NJT #4-2021

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • SEPTEMBER 2021 • ÅRGÅNG 147

”Det lönar sig för oss nordiska järnvägare att förena våra krafter på EU-fältet, för trots olika spårvidder har vi mycket gemensamt.”

Heidi Niemimuukko, säkerhetsdirektör vid Trafikledsverket

Fullt fokus på järnvägen i Europa DANMARK: Eltåg ska göra järnvägen grön NORGE: Nu byggs dubbelspår i Drammen

FINLAND: Artificiell intelligens på spåret SVERIGE: Tre järnvägsprojekt får EU-stöd

LEDER OMSTÄLLNINGEN TILL EN MER HÅLLBAR OCH SMARTARE JÄRNVÄG ÖVER HELA VÄRLDEN

2

NJT NR 4 2021

LEDARE

NJT

Framtiden efter corona

C

oronapandemin har inneburit stora ­påfrestningar på samhället och oss alla. ­ Vi har inte kunnat träffas som vanligt, utan möten har för det mesta skett hemifrån via digitala kanaler som Teams, Skype och Zoom.

Pandemin har självfallet också påverkat NJS verksamhet. Den senaste stora konferensen som NJS anordnade var den 9 mars 2020 på Kastrup. Bara någon dag senare stängde de nordiska länderna­ sina gränser och införde gränskontroller och karantäns­regler för att minska smittspridningen.

En organisation som bygger på att deras

medlemmar ska träffas för att få nya kunskaper och ­utbyta erfarenheter har naturligtvis inte haft det lätt. Förutsättningarna ändrades över en natt och raderade mer eller mindre ut möjligheterna för NJS att bedriva sitt arbete med att anordna seminarier, studiebesök och nätverkande. Trots ­regler att undvika resor och fysiska möten, har NJS ­hittat former för att fortsätta sin verksamhet – och det på ett mycket framgångsrikt sätt genom ­digitala seminarier. Under pandemiåret 2020 hade NJS nästan 3 100 anmälda deltagare till sina ­seminarier, att jämföra med 1 262 under 2019, och fler anmälda deltagare fram till och med september i år än under hela 2020.

Jag är övertygad om att en framgångsfaktor är tillgängligheten. ­Det har varit enkelt att delta ­genom att logga in sig till ett digitalt möte och alla

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • SEPTEMBER 2021 • ÅRGÅNG 147

K

Organisaatiolla, jonka toiminta perustuu

jäsenten väliseen vuorovaikutukseen tietojen ja kokemusten vaihtamiseksi, ei ole ollut helppoa toimia. Edellytykset muuttuivat yhdessä yössä ja vaikuttivat enemmän ja vähemmän NJS:n mahdollisuuksiin harjoittaa työtään ja järjestää seminaareja, opintokäyntejä ja verkostoitua.

Huolimatta rajoituksista välttää matkustamista ja fyysisiä kokouksia, on NJS löytänyt keinoja jatkaa toimintaansa. Ja jopa erittäin menestyksekkäällä tavalla webinaarien kautta. Pandemiavuoden 2020 aikana NJS:n s­ eminaareihin rekisteröityi lähes 3100 osallistujaa (1 262 vuonna 2019).

Tämän vuoden syyskuuhun mennessä osallistujia

Heidi Niemimuukko, säkerhetsdirektör vid Trafikledsverket

NJS-medlemmar har haft samma möjlighet att delta oavsett var man befinner sig.

Nu minskar coronarestriktionerna successivt och flera länder har helt tagit bort restriktionerna. Även om vi nu har möjlighet att träffas igen, är jag säker på att de digitala seminarierna i NJS regi har kommit för att stanna, samtidigt som det ­också är viktigt att kunna träffa kollegor från den nordiska järnvägsbranschen och utbyta erfarenheter. D ­ ärför är min uppmaning till NJS nordiska styrelse att tillsammans med de nationella avdelningarna­lägga fast en strategi för NJS framtida verksamhet som omfattar både digitala och fysiska möten. I dag finns dessutom utmärkta tekniska plattformar utöver Teams och Skype för digitala seminarier.

Om NJS ska kunna möta fram­ tiden och ta en plats som en professionell aktör, måste även nya tekniska lösningar ­beaktas i strategin.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Tulevaisuus koronapandemian jälkeen oronapandemia on merkinnyt suuria rasituksia yhteiskunnalle ja meille kaikille.

Emme ole voineet tavata tavalliseen tapaan, vaan kokoukset ovat hoituneet enimmäkseen kotoa käsin digitaalisten kanavien Teams´in, Skypen tai Zoomin kautta. Pandemia on tietenkin vaikuttanut myös NJS:n toimintaan. Viimeinen NJS:n järjestämä iso konferenssi, pidettiin 9. maaliskuuta 2020 Kastrupissa. Vain muutama päivä myöhemmin sulkivat Pohjoismaat rajansa sekä panivat täytäntöön rajatarkastukset ja karanteenimääräykset vähentääkseen virustaudin leviämistä.

”Det lönar sig för oss nordiska järnvägare att förena våra krafter på EU-fältet, för trots olika spårvidder har vi mycket gemensamt.”

on ollut enemmän kuin koko vuonna 2020.

Olen vakuuttunut siitä, että yksi menestystekijä on saavutettavuus. On ollut h ­ elppoa osallistua liittymällä Teams- tai Skype-­kokoukseen ja täten kaikilla NJS:n jäsenillä on ollut sama mahdollisuus osallistua riippumatta olinpaikasta.

Nyt koronarajoitukset vähenevät asteittain ja useat maat ovat purkaneet rajoitukset kokonaan.

Vaikkakin meillä nyt on mahdollisuus tavata toisiamme taas, on varmaa, että NJS:n webinaarit ovat tulleet jäädäkseen. Tietenkin on myös ­tärkeää voida tavata rautatiealan pohjoismaisia­kollegoja­ ja vaihtaa kokemuksia. Siksi neuvoni­NJS:n ­Pohjoismaiden hallitukselle on yhdessä kansallisten o­ sastojen kanssa luoda strategia NJS:n tulevaan toimintaan käsittäen sekä etä- että fyysisiä ­kokouksia. Tänä päivänä on sitä paitsi erinomaiset tekniset alustat webinaareille kuten Teams ja Skype. Jotta NJS voi ottaa paikkansa tulevaisuu­den toimijana, on teknisiä ratkaisuja tarkasteltava strategiassa.

Fullt fokus på järnvägen i Europa DANMARK: Eltåg ska göra järnvägen grön

FINLAND: Artificiell intelligens på spåret

NORGE: Nu byggs dubbelspår i Drammen

SVERIGE: Tre järnvägsprojekt får EU-stöd

Studiebesök vid södra delen av den drygt 15 kilometer långa Ceneri Base Tunnel som ­förkortar restiden med tåg ­genom Alperna.

FOTO: MIKAEL PRENLER

NJT NR 4 2021 I år är det Europaåret för järn­ vägen, något som NJS tagit fasta på i sin seminarie­verksamhet. Även NJT uppmärksammar detta i flera artiklar, bland annat om det­årliga seminariet som ­anordnas av European Training Centre for Railways. Läs också om planerna på omfattande investeringar i den danska järnvägen och nya fordons­ leveranser både till Danmark och Sverige. Trevlig läsning!

INNEHÅLL

Ledare: Framtiden efter

corona

3

Europa: Järnvägen i ramp­

ljuset hela året •En vecka fylld av järnvägskunskap 4–5

Norge: Kjempepuslespill til 13 milliarder 6 Danmark: Alstom skal køre

DSB ind i en grøn fremtid 8

Krönika: Ett långt yrkesliv i

järnvägens tjänst

Kors & tvärs

9

10–17

Norge: Topp tonnasje hele

tida

18

Danmark: Politisk aftale om

infrastruktur frem til 2035 20

NJS: Revitalisering af den

danske jernbanesektor

21

Porträttet: Sommarjobb MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

blev inkörsport till karriär inom järnvägen 22 NJT NR 4 2021

3

EUROPA

Järnvägen i rampljuset hela

Inom EU svarar järnvägen för mindre än 0,5 procent av utsläpp av växthusgaser från transporter. Trots detta är järnvägens andel av trafikarbetet endast 7 procent för persontransporter och 11 procent för godstransporter. Detta vill nu kommissionen ändra på och öka järnvägens andel av person- och godstransporter.

– Vår framtida rörlighet måste vara hållbar, säker, bekväm och prisvärd. Järnvägen erbjuder allt detta och mycket mer. Europeiska järnvägsåret ger oss möjlighet att återupptäcka detta transportsätt. Genom en mängd olika åtgärder kommer vi att använda detta tillfälle för att 4

NJT NR 4 2021

hjälpa järnvägen att nå sin fulla potential, s­ äger EU:s transportkommissionär Adina Vălean.

Under det europeiska järnvägsåret genomförs närmare 300 olika evenemang, projekt och aktiviteter i hela EU, vilka belyser järn­vägens många dimensioner och fördelar. Från Europas världsledande järnvägsindustri till järn­ vägens roll i europeisk kultur och historiska arv, inte minst järnvägens betydelse för att förbinda ­regioner, människor och företag i Europas medlemsstater. Även kommissionens agenda återspeglar det europeiska järnvägsåret, bland annat med förslag om ett nytt industriellt partnerskap för järnvägar, bättre förbindelser för järnväg med andra transportsätt och mer hållbara godstrans­ porter. Under nästa år kommer kommissionen även att lägga fram en handlingsplan för att öka persontågstrafiken med åtgärder för att förbättra­kapaciteten och förenkla biljettförsäljning mellan olika transportslag för att där­ igenom ytterligare öka järnvägens attraktivitet.

Seminarieserie om järnvägen

Som en del i det europeiska järnvägsåret genom­ för NJS bland annat en seminarieserie om järnvägen i Norden där respektive avdelning inom NJS presenterar landets järnvägssystem tillsammans med aktuella frågor. I våras presenterades

järnvägen i Norge och i Danmark. Under hösten kommer Sveriges och Finlands järnvägssystem att redovisas.

Särskilt EU-tåg rullar i Europa

Mellan den 2 september och 7 oktober rullar även ett särskilt EU-tåg genom Europa, Connecting Europe Express. Starten skedde i Lissabon och slutstation är Paris. Under resan passerar tåget totalt 33 nationsgränser i Europa, besöker 26 länder och gör uppehåll i mer än 100 städer. För att klara detta har tåget utrust­

”Vår framtida rörlighet måste vara hållbar, säker, bekväm och prisvärd. Järnvägen erbjuder allt detta och mycket mer.”

Adina Vălean, EU:s transportkommissionär

FOTO: PEDRO ROCHA

År 2021 är det europeiska järnvägs­ året. Initiativet att fokusera på järnväg under ett helt år kommer från EU-kommissionen och är en del av EU:s plan att uppnå klimatneutrali­tet år 2050, European Green Deal. Med initiativet vill EU-kommissionen belysa fördelarna med järnväg som ett hållbart, smart och säkert transportmedel. Under året genomförs en mängd olika aktiviteter som ­sätter järnvägen i rampljuset över hela ­konti­nenten under år 2021. Även NJS bidrar med seminarieserien om järnvägen i Norden.

En vecka fylld av järnvägskunskap Mitt i högsommarvärmen var det dags för en vecka med järnväg i ­Europa. Det handlar inte om årets tågsemester, utan om seminariet ­European Training Center for Railways (ETCR). Seminariet fokuserar på järnvägen ur ett europeiskt ­perspektiv.

EU-tåget Connecting Europe Express på stationen Oriente i Lissabon.

FOTO: PEDRO ROCHA

året ats för att kunna köra på banor med tre olika spårvidder.

I Norden besöker tåget Danmark och Sverige den 1–2 oktober med uppehåll bland ­annat i Köpenhamn och Stockholm. I Stockholm står tåget uppställt Stockholms central på förmiddagen den 2 oktober. Där har NJS tillgång till en konferensvagn i tåget klockan 10.00–10.30 för att presentera sin verksamhet och föra ett samtal som belyser järnvägens fördelar.

– Jag vill hälsa NJS medlemmar välkomna att besöka oss då, säger NJS president Per Olof Lingwall.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Vuosi 2021 on eurooppalainen rautatievuosi.­ Aloite keskittyä rautateihin koko vuoden ajan on EU-­komission ja se on osa EU:n suunnitelmaa ­saavuttaa ilmastoneutraalisuus vuonna 2050, ­European Green Deal. Aloitteella EU-komissio ­haluaa tuoda esiin rautateiden etuja kestävänä, älykkäänä ja v­ armana kulkumuotona. Vuoden ­mittaan t­oteutetaan paljon erilaisia aktiviteetteja, jotka t­uovat r­autatiet valokeilaan kautta koko mantereen vuoden 2021 aikana. Myös NJS osallistuu toimintaan­seminaarisarjalla ”Rautatiet Pohjolassa”.

