VECTURA #11 Auszug by Schweizer Fachmedien

WWW.VECTURAMAG.CH

[ lat.: das Fahren]

#11 | Sommer 2014

Neuer Stern aus Stuttgart

MERCEDES C-KLASSE

BELLA MACCHINA // FERRARI CALIFORNIA T ZEITREISE // UNTERWEGS MIT ŠKODA SPURENSUCHE IN DUBAI // JEEP CHEROKEE SPEZIAL // VERBRAUCH UND EMISSION

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EDITORIAL

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

VECTURA #11

MUSEUM

E DITION

ierrädrige Rentner sind in: 65 000 über 30-jährige Vete ranen sind allein hierzulande zugelassen – die auf Hochglanz polierten Stehzeuge in klimatisierten Privatgaragen nicht mitgerechnet. Damit verfügt die Schweiz pro Einwohner gerechnet über eine der höchsten (und sicher auch bestgepflegten) Oldtimer-Quoten weltweit. Klassiker sind auf allen Kontinenten zu finden, wenn auch aus unterschiedlichsten Gründen. In Berlin können Touristen eine Stadtrundfahrt per Trabi absolvieren, während Methusalem-Technik in Entwicklungsländern wie Indien noch zum tagtäglichen Strassenbild gehört. Ob Notwendigkeit oder Kultur: Der Blick zurück findet immer öfter auch bei den Herstellern selbst statt. Mercedes zum Beispiel belegte auf der international grössten Oldtimer-Messe, der diesjährigen Techno-Classica in Essen, ganze 4800 Quadratmeter Fläche. Nach der IAA, wo die Stuttgarter traditionell in der Festhalle residieren, entspricht das dem zweitgrössten externen Auftritt des Hauses überhaupt (Genf 2014: über 2700 m2 plus Smart mit knapp 600 m2). Die Marke mit dem Stern ist mit diesem Verhalten in guter Gesellschaft: 27 Fahrzeughersteller stellten letzten März in Essen aus – so viele wie noch nie. Das Engagement der Industrie hat natürlich monetäre Gründe, denn längst ist aus der OldieSzene eine hoch spezialisierte Branche geworden, die Milliarden umsetzt. Es geht aber auch um das emotionale Moment, wenn Marken-Ikonen ins Rampenlicht gerückt werden. Die verfügen über eine physische Anziehungskraft, welche den meisten Neuwagen im Windkanal abhandengekommen zu sein scheint (in 50 Jahren sprechen wir nochmal darüber). Das mag auch den aktuellen Run auf Auto-Museen erklären und die Vielzahl neu entstandener Motortempel. Einige von ihnen sind so gut gemacht und unterhaltsam, dass selbst Kenner ins Schwärmen geraten. Dabei können sogar auf aktuellen Neuwagen-Veranstaltungen wie dem letzten Genfer Salon antiquierte Gefühle aufkommen – wenn man die jüngsten Verbrauchswunder gesehen hat und mit dem eigenen Altmetall wieder nach Hause fährt, und sei das auch erst zwei Jahre alt. «Autos altern heute nicht mehr physisch, sondern politisch», stellte der weitsichtige Ferdinand Piëch schon vor über einer Dekade treffend fest. Bei penibler Betrachtung sind selbst Neufahrzeuge schon von gestern, weil ihre Nachfolger – die Modellzyklen werden immer kürzer – bereits in den Startlöchern stehen. Die Halbwertszeit sinkt also, doch es gibt auch eine positive Nachricht: Nur wirklich gut gemachte Autos haben heute noch eine Chance, aufgehoben und einmal in Würde alt zu werden.

SOMMER 2014

INHALT #11

EDITORIAL

003

AUS DER TIEFE DER KRAFT Mit dem Porsche Macan hat man einen Midsize-SUV im Sportformat aufgelegt. Unsere erste Begegnung findet im Parkhaus statt

006

BILDER EINER AUSSTELLUNG Wenn selbst namhafte Museen alte Autos zeigen, muss man von Kulturgut sprechen. Auftakt zu unserem Guide nationaler und grenznaher Fahrzeugsammlungen auf über 20 Seiten

018

LEIDER VERHINDERT Er sollte nie gebaut werden, sondern für konstruktive Lösungen werben. Im Rückblick wirkt der Soletta 750 durchaus serientauglich

024

DER MOBILITÄT GEWIDMET Erde, Himmel, Wasser: Das Verkehrshaus der Schweiz bildet alle Arten der Fahrzeugentwicklung ab. Autos kommen nicht zu kurz

034

UNGLAUBLICH, ABER WAHR Was die Gebrüder Schlumpf einst im elsässischen Mülhausen zusammentrugen, zählt zu den bedeutendsten Automobilkollektionen der Welt

DER WEITE WEG Die tschechische Marke Škoda war nicht immer so erfolgreich wie heute: Ortstermin am Stammsitz Mladá Boleslav – inklusive Museumsführung und Veteranen-Ausfahrt

066

KRIEG UND FRIEDEN Ausgerechnet Jeep schien zuletzt den Grip verloren zu haben. Doch jetzt kommt ein Cherokee, der ganz bewusst polarisiert

088

SINFONIE IN ROST Ein neues Bilderbuch zum Thema Autofriedhof wird sicher nicht das letzte sein

098

TITELSTORY Okay, über die Heckpartie kann man streiten. Doch alles andere an der neuen Mercedes C-Klasse ist wohl geraten. Dabei markiert der Viertürer erst den Anfang…

104

114

038

FREMDSCHÄMEN Mark Stehrenberger überlegt öffentlich, welche Autos er wegschmeissen würde

116

MADE IN GERMANY Deutschland ist Autoland, wie die Werkschauen um Stuttgart und München demonstrieren

042

GUTES KARMA In Europa sind sie fast ausgestorben, doch in Asien gehören Dreiräder zum Alltagsverkehr. Beobachtungen neben und aus einem Taxi

130

ZWISCHEN KLEIN- UND SPORTWAGEN Dass man in Italien viel Fantasie hat, beweisen die Kollektionen des Nationalmuseums Turin – und die historischen Abteilungen von Fiat bis Lamborghini

046

STRASSE DER ZUKUNFT 100-Gramm-Autos sind inzwischen keine Randerscheinung mehr, wie unsere Liste zeigt

136

JUGENDLIEBE Dieses Auto wollte er schon als Bub. Und etwas später hat sich Reto Giovanelli seinen Traum erfüllt

052

ERSTMALS VERGLICHEN Früher war alles besser? Sicher nicht bei Verbrauch, Tempo oder der Standfestigkeit. Christian Bartsch rekapituliert

138

WENN WENIGER MEHR IST Downsizing muss keinen Verzicht bedeuten, wie der Ferrari California T eindrücklich beweist

054

LÄNGERE HALBWERTSZEIT Autos mit Atomantrieb? Rückblick auf eine scheinbar irre Räuberpistole, die sich eventuell wiederholen könnte…

062

KUNST UND KOMMERZ Die Volvo Art Session gehört heute zum Schweizer Kulturbetrieb. Jetzt gibt es auch ein Art Car: Wir treffen uns mit der Künstlerin

150

UNTER GLEICHGESINNTEN Oldiebesitzer brauchen manchmal Zuspruch. Die Clubadressen dazu finden sich hier

IMPRESSUM

160

MUSEUM EDITION

VECTURA #11

006

074

088

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138

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SOMMER 2014

FAHRTERMIN RUBRIKEN

SCHWARZER PANTHER PARKHÄUSER SIND NICHTS FÜR DEN PORSCHE MACAN TURBO. DORT IST ER EINGESPERRT WIE EIN WILDES TIER, WILL NUR NOCH RAUS, WEG AUS DEN ENGEN ECKEN ZWISCHEN NACKTEN WÄNDEN, DIE SEINE MÖGLICHKEITEN BEGRENZEN. ALSO SUCHT ER DIE LÜCKE IM BETON UND SETZT ZUM SPRUNG AN… Text Wolfgang Peters· Fotos Ian G.C. White, map

as letzte Auto, das gebaut wird, wird ein Sportwagen sein: ein Zitat von Ferry Porsche, das bereits in der letzten VECTURA-Ausgabe ein Thema war und über das es lohnt nachzudenken. Der Sohn des Käfer-Vaters Ferdinand Porsche gilt als Erfinder der Sportwagenmarke nach dem Zweiten Weltkrieg, und als Senior neigte er zur Altersweisheit. Natürlich hat er bei diesem guten Spruch daran gedacht, das letzte Auto sollte ein Porsche-Sportwagen sein. Aber hätte er sich vorstellen können, dabei an einen Porsche wie den neuen Porsche Macan zu denken? Natürlich nicht. 6

VECTURA #11

Das erklärt sich schon aus der Zeit heraus. Damals war die Welt der Wagen einfacher gegliedert. Es gab nur einige wenige Kategorien. Die Wortschöpfungen der Gegenwart für SUV und Crossover waren unnötig. Es fuhren neben dem übermächtigen VW Käfer lediglich ärmliche Kleinwagen, bürgerliche Mittelklasse, Prestige-Nobelwagen, asketische Sportwagen: Letztere waren vom bewussten Verzicht geprägt, mit körperlicher Entbehrung verbunden und von der Freude an den besonderen, nämlich risikobehafteten Eigenschaften des Fahrens getragen. Die Sportwagenfahrer von einst waren häufig Herren oder Hasardeure und die

Frauen an ihrer Seite waren nur anwesend, weil der Termin für die Elefantenjagd geplatzt war. Gefahren wurde mit kaltem Blick auf den Gegner und ohne falsche Rücksichtnahme auf sich selbst.

Nächten unter einem kalten Vollmond mit ihren Cayenne und Panamera auf und verkosteten einsame deutsche Autobahnen. Befreit vom engen Sinn des Transports.

Das hat sich alles geändert. Männer (und Frauen) definieren ihre Autoliebe nicht mehr über den lustvollen Schmerz im Nacken oder wackelnde Knie beim Aussteigen. Der Sportwagen der Gegenwart und der Zukunft fordert nicht mehr Fitness als ein Smartphone. Als seine wichtigste Eigenschaft in der Rangliste der neuzeitlichen Begehrlichkeiten wird wohl von einer wachsenden Menge an Interessenten seine Internet-Vernetzung genannt. Und natürlich sein Name: Nicht Macan ist wichtig (was bedeutet das überhaupt?), aber doch Porsche. Da fügt sich dieses noble Produkt ohne unangenehme Nebengeräusche wegen seiner Audi-Q5-Basis sehr geschmeidig hinein in alle Pläne für die kommenden Jahre. Zumal es für seine Existenz keine ähnlich gewinnträchtige Alternative gibt.

