det første møtet med Cargo­net om dette i august i fjor. Vi har forpliktet oss til å kjøpe 15 tralleplasser både nordover og sørover hver dag, og dette var en forutsetning for at Cargonet ville sette på et eget togsett for dette prosjektet, sier Ståle Thoresen.

Samarbeidspartere­i prosjektet

For å oppnå en god returbalanse har Asko inngått avtaler med sjømatnæringen på Helgeland med Nova Sea og Mowi som samarbeidspartere­ i prosjektet.

– Meyership i Mo i Rana har ansvaret for at fulle fisketraller går sømløst til Oslo for lossing.

Deretter benyttes trallene på vårt eget inngående­ gods fra Vestby tilbake til Trondheim.

Kontrakten med Cargonet ble underskrevet i desember 2019.

” Vi er strålende fornøyde med oppstarten. ­Toget kommer og går når det skal og jernbane er viktig for oss i vår strategi.”

Ståle Thoresen,

Asko Midt-Norge

18

NJT NR 4 2020

– Jeg vil faktisk skamrose dem for evnen til å håndtere denne endringen på så kort tid og med så stort fokus på fremdrift, sier Ståle Thoresen.

Første togfavagang var 1.april i år. Han forteller også at siden Asko har mål om null­utslipp innen 2026, ønsker de samme mål for jern­ banesektoren.

– Derfor har vi inngått samarbeid med Sintef og Marintech i Trondheim for å se på løsninger­ for å ytterligere redusere utslippene, helst å fjerne dem ved bruk av hydrogendrevne lokomotiver. Her håper vi på gode analyser knyttet til potensial og gode risikovurderinger knyttet til sikkerhet.

For å få til godsoverføringen har også Asko selv måttet gjennomføre store endringer i produksjonsmønsteret sitt lokalt.

– Vi mener å være gode på endringer og selv om koronakrisen har gitt oss litt hodebry har vi funnet gode løsninger underveis, sier Ståle Thoresen. Vi har til nå testet 2–3 returtraller med fisk hver dag siden uke 16 og har økt volumet til 10 traller daglig fra uke 20. Både Asko, Cargo­net og Meyership er strålende fornøyd med oppstarten.

Hva med strekningen sør for Trondheim?

– Asko Midt-Norge sin ambisjon er å endre driftsbildet for inngående vareflyt ved å overføre flere traller på tog fra Oslo til Trondheim også. Dette vil kunne påvirke produksjons­tider på sentrallageret i Oslo, så det er en lengre prosess. Men det er helt klart en ambisjon hos oss med flere overføringer fra vei til bane.

Fjerner 13000 vogntog fra E6

Det er god stemning hos Railcombi på terminalen på Brattøra i Trondheim.

– Det nye godstogparet på Nordlandsbanen har vist at gods på bane fortsatt er etterspurt.

Oppstarten har gått bra og trafikken er økende, sier terminalsjef Kay Frantzen.

Det er ganske mye som må på plass for å sette inn et nytt godstogpar. Først og fremst må det være en trygghet for at toget får tilstrekkelig med last alle dager og i begge retninger.

– Vi har plass til 24 traller (semihengere for vogntog) på hver avgang. Vår viktigste kunde er Asko som har vært en av pådriverne for det nye togparet. De har garantert et volum som har lagt grunnlaget for å sette opp dette nye godstoget, sier terminalsjef Kay Frantzen – Etter flere år der vi har følt at vi var på stadig vikende front mot den harde konkurransen fra vegtransport, er det ekstra viktig og motiverende at dette har blitt virkelighet. Med dette­togparet som går fem dager i uka fjerner vi ­alene over 1 3000 vogntog fra E6 i Nordland i året. Det er bra for miljøet, bra for trafikksikkerheten, bra vegslitasjen og det er motiverende­

Enda en tralle fra Asko settes på toget nordover. for oss som jobber med gods på bane, sier Kay Frantzen Det nye godstogparet øker kapasiteten med 50 prosent på Nordlandsbanen. Hovedkunden Asko sender dagligvarer nordover fem ­dager i uka og fyller med det mesteparten av toget.

