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eines Mythos Die legenDe Des silberPFeils Der Ausdruck «Silberpfeil» soll auf eine Behelfslösung am MercedesBenz W25 zurückgehen. Doch auch ohne die umstrittene Legende schrieb der KompressorWagen Motorsportgeschichte Adriano Cimarosti

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ürburgring, 2. Juni 1934: Beim Eifelrennen geht Mercedes mit einem komplett neuen Rennwagen an den Start. Das Auto heisst W25 und entspricht der in jener Saison eingeführten 750KiloFormel, welche das erlaubte Höchstgewicht umschreibt. Wie für deutsche Mann schaften traditionell üblich sind die beiden antretenden W25 weiss lackiert – und bringen beim Wiegen drei Pfund zu viel auf die Waage. Die Truppe ist ratlos: Schon am nächsten Tag wird das Rennen stattfinden – und was soll man an einem auf Leichtbau getrimmten Wagen noch abbauen? «Jetzt sind wir die Gelackmeierten!», bringt es ein Mechaniker auf den Punkt und liefert die passende Antwort gleich mit: über Nacht – so geht die von Mercedes kolportierte Legende – werden alle Verkleidungen bis aufs blanke Alublech abgeschliffen und so die nötigen Pfunde abgespeckt, anschliessend siegt der Bolide souverän. Für den ehrfürchtigen Spitznamen «Silberpfeil» sorgt dann der Volksmund, denn künftig wird auch Mercedes – die AutoUnion Boliden gingen so bereits beim AvusRennen im Mai an den Start – nur noch in dieser Farbe antreten.

Ob erster Silberpfeil oder nicht: Der W25 begründet auf jeden Fall einen Mar kenMythos von überlegenheit und Ruhm, was ihn bis heute so faszinierend macht. Denn es sind diese silbrig glänzenden Rennwagen aus Deutschland, die den internationalen GPSport künftig nach Belieben dominieren werden. Rückblende in die Vorgeschichte der wirtschaftlich angespannten Jah re 1930/1931: Grosse Automobilwerke übten sich damals im Rennsport in Zurückhaltung. MercedesBenz sollte bis 1932 bei einigen Rennen noch mit den fast 1,6 Tonnen schweren «weissen Elefanten» SSK oder SSKL an treten, deren 7065 cm3 grosser SechszylinderKompressor einst von Prof. Ferdinand Porsche konstruiert worden war. 1931 gewann Rudolf Caracciola auf einem solchen Auto das Berliner AvusRennen; auch bei der Mille Mig lia siegte er. Im folgenden Jahr dominierte von Brauchitsch auf SSKL (mit Stromlinienverkleidung von Freiherr Reinhard KoenigFachsenfeld) mit einem Durchschnitt von 194 km/h auf der Avus, allerdings vor schwacher Konkur renz. Alfa Romeo brachte 1932 unter Vittorio Jano zwar den 700 kg leichten Typ P3 mit 2,7LiterAchtzylindermotor; Tazio Nuvolari sicherte sich mit ihm gleich den Grossen Preis von Italien. Doch die Mailänder zogen sich dann per Ende Jahr vom Rennsport zurück und überliessen 1933 ihr gesamtes Rennmaterial der Scuderia Ferrari aus Modena. Anders bei Mercedes: Nach den Jahren der Rezession wagte man den Neuanfang auf der Piste. Im Hinblick auf das 1934erReglement entstand in Untertürkheim unter der Gesamtleitung von Dr. Hans Nibels ein moderner Monoposto mit aufgeladenem AchtzylinderReihenmotor, für dessen Konst ruktion Albert Hess verantwortlich zeichnete. Der Hubraum des Triebwerkes mit Kompressor und zwei Druckvergasern betrug ursprünglich 3360 cm3, doch schon bald ging man auf 3710 und schliesslich auf 3990 cm3 über. Das Triebwerk besass vier Ventile pro Zylinder, welche von zwei obenliegenden Nockenwellen betätigt wurden; die Aufladung besorgte ein RootsFlügel kompressor. Im Rahmen der 750kgFormel machte auch das Fahrgestell konstruktiv grosse Fortschritte, nachdem die zwanziger Jahre diesbezüglich eine Stagnierung gebracht hatten. Damals konzentrierten sich die Konstruk teure noch auf die ständig mittels stärkerer Aufladung erzeugte Leistungs steigerung. Nun wich das veraltete Starrachsprinzip einer Einzelradaufhän gung rundum – vorne mit Querlenkern und Schraubenfedern, hinten als

