VECTURA #10 Auszug

WWW.VECTURAMAG.CH

[ lat.: das Fahren]

#10 | Frühling 2014

Hype um den Super-Hybriden

McLAREN P1

FÜHLBARER FORTSCHRITT // AUDI VS. AUDI ÜBER ALLE BERGE // MERCEDES GLA SPEZIAL // CLASSIC- UND CUSTOM-BIKES RINDERKNECHT / SENNA

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EDITORIAL

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

VECTURA #10

S P O R T

EDI T ION

D

ie öffentliche Meinung zum Automobil war schon mal eine bessere. Trotzdem: Sportwagen sind nicht totzukriegen – praktisch jeder Hersteller hat mindestens ­einen im Programm. Und wenn ehemals reinrassige Vollgas-­ Produzenten wie Porsche inzwischen mehrheitlich SUV bauen, fallen diese selbstverständlich auch sehr flott aus.

Was macht sportliche Autos so begehrenswert? Zunächst einmal das Attribut selbst. Wollen wir nicht alle schön, straff und agil sein?

Jugendliches Auftreten symbolisiert Vitalität und wer rastet, der rostet – das gilt für Mensch wie für Maschine. Sportive Fahrzeuge drängen nach vorne, sie sind schneller als der Durchschnitt und erhöhen Bewegung zu einer olympischen Geisteshaltung. Kurz: Wer einen Sportwagen fährt, hat scheinbar schon gewonnen.

Die Konditionierung erfolgt durch gesellschaftliche Normen – und den motorsportlichen Wettbewerb. Der ist ein Faszinosum der industriellen Neuzeit, mit viel Stoff für Triumphe und Tragödien.

Helden der Rundstrecke werden verehrt wie einst Gladiatoren in der Antike und sie leben nach wie vor gefährlicher als jene Leute, die ihre Biografien lesen. Jeder echte Rennsportfan hat hier seine ganz persönlichen Vollgas-Lieblinge, und wir merken: Automobile Sportlichkeit ist auch eine sehr subjektive Angelegenheit.

Folglich ist bei den Händlern für jeden Geschmack und Geldbeutel etwas Passendes dabei – vom brettharten Konditionstraining bis hin zum Nachrüst-Seitenschweller. Das Phänomen «Strassensport» ist dehnbar und allgegenwärtig. Kleinwagen-Sonderserien mit Heckspoiler oder «GT»-Kürzel sind an der Tagesordnung. Die durchschnittliche Leistung in der Schweiz zugelassener Personenwagen liegt inzwischen bei 143 PS und markiert den EuropaRekord; 1990 waren es noch 110 PS. Parallel sind die Hubräume insgesamt gesunken – nur bei Motoren mit einer Kapazität von über 2,5 Liter steigen sie wieder an.

Es gibt also genügend gute Gründe, sich mal mit etwas schnelleren Fortbewegungsmitteln zu beschäftigen. In dieser Ausgabe nähern wir uns ihnen aus verschiedenen Blickwinkeln und gelegentlich auch kritisch, verzichten aber bewusst auf Antagonisten: Alle behandelten Fahrzeuge nehmen eine gewisse Dynamik für sich in Anspruch. Das ist sicher auch im Sinne von Ferry Porsche, der einst sagte: «Das letzte Auto, das je gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein!»

FRÜHLING 2014 003

INHALT #10

EDITORIAL

003

KRAFT DER ZWEI HERZEN Im Porsche Panamera S e-Hybrid verschmelzen Weltanschauungen und Technologien zu einer der spannendsten Sportlimousinen unserer Tage

080

006

STÄRKER DENN JE Der Seat Leon Eurocup verspricht erneut heisse Wettkämpfe in ganz Europa

084

BRASILIANISCHER NATIONALHELD Der dreifache F1-Weltmeister Ayrton Senna wäre inzwischen 54 Jahre alt. Erinnerungen an einen Rennfahrer, der niemanden kalt liess

010

ZWEIRÄDRIGE KUNSTWERKE Custom-Bikes sind en vogue; coole Typen in aller Welt bauen spektakuläre Maschinen.

Die sind jetzt in einem Prachtbuch versammelt

094

TITELSTORY Die aktuelle Vollgas-Krone geht an – den Karbon-Boliden McLaren P1. So sehen das die Briten und zünden als Nachbrenner den 650S. Doch wo Licht ist, fällt auch Schatten

018

ALLEIN UNTER FRAUEN Als pensionierter Töff-Mech hat Kurt Rihs schon viele Horex Regina gesehen.

Doch diese hier überraschte ihn dann doch

SCHÖNES AUS SCHWEDEN Mit drei äusserst appetitlichen Studien stimmt uns Volvo auf die nächsten Serienmodelle ein

030

FAKE ODER FITNESS? Nicht überall, wo Sport draufsteht, ist auch wirklich Sport drin, weiss Mark Stehrenberger

038

WESTENTASCHEN-FERRARI Anfang der 1960er entstand nahe Mailand eine kleine, feine Sportwagenmarke. Deren ASA 1800 war das vielleicht ehrgeizigste Modell

040

TECHNIK IM ZEITRAFFER Wenn zwischen zwei Audi-Generationen über vier Jahrzehnte liegen, ist Kurzweil garantiert

048

HELD DER RUNDSTRECKE Dieser Rennwagen galt einst als Über-E-Type.

Jetzt kommt er zurück – als Eagle Low Drag GT

056

IM NAMEN DER VÄTER Das Jaguar F-Type Coupé hat edle Vorfahren.

Die sind ihm Ehre und Verpflichtung zugleich

062

JEDERZEIT BEREIT Falls es wirklich darauf ankommt, ist der Mercedes-Benz GLA 4matic allererste Wahl

068

S PORT EDITION

004 VECTURA #10

ABSEITS DES MAINSTREAM 048098 Wer in Los Angeles Motorräder umbaut wie Spirit Lake Cycles, muss gute Ideen haben OLDIE-LOOK AB WERK Längst haben Töff-Hersteller den KlassikTrend erkannt – und bringen neue Modelle im Retrodesign. Hier sind die coolsten

104

ERFRISCHEND ANDERS Hard Nine Choppers ist in der Schweiz noch ein Geheimtipp. Im Ausland wird das Label längst euphorisch gefeiert

110

SCOOTER AUF ERFOLGSSPUR Roger Riedener hat eine grossartige Idee

118

STADT, LAND, FLUSS Der Subaru Forester gehört zu den populärsten Pw in der Schweiz. Auch die vierte Generation zeigt, warum das so ist

122

IM SCHLAF-MODUS NACH ZÜRICH Frank Rinderknecht ist autonom unterwegs

130

HINTER DEN KULISSEN Hausbesuch im geheimen Porsche-Fundus

134

BESTZEIT BEI DER MILLE MIGLIA Chopard-Uhren sind schon seit 1988 dabei

146

TAFELSILBER UND ZIGARREN Das waren die «Golden Years» der Flugreisen

152

IMPRESSUM

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FRÜHLING 2014 005

FAHRTERMIN

DOPPELTE ATTRAKTION MIT DEM PANAMERA S e-HYBRID BRINGT PORSCHE DIE E-MOBILITÄT ERSTMALS IN SERIE AUF DIE STRASSE UND SIEHE DA – DER WOHLFÜHL-FAKTOR IST HOCH, DAS SUCHTPOTENTIAL EBENSO Text und Fotos map

D

ieses Auto, sagt sein Hersteller, ist «ein Gesamtkonzept, das Fahrer und Fahrzeug auf intelligente Weise vernetzt».

Das wollen wir natürlich ausprobieren und suchen uns dazu eine flache Strecke aus – von Los Angeles, Kalifornien, wo der Tesla S an jeder Ecke steht, nach Phoenix, Arizona. 600 Kilometer one way durch Beton- und Sandwüsten, alles schön mit Tempo 120, ganz wie zuhause.

Also los, mit vollem Tank und grosser Erwartung. Der e-Hybrid ist eine Weiterentwicklung des bisher angebotenen Panamera Hybrid: Zusätzlich zu einem Dreiliter-V6-Kompressor-Benziner mit 333 PS/440 Nm führt der e-Hybrid einen auf 70 kW erstarkten, zwischen Verbrenner und Getriebe angeordneten Elektromotor mit, 006 VECTURA #10

der ebenfalls die Hinterräder bedient. Die Systemleistung beträgt jetzt 306 kW/416 PS und 590 Nm. Es gibt also keinen Allradantrieb, was konstruktiv bedingt ist und auch zu heavy wäre. Mit seinen beiden Herzen und der im Heck angeordneten Lithium-Ionen-Batterie, die unterwegs durch Rekuperation, den Verbrenner oder – Novum bei Porsche – stationär per Ladekabel an jeder Steckdose aufgeladen werden kann (via mitgelieferter Wallbox dauert das nur 2,5 Stunden), wiegt dieser Panamera bereits 2100 Kilo, was ihn zum schwersten Exemplar der Baureihe macht.

Das spürt man denn auch – beim Anfahren oder Herausbeschleunigen im Mega-Stau von L.A. Der viertürige Porsche nimmt erst einmal tief Luft, dann spurtet er tapfer davon. Wird im «Sport Plus»-

Modus gar der künstlich gesetzte «Spritspar»-Druckpunkt des Gaspedals überwunden und damit die Boost-Funktion abgerufen, geht richtig die Post ab: Der Hersteller spricht von 5,5 Sekunden für den Klassiker 0 bis 100; die Höchstgeschwindigkeit wird mit 270 km/h angegeben (im reinen E-Modus sind es 135 km/h). Die «Öko-Limo» ist dann auf der ganz schnellen Seite, doch das subjektive Porsche-Feeling stellt sich auch ohne Vollgas beim präzisen Lenken, Bremsen und Informieren ein: Die Instrumente sind hervorragend ablesbar, verschiedene Displays stellen den aktuellen Ladungszustand und Energiefluss des Antriebsstrangs dar. Das wurde bisher nie so dynamisch gemacht und ist deshalb eine Klasse für sich. Über die Cockpit-Ergonomie kann man derweil trefflich streiten; es gibt da 100 Knöpfe, Regler und Schalter…

Nun ist der Langstreckenverbrauchstest mit einem Plug-in eigentlich Quatsch, und überhaupt mag man fragen, ob es Sinn macht, eine reinrassige Sportlimousine zu elektrifizieren. Geht es allein ums Spritsparen und Umweltschützen, sind andere Hybride sicherlich effizienter. Aber auch weniger unterhaltsam, und darum dreht es sich ja bei einem Porsche. Dazu kommen der Besitzerstolz und das nach aussen demonstrierte Umweltbewusstsein.

Das kostet natürlich, in den USA geht es bei 99 000 Dollar los, doch dieser Panamera bietet fast alles, was seine Geschwister auch haben: progressive Servolenkung, adaptive Luftfederung, Reifendruckkontrolle, Composite-Bremsen, Spur- und Tote-Winkel-Assistenten, Abstandstempomat, Klimaautomatik mit Filter, Sitzheizung und -belüftung, feinstes Leder, TV-Tuner, Bose-Surround-Soundsystem, Bluetooth – sogar ein Sport-Chrono-Paket für das Stoppen persönlicher Bestzeiten ist wahlweise an Bord.

Das alles macht unsere stumpfe Geradeausfahrt durch die amerikanische Einöde erträglich; die Güte der technischen Darbietung ist überragend.

Dann ist das weite Land erreicht, der Verkehr fliesst jetzt einigermassen zügig, die Akkus sind randvoll und wir schalten um auf reinen Elektroantrieb – bei maximaler Richtgeschwindigkeit. Ein Schild am Wegesrand weist auf ein Gefängnis hin und dass man keine Anhalter mitnehmen soll… Wir surren also zügig vorbei und das geht über zehn Minuten und zwölf Meilen lang gut, erst danach schaltet sich der Sechszylinder zu. Ds geschieht vollkommen ruckfrei und man spürt nichts, doch der Wechsel ist im Instrument zu sehen – und zu hören, weil es dann kurz irgendwo surrt. Akus­ tisch hält sich der von Audi stammende Benzinmotor dezent zurück; Musik müsste jetzt nicht lauter gestellt werden. Gibt man dem V6 die Sporen, ist der Klang enttäuschend.

Unterwegs sollten die Akkus ohnehin nur dann motorisch aufladen (was etwa 30 Minuten dauert), wenn man anschliessend elektrisch in eine Stadt eintauchen will: Der Benzinverbrauch steigt beim Stromspeichern locker um über drei Liter, was den erhofften Vorteil zunichte macht. Trotzdem animiert die gebotene E-Show dazu, bewusster zu fahren – mit der Hoffnung, dass Leistung wie Reichweite künftig verbessert werden, die Systempreise aber sinken dürften. Mit anderen Worten: Der Hybrid-­ Porsche ist der zukunftsträchtigste Panamera und hat auch eher das Zeug, Zweifler von der E-Mobilität zu überzeugen als manch frugal-lustloses Öko-Mobil. Äusserlich ist das Modell nur durch seine giftgrünen Bremszangen, die seitlichen «e-Hybrid»-Schriftzüge und – ganz wie früher bei Jaguar – durch zwei Tankdeckel erkennbar: Links ist die FRÜHLING 2014 007

FAHRTERMIN

­ adebuchse untergebracht, rechts der Einfüllstutzen. Seine UmL weltfreundlichkeit spielt der e-Hybrid natürlich im Stadtverkehr aus. Hier kann er über 30 Kilometer rein elektrisch fahren; bei ­kurzen Strecken und regelmässigem Aufladen an der Dose muss der Verbrenner also gar nicht bemüht werden. Auf der Interstate nutzt der Porsche auf rund fünf Prozent des Weges den aufgebauten Schwung, ist dann «segelnd» wie spritfrei unterwegs – und passiert nebenbei das Atomkraftwerk Palo Verde.

Ankunft in Arizonas Metropole – durch eine Zeitzone und mit einer Tankfüllung, ohne die Reserve bemüht haben zu müssen. Durchschnittsverbrauch: 7,7 L (Porsche gibt lediglich kombinierte 3,1 L an). Nicht schlecht für einen viersitzigen Porsche, das schafft die Benzinversion nicht (Werksangabe 8,7 L); selbst ein Boxster braucht mehr. Auf der Rückreise verpassen wir die Tankstelle und riskieren es: Mit lautloser E-Power – es gibt keinen künstlich ­generierten Sound – rollen wir eben zur nächsten Zapfsäule. Fazit nach insgesamt 1100 Meilen: Der Panamera S e-Hybrid ein ­erstaunliches Auto, weil es beides bietet – leistungsorientierten Spass oder emissionsfreies Fahren. Wir geben ihn deshalb nur ungern wieder ab. Was bleibt, ist die ebenso kostenlose wie amüsante und intelligent gemachte Smartphone-App PCC (Porsche Car Connect) – für ein nächstes Mal.

Mehr zum Thema

008 VECTURA #10

TECHNISCHE DATEN PORSCHE PANAMERA S e-HYBRID Konzept Eco-Variante der Sportlimousine. Vier Türen/Sitze, selbsttragende Karosse. Zahnstangenlenkung (Servo), innenbel.Scheibenbremsen rundum.