Dabei sind die einstigen, tradierten Porsche-Ideale längst an die Realität, die eine wirtschaftliche Wirklichkeit des verordneten Wachstums ist, angepasst worden. Opulenz in der Ausstattung, Komfort mit elektrischen Helferlein und Sicherheit, dank einer Schar von Assistenten, liessen auch Porsche-Ikonen wie den Elfer fülliger werden. Umso mehr trifft das auf den neuen SUV-Porsche zu. Leichtbau galt einst als die wichtigste Voraussetzung, um kleinere Sportwagen mit einem tapferen, aber eben auch bescheideneren Motor überhaupt konkurrenzfähig zu halten. Die nach dem David-Prinzip konstruierten Porsche-Modelle waren mit heldenhaften Piloten die mutigsten Dinger auf den Rennstrecken. Und auf Autobahnen und Landstrassen galt nicht das Gesetz des Goliaths, sondern galten die Ideen der Pfiffigen, sie brachten die flinken Fahrer im 356 und im Elfer zum Schmunzeln. Heute sind die Ingenieure stolz darauf, das Leergewicht der grossen Panamera und Cayenne in der zweiten Generation um hundert oder um achtzig Kilogramm vermindert zu haben, doch alles ist da relativ. Denn der Porsche Macan S Diesel hat bei seiner Premiere ein Leergewicht von 1880 Kilogramm und der Macan Turbo mit dem 3,6-Liter-V6-Benziner bringt gar 1925 Kilogramm auf die Waage; beide dürfen jeweils ein zulässiges Gesamtgewicht von gut zweieinhalb Tonnen erreichen. Für eine standesgemässe Fortbewegung braucht es da wirklich üppige Leistungen. Und hohes Gewicht ist an einem mobilen Ort immer auch eine noch kritischere mobile Masse und die drängt in jene Richtungen, die man im Sportwagen gar nicht haben will: erst nach aussen und dann nach innen und dann sonst wo hin. Und weil der Macan nicht von geübten Sportfahrern bewegt wird, haben Sicherheitssysteme hier eine grosse Berechtigung.

Für die Entstehung dieses Autos dagegen sprechen viele gute Gründe. Porsche ist Teil des VW-Konzerns und darf (oder muss) im Spielfeld der SUV auf die Ressourcen des grössten Auto-Imperiums in Europa zurückgreifen wie schon vor zehn Jahren beim Top-Seller Cayenne. Porsche benötigt für seine profitable Existenz noch höhere Produktions- und Profit-Margen; Porsche muss neue Kundenkreise erschliessen; Porsche beliefert die Welt und China und nicht nur die Elbchaussee, Starnberg und Kalifornien; Porsche beweist, die Marke kann technisch alles, wahrscheinlich könnte sie auch Omnibusse oder sogar Wohnmobile bauen, und: Die Zeiten, in denen ein Porsche-Produkt nur dann ein Porsche-Auto war, wenn man damit unter der Woche ins Büro fahren und am Wochenende auf die Rennstrecke wechseln konnte, sind längst vorbei. Daran haben sich auch die Porsche-Fahrer der alten Schule gewöhnt (immerhin gibt es rund um die Welt noch etliche Rennserien für und mit historischen Porsche-Sportwagen, nicht selten von dicken Männern gelenkt, die mit der Hilfe junger Frauen aus ihren Rennanzügen gepellt werden müssen), aber vielleicht haben sich tatsächlich die Auto-Inhalte verschoben, weg vom Nürburgring und hin zur Shopping- und zur Familien-Tour? Wer mag schon in Erwägung ziehen, mit einem viertürigen Zweitonner auf die Rennstrecke zu gehen? Diesen Wechsel mochten wohl die allermeisten Porsche-Fahrer noch nie tatsächlich vollziehen, aber sie dachten gerne daran und sie lebten mit der Vision, es zu können, wenn sie wollten. Dann machten sie sich in hellen und trockenen

An Leistung mangelt es im gewichtigen Macan nicht. Die offerierten Benziner-Triebwerke kommen mit 340 oder eben 400 PS und der Turbodiesel mit 258 PS und dem Drehmoment von 580 Nm, das reichte auch für eine Lokomotive. Nicht zuletzt definiert sich ein Sportwagen über die Möglichkeiten seines Motors. Aber das hat zunächst nichts mit seiner Spitzengeschwindigkeit zu tun. Der Motor eines Sportwagens sorgt nicht nur für hohes Tempo, sondern für mehr, nämlich für Dynamik. Und die spürt der Fahrer

SOMMER 2014

FAHRTERMIN

VECTURA #11

SOMMER 2014

Der Macan gibt sich kein Blösse, wirkt nie überfordert – und fordert seinen Fahrer nicht in höherem Masse, als dieser es akzeptierte

VECTURA #11

FAHRTERMIN RUBRIKEN

SOMMER 2014

VECTURA #11

FAHRTERMIN RUBRIKEN

SOMMER 2014

VECTURA #11

FAHRTERMIN

am wenigsten bei der Höchstgeschwindigkeit. Dynamik ist das vielleicht herrlichste Ereignis im Umgang mit einem Automobil. Besonders in einem Porsche entweicht der Fahrer seiner Alterung. Denn eine Beschleunigung von null auf 200 in immer kürzerer Spanne, das ist wie das Schnippchen, das man der Zeit schlägt. Entscheidende Grundlagen für das Empfinden des dynamischen Verhaltens bilden Fahrwerk, Lenkung und Bremsen. Und die Direktheit, die Forschheit, mit der die Technik den Fahrer einspannt, ihn fordert und ihn wissen lässt, wie wichtig sein Wirken und wie entscheidend es ist, die richtigen Entscheidungen zur rechten Zeit zu treffen. Natürlich ist der Macan flott und sicher unterwegs und er initiiert mit Präzision und Sicherheit jene Fahrfreude, die einen Porsche auszuzeichnen hat. Aber er gibt sich dabei keine Blösse, wirkt nie überfordert – und fordert seinen Fahrer nicht in höherem Masse, als dieser es akzeptierte. Das ist die wohl einzige wirkliche Schwäche des starken Macan: ein SUV, das wie ein Sportwagen fährt, oder ein Sportwagen mit den Eigenschaften eines SUV. Aber mit der Ausstrahlung einer auf Porsche-Perfektion getrimmten Technik, die Transpiration ausschliesst. Vielleicht ist der Macan technisch einfach zu gut. Mitunter wirkt er wie künstlich sediert.

Und doch lauert zumindest in der Turbo-befeuerten 400-PS-Version das Dunkle: Eingepfercht zwischen Betonpollern und Parkmarkierungen kommt Nervosität auf, wird das Wissen um die nicht genutzten Reserven zum Mangel, ist die unterforderte Sehnigkeit eine Verschwendung aller Kraft und Grazie, beginnt das Auto zu knurren, reiben die optionalen 21-Zöller quietschend über den lackierten Boden des feindlichen Terrains. Nun werden sich gelegentliche Tiefgaragen-Aufenthalte mit dem Macan kaum verhindern lassen, doch man sollte sie auf ein Minimum reduzieren. Das schont die Nerven.

Erst auf freier Strecke wird der Macan zu einem dynamischen Porsche. Für die Sinne eines empfindsamen Fahrers ist er es schon vorher

TECHNISCHE DATEN PORSCHE MACAN Konzept Dynamisch abgestimmter SUV unterhalb des Cayenne, technisch verwandt mit dem Audi Q5. Selbsttragende Leichtmetallkarosserie, fünf Türen und Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit el. Servo. Vorne Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern, hinten Mehrlenkerachse, optional mit Luftfederung, belüftete Scheibenbremsen rundum. Permanenter Allradantrieb mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung Motor Wassergekühlte V6-Aggregate aus Leichtmetall (Diesel: Grauguss-Block), 4 Ventile/Zylinder, 2x2 oben liegenden Nockenwellen (Kette/VVT), 4fach gelagerte Kurbelwelle, Trockensumpf, Benzin-Direkteinspritzung (Diesel: Common-Rail), zwei Turbolader (Diesel: einer plus Ladeluftkühler), Stopp-Start-System S Diesel

Turbo

Hubraum in cm3

2967

2997

3604

Bohrung x Hub in mm

83 x 91,4

96 x 69

96 x 83

Verdichtung

16,8:1

9,8:1

10,5:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

258 (190) @ 4000–4250

340 (250) @ 5500–6500

400 (294) @ 6000

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

580 @ 1750–2500

460 @ 1450–5000

550 @ 1350–4500

DKG7

Kraftübertragung

468/192,5/162,5

Abmessungen (L/B/H) in cm

165,5/165

Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

470/192,5/162,5

280,5

Radstand in cm vorne

hinten Tankinhalt in L

235/60 R18 auf 8J

235/55 R19 auf 8J

255/55 R18 auf 9J

255/50 R19 auf 9J

500–1500

Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1805

1790

1850

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2575

2550

Leistungsgewicht in kg/PS

7,0

5,3

4,6

0 – 100 km/h in Sek.

6,3

5,4

4,8

Höchstgeschwindigkeit in km/h

230

254

266

Durchschnittsverbrauch*in L/100 km

6,3

9,0

9,2

CO2-Emission in g/km

164

212

216

Energieeffizienzkategorie

Preis ab CHF

76 100.–

105 000.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

SOMMER 2014

FAHRTERMIN

Einmal dem Untergrund entkommen, stellt sich schlagartig Entspannung ein. Im Limit der Strassengesetze schläft der Panther im Macan und sein mildes Schnurren erinnert an Töpfchen mit Sahne und vorgebundenem Lätzchen – selbst dann noch, wenn andere Mobile und ihre Fahrer längst verschwunden sind im Rückspiegel, dann ist das gezähmte Tier mit dem müden Blick hinter den Stäben der Vorschriften nur zu ahnen. Eine Ahnung, die zur enthemmten Gewissheit wird, auf freier Strecke, und der Fahrer manuell die Schaltstufen wechselt und sich die höheren Drehzahlen auf den Teller legt und der Motor heiserer und hitziger antwortet und der Turbolader faucht und den Überdruck raschelnd von sich stösst und das sonst unendlich sanfte, hauseigene Doppelkupplungsgetriebe die Gänge endlich spürbar erleichtert hineinklopft, dann, ja dann wird der Macan zu einem dynamischen Porsche. Aber für die Sinne eines empfindsamen Fahrers ist er es schon vorher. Die Porsche-Merkmale sind sehr präsent, und die Bemühungen um Anwesenheit der Markenidentität sind buchstäblich mit den Händen zu greifen. Denn die innersten Porsche-Eigenschaften, jene wie für die Ewigkeit gedachten Charakter-Kerne, die man nicht messen und niemals wägen, aber sehr wohl empfinden kann, diese werden auch (oder gerade) dem Macan, der von seiner Abstammung her ja ein Audi Q5 ist, in schöner Form zuteil. Dabei geht es nicht um das Design. Mehr Porsche geht optisch kaum unter SUV-Vorzeichen und der erzwungenen Akzeptanz eines Teils der Audi-Körperlich-

VECTURA #11

keit. Die ikonenhaften Zeichen der Marke sind nicht einfach übernommen worden, sondern so transformiert übertragen, dass die dem grösseren Cayenne in seiner ersten Generation zunächst anhaftende Pummeligkeit beim Macan erst gar nicht aufkommt. Wohlig porschig wird es vor allem innen: Ungewohnt ist für den Boxster-Fahrer die höhere Sitzposition, aber Instrumente, Anordnung der Bedienelemente, die pingelige Verarbeitung, die Sorgfalt der Nähte im Leder, die akkurate Zeichnung der Linien des Armaturenträgers und ein Geruch, der irgendwo zwischen verwehter Pantherpisse aus einem Buch von Tucholsky und dem Duft der jungen Mädchen von Proust liegt, und dann die Augen schliessen und die Fingerkuppen über die wichtigsten Tasten gleiten lassen: Ja, er ist es, der Porsche Macan. Wenn dieser Porsche das letzte Auto ist, das je gebaut wird, dann soll es den Freunden des Sportwagens recht sein.