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Pendelachse mit Querblattfedern. Die Federung wurde allgemein weicher ausgelegt, aber auch straffer gedämpft. Aus BalanceGründen verblockte man das Getriebe in TransaxleBauweise gemeinsam mit dem Differential an der Hinterachse. Mit dem fertigen Rennwagen führte MercedesBenz im Januar 1934 auf der Autobahn Mailand–Como erste Probefahrten durch, danach wurden die Testfahrten auf dem Nürburgring fortgesetzt. Beim AvusRennen vom 27. Mai sollte das erste und von ganz Deutschland mit Spannung erwartete Zusammentreffen mit den unter der Gesamtleitung von Professor Porsche

entstandenen Auto Union erfolgen, deren V16 vor der Hinterachse eingebaut war – eine damals re volutionäre Anordnung. Doch wenige Tage zuvor entschied sich MercedesBenz, auf den Einsatz des W25 zu verzichten, weil der Wagen noch nicht einsatzbereit war. Auto Union hingegen hat te schon beim ersten AvusAuftritt des 295PS Boliden, der als Präsentation und Abnahmefahrt deklariert war, einen Erfolg verbucht, denn an die sem 6. März 1934 stellte Hans Stuck mit dem

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MittelmotorNeuling drei Weltrekorde auf. Auf den beiden zehn Kilometer lan gen Geraden kam der Auto Union Typ A auf 265 km/h. Das AvusRennen selbst gewann allerdings der Franzose Guy Moll auf Alfa Romeo P3 mit auf 2905 cm3 erhöhtem Hubraum und Stromlinienkarosserie. Zwei Auto Union (Stuck/von Liningen) schieden dagegen aus, während der dritte (Momberger) mit 225,8 km/h immerhin die schnellste Runde fuhr. Das Zusammentreffen der beiden Rivalen wurde nun auf das eingangs er wähnte Eifelrennen vertagt – und damit sind wir wieder am Anfang. Es geht über 15 Runden oder 342,15 km und Manfred von Brauchitsch siegt – vor Hans Stuck auf Auto Union und Louis Chiron auf dem Alfa Romeo P3. Der zweite W25Pilot Luigi Fagioli fällt mit Zündproblemen aus, während Rudolf Caracciola nach seinem schweren Sturz von Monaco noch verletzt ist und gar nicht antritt. Der weitere Saisonverlauf bietet Höhen und Tiefen für den W25: Beim Grand Prix des ACF in Montlhéry bei Paris erleiden die deutschen Wagen eine Nie derlage, indem sie ausscheiden; es siegt der Monegasse Louis Chiron auf dem Alfa Romeo P3 der Scuderia Ferrari. Der Grosse Preis von Deutsch land findet Mitte Juli wieder auf dem Nürburgring statt und wird von Stuck

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auf Auto Union gewonnen, gefolgt von Fagioli auf Mercedes und Chiron auf Alfa Romeo. Die für den Grossen Preis von Belgien gemeldeten deutschen Wagen werden wieder zurückgezogen; es trium phiert der Franzose René Dreyfus auf Bugatti. Dazwischen, am 5. August, treten einige Spit zenfahrer beim renommierten Klausenrennen an, wo sich die Teilnehmer auf einer 21,5 km langen Schotterstrecke (!) bis zum Ziel auf 1948 m Höhe kämpfen müssen. Als favorisierte Gipfelstürmer stehen sich der von seinem Unfall gezeichnete Rudolf Caracciola auf MercedesBenz W25 sowie Hans Stuck auf Auto Union Typ A gegenüber. «Ca ratsch» (Startnummer 65) wirft mit 15’ 22,2“ eine neue Rekordzeit auf die Bahn, Stuck (Startnum mer 66) antwortet mit 15’25,4“, also mit einem für damalige Verhältnisse hauchdünnen Rückstand von 3,2 Sekunden. Diese Zeitjagd der Giganten schreibt Motorsportgeschichte.