ETCR genomförs i samarbete med välreno­ merade College of Europe och Europeiska järnvägsmyndig­heten, ERA. Det som vanligtvis är en två veckor lång kurs i belgiska Brügge,­ var i år i stället en vecka online. Veckan hade ett digert schema med t­alare som Federica­ Mogherini, rektor för College of ­ Europe och tidigare vice ord­förande i EU-kommissionen och Josef Doppelbauer, generaldirektör för ERA. Flera organisationer i branschen var med, bland ­annat Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) och den inter­nationella järnvägsunionen (UIC).

Trots pandemin, som påverkat ­tågresandet negativt, var stämningen hoppfull. Många av före­dragshållarna ­berättade om hur de upplever att de nu seglar i medvind. EU-kommis­ sionen vill se mer järnvägstrafik – mycket mer.

Fram till 2030 vill man att trafiken med höghastighetståg ska fördubblas och till år 2050 ska godstrafik med järnväg ha dubblerats.

EU-perspektiv på järnvägen

Att anlägga ett EU-perspektiv på järnvägs­ frågor är relevant främst eftersom organiseringen av järnvägstrafik inom medlemsländerna regleras genom EU-lagstiftning.

Nyttan av ett e­ uropeiskt perspektiv är ännu mer ­uppenbart för gränsöverskridande trafik.

Intresset för dessa resor med järnväg ökar inom EU, och under 2021 har exempelvis flera­nya gränsöverskridande nattågslinjer presenteras.

Ett hinder för en effektiv gräns­överskridande järnvägstrafik är avsaknaden av ett gemensamt språk för trafikledning. Detta ökar komplexiteten och driver kost­nader. ­Vissa experter på seminariet pekade på att om flyget kan ha ett gemensamt språk kan järnvägen. Andra menade­att det inte är så ­enkelt. Det finns omfattande lokal tågtrafik där det inte finns b ­ ehov av ökad internationalisering. Oräkneliga förare skulle behöva ­vidareutbildning. Dessutom är inte engelska det självklara språket – tyskan är exempelvis det mest talade språket inom järnvägen i EU. EU-perspektivet är också relevant eftersom järnvägsbranschen befinner sig på en global marknad samtidigt som EU har exklusiv kompetens inom konkurrenslagstiftning på den inre marknaden. Detta var något som­

Årets ETCR-seminarium genomfördes helt digitalt. Här talar Josef Doppelbauer (t v), chef för EU:s järnvägsmyndighet.

J­acques Bourgeois, professorer i konkurrensrätt, talade om.

Inom EU ökar trycket för att skapa en mer rättvis konkurrens för företag som tar emot statsstöd. Kommissionen har nyligen föreslagit en ny lagstiftning som går ut på att företag som får utländska subventioner kommer behöva uppge vilka subventioner de fått när de deltar i offentliga upphandlingar inom EU. Lagstiftningen skulle bland annat att kunna påverka kinesiska bolag.

Konkurrensregler centralt

Järnvägsbranschen befinner sig mitt i detta ­geopolitiska spel om konkurrensregler. I K ­ inas ambitiösa industristrategi är järnvägssektorn utvalt som ett av tio fokusområden. Detta fokus verkar ha burit frukt: kinesiska CRRC är det företag som står för flest innovationer inom järnvägsbranschen. EU har också pekat ut järnvägsindustrin som en del av sin industristrategi, men den är långt ifrån lika central som i Kinas strategi.

Seminariet innehöll utöver föreläsningar­ också ett projektarbete i mindre grupper.

Tema­t för projektet var järnvägen efter pandemin. Projektet var en möjlighet för del­tagarna att lära känna­varandra och presentationerna på seminariets sista dag var fantasifulla. ­Resultaten pekade bland annat på vikten av att branschen efter pandemin inte bara kan stärka ­beredskapen för den kris som redan har inträffat. Cybersäkerhet pekades ut som ett av områdena där järnvägen behöver förbättra sina rutiner, system och kompetens. @ etcr.eu

JOHANNA SALMI

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Keskellä kesäkuumuutta oli aikaa viikolle Euroopan­ rautateiden parissa. Tässä ei käsitellä vuoden juna­ lomaa vaan Euroopan rautateiden koulutuskeskuk­ sen seminaaria. Seminaari keskittyi rautateihin ­eurooppalaisesta näkökulmasta.

– Minun kaltaiselle EU- ja rautatie -nörtille voi tuskin käydä paremmin, sanoo Johanna Salmi, yksi kurssin osallistujista.

NJT NR 4 2021

5

NORGE

Kjempepuslespill til 13 milliarder Endelig gjennomføres dobbeltspor­ utbyggingen i Drammen. Siden høsten 2019 har det vært full anleggsdrift på det som i 2025 skal gi byen både flere­ togavganger, nytt stasjonsområde, dobbeltspor også sørover, samt helt nye muligheter for byutvikling.

kom pandemien med sine spesielle utfordringer. Man kan miste pusten av mindre. Uansett, så langt er framdriften god og målet om åpning sommeren 2025 ligger fast.

Byggingen av nytt dobbeltspor i Drammen er en del av intercityutbyggingen. Som kjent har Vestfoldbanen fortsatt bare enkeltspor fra­ Drammen til Kobbervikdalen.

Det er et enormt puslespill der alle brikkene­ For å fjerne denne­flaskehalsen i togtrafikken, bygges det nå en må passe nøyaktig til hverandre på kjempe­ 6,8 kilometer lang tunnel med anlegget som Bane Nor nå gjennomfører i plass for dobbeltspor fra DramDrammen. Flere sentrale områder midt i men til Kobbervik.

Drammen stasjon må Botniabanan byen er ­allerede omgjort til anleggsomBotniabanan råde. Det berører hverdagen til svært bygges kraftig om for å få plass til dobbeltspor mot Vestfold, samtidig heves stasjonsmange, det berører trafikkområder, Helsinki området med 40 centimeter Stocksom et vern mot Oslo veier, boliger, skoler og setter sitt holm København StockOslo flom. Den nye Drammen stasjon får seks preg på hele byen. holm Drammen Prosjektsjef Hanne Stormo føtogspor til plattform og stasjonen får langt ler at man så langt har lykkes godt bedre tilgjengelighet med adkomst både fra i kontakten med byen og innbyggerne.

Strømsø-siden, fra den nye Bybrua og fra ElKøbenhavn – Denne sommeren har vi hatt skarpe reak­ vepromenaden. Med til anlegget hører også sjoner på endringer i prosjektet. Det måtte vi bygging av et midlertidig anlegg for togparkeregne­med. Det er viktig for oss å være åpne og ring på den tidligere godsterminalen i Nybyen, ærlige på at vårt oppdrag er å få mest mulig samt funksjonelle dobbeltspor og oppgradering jernbane for pengene. Det er klart vi forstår at av det jernbanetekniske anlegget til Gulskogen. kommunen og berørte reagerer når vi ikke lenger skal bygge ny stasjon på Gulskogen. Dette Gevinstene lå inne i de opprinnelige planene, men når vi Når anlegget i Drammen åpnes i 2025 vil det ser at vi kan oppnå de effektene for togtrafikken samtidig kunne kjøres fire tog i timen hver vei vi skal i dette prosjektet ved å kutte i enkelte­ mellom Oslo og Tønsberg, siden dobbeltspo­deler av anlegget, så er det vårt ansvar å gjøre­ ret Nykirke–Barkåker skal åpnes samtidig. Det det. Like­vel blir det nå skapt enorme verdier og åpner for en kraftig bedring i togtilbudet på en muligheter i Drammen gjennom dette prosjek- av landets mest trafikkerte jernbanestrekninger. ”Denne somtet som antakelig er den største statlige inves- For byen Drammen blir det også flere gevinster meren har vi teringen i byen noensinne. Den nest største er enn bare i form av flere togavganger. Det blir nok for øvrig det nye sykehuset, som er under frigjort store arealer som kan brukes til byuthatt skarpe bygging rett ved Brakerøya stasjon. Det har en vikling, grøntarealer og sykkelveier. Den nåværeak­sjoner rende jernbanetraseen fra Drammen og sørover ramme på cirka 8,5 milliarder kroner.

– Det skjer mye i Drammen for tida, sier kan bli et grønt belte med turveg når jernbanen på endringer Hanne Stormo. kan fjernes på strekningen etter 2025.

Utfordringer i kø

– Vi visste selvsagt at vi ville møte utfordringer når vi skal gjennomføre et så stort anlegg midt i en by. Utfordringene går ikke bare på det å skape forståelse for endringer og justeringer i planene, de går også på sikkerhet i og rundt trafikken i boligområder og i sentrum, arbeid med å håndtere stengte veier og omlagte veier, med å få til avtale om ny Bybru der Bane Nor og kommunen bygger hver sin del, og ikke minst med å legge til rette for mest mulig togtrafikk i ­anleggsperioden, sier hun og fortsetter: – Alle disse utfordringene er jo faktorer som ikke berører det rent anleggstekniske. De ­fysiske arbeidene er også krevende, ikke minst med byggingen av kulvert og løsmassetunnel inn mot fjelltunnelen. På toppen av det hele 6

NJT NR 4 2021

Ennå gjenstår fire år med stor aktivitet. Hva blir mest utfordrende?

Prosjektsjef Hanne Stormo trekker pusten: – Vi skal jo øke aktiviteten kraftig inne i selve byen. Men jeg tror nok at alt det som skal gjennomføres på selve Drammen stasjon blir det mest krevende. Området er svært begrenset og innenfor det skal vi bygge seks nye togspor og heve hele området 40 centimeter, vi skal bygge nye plattformer, vår del av bybrua over sporene, nytt sikringsanlegg og alt dette må skje samtidig som togtrafikken går.

Kan det gå bra?

– Svaret ligger i stor grad i god planlegging.

Vi har det jeg vil kalle en rå gjeng som planlegger dette, sier Hanne Stormo.

Botniabanan

Helsinki

i prosjektet.

Det måtte vi regne­med.

Det er viktig for oss å være åpne og ærlige på at vårt oppdrag er å få mest mulig jernbane for pengene.”

Hanne Stormo, prosjektsjef

– I byggeperioden på over to år så skal halvparten av togtrafikken på Drammen stasjon bort. Vi har tre spor til rådighet hele

FAKTA Bygging av nytt dobbeltspor ­gjennom Drammen: n Byggestart n Planlagt n 10 n 6

2019

åpning 2025

kilometer nytt dobbeltspor

kilometer ny bergtunnel

n 275

meter løsmassetunnel

n 700

meter kulvert (betongtunnel)

n Ombygging

av Drammen stasjon med nye plattformer for seks spor n Styringsramme

13 miljarder kroner

Kontraktene:

Bergtunnel og dagsone Skoger: ­Veidekke.

Kulvert og Løsmassetunnel: Veidekke.

KL/Spor: Baneservide.

Elkraft og Tele: Caverion.

Drammen stasjon, Bybrua: NCC.

Midt i Drammen by kommer koblingen mellom Vestfoldbanen og Drammenbanen.

FOTO: NILS MAUDAL tiden, og planleggingen av bruddene er allerede i full gang helt ned på timesbasis. Altså, vi vi vet rekke­følgen på arbeidet i hver eneste­time av et brudd i togtrafikken. Vi har fem hoved­ faser og 32 underfaser som leder oss gjennom arbeidene.­Nå har vi forresten unnagjort 12 under­faser, og dermed gjenstår det 20. En ­annen spennende utfordring er nå under oppstart, nemlig løsmasse­tunnelen som fører inn til bergtunnelen. Det blir nok å følge opp framover.

– En annen viktig forutsetning for å lykkes er å gi god og riktig informasjon i forkant.

Vi er åpne og ærlige på at anlegget gir ulemper i bygge­fasen. Vi legger vekt på å gi tyde­ lige ­beskjeder og ikke minst på god merking av alternative og midlertidige adkomster, passa­ sjer og gangveier. Slik håper og tror vi at vi vil ­kunne opprettholde en god dialog med både kommune, lokalt næringsliv, naboer til anlegget og byens innbyggere hele veien fram til ­åpning, sier Hanne­Stormo.

– Men nye utfordringer vil garantert dukke opp, og vi skal håndtere dem og være tydelige på hva som er vårt oppdrag og vår rolle.

Dette skjer i 2023

I 2023 starter arbeidene på selve plattformområdet opp. I påsken 2023 stenger stasjonen ­igjen. Da rives dagens spor 4, 5 og 6 med til­ hørende plattform. Stasjonen blir delt på langs og togtrafikken vil i det neste året foregå på ­dagens spor 1, 2 og 3. Samtidig bygges det to nye plattformer med tilhørende spor. Dette blir gjort i løpet av seks uker mens stasjonen er stengt sommeren 2023.