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KULTURSOMMER

PARKING FÜR DIE EWIGKEIT ZWEI MODELLE, ZWEI GESCHICHTEN, EINE GEMEINSAMKEIT: DIE BEIDEN FAHRZEUGE STEHEN IM MUSEUM UND DAMIT EXEMPLARISCH FÜR DAS K ULTURGUT AUTOMOBIL. IHM IST AUCH DIESE AUSGABE GEWIDMET, MIT EINER RUNDREISE ZU SCHWEIZER AUSSTELLUNGSSTÄTTEN UND DEN W ICHTIGSTEN SAMMLUNGEN IN GRENZNÄHE. MEHR TAGESAUSFLUG ALS FERNWEH ALSO IN DER FERIENZEIT MIT FAMILIE – UND DESHALB NICHT NUR FÜR R EGENTAGE GEEIGNET Text hh · Fotos Werk

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Autos, die optimal ausgeleuchtet unter Scheinwerfern stehen, sind ein gewohnter Anblick. Ob auf Messen oder beim Händler – stets sind es hochglanzpolierte Objekte der Begierde, ausgestellt in den Tempeln individueller Fortbewegung. Diese Mobilität hat die Welt verändert und mit ihr das menschliche Bewusstsein für Geschwindigkeit, unser Gefühl für Distanzen und deren Überwindung. Sie hat aber auch Probleme verursacht: Manche konnten gelöst werden, an den anderen wird weiterhin gearbeitet. Die Vielschichtigkeit und Emotionalität des Themas rückt das Auto zusätzlich in einen irrealen Kontext – den der Kunst und Kultur. Dass es sich dabei zwischen den bewahrenswerten Errungenschaften der Menschheit wiederfindet, ist nur konsequent. Im Museum of Modern Art in New York gehören Cisitalia 202, Jaguar E-Type, Jeep, Smart oder VW Käfer längst zu den Exponaten; andere Häuser sehen das ähnlich und führen ebenfalls vierrädrige Skulpturen im Bestand. Die Gründe dafür sind zahlreich – es kann ein besonders wichtiges technisches Merkmal sein oder einfach formale Sinnlichkeit. Beides ist legitim und sorgt dafür, dass uns nicht langweilig wird. Zu den jüngsten Beispielen automobiler Verehrung zählt die Ferrari-Studie Modulo, die Pininfarina auf Basis

eines 512 S schuf und im März 1970 erstmals in Genf präsentiert hat: Im Rahmen einer Traumauto-Sonderschau («Innovative Design, Visionary Ideas») wird das Einzelstück noch bis 7. September im High Museum of Art in Atlanta zu sehen sein. Die Ausstellung konzentriert sich auf Konzeptstudien und seltene Sonderanfertigungen, welche die Automobilentwicklung seit den 1930er-Jahren stilistisch beeinflusst haben. Für den Modulo, der bereits knapp zwei Dutzend internationale Design-Preise gewonnen hat, ist es die aktuell letzte Station eines beispiellosen Museum-Marathons. Man muss also nicht extra in den US-Staat Georgia reisen, um den Wagen bewundern zu können, weil der in absehbarer Zeit wieder nach Europa kommen wird. Um die Verbindung von Stil und Technik geht es auch bei jener Auszeichnung, die dem Volkswagen XL1 im Mai vom renommierten Design Museum London verliehen wurde: In der Kategorie «Transport Design» zeichnete man ihn mit dem Titel «Design des Jahres» aus. Zur Begründung heisst es, der aerodynamisch ausgefeilte, extrem sparsame Zweisitzer erfülle eben auch ästhetische Ansprüche. Noch bis zum 25. August kann er in der britischen Hauptstadt besichtigt werden.

SOMMER 2014

EINBLICKE INS SCHWEIZER OLDTIMERPARADIES UM ALS VETERAN ZU GELTEN, MUSS EIN AUTO MINDESTENS 30 JAHRE ALT SEIN. IN DER SCHWEIZ SIND DIE VORAUSSETZUNGEN, DIESEN STATUS ZU ERREICHEN, BESONDERS GUT. ÜBERHAUPT DÜRFTE DAS (TEURE) OLDIE-HOBBY IN KEINEM ANDEREN LAND SO AUSGIEBIG GEPFLEGT WERDEN WIE HIER Text Roger Gloor · Fotos Roger Gloor / Fondation Gianadda, Urs Gautschi, Ralph Steckelbach

Von April bis Oktober gibt es in der Schweiz kein Wochenende, an dem nicht mehrere Oldtimeranlässe in Form von Treffen oder Rallyefahrten ausgetragen werden. Dafür sorgen gut 200 Clubs und Verbände (siehe S. 062), aber auch private Veranstalter oder Event-Agenturen. Denn längst nicht alle Schweizer Oldtimerbesitzer sind auch Clubmitglieder: Manche Fans wollen ihr Fahrzeug einfach nur privat geniessen, andere besitzen nicht nur einen Wagen, sondern ganze Sammlungen. Man rechnet damit, dass sich der Bestand von geschätzt rund 65 000 betagten Liebhaberautos auf etwa 25 000 bis 30 000 Halter verteilt, im Schnitt also jeder zwei bis drei Wagen besitzt. Dazu kommen wohl einige tausend Uralt-Occasionswagen, die als – oft auch bloss vermeintliche – künftige Wertträger gehortet werden. Gewisse Sammler pflegen 20

VECTURA #11

ihre auf Hochglanz polierten Oldtimer; Kollektionen in dreistelliger Anzahl existieren durchaus. Doch solche Privatbestände werden oft mehr oder weniger geheim gehalten und sind keinesfalls öffentlich zugänglich – man will ja mit seinem exklusiven rollenden Besitz keine Neider auf den Plan rufen. Immerhin gibt es eine Anzahl Museen und Kollektionen, die ihre Tore auch anderen Oldtimerfreunden öffnen. Einige haben bestimmte Öffnungszeiten, andere lassen sich nur gruppenweise besuchen. Während hier auf einzelne Exklusiv-Sammlungen zu Marken wie Abarth, Monteverdi oder Rolls-Royce bewusst verzichtet wird, stellen wir nachfolgend fünf Mehrmarkenmuseen mit einer sehenswerten Vielfalt vor.

KULTURSOMMER Pantheon Basel Dieses in einem umgebauten attraktiven Rundbau in Muttenz untergebrachte Museum wurde 2008 vom Basler Unternehmer und Oldtimerenthusiasten Stephan Musfeld eröffnet. Beidseits einer spiralförmigen Rampe finden sich im unteren Bereich die permanente und im oberen Bereich eine Wechselausstellung. Zum festen Museumsbestand zählen gut 60 Fahrzeuge, die teils aus Privatbesitz zur Verfügung gestellt werden. Beschriftungen und audiovisuelle Präsentationen erläutern die Geschichte der Mobilität, angefangen mit Fahrrädern samt Dampfvelo. Zu den bisherigen Wechselausstellungen wurden jeweils illustrierte Broschüren herausgegeben, jüngst über die mit einer Vielzahl luxuriöser Spezialaufbauten der Schweizer Karosseriegeschichte gewidmete Rückschau. Noch bis Mitte Oktober sind 32 teils äusserst seltene historische Citroën zu sehen. Hofackerstrasse 72, 4132 Muttenz, Mo–Fr 10–17.30, Sa u. So 10–16.30 Uhr, Eintritt Fr. 10.–, www.pantheonbasel.ch

Französische Klassiker – noch bis Herbst im Pantheon

Autobau Romanshorn Das Oldtimermuseum mit dem nüchternen Namen ist in einem umgebauten historischen Backsteingebäude am Bodensee untergebracht und besteht ebenfalls seit 2008. Ins Leben gerufen wurde es von Fredy Lienhard, Unternehmer, einstiger Rennfahrer und Rennstallbesitzer. Da wundert es nicht, dass hier gut hundert Sport- und Rennsportwagen aller Schattierungen zu bestaunen sind. Für Fans und Kenner der Motorsportgeschichte ist der Autobau ein Mekka, denn zu jedem der Boliden finden sich Technik- und Erfolgsinformationen. Einen weiteren Schwerpunkt bilden die extravaganten Concept Cars, von denen etliche eigens bei Franco Sbarro in Auftrag gegeben wurden. 2011 wurde auf dem gleichen Gelände die Autobau-Factory eröffnet – ein imposanter Neubau, in dem zehn autogewerbliche Fachbetriebe ihre Dienste anbieten. Egnacherweg, 8590 Romanshorn, mittwochs 16–20 und sonntags von 10–17 Uhr, Entritt Fr. 15.–, www.autobau.ch

Traumgarage: Im Autobau fühlen sich PS-Seelen wohl

KULTURSOMMER

Eng, aber vielseitig: die Sammlung in Bäretswil

Fahrzeug-Museum Bäretswil Das traute Dorf liegt östlich von Wetzikon im Kanton Zürich. Dort hat Jean-Louis Junod, der schon im Alter von 14 Jahren mit dem Sammeln automobiler Substanz begonnen hatte, sein Fahrzeug-Museum aufgebaut, das auf 1400 m2 Fläche an die 400 Exponate beherbergt. Der Automobilbereich beginnt mit einem Nachbau des wegweisenden Benz-Patent-Motorwagens von 1886 und reicht vom Kabinenroller über Kleinstund Familienautos bis zum historisch wertvollen Luxuscabrio. Bei den Traktoren beginnt die Umschau anno 1917, bei den Töffs mit dem Jahrgang 1921. Das Spektrum der Exponate umfasst allerdings auch nicht motorisierte Vehikel, vom 1883er-Fahrrad über Kutschen bis hin zu den Tanksäulen und Werbetafeln. Kurz: Die Familie Junod bietet eine gründliche Strassenverkehr-Revue. Höhenstrasse-Tisenwaldberg, 8344 Bäretswil, jeden 1. Mittwoch im Monat, 13.30–18 Uhr, und jeden 2. Sonntag 10–16 Uhr (Nov. bis Febr. geschlossen), Eintritt Fr. 15.–, www.fahrzeug-museum.ch