Underveis løftes det av traller i Mosjøen, Mo i Rana og Fauske for videre distribusjon ut til butikkene. Togparet har også kapasitet til fiske­ transporter sørover og noe annet gods.

– Så langt ligger snittet på 15–20 traller per tog, og det betyr at vi fortsatt har noe plass til andre kunder. Vi merker at interessen er der og vi får stadig henvendelser om sporadiske transporter også. Når vi nå har tre avganger til sammen i hver retning på Nordlandsbanen har vi mye større muligheter for å kunne ta med gods også på kortere varsel. Det gir økende v­ olum og bedre økonomi. Denne interessen har økt merkbart i koronakrisen siden det er færre utenlandske vogntog på veiene, forteller Kay Frantzen.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Asko on Norjan suurin elintarviketukku ja t­oimittaa useille suurille elintarvikeketjuille tavaraa koko maassa. Yrityksellä on selkeät tavoitteet päästöttömälle j­akelulle. Viime keväänä erillinen junapari alkoi ­kulkea Nordlandin radalla Asko pääasiakkaana.

SVERIGE

Studenter nöjda med praktik på Swedtrain En otroligt bred framtidsbransch och en bransch med stora möjligheter och utmaningar i framtiden. Det är några av kommentarerna från de sex högskole- och universitetsstudenter som i somras deltog i Swedtrains praktik­program. Under sex veckor gjorde­studenterna studiebesök och deltog i föreläsningar hos fem av Swedtrains medlemsföretag, samt löste en särskild projektuppgift om innovationer och lösningar för järnvägen i ­samband med covid-19.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

FAKTA Askos hovedmål med omleggingen fra veg til bane nordover fra Trondheim: n Redusere CO2-utslipp med 75 prosent (tilsvarer 6 000 tonn CO2 i året). n Fjerne 13 000 vogntog fra E6 Trondheim–Bodø i året – betyr økt trafikksikkerhet og en betydelig samfunnsøkonomisk effekt ved redusert slitasje på veinettet n Redusere

markedet for utenlandske aktører som opptrer utenfor rammen av norsk lovgivning.

I år är det andra året som Swedtrain genomförde sitt praktikprogram för studenter på universitet och högskola. Förra året deltog tre studenter och i år var det totalt sex studenter från Kungliga tekniska högskolan (KTH) och Uppsala universitet som deltog i programmet.

– Vi startade praktikprogrammet för att stötta kompetensförsörjningen i järnvägs­ branschen. Vi vill att fler ungdomar ska upptäcka hur spännande och intressant det är med järnväg i olika former, säger Gabriel Modéus som är generalsekreterare på Swedtrain.

Positiv respons

Under praktikperioden som pågick under sex veckor, från den 8 juni till den 17 juli, ­besökte studenterna fem av Swedtrains medlems­ företag, där de gjorde studiebesök och deltog i före­läsningar och företagsaktiviteter.

– Vi fick en väldigt positiv respons, berättar Gabriel Modéus. Flera av dem hade ingen tidigare uppfattning om järnvägsbranschen, men upptäckte vilken spännande bransch det är. För oss på Swedtrain är det också viktigt med den feedback och inspiration som studenterna ger.

Utöver studiebesök och föreläsningar, genom­förde de sex studenterna en projekt-

uppgift som kretsade kring innovationer och lösningar relaterade till järnvägsbranschen och covid-19. En av studenterna är Ormia Abdullah som är färdig civilingenjör från institutionen för farkostteknik på KTH och läser till en masterexamen i matematik.

Två grupper

– Jag tycker att sommarpraktiken var spännande och en bra kombination mellan studie­ besöken och projektuppgiften. I projek­ t­ arbetet utgick vår grupp från pandemins fyra faser ­enligt WHO:s definition, och applicerade den på Trafikverkets fyrstegsprincip, att i första hand tänka om och optimera. Den ­andra gruppen fokuserade mer på nudging, hur man får människor att ändra sina beteenden. Målet var att hitta kostnadseffektiva lösningar.