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Bei der Coppa Acerbo bei Pescara zehn Tage später kommt mit Luigi Fagioli ein weiterer Mer cedesFahrer zum Sieg – vor den Alfa Romeo von Nuvolari und Brivio. Am 26. August folgt in Bern der Grosse Preis der Schweiz, den Hans Stuck mit seinem Auto Union im Regen dominiert, ge folgt vom Markenkollegen Momberger sowie von Dreyfus auf Bugatti. Anlässlich des 500,2 km lan gen Grossen Preises von Italien in Monza lösen sich Anfang September dann einige Fahrer am Steuer ab: Caracciola/Fagioli gewinnen auf Mer cedes vor Stuck/zu Leiningen auf Auto Union, dann folgen die Alfa Romeo von Trossi/Comotti und Chiron/Nuvolari. Die Leistung des mittlerweile auf 4310 cm3 ge brachten Achtzylinders (Werkcode: M25C) wird Ende 1934 bereits beachtliche 462 PS erreicht ha ben. Nach dem Tod von Dr. Nibels wird die techni sche Leitung 1935 auf Max Sailer übertragen. Der

in wesentlichen Details optimierte W25 ist nun kaum noch zu schlagen und durchläuft eine totale Erfolgssaison mit neun Siegen, wovon fünf bei klassi schen Grand Prix errungen werden. Caracciola gewinnt bei den Grossen Preisen von Monaco, Frankreich, Spanien, Belgien und der Schweiz, er siegt auch beim Eifelrennen sowie beim Grand Prix von Tripolis. Damit steht er als Europameister 1935 fest. Luigi Fagioli holt Platz 1 auf der Avus sowie in Barcelona. Eine noch bessere Rennsaison kann man sich in Untertürkheim kaum vorstellen und es soll auch eine der erfolgreichsten bleiben. Der W25 wird auch noch 1936 zum Einsatz kommen, dann allerdings als W25K mit einer verkürzten Karosserie, erneut höherem Hubraum von 4740 cm3 – und delikaterem Handling. Nur zwei Siege liegen drin, bevor Mercedes den ersten Silberpfeil zurückzieht und sich auf den W125 für die Saison 1937 konzentriert: Der wird ebenso ein Siegerauto wie der W154 von 1938. Die Legende vom W25 überstrahlt freilich alle beide: Gerade mal 15 Exemplare sind zwischen 1934 und 36 entstanden. Drei haben überlebt und sind ent sprechend kostbar, doch nur das heutige Werkauto ist fahrbereit. Man muss Mercedes dankbar dafür sein, dass dieser GPWagen instand gehalten und auch noch engagiert eingesetzt wird: Wer ihn einmal in Aktion gesehen und vor allem gehört hat, wird das nie vergessen!

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ЛЕГЕНДЫ ИСТОРИЯ «СЕРЕБРЯНОЙ СТРЕЛЫ» Считается, что своим названием «Серебряная стрела» обязана решению, принятому некогда для «Мерседес-Бенц W25». Но и без этой спорной легенды автомобиль с компрессором вписал свою страницу в историю мотоспорта. Адриано Чимарости Коллекция Маниаго, творение

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юрбургринг, 2 июня 19 34 года. На Айфельских гонках (Eifelrennen) «Мерседес» выходит на старт с совершенно новым болидом. Он носит название «W25» и соответствует введенной в том сезоне формуле, ограничивающей максимальный разрешенный вес до 750 кг. По традиции для немецких команд оба болида «W25» окрашены в белый цвет – и весят в результате на три фунта больше нормы. Команда в растерянности: завтра гонки и неясно, что ещё можно снять с автомобиля, и без того донельзя облегченного? «Ну вот, теперь мы в дураках, даром что в лаке», – подытожил один из механиков, невольно подбросив спасительную идею. За одну ночь – согласно распространенной «Мерседесом» легенде – с автомобилей соскребли весь лак до самого алюминия, убрав тем самым ненужные фунты. В результате болид одержал уверенную победу. В народе его почтительно прозвали «Серебряная стрела», потому что в будущем «Мерседес» выступал только в этом цвете. Серебристые болиды концерна «Ауто Уньон» уже в мае стартовали в гонках на трассе АФУС (Avus-Rennen).