Fondation Hervé, Aigle Er entstammte einer Berner Patrizierfamilie, und seine Freunde in Frankreich titulierten ihn mit «Comte» (Graf). Unter dem Pseudonym «Hervé» (es stand für die Initialen R. W. von Jacques-Rodolphe de Wurstemberger) fuhr er Autorennen und zu seinen Besitztümern zählte das Schloss de Vincy im Waadtland. Er verkaufte es 2007, um sich umso mehr seiner Oldtimersammlung zu widmen. Für seine zwei Dutzend exklusive Autos gründete er die Fondation (Stiftung) Hervé und fand in Aigle östlich des Genfersees ein geeignetes Domizil. Im Mittelpunkt steht eine der weltweit bedeutendsten Kollektionen der von 1919 bis 39 vom Flugzeugkonstrukteur Gabriel Voisin gebauten Luxuswagen. Auch der einst von Hervé (er verstarb 2009 mit 92 Jahren) in Rennen eingesetzte Kompressor-MG K3 sowie vier weitere MG lassen sich hier bewundern. Südöstl. Dorfausgang, Z. A. de Châble-Croix, nur für Gruppen und nach Vereinbarung (info@fondation-herve.ch) zw. Mitte Mai bis Mitte Oktober, Eintritt Fr. 5.–, www.fondation-herve.ch

Musée de l’Automobile Martigny Wie das Verkehrshaus der Schweiz in Luzern (siehe S. 034ff.) wird das Automuseum in Martigny im Unterwallis, an der Route zum Tunnel durch den Grossen St. Bernhard, nicht in erster Linie und meist nicht allein wegen der ausgestellten Strassenfahrzeuge besucht. Denn die Oldtimersammlung befindet sich im Untergeschoss der Fondation (Stiftung) Pierre Gianadda. In der Kunstszene ebenso wie bei den Liebhabern römischer Ausgrabungen zählt dieses wunderschön und gleichzeitig immer noch modern angelegte Museum zu den allerersten Schweizer Adressen. Die 1981 hinzugekommene Oldtimersammlung ist vorwiegend auf die Pionierzeit ausgerichtet, wobei Schweizer Fabrikaten besondere Bedeutung zukommt. So finden sich denn unter den rund 40 Exponaten gleich fünf Martini, je zwei Pic-Pic, Sigma und Turicum, ferner je ein Maximag, SAG, Stella und Zedel. Rue de Forum 59, 1920 Martigny, täglich 10–18 Uhr, Eintritt: Fr. 18.–, www.gianadda.ch

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PROTOTYP

DER TEILETRÄGER VON SOLOTHURN VOR BALD 60 JAHREN WURDE EIN PFIFFIGER KLEINWAGEN PRÄSENTIERT, DER RECHT SERIENNAH AUSSAH. DOCH AN EINE PRODUKTION HATTE SEIN KONSTRUKTEUR NIE GEDACHT Text Bruno v. Rotz/zwischengas.com · Fotos Werk, Daniel Reinhard

nnen grösser als aussen, optimale Raumausnutzung, günstige Herstellung, ökonomischer Einsatz – Attribute wie diese sind heute das Ziel vieler Konstrukteure von Kleinwagen. Einer entstand vor bald 60 Jahren in der Schweiz: 1956 präsentierte Willi Salzmann ein Modell am Genfer Autosalon, das von pionierhafter Konzeption zeugte und im europäischen Markt durchaus eine Rolle hätte spielen können. Doch sein Erfinder wollte gar keine Autos fertigen… Willi Ernst Salzmann war ein Tüftler. Der an der ETH Zürich ausgebildete Ingenieur entwickelte bereits in jungen Jahren innovative Lösungsansätze für den Fahrzeugbau, darunter eine neuartige

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Achskonstruktion, die er als «elastische Triebachse an Motorfahrzeugen» patentieren liess. Salzmann war von seiner Achse so überzeugt, dass er sie auch am Genfer Automobilsalon präsentieren wollte. Um aber einen Ausstellungsstand inmitten renommierter Autohersteller zu erhalten, musste das Bauteil in einem kompletten Fahrzeug gezeigt werden. Also baute Salzmann ein Auto um seine Achse – natürlich auch nach eigenen Ideen. In Anlehnung an den «Geburtsort» Solothurn – Salzmann unterhielt dort sein Büro – nannte er den Wagen Soletta (italienische Schreibweise von Solothurn). Und obwohl der seriennah aussah, handelte es sich um ein reines Konzeptfahrzeug mit technisch ungewöhnlichen Lösungen. Das Triebwerk beispielsweise, ein

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Um Vibrationen zu reduzieren, sassen Motor und Getriebe in einer Schwinge, die mit der Hinterachskonstruktion verbunden war

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luftgekühlter, 750 Kubik grosser und 22 PS starker ZweizylinderBoxer der Motorradfirma Condor, verbarg sich platzsparend und tief unter der hinteren Sitzbank. Salzmann war nicht der Erste, der eine kleine Mittelmotor-Limousine auf die Räder stellte. Bereits Anfang der 1950er-Jahre hatte Dornier dies mit dem Delta versucht, aus dem dann später der Zündapp Janus entstand. Salzmann ging den Weg aber einerseits konsequenter und andererseits konventioneller, denn bei ihm waren alle Sitzplätze in Fahrtrichtung angeordnet, während JanusFondpassagiere durch die Heckscheibe blickten. Um die Vibrationen in den Griff zu kriegen, montierte Salzmann den Motor samt Dreiganggetriebe in einer Triebsatzschwinge, die mit der Hinterachskonstruktion verbunden wurde. Paul Frère beschrieb dies in seinem Genfer Salonrückblick in der Zeitschrift «auto motor und sport» folgendermassen: «Der ganze Motor-Getriebeblock ist an seinem vorderen Ende schwingend aufgehängt, während vom Differentialgehäuse, das mit dem erwähnten Block zusammen schwingt, zwei Pendelachsen ausgehen. Diese werden durch eine auf Gummiblöcke wirkende kleine Querstrebe ziemlich hart aufeinander abgefedert, während das Fahrgestell an den Enden der Pendelachsen ganz normal auf Schraubenfedern ruht. Damit soll erreicht werden, dass die kleinen Ausschläge, die durch Schwingungen verhältnismässig hoher Frequenz hervorgerufen sind, wegen der Trägheit des schweren Motor-Getriebeblocks hauptsächlich durch die Pendelachsen abgefedert werden, während bei grösseren Ausschlägen niedrigerer Frequenz der ganze Block schwingt und somit grosse Sturzver-

änderungen vermieden werden.» Wie gut dies tatsächlich funktionierte und ob sich diese Bauweise auch langfristig bewährt hätte, kann heute nur gemutmasst werden, denn gefahren sind den Soletta nur wenige. Ein weiteres Bravourstück stellt die Karosserie des Kleinwagens dar. Aufbauend auf einer Rahmenbodenanlage und einem Rohrgerippe, bestanden die vorderen und hinteren Hauben-Elemente sowie das Dach aus Kunststoff, während bei den Türen Stahlblech eingesetzt wurde. Um eine günstige Fertigung zu erreichen, wurden Bauteile so weit als möglich symmetrisch hergestellt. So wiesen beide Türen dieselben Formen und Abmessungen auf – auf der Fahrerseite öffnete sie deshalb nach hinten und auf der Beifahrerseite nach vorne, also gegenläufig. Die Türen waren praktisch so lang wie der ganze Innenraum, weshalb auf einen Vorklappmechanismus für die Vordersitze verzichtet werden konnte. Der gesamte Innenraum war grosszügig verglast; Front- und Heckpartie des Autos wurden ebenfalls weitgehend gleich gezeichnet. Offenbar bereitete besonders der Einsatz des damals neuen Kunststoffs noch Probleme, denn es kam zu Verzögerungen und Salzmann soll dem Material gegenüber auch recht skeptisch gewesen sein. Gebaut wurde der Prototyp von der Karosseriefirma Hess in Bellach. Einige der mechanischen Komponenten konnten vom Renault 4CV übernommen werden, zum Beispiel die Vorderradaufhängung mit Dreieckslenkern und Schraubenfedern sowie der Rahmen. Willi Salzmann strebte einen Wagen an, der mit einer Spitze von über 100 km/h vernünftige Fahrleistungen mit einem Maximum

Rückkehr aus Paris: Der Soletta nahm die Bahn

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Ein Tacho, ein Aschenbecher: So sah in den 1950ern die Grundausstattung eines volkst端mlichen Automobils aus

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Professionell: Es gab eine ganze Soletta-Modellfamilie – auf Papier…

an Nutzen verband. Der grösste Teil der drei Meter Aussenlänge blieb tatsächlich den Passagieren vorbehalten, vorne und hinten verfügte der Wagen über je einen Kofferraum, der vordere beherbergte allerdings auch den 28-Liter-Tank, das Reserverad und einen aus rein optischen Gründen angebrachten Kühlergrill. Dennoch blieben 400 Liter Stauraum übrig. Dank der aufrechten Pontonform passten trotz einer mit 1,33 Meter sehr geringen Breite bis zu fünf Personen auf zwei Einzelsitze und die rundlich geformte Rückbank. Sie müssen sich dann allerdings gefühlt haben wie Ölsardinen; besser war man nur mit Beifahrer oder zu dritt unterwegs. Der Fahrer sass hinter einem Zweispeichenlenkrad, hatte lediglich einen Geschwindigkeitsmesser als Instrument und freute sich über einen Wendekreis von gerade mal acht Meter. Zusammen mit dem relativ leistungsfähigen Antrieb ergab sich also ein attraktives Gesamtpaket; die potentiellen Konkurrenten jener Zeit hiessen Heinkel Kabinenroller (9,5 PS), Messerschmitt KR 200 (10 PS), BMW Isetta 250 (12 PS) oder Goggomobil Isard (17 PS). Selbst ausgewachsene Kleinwagen wie der Fiat 600 (21,5 PS) oder ein Renault 4CV (21 PS) wären dem Soletta 750 nicht davongefahren, zumal die Schweizer Entwicklung mit rund 500 Kilogramm ziemlich leicht geraten war. Für den Autosalon von Paris, der dann im Oktober 1956 stattfand, überarbeitete Salzmann das Äussere des Prototyps. Der Wagen trug nun Chromstossstangen, rundlichere Front- und Heckelemente sowie einen modifizierten Dachabschluss. Salzmann hatte allerdings keine Serienproduktion im Sinn, sondern beabsichtigte wie bereits eingangs geschildert, konstruktive Details über den Lizenzweg zu vermarkten. Daraus sollte allerdings nichts werden; nach Paris wurde es still um den Soletta 750. Zwar gab es Interesse aus der Automobilindustrie; neben Alfa Romeo und Renault sollen auch DDR-Unterhändler mit Salzmann in Kontakt getreten 32

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sein. Dabei blieb es aber, obschon sich im Ingenieurbüro Salzmann einige hundert schriftliche Anfragen stapelten. Sogar Alec Issigonis, der später den Mini verantwortete, soll in Genf um den Wagen geschlichen sein… Salzmann wandte sich daraufhin der Antriebsseite zu und suchte bessere Lösungen für die Kleinwagenmotorisierung. So entstand der Pendelkolben-Motor, der 20 Jahre später am Genfer Salon 1976 als vielversprechende Innovation gezeigt werden sollte. Doch auch diese Entwicklung schaffte den Durchbruch genauso wenig wie der Soletta. Dessen Prototyp immerhin hat überlebt, er existiert noch heute im Originalzustand und gehört dem Swiss Car Register. In fahrbereitem Zustand allerdings ist das Unikat nicht mehr, obschon dies mit einem vergleichsweise geringen Aufwand vermutlich zu erreichen wäre. Ansehnlich ist der Wagen aber durchaus, wovon man sich selbst überzeugen kann: Momentan befindet sich das Unikat im Pantheon in Muttenz bei Basel (siehe S. 021). Und wer sich Zeit nimmt, die intelligenten Konzepte zu betrachten, und den Nutzwert des aus heutiger Sicht geradezu ultrakompakten Fünfplätzers – immerhin ist seine Grundfläche geringer als die eines aktuellen Smart – erkennt, kann die Ingenieurleistung des Herrn Salzmann nur bewundern.