– Vi träffade också personer med olika bak­ grunder, och jag upptäckte att järnvägsbranschen har plats även för dem som inte enbart fokuserar på tåg, säger Ormia Abdullah.

De fem medlemsföretagen som tog emot studenterna är Alstom, Atkins, MTR, Sweco och WSP. MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Uskomattoman laaja tulevaisuuden toimiala­ ­ja ­toimiala, jolla on suuria mahdollisuuksia ja ­haasteita tulevaisuudessa! Nämä ovat joitain ­­kommentteja kuudelta korkeakouluopiskelijalta, ­jotka osallistuivat Swedtrainin harjoitteluohjelmaan tänä kesänä. Kuuden viikon ajan nämä k­ uusi ­opiskelijaa tekivät opintokäyntejä ja osallistuivat luentoihin viidessä Swedtrainin jäsenyrityksessä.­ Heidän täytyi ratkaista erityinen projektitehtävä ­rautateiden innovaatioista ja ratkaisuista covid-19: n yhteydessä.

n Rekruttere

og øke i lokale arbeidsplasser på Helgeland og i Bodø. Cirka 20 nye arbeidsplasser så langt i prosjektet.

n Åpne av jernbaneterminalen i Mosjøen som har vært stengt siden 2002 ved at ”Nærings­ middeltoget” nå benytter seg av terminalen igjen. n Økt næringsmiddelsikker­ heten for deres kunder nord for Saltfjellet i vintersesongen. n Redusere kostnadene for varer i transitt.

De sex studenterna besökte bland annat depån och motorvagnshallen i Göteborg.

FOTO: ORMIA ABDULLAH

NJT NR 4 2020

19

DANMARK

”Vi bygger en attraktiv grøn Mød Banedanmarks nye administrerende direktør, Hakon Iversen. NJT har stillet ham nogle spørgsmål om, hvad han mener om fremtiden for jernbanen i Danmark.

Hvad fik dig til at søge jobbet? Banedan­ marks aktuelle udfordringer eller …?

– Jeg har snart beskæftiget mig med jern­ banen i næsten et årti, og det er ikke forkert, når man siger, at det går i blodet på en. Området har enorm betydning for det danske samfund, og banen berører hundredtusinder af mennesker hver dag. Derfor er det også et område, alle har en mening om. Men det er kun den ene side af det. Der er også noget med fysikken i det. De store maskiner, og så hele kompleksiteten – ikke bare i det tekniske, men det, at det er så mange led, der skal passe sammen.

– Én stor, kompleks organisme, hvor ting­ ene skal passe, hvis oplevelsen for brugerne skal være god. Og det skal den! Det er det, vi er her for at bidrage til. Jeg synes, det er fedt. Sådan tror og håber jeg, at medarbejderne i Banedanmark også har det.

Hvad er succeskriteriet for Banedanmark?

– Banedanmark er ved at bygge en helt ny attraktiv, grøn bane til nye, moderne eltog, mens vi holder den gamle jernbane kørende.

Jernbanen skal være attraktiv for de menne­sker, der bruger den med pålidelig drift, god stabil rettidighed og troværdig trafikinformation.

Det vigtigste er dog, at vi kommer i mål alle de projekter, som vi har lovet: Signalprogrammet, elektrificeringen, hastighedsopgrade­ringer, store fornyelsesprojekter med videre. Det er ganske enkelt en forudsætning for den grønne omlægning af togdriften med nye eltog baseret på en mere robust og hurtigere køreplan. Alle, der har kørt med ME-lokomotiver, ved, hvor meget den der dieselmotor forurener, og det er stort spring for klimaet og passageroplevelsen at få flere nye eltog og -lokomotiver ind på banen.

På den måde er vi en afgørende del af løsningen på klimaudfordringen og på ­udviklingen af den kollektive transport.

”Jeg har snart beskæftiget mig med jern­banen i næsten et årti, og det er ikke forkert, når man siger, at det går i blodet på en.”