Был ли «W25» первой «Серебряной стрелой» или нет, он в любом случае положил начало легенде о превосходстве и славе марки, что до сих пор вызывает восхищение. Именно серебристо-блестящим болидам из Германии было суждено в будущем доминировать на международных турнирах Гран-при. Экскурс в предысторию экономически напряженных 19 30 / 19 31 годов: крупные автомобильные заводы упражнялись в сдержанности в гоночном спорте. До 1932 года «Мерседес-Бенц» должен был участвовать в ряде гонок еще с «Белыми слонами» весом почти 1,6 тонны – «SSK» или «SSKL». Их шестицилиндровый компрессор объемом 7065 см 3 сконструировал в свое время профессор Фердинанд Порше. В 1931 году Рудольф Каррачиола выиграл на одном из таких автомобилей берлинские гонки на трассе АФУС; победил он и на соревнованиях «Милле Милья». В следующем году на трассе АФУС на «SSKL» (с обтекаемым кузовом барона Райнгарда Кёниг-Факсенфельда) лидировал фон Браухич со средней скоростью 19 4 км/ч, правда, в окружении слабых соперников. В 19 32 году компания «Альфа Ромео» с конструктором Витторио Яно создала «Typ P3» весом всего 700 кг с восьмицилиндровым двигателем объёмом 2,7 литра. На нем Тацио Нуволари сразу обеспечил себе победу на Гран-при Италии. Однако в конце года миланцы ушли из гоночного спорта и передали в 1933 году весь свой раллийный материал подразделению «Скудерия Феррари» из Модены. Иная ситуация сложилась на «Мерседесе». После многолетнего кризиса компания решила вернуться на трассу. С учетом регламента 19 34 года в штутгартском районе Унтертюркхайм под руководством доктора Ганса Нибеля возник современный гоночный автомобиль с открытыми колёсами и восьмицилиндровым рядным двигателем с наддувом, сконструированным Альбертом Хессом. Объём двигателя с компрессором и двумя карбюраторами с наддувом первоначально составил 3360 см3, но уже вскоре увеличился до 3710, а затем – до 3 990 см3. Силовой агрегат имел по четыре клапана на цилиндр, приво димых в движение двумя верхними распределительными валами.

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Наддув обеспечивал компрессор Рутса. В рамках формулы «750 кг» шасси также претерпело значительные конструктивные изменения после застоя двадцатых годов. Тогда конструкторы еще концентрировались на постоянном повышении мощности за счет усиления наддува. Теперь устаревший принцип неподвижных осей уступил место независимой подвеске всех колес: спереди – с поперечными рычагами и винтовыми пружинами, сзади – с качающейся осью и поперечными листовыми рессорами. Подвеска стала в целом мягче, а амортизаторы жёстче. Для баланса трансмиссию вместе с дифференциалом установили в виде трансэкла в районе заднего моста.

На готовом болиде в январе 1934 года «Мерседес-Бенц» провел первые тест-драйвы на автостраде Милан-Комо и продолжил их затем на Нюрбургринге. На трассе «АФУС» 27 мая должна была состояться первая, долгожданная для всей Германии встреча с болидами «Ауто Уньон», сконструированными под руководством профессора Порше. Их V-образный 16-цилиндровый двигатель был установлен перед задней осью – револю-

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ц ионное решение для того времени. Но за несколько дней до гонок «Мерседес-Бенц» решил отказаться от использования «W25» из-за неготовности автомобиля. В то же время концерн «Ауто Уньон» добился успеха уже при первом выступлении болида мощностью 295 лошадиных сил на трассе «АФУС», которое было объявлено как презентация и как приёмочный заезд. 6 марта 19 34 года Ганс Штук установил на новой модели с двигателем посередине три мировых рекорда. На обеих прямых трассах длиной десять километров «Ауто Уньон Тип А» достиг скорости 265 км/ч. Однако сами гонки «АФУС» выиграл француз Гай Молл на «Альфа Ромео РЗ» с объёмом двигателя, увеличенным до 2 905 см3, и с обтекаемым кузовом. Два болида «Ауто Уньон» (Штук/фон Лининген) выбыли из соревнований, в то время как третий (Момбергер) проехал трассу быстрее всех. Встречу двух соперников перенесли на уже упомянутые Айфельские гонки – и, таким образом, мы опять оказываемся в начале. 15 заездов, 342,15 километра – и Манфред фон Браухтиш побеждает, оставив позади Ганса Штука на «Ауто Уньон» и Луи Широна на «Альфа Ромео Р3». Второй пилот «W25» Луиджи Фаджоли выбыл из-за проблем с зажиганием, а Рудольф Караччиола вообще не выступал из-за травм, полученных в результате тяжелой аварии в Монако. Дальнейший ход сезона означал для «W25» взлеты и падения: на Гран-при клуба «ACF» в Монлери под Парижем немецкие болиды потерпели поражение, выбыв из соревнования. Победу одержал Луи Широн из Монако на «Альфа Ромео Р3» подразделения «Скудерия

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Феррари». Гран-при Германии состоялся снова на Нюрбу ргринге в середине июля, первым финиши ровал Штук на «Ауто Уньон», за ним – Фаджоли на «Мерседесе» и «Широн» на «Альфа Ромео». Немецкие автомобили, заявленные для Гран-при Бельгии, были отозваны; триумф доста лся французу Рене Дрейфусу на «Бугатти». Между этими соревнованиями несколько лучших пилотов выступили 5 августа на знаменитых гонках через перевал Клаузен (Klausenrennen). Участники состязались на участке с щебёночным покрытием длиной 21,5 км, финишировав на высоте 1948 метров. За победу в покорении вершины боролись еще не выздоровевший после аварии Рудольф Каррачиола на «Мерседес-Бенц W25» и Ганс Штук на «Ауто Уньон Тип А». «Каррач» (стартовый номер 65) устанавливает новый рекорд – 15’22,2“, Штук (стартовый номер 66) проходит трассу за 15’25,4“. Для того времени – едва ощутимая разница в 3,2 секунды. Эта гонка гигантов вошла в историю мотоспорта.