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K ÖPF E V E R DR E H E N DER N EU E effizientes leistungsstarkes Turbotriebwerk konsequenter Leichtbau „Magnetic Ride Control“ für mehr Fahrdynamik

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OFFEN FÜR ENTDECKER DAS VERKEHRSHAUS DER SCHWEIZ IST ALLEN FACETTEN DER MOBILITÄT GEWIDMET: OB GESTERN, HEUTE ODER MORGEN, STRASSE, SCHIENE, WASSER, LUFT ODER WELTALL – DIE KERNTHEMEN DES LUZERNER MUSEUMS SIND ABWECHSLUNGSREICH UND DABEI KLAR GEGLIEDERT. FÜR AUTOMOBIL-FANS BIETET DIE HALLE STRASSENVERKEHR EINBLICKE DER EXTRAKLASSE Text Olivier Burger · Fotos Werk

eit Erfindung des Rades sind schon tausende Jahre vergangen, doch «automobil» ist der Mensch erst seit ganz kurzer Zeit. Dem Strassenverkehr kam sogar erst im Lauf der letzten Jahrzehnte eine überragende Bedeutung zu. Die Entwicklung und Ausbreitung der motorisierten Strassenfahrzeuge lässt sich nur beschränkt als technische Geschichte begreifen. Ganz stark ist sie mittlerweile auch politisch und sozial geprägt. Die Halle Strassenverkehr aus dem Jahre 2009 beeindruckt bereits mit ihrer eigenwilligen Fassadengestaltung: 344 Verkehrsund Signaltafeln des Strassenverkehrs aus allen Teilen der Schweiz auf einer Fläche von rund 1600 Quadratmeter – das gibt es nur hier und hat System. Die Gebäudeflächen teilen sich auf in Fern-, Nah- und Innerortsverkehr und eine neutrale Rückseite. Die Westfassade, der neuen Arena zugewandt, ist blau, die Südfassade grün und die Nordfassade weiss beschildert. Regal voller Zeitzeugen Die zweigeschossige Halle mit einer Ausstellungsfläche von rund 2000 m² beinhaltet ein Schaulager, ein interaktives Autotheater sowie verschiedenste individuell gestaltete Inseln zu den Themen Sicherheit, Nutzverkehr und Be34

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rufswelt Auto. Mit dem Schaulager – einem automatisierten Hochregal samt Parkierrobotersystem – erhält die nationale Verkehrsmittelsammlung einen faszinierenden und publikumswirksamen Auftritt. Über die gesamte Gebäudehöhe werden auf 42 Paletten über 80 Zeitzeugen von 1860 bis 2005 gezeigt, von der Kutsche über das Fahrrad bis zum Automobil. Die oberen Regalplätze geben einen Einblick in die ganze Breite des Strassenverkehrs, wobei Schweizer Entwicklungen natürlich eine besondere Rolle spielen. Im unteren Bereich vereinigt das Schaulager 20 der weltweit wichtigsten Autokonstruktionen. Das aus beiden Ebenen einsehbare Lager ist mit dem sogenannten Autotheater kombiniert – einer neuartigen, interaktiven Präsentationsfläche mit zugehöriger Besucher-Empore. Das Publikum sucht ein bestimmtes Fahrzeug per Knopfdruck aus – und schon serviert die Anlage das ausgewählte Juwel in Betrachtungsnähe auf eine Drehscheibe. Hier lässt es sich nun von allen Seiten betrachten; gleichzeitig werden seine spezifischen Details ebenso kompetent wie unterhaltend per Lautsprecher aus dem Off erzählt. Kurz gesagt: Das Autotheater nutzt aktuelle Technik, um Geschichte und Geschichten der Fahrzeuge zu vermitteln.

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Kontrolliert kollidiert In Luzern bleibt Erleben nicht auf Betrachten beschränkt: Wer sich traut, nimmt in einer Art Raubtierkäfig in einem VW Golf Platz, der auf einer Rollbahn beschleunigt und wie bei einem Frontalcrash abrupt stoppt. Damit weder Passagiere noch Fahrzeug Schaden nehmen, findet der «Aufprall» mit 10 km/h statt – doch den wird keiner der möglichen vier Insassen vergessen. Und niemand von ihnen wird je wieder die These vertreten, zumindest auf den Hintersitzen sei man auch ohne Gurten gut geschützt. Illustrierend hängt über den Köpfen ein demolierter Volkswagen Golf, der mit 50 km/h frontal verunfallte, dazu zeigen Videoaufnahmen in Superzeitlupe eindrückliche Kollisionen bei normaltypischen Verkehrsgeschwindigkeiten. Zero Emissionen als Ziel Im Obergeschoss wird umweltfreundlichere Mobilität thematisiert. Beim Antrieb besteht der Anspruch, modernste Motorentechnologie wie bei Hybriden zu entwickeln. Gleichzeitig geht es um das Bestreben, Mobilität ohne negative Auswirkungen zu realisieren. Quasi als visuelle Verbindung zur Natur werden alle Inhalte in wabenförmigen Vitrinen dargestellt – und dazu Lösungen präsentiert, bei deren Entwicklung die Wiederverwertung und -verwendung bereits eine grosse Rolle gespielt haben: Jeder Schritt des Produkt-Lebenszyklus dokumentiert Inhalte und Lösungen zu spezifischen Herausforderungen. Interaktives Miniatur-Schaulager Nicht nur Kinder sind begeistert: Wie auf einer Monorail bewegen sich – unterstützt durch ein computergesteuertes Fördersystem – vierzig zylindrische Behälter mit je rund 100 Miniaturmodellen. Es ist eine der grössten und vollständigsten Matchbox-Sammlungen Europas. Per Touchscreen lässt sich eine gewünschte Trommel abrufen, um die Modelle aus der Nähe und auf Augenhöhe betrachten zu können.

Auch Nutzfahrzeuge kommen nicht zu kurz: Ein tranchierter Anhänger bildet die Plattform für die entsprechende Präsentation. 1:1 wird beispielsweise die Realität des Lastwagenfahrer-Alltags gezeigt – die Tageszeiten im laufenden Film stimmen mit denjenigen des Museums überein. Auf einer Spielfläche lassen sich zudem die eigenen Fähigkeiten, einen Lastwagen zu manövrieren, erproben. In zwanzig Boxen werden verschiedene Facetten des Güterverkehrs präsentiert; Röntgenbilder von Lastwagen machen deren Spezialisierung für spezifische Güter sichtbar. Und schliesslich wird am Heck des Anhängers die Bedeutung von 17 Gefahrgutzetteln erläutert. Einsteigen geht auch: Eine MAN-Sattelzugmaschine der neuesten Generation erlaubt es, das Sicht- und Blickfeld eines Chauffeurs hautnah zu erleben. Dabei gilt es auch, alles im Auge zu behalten: Neben Front- und Seitenscheibe sind Haupt-, Weitwinkel-, Rampen- und Totwinkel-Spiegel unverzichtbare Hilfsmittel beim Manövrieren. Beliebt bei Jung und Alt Das Verkehrshaus ist ein Ort der Entdeckung und Begegnung inmitten originaler Zeitzeugen der Mobilitätsgeschichte. Eröffnet wurde es übrigens am 1. Juli 1959; mit aktuell über 700 000 Gästen pro Jahr ist das Verkehrshaus eines der beliebtesten Ausflugsziele des Landes – und darf sich mit Stolz als meistbesuchtes Museum der Schweiz bezeichnen. Ursprünglich wurde der Verein Verkehrshaus der Schweiz von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der Swissair und der Schweizerischen Post (PTT) sowie von Privatbahnen, Verkehrsorganisationen und weiteren Firmen gegründet. Das Ziel war damals, ein Forum und Schaufenster für Verkehr und Kommunikation zu schaffen. Nach zweijähriger Bauzeit konnte das Verkehrshaus dann am 1. Juli 1959 eröffnet werden, wurde auch über die L andes-

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grenzen hinaus schnell bekannt und verzeichnet bisher über 30 Millionen Besucherinnen und Besucher. Zur ersten Bauphase gehörten seinerzeit die Ausstellungen über Schienen- und Strassenverkehr, das Post- und Fernmeldewesen sowie Luftfahrt, Schifffahrt und Tourismus. Mit der Rettung des ältesten noch existierenden Dampfschiffes «Rigi» von 1848 und dessen Platzierung im Innenhof des Ur-Verkehrshauses wurde der nationalen Technikgeschichte zudem ein eindrucksvolles Denkmal gesetzt. 1969 kamen das erste und bis heute einzige Schweizer Grossplanetarium sowie ein Restaurant und Bürogebäude dazu. Seit 1972 ergänzt die Halle Luft- und Raumfahrt das Ensemble. Zwischen 1979 und 85 wurden dann das Hans-Erni-Museum, die zweite Halle für den Schienenverkehr mit der Überdeckung des früheren Schienen-Freigeländes sowie die Halle Schifffahrt, Seilbahnen und Tourismus mit dem 360°-Rundbildkino Swissorama gebaut. Und seit 1995 ergänzt der multimediale Erlebnisraum Nautirama das Angebot. 1996 hat man mit der Integration des IMAX-Filmtheaters nochmals erweitert, bevor im Frühling 1997 (anlässlich von 150 Jahren Schweizer Eisenbahngeschichte) die umgestaltete Ausstellung Schienenverkehr dem Publikum übergeben werden konnte. Abwechslung nach Plan Auch anschliessend hat sich das Verkehrshaus permanent verändert. 1999 wurde die neue Raumfahrtausstellung Cosmorama eröffnet. Im Herbst 2000 kam mit dem Fesselballon Hiflyer eine weitere Publikumsattraktion hinzu, die heute allerdings nicht mehr im Betrieb ist. Im Sommer 2001 liess man das Planetarium zum modernsten Europas ausbauen, 2002 wurde die Swissarena mit der weltweit ersten begehbaren Luftbildaufnahme eines ganzen Landes eröffnet. Zudem ist es in den vergangenen Jahren immer wieder gelungen, neue Interessenten mit attraktiven Sonderausstellungen anzusprechen – sowohl für das Museum wie auch für den Kongressbereich. Bis Mitte Oktober 36