Dette skjer i 2024

Gjennom vinteren og fram mot sommeren 2024 blir første halvdel av ny stasjon mot elva ferdigstilt. Da blir togtrafikken flyttet over på de tre nye sporene, med to nye plattformer.

Dette arbeidet skal pågå i fire uker i løpet av sommerstengingen 2024. I samme periode blir dagens spor 1, 2 og 3 revet. Så bygges andre halvdel av stasjonen, med to nye plattformer og tilhørende spor.

Togtrafikken i anleggsperioden

Det blir altså redusert togtrafikk gjennom Drammen stasjon fra påsken 2023 og helt fram

Slik blir den nye Drammen stasjon når den står ferdig ombygd i 2025. ILLUSTRATION: BANE NOR til sommeren 2025. En viktig brikke blir det da å bruke Brakerøya stasjon som snustasjon for de togpendlene det ikke er plass til helt inn til Drammen. Dette vil i hovedsak gjelde for Flytoget. Grunnrutetogene til og fra Vestfold og til og fra Kongsberg skal gå som normalt. Også fjerntogene til Sørlandsbanen og Bergensbanen skal kjøres gjennom stasjonen som v­ anlig, det samme gjelder godstogene. Det er derfor en veldig tett trafikk på de tre sporene til plattform som til en hver tid skal være åpne for trafikk.

Puslespillet har mange brikker og dem de er nødt til å passe for at dette skal fungere.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Lopultakin toteutetaan kaksoisraiteen rakentaminen Drammen´ssa. Syksystä 2019 alkaen on ollut käynnissä täysi työ, jotta vuonna 2025 kaupunkiin saadaan sekä useita junalähtöjä, uusi asema-alue, kaksoisraide etelään ja kokonaan uusia mahdollisuuksia kaupunkikehitykseen.

NJT NR 4 2021

7

DANMARK

DSB har besluttet at bestille mellem 100 og 150 eltog hos den franske togproducent Alstom.

Alstom skal køre DSB ind i en De kommende år vil alle DSB’s ­dieseltog blive skiftet ud med elektriske togsæt og eldrevne lokomotiver. Disse indkøb bliver suppleret med indkøb af otte vognstammer til den internationale trafik.

I april måned 2021 besluttede DSB at b­ estille minimum 100 eltog hos den franske togprodu­ cent Alstom. Aftalen indeholder ­mulighed for op til yderlige 50 togsæt. Meningen er, at ­Alstom skal stå for vedligeholdet af togsættene,­ som kommer til at være rygraden i fremtidens togtrafik, og de skal efter planen leveres fra 2024 (se faktaboks).

Indkøbet af nye eltog er den største investering i DSB’s historie, og den samlede investering beløber sig til over 20 milliarder danske kroner. For at sikre det bedst mulige udbytte og en god overgang til kun at køre med eltog, har der, helt fra indkøbet blev planlagt i 2014, været fuldt fokus på at købe en etableret og ­afprøvet produktplatform.

Bygget op om kendt platform

De nye eltog er bygget op om produkt­­ plat­formen Coradia Stream, som allerede er i passa­gerdrift i Italien. Togsættene, DSB bestil8

NJT NR 4 2021

De nye tog får lavgulvsindstigning til glæde for kørestole og barnevogne og der er god plads ILLUSTRATIONER: ALSTOM til cykler.

ler, ligger desuden tæt op ad en løsning, der med leverancer og elektrificering af det dan­ ­leveres til Holland og efter planen idriftsættes ske skinnenet, og de kommer til at køre på alle DSB’s strækninger. Det vil sige både i regiofør leverancen til Danmark.

Det er på nuværende tidspunkt for tid- naltrafikken for eksempel til Helsingør, Nykøligt præcist at sige, hvor de nye tog vil blive bing Falster og Esbjerg og i fjerntrafikken melindsat­først, men de vil gradvist blive indsat i lem eksempelvis København og Aalborg. både regionaltrafikken og i fjerntrafikken i takt Med deres høje tophastighed og stærke

­

SVERIGE FAKTA

­

Coradia Stream: n Kontrakten med Alstom er på køb af minimum 100 el-togsæt. DSB forventer at købe cirka 150 i alt. n Den samlede investering i forbindelse med køb af togsæt og vedligehold er på mere end 20 milliarder kroner. n Coradia

Stream er en etableret ­produktplatform – det tætteste man kan komme på et standardtog. n Coradia Stream platformen er drift i Italien og er bestilt til Holland. n Coradia Stream forventes at køre med kunder i Danmark fra slut 2024. n Topfart: 200

km/t

n Der

vil være lavgulvsindstigning til fordel for blandt andet kørestole og barnevogne.

Vectron: n Ellokomotiv produceret af Siemens i Tyskland. n Produceret

siden 2010.

n Tophastighed n 8 700

på 200 km/t.

hestekræfter.

n Kan

også køre i Tyskland og kan ­tilpasses til kørsel i andre lande.

ILLUSTRATION: ALSTOM

grøn fremtid a­ccelerationsevne samt gode ind- og udstigningsmuligheder er toget velegnet til både ­regional- og fjerntrafik.

Omfattende udskiftning

De nye tog fra Alstom vil sammen med anskaffelsen af de elektriske Vectron-­ ­ loko­ motiver og de nye vogne fra den spanske togproducent, Talgo, stå for en omfattende udskiftning og forsimpling af DSB’s aldrende og uhomogene flåde.

De første 26 Vectron-lokomotiver er modtaget per august 2021, hvor de trækker DSB’s dobbeltdækkervogne i regionaltrafikken på Sjælland. De skal tillige indgå i den internationale trafik, når leverancerne af Talgo-vognene­ starter i slutningen­af 2023.

MORTEN TJERRILD

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Tulevina vuosina korvataan kaikki DSB:n diesel­ veturit sähköjunilla ja sähkövetureilla. Huhtikuussa­ 2021 DSB päätti tilata 100 uutta sähköjunaa ­Alstomilta. Sopimus sisältää lisäksi option 50 ­junalle. Alstom tulee myöskin vastaamaan junien ylläpidosta. Junista tulee tulevaisuuden junaliikenteen selkäranka Tanskassa.

Ett långt yrkesliv i järnvägens tjänst

D

en 1 oktober börjar jag ett nytt arbete efter 31 år som anställd i den svenska statsförvaltningen: Finansdeparte­mentet, Banverket och nu slutligen Trafikverket. Det känns lite pirrigt men samtidigt väldigt ­spännande. Men 31 år är en stor del av yrkeslivet och det finns självfallet anledning till reflektion och eftertanke. Förutom åren på Finansdepartementet har järnvägen löpt som en röd tråd genom alla dessa år vilket kanske inte är så konstigt då jag växte upp i det lilla stationssamhället Töreboda mellan Stockholm och Göteborg.

När jag började på dåvarande Banverket den 1 augusti 1994 hade järnvägens infrastruktur några år tidigare separerats från dåvarande affärsverket Statens Järnvägar som därmed fick ett renodlat ansvar för person- och godstrafiken liksom järnvägsstationer, verkstäder med mera. Banverket fick också betydande statliga anslag för upprustning av järnvägsnätet men också­ möjligheter till att bygga nya spår. År 1996 överfördes den operativa trafikledningen inklusive ansvaret att upprätta tågplaner till Ban­verket vars muskler också förstärktes av det särskilda sektorsKRÖNIKA ansvar myndigheten fick av den svenska regeringen. Även ”gamPer Olof Lingwall la SJ” förändrades och vid millen­ President i NJS och nium­skiftet bildades SJ AB med ordförande i NJS svensk ansvar för persontrafik och Green avdelning Cargo AB för godstrafiken. ­Utvecklingen fortsatte med etablering av flera privata järnvägsföretag. Jag vill också nämna den regionala tågtrafikens kraftiga utveckling.

U

nder åren i Banverket/Trafikverket har jag bland ­annat arbetat med EU-stöd för utbyggnad av järnvägs­ infrastrukturen men också för installation av ERTMS-­ utrustningen i våra järnvägsfordon. Men EU och vår internationella omvärld påverkar järnvägen i mycket stor omfattning.

Mina nedtecknade erfarenheter och reflektioner är självfallet inte kompletta eller särskilt unika. Jämförelser kan också ­göras med andra sektorer. Hade jag till exempel arbetat inom det svenska postväsendet hade jag säkert haft samma ­erfarenheter som efter ett långt yrkesliv i järnvägen.

P

oängen är att vår omvärld är ständigt föränderlig och att vi hela tiden måste anpassa oss till denna. En liten men viktig reflektion är att antalet gränssnitt mellan ­olika ­aktörer i järnvägen ökar, men framför allt ständigt ändras. ­Behovet av kontaktytor, personliga kontakter och tillgång till information ökar. Verksamheten i NJS ligger därför helt rätt i tiden, genom NJS kan vi ­samla personer och organisationer med yrkesmässig eller ­annan anknytning till järnvägssektorn i alla nordiska länder till intressanta seminarier och konferenser och därmed möjlig­heter att knyta kontakter. Även om ­pandemin omöjliggjort fysiska möten har vi med stor framgång ­genomfört seminarier digitalt och lyckats få både nya medlemmar och större spridning. I min nya yrkesroll som ­rådgivare med inriktning mot järnväg och Europa i ett större­ konsultföretag kommer jag att ha mycket stor nytta av såväl mitt kontaktnät i NJS och all den kunskap jag fått från NJS. NJT NR 4 2021

9

›

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Tre järnvägsprojekt får EU-stöd I år blev det full pott för Trafikverkets CEF-­ ansökningar. Samtliga fem Trafikverksprojekt som ansökt om EU-bidrag får sammanlagt cirka 240 miljoner kronor i med­ finansiering.

– Det är jätteroligt att alla Trafikverksprojekt som ansökt om medfinansiering fått sina ansökningar ­beviljade, ­säger Anneli Malmberg, Nationell koordinator för CEF på Anneli Trafikverket.

Malmberg Tre järnvägsprojekt har beviljats stöd av EU-­fonden CEF: n Järnvägsprojektet genom Berslagen, Hallsberg–Degerön, delen Hallsberg–­Stenkumla.

Medfinansiering: 8 964 000 euro. n Järnvägsprojektet Sundsvall– Dingersjö del av Ostkustbanan och Bottniska korridoren. Medfinansiering: 2 377 000 euro. n Järnvägsprojektet Norrbotniabanan-delen Ytterbyn–­ Bureå. Medfinansiering: 7 457 500 euro.

SJ tvingas göra om upphandling måste göra om sin upphandling av nya snabbtåg. Det står klart efter att kammar­rätten i Stockholm inte kommer att ta upp SJ AB:s överklagan av förvaltningsrättens beslut att upphandlingen ska göras om.

Tre konkurrenter hade ­ansökt om överprövning av SJ AB:s ­beslut att till­dela ­kontraktet av nya snabbtåg till Bombardier Transpor­tation utan att annonsera upp­ handlingen.

Enligt vad NJT erfar har SJ AB gått vidare i rätts­systemet och ansökt om prövnings­ tillstånd hos Högsta förvaltningsdomstolen.

Tågfärjan Mecklenburg-Vorpommern seglar nu under svensk flagg.

FOTO: STENA LINE

Stena Line flaggar in sista tågfärjan Från och med den 1 juli i år seglar Stena Lines Trelle­ borgsfärja Mecklenburg-­ Vorpommern under svensk flagg med både svenska och tyska sjömän ombord.

Färjan är en av två återstående tågfärjor som utgör en viktig ­infrastruktur mellan Sverige och kontinenten.

Färjan Mecklenburg-­ Vorpommern är byggd 1996

och är 200 meter lång med k­apacitet för 600 passagerare, 440 bilar och 3 200 meter lastdäck, varav 945 meter tågräls.

Tillsammans med tåg­färjan Skåne seglar Mecklenburg-­ Vorpommern på Stena Lines linje mellan Trelleborg och Rostock med tre, fyra avgångar per dygn och har gjort det under hela pandemin.

Linjen utgör en viktig ­infrastruktur mellan Sverige och kontinenten, då de två

färjorna är Sveriges sista tåg­ färjor i trafik mellan Sverige och Tyskland.