Hakon Iversen, Banedanmark 20

NJT NR 4 2020

Skal jernbanen i Danmark udvikles?

– Naturligvis skal den det, og Banedanmark er, sammen med den øvrige del af branchen, i fuld gang. På anlægsfronten vi har gang i historisk mange projekter i disse år: Ringsted– Femern Banen, Den nye bane København– Ringsted, indførelsen af det nye signalsystem, elektrificering af store dele af jernbanenettet og hertil kommer en lang række fornyelsesprojekter i både Jylland og på Sjælland.

Hvorfor og hvordan skal jernbanen i Dan­ mark udvikles?

– Jernbanen kan transportere mange mennesker hurtigt gennem trængslen. Det er der behov for i dag og i fremtiden, og her er det vigtigt, at Banedanmark og resten af branchen spiller med. Der er ikke et alternativ til toget, der kan løfte den volumen, som togpendler­ trafikken ind og ud af for eksempel København har, selv hvis alle biler kørte på el. Det giver os en nøglerolle i den grønne omstilling og en central opgave i forhold til at binde Danmark sammen.

– Jernbanen skal være en del af fremtidens fleksible transportsystem. Ingen ved, hvor hurtigt forandringerne i transportsektoren sker, men sikkert er det, at der lige om hjørnet er flere fleksible transportløsninger, end vi kender det i dag. Vi vil bringe jernbanen i form, så den fortsat er en vigtig del af det samlede transportsystem i Danmark.

Er organiseringen af jernbanesektoren i Danmark hensigtsmæssig til at udvikle og fremme anvendelse af jernbanen?

– Når det drejer sig om organiseringen i Bane­danmark, så er det vigtigt, at organisationen er bundet godt sammen. Vi har ændret i organisationen, så vi nu har fire divisioner med hvert sit klart afgrænsede område, men sam­ tidig er det uhyre vigtigt, at vi er ét Banedanmark, som sammen udfører projekter til tiden og til prisen og forbedrer punktligheden alle de steder, vi kan, samtidig med at vi har fuldstændig styr på vores myndighedsudøvelse. Alt d ­ ette er også det, vores strategi peger i retning af, og det gør den fortsat.

– Vi skal styre jernbanen i stedet for, at den styrer os. Og det kan vi godt, hvis vi samarbejder struktureret internt med den bedst mulige projektudførsel og løbende mindre punktlighedsforbedringer for øje.

– En velfungerende jernbane kræver også et godt og tæt samarbejde med alle de øvrige aktører på banen – det være sig jernbanevirksomheder, entreprenører og andre leveran­ dører, myndigheder og styrelser samt naturligvis Transportministeriet og det politiske niveau.

Jernbanefaglighed i Banedanmark – er det en nødvendighed?

– Ja. Jernbanen er en kompleks størrelse, og uden stor faglighed blandt kollegerne, vil det

Jernbanen skal være en del af fremtidens fleksible administrerende direktør Hakon Iversen. ikke være muligt at drive en sikker, attraktiv og effektiv jernbane. Banedanmark har over 2 400 ansatte, og arbejdsopgaverne er meget forskellige, men uanset om man arbejder med anlægsprojekter, vedligehold, sikkerhed, trafikstyring

bane til nye moderne eltog” PORTRÆTTET Namn: Hakon Iversen Aktuell: Ny administrerende direktør

i Banedanmark

Ålder: 47 år Bor: København Uddannelse: Kandidatgrad i stats­

kundskab, Københavns universitet, 2001

Kort CV:

2004–2010: Forskellige jobs i Stats­administrationen 2010–2013: Universitetsdirektør, Copenhagen Business School 2013–2017: Afdelingschef, Transport-, bygnings-, og boligministeriet 2017–2020: Direktør, V urderingsstyrelsen

transportsystem, enligt Banedanmarks nye FOTO: BANEDANMARK

eller noget helt femte, så er det afgørende, at man har den nødvendige faglige ballast og er villig til at lære nyt. For jernbanen udvikler sig hele tiden – og derfor er det vigtigt, at med­ arbejderne også gør det.