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zeigt man die «Segelnation Schweiz» inklusive jenes Rennboots «Alinghi SUI 100», mit dem Ernesto Bertarelli 2007 den America’s Cup von 2003 verteidigte. Als stark frequentiert haben sich die beiden Schwerpunkte «Berufe in der Welt der Mobilität» und das Thema «Logistik» erwiesen. Die aktive Bearbeitung dieser beiden Themenkomplexe hat erfreulicherweise dazu geführt, dass sie nun definitiv in das Grundangebot des Museums integriert wurden. Die genannten Beispiele zeigen, wie lebendig und dynamisch das Verkehrshaus der Schweiz nach wie vor ist. Heute sind die ehemaligen Träger SponsoringPartner und die meisten Vereinsmitglieder Privatpersonen; 2013 waren es 36 000. Im Gegensatz zu anderen Museen ist das Verkehrshaus heute weitgehend selbsttragend. Knapp zehn Prozent des Budgets, das im vergangenen Jahr rund 24 Millionen Franken betrug, steuert die öffentliche Hand bei. Der Löwenanteil stammt jedoch aus den Einnahmen der Eintritte, Shops und den Gastronomiebetrieben sowie dem Sponsoring. 2013 beschäftigte das Verkehrshaus rund 178 Angestellte. Ganz nach dem Museums-Credo «Zukunft braucht Herkunft» wird in allen Bereichen zunehmend versucht, neben historisch wertvollen Ausstellungsstücken auch die aktuellen technischen Entwicklungen spür- und erlebbar zu machen. Und es ist auch dieser Ansatz, der den besonderen Reiz des Verkehrshauses ausmacht.

Das Verkehrshaus der Schweiz liegt am Ufer des Vierwaldstättersees, Lidostrasse 5, 6006 Luzern, und ist 365 Tage im Jahr geöffnet (Sommerzeit 10–18 Uhr, Winterzeit 10–17 Uhr). Es gibt verschiedene Eintrittspreise und -pakete; nähere Informationen finden sich unter www.verkehrshaus.ch

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DAS LIED DER SCHLÜMPFE DIE OFFIZIELLE BEZEICHNUNG «MUSÉE NATIONAL DE L’AUTOMOBILE (COLLECTION SCHLUMPF)» RESULTIERTE AUS EINEM RICHTERLICHEN BESCHLUSS. DOCH DER MARKIERTE NUR DEN LETZTEN AKT EINER AFFÄRE, DIE MITTE DER 1970ER-JAHRE IHREN ANFANG GENOMMEN UND ZU EINEM GANZ FRANKREICH AUFRÜTTELNDEN BESITZSTREIT GEFÜHRT HATTE. UND SCHLIESSLICH AUS EINER PRIVATSAMMLUNG EIN NATIONALMUSEUM MACHTE Text Roger Gloor · Fotos C. Recoura

ur wenige Eingeweihte wussten Ende der 1960er-Jahre, dass der im Elsass reich gewordene, aus der Schweiz stammende Textilindustrielle Fritz Schlumpf vom «Oldtimervirus» und zudem von einem «Bugatti-Wahn» befallen war: Er fühlte sich als Statthalter des genialen, aus Italien stammenden Automobilproduzenten Ettore Bugatti, der 1910 im elsässischen Molsheim sein eigenes Werk gegründet hatte. Bis in die1930er-Jahre baute Bugatti Rennwagen, die weit erfolgreicher waren als ihre Konkurrenten, aber auch Luxuswagen, deren Stilvollendung alle anderen übertraf. Vorrangig aber war Bugatti der technischen Ästhetik verpflichtet und damit auch gleichzeitig ein Künstler seines Fachs. Fritz Schlumpf sah sich nun drei Jahrzehnte später dazu auserwählt, die Bugatti-Kunstwerke aus der ganzen Welt ins Elsass zurückzuholen und für die Nachwelt zu erhalten. Sowohl in den USA wie in Europa kaufte er ganze Sammlungen auf, und er übernahm unzählige von Liebhaberhand vor dem Abbruch bewahrte Bugatti. Fast beiläufig gingen damit auch Oldtimer anderer Fabrikate in Schlumpf-Besitz über. Alles für eine Passion Die Sammlung wuchs Schritt um Schritt heran. Vermögensquelle der Gebrüder Fritz und Hans Schlumpf war die 1938 von ihnen erworbene Kammgarnspinnerei in Mal38

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merspach. Hinzu kamen im Verlaufe der Zeit weitere Firmen der Textilbranche sowie zahlreiche Immobilien. Daraus fand sich an der Avenue de Colmar in Mülhausen der benötigte Raum, um die zusammengetragenen automobilen Schätze unterzubringen. Die Sammelwut aber führte dazu, dass alle verfügbaren Mittel statt in dringend nötige Fabrikerneuerungen in die Oldtimerkollektion flossen. So kam es, dass die Firmenbilanzen in die roten Zahlen gerieten. Dessen ungeachtet nahm die Einrichtung des von Fritz Schlumpf herbeigesehnten prunkvollen Privatmuseums seinen Fortgang. Anfang 1976 überstürzten sich dann die Gerüchte über eine bevorstehende Eröffnung der bereits sagenumwobenen Kollektion. Es war sogar davon die Rede, dass die Schlumpf-Sammlung aus Steuergründen dem französischen Staat vermacht würde. Doch die von Entlassungen und Lohndruck heimgesuchten Angestellten mochten dem Treiben nicht mehr länger zuzuhören. Im Oktober 1976 kam es schliesslich zu Arbeitsniederlegungen und Protestmärschen; anschliessend belagerten an die 500 Mitarbeiter der Kammgarnspinnerei Malmerspach sogar die Schlumpfsche Villa, bis deren Bewohner nach drei Tagen von der Polizei gewaltsam befreit wurden.

Konkrete Forderungen «Schlumpf ins Gefängnis! Verkauft die Autos! Das ist unser Geld!» – so postulierten die Manifestanten, während die Gebrüder Schlumpf freies Geleit zum Exil im nahe gelegenen Basel erhielten. In der Folge kam es zu langwierigen Rechtsabklärungen. Unter anderem erfolgte gegen Fritz und Hans Schlumpf ein – nur in Frankreich geltender – Haftbefehl. Das uneröffnete Museum aber wurde von den Gewerkschaften beschlagnahmt, und deren Funktionäre sorgten für erste Presse- und Fotoberichte, die eine Vorstellung des unglaublichen Umfangs der Schlumpf-Sammlung vermittelten. Um den auf 100 Millionen Francs bezifferten Schuldenberg des pleitegegangenen Textilimperiums abzubauen, schien es nur logisch, die rund 500 Oldtimer umfassende Sammlung versteigern zu lassen. Deren Wert wurde damals bereits auf 80 Mio. Francs geschätzt. Doch die Sammlung blieb – glücklicherweise – beisammen. Und dann, von 1977 bis 79, wurde das Museum unter Gewerkschaftskontrolle erstmals dem Publikum geöffnet. Der Besucherandrang war enorm; natürlich hatte die aus dem Wirtschaftsskandal erwachsene Publizität entscheidend dazu beigetragen. Doch erst 1981 fand sich für das Museum eine rechtsgültige Lösung: Es kam in den Besitz einer von der Stadt Mülhausen, dem Departement Oberrhein, dem Regionalverband Elsass und drei weiteren Institutionen gebildeten Vereinigung. Endlich offiziell eröffnet 1982 wurde das Musée National de l’Automobile de Mulhouse feierlich eingeweiht. Seither sind gut 400 der 560 durch Fritz Schlumpf gehorteten Oldtimer zu bestau-

nen. Während langer Jahre hatten zwei Dutzend Mechaniker, Karosseriespengler und -maler sowie Sattler die teils in verwahrlostem Zustand erstandenen Autos für den «Textilkönig» gekonnt restauriert und teils in den Neuzustand zurückversetzt. Für Kenner und Liebhaber gilt Mülhausen als Mekka der Automobilgeschichte. Und weil dieses einzigartige Museum weltweit bekannt ist, werden jährlich bis zu einer halben Million Besucher gezählt. Es waren übrigens nicht nur die Autos, die Bewunderung fanden, sondern auch die von Fritz Schlumpf in die ehemaligen trüben Fabrikhallen hineingezauberte Atmosphäre: Sie wurde unter anderem erzeugt durch 800 stilvoll-historische Strassenlaternen, die er eigens nach dem Muster jener Vorbilder herstellen liess, die eine die Seine überspannende Brücke in Paris zieren. Dazu kamen nach Themengebieten unterteilte Kiesböden, zeitgenössische Dekorationen und nicht zuletzt diverse luxuriös eingerichtete Gaststätten an den Rändern der Ausstellungshallen. Neukonzept im Jahr 2000 In den 1990er-Jahren schwächte sich der Besucherstrom auf jährlich etwa 160 000 ab – die einzigartige Sammlung sah sich mit Betriebsverlusten konfrontiert und die Schlumpf-Brüder waren mittlerweile in Basel verstorben. Das Musée National galt nun nicht mehr als die unbedingt zu besuchende Sensation, sondern galt fortan als Treffpunkt für Kenner der Autogeschichte, denn es gibt weltweit wohl kaum eine ebenso umfangreiche und gleichzeitig vielseitige Sammlung von exklusiven und historisch bedeutsamen Automobilen.

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Das mit einem Neukonzept beauftragte Pariser Unternehmen Culture Espaces verwirklichte dann eine anspruchsvolle Erneuerung: Das Anfang 2000 wiedereröffnete Musée National – seit 2006 heisst es Cité de l'Automobile – zeigt sich mit allen Mitteln moderner Darstellung und Kommunikation dotiert. Dazu zählen Strassenzüge mit Epoche-gerechter, zweidimensionaler Hintergrundszenerie ebenso wie der historische Rennsound an gegebener Stelle. Für die Verjüngung wurden rund vier Millionen Euro investiert. Dicht aneinandergereihte Aufstellungen gibt es weiterhin nicht; jedes Exponat lässt sich genüsslich und fotografierbar einsehen. Die angestrebten 300 000 jährlichen Besucher kommen jedenfalls voll auf ihre Kosten.