– Våra tågfärjor är en viktig del av svensk infrastruktur som nu seglar med den svenska flaggan i topp. Att ha alternativ till fasta förbindelser med järnväg är viktigt för svensk industri, vår import och export men också för Sveriges beredskap, säger Carl Mårtensson, presschef på Stena Line.

n SJ

10

NJT NR 4 2021

Regeringen vill öka takten på Norrbotniabanan

SJ får köra tysk nattågstrafik

n Regeringen

n SJ

ger satsning som bidrar till Trafik­verket i uppdrag ­regeringens mål om Luleå att påbörja planerings­ ­högre sysselsättning Skellefteå arbetet av sträckan Skeloch minskad klimatUmeå lefteå–Luleå på Norr­ och miljö­påverkan. botniabanan. ­Syftet Planering och Norrbotniabanan är att möjliggöra en byggande av sträckan­ Stock- Umeå–Skellefteå ­på­byggstart av sträckholm an inom r­ amen för går och nu uppdrar ­kommande ­nationella ­regeringen till Trafikverket infrastruktur­plan. att påbörja planläggningsarbetet för den återstående delNorrbotniabanan är en sträckan Skellefteå–Luleå. ­strategiskt viktig

AB får köra den nya nat�tågslinjen mellan Stockholm och Hamburg. Avtalet med Trafik­ verket innebär att SJ AB får ett helhetsansvar för trafikdrift inklusive fordonsförsörjning, biljettförsäljning och marknadsföring. SJ kommer bland annat att samarbeta med DSB för tågföring i Danmark och RDC, Railroad Development Corporation, för bemanning, vagnar och tågföring i Tyskland.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Lok på turné kör virke på Frykdalsbanan Vossloh Locomotives lok DE 18 är på turné i Sverige.­Just nu går det i reguljär drift och kör virke på Frykdalsbanan åt Tågåkeriet i Bergslagen (Tågab).

DE 18, som blir typgodkänt i Sverige och Norge från 2023, är ett dieselelektriskt mitthyttslok för tung växling och linjetjänst. Det är typgodkänt i ett stort ­antal europeiska länder och nu har turen kommit också till ­Sverige och Norge.

– Loket har en perfekt storlek.

Det fyller ett tomrum mellan våra största sexaxliga diesellok och de mindre två- och treaxliga loken, säger Lars Yngström, vd och majoritetsägare hos Tågab.

Virkestransporterna på Frykdalsbanan, som inte är elektrifierad, körs åt Trätåg, som grundades i Falun 1970 av nuvarande ägare Stora Enso Skog och Bille­ rud Korsnäs i samband med att flottningen på Dalälven upphörde. Tåget går fem dagar i veckan och har normalt 16 vagnar som totalt lastar cirka 1 200 ton.

Nya tåg till Bergslagen n Tåg

i Bergslagen har beställt sju nya tågsätt av typen Dosto från Stadler. De nya tågen är av samma typ som redan går i trafik i ­Mälardalen. Köpare är fordonsbolaget Transitio som hyr ut tågen till Tåg i Bergslagen. Tågsätten består av fyra dubbeldäckade vagnar och kommer att l­evereras i slutet av år 2022 och början av år 2023. De har 333 sittplatser och är byggda för att klara den svenska vintern.

Tåg i Bergslagen har beställt sju nya tågsätt av samma typ som FOTOMONTAGE: STADLER går i trafik i Mälardalen.

. . . och ett förkortat trafikavtal n Den

16 augusti enades Tåg i Bergslagen och SJ om att förkorta­ trafikavtalet med tre år. Avtalet upphör nu i december 2023 i ­stället för i december 2026 enligt det ursprungliga avtalet. Det var SJ som begärde omförhandling med anledning av att coronapandemin­ ­påverkat resandet negativt och att Tåg i Bergslagen inte lämnat ­korrekt underlag om resandet i upphandlingsunderlaget.

Nu påbörjar Tåg i Bergslagen en ny upphandling av trafiken med målet att avtal ska tecknas i slutet av år 2022.

Ny trafikdirektör för Region Uppsala n Karin

Virke lastas på tåget vid omlastningsterminalen i Torsby.

FOTO: KASPER DUDZIK

Premiär för Alstoms vätgaståg n Alstoms

Coradia iLint, det första passagerartåget i världen som drivs av vätgas, gjorde sin debut på svensk mark i Östersund den 24 augusti.

Tåget som visades upp av tågtillverkaren är precis som ­Inlandstågs nyinköpta tåg en Alstom Lint, men är framtagen speciellt för att ersätta regionala dieseltåg på ej elektrifierad järnväg eftersom det har samma prestanda och kapacitet men körs på vätgas och endast släpper ut vatten.

– Coradia iLint-tåget representerar en enorm möjlighet för Sverige att reducera koldioxid­ utsläpp och till och med göra

järnvägen koldioxidfri, säger Rob Whyte, vd på Alstom Nordics.

De inbjudna deltagarna följde­eventet genom en digital­ webbsändning men ett 30-tal ­lokala intressenter, bland annat­ ­regionala aktörer, transport­ myndigheter, myndighetsbeslutsfattare och medier, mötte upp i Östersund och följde med på ­resan till Lit, tur och retur.

Den vätgasdrivna ­Coradia iLint motorvagnen har gått i kommersiell trafik i Tyskland s­ edan 2018 och totalt är 41 stycken beställda i Tyskland, och den är under test och ­implementering både i Österrike och Neder­länderna.

Svingby blir ny trafikdirektör för Region­ Uppsala, efter ett beslut i regionstyrelsens arbetsutskott. Hon är i dag avdelningschef på Trafikförvaltningen inom Region Stockholm där hon ­arbetat ­sedan 2015, först som sektionschef Järnväg och senast som avdelningschef Investeringsprojekt med ansvar för projekt inom fordon och anläggning som exempelvis Roslagsbanans utbyggnad, ny Karin Svingby bussterminal vid Slussen, Tvärbanans utbyggnad och ny spårväg i söderort. Karin Svingby tillträder tjänsten den 1 oktober 2021.

Swedtrains examenstävling avgjord Mikael Glamheden har vunnit Swedtrains examens­pristävling med bidraget ”Stabilization of Constant Power Loads Using Model Predictive­ Control”. Swedtrains årliga tävling syftar till att stödja utbildnings- och forskningsverksamhet inom järnvägsteknik vid svenska högskolor. Årets pristagare har skrivit om stabilisering av mellan­ Mikael ledet mellan banmatningen på utsidan av tåget Glamheden och omriktaren inne i tåget. Enligt juryns motivering har Mikael Glamheden föreslagit en förbättrad kontroll av ­effektomriktaren för att stabilisera drivmomentet i motorn. Pris­ tagaren arbetar för Alstom i Västerås där han också gjorde sin praktik under studierna på KTH där han läste elektroteknik. n

NJT NR 4 2021

11

KORS & TVÄRS

NORGE

Tynt med passasjerer i 2020 I 2020 reiste bare 43 millioner passasjerer med tog i N ­ orge.

Det er nærmere en halvering av trafikken fra 2019.

Nedgangen skyldes i all ­hovedsak reiserestrik­ sjonene som følge av korona-­ pandemien, og nedgangen har fortsatt første halvår 2021. ­Tallene for godstrafikken ­viser en liten nedgang på 2 prosent, mens godstransportarbeidet økte med 2 prosent.

Lokaltogene står for 75 prosent av alle togreiser og intercity­togene for nesten 20 prosent av antall togreiser i Norge. n

På tide med nye tog i Trøndelag 31.august kunne SJ for første gang ta med passa­ sjerer og vise fram de nye togene som skal settes inn på Trønder­banen.

– Det er på tide med nye tog i Trøndelag, sa samferdselsminister Knut Arild Hareide.

SJ setter de første bimodale Flirttogene i trafikk fra midt i september. Det betyr at ­passasjerene på Trønderbanen kommer til å oppleve en kraftig forbedring i ­kapasitet og reisekomfort.

minst forurensende typen, og kan også erstattes med batterier på et senere tidspunkt.

De nye togene av type 76 har plass til nesten dobbelt så mange passasjerer som de gamle, de har langt bedre plass, de er tilrettelagt for bevegelseshemmede, har god plass til bagasje, og har serveringsautomater om bord.

– Disse togene erstatter gamle utslitte tog som er mer 35 år gamle og det er på tide med nye tog i

Miljøvennlig jernbane

– Vi kommer med dette­ toget enda nærmere en mer miljøvennlig­jernbane også på strekningene som ikke er elektrifisert, sa samferdselsministeren.

Type 76 går på strøm der det er kontaktledning, mens en diesel­ motor leverer strøm til fram­ driften der det ikke er elektrifisert.

Dieselmotoren er av den nyeste og

Trøndelag, sa Knut Arild Hareide.

Men det er ikke bare nye tog­ sett som nå kommer i Trøndelag.

Trønderbanen har fått oppgra­ derte stasjoner med langt ­bedre adkomst og plattformer, vi er i gang med å elektrifisere strekningen Trondheim–Stjørdal og Meråkerbanen, og det vil bli ­flere avganger.

– Dette vil gjøre toget mer ­attraktivt og vi ser at der togtil­ budet bedres, så kommer det også en vekst i trafikken, sa Knut Arild Hareide.

Billigere billetter

Type 76 blir etter hvert et v­ anlig syn på Trønderbanen. Her på Trondheim S 31.august.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Nylig ble for øvrig avtalen og t­akst og rutesamarbeid i Trondheimsregionen signert, noe som vil senke billettprisene betydelig også på Trønderbanen mellom Trondheim og nabokommunene helt til Stjørdal.

– Vi i SJ Norge er veldig g­lade for å kunne tilby kundene våre i Trøndelag et slikt løft, sier Lena

Det var få passasjerer med ­togene i Norge i 2020, og nedgangen har fortsatt inn i 2021.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Nasjonal togbillett neste sommer n Samferdselsdepartementet

har gitt Jernbanedirektoratet i oppdrag å redegjøre for mulig­ heter og konsekvenser ved å inn­føre en nasjonal tog­billett. ­Målet er å få til en ordning med en billett som gjelder på alle ­tog­strekninger innen neste sommer.

Oppdraget går ut på å under­ søke mulighetene for å lage en nasjonal togbillett ­­tilsvarende en interrail­billett, det vil si en periodebillett som er gyldig hos på alle tog­strek­ ninger som kjøres etter avtale med staten. Dette vil kreve et samarbeide mellom togselskapene, Jern­banedirektoratet og billetterings­selskapet Entur.

12

NJT NR 4 2021

To Trønderbanetog krysser på Ranheim stasjon. Nå blir det enklere og mye billigere å ta toget i Trondheims­ FOTO: NJÅL SVINGHEIM regionen.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Togtilbudet økes betydlig på mange strekninger Fra i høst og utover i 2022 vil togtilbudet bli vesentlig bedre på en rekke ­strekninger.

Togselskapene Go Ahead, SJ Norge og Vy tog har gjennom trafikkavtalene­ de har vunnet forpliktet seg til å styrke togtilbudet.

Lena Nesteby, administrerende direktør i SJ Norge, og Øystein Risan, FOTO: NJÅL SVINGHEIM ­administrerende ­direktør i Norske tog (til høyre).

Nesteby, administrerende direktør i SJ Norge. Dette er virkelig en oppgradering med stor O, og jeg vil takke både myndighetene og Norske tog for de flotte togene vi nå kan sette i trafikk.

– Vi har et tett og godt samarbeid med materielleier Norske tog for å kunne sette togene i trafikk.

Øystein Risan i Norske tog sier de med type 76 tar første skritt i retning av 0-utslippstog på strekninger uten kontaktledning.

– Togene vil bety et utslipps­ reduksjon på 30 prosent når de går med fullt belegg sammenliknet med de gamle type 92, sier Øystein Risan.

Enklere og billigere å reise i Trondheimsregionen Fra i høst blir det både ­enklere og billigere å reise kollektivt i Trondheim og nabo­kommunene.

avtalen for Trondheimsregionen inneholdt blant annet 500 millioner kroner til reduserte kollektivtakster i en tiårsperiode.

Det nye takst­ Trønderbanens tog blir fullt systemet vil gjøre­ integrert i takstsystemet og sam­ at mange togbrukere får mer enn tidig blir det nye og bedre rabatt­ halvert billett­prisene sine og ordninger. Mange vil Trondheim mange buss­brukere får langt få billett­prisene kraftig billigere billetter enn i dag. ­redusert som følge av den nye ordningen.

– Dette er et vikOslo Avtalspunkter tig løft for å få flere til å Noen punkter fra avtalen: n Lik pris for tog og buss i ­velge kollektivt i Trondheimsregionen, sier Anne Trondheim, Melhus, Malvik Skolmli, Jernbane­direktoratets og Stjørdal. Det inkluderer for ­leder av regional samhandling i ­eksempel også tog til og fra flyplassen fra Trondheim til Værnes.

Nord- og Midt-Norge. n Aldergrensen på barnebillett 500 millioner kroner ­utvides helt til fylte 20 år.