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На Кубке Акербо под Пескарой десятью днями позже победил еще один пилот «Мерседеса» – Луиджи Фаджоли, опередив болиды «Альфа Ромео» с Нуволари и Бривио. 26 августа в Берне, под дождем, прошел Гран-при Швейцарии, который выиграл Ганс Штук на своем «Ауто Уньон». За ним финишировали его напарник по команде Момбергер и Дрейфус на «Бугатти». На Гранпри Италии в начале сентября в Монце гонщики сменяли друг друга за рулем из-за длинной трассы в 500,2 км. Каррачиоли/ Фаджоли на «Мерседесе» опередили Штука/ цу Ляйнингена на «Ауто Уньон». За ними следовали «Альфы Ромео» Тросси/Комотти и Широна/Нуволари. Мощность восьмицилиндрового агрегата (завод ской код M25C) с объёмом, увеличенным до 4310 см3, достигла в конце 1934 года целых 462 лошадиных сил. После смерти доктора Нибеля в 1935 году техническое руководство взял на себя Макс Зайлер. «W25», усовершенствованный по всем основным пара метрам, стал практически непо-

бедимым и пережил сезон абсолю тного успеха с девятью победами, пять из которых были одержаны на классических Гран-при. Каррачиола победил на Гран-при Монако, Франции, Испании, Бельгии и Швейцарии, а также на Айфельских гонках и на «Гран-при» в Триполи. Это позволило ему стать чемпионом Европы 1935 года. Луиджи Фаджоли занял первое место на трассе АФУС и в Барселоне. Лучший гоночный сезон в Унтертюркхайме трудно себе представить, и он останется одним из самых успешных. «W25» выступит еще в 19 36 году в версии «W25K» с укороченным кузовом, увеличенным до 4740 см 3 объемом двигателя и более чувствительным управлением. Он одержал только две победы, прежде чем «Мерседес» отозвал первую «Серебряную стрелу» и сконцентрировался в сезоне 19 37 года на «W125». Этот автомобиль также принес победы, как и «W154» 1938 года. Правда, легендарный «W25» затмил обе модели: между 1934 и 1936 годами выпустили всего 15 экземпляров. Из них выжили три, достигнув высокой стоимости, хотя на ходу сегодня только заводской автомобиль. Нужно поблагодарить «Мерседес» за то, что этот автомобиль-участник «Гран-при» содержится в исправном состоянии и даже активно используется. Тот, кто хотя бы раз увидел и, тем более, услышал его в деле, никогда этого не забудет!

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C 220 BlueTEC T-Modell «Swiss Star Edition», 2143 cm3, Barkaufpreis CHF 42 583.– (Fahrzeugwert CHF 55 000.– abzüglich CHF 11 100.– Preisvorteil ergibt CHF 43 900.–, abzüglich 3 % Flottenrabatt). Verbrauch: 4,3 l/100 km (Benzinäquivalent: 4,8 l/100 km), 108 g CO2/km (Durchschnitt aller verkauften Neuwagen: 148 g CO2/km), Energieeffizienz-Kategorie: A. 2 Leasingbeispiel: Laufzeit: 48 Monate, Laufleistung: 10 000 km/Jahr, eff. Jahreszinssatz: 2,94 %, 1. grosse Rate: CHF 9200.–, Leasingrate ab dem 2. Monat: CHF 339.–. Exklusive Ratenabsicherung PPI. Ein Angebot der Mercedes-Benz Financial Services Schweiz AG. Vollkaskoversicherung obligatorisch. Eine Kreditvergabe ist verboten, falls diese zu einer Überschuldung des Leasingnehmers führen kann. Änderungen vorbehalten. Der Flottenrabatt von 3 % basiert auf einer Gesamtfuhrparkgrösse von 1 bis 7 Fahrzeugen. Angebot gültig für