Er Banedanmarks (egne) regler for godken­ delse af anlægsændringer, validering, for ­rigide?

– Banedanmarks regler for validering sikrer, at der er foretaget en systematisk sikkerhedsgranskning af tegningsmaterialerne og designet, når der gennemføres ændringer i de stærkt sikkerhedsbærende sikringssystemer. Reglerne har til formål at sikre den ensartethed i kvalitets­sikringsarbejdet, som i sidste ende skal forhindre fatale ulykker i infrastrukturen. Fælles og faste retningslinjer for sikkerhedsarbejdet er en nødvendig forudsætning for at levere en tilfredsstillende jernbane til togpassagererne.

Er det korrekt at der i Banedanmark er kvalificerede validatorer, som Banedanmark ikke anvender?

– Manglen på validatorer er en af vores største udfordringer i forhold til at holde tidsplaner på implementeringen af nye signaler, elektrificering og diverse andre anlægsopgaver. Der er et stort fokus på at sikre, at der er de nødvendige validator-ressourcer. Vi har sat et uddannelsesprogram i gang, men der er grænser for, hvor mange nye validatorer det kan kaste af sig. Det tager cirka fire år at uddanne en validator, som i forvejen forudsættes at have viden om sikringsanlæg, og desuden fore­går det som sidemandsoplæring. Det betyder, at en i forvejen kritisk ressource skal tages ud til sidemandsoplæringen. Vores nuværende validatorer er altså medarbejdere med meget stor erfaring med at arbejde med de gamle sikringsanlæg – ofte +20 år. Banedanmark har selv nogle interne validator-ressourcer, som gennem­ fører valideringsopgaver, når der er ­opgaver, som matcher den enkeltes faglige kompetenceprofil. Vi har dog slet ikke nok ­interne validatorer til at dække behovet.

DSB og andre operatører oplever ofte, at Banedanmark er sent ude med et varsle­ sporarbejder. Det rammer i sidste ende ­operatørernes kunder. Hvorfor er Bane­ danmark ikke tidl­igere ude?

– Vi arbejder målrettet på at kunne varsle sporspærringerne i så god tid som mulig samtidig med, at varslingerne skal være præcise, så jernbanevirksomhederne og passagererne kan regne med varslerne. For det meste er det muligt at opretholde trafikken på jernbanen, for eksempel ved at holde et spor åbent, mens der arbejdes i det andet spor. I disse tilfælde er der tale om mindre gener for pendlere og øvrige passagerer i form af sænkede hastigheder og køreplansjusteringer. For at genere færrest mulige passagerer lægges sporspærringerne med trafikal konsekvens typisk i weekender, ferier,­ aften- og nattetimer. Nogle sporspærringer kan dog ikke planlægges, men skal gennem­føres med kort varsel i forbindelse med akut opståede vedligeholdelsesbehov. Det gælder for eksempel ved skinnebrud eller oversvømmelser.

– Vi er i øjeblikket i samarbejde med jernbaneoperatørerne i gang med at udarbejde en generisk model til at beregne og planlægge sporspærringer ud fra en samfundsøkonomisk beregning. Sporspærringsmodellen skal også bidrage til at sikre bedre passagerinformation og robusthed i køreplanerne.

Ligger der samfundsøkonomiske vurderinger – og i bekræftende fald hvilke – til grund for Banedanmarks planlægning af sporspærringer?

– Banedanmark har i 2019 gennemført samfundsøkonomiske case-studies på strækningerne Roskilde–Ringsted og Ringsted–Korsør som grundlag for fornyelsesprojekterne i de kommende år her. I beregningerne indgår bland ­annet forlænget rejsetid for passagerer som følge af erstatningsbustrafik eller mulighed for at omlægge trafik til den nye bane via Køge, estimater for frafald af passagerer, togdriftsomkostningerne og variationen i anlægsomkostninger som følge af forskellige spærringsmønstre.

Gevinsten ved lange spærringer er lavere projektomkostninger, fordi logistik og personale kan anvendes mest intensivt, men det er også her, passagererne påvirkes mest. I beregningerne indgår også effekten for godstrafik i form af forlænget rejsetid eller omlægning til vej ved længere totalspærringer.