Vorn Doppelquerlenker, h. Mehrlenkerachse. Heckantrieb Antrieb Parallel-Vollhybrid mit Plug-in-Technologie. V6-Benziner, vier Ventile pro Zyl., vier oben liegende Nockenwellen (Kette), Direkteinspritzung, Kompressor, Stopp-Start-System. Zusätzlich Hybridmodul mit Elektromaschine und Trennkupplung. Gesamtleistung 416 PS (306 kW) @ 5500/min, max. Drehmoment 590 Nm @ 1250–4000/min Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

2995 84,5 x 89 10,5:1 333 (245) @ 5500–6500 440 @ 3000–5200 A8

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder vorne

hinten

501,5/193/142 292 je 166 245/50 ZR18 auf 8J 275/45 ZR18 auf 9J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

80 335–1155 2095 2580 6,3 (System: 5,0)

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

5,5 270 (im E-Modus: 135)

Durchschnittsverbrauch*in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

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LEKTÜRE

010 VECTURA #10

DER EWIGE CHAMPION ZEHN JAHRE LANG, VON 1984 BIS 94, DOMINIERTE AYRTON SENNA DAS FORMEL-1-GESCHEHEN. EIN NEUES BUCH WIDMET SICH ­SEINEM LEBENSWERK UND DER ZEIT DANACH Text map, Tom Rubython, Ayrton Senna · Fotos Rainer W. Schlegelmilch

E

s gibt heute noch viele Motorsportfans, die in ihm den grössten Rennfahrer aller Zeiten sehen: Ayrton Senna w ­ äre heute 54, doch er starb vor zwanzig Jahren, am 1. Mai 1994 beim Grossen Preis von San Marino in Imola. Eine neue ­Biografie widmet sich seinem kurzen Leben in allen ­Facetten; A ­ utor Tom Rubython hat dazu mit vielen Freunden, Weggefährten, ­Kollegen und der Familie des dreifachen Formel-1-Weltmeisters gesprochen. Herausgekommen ist ein umfassender Wälzer, der den Werdegang des Motorsport-Helden en détail darstellt. Selten eine Aufzählung von Nebensächlichkeiten, gewährt diese insgesamt sehr spannend aufgebaute Lektüre auch einen Einblick in das Privatleben, die vielschichtige Persönlichkeit und das Erbe des Brasilianers, der posthum mehr Geld verdient denn je.

Der Verlag sagt dazu: «Im vorliegenden, erstmals vollständigen Bericht über das Leben Ayrton Sennas untersuchen der Autor und seine Mitarbeiter die Einzelheiten im Leben des Meisters – von seinen frühesten Kindheitstagen bis zu seinem ersten Rennen, seinen Polepositions, Weltmeisterschaftstiteln und schliesslich seinem Tod und dessen Nachwirkungen. Diese ­Geschichte wurde bisher weder vollständig noch richtig erzählt. Dabei hätte das längst passieren müssen.»

«Senna», schreibt Rubython über dessen berufliches Verhalten, «war rücksichtslos und gerissen und unerbittlich darauf versessen,

den grösstmöglichen Vorteil zu erlangen, egal, welche List und Tricks er dazu anwenden musste. Er hatte eine ausgesprochene Siegermentalität, alles andere wurde ausgeblendet.»

Aussagen wie diese sind nicht nur als Kritik, sondern auch als Bewunderung zu verstehen, wie die folgende Passage belegt: «Sennas aus dem Rahmen fallender Intellekt war eines der ­Geheimnisse seiner Schnelligkeit. Seine Karriere war ein Triumph des Geistes über die Materie und seine Lebensphilosophie und weisen Worte zählen zum Wichtigsten, was er der Welt hinterlassen hat. Für Senna lag viel Wahrheit in der alten Redensart, idea­ lerweise bräuchte man zwei Leben, eins, um zu lernen, wie man lebt, und eins, um wirklich zu leben, das Leben bis zum Grund auszukosten. Doch für Senna war das – wieder mal typisch – nicht genug. Er sagte: ‹Man braucht ein drittes Leben und ein viertes, weil man nie bis zum Grunde vordringt.› Seine Weisheit war seinem Alter weit voraus und er schaffte es, in sein kurzes Leben mehr hineinzupacken, als die meisten Menschen in einem l­ängeren Leben erreichen.»

In Erinnerung an den Ausnahme-Piloten lassen wir ihn hier noch einmal selbst zu Wort kommen: Es sind gesammelte Zitate aus dem Buch, denen wir einige grossartige Fotos von Rainer W. Schlegelmilch zur Seite stellen.

FRÜHLING 2014 011

LEKTÜRE

… das erste Rennen «Am Anfang hab ich es einfach nur wegen des Fahrgefühls ­gemacht: Ich mochte es, zu lenken, zu bremsen, Gas zu geben, den Motor zu spüren und ihm zu ­lauschen, den Wind im Gesicht zu fühlen, die Geschwindigkeit. Es stellte sich bei mir ein, als ich ein Kind war: Es kroch damals in mich hinein. Und es blieb da.»

«

Ich war damals vielleicht acht Jahre alt und die meisten anderen waren 15, 18, 20, und die ­Position in der Startaufstellung wurde durch das Los entschieden. Sie legten Zettel mit Nummern in einen Helm, und da ich der Jüngste war, durfte ich als Erster ziehen und zog die Eins, also kam ich bei meinem ersten Rennen auf die Poleposition.

»

Mit Lotus kommen ab 1985 die ersten Siege in der Königsklasse. Viele werden folgen

… Erfolg «Einer der besten Momente in meiner Karriere war mein erster Formel-1-Sieg, damals in Portugal, im Regen. Es war auch meine erste Poleposition in der Formel 1 und zusammen mit meinem ersten Meisterschaftstitel war das einer der besten, wenn nicht der beste Moment in meiner bisherigen Karriere. Es war ein Rennen voller Aufregung. Es ist etwas, woran ich mich den Rest meines Lebens erinnern werde, das steht fest.»

«ICH BIN NICHT GEMACHT, UM ZWEITER ZU WERDEN. ICH BIN ZUM SIEGEN BESTIMMT.»

012 VECTURA #10

«GEWINNEN IST WIE EINE DROGE. OB ICH DENKE, DASS ICH SCHWERSTABHÄNGIG BIN? ­V IELLEICHT, ICH WEISS NICHT ­GENAU, WIE ICH AUF ENGLISCH ­SAGEN SOLL, ABER ICH BIN JENEM ­AUGENBLICK DES SIEGES VÖLLIG VERFALLEN.»

«Eine Sache in unserem Leben als Rennfahrer ist, dass wir vieles in … Befriedigung kurzer Zeit tun. Also müssen wir unser Leben sehr intensiv leben.

Und wenn man sehr intensiv lebt, passiert alles so schnell. Die Schwierigkeit dabei ist, alles immer richtig zu machen. Unter solch starkem Druck und Stress macht man leicht etwas falsch. Das ist die grösste Herausforderung. Es richtig zu machen, es ordentlich, positiv, konstruktiv zu m ­ achen. Das gelingt nicht immer, aber letztendlich ist das Ziel, wirklich immer das Beste zu g ­ eben. Denn dann findest du Frieden.»

1984 begann Sennas F1-Karriere im Toleman-Team.

Nicht viele verstanden diese Wahl, aber sein fahrerisches Talent schien unübersehbar durch

… Willen

«Als Rennfahrer muss man durch manches durch, wenn man damit fertigwerden will. Manchmal ist das unmenschlich, und doch geht man da durch. Manche Dinge sind nicht angenehm, aber wenn man auch ein paar von den angenehmen erleben will, muss man sich ihnen stellen. Wer einer Leidenschaft folgt, hat vieles hinter sich.»

«

Beim Formel-1-Zirkus geht es um so dermassen viel Geld, dass den Leuten alles andere gleichgültig ist. Ich verhalte mich bloss, wie es jeder Fahrer täte, der gewinnen will.

Sobald ein neuer Fahrer auftaucht, will man ihn herunterhandeln. Der einzige Grund, warum ich überhaupt noch Rennen fahre, ist, dass ich Weltmeister werden will.

»

Zu seinem Teamwechsel Ende 1987 von Lotus zu McLaren

FRÜHLING 2014 013

LEKTÜRE

… Geld «Es ist alles eine Frage des Markts, ob man seine Verträge angemessen aushandelt. Ich bin heute der höchstbezahlte Fahrer: nicht wegen meiner Hautfarbe, meiner Augen, meiner Haare oder sonst was, sondern weil ich es wert bin, dass man mir dieses Geld bezahlt, niemand zahlt jemandem etwas, wenn er es nicht irgendwie zurückbekommen kann.»

… Gesundheit

«Es hilft einem, sich bewusst zu machen, wie schwach man ist. Man passt besser auf, ist vorsichtiger, achtet mehr auf sich, seinen geistigen und körperlichen Zustand – alles.»

1988: die erste Saison mit McLaren und Teamkollegen Alain Prost.

Zwischen beiden entwickelt sich schon bald eine knallharte Rivalität

«Ich möchte wirklich, dass es richtig verstanden wird, denn ... es bedeutet unweigerlich, dass es durch das System hindurchgehen wird und hindurchfliessen wird – wo eure Verantwortung, Jungs, ins Spiel kommt –, damit es die andere Seite erreicht. Und das ist einer der kleinen Beiträge, die ich von Zeit zu Zeit wohl beisteuern kann und worüber ich entschiedene Ansichten habe und mich aufrege. Und ich bin wirklich unglücklich, oder frustriert, wenn ich sehe, dass es nicht rüberkommt der völlig falsch rüberkommt. Manchmal ärgere ich mich über mich selbst, nicht unbedingt über euch Jungs ... über mich selbst, weil ich hinterher sehe, dass ich es falsch angegangen bin, ich habe einen Fehler gemacht, so, wie ich es ausgedrückt habe, denn ich habe mich nicht klar genug ausgedrückt oder ... so, wie es bei euch angekommen ist, Jungs, gab es euch die Möglichkeit, es falsch zu interpretieren. Es ist also nicht allein eure Schuld, dass es am Ende falsch war. Es ist auch meine Schuld, denn ich hätte es anders ausdrücken sollen, sodass auch ihr verstehen könnt, was ich sagen will.»

… Journalisten

014 VECTURA #10

… Gott

«Er ist allen von uns zugänglich, nicht nur mir. Man muss nur darum bitten und Kopf und Herz für ihn öffnen. Er ist immer da und wartet nur auf ein Wort von uns.»

«

Wenn man es schwer hat, kommen e ­ inem plötzlich Zweifel. Aber seine Gründe sind oft nur seine Gründe ­allein. Nur er weiss, warum bestimmte Dinge ­passieren müssen, auch wenn sie böse zu sein scheinen. Aber in der ­Zukunft wird ­etwas Gutes für uns daraus.

»

«Das Beste, was ich je gelesen habe, ist die Bibel – es ist das beste Buch, der seit eh und je beliebteste Bestseller. Darin findet man alle Erklärungen und alle Antworten, nach denen man sucht. Ich glaube, ein Leben reicht nicht aus, um die komplette Bibel richtig zu lesen.»

Auszeit in Magny-Cours 1992: Frischling Michael Schumacher hat Senna rausgeboxt

… Tod «Die Gefahr, sich zu verletzen oder den Tod zu finden, besteht, jeder Rennfahrer lebt permanent mit dieser Gefahr. Es ist wichtig zu wissen, was Angst ist, denn das hält einen wach, lässt einen aufmerksam sein. Oft legt das deine Grenzen fest.»

«Wenn er kommt, kommt er eben. Das könnte heute sein oder in 50 Jahren. Sicher ist einzig und allein, dass er kommt.»

FRÜHLING 2014 015

LEKTÜRE

… Unfälle

Fatales Imola-Wochenende 1994: Freitags verunfallt Barrichello…

«Wenn ich überlebe, möchte ich uneingeschränkt leben. Möglichst ­ intensiv, denn ich bin ein intensiver Mensch. Es wäre kein Leben für mich, wenn ich eingeschränkt leben müsste. Also habe ich Angst, schwer verletzt zu werden. Ich möchte nicht im Rollstuhl sitzen. Ich möchte nicht im Krankenhaus liegen, mit welchen V ­ erletzungen auch immer.

Sollte ich jemals einen Unfall haben, der mich am Ende mein Leben kostet, dann hoffe ich, es geht schnell und passiert auf einen Schlag.»

… über die Saison 1994

«DIE AUTOS SIND SEHR SCHNELL UND SCHWIERIG ZU FAHREN. DAS WIRD EINE SAISON MIT VIELEN UNFÄLLEN WERDEN, UND ICH WAGE ZU S ­ AGEN, DASS WIR FROH SEIN MÜSSEN, WENN NICHTS WIRKLICH ­SCHLIMMES PASSIERT.»

… und am Samstag stirbt Roland Ratzenberger.

Senna, bereits in Besitz der Pole, bricht sein Qualifying sofort ab

016 VECTURA #10

Nachdenklich am Sonntag: Gespräche mit Rubens Barrichello…

… und Niki Lauda. Dennoch wird der Williams-Pilot starten

Tom Rubython: Senna – ein Leben am Limit. 608 Seiten, keine Fotos, Delius-Klasing Verlag Bielefeld/D., ISBN 978-3-7688-3685-2, CHF 40,90.

Dieter Streve-Mülhens/Rainer W. Schlegelmilch: The Great Challenge – Sammel-Editionen der Rennfahrer-Äras von Clark, Stewart, Lauda, Senna und Schumacher (Abb. rechts) in fünf Bänden und deutsch/ englischer Sprache. Band 4 – The Senna Era. Jedes Buch hat 262 Seiten, zwischen 250 und 800 Farbfotos und kostet EU 250.– plus Porto.

Bezug ausschliesslich über information@schlegelmilch.com

Die letzten Sekunden: der führende Senna, hart bedrängt von Michael Schumacher, kurz vor dem Unfall

FRÜHLING 2014 017

FAHRTERMIN

NEUER SUPERTRUMPF IM VOLLGAS-QUARTETT BUGATTI VEYRON, PORSCHE 918, PAGANI HUAYRA? VERGESSEN SIE’S! KEIN ­SUPERSPORTWAGEN IST DERZEIT SO AUFREGEND WIE DER NEUE McLAREN P1.

DAS TYPENKÜRZEL STEHT FÜR «POLE ­POSITION» UND DRÜCKT AUS, UM WAS ES HIER GEHT – GANZ VIEL FORMEL-1-FEELING FÜR DIE STRASSE. WIR SAGEN, WAS MAN ÜBER DIESES AUTO WISSEN MUSS, UM MITREDEN ZU KÖNNEN Text Thomas Geiger · Fotos Patrick Gosling

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s gibt gute Tage, es gibt grandiose Tage und es gibt Tage wie diese. Was macht es schon, wenn man morgens um vier aufstehen, einmal um die halbe Welt fliegen und eine Temperaturdifferenz von 40 Grad aushalten muss, um am Ziel einen McLaren P1 fahren zu können? Denn näher als an diesem Morgen in Bahrain werde ich dem Auto kaum mehr kommen…

Dabei beginnt die Testfahrt völlig unspektakulär: Natürlich sieht der nicht einmal hüfthohe Tiefflieger aus Karbon bitterböse aus, wenn er in der Morgensonne vor dem Hotel glänzt wie ein Kampfjet ohne Flügel. Und selbstredend tauchen wie aus dem Nichts schon zu dieser frühen Stunde ein paar PS-Paparazzi auf und ­zücken ihre Kameras, um den komplett im Windkanal gestalteten 018 VECTURA #10

Wunderwagen abzulichten. Doch wenn man sich erst einmal unter den Flügeltüren hindurch und über den breiten Schweller hinein geschlängelt hat auf den engen Schalensitz, wirkt der P1 überraschend zivil. Es gibt ein paar Knöpfe mehr, der Motor im Nacken ist ein bisschen lauter und man sollte den Gasfuss noch vorsichtiger bewegen. Aber im Grunde fühlt sich das, was McLaren-Testfahrer Chris Goodwin den schnellsten Sportwagen der Welt nennt, so an wie ein gedopter MP4-12C – denn auf dem basiert der P1.

Man muss deshalb kein PS-Profi sein, um diesen Wagen zu ­bewegen. Wer einen Führerschein hat und sich ein Spielzeug für rund 1,4 Millionen Franken leisten kann, der kommt mit diesem 913 PS starken Kraftwerk aus Karbon, Aluminium, Magnesium und Titan auf der Strasse so gut zurecht wie mit einem VW Polo.