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Unternehmen mit Handelsregistereintrag oder gültiger MwSt.-Nummer. Das Fahrzeug muss auf das Unternehmen oder auf einen flottenrabattberechtigten Mitarbeiter immatrikuliert werden. Die Mindesthaltedauer beträgt 6 Monate. Abgebildetes Modell inkl. Sonderausstattungen: CHF 59 400.–: LED Intelligent Light System, Adaptiver Fernlicht-Assistent Plus, Aktiver Park-Assistent inklusive PARKTRONIC, 19"-Leichtmetallräder im AMG Vielspeichen-Design, AMG Line Exterieur, EXCLUSIVE Interieur, Iridiumsilber metallic, wärmedämmend dunkel getöntes Glas rundum ab B-Säule, Fahrassistenz-Paket Plus, 7G-TRONIC PLUS, Spiegel-Paket. 4,7 l/100 km (Benzinäquivalent: 5,3 l/100 km), 121 g CO2/km, Energieeffizienz-Kategorie: B. Alle Preise inkl. 8 % MwSt. Angebot gültig bis 30.09.2014. Immatrikulation bis 31.12.2014.

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FAHRTERMIN

MEHR ALS NUR DIE MITTE DYNAMISCH BIS FEINFÜHLIG, DAZU DER HÖCHSTE ANSPRUCH AN HOCHWERTIGKEIT: DIE NEUE MERCEDES-C-KLASSE MIXT DIE KLAVIATUR EINER KOMPAKT-LIMOUSINE MIT FAST ALLEN RAFFINESSEN AUS DER LUXUSABTEILUNG Text Thomas Geiger, map · Fotos Ian G.C. White, map

ier Generationen und über acht Millionen Einheiten seit 1993, dazu im letzten Jahr mehr als 20 Prozent Anteil an der Firmenflotte – für Mercedes ist die C-Klasse ein Grundpfeiler des Erfolgs. Da wundert es nicht, wenn die Schwaben bei der Entwicklung dieses Modells nicht ganz so sehr aufs Geld geschaut haben: Ambiente und Ausstattung auf S-KlasseNiveau soll die Konkurrenz auf Distanz halten, ein besonders jugendliches Design auch Kunden diesseits der Pensionsgrenze ansprechen und das neue Fahrwerk für Freude auch oberhalb von 200 km/h sorgen. Stilistisch wirkt die Limousine sportiver denn je – mit aggressivem Blick, breit geblähten Nüstern und tief gezogener Motorhaube. Ob sich der Stern freistehend auf der Motorhaube oder grossformatig im Kühlergrill befindet, hängt allein vorn der gewählten Ausstattungslinie ab. Ansonsten ist Straffheit angesagt: Die seitlichen Sicken sitzen gut wie ein Massanzug, allein der Heckabschluss wirkt nicht aus allen Perspektiven harmonisch. Hier findet sich die eine oder andere überflüssige Kante und Delle, fehlt ein wenig die alles umspannende Linie. Was auffällt, ist das komplexe Innenleben der Scheinwerfer: Birnchen waren gestern; moderne Autos illuminie104 VECTURA #11

ren vollständig mit LED – und der neue Mercedes inszeniert diese Technik mit kühnen Chromspangen oder geriffelten Leuchtkanälen, die das Licht gleichmässig verteilen. Während Mercedes für Optik und Haptik des neuen MittelklasseFixsterns bereits im Vorfeld reichlich Lorbeer gesammelt hat, überzeugt die in Bremen gebaute C-Klasse auch im Fahrbetrieb mit ihren dynamischen Qualitäten – und vor allem mit jeder Menge Feingefühl. Buchstäblich Dreh- und Angelpunkt dafür ist der neue Agility-Control-Regler auf dem Mitteltunnel, mit dem die Entwickler den Fahrerlebnisschalter von BMW kopieren und der C-Klasse gleich mehrere Gesichter geben. In vier Stufen plus einer individuellen Programmierung kann man damit Motor- und Getriebesteuerung, Lenkung und Fahrwerk verändern und spürt dabei grössere Unterschiede als bei jedem Konkurrenzprodukt. Im Sportmodus gibt sich die C-Klasse ungewohnt scharf und bissig: Man fühlt sich souverän mit der Strasse verbunden, erlebt eine schnelle Reaktion auf Lenk- und Gasbewegungen. Kurz: So jung und so dynamisch hat sich der Baby-Benz seit Ewigkeiten nicht mehr angefühlt. Wechselt man dagegen in den

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Der Innenraum steht dem einer S-Klasse in kaum etwas nach. Nat체rlich sind die Platzverh채ltnisse bei weitem nicht so 체ppig