Die Cité de l'Automobile (Musée National – Collection Schlumpf) in Mülhausen umfasst auf 17 000 Quadratmeter Ausstellfläche rund 400 historische Automobile aus Frankreich und allen ursprünglichen Auto-Nationen Europas: Deutschland, Italien, England, Österreich, Spanien, Belgien und der Schweiz. Dazu kommen die weltgrössten Sammlungen der Marken Bugatti (gegen 100 Exemplare), Gordini und Panhard. Das Museum ist mit Informationstafeln, Audio-Geräten und Filmprojektionen ausgestattet, dazu gibt es Grossvitrinen mit Modellautos, Rennsimulatoren, Rundfahrten mit dem Elektrozug sowie einen Fachbuch- und Souvenirladen mit ungewohnt reichhaltigem Sortiment. Restaurant, Cafeteria, Mieträume und Kongresssäle runden das Angebot ab. Geöffnet täglich von 10 bis 18 Uhr. Eintritt 14,50 Euro (inkl. Show), diverse Ermässigungen. www.citedelautomobile.com

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Audi Natürlich spielen die Quattro-Modelle eine herausragende Rolle, wenn man das «Museum Mobile» der noblen VolkswagenTochter betrachtet. Aber auch Kleinwagen- und Motorsport-Freunde bekommen etwas zu sehen. Dabei lohnt ein Besuch allein schon wegen den Exponaten von DKW, Horch, Wanderer oder NSU – allesamt Marken, die mit den Jahren in der Auto Union aufgingen; seit 1985 firmiert man als Audi AG mit Hauptsitz im bayerischen Ingolstadt. Das sind viele Geschichten und bewegte Geschichte auf drei Ebenen, bis Ende September läuft die Sonderausstellung «Ordem & Progresso – DKW VEMAG und der Aufbruch in Brasilien». Also auf zum Herren der vier Ringe!

Audi Forum Ingolstadt, Ettinger Straße, 85057 Ingolstadt. Täglich von 9 bis 18 Uhr; Weihnachten und Neujahr geschlossen, Eintritt 2 Euro (Erwachsene ohne Führung), 4 Euro mit Führung, Kinder bis 6 Jahre frei, Sonderpreise für Gruppen oder Dauerkarten. www.audi.de/foren

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BMW Wenn ein Autohersteller in Bezug auf die eigene Vergangenheit von «Mobiler Tradition» spricht, sind Rückschlüsse auf die Jetztzeit durchaus beabsichtigt. Die Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft begründet ihr Tun mit der «Freude am Fahren» und hat es damit zu beachtlicher Grösse gebracht. Und noch vor Honda stellt BMW auch Motorräder unter gleichem Namen her. Heute ist kaum zu glauben, dass die Marke Ende 1959 beinahe von Mercedes übernommen worden wäre. Vor- und hinterher ist viel geschehen; der architektonisch beachtliche, 1972 erbaute Museums-Rundbau und die 2008 hinzugekommenen unterirdischen Flächen bilden alles ab. Das geschieht unterhaltsam und informativ; Wechselausstellungen runden das Angebot ab.

Am Olympiapark 2, 80809 München. Dienstag bis Sonntag von 10 bis 18 Uhr; montags sowie Weihnachten und Neujahr geschlossen. Eintritt 9 Euro, ermässigt 6 Euro, zusätzlich Gruppenpreise oder Familienkarte. www.bmw-welt.com

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Mercedesstraße 100, 70372 Stuttgart. Dienstag bis Sonntag von 9 bis 18 Uhr, montags sowie Weihnachten und Neujahr geschlossen. Eintritt 8 Euro, Jugendliche 4 Euro, Kinder bis 14 Jahre gratis, auch Gruppen- und Jahreskarten. Oldtimer dürfen nach Anmeldung vor dem Haupteingang parkieren. www.mercedes-benz-classic.com/museum

Mercedes-Benz Das Interesse am Stern aus Stuttgart ist beachtlich: Seit der Eröffnung im Mai 2006 hat das damals komplett neu gebaute hauseigene Museum über 5,8 Millionen Gäste begrüsst – und zählt damit zu den meistbesuchten in Deutschland. Die Dauerausstellung ist tatsächlich sehenswert und in die beiden Bereiche «Mythos» und «Collection» unterteilt. 160 Fahrzeuge und 1500 Exponate ab dem Jahr 1886: Die Präsentation im zeitgeschichtlichen Kontext lässt vergangene Technik und Pracht auf neun Ebenen mit insgesamt fünf Kilometer Länge wieder aufleben. Bis 7. September läuft zusätzlich der «Museumssommer 2014» mit Oldtimer-Events, Live-Musik oder Open-Air-Kino.

Porsche Legenden brauchen einen Ort, an dem man ihnen huldigen kann. Anfang 2009 und damit vergleichsweise spät öffnete direkt am Stammsitz in Zuffenhausen eine Pilgerstätte, die sich zu den spektakulärsten der Autowelt zählen darf. Die Firmen-, Produkt- oder Motorsportgeschichte des Hauses werden in anspruchsvollem Ambiente und mit über 80 Fahrzeugen dargeboten; bisher kamen über zwei Millionen Besucher. Neben Markenikonen wie den Baureihen 356, 911 oder 917 sind auch herausragende Konstruktionen von Professor Ferdinand Porsche zu sehen. Bis 44

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13. Juli läuft noch die Sonderausstellung «24 Stunden für die Ewigkeit. Le Mans» – und ab Mitte September bis Januar 2015 «Projekt: Geheim», eine Show zu 60 Jahren Erprobungen, Prototypen und Versuchsmodellen.

Porscheplatz 1, 70435 Stuttgart-Zuffenhausen. Dienstag bis Sonntag von 9 bis 18 Uhr, montags sowie Weihnachten und Neujahr geschlossen. Eintritt 8 Euro, ermässigt 4 Euro, Kinder bis 14 Jahre gratis, dazu Gruppen- oder Jahreskarten. www.porsche.de/museum

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KULTURSOMMER

SÜDLICH DER ALPEN

DIE ITALIENISCHE AUTOMOBILVERGANGENHEIT IST EBENSO EMOTIONAL WIE REICHHALTIG. ENTSPRECHEND LIEBE- UND STILVOLL ZELEBRIEREN UNSERE NACHBARN IHRE VIERRÄDRIGEN LIEBLINGE – IN VOLLGAS-TEMPELN DER EXTRAKLASSE Text Roger Gloor, hh · Fotos Andrea Margelli, map, Werk

as 2011 neu eröffnete nationale Automobilmuseum in Turin zeigt 200 historische Fahrzeuge in 30 Szenenbildern. Es bietet damit modernste Ausstellungstechnik und spricht Experten ebenso an wie Laien, die sich bislang für historische Fahrzeuge weniger begeistern konnten. Früher war das Automobilmuseum Biscaretti di Ruffia im südlichen Teil von Turin ein Geheimtipp für Kenner – mit einer Ansammlung von historisch bekannten Modellen wie auch von sagenhaften Raritäten, die meisten natürlich aus Italien. Carlo Biscaretti di Ruffia

VECTURA #11

(1879–1959) hiess der Sohn eines Senators, w elcher an Fiat beteiligt war. Autos wurden Carlo also in die Wiege gelegt und er sollte sich zeitlebens mit ihnen beschäftigen – als Industriedesigner, Renn-Organisator, Journalist und Grafiker, der unter anderem das Lancia-Logo entwarf. Seine eigene Autosammlung bildete später die Basis für das nationale Automobilmuseum. Mitte März 2011 wurde nun diese Kollektion nach einem vierjährigen Umbau unter der Bezeichnung «Museo Nazionale dell’ Automobile di Torino» neu eröffnet. Von 33 Millionen investierten

Euro entfielen 22 auf die Restauration der architektonisch bedeutenden Gebäudestruktur und der Rest auf die Gestaltung der permanenten Ausstellung. Für Letztere war der Schweizer Innenraumge stalter François Confino zuständig: Er hat die 200 Ausstellungsobjekte, mit denen die Automobilgeschichte von 1769 bis 1996 dargestellt wird, in 30 Szenenbilder eingefügt. Damit unterscheidet sich dieses Museum gründlich von jenen Sammlungen, in denen die Oldtimer schlicht nebeneinandergestellt untergebracht sind. Turin dürfte für kommende Automuseen also Vorbildcharakter haben. Zu den 30 Museumssektoren zählen etwa: I cavalli diventano fantasmi (Horses become ghosts, Darstellung der Entwicklung von der Pferde- zur Dampfkutsche); A tutta velocità (At full speed, mit dem Elektroflitzer Jamais Contente von 1899 erstmals über 100 km/h); Il grande garage del futuro (The big garage of the future, früheste Automobile von Benz, Peugeot, Bernardi, DeDionBouton usw.); I folli anni venti e trenta (The roaring twenties and thirties, mit Rolls-Royce, Isotta Fraschini, aber auch dem kleinen gelben Citroën C3); Giungla (Jungle, die Strassensignalisierung samt Lancia Delta Integrale und Fiat 500 Sporting Kit); Formula (Rennboliden aus früheren Zeiten, vom Fiat F2 über den Bugatti 35B und den Alfa Romeo 159 bis zum Ferrari 246 F1). Selbstverständlich kommt dem Turiner Autodesign die ihm gebührende Stellung zu – etwa mit dem Alfa Romeo RL SS, einem Lancia Lambda Torpedo, Cisitalia 202 SMM, Alfa Romeo Disco Volante, Maserati Mexico oder Ferrari 208 GTB Turbo. Wie es bei Häusern dieser Art mittlerweile üblich ist, bietet auch Italiens nationales Automobilmuseum eine Eventzone und Konferenzräume.

Corso Unità d'Italia 40, 10126 Turin, geöffnet montags von 10 bis 14 Uhr, dienstags von 14 bis 19 Uhr und an den übrigen Tagen von 10 bis 19 bzw. 21 Uhr. Eintritt 8 Euro, ermässigt 6 Euro. www.museoauto.it

In Turin wird nicht nur Nationales wie der Cisitalia (unten) berücksichtigt: Zum Inventar gehören auch ausländische Klassiker von Citroën oder Jaguar

SOMMER 2014

Museo Ferrari Die nach eigener Aussage «stärkste Automobilmarke der Welt» ist auf jeden Fall eine der bekanntesten. Das liegt nicht zuletzt an über sechs Jahrzehnten motorisierter Leidenschaft, unzähligen Rennsport-Erfolgen und -Titeln. Und natürlich gibt es in Maranello seit 1990 auch einen PS-Palast, in dem die Schätze der älteren und jüngeren Vergangenheit zu bewundern sind. Merke: Nicht alles, wo Ferrari draufsteht, ist tatsächlich rot – aber fast alles. Und weil das jährlich 300 000 Menschen sehen wollen, hat man die Räumlichkeiten Mitte 2013 um 1000 Quadratmeter erweitert. Neben der permanenten Ausstellung mit den Marken-Ikonen gibt es Bereiche mit wechselnden Exponaten oder Sonderthemen, damit sich das Wiederkommen lohnt. Die aktuelle Sonderschau «California Dreaming» läuft noch bis Januar 2015. Der F1-Simulator sowie die Cafeteria und ein eigener Messebereich für Schulungen und Anlässe runden das Angebot ab.