­ ugegeben, die Rücksicht ist bescheiden. Aber in diesem Auto ist Z der Schulterblick fehl am Platz, denn von hinten kommt garantiert nichts. Die Federung ist so hart, dass sich schon Fahrbahn­ markierungen anfühlen wie Temposchwellen. Doch für einen ­Supersportwagen ist der P1 überraschend alltagstauglich und langstreckengerecht, leidlich bequem und wenn’s sein muss handzahm. «Nicht nur für die Nordschleife, sondern auch für den Weg dorthin», sagt Projektleiter Paul Mackenzie.

Mit Rücksicht auf die anderen Hotelgäste und die frühe Stunde beginnt die Fahrt im E-Mode. Denn genau wie der Porsche 918 trägt dieser Sportler ein grünes Mäntelchen und fährt auf Knopfdruck auch rein elektrisch. Zwar reicht der Akku nur für gut zehn Kilometer und die E-Maschine hat mickrige 179 PS. Doch wenn die 260 Nm wie aus dem Nichts zupacken und im Nacken der Sound einer Raumschiff-Simulation anhebt, fühlt man sich wie Captain Kirk. Nur beamen ist schöner. Oder der Start des ­Verbrenners.

Denn sobald man ein zweites Mal auf den E-Schalter drückt, ­meldet sich der V8 wieder zu Wort. Und die Besatzung fühlt sich wie in der guten alten Zeit, als Motoren noch laut und Auspuffanlagen fett sein durften. Denn aus dem Ofenrohr mitten im Heck schiessen dann nicht nur blaue Flammen, sondern auch ein wütender, dreckiger Sound, der jedes Gespräch überflüssig ­ macht. Aus gerade einmal 3,8 Liter Hubraum holen die beiden Turbos i­rrwitzige 737 PS und noch einmal 720 Nm, und weil ­McLaren mit jedem Gramm gegeizt hat, müssen die sich mit

FRÜHLING 2014 019

FAHRTERMIN

Ist der Heckflügel draussen, drücken bei 240 Stundenkilometer stolze 600 Kilo Abtrieb auf das Heck

020 VECTURA #10

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Power von AMG. GriP von DunloP.

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Sport Maxx RT Abbildung zeigt Mercedes-Benz SLS AMG, ausgestattet mit Sport Maxx GT. FRĂœHLING 2014 021

FAHRTERMIN

nicht einmal 1400 Kilo Leergewicht abmühen. Runtergerechnet auf einen VW Up entspräche dieses Leistungsgewichtsverhältnis etwa 600 PS, hochgerechnet auf eine S-Klasse rund 1400 PS. Kein Wunder, dass im P1 was geht und man sich beim Ampelstart fühlt wie ein Formel-1-Fahrer in der Pole Position, die dem ­McLaren seinen Namen gegeben hat: Wer jetzt die Launch Control aktiviert, mit dem linken Fuss bremst und dem rechten Vollgas gibt, der ­radiert zwar für viel Geld den Gummi der massgeschneiderten 315er Pirelli P Zero Corsa weg. Aber dafür schiesst er dann auch in 2,8 Sekunden von null auf 100 und erlebt mehr Sitzdruck als ein Swiss-Pilot. Wo jeder Airbus langsam die Nase reckt, duckt sich der P1 nur tiefer auf die Strasse, zeigt nach 6,8 Sekunden schon 200 S ­ achen auf dem Tacho, kommt in 16,5 Sekunden auf 300 und hat danach noch immer so viel Dampf, dass die Entwickler bei 350 km/h vorsichtshalber die elektronische Reissleine fixiert ­haben. Kurz: Schneller hat sich Beschleunigung in einem Auto noch nie angefühlt – erst recht nicht in einem, das man ohne ­Rennlizenz fahren darf.

Das Zusammenspiel zwischen Benziner und E-Motor sowie das Laden des Lithium-Ionen-Akkus – darauf hat Cheftester Goodwin bei der Abstimmung die meiste Zeit verwendet. Denn nichts ist schlimmer, als wenn man bei Geschwindigkeiten jenseits von 300 km/h Überraschungen erlebt. Um aus dem E-Modus wieder in den Normalbetrieb zu wechseln, muss man deshalb zum Beispiel erst das Gas lupfen. Sonst ist der Verbrenner vorsichtshalber auf die gleichen 179 PS limitiert, die der Stromer bereitstellt. Und zum L ­ aden nutzen die Briten ausschliesslich die überschüssige ­Leistung der V8-Maschine. «Eine Abkühlrunde, dann sind die ­Zellen wieder voll», meint Goodwin trocken. «Oder zwei Minuten im Leerlauf mit mehr als 4000 Touren». Ausserdem steckt vorn im Bug ein Ladegerät, mit dem man binnen zwei Stunden auch an der Steckdose tanken kann. Aber weil das nur die Gewichtsbilanz 022 VECTURA #10

versaut und sich für den Verbrauch bei diesem Auto (auf dem Prüfstand immerhin nur 8,3 L) ohnehin keiner interessiert, liegt das bei den meisten Kunden daheim in der Garage, sagt Goodwin. Die Rekuperation, also die Rückgewinnung der überschüssigen ­Energie beim Verzögern, hat McLaren (anders als Porsche, siehe ­VECTURA #9) vermieden. Zu heilig war das unverfälschte Bremsgefühl, für das man mit F1-Partner Akebono eigene Keramikscheiben entwickelt hat, die fast spiegelblanke Oberflächen aufweisen.

Mit dieser ultraharten Beschichtung, die sonst nur bei den ArianeRaketen verwendet wird, sprechen die Bremsen nicht nur überraschend feinfühlig an – sie stoppen den Wagen aus Tempo 100 auch in nur 30,2 Meter. Selbst aus 300 km/h kommt der Tiefflieger quietsch- und rubbelfrei in 6,2 Sekunden zum Stehen. So wird eine Vollbremsung zu einem Erlebnis, das buchstäblich bleibenden Eindruck hinterlässt – wenn auch in Form blauer Flecken u ­ nter dem Gurt.

Ob es sie nicht gereizt hätte, die 400 km/h des Bugatti zu k­ nacken?

Da muss Projektleiter Mackenzie nur kurz überlegen: Die Aerodynamik wäre nicht das Problem, die Motorleistung auch nicht, und die richtigen Reifen hätte man sicher auch anfertigen lassen ­können. «Aber warum sollten wir das versuchen», fragt Mackenzie: «So ein Tempo kann man doch ohnehin nur auf der Geraden ­fahren, die es nirgends gibt. Und sobald eine Kurve kommt, sind wir wieder vorn.»

Was er damit meint, erlebt man spätestens beim Ausflug auf die Rennstrecke: Nach einem Vormittag im Stadtgebiet und auf Autobahnen so langsam warm geworden mit dem P1, biegen wir ­deshalb auf den Formel-1-Kurs von Bahrain ab, stehen auf der Start-Ziel-Geraden und aktivieren den Race-Mode. Das dauert zwar schier endlose 30 Sekunden, die als Count-down über den Digitaltacho flimmern. Doch ändert das Auto dabei auch so

TECHNISCHE DATEN McLAREN P1 Konzept Höchstleistungs-Coupé mit Karbon-Monocoque und Alu-Hilfsrahmen v./h.. 2 Flügeltüren, 2 Sitzplätze. Elektrohydr. Lenkung, KeramikComposite-Bremsen rundum. Fahrwerk mit elektrohydraulisch verstellbaren Dämpfern. Automatische Luftbremse, Heckantrieb Antrieb Parallel-Vollhybrid. V8-Benziner (Code M838TQ), 2x2 oben lieg.

Nockenwellen, Saugrohreinspritzung, 2 Turbolader. Zusätzlich Hybridmodul mit Elektromotor und Hy-KERS. Systemgesamtleistung 916 PS (673 kW) @ 7500/min, max. Drehmoment 900 Nm @ 4000/min Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

3799 93 x 69,9 8,7:1 737 (542) @ 7300 901 @ 4000 DKG7

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder vorne

hinten

459/194,5/117 267 166/160,5 245/35 ZR19 auf 9J 315/30 ZR20 auf 11,5J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

64 120 1375 k.A. 1,9 (System: 1,5)

0 – 100 km/h in Sek. 0 – 200 km/h in Sek. 0 – 300 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

2,8 6,8 16,5 350 (abgeregelt)

Durchschnittsverbrauch*in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

8,3 194 G 1,4 Mio

v­ ollständig seinen Charakter, dass man über den «Fahrerlebnisschalter» in einem BMW genauso herzhaft lacht wie über «Audi Drive Select». Selbst das «Active Panel» des McLaren wirkt plötzlich witzlos, obwohl man schon dort mit zwei Drehschaltern sehr differenziert Handling und Performance beeinflussen kann.

Wie in Zeitlupe senkt sich der ohnehin nicht hochbeinige P1 ­weitere fünf Zentimeter ab, versteift seine Federn um 300 Prozent. Gleichzeitig fährt der riesige Heckflügel ganze 30 Zentimeter weit aus und stellt sich so in den Wind, dass bei T ­ empo 240 stolze 600 Kilo Abtrieb auf das Heck drücken: Während sich der w ­ ochenlang im Windkanal modellierte Unterboden förmlich am Asphalt festsaugt, lastet von oben das Gewicht eines ­Kleinwagens auf dem Kraftpaket und drückt es derart fest auf die Strecke, als wären die Reifen nicht von Pirelli, sondern von Pattex. Mit fast g ­ espenstischer Sicherheit reitet der McLaren deshalb auf der I­deallinie und lässt sich von nichts und niemandem aus der Ruhe bringen. ­Anbremsen, Einlenken, Gas geben – mit unglaublicher Mühelosigkeit kämpft

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

FRÜHLING 2014 023

FAHRTERMIN

man hier um seine persönliche Bestmarke und merkt gar nicht, wie schwer das verschwitzte Hemd mittlerweile am Rücken klebt.

Irgendwann traut man sich dann auch einmal an die beiden Schalter in dem ansonsten ziemlich schlichten Lenkrad: erst an den blauen, der mit «DRS» beschriftet ist. Das steht für «Drag R ­ eduction System», erläutert Colin Goodwin und rät dringend, das lieber nur auf der Geraden auszuprobieren. Denn dann klappt der Spoiler ein – der Abtrieb fällt umgehend in sich zusammen und der P1 macht beim Beschleunigen noch einmal einen Satz nach vorn, als hätte erst jetzt jemand die Leinen gekappt.

Der Knopf auf der anderen Seite ist noch eindrucksvoller: Mit ihm lässt sich ein «Instant Power Assist System» aktivieren, und das kann man durchaus wörtlich nehmen. Zwar muss man dafür auf den reinen Verbrennerbetrieb zurückgreifen und sich – wie schade! – mit 737 PS bescheiden. Doch wenn man dann etwa auf der StartZiel-Geraden die rote Taste drückt, ist das wie ein Stromschlag mit 100 000 Volt – die Fuhre fliegt davon wie einst Tom Cruise mit Nachbrenner in «Top Gun». Selbst Formel-1-Fahrer ­können von diesem Kick nur träumen. Denn anders als das KERS-System von Vettel & Co hat der Boost im P1 eben 179 statt 82 PS und dauert keine zwei, sondern bis zu 30 Sekunden. Geschaltet wird übrigens per Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe – und die Gänge schlagen schneller ein als die Fäuste von Vladimir Klitschko im Gesicht seines Gegners. Egal ob von Hand oder automatisch: Sobald die Schaltanzeige aufblitzt, ist der Gang bereits gewechselt.

Wen jetzt die Lust an der Leistung packt, der schaut trotzdem in die Röhre. Der P1 ist bereits komplett ausverkauft. Die ersten ­Bestellungen waren bei McLaren-Boss Ron Dennis bereits 2011 nach Veröffentlichung erster Skizzen eingegangen, wie Mackenzie 024 VECTURA #10

berichtet. Und nachdem im Oktober 2013 die allerersten Autos ausgeliefert wurden, blieben auch die restlichen der insgesamt 375 Exemplare nicht lange unreserviert. Erstaunlicherweise gehen ­immer noch Anzahlungsanfragen ein, lassen sich solvente Sportwagen-Fans auf eine Warteliste setzen. Nicht etwa weil McLaren die Produktion erhöhen würde, sagt der Projektleiter. Doch bis der letzte P1 ausgeliefert sein wird – jeder entsteht in vier Wochen Handarbeit; täglich wird nur einer fertig –, wird es Mai 2015. «Und bis dahin kann ja noch einiges passieren», erklärt Mackenzie: «­ Eine teure Scheidung, ein neuer Job oder ein Börsencrash – das sind die Schicksalsschläge, auf die jetzt unsere Nachrücker hoffen.»

Natürlich ist das gemein. Wer allerdings einmal ein P1-Lenkrad in der Hand hatte und Gas gab, kann es verstehen. Der Bugatti ­Veyron mag stärker sein und auf der Geraden noch ein bisschen schneller. Ein Porsche 918 fährt länger elektrisch und hat das ­faszinierendere Innenleben. Der Pagani Huayra ist eine Designorgie in Lack und Leder. Aber mit keinem anderen Supersportwagen fährt man so berauschend spektakulär, so präzise und brachial wie mit dem neuen Ober-McLaren. Ferrari LaFerrari? Kaum vorstellbar, dass die Italiener die britische Vorstellung toppen können – und Testfahrten gab es bisher keine. Aber wenn mich die Italiener vom Gegenteil überzeugen wollen? Nur zu, die Zeit würde ich mir ­nehmen. Und dafür zur Not auch nochmal früh aufstehen.

Mehr zum Thema

DEKLINATION DER GESCHWINDIGKEIT ALLES ODER NICHTS: DIE ZUKUNFT VON MCLAREN AUTOMOTIVE Text Matthias Pfannmüller · Fotos Werk

I

ch bitte um Nachsicht für die P1-Euphorie unseres Autors: Er war einer von nur fünf Journalisten, die in den Orient eingeladen wurden, um ein Auto zu fahren, das bereits ausverkauft ist. Angeblich, denn wer will das prüfen? In der Öffentlichkeit möchte McLaren seinen Hyper-Boliden als ebenbürtige LaFerrariAlternative verstanden wissen – und die Italienerin soll schliesslich auch schon vor Produktionsstart vergriffen gewesen sein. In ­Supersportwagen-Kreisen gehört dieser Umstand mittlerweile zum guten Ton. Dazu passt, dass der McLaren etwas exklusiver (349 gegen 499 Exemplare) und auch ein wenig teurer ist.

Haaaaallo! Solche Zahlenspiele sagen nur wenig über ein Auto aus und sind dazu noch langweilig! Aber – das muss man auch sehen – sie faszinieren immer noch einen Grossteil meist männlicher Autofahrer. Doch wo sollte man das je ausfahren – zwischen Lugano und Luzern? Ich erinnere mich in diesem Zusammenhang an den britischen Auto-Entertainer Jeremy Clarkson, der die moderne Beschleunigungsdatenfixierung als Augenwischerei ­ ­entlarvte – weil er in einem neuen Hochleistungs-Coupé allein 30 Sekunden brauchte, um vorher alle relevanten Vollgas-Modi ein- und die elektronischen Bremssysteme auszuschalten…

Ohne Zweifel ist der P1 fahrdynamisch ganz weit vorne, um nicht zu sagen – selbst jenseits der Sportwagen-Vorstellungskraft erfahrener Piloten. Und auf Faszination kommt es bei einem Supersportwagen schliesslich an. Das gebetsmühlenartige Rezitieren von Dezimalstellen zeigt aber auch, dass die Luft in diesem Fahrzeugsegment mittlerweile dünn geworden ist: Wie lange braucht der P1 von null auf 100 – 2,9 Sekunden? Schnell nochmal nachlesen – nein, das war der Lamborghini Aventador. Beim P1 sind es zwei Komma acht und ein Porsche 918 erledigt den Spurt in 2,6 Sekunden. LaFerrari benötigt drei, ist allerdings auch 1,5 s schneller auf Tempo 300…

Moderne Supersportwagen sind heute nicht unbedingt eine Auszeichnung für die fahrerischen Fähigkeiten ihrer Piloten. Es sind rollende Computer, die mit digitaler Sensorik und diversen Sicherheitssystemen dafür sorgen, dass nichts passieren kann. Die Elektronik gaukelt mässig begabten Fahrern sogar vor, ein Drift-Talent zu sein. Jede Oma könnte so ein Auto am Limit fahren, wo bleibt da die Herausforderung?