Bakgrunnen for at det nå blir feln Enkeltbilletters varighet utvides les billetter og takst­system, samt til tre timer utenom rushtidene. n Det skal utvikles et eget bilbedre rabatt­ordninger i kommunene Trondheim, Melhus, Malvik lettprodukt myntet på de som og Stjørdal, er det såkalte bomhar delvis hjemmekontor slik at pengeforliket i Stortinget og en det blir gunstig for dem å velge tilleggsavtale som ble inngått mars ­kollektiv de dagene de reiser til og 2020. Tilleggs­avtalen til byvekstfra arbeidsplassen.

Både på fjernstrekningene og på en lang rekke regionstrekninger blir det derfor flere togavganger.

– Togtilbudet blir vesentlig bedre på nesten alle strekninger utover i 2022.

Bakgrunnen foer at selskap­enes planer for videre­ utvikling av togtilbudet ­utover minimums­ kravene ble til�Hans lagt stor vekt Kristensen da vi evaluerte­ de ulike tilbudene i konkurransen om trafikkpakkene, sier ­direktør for persontrafikk­avtaler i ­Jern­bane­direktoratet Hans Kristensen.

Togselskapene Go Ahead, SJ Norge og Vy har forpliktet seg til å styrke tog­ tilbudet. FOTO: ØYSTEIN GRUE

avganger på dagtid fra tre til seks i hver retning i løpet av 2022. n På Vossebanen blir det ­til­nærmet timefrekvens Bergen–Voss og flere avganger Bergen–Arna. n På Jærbanen blir det endring fra 60- til 30-minutters intervall lørdager og søndager mellom Stavanger og Nærbø. I tillegg enkelte ekstra avganger på hverdager Stavanger–Sandnes. n På Rørosbanen blir det innført tilnærmet to-timers frekvens Forpliktet å forbedre mellom Hamar og Røros.

Det togtilbudet som var defin På Rørosbanen blir det en nert som et minimumstilbud i ekstra avgang i hver retning avtalene var i all hovedsak det mellom Røros og Trondheim. n På Trønderbanen blir det rute­tilbudet som ble kjørt før ­økning fra to-timers frekvens ­konkurranseutsettingen. til timesfrekvens på lørdager og – Gjennom de avtalene som er inngått har selskapene forplik- søndager, samt på kveldene på tet seg til å forbedre tilbudet på hverdager. n På Trønderbanen blir det de fleste strekningene. Forbedringene skjer samtidig som staen ny morgenavgang mellom tens vederlag til kjøp av person- Steinkjer og Melhus. Toget er transport blir vesentlig redusert, så tidlig på Værnes at det korresponderer med første morgen­ sier Hans Kristensen. flyene fra Trondheim lufthavn.

Planlagte økninger n På Meråkerbanen blir det Fra mars 2020 har det blitt kjørt en ekstra avgang i hver retning et redusert rutetilbud som f­ ølge mellom Trondheim og Storlien. n På Nordlandsbanen blir det en av reiserestriksjonene ­under ny avgang fra Mosjøen til Bodø ­pandemien, men økningen­i i hver retning på lørdager, beregtogtilbudet som kommer fra net for dagsturer. nå i høst og utover i neste år n På Raumabanen planlegges er ­altså en økning i forhold til det en økning fra fire til seks det ­ordinære rutetilbudet før ­avganger på hverdager. ­ andemien. p n På Arendalsbanen er det Her er oversikten over den ­etablert en ekstra avgang i hver planlagte trafikkøkningen: n På Bergensbanen øker tallet på ­retning. avganger Oslo–Bergen på dagtid n Fra desember 2022 legges det så opp til ytterligere tilbudsforfra tre til fem i hver retning. n På Dovrebanen øker ­tallet på bedringer på Sørlandsbanen.

NJT NR 4 2021

13

KORS & TVÄRS

DANMARK

Ny direktør i A/S Øresund Claus Baunkjær til­trådte 1. august som ny direktør for A/S Øresund, der er Øresundsbrons danske moderselskab og modtager af indtægterne fra ­broen.

Han har siden 2012 været direktør for Femern A/S. Det er selskaClaus bet A/S Baunkjær Øresund der ejer og ­driver de danske landanlæg til Øresundsbron.

De om­fatter blandt andet jernbane­stationen på København lufthavn, Kastrup, som det er besluttet at udbygge fra to til fire perronspor.

Claus Baunkjær får ­ansvaret for at gennem­føre under­søgelserne af Køben­ havns havne­tunnel, der er en ny motorvejsforbindelse­ til ­Øresundsbron langs øst­ kysten af København. I opdraget indgår blandt andet at undersøge om tunnel­fabrikken i Rødby kan producere ­elementer til Havnetunnelen. n

KILDE: A/S ØRESUND

Mere gods till Esbjerg havn n Medicinalfirmaet

Leo ­Pharma har indgået a­ ftale med DB Cargo om frem­tidige ­leverancer af råvarer Esbjerg fra Tyskland med København jernbane til Leo Pharmas produktions­fabrik i Esbjerg.

Der forventes to godstog­ afgange om ugen. Kombiterminalen på Esbjerg havn blev indviet i 2015 og Esbjerg havn forventer, at ­aftalen med Leo Pharma får fl ­ ere virksomheder til at bruge godstransport på jernbane.

KILDE: JYSKE VESTKYSTEN

14

NJT NR 4 2021

Kontraktindgåelse om nye tog til Lemvigbanen sker i 2022. Her et tog i nyt design på Lemvig station.

Batteritog til Midjyske jernbaner Midtjyske jernbaner (MJBA) har i april sendt indkøb af nye batteritog til Lemvig­banen samt vedligeholdelse af togene i udbud. n Udbuddet

omfatter en basisordre på i alt 7 togsæt, 3 togsæt til Lemvigbanen og 4 togsæt til Holstebro–Skjern, som Region Midtjylland og Midtjyske jernbaner overtog trafikansvaret for 13. december 2020.

I udbuddet har MJBA stillet krav om en testfase forud for overtagelsen af de nye tog og dermed bliver MJBA test­ strækning også for statens

e­ ventuelle indkøb. Der har fra flere producenter, også udenfor Europa, været vist interesse for udbuddet. Imidlertid har de endnu ikke tog, der er godkendt til drift i et EU-land, et af ­kravene til de nye tog. ­Derfor har de ikke-europæiske ­producenter ikke kunnet deltage i prækvalifikationen.

Tre prækvalificeret

I slutningen af maj meddelte Midtjyske jernbaner, at følgende tre togleverandører var prækvalificeret til at afgive bud: n Alstom Transport Danmark n Stadler Service Denmark ApS n Siemens Mobility

Efter tidsplanen skal de tre prækvalificerede producenter ­afgive deres tilbud i november 2021 med henblik på kontraktindgåelse i 2022. ­Togene forventes leveret ultimo 2024/­primo 2025.

300 millioner kroner afsat

Med den meget brede politiske aftale ”Infrastrukturplan 2035”, er der blandt andet afsat 330 millioner kroner til indkøb af fire batteri­tog og ladeinfrastruktur til togtrafikken på strækningen Holstebro–Skjern, så der satses nu på indkøb af syv tog.

KILDE: OLE-CHR. MUNK PLUM

& MIDTJYSKE JERNBANER

Endnu en ERTMS-strækning er klar n Den enkeltsporede strækning mellem Køge og Næstved blev taget i brug med ERTMS level 2 den 9. august. Dermed er den anden delstrækning klar i Østdanmark.

Transportminister Benny Engelbrecht prøvekørte strækningen med det nye signal-

system, der leveres af Alstom.

DSB kører togene på denne strækning mens Lokaltog A/S ­kører regional­tog på den første delstrækning Roskilde–Køge.

Til nytår forventes strækningen Næstved (Mogenstrup)–Storstrømsbroen–Nykøbing Falster at blive udstyret med ERTMS,

som led i forberedelsen til ­Femern Bælt-forbindelsen.

I august blev en anden mile­ pæl også nået i det danske signal­ program. Der er nu indbygget mobilt ERTMS udstyr i 150 danske tog.

KILDE: BANEDANMARK

Kors & tvärs-redaktör: Sten Hansen

Analyse af vindhastigheder på Storebæltsbroen Banedanmark har gennemført vindanalyser på Store­ bæltsbroen i ­samarbejde med Danmarks tekniske ­universitet.

Den 2. januar 2019 rev en sætte­ v­ognstrailer sig løs fra et godstog over Storebæltsbroen og traileren ramte det modkørende lyntog og dræbte otte mennesker og ­kvæstede flere.

På ulykkesdagen var der kraftig blæst på Storebælt, men ikke ­noget der overskred grænserne for at køre tog på broen.

Anbefalede nye krav

Havarikommissionen anbefalede i sin rapport fra december 2019, at Banedanmark og A/S Storebælt analyserede behovet for opdaterede sikkerhedsmæssige krav til vind­restriktioner og kvaliteten afvikling af togtrafikken.

Banedanmark har gennemført analysen i samarbejde med Danmarks tekniske universitet. ­Analysen konkluderer, at de gældende regler på ulykkestidspunk-

tet var forsvarlige. Når trailere er korrekt fastgjort til lommevognen, kan togtrafikken afvikles ved vind­hastigheder op til 25 m/s. ­Banedanmark fortsætter med de reducerede grænser over Storebælt, hvor hastigheden nedsættes ved vindhastigheder over 15 m/s og togtrafikken indstilles ved 20 m/s (72 km/h).

Middelvind

Vindhastighederne måles som den såkaldt middelvind og ikke kortvarige vindstød. Storebæltsbroen (Vestbroen) ligger i 26 meters højde og rapporten konkluderer, at det blæser kraftigere her end andre steder på jernbanenettet, når vinden kommer fra nord.

Til gengæld er der mindre turbulens end på strækninger over land med træer, huse med videre, så forskellen mellem vindstød og middelvindhastigheden er ­mindre. Rapporten konkluderer derfor at middelvindsmålingerne er tilstrækkelig gode til at fast­ sætte trafikale restriktioner.

Visste du att?

Norrbotniabanan är en viktig transportlänk till Europa Norrbotniabanan och hela den Botniska korridoren är nu inkluderade i stomnätskorridoren Skandinavien–Medelhavet! Tidigare slutade korridoren i Stockholm, men förlängdes norrut 2020 till Kiruna– Narvik och Haparanda–Uleåborg. Förlängningen innebär en fortsatt möjlighet till medfinansiering från EU gällande järnvägsbyggen i Sverige.

Vill du veta mer om den största infrastruktursatsningen i norra Sverige på över 100 år?

Besök norrbotniabanan.se

KILDE: BANEDANMARK

Stationen i Københavns lufthavn, Kastrup, udvides fra to til fire FOTO: MIKLOS SZABO perronspor.

Nyt vendespor til svenske tog i Kastrup n Som led i den danske infrastrukturaftale er der afsat midler til at ­ dvide stationen i Københavns lufthavn, Kastrup fra to til fire perron­ u spor ­gennem det såkaldte projekt ”retningsdrift”. Det omfatter etablering af en ny ­perron på godssporene nord for den eksisterende passager­station. Som noget helt nyt indeholder projektet også et vende­spor til persontog fra Sverige. Målet er blandt andet, at forhindre forsinkede tog fra Sverige i, at skabe yderligere forsinkelser for andre tog på Køben­havns hovedbanegård.

KILDE: TRANSPORTMINISTERIET

NJT NR 4 2021

15

KORS & TVÄRS

FINLAND Kors & tvärs-redaktör: Arja Aalto

Elektrifiering av Nystadsbanan färdigställs Trafikverkets elektrifieringsprojekt av Nystadsbanan färdigställs och spänningen anslöts till ­linjen den 19 juli.

Under sensommaren och ­hösten kommer projektet att utföra efterarbete och testkörningar relaterade till idrifttagning. Elektrisk dragkraft kan börja på linjesektionen i slutet­av 2021. Med elektrifiering minskar kostnaderna för järnvägstransport när det inte ­längre är nödvändigt att ersätta­ elloket med ett diesellok på Åbo bangård.

21 miljoner euro

I framtiden kan den mesta­ godstrafiken transporteras ­direkt till destinationen med ett lok, vilket kommer att öka järnvägslogistikens energieffektivitet och logistikkedjans funktionalitet som helhet.