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Komfortmodus, scheint das Auto auf Knopfdruck um eine Generation zu altern: Man lehnt sich zurück, der Blutdruck sinkt, die Hände am Lenkrad lockern sich und aus Rasen wird wieder Reisen. Das muss man nicht mögen. Aber so viel Varianz bietet in dieser Klasse keiner. Dass die C-Klasse so eine gute Figur macht, liegt vor allem am aufwendig renovierten Fahrwerk, dem die Ingenieure eine frische Vierlenker-Vorderachse und eine optimierte Raumlenker-Hinterachse spendiert haben. Ausserdem gibt es eine neue, präzisere Lenkung und neben der Standard-Stahlfeder drei Varianten mit variablen Dämpfern sowie die erste Luftfederung in dieser Klasse. Den Aufwand treiben die Schwaben freilich nicht von ungefähr:

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Erstens muss diese Architektur auch die nächste Generation der E-Klasse tragen, und zweitens war der Rückstand in dieser Fahrzeugklasse einfach zu gross geworden, als dass die Entwickler es bei Feinschliff im Detail belassen konnten. So sportlich und luxuriös die Limousine auch sein mag – unter der Haube gibt die Vernunft den Ton an. Wer nicht gerade bei AMG zuschlagen oder ein US-Modell importieren möchte, der muss fürs Erste auf Sechs- oder Achtzylinder verzichten und sein Mittelklasse-Menü mit vier Töpfen kochen. An Elan und Entschlossenheit mangelt es auch den Vierzylindern nicht – zumindest, wenn man die 250er wählt und so im Diesel 204 und im Benziner 245 Pferde traben lässt. Mit maximal 500 Nm beim einen und bis zu 350 Nm

beim anderen, der nun etwas schnelleren Siebenstufen-Automatik und einem schweren Gasfuss reicht das für Sprintwerte von jeweils 6,6 Sekunden. Das Überholen auf der Landstrasse gelingt ohne Risiko und mit 247 km/h für den Diesel und 250 km/h Spitzentempo für den Benziner taugen beide Motoren auch als Kilometerfresser für Viel- und Firmenfahrer. Die schöne neue Benz-Welt beginnt derweil bei 154 PS in der Basis-Benzinversion C 180. Mit ihr ist man bereits gediegen unterwegs; mehr Spass macht freilich der 200er mit immerhin schon 181 PS. Doch auch das Diesel-Einstiegsmodell kann beglücken – mit dem von uns gewählten 220 Bluetec waren wir allzeit gut bedient. Er ist schnell, bietet ausreichend Durchzug und gibt sich dabei angenehm sparsam – über sechs Liter brauchten wir selten. Allerdings macht der Selbstzünder aus seinen Verbrennungsgeräuschen keinen Hehl. Dass er draussen im Leerlauf meterweit zu hören ist, mag dem Fahrer noch egal sein. Aber dass sich das Aggregat auch drinnen bisweilen in den Vordergrund spielt, will nicht so recht zum Luxusanspruch der kleinen Limousine passen – und ist doch genau darin begründet. Denn mit optimierter Dämmung und Feintuning bis hin zu Details wie dem Klacken des Blinkers ist die neue C-Klasse derart leise unterwegs, dass wahrscheinlich auch ein Elektromotor als Störenfried empfunden würde. Gross sind aber nicht nur Anspruch und Erwartungen – auch physisch ist das Auto deutlich gewachsen. Als erstes Modell auf der neuen Heckantriebs-Plattform von Mercedes konstruiert, geht die C-Klasse insgesamt um zehn und zwischen den Achsen um acht Zentimeter in die Länge; in der Breite legt sie um vier Zentimeter zu. Vorne sitzt man trotz massiver Mittelkonsole deshalb mindestens so gut wie in einer E-Klasse und auch der Kofferraum schluckt nun 480 Liter. Aber hinten verliert sich der Fortschritt genauso schnell wieder. Ja, Knie und Kopffreiheit sind in Ordnung, und trotz der stark eingezogenen C-Säule an dem im Windkanal rundgeschliffenen Heck ist auch für die Schultern

TECHNISCHE DATEN MERCEDES C 220 BLUETEC Konzept Limousine der unteren Mittelklasse, vier Türen, fünf Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit Servo, Scheibenbremsen rundum (v. belüftet). Vorne Einzelradaufhängung, hinten Mehrlenkerachse. Heckantrieb Motor Vierzylinder-Diesel, 4 Ventile/Zylinder, zwei oben liegende Nockenwellen (Kette), Common-Rail-Einspritzung, ein Turbo/Ladeluftkühler, Harnstoff-Abgasreinigung, Stopp-Start-System Hubraum in cm3