026 VECTURA #10

Für die Vollgas-Hersteller besteht sie darin, im Gespräch zu bleiben und von der weltweit wachsenden Sportwagen-Nachfrage zu profitieren. Neue Märkte wie Russland, Brasilien und China haben

STANDPUNKT

Nachholbedarf und zahlen die hohen Preise. Einzige Bedingung: Neben der versprochenen Leistung muss auch das Markenimage stimmen. McLaren hat eine authentische, langjährige Renn­ geschichte vorzuweisen: 2013 feierte man das 50. Rundstreckenjubiläum und das Credo von Firmenboss Ron Dennis heisst:­ Ferrari schlagen, um jeden Preis. Tatsächlich hat der englische Rennstall den Italienern mehr Siege entgegenzusetzen als jedes andere Team; in der F1-Geschichte stand es Ende 2013 genau 182 zu 221 – für die Scuderia, die schon 16 Jahre länger dabei ist.

Nun ist Rennsport in der Königsklasse ein sehr kostenintensives Geschäft. Und Dennis erkannte schon früh, dass Ferrari mit Stras­ senautos Millionen verdient. 1992 präsentierte das neue Tochterunternehmen McLaren Automotive dann den dreisitzigen F1 mit BMW-V12-Mittelmotor – und dieses Auto war derart genial, dass es heute noch zu den besten aller Zeiten gezählt und längst siebenstellig gehandelt wird. 1995 gewann ein F1 die 24 Stunden von Le Mans, Ende März 1998 raste er mit 391 km/h ins Guinnessbuch der Rekorde. Nur 106 Exemplare entstanden und die nach wie vor hohe Nachfrage zeigt, dass diese Stückzahl (als auch die Rendite) weit höher hätte ausfallen dürfen.

Im Rahmen der Formel-1-Partnerschaft mit Mercedes ergab sich um die Jahrtausendwende die Möglichkeit für ein neues Projekt: Der Mercedes SLR McLaren kam 2003 auf den Markt und wurde am neuen, mondänen Firmensitz in Woking gebaut. Das von Sir Norman Foster gestaltete und vor genau zehn Jahren von Queen Elizabeth II eingeweihte Gebäude – selbst Lichtschalter und Steckdosen wurden speziell entworfen – liegt an einem künstlichen See und soll vorsichtigen Schätzungen zufolge 700 Millionen Franken gekostet haben. Die McLaren-Gruppe verfügt über einflussreiche Investoren und konnte sich das leisten. Ausserdem wurde damit der Grundstein für eine ehrgeizige Expansion gelegt, denn nach dem Ende des SLR ging McLaren sofort daran, ein Strassenmodell in Eigenregie zu lancieren. Der MP4-12C kam 2011 und war sehr schnell, wurde aber auch als zu klinisch und steril empfunden. Dazu kamen technische Probleme, zum Beispiel mit dem komplexen Internet-Infotainmentsystem IRIS: Dennis musste einen Entschuldigungsbrief an alle 12C-Besitzer schreiben, und er hasst Fehler. «Wir existieren, um zu gewinnen», lautet das ­Firmenmotto: Der langjährige Automotive-CEO Antony Sheriff ­wurde vor die Tür gesetzt; seither reden Anwälte.

TECHNISCHE DATEN McLAREN 650 S Konzept Sportcoupé mit Flügeltüren, Karbon-Monocoque mit Alu-Hilfsrahmen v./h., 2 Türen, 2 Sitzplätze. Lenkung und Fahrwerk elektrohydraulisch, automatische Luftbremse. Mittelmotor und Heckantrieb Motor Code M838T. 90°-V8-Benziner aus Aluminium, 32 Ventile, 2x2 oben liegende Nockenwellen, Saugrohreinspritzung, 2 Turbolader (parallel), Trockensumpfschmierung Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

3799 93 x 69,9 k.A. 650 (478) @ 7250 678 @ 6000 DKG7

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder vorne

hinten

451/209,5/120 267 165,5/158,5 235/35 R19 auf 8,5J 305/30 R20 auf 11J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

72 144 1255 k.A. 1,9

0 – 100 km/h in Sek. 0 – 200 km/h in Sek. 0 – 300 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

3,0 8,4 25,4 333

Durchschnittsverbrauch*in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

9,2 275 k.A. 290 000.– (Spider: 315 000.–)

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

Nicht zuletzt um den Image-Knick zu kitten, entwickelte McLaren den P1, dessen Name sich auf die erste Startreihe bezieht – eine Formel-1-Position übrigens, die man seit 2012 nicht mehr innehatte. 2013 war für das Team gar die erfolgloseste Rennsaison seit 1980. Ein Desaster just zu einer Zeit, in der schnelle Kundenrenner an möglichst viele Käufer ausgeliefert werden und die Kasse füllen sollen. Denn nicht der vergriffene P1, sondern dessen technische Basis 12C macht den Umsatz aus. Seit Ende 2013 funktioniert nun auch das Onboard-Infotainment, aber viele Interessenten sind genervt darüber, dass es so lange gedauert hat. Parallel wurden Zweifel geäussert, ob McLaren Automotive alles richtig macht: Die Unkenrufe kamen ausgerechnet aus England selbst. Denn während Ferrari, Lamborghini und andere Extrem-Produzenten in den letzten Jahren ein international engmaschiges Vertriebsnetz aufgespannt haben, steht McLaren mit nur 50 Händlern (Ende 2013) noch recht bescheiden da. Ob es für mehr reicht – diesen Beweis sind die Briten bisher noch schuldig geblieben. Fragen nach ­aktuellen Stückzahlen oder dem geplanten Absatzvolumen in FRÜHLING 2014 027

STANDPUNKT

Der 650 S kommt als Coupé oder Spider und rangiert über dem MP4-12C. Den könnte er aber auch beerben

2020 werden dünn bis gar nicht beantwortet. Immerhin ist dem Schweizer Importeur zu entlocken, dass man seit 2011 jährlich rund 30 Exemplare des 12C verkauft haben will; laut Werk sollen in den letzten drei Jahren total über 3000 entstanden sein.

Mike Flewitt, seit Mitte 2013 neuer CEO von McLaren Automotive, muss es nun richten: Der ehemalige Produktions-Vizepräsident von Ford Europa soll das Händlernetz ausbauen und den ehrgeizigen Produktionsplan – es ist von 4000 Autos jährlich die Rede – möglichst bald umsetzen. Dazu braucht es neue Modelle; zwei von ihnen – ein Coupé und einen Spider – hat McLaren jetzt in Genf vorgestellt. Die Modellbezeichnung 650 S bezieht sich ohne Umschweife auf die Motorleistung. Damit wird jene MP4-RennstallNomenklatura beendet, die selbst Marken-Enthusiasten zu abgehoben erschien. Der 650 S ist zwar sehr eng mit dem 12C verwandt, aber stärker, breiter und preislich höher positioniert.

Es wird erwartet, dass auch der MP4-12C im Herbst ein optisches Facelift erhält – oder aber komplett vom 650er verdrängt wird: Dessen Mehrpreis liegt bei 30 000 Franken, was in dieser Fahrzeugklasse nicht viel ist. Der 12C soll derweil auf der Rennstrecke siegen: Eine GT3-Version für die in Nordamerika ausgetragene Pirelli World Challenge wurde kürzlich bestätigt. Parallel forciert McLaren die Verteilung des 650 S; beide Varianten stehen ab März bei den Händlern. Weitere Sportwagen sind in Vorbereitung, zum Beispiel ein neues Einstiegsmodell (Entwicklungscode P13), das gegen den Porsche 911 antreten soll. Scheint so, dass McLaren Automotive es jetzt wirklich wissen will. Und das ringt mir Respekt ab – auch ohne Null-bis-100-Euphorie.

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PERSPEKTIVE

SCHWEDISCHE SCHÖNHEITEN Text Simon Baumann · Fotos Werk

I

m Volvo-Hauptsitz Torslanda nahe Göteborg bleibt derzeit kein Stein auf dem anderen. Seit 2012 gibt es einen neuen Chef, eine verjüngte Mannschaft, ein neues Entwicklungszentrum, eine hochmoderne Motorengeneration und nicht zuletzt e ­ ine klare Vorstellung von der Zukunft. Dass die auch anders aussehen soll, ist die Aufgabe von Thomas Ingenlath: Als ­«Senior Vice President Design» ist der frühere Audi-, Volkswagen- und Skoda-Stylist für das kommende Erscheinungsbild des Hauses verantwortlich und gab bereits letzten Herbst mit dem überzeugenden Concept Coupé seine erste Volvo-Visitenkarte ab (siehe VECTURA #8).

Auf der Frankfurter IAA zählte der CC klar zu den Publikumsfavoriten. Der Zweitürer war jedoch nie als einzelne Stilübung, sondern vielmehr als Richtungsentscheidung zu verstehen: Ingenlath und sein Team arbeiteten da bereits an konkreten Designdetails und zwei weiteren Studien, um die Ernsthaftigkeit der neuen VolvoFormsprache zu unterstreichen und ihre Gültigkeit in den verschiedenen Fahrzeugklassen zu demonstrieren. Auf den für seine zeitlose Eleganz viel gelobten CC folgte im Januar das Concept XC Coupé in Detroit. Ort und Timing waren gut gewählt, denn die USA sind nach wie vor ein sehr wichtiger Markt für Volvo. Allerdings vermissen nordamerikanische Kunden einen Nachfolger des 2003 eingeführten XC90, der sich aktuell nur noch schleppend und mit hohen Rabatten absetzen lässt – auch deshalb, weil Kaufinteressenten um die Einführung der nächsten Generation Ende dieses Jahres wissen. Das Detroit-Konzept verwandelt die Wartezeit seither in Vorfreude – selten sah ein SUV so athletisch und sportlich aus! Wieder gab es auffällig starken Zuspruch, hob sich die XC-Studie positiv von einer sonst eher durchschnittlichen North American International Auto Show ab.

Mit dem in Genf präsentierten Concept Estate ist die Volvo-Trilogie komplett. Wieder ist ein überzeugendes, zweitüriges Auto entstanden, das zu den schönsten des diesjährigen Salons gezählt werden muss. Natürlich wird der gewohnt hohe Sicherheitsstandard der Schweden beibehalten und sogar weiter ausgebaut, allerdings scheinen die dazu notwendigen Technologien und Komponenten optisch intelligenter verborgen als bisher. Und jetzt, wo wir alle Volvo-Studien kennen, fällt auch erst auf, wie ähnlich sie sich sind.

Im Grunde genommen handelt es sich um drei Variationen des

030 VECTURA #10

KOMMENDE VOLVO-BAUREIHEN SOLLEN VERTRAUT UND DOCH SEHR FRISCH, SEHR DYNAMISCH WIRKEN. VORBOTEN DIESER N ­ EUEN SPORTLICHKEIT SIND DREI GRAZIEN, DIE EINEN SEHR K ­ ONKRETEN AUSBLICK AUF IN KÜRZE FOLGENDE SERIENMODELLE GEWÄHREN

FRÜHLING 2014 031

PERSPEKTIVE

Die neue Volvo-Optik beweist, dass sich Stil, Sex-Appeal und Understatement ganz und gar nicht ausschliessen m端ssen

032 VECTURA #10

FRÜHLING 2014 033

PERSPEKTIVE

gleichen Themas: Die konsequente Wiederholung bestimmter ­Elemente wie der konkave Kühlergrill, die sehnigen Flanken oder die Rückleuchtengrafik macht klar, dass diese bald tatsächlich auf die Strasse kommen werden. Und sie zeigt, wie variabel Volvos neue skalierbare Produkt-Architektur (SPA) tatsächlich ist.

In der Mittelkonsole ist nur noch Elementares wie Defrost- und Lautstärkeregler oder ein Warnblinkschalter zu finden. Alle anderen Funktionen werden künftig über einen Tablet-artigen Touchscreen angewählt und abgerufen; die Systemsoftware stammt von Volvo selbst und interagiert auch mit den Instrumenten.

Wie es sich für ein Showcar gehört, steht der Estate auf 21-ZollFelgen, die es kaum in die Serie schaffen dürften. Irritierend ist für Markenkenner die vergleichsweise flach stehende Heckscheibe des Estate – selbst beim seligen P1800 ES «Schneewittchensarg» (1971–73), der ja auch ein dreitüriger Shooting Brake war und der jüngsten Studie als Vorbild dient, stand sie steiler. Müssen wir uns also vom letzten echten Kombi verabschieden, welcher der Menschheit geblieben ist? Wird Volvos nächster Serien-Fünftürer ein weiterer Lifestyle-Laster, der zwar nett aussieht, aber viel Nutzraum verschenkt und damit seine Daseinsberechtigung? Der ­aktuelle V70 würde dann das Schicksal eines Citroën CX Break oder Opel Omega teilen. Es waren patente Autos mit riesigen Stauräumen, die von Marketingabteilungen kaltblütig hingerichtet ­wurden, frei nach dem Motto: Wer mehr einladen will, möge sich doch gefälligst einen grösseren Minivan oder SUV kaufen…

«Die Grundidee ist, Bedienung und Information so intuitiv und benutzerfreundlich zu organisieren, dass sie schnell Teil der unterbewussten Motorik wird», sagt Ingenlath: «Alles ist dort, wo man es erwartet, was das Fahren erfreulicher, effizienter und sicherer macht.» Wenn bestimmte Themen aufgerufen werden, stellt der Bildschirm diese grösser dar, ohne andere komplett auszublenden: Der direkte Zugriff auf alle Funktionsgruppen bleibt so erhalten.

Der Schirm selbst besticht mit einer glasklaren, unaufgeregten Darstellung, die zur leichteren Orientierung beiträgt, ohne dabei vom Verkehrsgeschehen abzulenken. Zusätzlich kann das Interface auch über Lenkradtasten und Sprachbefehle gesteuert werden.

Thomas Ingenlath weiss solche Zweifel zu zerstreuen (siehe Interview auf S. 036). Und er lenkt unsere Aufmerksamkeit Richtung Estate-Innenraum, dessen Instrumente entfernt an den P1800 ­erinnern. Und der erstmals darstellt, was Volvo ab dem XC90 in Serie bringen will: noch mehr natürliche Materialien wie dickes Sattelleder, gealtertes Holz oder Kupferteile, um die skandinavische Kreativität und «schwedische Seele» zu betonen. Aber auch – und der Hersteller spricht hier von einem «bahnbrechenden Fahr­ erlebnis» – den nahezu kompletten Verzicht auf Schalter und Drehknöpfe. Die Schlichtheit des Konzepts überzeugt auf Anhieb:

034 VECTURA #10

Wenn die Anlage nächsten Herbst zu den Händlern kommt, wird sie die Sichtweise auf Volvo ebenso verändern wie das Karosseriedesign. Innovative Technik und ein entstaubtes Äusseres – ­einen so massiven Schub hat die Schwedenmarke schon lange nicht mehr erlebt. Sicher, es ist ein ehrgeiziger Fahrplan – aber auch ein bildschöner!