– Det generelle billede er, jo dyrere projekter og jo færre passagerer, vil længere spærringer giver bedste samfundsøkonomiske resultat. Der skal faktisk mange passagerer med store gener til at opveje et projekts fordel for lange spærringer. Så hvis man alene bygger spærringer på samfundsøkonomiske beregninger, vil langt de fleste projekter – tenderende til alle større – optimalt skulle udføres i lange spærringer. De hidtil gennemførte samfundsøkonomiske analyser bygger på enkeltprojekter, og med flere, samtidige arbejder, kan det ikke afvises, genevirkningerne kan være større. Derfor arbejder vi i 2020 videre med at lave en samlet spærringsstrategi for statens jernbanenet, der udtrykker maksimale spærringslængder for projekter i forskellige korridorer. Her vil hensynet til projektomkostninger og passagererne blive vejet op mod hinanden – ikke kun baseret på samfundsøkonomi.

SØREN-PETER FIIRGAARD

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Hakon Iversen on Banedanmarkin uusi johtaja, joka on kohta työskennellyt rautateillä melkein vuosikymmenen. Hänen mielestään rautateillä on suuri merkitys tanskalaiselle yhteiskunnalle ja rautatieliikenne palvelee satoja tuhansia ihmisisä joka päivä. Sen tähden se on myös ala, josta kaikilla on mielipide. NJT on kysynyt häneltä, millaisena hän näkee rautateiden tulevaisuuden Tanskassa.

NJT NR 4 2020

21

EUROPA FAKTA n Tysklands finansministerium har tilldelat Alstom utmärk­elsen Innovation Prize for Regulatory Sandboxes för sin idé om hög­ automatiserad tågdrift, inom kategorin Outlook.

Så kallade Regulatory Sand­boxes blir ett allt viktigare innova­tions­ verktyg i Tyskland. Som test­ miljöer för innovation och lagstiftning används de för att samla erfarenheter av digitala innovationer under verkliga förhållanden.

Nya tekniker och affärsmodeller, som bara är delvis kompa­tibla med befintlig lagstiftning, kan testas i experimen­tella m ­ iljöer under en bestämd tid.

Två tåg av modellen Coradia Continental ska utrustas för förarlös drift i Tyskland.

FOTO: ALSTOM DESIGN & STYLING

Förarlösa regionala passagerartåg testas i Tyskland Alstom planerar ett testprojekt för automatisk drift av regionaltåg för passagerartrafik. Projektet kommer att inledas 2021 och genomförs i samarbete med Region Braunschweig, Tysklands centrum för luft- och rymdfart (DLR) och Berlins tekniska universitet (TU Berlin).

Testerna ska utföras efter utvärdering av de utvalda järnvägsspåren och vilken utrustning som behövs för f­ örarlösa tåg. Det sker tillsam-

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

Nordisk järnbanetidskrift (NJT) ges ut av Forum för nordiskt järnvägssamarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 4 2020

mans med Metronom Eisenbahngesellschaft, en järnvägsoperatör i Niedersachsen, med två Coradia Continentaltåg som ägs av Regional­ bahnfahrzeuge Großraum Braunschweig GmbH. Testet blir världens första inom området ­regionala passagerartåg.

– Framtidens förarlösa tåg kommer att optimera den regionala tågdriften, minska ­ ­energiförbrukningen och göra resandet mer bekvämt. Den i hög grad automatiserade trafiken kommer med andra ord ha stor betydelse för att skydda miljön och bidra till utveckling-

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no Arja Aalto, Finland e-post: aalto-arja@outlook.com

en av ett modernt och attraktivt järnvägs­­s­ystem, säger Jörg Nikutta, vd för Alstom i Tyskland och Österrike.

De två tågsätten utrustas med ett europeiskt system för tågstyrning (ETCS) samt utrustning för automatisk tågdrift. Utrustningen möjliggör automatisk körning, och olika grader av automation kommer att testas, dels i ­ordinarie passagerartrafik, dels vid växling.