ElektrifieNystadsbanan ring eliminerar också Nystad säkerhetsHelsingfors och miljörisÅbo ken i samband med transport av ­farligt gods från gården. Den beräknade kostnaden för projektet är 21 miljoner euro. Ökad konkurrenskraft

Elektrifieringen av det sju mil långa banavsnittet mellan Åbo och Nystad eftersträvar mera tillförlitliga transporter och bättre konkurrenskraft för den finska industrin. Särskilt gödsel­företaget Yara Suomi, vars största råvaru- och produkttransporter görs på järnväg i Finland, drar nytta av elektrifieringen av Nystadsbanan. År 2018 har det gått 50 år sedan den första provkörningen på elektrifierad järnväg i Finlands bannät. För närvarande finns det nästan 5 900 kilometer trafikerat bannät i Finland, varav cirka 3 300 kilometer ­består av elektrifierade avsnitt.

16

KÄLLA: TRAFIKLEDSVERKET

NJT NR 4 2021

Med hjälp av artificiell intelligens ska lokförarna få stöd och information om optimal körning för att FOTO: VR GROUP öka punktligheten och minska energiförbrukningen.

Optimal körning med artificiell intelligens VR har under denna vår ­tagit i bruk DAS-systemet i tåg inom både passageraroch godstrafiken. ­Systemet assisterar lok­föraren och utnyttjar­artificiell intelligens.

DAS hjälper till att optimera tågresan så att tågets energieffektivitet och punktlighet förbättras och resekomforten samtidigt ökar. Systemet har utvecklats tillsammans med Fintraffic som svarar för järnvägstrafikens styrning.

DAS är en förkortning av Driver Advisory System.

Systemet ger föraren proaktiv information om bland annat banan och terrängens former.

DAS grundar sig på maskin­ inlärning: under testkörning­arna har man kört längs med rutter­ för passagerar- och godstrafik och systemet har lärt sig var ­tåget ska accelerera och var det ska sakta ner.

Under körningen hjälper DAS föraren och föreslår en optimal hastighetsprofil med hjälp av vilken energieffektiviteten och punktligheten kan förbättras.

Grönare val

Särskilt nyttigt är systemet i ­situationer där lokföraren kör en mer obekant rutt eller banan har till exempel nya hastighets­ begränsningar. Dessutom ­omvandlar DAS tågen till ett

ännu grönare val för kunderna.

– Vi söker ständigt efter nya sätt att göra tågtrafiken mer klimat­vänlig. Även små förbättringar kan ha stor effekt eftersom vi kör över 1 000 tåg per dag. Artificiell intelligens kan optimera hastighetsindelningens energieffektivitet och stöder föraren Nina i hastighetsMähönen planeringen.

Tack vare DAS kan vi minska utsläppen med upp till 3 500 ton koldioxid­ekvivalenter per år, kommenterar VR:s trafikchef Nina Mähönen.

KÄLLA: VR GROUP

Lauri Sipponen tar över som ny vd för VR Group n VR

Group har utsett L ­ auri Sipponen till ny vd. Han har ­tidigare jobbat med utveckling och inom ledningen för Lidl i Finland i närLauri mare 20 år Sipponen och som vd

2010–2019. Lauri Sipponen sitter för närvarande i styrelsen för fem olika bolag och är styrelseordförande för CAP-Gr. Han började sin nya tjänst på VR den 5 augusti.

– Jag är glad över att vi får en ytterst erfaren och professionell företagsledare till att utveckla VR Group till ett ansvarstagande servicebolag inom trafik,

l­ogistik och underhåll, konstaterar styrelseordförande Kjell ­Forsén i ett pressmeddelande.

VR Groups tidigare vd Rolf Jansson meddelade i mars att han flyttar över till ett annat ­bolag. Rolf Jansson jobbade på VR sedan 2009 och har fungerat som bolagets vd de ­senaste fem åren.

KÄLLA: YLE SVENSKA, VR GROUP

Vi utför järnvägskontroll enligt EU-direktiv Oberoende tredjepartskontroll

CSM-RA riskanalys

Ackred.nr:_______

Ackred.nr:_______

Ackred.nr:_______

Ackred.nr Kontroll 8086

Ackred.nr Kontroll 8086

Ackred.nr Kontroll 8086

Certifiering

Certifiering

Certifiering

ISO/IEC 17021

ISO/IEC 17065

ISO/IEC 17020 (A)

ISO/IEC 17020 (C)

ISO/IEC 17020 (C)

ISO/IEC 17020 (C)

Utbildning

+46 70 874 44 87 info@vanaheim.se

NJT NR 4 2021

17

o

havn

NORGE

Topp tonnasje hele tida Det er nye tider for godstrafikken på Nordlandsbanen. På få år er en negativ utvikling snudd til vekst, flere tog og fulle tog. Mye av årsaken ligger i dugnadskultur, stå-på-vilje og en mer robust bane.

Det er god stemning på godsterminalen på Fauske. Som det Bodø største knutepunktet på Nordlandsbanen for godsNordlandsbanen trafikken videre nordover er aktiviteten økende. Det Trondheim Helsinki lastes og losses, stables og kjøres over en lav sko.

StockOslo holm– Ja, nå er det skikkelig moro å jobbe med gods på bane igjen, smiler terminalleder Håvard Johansen i Cargonet.

– Som kjent økte vi fra to til tre togpar i hver retning for ett år siden. Nå er togparet som regel­ stappende fullt og vi jobber for å få på plass enda et nytt togpar.

Botniabanan

Botniabanan

Stockholm

Botniabanan

København Helsinki

Holdningsendring gir utvidelser

Godsterminalen på Fauske ble modernisert og oppgradert så sent som i 2017. Nå er kapasiteten sprengt og det må større utvidelser til.

Denne gangen skjer det som en del av at hele stasjonsområdet bygges om. Neste år får Nordlandsbanen det nye signalsystemet ERTMS. Fauske får samtidig både lengre kryssingsspor, et tredje gjennomgående togspor, lengre mellomplattform og det blir en dobling av kapasiteten på godsterminalen.

– Vi merker en mye mer positiv holdning til gods på bane hos kundene våre. Jeg mener vi har et større eierskap til det vi driver med nå. Det gjelder hele transportkjeden, fra sjåførene­som kjører til og fra terminalen, via oss som jobber med lasting og lossing, til lokførerne og de som har kontakten med kundene. Alle setter sin ære inn på å få systemet til å fungere best ­mulig.

Holdningsendringen går også helt inn i bedrifter og hos vareeiere. Det er stadig flere som ­ønsker å bruke jernbane også av miljø­hensyn, forteller Håvard­Johansen.

– Grønn frakt har blitt viktig, slår terminal­ lederen fast.

– Vi i Cargonet har forresten også registrert en annen holdningsendring lokalt, forteller han.

– Det er faktisk også en økende etterspørsel ­etter å sende gods på kortere distanser. Særlig gjelder dette over Saltfjellet mellom Fauske og 18

NJT NR 4 2021

Mo. E6 har vært mye stengt på grunn av uvær de siste vintrene, mens jernbanen har vært mye mer stabil. Derfor unytter vi nå mer av den ­ledige kapasiteten nord for Mo slik at vi både laster og losser flere steder underveis på samme tog, sier han.

Bedre bane gir mer gods

Thor Brækkan er områdedirektør i Bane Nor: – Fra 2020 til 2022 bruker vi over 1,5 milliarder på forbedringer av Nordlandsbanens nord­ lige del. For godstrafikken blir det nå lengre­ kryssingsspor i Mo i Rana, Dunderland og Bodø i tillegg til nye og lengre spor på Fauske.

Det største løftet er ERTMS-utbyggingen som også gjør at det ferdig bygde kryssings­sporet på Røkland omsider kan tas i bruk i 2022. Dette sporet ble bygd allerede for ti år siden da Nordlandsbanen skulle få fjernstyringssystemet Merkur.

– Slik gikk det som kjent ikke, men desto­ bed­re føles det for oss i Bane Nor at det nå ­endelig snart kan tas i bruk og gjøre nytte for seg, sier Thor Brækkan.

Det gjøres en rekke andre tiltak på banen for å heve banestandarden i perioden, det skiftes hele 39 000 sviller hvert år, programmet for

”Vi merker en mye mer positiv holdning til gods på bane hos ­kundene våre. Jeg mener vi har et større eierskap til det vi driver med nå.”

Håvard Johansen, terminalleder på Fauske godsterminal

­ edre rassikring videreføres, og altså tiltak på b ­flere av godsterminalene.

– Men vi ser at det er behov for minst ett nytt kryssingsspor til nord for Mo i Rana, fortsetter områdedirektøren.

– Vi har jo hatt et spor midt opp på Saltfjellet i planene våre lenge, men utviklingen med mer lokal persontrafikk i Salten og den økende

Lastebileier Johnny Olafsen trives med å levere­ fersk oppdrettslaks på trailerhengere til jernbaneterminalen på Fauske for videre transport FOTO: NJÅL SVINGHEIM sørover med tog.

– Miljøgevinsten i prosjektet er som vi forutså, men vi ønsker oss fremdeles et utslippsfritt alternativ på Nordlandsbanen. Ambisjonen vår om utslippsfri distribusjon innen 2026 er fortsatt levende. Det betyr at Jernbanedirektoratet sammen med vareeiere, produsenter og tog­ operatører må se på potensial og innovasjon fremfor begrensninger.

Gods fra vei til bane

Carl Fredrik Karlsen er ministrerende direktør i Cargonet: – Utviklingen på Nordlandsbanen er positiv og trafikken har vokst betydelig. Dette er en viktig del av Cargonets rutetilbud, og vi er i likhet med våre kunder svært opptatt av leveranse­ kvaliteten, sier han.

– Volumøkningen skyldes i all hovedsak overføring av gods fra vei til bane. Økt satsing på godstransport på Nordlandsbanen gir styrket konkurransekraft for nord-norsk næringsliv i et marked med økende miljøkrav, sier Carl Fredrik Karlsen.

Enda et fullastet godstog har forlatt Fauske på sin lange tur sørover den 728 kilometer lange FOTO: NJÅL SVINGHEIM ­Nordlandsbanen. godstrafikken, gjør at vi må vurdere om vi heller ­burde prioritere et kryssingsspor mellom Fauske og Bodø først, forteller Brækkan.

Hele transporten

På terminalen på Fauske kommer det stadig vogntog inn nordfra. Johnny Olafsen driver transportfirma på Fauske og har et stort Cargonet-skilt på bilene sine.

– Jeg synes det er stas å kjøre for jernbanen, smiler han fra førerhytta. Bestefaren min kom fra anlegget på Sørlandsbanen, flyttet så hit og var med på anlegget av Nordlandsbanen.

– Nå kjører vi veldig mye fersk fisk fra Steigen til Fauske for å lastes på tog. Denne heng­eren kom hit med det vi kaller for Asko-toget, og ­etter levering til butikkene går turen til Steigen for å hente fersk fisk som sendes sørover. Slik går termotransportene fulle i begge retninger og systemet fungerer veldig bra, sier Johnny Olafsen.

Håvard Johansen i Cargonet forteller at de nå tar ansvaret for hele transporten, det vil si helt fra slakteri til mottaker i Sør-Norge.

– Lastebilen er helt nødvendig for å tilby

hele transportkjeden, og som knutepunkt blir Fauske­stadig viktigere for omlasting mellom bil og bane. Til sammen er det nå bare det siste året overført minst 30 000 vogntog fra veg til bane langs Nordlandsbanen.

Bedre forsyningssikkerhet

– Vi er veldig godt fornøyd med prosjektet så langt, sier Ståle Thoresen i Asko Midt-Norge.

Der vi tidligere sto i kø på E6 for å komme oss over Saltfjellet har vi nå hatt en ekstraordinær leveringspresisjon i Bodø-området på grunn av stabiliteten på Nordlandsbanen.

– Vi har hatt lokførere som ved korte stopp på vei til Bodø har løpt 300 meter for å restarte aggregat som har stoppet av ulike årsaker. Forsyningssikkerhet og matvaretrygghet er forsterket som et resultat av prosjektet, noe vi og våre kunder er veldig fornøyde med.

– Fiskenæringen er fornøyd med kvaliteten og stabiliteten vi tilbyr ved bruk av jernbane, og prosjektet har bidratt til 20 nye arbeidsplasser på Helgeland og i Bodø, noe vi også er veldig godt fornøyd med, sier Ståle Thoresen.

Vi hører om planer for et fjerde togpar, hva må til for at det skal kunne bli virkelighet?

– Vi har planer om å fortsette utviklingen av togløsninger for næringslivet i Nord-Norge. Vi ser at det går mye gods på bane til og fra NordNorge i dag, men vi mener det fortsatt er m ­ ulig å øke volumene. For å få til dette er det viktig at godstogene gis kapasitet og prioritet på ­sporet til å vokse. På investeringssiden er det ­behov for flere lange kryssingsspor ikke bare på Nordlandsbanen, men også langs Dovrebanen. I ­tillegg må det tilrettelegges for effektiv terminal­ håndtering, sier Carl Fredrik Karlsen.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Nordlandin radalla eletään tavaraliikenteen ­uusia ­aikoja. Muutamia vuosia on odotettu negatiivisen kehityksen kääntyvän liikenteen kasvuksi eli ­saataisiin useampia ja täydempiä junia radalle. ­Suuri syy tähän piilee korkeimmissa odotuksissa ja yhä ­vahvemmassa radassa.