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FRÜHLING 2014 035

NACHGEHAKT

«BESCHÜTZT ZU SEIN, FÜHLT SICH GUT AN» MIT SICHERHEIT MEHR EMOTION: VOLVO ERFINDET SICH GERADE OPTISCH NEU, OHNE DIE MARKENGESCHICHTE ZU VERLEUGNEN. CHEFDESIGNER THOMAS INGENLATH ERKLÄRT ES

XC90 heran. Es versteht sich aber auch von selbst, dass ein drei­ reihiger Siebensitzer grösser und massiver aussehen wird als dieser Vierplätzer. Das Volvo Concept XC Coupé ist eher als Cross-­CountryVersion eines schlanken Sportkombi gedacht.

Wäre ein Offroad-Coupé denn denkbar?

Unsere neue technologische Basis, die SPA-Plattform, erlaubt es ­tatsächlich, ein Fahrzeug mit so phantastischen Proportionen wie das Concept XC realisieren zu können.

Inwieweit beeinflusst Sie und Ihr Team die Vorgabe, in Sachen ­Sicherheit die Spitze zu markieren?

Die neue Architektur befreit sowohl uns als auch die Ingenieure von den Einschränkungen früherer mit anderen Herstellern entwickelter Plattformen. SPA ermöglicht es uns, jene grosszügigen Proportionen zu realisieren, die für eine Premium-Erscheinung wichtig sind. Die Entwickler wiederum können Sicherheitsherausforderungen dank ­ultraharter Stähle und neuer Elektronik lösen.

Herr Ingenlath, Sie haben in einem halben Jahr drei Studien ­gezeigt, die alle hervorragend aussehen und Lust auf neue Volvo machen. Welche Abstriche wird man bei den Serienversionen erwarten müssen und wann kommen die?

Alle drei Studien sind Vorboten unserer neuen Fahrzeuglinie, die mit dem XC90 startet und in den kommenden drei Jahren unser ganzes Produktportfolio erneuert. Stilistische Elemente, die wir in den ­Studien zeigen, finden sich in den Serienprodukten wieder. Ich bin deshalb davon überzeugt, dass sich unser Versprechen auf ein ­begeisterndes Design, das wir hier abgeben, auch in der Serie ­erfüllen werden wird.

Ihre Stilrichtung basiert auf den Kernwerten skandinavischen ­Designs. Wie erklären Sie die Verbindung zu Volvo, beispiels­weise beim XC Coupé?

Sportliche Aktivitäten in der Natur sind ein wichtiger Bestandteil des schwedischen Lebensgefühls. Freizeit ist dazu gedacht, das Leben zu geniessen. Ein Volvo muss dieses Bedürfnis selbst­ verständlich unterstützen können. Die XC-Modelle drücken das schon stilistisch aus, sie sind aber auch hochfunktionell, haben Allradantrieb und ­eine Sicherheitsausstattung auf Weltklasse-­ Niveau. Wir werden Volvos starke Outdoor-Verbindung weiter ­verfeinern und ­dabei auf moderne Materialien setzen. Es geht ­darum, Funktionalität zu einem emotionalen Erlebnis zu machen: Wie bei High-Tech-­Sportausrüstungen auch werden künftige Volvo neben einem ­attraktiven Äusseren und Raffinesse die gewohnte Robustheit und intelligente Fähigkeiten a ­ ufweisen.

Heute das XC Coupé, im Herbst 2014 der neue XC90 – wie ähnlich sind sich die beiden Autos optisch?

Das XC-Konzept ist eine weitere Demonstration der Fähigkeit ­unserer neuen Plattform. Und es führt uns etwas näher an den nächsten 036 VECTURA #10

Kann Sicherheit auch Spass machen?

Beschützt zu sein, ist ein gutes Gefühl. Und die richtige Ausstattung – in diesem Fall ein Auto – beruhigt das Gewissen und schafft ­Vertrauen. Das wiederum ermöglicht es, die Fahrt und das Abenteuer in vollen Zügen zu geniessen. Und es harmoniert perfekt – ­einerseits mit unserem Mensch-fokussierten Ansatz, andererseits mit der ungewöhnlich starken Volvo-Markengeschichte. Es ist ­aufregend, ­einen neuen Design-Ausdruck zu entwickeln, der ­sowohl etablierte Markenwerte unterstützt als auch die Neupositionierung vorsieht in Richtung einer emotionaleren, markanteren Premium-Marke.

Was sind die wichtigsten neuen Designelemente?

Jede starke Marke braucht bestimmte optische Elemente, die sie ­einzigartig machen. Künftige Volvo werden am ausgeprägten ­Logo im fliessend geformten Kühlergrill erkennbar sein, der von T-artigen DRL-Scheinwerfern flankiert wird. Die längere Haube mit ihrer neu definierten Oberfläche, eine die Flanken bogenartig betonende ­Gürtellinie sowie die geschärfte Schulter und ihre Verbindung zu den Heckleuchten sind weitere Charakteristika. Sie alle unterstützen eine selbstbewusste Haltung, und die allgemeine Schlichtheit der Linien – innen wie aussen – steht in direktem Bezug auf skandinavisches Lebensgefühl.

In Genf hat Volvo die Trilogie mit dem «Concept Estate» komplettiert. Ein Alleinstellungsmerkmal bisheriger Volvo-­Kombis – und erheblicher Platzvorteil – war das Steilheck. Warum wird bei der Studie darauf verzichtet?

Volvo hat eine unglaublich starke Tradition, wenn es um das ­Thema Kombi geht. Darunter befinden sich unterschiedlichste Heckabschlüsse. Wir werden uns der gesamten Bandbreite dieses T ­ hemas auch in Zukunft widmen – und die Nachfrage bedienen. sb

Der neue Honda Civic Tourer

Innen so lieben wie das Aussen Für alle, die das

Mit seinem eigenständigen Charakter verbindet der Honda Civic Tourer stilsicher innere und äussere Werte. Das innovative Raumkonzept setzt neue Massstäbe: selbst bei 5 Personen im Wageninneren verfügt er immer noch über eine Ladekapazität von 624 Litern – der beste Wert seiner Klasse und somit der beste Freund jeder Familie. Klappt man die hinteren Sitze um, was kinderleicht geht, kommt er sogar auf stolze 1668 Liter Ladevolumen. Zusätzlich verfügt er über weitere intelligente Verstaumöglichkeiten, die man ihm nicht gleich ansieht. Noch nie hat innen so viel Spass gemacht wie aussen! Machen Sie mit dem sehr sparsamen Civic Tourer 1.6 i-DTEC* «Earth Dreams Technology» eine Testfahrt!

www.honda.ch

FRÜHLING 2014 Energieeffizienz037 * Civic Tourer 1.6 i-DTEC «S», 5 Türen, 88 kW/120 PS, 1597 cm3. Gesamtverbrauch (80/1268/EWG): 3,8 l/100 km. CO2-Emissionen gemischter Zyklus 99 g/km (Durchschnitt aller Neuwagen 148 g/km).

Kategorie: A (Foto: 1.6 i-DTEC Executive, 5 Türen, 88 kW/120 PS, 1597 cm3). Der Civic Tourer ist auch als Benziner 1.8i erhältlich.

Elise-Erbin: Wie wohl der nächste Volks-Lotus aussehen mag?

EINE FRAGE DER DYNAMIK Text und Illustration Mark Stehrenberger

R

ushhour, Tempolimits, Spritpreise, CO2-Stress oder der nette, allerdings auch grüne Freund deiner Tochter: Es spricht inzwischen eigentlich alles dagegen, einen Sportwagen zu kaufen. Und doch gibt es heute mehr von ihnen denn je, zumindest wenn man den Herstellern glauben mag. Sogar HybridHohepriester Toyota will jetzt wieder mitmachen und zeigte Anfang Jahr in Detroit ein Porno-artiges Renncoupé namens FT-1. Aber vielleicht – Denkanstoss! – sollten wir zu Anfang erst mal klären, was überhaupt ein echter Sportwagen ist…

Bei genauem Hinsehen ist die Klassifizierung gar nicht mehr so einfach: Bei Aston Martin, Bugatti oder Lamborghini scheint die Sache klar zu sein. Zu ihnen gesellen sich aber auch Gran Coupés (Maserati), Fastbacks oder Kleinwagen mit Frontantrieb (zum Beispiel der Mini Cooper), Sport-SUV (you name it) und Crossover (diverse), dazu viertürige Porsche und wir erkennen – es gibt heute nichts mehr, was es nicht gibt. All das ganze Zeug schmückt sich mit angeblich höchst sportlichen Fahreigenschaften. Ist also ein BMW M3 noch dazuzuzählen? Wo ziehen wir die Grenze? Was ist mit Focus RS oder einem Golf R? Welche Autos sehen nur wie Sportwagen aus, ohne es wirklich zu sein? Und welche, bei denen man es auf den ersten Blick kaum vermutet, sind es doch? Anders gefragt: Gibt es in einer Gegenwart der Kann-alles-Autos überhaupt noch lupenreine Sportler?

038 VECTURA #10

Also schlage ich mal den «Houghton Mifflin Dictionary» auf. Der beschreibt einen Sportwagen als «Automobil für den Rennsport, vorrangig ein aerodynamisch geformtes Ein- oder Zwei-PersonenFahrzeug, konzipiert mit einem niedrigen Schwerpunkt und einer Lenkung sowie Aufhängung für präzise Kontrolle bei hohen Geschwindigkeiten». Diese Definition stimmt zwar nicht mehr ganz mit der Realität überein, weil die Zwei-Sitze-Regel definitiv out ist.

Viele echte Sportwagen bieten inzwischen kleine Rücksitze an und werden deshalb oft als 2+2 bezeichnet (was wiederum ein Hinweis auf deren vorhandenen sportlichen Charakter ist).

Hochleistungs-Aficionados, zum Beispiel Mustang- oder CamaroFans, bezeichnen die Objekte ihrer Begierde als Sportwagen, während andere noch eine feine Unterscheidung zum reinrassigen Sportwagen machen. Letztere beharren drauf, dass ansatzweise Sportlichkeit nicht gleich Sportwagen ist. Bravo! Normale Autos lassen sich vielleicht mit Sport-Paketen pimpen, aber das ist höchstens Kosmetik. Wahr ist jedoch auch: Fragt man fünf Personen über ihr Verständnis von einem Sportwagen, wird es wahrscheinlich fünf verschiedene Antworten geben. Und jede ist subjektiv legitim. Angesichts des diversifizierten Angebots scheinen die kompromisslosen Definitionen der Vergangenheit nicht mehr statthaft. Puristen sträuben sich gegen eine solch liberale Perspektive, doch präzise Unterscheidungen werden von Tag zu Tag schwieriger.

STILBLÜTEN

Grundsätzlich würde ich sagen, dass ein purer Sportwagen – in Gegensatz zum Rennwagen – ein strassentaugliches Hochleistungsfahrzeug mit guter Handhabung und Bodenhaltung ist und nicht unbedingt praktisch sein, dafür aber einen hohen Emotionswert haben muss – auch optisch. Wenn sich extreme Beschleunigung und Verzögerung mit Köpfe-verdrehendem Styling und einem Sound paaren, der Krähen aus den Bäumen fallen lässt, ist die Rezeptur für einen waschechten Sportwagen gegeben. Golf GTI oder BMW 335? No, thanks. Ist alles schmerzfreies MarketingGewäsch, gerne auch mit Diesel-Motor.

Hier nun sechs meiner ganz persönlichen Favoriten, nicht zuletzt nach visuellen Gesichtspunkten. Und der Oscar geht an…

Chevrolet Corvette C7 Stingray Der erste Favorit kommt aus – … Trommelwirbel… – Nordamerika. O.K., da ich bin parteiisch.

Und liebe oder hasse es, aber mit über 60 Jahren auf ihren sexy Hüften ist die Vette nicht nur glaubwürdig, sondern auch ein «fantastic piece of plastic» und immer besser geworden! Die neue C7 gibt definitiv kein weichgespültes Statement ab; fahrdynamisch begegnet sie europäischen Rivalen auf Augenhöhe. Sie ist dabei aber viel billiger und noch stärker geworden, noch kürzer und auch besser verarbeitet denn je. Dazu kommen ein extrem eigenwilliges, polarisierendes Styling und der volle Sound: Im bebenden SoulVibrato der acht Töpfe cruist das Teil geschmeidig heran, LinkeSpur-Exzesse kann es aber auch. Das Interieur hat mit den lieblosen Kunststoffhöhlen vergangener Serien nichts mehr am Hut – die C7 ist eher Boutique-Hotel denn Ibis-Absteige. Autokäufer der iPad-Generation begeistern sich zudem an den elektronischen Gadgets des besten US-Boliden. Coole Karre, ich kann’s nicht anders sagen!

Ferrari 458 Italia Ergebnis eines kompromisslosen Design-Ansatzes, der so nur in Italien entstehen konnte und Form auf wundervolle Weise mit Funktion verschmilzt. Das graziöse, katzenhafte Pininfarina-Kleidchen unterstreicht das Konzept leistungsorientierter Effizienz. Das Mittelmotor-Modell sieht aus jedem Blickwinkel radikal aus; zwei aerodynamische Winglets in der Frontschürze verbessern die Bodenhaftung. Vertikale Scheinwerfer-LEDs sind totales Cyber-Styling, sprechen aber dennoch auch traditionelle Ferraristi an. Besonders provokativ empfinde ich die hinteren, weit ausgestellten Kotflügel, die dem Wagen den Look eines CatwalkModels geben, das zwei Hamburger zu viel gegessen hat. Dazu diese Dachlinie, die vielen Lufteinlässe, das Heck – ein feuchter Traum! Conclusio: Dieser Bolide verdient eine Million «Like»-Clicks!

Jaguar F-Type 1961 überraschte Jaguar die automobile Welt mit dem E-Type – supergeile Form plus beeindruckende Leistung, dazu einfache Handhabung, und das alles zum Hammerpreis.

Fast-Forward in die Gegenwart und die Briten versuchen es wieder, diesmal mit dem komplett neuen F-Type. Kleiner, sportlicher und billiger konzipiert als der nach wie vor verfügbare XK, bietet der F deutlich mehr sportliche Präsenz. Viel davon geht vom übergrossen, leicht nach vorne gelehnten Grill aus, der selbst im Stand ein Gefühl der Bewegung vermittelt. Abgesehen von wenigen aggressiven Lufteinlässen ist die Linienführung sauber und eher schlicht geraten; selbst den automatisch ausfahrenden Heckspoiler hat man sehr unauffällig integriert. Ästhetisch hat der F-Type kaum Ähnlichkeiten mit dem E, den Enzo Ferrari seinerzeit als

schönstes Auto aller Zeiten bezeichnet haben soll. Bottomline: Der F-Type, egal ob Coupé- oder Roadster-Version, sieht einfach abartig gut aus!

Nissan GT-R Nismo 2+2-sitziges Hochleistungs-High-Tech-Coupé mit Twin-Turbo-V6 und Allradantrieb, von Enthusiasten liebevoll «Godzilla» genannt. Power und Fahrdynamik rivalisieren mit europäischen Konkurrenten, dazu schüttelt der Wagen resolut jeglichen Ansatz von Langweile ab. Nach meiner Meinung zählt der Japaner zu den besten Performance-Autos fürs Geld. Es gibt drei Fahrmodi und in Stellung R ist der Ritt fast and furious. Obwohl als 2+2 konzipiert, ist der GT-R in Wahrheit nur für zwei Insassen gedacht; die Rücksitze sind höchstens für Todfeinde oder Gepäck reserviert. Kurz: mit matt-grauer Lackierung und 20-Zoll-Rädern ein absoluter Hingucker!

Peugeot RCZ R Wenn auf der Wunschliste ein Auto mit maximalem Showappeal steht, dann könnte es dieser Peugeot sein.