2143

Bohrung x Hub in mm

83 x 99

Verdichtung

16,2:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

170 (125) @ 3000

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

400 @ 1400–2800

Kraftübertragung

A7 (Option)

Abmessungen (L/B/H) in cm

468,5/181/146

Radstand in cm

284

Spur vorne/hinten in cm

158/157

Reifen und Räder

205/60 R16 auf 7J

Tankinhalt in L

Kofferraumvolumen in L

480

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1495

Zuläsisge Gesamtgewicht in kg

2135

Leistungsgewicht in kg/PS

8,8

0 – 100 km/h in Sek.

7,4

Höchstgeschwindigkeit in km/h

233

Durchschnittsverbrauch*in L/100 km

4,5

CO2-Emission in g/km

117

Energieeffizienzkategorie

Preis ab CHF

49 500.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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noch genügend Platz. Doch sind die Vordersitze so tief montiert, dass man kaum die Füsse darunterschieben und die neue Freiheit deshalb nur bedingt geniessen kann. Dafür gibt es einen Innenraum, der dem der S-Klasse in kaum etwas nachsteht. Natürlich sind die Platzverhältnisse nicht ganz so üppig und auf Massagesitze muss man genauso verzichten wie auf das Digital-Cockpit im Format einer Multiplex-Leinwand. Doch das Ambiente ist ähnlich vornehm und das Heer der Assistenten nicht minder wachsam. Im Grunde ist der Aufsteiger dem Flaggschiff sogar voraus. Denn endlich bietet jetzt auch Mercedes ein Head-up-Display an und bringt obendrein ein Touchpad auf die Mittelkonsole, das neben gefingerten Buchstaben auch Gesten wie Wischen oder Zoomen erkennt. Obwohl die C-Klasse in allen Kategorien mehr bietet und kräftig aufgerüstet wurde, hat sie ordentlich abgespeckt. Dank neuer Alubleche und jeder Menge Leichtbau haben die Ingenieure bis zu 180 Kilo aus der Limousine geholt. Zwar mussten sie danach wieder einiges an Ausstattung hineinstecken, doch unter dem Strich sei das Auto noch immer 100 Kilo leichter als sein Vorgänger, heisst es aus Stuttgart. Das spürt man nicht nur beim Fahren, weil in engen Kurven jedes Kilo zählt. Sondern das merkt man auch beim Tanken. Weil die Schwaben zudem wieder sehr erfolgreich am Luftwiderstand gefeilt haben und auf Wunsch zum Beispiel verschliessbare Kühlerlamellen einbauen, geht der Verbrauch um bis zu 20 Prozent

zurück. Dass alle Diesel in der Effizienzklasse A+ gelandet sind, hat derweil mit einem Kniff zu tun: Um in die geringere Gewichtsklasse zu kommen, hat man den Standardtank von 66 auf winzige 41 Liter geschrumpft und das kleine AdBlue-Reservoir will zwischen den Inspektionsintervallen nachgefüllt werden. Natürlich steht die neue C-Klasse erst ganz am Anfang ihrer Karriere; die Modellreihe wird nun sukzessive ausgebaut. Neben weiteren Motoren – die AMG-Spitze zum Beispiel soll über 500 PS bieten – stehen vor dem Winter die Allradvarianten bei den Händlern. Und natürlich wird die C-Klasse auch elektrifiziert – noch in diesem Jahr mit einem C300 Hybrid, der 3,6 Liter Diesel braucht, und vermutlich 2015 mit einem Plug-in-Hybrid, der dann auch rein elektrisch richtig Meter macht und als global zu vermarktendes Modell ansonsten Benzin tankt. Dazu gesellen sich weitere Karosserievarianten wie der Kombi (ab September); 2015 folgen das Coupé, der C-basierte GLK und eventuell auch ein Cabrio. Die Chinesen verfügen bereits über eine Langversion und wenn die Gerüchte stimmen, könnte es erstmals auch einen C-KlasseVan geben. Mit dieser geballten Ladung an Technik und Vielfalt markiert Mercedes derzeit den Status quo unter den gerade noch kompakten Stufenheck-Limousinen. Das war in den letzten Jahren nicht immer der Fall und deshalb ist die neue C-Klasse auch Ausdruck dessen, was man sich in Untertürkheim für die Zukunft vorgenommen hat – nämlich in jedem Segment wieder an der Spitze zu stehen.