NJT NR 4 2021

19

DANMARK

Politisk aftale om infrastruktur frem til 2035 I juni indgik regeringen og alle partier­ i det danske Folketing en ­aftale om investeringer i infrastruktur frem til 2035, ”Infrastrukturplan 2035”. ­Aftalen består af to aftaler, da der samtidig blev ind­gået aftale om ­udmøntning af midler til aftalen om ”Bedre og billig­ere kollektiv trafik”, der er indgået mellem regeringen ­(Socialdemokratiet), Radikale, SF og Enhedslisten.

Det er en aftale om en række konkrete enkeltstående projekter. Der er ikke en transportplan som det kendes fra Sverige og Norge.

Aftalen indeholder både en række vejprojekter og jernbaneprojekter. Desværre vil mange af jernbaneprojekterne først blive igangsat sent i aftaleperioden. Det skyldes blandt andet at de skal afvente udrulningen af signalprojektet, der først er afsluttet omkring 2030.

Der er afsat 106 milliarder kroner til nye projekter, heraf 52 til vejprojekter og 45 til jernbaner samt 9 milliarder til øvrige projekter.

Når dette lægges sammen med tidligere besluttede projekter, er der i årene frem til 2035 i alt projekter for 160 milliarder kroner.

For den landsdækkende jernbanetrafik er det af afgørende betydning, at der nu skal etableres en udfletning ved Ringsted, så togene fra den nye bane mellem København og Ringsted kan køre niveaufrit over den gamle bane.

Banegårdsombygninger

Både Københavns Hovedbanegård og Aarhus Hovedbanegård skal ombygges for at få kapacitet til flere tog. Der vil endvidere ske en fremrykning af starttidspunkterne for påbegyndelse af den nye jernbane over Vestfyn mellem Odense og Middelfart samt af jernbaneanlæggene til Femern Bælt forbindelsen. Endelig kommer der dobbeltspor mellem Tinglev og Padborg.

Elektrificeringen af hovedbanerne afsluttes nu med elektrificeringen fra Fredericia til Aalborg, da der i stedet regnes med batteritogsdrift på alle øvrige strækninger. Det skal undersøges, om batteritog kan indsættes i landsdelstrafikken, for på den måde at opretholde direkte tog mellem København og Struer via Herning uden at elektrificere strækningen fra Vejle til Struer.

Den tidligere forudsatte genoptagelse af direkte tog til Frederikshavn bortfalder.

For den regionale trafik etableres en helt ny 20

NJT NR 4 2021

jernbane mellem Aarhus og Silkeborg. Den vil næsten halvere rejsetiden mellem disse byer og afhjælpe nogle kapacitetsudfordringer syd for Aarhus.

I forbindelse med de løbende sporfornyelser vil hastighederne blive sat op på flere strækninger, dog ikke til op mod 160 km/t som forudsat i Togfonden, men kun op mod 140 km/t.

For de regionale baner i Jylland og på Fyn planlægges der med omstilling fra diesel- til batteritogsdrift. Der vil derfor blive investeret i ladeinfrastruktur på banerne. Alene strækningerne på Sjælland, herunder til Kalundborg bliver fuldt elektrificeret med køreledninger.

Sydkorridoren

For regionaltogstrafikken i Københavns­ området lægger også op til at realisere ”Sydkorridoren” med direkte tog mellem Roskilde og Kastrup Lufthavn flere gange i timen. Dette­ omfatter blandt annet nye perroner i Glostrup, Ny ­Ellebjerg og Københavns Lufthavn station (retningsdrift ved brug af nuværende gods­ bane) samt etablering af overhalingsspor for godstog på Kalvebodbanen mellem Ny Elle­ bjerg og Ørestad stationer. Der etableres til�lige et vende­spor for tog fra Sverige, så forsinkede tog fra Sverige kan vende i lufthavnen og ­returnere, så de ikke skaber forsinkelser omkring ­Københavns Hovedbanegård.

Der kommer en forundersøgelse af dobbelt­ spor mellem Køge Nord og Køge, hvor det nuværende enkeltspor giver store udfordringer i forhold til kapaciteten.

På den københavnske S-bane fastholdes ambit­ionen om at gøre banen fuldauto­matisk (fører­ løs) og øge antallet af afgange. Hvor ­tog­­ene i dag kører hvert 10. minut, skal de i fremtiden kører hvert 7,5 minut. Hertil kom-

Aftalen i infrastrukturplan 2035 inde­holder både en viser vej- och jernbane­forbindelsen over Store Bælt. mer en række hastighedsopgradering og fjernelse af ”knaster”, med lokale hastighedsnedsættelser, så hastigheden kan sættes op til 120 km/t.

Det er tillige besluttet at forlænge S-banen til Roskilde ved at ombygge to af de nuværende fire spor mellem Roskilde og Høje Taastrup til S-tog. Hvordan de to tilbageværende spor skal kunne betjene den udvidede kørsel med de nye direkte tog mellem lufthavnen og Roskilde samt de flere godstog, der forventes med åbningen af Femernforbindelsen er ikke belyst.

Der etableres et vendespor ved Carlsberg station, så der kan indsættes flere tog på strækningen mellem Ballerup og Carlsberg, hvor efterspørgslen er størst. Herlev station flyttes mod nord, så der kommer direkte adgang til letbanestationen på ringvej 3. Også Nordhavn station ombygges med en ny nordlig adgang, så der nemt kan skiftes til metroen.

Der skal også laves en forundersøgelse af en forlængelse af S-banen fra Farum til Hillerød, ligesom der skal laves en analyse af mulighederne for ”metrodrift” på Kystbanen, hvilket dog ikke betyder ombygning til metro, men til en fuldautomatisk S-bane med høj frekvens.

Statslig bidrag till privatbanerne

Elektrificeringen af hovedbanerne afsluttes­ med elektrificeringen fra Fredericia til FOTO: BANEDANMARK ­Aalborg.

For privatbanerne afsættes et statslig bidrag til regionerne til investeringer i banernes vedligeholdelsesefterslæb. For lokalbanerne på Nordsjælland kommer der nye spor gennem Hillerød station, så der kan opnås direkte forbindelse fra alle lokalbanerne til det nye supersygehus syd for Hillerød ved den kommende Favrholm ­station.

For trafikken i de større byer, indeholder

NJS

Revitalisering af den danske jernbanesektor Ved et NJS seminar den 8. september præsenteredes et oplæg om ­revitalisering, der blandt andet inde­bærer en ny organisering af den danske jernbanesektor.

Til trods for store investeringer i banen, mangler der en samlet national planlægning for transportsektoren og deri en sektorplan for jernbanen i Danmark.

Passagertallene v­iser tydelig det går helt den forkerte vej s­iden 2013, hvilket er helt modsat udviklingen i n ­ abolandene. Investeringsmidlerne må udnyttes bedre og mere ­fokuseret, for udvikling af sektoren. Med en ny organisering med tydeliggørelse af ansvars- og opgavefordeling, sættes der højere fokus på kunderne.

Med en rullende national transportplan vil der ske bedre og dybere analyse af markedet og hvordan ressourcerne bruges.

række vejprojekter og jernbaneprojekter. Bilden FOTO: SØREN MADSEN

a­ ftalen midler til udbygning af letbanen både i Odense og Aarhus, ligesom der er mulighed for etablering af en letbane i det nordvest­lige København mellem Nørrebro og Gladsaxe ­ Trafikplads. Der er endelig afsat midler til to BRT- linjer rundt om København.

Ud over de her nævnte projekter, indeholder aftalerne også en lang række mindre projekter samt en række puljer, herunder til billiger rejser om sommeren ind til 2024. I aftalen indgår 13 milliarder kroner til Togfonden frem mod 2035. Hvad midlerne her skal anvendes til, forhandles senere på året. Beslutninger om godstransport på jernbanen afventer at Transportministeriet i efteråret vil præsentere resultatet af en banegodsanalyse.

De to aftaler med tilhørende mere detal­jerede beskrivelser af projekterne og økonomiover­ sigter kan ses på Transportministeriet ­hjemmeside, under Politiske aftaler.

NIELS WELLENDORF

@ https://www.trm.dk/ Lyhyt yhteenveto suomeksi

Kesäkuussa hallitus (sosiaalidemokraatit) ja kaikki­ puolueet Tanskan Folkettinget´ssä allekirjoittivat ­sopimuksen infrastruktuuri-investoinneista (Infrastrukturplan 2035) vuoteen 2035 asti. Sopimus koostuu kahdesta erillisestä sopimuksesta, koska samanaikaisesti allekirjoitettiin sopimus rahoituk­ sesta sopimukseen ”Bättre och billigare kollektivtrafik” (Parempaa ja halvempaa joukkoliikennettä), joka oli allekirjoitettu hallituksen ja eri osapuolten (Radikaalit, SF ja Enhetslistan) kesken.

Alvorlig krise

service­eftersyn af jernbanen står der, banen er nedslidt og umoderne.

Et forslag er en Jernbanekommission, der kule­graver sektoren. Politisk er sektoren meget­svær at gennemskue og der er vigtig at finde ud af hvem, der har hånden på koge­ pladen og agere derefter.

Et andet forslag er at stoppe ERTMS-­ udrulningen, der har givet så store problemer og massive forsinkelser af elektrificering og elektriske tog. De store planer er kuldseglet.

Udvikle sektoren

Med mere målrettet ressourceallokering og ­organisering af sektoren, vil det være muligt at udvikle sektoren, mente oplægget bagmænd. Andre mente der i dag mangler entydigt ­ansvar, og at fokus på KPI:er på infrastruktur­siden, kan gøre det umuligt at opretholde passa­gerfokus i andre dele af ­sektoren.

Publikum understøttede forslag om større kundefokus, og der er også andre operatører end DSB. Debatten fortsætter.

Ved paneldiskussionen var de tre Folketingsmedlemmer enige med oplægsholderne om, at banen er i alvorlig krise, med alvorlige­ efterslæb og at det må ske noget. Også i @ njs.one

STEN HANSEN

Ny formand i NJS dansk afdeling På årsmødet den 22. juni i dansk ­afdeling blev der valgt ny bestyrelse. Ny dansk formand er Helena Kyster­Hansen, der driver eget konsulentfirma. Hun afløser Sten Hansen, der har været formand ­siden 2019. Han efterfølger Flemming Lund som næstformand. Nyt medlem er også Alex Landex fra Rambøll og Agnete Fich fra SJ.

Helena Kyster-Hansen­er 58 år og har været­ medlem af NJS i mange år. Hun har et stort kendskab til godsbranchen i Danmark, Sverige­og Norge.

Hun stammer oprindelig fra Falkenberg i Halland og begyndte sin karriere ved SJ Gods (nu Green Cargo). Der­efter var hun salgs- og produktionsmanager i syv år hos Interfrigo-Intercontainer i Basel.

Konsulent i egen virksomhet

Så trak Danmark og 1997–2008 var hun konsulent i egen virksomhed sammen med eksmanden, hvor blandt ­andet både Ikea og Mærsk fik hjalp med etablering af jernbane­ virksomhed, samt etablerede MEVs virk-

Helena Kyster-­ Hansen er den ­første kvindelige formand for NJS dansk ­afdeling.

FOTO: PRVAT

somhed med udlejning af lokomotivførere. ­Derudover 13 år som redaktør på nyhedsbrevet X-Rail, der fokuserede på udviklingen af den europæiske jern­banebranche.

Efter godt et halvt år som produktudvikler i ERS Railways i Holland, var hun i 10 år gods­konsulent i firmaet Moe|Tetraplan. I dag driver hun sit eget rådgivningsfirma med ­fokus på godstransport.

Nu er der kvinder på posten i tre ud af de fire nordiske afdelinger af NJS. Med Helena­ Kyster-Hansen ved roret vil NJS fremover foku­sere mere på godstransport, der i Danmark udgør en lille del af den samlede godstransport.

STEN HANSEN

NJT NR 4 2021

21

FINLAND

Sommarjobb blev inkörsport Heidi Niemimuukko inledde sitt ­arbete som säkerhetsdirektör vid Trafikledsverket i slutet av förra­ året. Hon har en lång och mång­sidig erfarenhet av olika arbetsuppgifter inom järnvägsbranschen och har under sin karriär arbetat inom ­ flera olika järnvägsorganisationer.

Heidi Niemimuukko har även nära tio års erfarenhet av myndighetsuppgifter inom luftfarten.