Das französische Sportcoupé ist stylisher als ein Audi TT oder VW Scirocco, besonders seit dem letzten Facelift. Entwickelt wurde es von Peugeot Sport – dem gleichen Team, das auch die Rallye-Autos gebaut hat. Der Wagen wiegt unter 1300 Kilo und ist mit 270 Turbo-PS nicht nur der sportlichste Peugeot, sondern auch der stärkste 1,6-Liter der Welt! Das Ausrufezeichen des neuen RCZ R ist aber sein eigenständiger Look: Dank Zagato-artiger «Double-Bubble»-Ausführung von Dach und Heckscheibe und der silbernen Dachreling wirkt der Wagen wie ein exquisites Pariser Top-Fashionmodel, der zusätzliche Heckspoiler tut dem keinen Abbruch. Wenn es um den reinen Fahrspass und Nervenkitzel geht, spielt der Zweitürer in einer komplett anderen Liga als der VW Golf GT, der sich im Vergleich dazu wie ein Auto unter Cannabis-Betäubung anfühlt. Fazit: Der RCZ R ist red-hot wie ein paar heisse Steine kurz vor dem Aufguss in der Sauna!

Porsche 911 Alles hat sich verändert, aber alles ist gleich geblieben: Die siebte Generation des legendären Porsche 911 schafft das Kunststück, unter Beibehaltung ihrer unverwechselbaren, in über 50 Jahren kultivierten Silhouette absolute Spitzentechnik zu servieren. Ergebnis: ein hochgradig raffiniert ausgelegter Heckmotor-Sportler, die perfekte Kombination aus Leistung, Handling und Alltagstauglichkeit – inklusive Vollgas- und Rennstrecken-­ Eignung. Okay, das Dach ist nun etwas niedriger, Länge und Radstand wuchsen deutlich und viele Details sind neu gestaltet worden. Das Auto sieht schlanker, graziöser und dennoch muskulöser aus, ist aber ein waschechter Elfer. Und der ist für mich die absolute Übermutter aller Traumsportwagen – schreibe ich jetzt mal auch auf die Gefahr hin, mich da reingesteigert zu haben...

Sicher, Styling muss nicht die Hauptmotivation sein für einen Autokauf, aber es hilft. Betrachtet man den hässlichen Einheitsbrei, mit dem unsere Strassen heute übersät sind, dann ist die Investition in einen Sportwagen fast schon heroisch: Man tut aktiv etwas gegen die grassierende visuelle Umweltverschmutzung! Zweifellos gibt es auch eine Korrelation zwischen Ross und Reiter; Sportwagen sagen sehr viel über ihre Besitzer aus. Das ist grossartig, denn so können neue zwischenmenschliche Freundschaften entstehen – oder Kontakte schon im Ansatz vermieden werden, die sonst nirgendwohin geführt hätten.

FRÜHLING 2014 039

SPÄTE WERTSCHÄTZUNG EINER BALLERINA DIE ASA-GESCHICHTE IST EBENSO EXKLUSIV WIE KURZ. UND DAS GRAZILE 1800ER-COUPÉ SCHEITERTE EINST AN WIDRIGEN ­BEGLEITUMSTÄNDEN. KÜRZLICH WURDE ES NEU ENTDECKT Text und Fotos Alvise-Marco Seno

040 VECTURA #10

RÜCKSPIEGEL

E

s ist seltsam gelaufen damals für ASA, und das trotz einer gewissen Ferrari-Schirmherrschaft. Möglicherweise hat eine geheime Kraft die Marke daran gehindert, so volksnah zu werden wie geplant. Nach einigen hundert Autos jedenfalls scheiterte das von der de Nora-Familie gegründete Label kläglich. An den Autos lag es nicht: Sie haben der Nachwelt einen der bewundernswertesten Versuche hinterlassen, den Liebhaber- und Kundenkreis für GT-Fahrzeuge nach unten zu erweitern. Wie es sich für einen Sportwagenhersteller gehörte, trat ASA auch auf der Rennstrecke an und verschaffte sich in diesem extrem kompetitiven Umfeld Respekt. Neben reinrassigen Renn-ASA zählt der 1800 zu den interessantesten Modellen: Er ist ein rollendes Versuchslabor voller ungewöhnlicher Lösungen – und kam doch nur ein einziges Mal auf der Rundstrecke zum Einsatz.

«La Ferrarina»: Mit diesem Entwurf begann einst die ASA-Geschichte

Baby-Cavallino Die ASA-Geschichte begann 1960, als Enzo ­Ferrari einen Prototyp auf Fiat-1200-Basis entwickeln liess. Diese «­ Ferrarina» wurde von einem 850-cm3-Vierzylinder angetrieben und machte bis 1961 eine enorme Evolution durch: Es gab einen neuen Gitterrohrrahmen von Giotto Bizzarrini, der sich an der Struktur des 250 GT orientierte; der Hubraum stieg auf 1030 Kubik, dazu kamen zwei Doppelvergaser, die Karosserie stammte von Giorgetto G ­ iugiaro und wurde bei Bertone hergestellt.

Doch Ferrari änderte seine Meinung und war nicht mehr bereit, seinen Namen in «automobile Niederungen» zu tragen. Der Mailänder Elektrochemie-Industrielle Oronzio de Nora bekam frühzeitig Wind davon und bekundete – angestachelt von seinem Sohn Niccolò – Interesse an dem verwaisten Projekt. Tatsächlich überliess ihnen der Commendatore das Projekt, und daraufhin gründete der Clan die ASA («Autocostruzioni Società pro Azioni», übersetzt AutomobilbauAktiengesellschaft) mit Hauptsitz in Lambrate etwas ausserhalb von Mailand. Der neuen Marke war strengstens verboten, irgendwo ein Ferrari-Abzeichen zu verwenden. Dennoch kamen Chassis, Motor und auch die Verkaufsunterstützung aus Maranello. 1962 wurde die Produktion annonciert und sie begann 1963 bei Bertone, zog aber schon nach einem Dutzend Fahrzeugen zu Ellena in Turin um. Und mit dem Turiner Salon 1964 gesellte sich zum grazilen Coupé ein hübscher Spider.

Trotz seiner relativ hohen Leistung von 100 PS und moderner Technik war dem Hoffnungsträger kein Erfolg beschieden; keine fünf Jahre später sollten die de Noras bereits Konkurs anmelden müssen: Gegenüber den etablierten Konkurrenten wie Alfa Romeo, Abarth, Giannini oder Siata war ASA einfach zu jung, zu unbekannt – und vor allem nochmals deutlich teurer. Vor allem die letztere Eigenschaft teilte die Marke mit anderen ähnlich operierenden Kleinserienproduzenten wie O.S.C.A. oder Moretti, was es für ASA freilich nicht besser machte.

Der amerikanische Traum Zuvor, es muss 1965 gewesen sein, war der 1000er über das Ferrari-Händlernetz auch in den Vereinigten Staaten angeboten worden. Jenseits des Atlantiks wurden die kleinen italienischen GTs also von Generalimporteur Luigi Chinetti verkauft, dessen Sohn Coco sich nun ganz auf ASA konzentrierte.

Targa Florio 1965: ASA 1000 GT, pilotiert von Bianta/Bassi

Berlinetta Competizione: So sah das handgedengelte Rennmodell aus

Letzte Evolutionsstufe: ASA RB613, hier zweimal in Le Mans 1966

FRÜHLING 2014 041

Chinetti liess zunächst eine Marktstudie machen, um die Kundenzufriedenheit zu untersuchen. Dabei stellte sich heraus, dass das Auto einige Schwächen aufwies, die einen grösseren Absatz verhinderten – der zu schwache Motor beispielsweise, ein geringer Hubraum und die daraus resultierenden hohen Drehzahlen oder das etwas knapp geschnittene Interieur. An Möglichkeiten mangelte es dagegen nicht: Ferrari war äusserst erfolgreich in den Staaten und Luigi Chinetti erfahren genug, um dieses Momentum mit seiner Begeisterung auch für ASA zu nutzen. Allerdings musste die Marke dazu etwas USAorientierter werden.

Feine Unterschiede Abgesehen vom Motor wies der 1800 auch andere signifikante Änderungen auf. Sein Gitterrohrrahmen war für eventuelle Wettbewerbseinsätze verstärkt und das Vierganggetriebe durch eine Fünfgangbox ersetzt worden; Letztere stammte aus dem Fiat 124, wies aber engere Untersetzungen auf und kam in dieser Form auch in den letzten sieben oder acht ASA 1000 zum Einsatz.

Den Angaben Chinettis entsprechend begann ASA umgehend mit der Planung und dem Bau eines leichteren sowie stärkeren Modells.

Dessen Karosserie orientierte sich zwar noch entfernt am 1000er, bestand nun aber aus Aluminium. Dazu entstand ein neuer Motor, der viele Ferrari-Teile wie Federn, Ventile oder Kipphebel beinhaltete und einen Hubraum von knapp 1,8 Liter aufwies. Die Leistung stieg

Auch aus ästhetischer Sicht waren die Unterschiede nicht zu übersehen: Da war zum einen die Frontpartie mit den grösseren Scheinwerfern des ASA 411, eines nur viermal gebauten Prototyps. Die Lampen waren im Stil des Porsche 911 leicht nach hinten gekippt, es gab erweiterte Lufteinlässe und Radausschnitte an der ­Hinterachse, um Reifenwechsel zu erleichtern. Dazu kamen der

042 VECTURA #10

damit auf 150 PS bei 7000/min, womit auch das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen verbessert und damit den Wünschen der USKundschaft Genüge getan wurde.

RÜCKSPIEGEL

­ inarm-Scheibenwischer, seitliche Plexi-Schiebefenster, doppelte E Tankeinfüllstutzen oder jene horizontale Kante im Heckblech, die eine Stossstange ersetzte und gleichzeitig die Schweisskante der Alubleche verbarg. Nicht zuletzt gab es üppiger dimensionierte 185er-Reifen im 13-Zoll-Format. Das Gesamtgewicht des 1800 betrug gerade mal 700 Kilo gegenüber den 820 kg des 1000ers. In Verbindung mit dem stärkeren Motor ergab sich also die gewünschte, signifikante Verbesserung des Leistungsgewichts.

Verheerende Targa Florio Um den 1800 entsprechend zu promoten, musste er seine Feuertaufe im Rennsport bestehen – idealerweise in Italien. ASA entschied sich für den Einsatz bei der Targa Florio 1966, was sich als extrem schwierig erweisen sollte, denn die Wetterbedingungen waren in jenem Jahr ungewöhnlich schlecht.

Das Vorserienauto wurde vom ASA-Werkpiloten Giorgio Pianta und seinem halb-offiziellen Co, dem Bergrennen-Spezialisten Gianpiero «Momo» Moretti, gesteuert. Nach dem ersten Stint hielt Pianta die

30. Position und gab dann an Moretti ab. Doch auf nassem sizilianischem Asphalt, der glitschiger sein kann als Eis, verlor Moretti die Kontrolle: Das Auto rutschte von der Strasse, schlug zuerst in eine Lambretta ein und dann in einen Graben – für ASA war das Rennen damit beendet. Das galt auch für die Motorsport-Karriere des 1800, der ins Werk zurückgebracht und repariert wurde, um fortan ein Dasein als Testwagen für diverse technische Lösungen zu fristen. Die Rundstrecken-Präsenz von ASA erbte der RB613: Das Targa-Modell, welches sowohl mit dem 1800er-Vierzylinder als auch einem neu entwickelten 1300er-Sechszylinder bestückt werden konnte, ist die vielleicht rassigste ASA-Entwicklung gewesen. Vier Exemplare entstanden; eines kam in die USA, um in Sebring und Daytona eingesetzt zu werden.

Ein neues Leben Im Frühjahr 1967 war die ASA-Story so schnell beendet, wie sie begonnen hatte: Die Firma hatte ihre Absatzziele ­­ von 2000 Einheiten weit verfehlt und musste nach nicht einmal

FRÜHLING 2014 043

Der 1800 tr채gt sein Markenlogo mit Stolz; es taucht mehrfach am Auto auf.

Viele andere Details weisen klar auf die geplante Rennsport-Karriere hin

044 VECTURA #10

RÜCKSPIEGEL

200 gebauten Autos liquidiert werden, auch wenn die Produktion laut manchen Quellen erst 1968 beendet wurde. Das gesamte Lager mit allen Werkzeugen und Ersatzteilen übernahm ein gewisser Flaviano Pisoni, der so auch in den Besitz des einzigen 1800 gelangte, welcher sich nach diversen Versuchsfahrten in einem jämmerlichen Zustand befand und in einer Ecke vor sich hin ­vegetierte – bis 2005. In jenem Jahr erwarb ein ebenso Rennsportbegeisterter wie diskreter Mailänder Rechtsanwalt die ASA-Markenrechte inklusive aller noch vorhandenen Stücke, also auch den 1800er. Und es war das erklärte Ziel, den Wagen wieder in seine ursprüngliche Form zu bringen. Ein ehrgeiziges Vorhaben, denn sowohl die Karosserie als auch die komplette Mechanik erforderten eine aufwendige Restaurierung, die drei Jahre in Anspruch nehmen sollte. Zu diesem Zweck musste man einige Neuteile nach Originalplänen anfertigen, während das ursprüngliche Aluminiumkleid gerettet und wieder instand gesetzt werden konnte.

ASA 1800 zu einem ernstzunehmenden Westentaschensportwagen. Ausgestattet mit zwei Weber-Doppelvergasern, setzt der Vierzylinder Gasbefehle bereits bei niedrigen Touren spontan um, während Klang und Begeisterung mit steigenden Drehzahlen zunehmen. Das Schaltgetriebe erlaubt kurz-trockene Gangwechsel, die auch manchen modernen Autos gut zu Gesicht stehen würden und die im Rennsport nötige Präzision für gute Ergebnisse garantieren. Dazu gesellt sich eine direkte Lenkung, mit der man den Wagen in Kurven unter feinfühligem Gaseinsatz wohl dosiert übersteuern kann. Der 1800 giert praktisch danach, am Limit bewegt zu werden, und bleibt auch im Grenzbereich noch gut kontrollierbar. Für ein knapp 50 Jahre altes Fahrzeug ist diese Erfahrung die vielleicht erstaunlichste: Dieses kompakte, leichte Auto verkörpert die Essenz italienischen Sportwagenbaus. Der Wert des ASA 1800 kann deshalb gar nicht hoch genug eingeschätzt werden – zumal es nur diesen einen gibt. Für alle überlebenden ASA gilt, dass sie heute gesuchter und teurer sind denn je.

Das Ergebnis der Bemühungen ist auf diesen Seiten zu sehen und trägt die Chassisnummer 1300, während im Motor eine 175/3 eingeschlagen ist. Der aufgefrischte Innenraum ist komplett mit schwarzem Leder ausgekleidet; es gibt eine gesteppte Mittelkonsole, ein herrliches Momo-Lenkrad und fest montierte Schalensitze. Das phantastische Armaturenbrett weist acht Rundinstrumente auf; von links gesehen geht die Anordnung über Uhr, Tankanzeige, einen grossen Tacho und Drehzahlmesser, Ölstand und -druck bis hin zu Wassertemperatur und Batterieladung.

In Bewegung schätzt man schnell die subjektiv vehemente ­Beschleunigung: Der Motor ist ein Quell der Freude und macht den

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FRÜHLING 2014 045

EVOLUTION

048 VECTURA #10

BITTE RECHT SPORTLICH! WIE KANN MAN AUTOMOBILEN FORTSCHRITT HAUTNAH ERLEBEN? ZUM BEISPIEL MIT ZWEI AUDI-MODELLEN, DIE FAST FÜNF JAHRZEHNTE «VORSPRUNG DURCH TECHNIK» UMARMEN Text Matthias Pfannmüller · Fotos Ian G.C. White, map

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s ist heute kaum mehr zu glauben, hat sich aber tatsächlich so zugetragen: Als der Name Audi 1969 aus der ­Fusion von Auto Union und NSU hervorging, stand die bereits 1965 reanimierte Marke (es gab sie schon einmal ­z wischen 1910 und 28) auf sehr wackeligen Beinen. Die deutsche Premiumklasse war damals fest in Mercedes-Hand; auch BMW rangierte eine ganze Etage tiefer. In Ingolstadt dachte zunächst niemand daran, dem Stuttgarter Stern Konkurrenz machen zu wollen. Vielmehr ging es darum, das eigene schlingernde Unternehmen mit neuen Modellen zu stabilisieren, die eine gewisse Wachstumsbewegung versprachen. Audi 1969 – das war ein herrlich grusiges Klischee mit umgestrickten DKW-Modellen, Hosenträgern, Holzfolie und Wackel-Dackel.