I passagerartrafiken är tågresan helt automatiserad, men övervakas av en förare som kan ingripa i en eventuell nödsituation.

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall Tel: +46 70 724 55 12 e-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print AB, Malmö 2020

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Sten Otto e-post: kasserer@njs.dk Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2020: 3/12 www.njsforum.com

NJS

Stort intresse för NJS webbinarier Även NJS seminarieverksamhet har påverkats av den pågående coronapandemin. Myndigheternas riktlinjer har i praktiken gjort det omöjligt att genomföra traditionella seminarier där medlemmarna träffas. NJS har därför sedan i mars ställt om seminarieverksamheten till att enbart genomföra sina seminarier som webbinarier.

– Jag tycker att NJS nationella avdelningar har visat på både kreativitet och handlingskraft när det gäller att anpassa verksam­heten till rådande läge, säger Per Olof Lingwall, president i NJS. Seminarierna har varit populära. Sedan i mars, när förbudet att träffas i större grupper trädde i kraft, har fler än 1 500 personer deltagit i NJS olika webbinarier via de digitala plattformarna Skype och Teams.

Arbete på distans

– Att vi haft så många deltagare i våra webbinarier tror jag delvis beror på att många i dag arbetar hemifrån och att våra webbinarier blir ett sätt att hålla sig à jour med vad som händer i den nordiska järnvägsbranschen.

Vi har också haft förmågan att hitta aktu-

ella ämnen som är intressanta för medlemmarna, säger Per Olof Lingwall.

Enligt Per Olof Lingwall är en framgångsfaktor att inbjudningar till NJS seminarier skickas till samtliga medlemmar, oavsett vilken avdelning som Per Olof är arrangör. NJS har även Lingwall sedan tidigare erfarenhet från att genomföra digitala seminarier genom att använda digitala plattformar i kombination med traditionella seminarier.

Fler webbinarier på gång

– Det gör att vi når ut mycket bredare och profilerar NJS som en nordisk förening, och inte som fyra nationella organisationer.

NJS kommer att fortsätta med webbinarier under hösten och bland annat uppmärksamma att det i år är 20 år sedan Öresundsbron invigdes.

NJS-AKTIVITETER 12 oktober Aktivitet: Asset management och

järnvägsunderhåll Plats: webbinarium

21 oktober Aktivitet: Mantena – norsk

togvedligehold i Sverige af tog, der kører i Danmark Plats: webinar 28 oktober Aktivitet: Status på DSB

Vedligehold

Plats: København og Skype 4 november Aktivitet: Fremtidens tog til

Skånetrafiken Plats: webinar

Mer Info: www.njsforum.com

MIKAEL PRENLER

Mer info: Aktuella seminarier på njsforum.com

Vi utför järnvägskontroll enligt EU-direktiv Oberoende tredjepartskontroll

CSM-RA riskanalys

Ackred.nr:_______

Ackred.nr:_______

Ackred.nr:_______

Ackred.nr Kontroll 8086

Ackred.nr Kontroll 8086

Ackred.nr Kontroll 8086

Certifiering

Certifiering

Certifiering

ISO/IEC 17021

ISO/IEC 17065

ISO/IEC 17020 (A)

ISO/IEC 17020 (C)

ISO/IEC 17020 (C)

ISO/IEC 17020 (C)

Utbildning

+46 70 610 77 72 info@vanaheim.se

NJT NR 4 2020

23

Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete c/o Trafikverket 172 90 Sundbyberg

Hållbar samhällsutveckling Värdeskapande investeringar

Vi lägger stor vikt vid socialt ansvar och hållbarhet och är övertygade om att framtidens affärer skapar en positiv samhällsutveckling. Just nu arbetar vi intensivt med att integrera hållbarhet i alla delar av vår affär, från inköp och tillverkning till hur våra produkter till slut används ute i spåren.

Det är en enormt spännande resa att få vara med på.

Susanne Klyft, Hållbarhetschef

vosslohnordic.com