Vad är aktuellt inom säkerhetsarbetet nu? n Verksamhetens planering, riskhanteringen. n Säkrandet av beredskapsplanernas åtgärder i praktiken.

– Ett kontinuerligt förbättrande av ledar­ s­kapets system och verksamhetssystemet.

– Rapportering och verksamhetsstyrning.

– Säkerhetsuppdrag och målsättningar.

– Att vara förberedd och den digitala säker­ heten i ledarskapet, kvalitet, miljö. n Cybersäkerhet.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 4 2021

Ålder: 49 år Utbildning: Diplomingenjör

(samhällsteknik, järnvägsteknik och trafikering)

Arbetsplats: Trafikledsverket Hobbyer: Motion, läsning, idrotts-

träning

Aktuell: Ny säkerhetsdirektör vid

Trafikledsverket

Att uppehålla en bra situation kring säker­ heten när det gäller såväl trafik- och digital säker­het som arbets- och hälsosäkerhet. n

Vad väckte ditt intresse för säkerhets­ frågor?

– På ett visst sätt drogs jag med i säkerhets­ organisationen genom arbetsuppgifterna inom trafikledningen och trafikplaneringen. Säkerhetsledarskapet var då nytt och någon var tvungen att ta över det, det finns fortfarande sug i det. Samtidigt fick jag tillgång till säkerhetsarbetet inom olika nordiska infrastrukturorganisationer, till exempel Nordic Infrastructure Managers (NIM) och fick också ta del i utvecklandet av det europeiska säkerhetsarbetet i olika organisationer, av vilka kan nämnas European Infrastructure Managers (EIM) och EU:s järnvägsmydnighet (ERA).

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no Arja Aalto, Finland e-post: aalto-arja@outlook.com

– Säkerheten utgör en väldigt omfattande och intressant helhet, konstaterar hon.

Hur ser din befattningsbeskrivning ut och vilka målsättningar har du i ditt nya ­arbetsuppdrag som säkerhetsdirektör vid Trafikledsverket?

– I hög grad går min arbetsuppgift ut på att leda sakkunniga och främst att göra det möjligt att de lyckas i sina uppgifter. Sakmässigt har den egna gruppen en brokig mångfald olika säkerhetsuppgifter gällande trafiksäker­heten, arbetarskyddet, den digitala säker­heten och till att vara förberedd för säker­heten i lokali­teterna och i beredskapsfrågor. En del ­sak­kunniga utvecklar ledarskapssystemet vid Trafikleds­ verket, systemets olika kontroll­metoder och därmed också verksamhetssystemet. Vi hjälper verkets övriga branscher att lyckas i

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall tel: +46 70 724 55 12 perolof.lingwall@wsp.com Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print N VA

EN M ÄR

K

T

Nordisk järnbanetidskrift (NJT) ges ut av Forum för nordiskt järnvägs­ samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

Namn: Heidi Niemimuukko

S

– Jag fick min bekantskap med järnvägs­ branschen när jag på somrarna under­studie­ tiden jobbade inom branschen. Sommar­ arbetet­inom lantmäte­riet väckte mitt intresse för planering av bana och därefter var det ett kort hopp till att börja planera bättre­program för banplaneringen, berättar Heidi Niemimuukko och fortsätter: – Dessa uppgifter ledde till att göra trafik­ simulationer och jag fortsatte vid­ are till säkerhetsupp­ gifter. Säkerhetsledarskapet var vid skiftet av 2000-talet helt nytt på järn­vägen och jag fick ett sådant arbetsuppdrag som tog mig helt, och jag är fortfarande på den vägen.

PORTRÄTTET

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Sten Otto e-post: kasserer@njs.dk Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post: perolof.lingwall@wsp.com tel: +46 70 724 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Trycksak 3041 0417

Kommande nummer 2021: 9/12

https://njs.one

till karriär inom järnvägen säker­ hetsuppgifter, bland annat g­enom att skapa­olika gemensamma proce­durer. Målet är uppehållandet och förbättrandet av en bra säkerhetsnivå och säkerhetskultur, skapandet av ett enhetligt system för ledarskapet och att styra verksamheten allt mera i en proaktiv riktning som grundar sig på risk- och prestationsförmåga.

Säkerheten är en nyckelfråga med tanke på järnvägstrafikverksamheten. På vilket sätt har digitaliseringen förbättrat säkerheten?

– Vi har ännu inte sett hela nyttan med den.

Tekniken utvecklas väldigt snabbt, men redan nu förbättrar till exempel ERTMS i mellersta Europa bland annat säkerheten för trafikstyrningen och tidsenligheten genom en lokalisering i realtid. Samtidigt utökas järnvägstrafikens effektivitet genom att kapaciteten ökar.

De gemensamma europeiska digitaliska lösningarna ökar förhoppningsvis järnvägarnas konkurrenskraft genom att erbjuda gräns­ överskridande lösningar och genom att bygga en driftskompatibel och säker europeisk järnväg. Digitaliseringen möjliggör även en mera omfattande användning av simulatorer inom utbildningen i järnvägsbranschen.

Vilka utmaningar/krav hänför sig till en kultur med många aktörer och hur är det med passagerarsäkerheten på stationerna?

– Det börjar finnas rätt många aktörer och varje aktör har sitt eget mål. Att samordna dem rättvist kan ibland ta tid. Med samar­ bete och flexibilitet säkrar vi ändå tillsammans järnvägssystemets säkerhet.

– Vad gäller säkerheten för passagerarna på stationerna så oroar oss drogförsäljningen.

Dessutom känner sig en del resenärer otrygga när ungdomsgrupper fördriver tiden på stationen.

Vad tänker du om det nordiska samar­ betet? Stöder din organisation det?

– Jag uppmuntrar till allt samarbete, inte enbart nordiskt utan ännu mera utvidgat. Den europeiska unionens järnvägsverk (ERA) gör i mitt tycke ett väldigt förtjänstfullt arbete med utvecklandet av det europeiska järnvägssystemet. Det nordiska samarbetet skapar förstås en bra grund för skötseln av ärenden i EU och det lönar sig för oss nordiska järnvägare att förena våra krafter på EU-fälten för trots olika spårvidder har vi mycket gemensamt.

Deltar du i det internationella och EUsamarbetet?

– Tyvärr gör jag inte det längre. I mina tidigare­uppgifter, speciellt inom den finska nationella­säkerhetsmyndigheten NSA, var samar­betet med att utveckla det europeiska järnvägssystemets säkerhet verk­ligen givande.

Vilka utmaningar/svårigheter ser du i ­skötseln av säkerhetsfrågor och i samar­ betet med andra aktörer?

– På sätt och vis är utmaningarna de samma som de utmaningar som hänför sig till miljön med många aktörer. Det finns många aktörer och alla har sina egna målsättningar i vilkas bakgrund ofta produktivitet och effektivitet är utmärkande. Ett gammalt uttryck ­säger ju att säkerhet är dyrt men att en olycka är dyrare. Att finna balans mellan produktivitet, ­effektivitet, snabbhet, säkerhet och ­andra målsättningar, såsom miljömålsättningar, är

Annonsera i NJT n En annons i NJT – Nordisk Järnbane­

tidskrift – är det s­ jälv­klara valet för dig som vill synas och nå viktiga­beslutsfattare­inom den nordiska järnvägs­branschen. Tidningen­ utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 3 000 ­exemplar, och ges ut i ­Danmark, Finland, Norge och S­ verige.

NJT

” En av de största utmaningarna i branschen tycker jag är bristen på kompetens och resurser. ”

Nordisk Järnban

NR 2 • APRIL

2020 • ÅRGÅNG

e Tidskrift

146

Max vice ordförande Lagerström, i NJS Finland och avdelningschef på Sweco

NJT NR 1 • FEBRUARI

2020 • ÅRGÅNG

NJT e Tidskrift

Nordisk Järnban NR 3 • JUNI 2020

Jag fascineras ” av branscher

er ” Det viktige å lytte til med­ arbeiderne, for det er de som møter kunden daglig.”

Sverre Høven,

administrerende direktør i SJ Norge

• ÅRGÅNG 146

där erfarenhet premieras.”

e Tidskrift

Nordisk Järnban

Bertrand Gryspeert, Nordic vd för Vossloh

Stationsmilj ön för kollektivt viktig resande

139

DANMARK: DSB beställer Talgovagnar NORGE: Storsatsning FINLAND: Virus slår hårt mot i Trøndelag tågtrafiken SVERIGE: Nya bullerkrav hotar godstrafiken

Laxen tar tåget

närtågstrafik VR tog hem ken FINLAND: på underhåll plan för Öresundstrafi Storsatsning det är DANMARK: Ny ”Jag tycker med solenergi SVERIGE: ska drivas att det finns NORGE: Station sunt

till Kina

lan klar 2021 Ny trafiksystemp testas FINLAND: till Göteborg med batteridrift gods på järnväg SVERIGE: Mer DANMARK: Tåg Bergenbanan tågturer på NORGE: Fler

NJT Nordisk Järnban

NR 4 • OKTOBER

2020 • ÅRGÅNG

146

e Tidskrift

NJT

bete Nordiskt samar på spåret ska få nattåg

e Tidskrift

Nordisk Järnban NR 5 • DECEMBER

2020 • ÅRGÅNG

som flera aktörer på etablerar sig järnden svenska .” vägsmarknaden

Monica Lingegård, ny vd för SJ AB

146

” Jernbanen skal være attraktiv for de mennesker, der bruger den med pålidelig drift, god stabil rettidighed og troværdig trafikinformation.”

Hakon Iversen, adminestrerende direktør i Banedanmark

Säkra broar med rätt underhåll Helsingfors till Åbo på en timme

växlar Ny teknik analysera metro FINLAND: tåg till Köpenhamns 20 år med Öresundsbron DANMARK: Nya an SVERIGE: till Nordlandsban NORGE: Hybridlok

DANMARK: Ny järnväg till Ålborgs flygplats FINLAND: NORGE: Tuff start för Arctic Stort intresse Train SVERIGE: för närtåg SJ AB måste följa upphandlingsl agen

Bokning och priser:

ibland utmanande. Men det är intressant och med samarbete lyckas det säkert.

Vilken uppgift har varit intressantast ­under din karriär? Vad är du stolt över?

– Alla uppgifter har varit intressanta. Inom lantmäteriet fanns uppgifter där man konkret kunde se hur ens eget arbete inverkade­ på förbättringen av banans trafikering och infra­strukturens geometriplanering. Trafik­ simulationerna var ibland utmanande optimeringsproblem, säkerhetsledarskapet, säkerhetskulturen och trafikeringens säkerhet utgör för sin del omfattande helheter, där man hela t­iden lär sig något nytt. Jag är stolt över många enskilda saker, hittills kanske ändå mest över det arbete som jag under 15 år gjorde inom järnvägssäkerhetsmyndigheten där jag ­arbetade med utvecklandet av den europeiska järnvägssäkerheten i hemlandet och på EU-forum.

ARJA AALTO

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Heidi Niemimuukko on aloittanut työnsä ­turvallisuusjohtajana Väylävirastossa marraskuun alussa 2020. Heidillä (49) on pitkä ja monipuo­ l­inen kokemus rautatiealan työtehtävissä. Hän on edistänyt uraansa hankkimalla kokemusta eri ­rautatieorganisaatioissa: VR, RHK, RVI, Trafi ja Traficom olivat hänen työpaikkojaan ennen kuin hän tuli Väylävirastoon. Hänellä on myös liki 10 vuoden kokemus lentoliikenteen viranomaistehtävissä.

Välkommen till EU-tåget n Välkommen att besöka

NJS i EU-tåget den 2 oktober klockan 10.00–10.30.

EU-tåget Connecting Europe Express står uppställt på Stockholm C, spår 10, mellan klockan 8.30 och 11.00 lördagen den 2 oktober.

Kontakta: Per Olof Lingwall Tel: +46 70 724 55 12

E-post: perolof.lingwall@wsp.com

NJT NR 4 2021

23

Returadress: Nordisk järnbanetidskrift c/o Prenler Consulting Sveagatan 21 SE-784 33 Borlänge Sverige

Vi vill öka andelen transporter på järnväg.

Våra kalkyler visar på enorma miljöfördelar med järnvägstransporter, som dessutom kostar 75 procent mindre jämfört med lastbil. Därför är det oerhört frustrerande att förflyttningen till järnväg går så långsamt. Idag kan en liten försening få stora konsekvenser – och då faller vi tillbaka på lastbilen. Med mer flexibilitet hade vi enkelt fått över nästan allt på järnväg. Jag önskar att det fanns ett smartare system för planering av järnvägstransporter.

Susanne Klyft, Hållbarhetschef vossloh-nordic.com