Das sollte sich aber mit zunehmender Verbreitung der schon 1968 eingeführten Baureihe C1 ändern – nicht schlagartig zwar, aber für Branchenkenner doch unübersehbar. Ohne den neuen Eigner Volkswagen zu informieren, hatte die Audi-Entwicklungsabteilung in Rekordzeit eine Mittelklasse-Limousine auf die Räder gestellt, die Geschichte schreiben sollte. Sie sah nicht nur stattlich, sportlich und repräsentativ aus, sondern wusste auch konstruktiv zu überzeugen: Unter der langen Motorhaube arbeitete ein wassergekühlter Vierzylinder, der die Vorderräder antrieb, wahlweise ­sogar via Automatikgetriebe – unter dem VW-Dach waren das geradezu ketzerische technische Lösungen, die dann tatsächlich in Serie gingen. 100 000 Einheiten des 100 hatte man zunächst im Sinn, doch bis 1976 sollten fast neunmal so viele gebaut werden.

Damit ist die Baureihe auch eine Art Audi-Masterplan für alles, was nach ihr kam.

Es gibt heute nur noch wenige überlebende 100er der ersten ­Generation. Im Herbst 1969 wurde dem Viertürer ein gleich langes Coupé zur Seite gestellt, das im Topmodell von 100 PS befeuert wurde (in der Schweiz wurden gar 107 PS offeriert) und von dem über 20 000 Exemplare entstehen sollten. Ein 1972er-Exemplar kam viele Jahre später ins Audi-Museum – und von dort zu uns: Das Angebot, einen Ur-Audi zu fahren, war zu verlockend, um der 050 VECTURA #10

Versuchung zu widerstehen, zumal er uns als Referenzfahrzeug dienen sollte für das kürzlich komplett überarbeitete Flaggschiff A8. Beide kamen dann per Transporter – und beim Abladen staunten die Nachbarn. Merke: Alte Audi sind mittlerweile echte

TECHNISCHE DATEN AUDI 100 LS COUPÉ (C1) Konzept Stufenheck-Coupé auf Basis der 100er-Limousine. Selbsttragende Stahlkarosserie, 2 Türen, 5 Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit variabler Untersetzung, v. Scheibenbremsen, h. Trommeln. TrapezDreieckquerlenker v., Starrachse h., Frontantrieb. Bauzeit 1968–76 Motor Längs eingeb. Vierzylinder-Benziner mit hängenden Ventilen und seitl. Nockenwelle (Kette). Leichtmetall-Zylinderkopf, 5fach gelagerte Kurbelwelle, 1 Fallstromvergaser. Bordspannung 12V

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

1760 81,5 x 84,4 10,2:1 100 (74) @ 5500 150 @ 3200 A3

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

459/173/142 267,5 142/142,5 165 SR14 auf 4,5J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

58 650 1080 1550 10,8

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

13,6 172

Durchschnittsverbrauch in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

12,5 k.A. – 9595.– (1972)

EVOLUTION

Wer hat eigentlich die vorderen Dreiecksfenster zum zugfreien Durchlüften abgeschafft?

TECHNISCHE DATEN AUDI A8 4.2 TDI CLEAN DIESEL QUATTRO Konzept Luxuslimousine mit High-Tech-Ausstattung. Selbsttragende Aluminiumkarosserie, vier Türen, 5/4 Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit Servo, Keramikbremsen rundum. Vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenkerachse, Luftfederung/Niveauregulierung. Allrad permanent Motor V8-Common-Rail-Diesel, 4 Ventile pro Zylinder, 2x2 oben liegende Nockenwellen (Kette), 5fach gel. Kurbelwelle, Alu-Zylinderköpfe und -Block. 2 Turbolader (variabel), 2 Ladeluftkühler, Harnstoffeinspritzung, Stopp-Start-System Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

4134 83 x 95,5 16,5:1 385 (283) @ 3750 850 @ 2000–2750 A8

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

514/195/146 299 164/163,5 265/40 R20 auf 9J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

90 510 2040 2705 5,3

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

4,7 250 (abgeregelt)

Durchschnittsverbrauch*in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

7,4 194 F 128 750.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

­ in­gucker, aber auch ein A8 wird bewundert – schliesslich verH körpert er den Status quo, ganz besonders in der neuesten ­Ausführung mit geändertem Kofferraumzugang (wahlweise mit ­sensorgesteuerter Entriegelung) oder retuschierter Front inklusive – Novum! – Matrix-LED-Scheinwerfer. Letztere sind eine Option und bestehen jeweils aus 25 kleinen Dioden, die mit einer Gegenverkehrskamera g ­ ekoppelt und dadurch in der Lage sind, kreuzende Fahrzeuge zu umleuchten, anstatt zu blenden. Muss man auch erst mal d ­ raufkommen.

Mit den dezenten äusserlichen Retuschen ist der grösste Audi ganz unverkennbar A8 geblieben; es gibt ihn jetzt seit 1994 und in dritter Generation. 20 Jahre nach Vorstellung von ASF (Aluminium Space Frame) hat das Leichtbau-Verfahren einen hohen Grad von Perfektion erreicht: Kein anderer Hersteller stellt heute so exakt verarbeitete Leichtmetallkarossen mit so engen Spaltmas­ sen her wie Audi. Nun kann man bei mehr als zwei Tonnen Fahrzeuggewicht über Vorteile debattieren, doch die ehrwürdig-­ stählerne Konkurrenz ist noch viel schwerer – ohne Allradantrieb.

Ausserdem verfügt der neueste A8 über eine erweiterte Innenraum-Isolierung, die Massstäbe setzt – und on top mit einer ­Gegenschallanlage bestückt werden kann.

Mit nicht einmal 1100 Kilogramm Leergewicht ist der alte Audi ganz weit vorne – aber auch nackt und leer wie eine antike Keksdose.

In ihm hört man nicht nur den Antrieb dröhnen, sondern auch ­feinmechanische Äusserungen wie das Singen der Automatik im Schiebebetrieb, das Knistern der Tachowelle oder das Knacken des UKW-Radios – längst vergessene Nebengeräusche, die ­unsere Fahrt zu einem nostalgischen Erlebnis werden lassen. Das 1,8-LTriebwerk klingt am Berg zwar etwas bronchial, zieht aber willig mit und hält die Fuhre dank Vorderradantrieb selbst in etwas zu FRÜHLING 2014 051

052 VECTURA #10

EVOLUTION

FRÜHLING 2014 053

EVOLUTION

schnell angegangenen Kehren lange brav auf Kurs: Zum Gegenlenken am riesigen Bakelit-Volant oder zum Gaswegnehmen bleibt jede Menge Zeit. Diese Gutmütigkeit resultiert natürlich auch aus der vergleichsweise bescheidenen Motorisierung – wo nicht viel ist, kann auch nicht viel passieren. Trotzdem hat der auf dem ­flachen Sitz umherrutschende Fahrer alle Hände voll zu tun; frische Luft ist da sehr willkommen: Dank vorderen Dreiecksfenstern kommt sie auch bei höheren Tempi angenehm zugfrei – wer hat die Dinger eigentlich abgeschafft und warum?

Im Kontrast zum frugalen 100er grenzt das A8-Cockpit mit seiner Vierzonen-Klimaanlage an technischen Overkill. Doch der kann viel Spass machen und auch nützlich sein: Das Piktogramm aus der Vogelperspektive beispielsweise – vier Bordkameras liefern Bilder an den Bordcomputer, der daraus eine künstliche Ansicht zum Einparken generiert – ist ganz grosses Kino. Und dann die Güte der verarbeiteten Materialien, der vollelektrische Massagesitz und das ganze Infotainment samt Sprachsteuerung oder B&OStereophonie. So kann man endlos weitermachen, um schliesslich festzustellen: In den letzten 45 Jahren ist verdammt viel passiert!

Besonders deutlich wird das auch beim Studieren der technischen Daten. Oder der Preislisten. Sicher, selbst unter Abzug der Inflationsrate kostet der A8 ein Vielfaches dessen, was damals für einen 100er anzulegen war. Es ist aber auch viel mehr drin im Auto – so viel sogar, dass einem beim Lesen der Ausstattungsoptionen ganz schwindelig werden kann.

Das Erstaunlichste ist indessen, wie der A8 seine Umgebung ­manipuliert: Holprige Strassen werden geglättet, kurze Kurven beschleunigt, dunkle Ecken durchleuchtet und namenlose Strassen

054 VECTURA #10

zuverlässig benannt. Das grenzt an Zauberei und ist Verwöhnung auf höchstem Niveau. Wer einen A8 sein Eigen nennen möchte, muss jedoch erst einmal wissen welchen: kurzer oder langer Radstand, vielleicht nur Frontantrieb, Benziner, Diesel, V6, V8 oder gar W12? Auch die Sport-Version S8, der Vierzylinder-Hybrid und eine gepanzerte Version sind im Angebot, und für sie alle gibt es allein 19 (!) verschiedene Felgen-Möglichkeiten…

Beim ersten 100er fielen Entscheidungen noch wesentlich leichter: drei Motoren, grenzwertige Innenfarben – Mittelgrün oder ­Taubenblau stachen besonders ins Auge –, ein Schiebedach oder keins – das war’s im Grunde schon. Und doch nahm die AudiErfolgsgeschichte mit diesem Einfachvergaser-Auto ihren Anfang.

Heute ist alles komplexer, dazu kommt der Druck des Wettbewerbs. Doch die feine Volkswagen-Tochter baut ihren «Vorsprung durch Technik» weiter aus: Elektromobilität ist ein Thema, aber auch COD-Technologie (Cylinder on Demand) – mit dieser gezielten ­Zylinderabschaltung lassen sich bis zu 20 Prozent Sprit sparen.

Neue Bedienkonzepte sorgen dafür, dass es auch in Zukunft ­spannend bleibt – und die Unterschiede zum ersten 100er immer ­unglaublicher werden.

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056 VECTURA #10

VERBOTEN GUT TYPISCH E-TYPE – UND DOCH GANZ ANDERS: DER AUF VOLLGAS GETRIMMTE LOW DRAG GT VON EAGLE BEGEISTERT. DOCH ES GIBT EIN PROBLEM – DIE SCHWEIZER BEHÖRDEN Text Hubertus Hoslin · Fotos James Lipman, Tim Scott

FRÜHLING 2014 057

K

raftvoll, ja fast schon aggressiv steht er da und tönt auch so: Der Eagle Low Drag GT macht keinen Hehl daraus, dass er auf der Suche nach einer Rennstrecke ist. Die neueste Schöpfung des 1982 gegründeten britischen E-Type-Spezialisten und Tuners (www.eaglegb.com) ist dabei keine «Freestyle»Variante eines Jung-Designers, sondern bezieht sich auf jene Sport-Prototypen, die vor über 50 Jahren in der Jaguar-Renn­ abteilung entstanden sind.

Aerodynamik-Spezialist Malcolm Sayer, der bereits die C- und ­D-Types eingekleidet hatte und 1960 am E-Type arbeitete, entwickelte damals parallel eine Wettbewerbsversion, die noch windschlüpfriger, leichter und schneller sein sollte. Gemäss einer angekündigten FIA-Meisterschaft für Seriensportwagen entstand so das erste GT Prototype Coupé, dessen Gitterrohrrahmen und weitgehend neu gestaltete Karosse aus Aluminium bestanden und das später als Low Drag Coupé bekannt wurde. Jaguar selbst hatte sich zwar 1956 offiziell vom Motorsport zurückgezogen, doch es gab noch eine ganze Reihe privater Teams, die ihre Rennkatzen erfolgreich einsetzten. Das blieb auch 1962 so, als sich ein Dutzend Lightweight-Roadster auf den Rundstrecken tummelte. Dennoch kam es zu keiner Kleinserie, weil man in Coventry mit der E-Type-­ 058 VECTURA #10

Produktion mehr als ausgelastet war. Der GT-Prototyp wurde 1963 an den ehemaligen RAF-Piloten und Privatfahrer Dick Protheroe verkauft, der das inzwischen technisch weiterentwickelte Auto ebenfalls im Wettbewerb einsetzte und es 1964 beim 12-StundenRennen in Reims sogar zum Sieg führte.

Das zweite Low Drag Coupé entstand 1964 auf Wunsch des erfolgreichen Wiesbadener Jaguar-Importeurs und Rennfahrers Peter Lindner, als er seinen Lightweight-Roadster im Werk entsprechend umbauen liess. Mit diesem Auto wollten der Deutsche und sein Co Peter Nöcker in Le Mans gewinnen, mussten aber mit überhitztem Zylinder aufgeben. Ende der Saison verunglückte Lindner in ­Mont­lhéry tödlich; sein Coupé ist erst vor wenigen Jahren komplett restauriert worden. Auch Protheroe kam 1966 bei einem Rennunfall ums Leben, allerdings in einem Ferrari. Ein dritter Low Drag entstand 1965 auf Basis des Lightweight von Peter Lumsden und wurde ebenfalls in Rennen eingesetzt. Gegen die Übermacht der ­Ferrari 250LM und Ford GT40 hatte das konstruktiv etwas in die Jahre gekommene Auto allerdings kaum noch eine Chance.

Geblieben ist die Legende, und die fährt nun mit optimierter Technik und feiner Ausstattung vor. Angetrieben wird der auf

ABGEFAHREN

Basis eines Spender-Coupés (mit Chassisnummer) komplett neu aufgebaute Alu-Zweisitzer vom klassischen Jaguar-XK-Reihensechszylinder-Benziner, der schon in der Basisversion aus Leichtmetall besteht, 4,7 Liter Hubraum aufweist und mit elektronischer Einspritzung satte 351 PS bei 4800/min sowie 488 Nm bei 3600 Touren abgibt. Es geht aber auch noch mehr. Übertragen wird die Kraft via Fünfgang-Schaltgetriebe und Differentialsperre auf die Hinterräder. Die geschwindigkeitsabhängig untersetzte Servolenkung, ein neu abgestimmtes sowie ­verstellbares Fahrwerk, gewichtsreduzierte Magnesiumfelgen und moderne Scheibenbremsen garantieren bestmögliche Kontrolle, ein ABS-System oder Airbags gibt es dagegen nicht. Der Innenraum orientiert sich ganz nah am Original-E-Type, weist aber Detailverbesserungen wie Klimaanlage, beheizbare Frontund Heckscheiben oder ledergepolsterte Komfort-Schalensitze mit integrierten Kopfstützen auf. Dank verlängertem Radstand gibt es auch etwas bessere Platzverhältnisse als in einem ­E-Type-Coupé.

Augenscheinlich sind die Güte aller Materialien und die rundum liebevolle Verarbeitung – kein Werk-E-Type hat je so exakt ausgesehen wie ein Eagle. Auch in puncto Fahrdynamik und den

subjektiven Eindrücken darf mit einer atemberaubenden Steigerung gerechnet werden: Wer den nur 1040 Kilo schweren Low Drag GT bisher fahren konnte, stieg mit feuchten Augen wieder aus. Der 4,31 Meter lange, 1,74 m breite und 1,2 m hohe Wagen beschleunigt als «Works»-Version in unter fünf Sekunden auf Tempo 100 und ist je nach gewählter Untersetzung bis 280 km/h schnell. Ein grosser Tank prädestiniert das Auto ­zudem für die Langstrecke.

Der Low Drag GT entsteht wenige Male in 7000 Stunden Handarbeit und nur auf Bestellung. Der Preis beträgt über eine Million Franken netto, was eine sehr stolze Ansage ist: Erst 2012 wurde eine der seltenen sehr gut gemachten Replica für 316 000 Franken versteigert. Dennoch sollte der Eagle-Kurs für einige interessierte Eidgenossen nicht das Hauptproblem sein. Schwieriger wäre es nämlich, den Eagle Low Drag GT hier zuzulassen, weil er nicht mehr den damaligen Spezifikationen des Spenderfahrzeugs entspricht.

Eine Einzelabnahme ist unumgänglich und das Ergebnis offen. ­Eagles Technischer Direktor James Brace kann das nur teilweise nachvollziehen: «Die Schweizer Behörden sind besonders streng.

Ich mag akzeptieren, dass man die Modifikationen prüfen will, aber unser Auto ist doch viel sicherer als das Original!»

FRÜHLING 2014 059

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Der Innenraum orientiert sich am Original-E-Type, weist aber Detailverbesserungen auf.

Dank l채ngerem Radstand gibt es auch mehr Platz

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060 VECTURA #10

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062 VECTURA #10

POWERPLAY

F-TYPE-NACHSCHLAG: EIN COUPÉ VON JAGUAR IST IMMER ETWAS BESONDERES. DAS JÜNGSTE HAT NOCH MEHR POWER, WAHLWEISE KARBONKERAMIKBREMSEN UND EIN SCHARFES HINTERTEIL Text Wolfgang Peters · Fotos Werk, map

H

istorie hat für Jaguar viele Seiten. Sie enthält Täler der Tränen und Gipfel der Genüsse. Sie ist mehr als Vergangenheit zum Vergessen, gefüllt mit heissen Erinnerungen und hitzigen Versprechungen auf eine Zukunft, die zu Hoffnungen berechtigt, die niemals sterben werden.

Deshalb ist der geschlossene Jaguar F-Type nach dem stürmischen Roadster ein weiterer Beleg dafür, dass sich britischer Sportsgeist auch durch die lästige Unterbrechung von 39 Jahren nach dem Ende des Jaguar E-Type nicht irritieren lässt. Das F-TypeCoupé als Lebenshilfe: Denn nach der ersten Begegnung mit dem Zweisitzer wissen Sportscar-Enthusiasten, woran es ihnen mangelte in diesen Jahren der Unbehaustheit ihres Lebensgefühls. Es fehlte ein konsequent auf zwei Sitze zugeschnittener Jaguar, ohne Kompromisse, mit festem Häuschen, ohne Ablenkung von den Aufgaben und Risiken des schnellen Fahrens, doch mit hoher Konzentration in einer Körperlichkeit, die sportliche Eleganz ohne Zwang zur Transpiration bietet. Sport mit Stil darf wieder mit dem Bild der angenehm muskulösen Katze verbunden werden. Definiert für ein Lebensgefühl der eleganten Dynamik: fahren wie ein junger Gott als Gentleman.

Der Roadster mit der unaufgeregt-schlichten Stoffmütze, die auf Knopfdruck zu öffnende Version des sportlichen Doppels bei ­Jaguar, die heckscheibenflache Convertible-Variante, war vor etwa einem Jahr der scharfe Hauch einer neuen Zeit (VECTURA #7). Ein Roadster mit der direkten Verbindung zum böigen Wind der Landstrasse zwischen den Hecken und zum Aufwirbeln des trockenen Laubes der alten Buchen und Eichen längs des Hohlwegs. In dieser Vertiefung einer einsamen Landschaft schlagen die Trommeln, Pfeifen und Trompeten der Jaguar-Maschine in einem unvergleichlichen Furioso über dem Roadster und seiner Besatzung zusam-

men. Dennoch wird es nicht wenige Enthusiasten geben, die den F-Type mit festem Dach bevorzugen. Schon wegen seiner stärker spürbaren Präsenz, wegen seiner sinnlichen Athletik und ob der Anmutung einer Skulptur zwischen Rädern. Den Jaguar F als ­Coupé zu führen, ist ein wenig irreführend. Denn bei einem «Fixed Head» dominiert die Botschaft der mitunter schwelgerischen ­Eleganz und es schwingt etwas die Aussage mit, es sei die zweitürige, dennoch kommode Alternative zur konventionellen Limousine. Der F-Type ist quasi das Gegenstück eines derartig verstandenen Coupés. Er ist ein geschlossener Spitzensportler mit den puristischen Ambitionen des Roadsters: offen für dynamische ­Mobilität. Und er signalisiert die Bereitschaft zur Logik des Fahrens.

Die kürzesten Wege zwischen den Kurven suchen – und finden.

Die sinnlich-berechenbare Verbindung von imaginären, doch ­visionären Punkten der Freude. Ein Coupé wie ein Jaguar, indeed.

Dabei gibt es für den neuen F-Type – die Bezeichnung ist by the way nach dem historischen E-Type und dessen Ende vor vierzig Jahren ein schönes Beispiel für die Unbeirrtheit des britischen Humors – gleich zwei visionäre Vorläufer: 2011 erregte das gleitendschlank-kurvige C-X16 Concept die IAA-Besucher in Frankfurt.

Gänsehaut-Feeling in der Hitze der Messehalle. Die puristisch-sinnliche Botschaft dieser Studie interpretierte die Serienversion bereits ohne Versäumnisse. Das ganz ohne Experimente, aber auch ohne Anbetung und Bewahrung der Asche. Jaguar-Chefdesigner Ian Callum weiss um die Bedeutung der Glut der Marke – und wie man sie wieder entfacht.

Die Näherung an das Phänomen F-Type beginnt – überraschend – nicht am Bug. Dort hausen die Dämonen der Dynamik. Der Fahrtwind wird zerfetzt und in das Format der technischen Notwendigkeiten und der ingeniösen Aufgaben gepresst. Eine Reise in das

FRÜHLING 2014 063

POWERPLAY

Noch mit Zierspange: S. S.I Coupé, 1932–35

Grosser Wurf: XK 120 FHC, 1951–54

064 VECTURA #10

Innere des Äusseren dieses Jaguars nimmt ihren Anfang am Heck und sie beginnt im Dach über dem kanzelähnlichen Innenraum. Der F-Type trägt seinen Rücken aus Historie und Zukunft wie eine Auszeichnung. Selbst das auf Hochglanz polierte Ausstellungsstück scheint den Staub einer Fahrt durch die Nacht zu tragen. Mit der Morgenröte kommt ein Hauch von Aggressivität über das Kleid der Karosserie, ein heisser Fahrtwind folgt den Konturen des scheinbar endlosen Hecks, lastet stabil auf den breiten Schultern über den Antriebsrädern. Unendlich scheint die Geduld der Designer mit der Notwendigkeit, das Dach in eine Heckklappe führen zu müssen, die Neigung der Dachfläche scheint nirgendwo zu beginnen, bis sie sich dort, wo die Finne für die Antennenverbindung aufragt, doch zu einem ruhigen Abgang entschliesst. Man spürt, der Wind ist ein Freund dieser Form, und er sorgt für definierte Last und schiebt dort an, wo eine scharfe Kante quer über den schmalen Heckleuchten mit deren einzigem, rundformalem Zitat der E-Type-Ära dem gesamten Auto wie mit einer selbstverständlichen Geste jene Ernsthaftigkeit verleiht, die für die Zukunft nötig ist. Im Vergleich zum Roadster gleitet die Coupé-Form schneller und geräuschloser und gleichzeitig fliessender, mit einer trügerischen Trägheit. ­Seide über einem nicht zu muskulösen Körper. Morgendliche Bekleidung einer Schönheit mit einer Tasse Earl Grey im ­f lirrenden Gegenlicht des Südens.

Zudem addieren sich handfeste Merkmale, fixe Punkte für den Halt der Augen. Am F-Type gleiten die Blicke nicht ab, seifige Unverbindlichkeit ist ihm fremd. Die Schultern prägen den gesamten Wagenkörper, aus Muskeln ragen die Radhäuser, Kanten sind gesetzt wie sichtbare Sehnen für jene Spannung, die vor fülliger ­Langeweile (eine Eigenschaft, die den XK-Coupés über die Jahre hinweg nicht fremd war) bewahrt. Auch wegen der Neigung der hinteren Seitenfenster, mit ruhig definiertem Schwung und einer feinen Zuspitzung der Verjüngung des Aufbaus zu folgen – und dadurch die Taillierung der Flanken zu betonen. Hier entsteht der Eindruck der Fitness, der fettlosen Schlankheit des Körpers. Hier dehnen sich die vom Bug aus nach hinten strebenden Linien und Kanten, sehr dezent eingesetzt, jedes einzelne Element für sich zwar kaum zu erkennen, in ihrer Summe aber den Zug des imaginären Windes verstärkend und für den nach vorne preschenden Bewegungsdrang des Jaguars sorgend. Technoide Details wie der seitliche Lufteinlass in der dünnen Fuge nach dem betont-runden Radausschnitt und die absolut plane Unterbringung der ausfahrenden Türgriffe sowie des schlichten Deckels der Öffnung zum Tank, alles ohne Zierrat und ohne Gimmicks, betonen das Wesen des Jaguar F-Type. Eine Maschine des Fahrens.

Für Männer, die Pfeife rauchen: E-Type Coupé, 1961–72 (zuletzt als 2+2)

Elegantes Understatement: XJ-C, 1975–77

Am Bug findet jene Dramatik statt, die den männlichen Sportwagen von den Buben-Mobilen unterscheidet. Jedenfalls dann, wenn sie so ernst gemeint ist, wie die Stimme der aufgeladenen V6 und V8 ankündigt. Und es liegt in der Natur der Sache, dass das stärkste Herz mit 550 PS eben nur im Coupé schlägt. Dessen Frontpartie und Haube demonstrieren die Kühnheit der Geschwindigkeit und die Bedürfnisse der Mechanik nach Luft zum Kühlen, zum Stabilisieren des Fahrverhaltens und zum Vermischen mit dem und zum Verbrennen von Kraftstoff. Hier wird sichtbar, wo die Kraft entsteht, und in einem Akt der Entschlossenheit schiebt der F-Type sein Kinn nach vorne. Männlichkeit ist mehr als die Länge vor dem Fahrer.

Der F-Type geht besonders in der geschlossenen Form mit seiner historischen Funktion für Jaguar sehr selbstbewusst und normal um.

Kein Denkmal des statusbewussten Auftritts, aber in seinem Design eine Demonstration der zurückgekehrten Nonchalance muskulöser Eleganz. Gut geeignet für die neue Bewältigung einer grossen ­Vergangenheit. Und fit für die Zukunft. Standing Ovations.

Als es noch kein Navi gab: XJS, 1976–95

Aufbruch in die Neuzeit: XK8, 1996–2005

Mehr zum Thema Gentleman-Express: XK-Serie, seit 2006

FRÜHLING 2014 065

POWERPLAY

TECHNISCHE DATEN JAGUAR F-TYPE COUPÉ Konzept Zweisitziges Sportcoupé mit Festdach. Selbsttragende Aluminiumkarosserie, Doppelquerlenker vorne/hinten, Scheibenbremsen rundum.

Achtstufen-Automat mit wahlweise manueller Bedienung per Ganghebel oder Lenkradwippen. Heckantrieb, mechanisches Sperrdifferential (V8 S: elektronisch). Gegenüber dem F-Type Roadster leichter und – in der V8-Version – auch stärker Motor Vorne längs angeordneter Sechs- oder Achtzylinder-Benziner. Variable Ventilsteuerung, vier Ventile pro Zylinder, 2x2 oben liegende Nockenwellen (Kette), 4fach gelagerte Kurbelwelle (V8: 5fach). Jeweils mit Kompressor, zwei Ladeluftkühlern, Direkteinspritzung und Stopp-Start-System 3.0 V6 / V6 S

5.0 V8 S

Hubraum in cm3

2995

5000

Bohrung x Hub in mm

84,5 x 89

92,5 x 93

Verdichtung

10,5:1

9,5:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

340 (250) / 380 (280) @ 6500

550 (405) @ 6500

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

450 / 460 @ 3500–5000

680 @ 2500–5500 A8

Kraftübertragung 447/192,5/129,5

Abmessungen (L/B/H) in cm

447/192,5/130,5 262

Radstand in cm

158,5/162,5

Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

vorne

245/45 ZR18 auf 8,5J / 245/40 ZR19 auf 8,5J

hinten

275/40 ZR18 auf 9,5J / 275/35 ZR19 auf 9,5J

255/35 ZR20 auf 9J 295/30 ZR20 auf 10,5J 72

Tankinhalt in L

200

Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1575 / 1595

1650

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2000 / 2050

2050

Leistungsgewicht in kg/PS

4,6 / 4,2

3,0

0 – 100 km/h in Sek.

5,3 / 4,9

4,2

Höchstgeschwindigkeit in km/h

260 / 275

300

Durchschnittsverbrauch*in L/100 km

8,8 / 9,1

11,1

CO2-Emission in g/km

205 / 213

259

Energieeffizienzkategorie

E/F

G

Preis ab CHF

87 900.– / 102 700.–

134 500.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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066 VECTURA #10

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Erlebnishunger stillt man nicht aus Konservendosen.

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CO2-Mittelwert aller in der Schweiz angebotenen Fahrzeugmodelle: 148 g/km. Energieeffizienz-Kategorie: G

the italian job Story simon baumann • Fotos bikeriderlondon, Phil Date, Ian G.C. White

6 uhr morgens, irgendwo in bern. tino «the dino», ein abgebrühter profi für ganz spezielle aufträge, liest gerade nichts ahnend den sportteil, als…

?!

! ! ! g in rrrr Hallo Tino, Soon hier. Wie geht es Ihnen?

Wir haben uns lange nicht mehr ­gemeldet, aber jetzt gibt es ein Problem und das muss gelöst werden, sofort.

Hallo Soon, wie kann ich helfen?

Vor Ihrem Haus steht ein Mercedes GLA, der Schlüssel steckt. unter der fussmatte liegt ein weiterer schlüssel für das schliessfach 170 am Hauptbahnhof. darin steht ein Koffer: holen sie den und bringen ihn umgehend nach Venedig.

Sie werden dort um Siebzehnhundert erwartet; ich schicke Ihnen weitere Instruktionen, wenn sie unterwegs sind.

Okay.

Und Tino…

Hmm? Keine Fragen bitte.

09:50

070 VECTURA #10

! ! ! g in rrrr

Tino, hier ist Roberta.

Sind Sie schon in italien?

Bald. Ich fahre gleich

über den Gotthard-Pass.

Wieso haben Sie nicht den Tunnel genommen?

Wenn ich schon mal ein anständiges Auto mit Allrad­antrieb ­fahren kann und N ­ euschnee liegt – bin sowieso viel zu früh dran.

Sie müssen es ja wissen.

Und Tino…

Hmm? Wenn an der Grenze etwas schief geht, kennen wir sie nicht…

FRÜHLING 2014 071

RUBRIKEN

072 VECTURA #10

16:30

RUBRIKEN

Claro, es ist fünf Minuten nach vorhin!

FRÜHLING 2014 073

RUBRIKEN

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RUBRIKEN

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RUBRIKEN

076 VECTURA #10

RUBRIKEN

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die unbekannte und der Koffer verschwinden im Sonnenuntergang auf dem Canal Grande. und Tino, der ohnehin keine Fragen stellt, wird noch etwas gutes zu Abend e ­ ssen, bevor…

Hallo Soon, Ich bin wieder auf dem Heimweg und will den GLA behalten.

Ungern, aber wir schulden Ihnen etwas. Und für den nächsten Job können Sie ein gutes Auto gebrauchen. Ich melde mich.

Isch’ guet, ade!

Mehr zum Thema

078 VECTURA #10

HAT K A N T E N, L I E B T K U RV E N. D E R N E U E C A D I L L A C AT S .

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