Via Dino Ferrari 43, 41053 Maranello. Täglich von 9.30 bis 19 Uhr (01.10. bis 30.04. bis 18 Uhr); Weihnachten und Neujahr geschlossen. Eintritt 15 Euro, diverse Ermässigungen. www.museo.ferrari.com/de

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KULTURSOMMER

Museo Casa Enzo Ferrari In Modena und direkt neben dem Geburtshaus des Rennstallbesitzers und Markengründers ist 2012 ein nachhaltig gebauter, aussen wie innen organisch geformter, knallgelber Galerie-Komplex eröffnet worden, der nicht nur architektonisch begeistert. Denn in ihm geht es neben Ferrari auch um das «Tal der Motoren» – jenes Gebiet der Emilia Romagna, das viele weitere (weniger berühmte) Sport- und Rennwagenhersteller hervorgebracht hat. Und während der Altbau seinem ehemaligen Bewohner und dessen Mythos gewidmet ist, gewährt der moderne Teil auch anderen Marken, bildenden Künstlern oder Designern eine temporäre Bleibe. Nach einer Umstrukturierung wird das Museum seit Anfang Jahr von Ferrari in Maranello unterstützt. Das «MEF» ist auch unser Geheimtipp – schon wegen seiner charmanten Lage mitten in Modena, dieser Perle Norditaliens.

Via Paolo Ferrari, 85, 41121 Modena. Täglich von 9.30 bis 19 Uhr (vom 01.10. bis 30.04. bis 18 Uhr); Weihnachten und Neujahr geschlossen. Eintritt 15 Euro, diverse Ermässigungen, das Kombi-Ticket inkl. Museo Ferrari in Maranello kostet 26 Euro. www.museocasaenzoferrari.it

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KULTURSOMMER

Centro Storico Fiat Italiens Auto-Nabel liegt in Turin. Hier wurde 1899 die «Fabbrica Italiana Automobili Torino» gegründet, und da ist es naheliegend, dass sich auch das 1963 eröffnete Markenmuseum hier befindet – und zwar in jenen Räumlichkeiten, in denen Fiat erstmals produzierte. 2011 wurden sie nach aufwendiger Umgestaltung und Erweiterung neu eröffnet. Natürlich wird hier die Markengeschichte erzählt – so facettenreich und inklusive aller Höhen sowie Tiefen, die es bei Fiat nun mal gab (und gibt). Zahl-

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reiche Fahrzeuge wie das Urmodell 3½ HP sind zu sehen. Dokumentiert werden auch die Arbeitsmethoden vom frühen Handwerk bis zur Massenfertigung; Historiker steuern sofort das sagenhaft umfangreiche Archiv an.

Via Chiabrera 20, 10126 Turin. sonntags von 10 bis 19 Uhr, Eintritt frei. www.fiatspa.com

Zweimal Lambo: Technisch-edel und offiziell in Sant´Agata (oben), familiär in Funo (unten)

Lamborghini-Museum Dass es seit 2001 überhaupt so etwas gibt, grenzt an ein kleines Wunder: Sieben Besitzerwechsel in rund drei Jahrzehnten und noch mehr Devotionalienjäger hatten die Markendokumentation doch arg in Mitleidenschaft gezogen. Erst nach der Übernahme durch Audi wurde wieder Wert auf die Vergangenheit gelegt und ein nennenswertes Archiv aufgebaut. Es befindet sich auf dem Werkgelände und innerhalb einer respektablen Fahrzeugsammlung, die regelmässig neu arrangiert wird. Über Extremmodelle wie Countach oder LM im Erdgeschoss kann man heute noch staunen, doch bei manchen Studien im ersten Stock fällt Unvorbereiteten glatt die Kinnlade runter. Die Gegenveranstaltung findet in Funo statt, wo Tonino Lamborghini im Gedenken an den Vater und Firmengründer kürzlich eine neue 5000-m2-Weihestätte mit angeschlossenen Shop- und Gastrobereichen eröffnet hat: Das bisherige kleine private Familienmuseum in Dosso existiert nicht mehr.

Via Modena 12, 40019 Sant´Agata Bolognese. Montag bis Freitag von 10 bis 12.30 und von 13.30 bis 17 Uhr; am 15. August, 8. Dezember sowie Weihnachten und Neujahr ist geschlossen. Eintritt 13 Euro, ermässigt 10 Euro. www.lamborghini.com/de/museum

Ferruccio Lamborghini Museo: Via Galliera 317, 40050 Funo di Argelato. Täglich von 10 bis 12.30 und von 14 bis 17.30 Uhr; Reservierung erwünscht. Eintritt 15 Euro, diverse Sondertarife. www.museolamborghini.com

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AUTO-BIOGRAFIE RUBRIKEN

it seinen vier filigranen Dachpfosten gehört das von Pietro Castagnero meisterhaft gezeichnete sportive Coupé (es gab auch eine Limousine) längst zu den Italo-Klassikern. Die stärkste Version basiert auf jenem 1200erModell, das 1965 debütierte und mit dem sich Lancia anschickte, die Mini-Siegesserie bei der Rallye Monte Carlo zu brechen: Schon 1966 belegten die Turiner hier die Plätze 2, 4 und 5. Um zu gewinnen, musste aber ein grösserer Motor her, der 1969 in Form der zweiten Serie kam – mit 158 Wettbewerbs-PS und neuem Fünfganggetriebe. So aufgerüstet fegte der 1969 und 70 nur 1258-mal produzierte Fronttriebler durch die Seealpen und 1972 zum Sieg – es war der Auftakt zu Lancias langjähriger Rallye-Dominanz.

Fahrer

Reto Giovanelli, Jahrgang 1965, Architekt aus Spiez

Ex-Autos Fiat Panda 4x4, VW Polo I, Renault Laguna Break, VW Passat Variant, Seat Alhambra, Audi A5 Coupé

Aktuell Lancia Fulvia 1.6 HF, Baujahr 1969,

1584 cm3, 132 PS bei 6600/min, 162 Nm bei 5500/min, 0–100 in 9,5 s, Leergewicht 850 kg, Vmax 190 km/h

Neupreis CHF 18 350.–

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Das hier gezeigte Strassen-Exemplar trägt die Seriennummer 924, wurde Anfang 1970 in die Schweiz geliefert und befindet sich seit 14 Jahren im Besitz des heutigen Eigners. Der ist von Kindesbeinen an Lancista («dass mein Vater seine Aurelia B20 verkaufte, weil er mit ihr und meiner Mutter öfter liegengeblieben war, habe ich bis heute nicht ganz verdaut») und wusste seit einem KinderQuartettspiel, dass er mal eine Fulvia Fanalone haben wollte. Es dauerte dann noch gut 20 Jahre, bevor Giovanelli im OldtimerMuseum Muriaux fündig wurde und 30 000 Franken bezahlte – heute muss man für ein derart gutes Stück sechsstellige Summen anlegen. Mit 24 000 Kilometer übernommen, überquerte die HF letztes Jahr die 50 000er-Marke. Das Auto fährt gelegentlich ins Büro, «damit es bewegt wird», kommt aber vornehmlich bei Rallyes, zum Beispiel der Histo Monte 2010, oder Bergrennen wie dem Gurnigel 2012 zum Einsatz. Dann ist forsche Fortbewegung angesagt, «auch wenn die Fulvia beim Anbremsen hinten sehr leicht wird», sagt ihr Fahrer, der noch einen Rundstrecken-Golf für das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring unterhält – und mittlerweile auch für die Rennschule von Joe Wyss in Interlaken als Instruktorassistent tätig ist. map

Hier erfahren Sie mehr: www.porsche.ch oder Telefon 0840 356 911.

Frauen möchten, dass Männer ihre Gefühle zeigen. Bitte schön: Der neue Cayman GTS. Verschärfte Performance. Noch sportlicheres Design. 3 Buchstaben: GTS. In einem Sportwagen, der das Mittelmotorkonzept auf die Spitze treibt. Mit leistungsgesteigertem 3,4 Liter Boxermotor, serienmässigem Sport Chrono Paket und Porsche Active Suspension Management (PASM). Für Gefühle, die man gerne zeigt.

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FAHRTERMIN

EIN NEUER FERRARI IST IMMER EIN EREIGNIS. DER CALIFORNIA T MACHT DA KEINE AUSNAHME, ZUMAL ER SICH WESENTLICH EXTREMER FÄHRT, ALS SEIN ETWAS PUMMELIGES ÄUSSERES VERMUTEN LÄSST. AUSSERDEM KLINGT ER GROSSARTIG – UND RÖHRT BEI DEN ROTEN DAS ENDE DES SAUGMOTORS EIN Text map · Fotos Christian Bittmann

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FAHRTERMIN

rgendetwas ist anders, denkt man sich beim Anblick des vertrauten Coupé-Cabriolets. Laut Hersteller verkörpert es angeblich die erfolgreichste Baureihe aller Zeiten; rund 10 000 Einheiten haben die Roten seit seiner Modelleinführung 2009 produziert. Damit schlägt der 2+2-sitzige California zwar einstige Einstiegsdrogen wie den 308/328 (1975–89, jeweils rund 6100 / 7400 E xemplare) oder 348 (1989–95, ca. 8800). An einen F355 (1994–99, um die 11 270 Stück) oder den 360 Modena (1999–2005, 17 500 Einheiten) kommt er allerdings nicht heran, obwohl Ferrari damals weit weniger Fahrzeuge produziert hat. Fairerweise muss erwähnt werden, dass der aktuelle 458 Italia die Mittelmotor-Tradition fortsetzt, während der California als komfortorientierter Gran Turismo klassischer Prägung das Kundenspektrum nach unten erweitert: 70 Prozent seiner Käufer sind erstmals Ferrari-Eigner, die zuvor «nichts Passendes bei uns gefunden hatten», wie man unumwunden zugibt. Nun sind fünf Jahre im Sportwagengeschäft eine kleine Ewigkeit: Selbst ein Cavallino Rampante muss sich da den politischen Gegebenheiten anpassen – und die verlangen weltweit immer geringere Emissionen. Also entschloss sich die elitäre Fiat-Tochter zu einem radikalen Schnitt und spricht beim California-Nachfolger, der in diesen Tagen zu den Schweizer Händlern kommt und ab Herbst ausgeliefert wird, von einem «neuen Modell». Auch das ist knapp an der Wahrheit vorbei, denn die Grundstruktur des Wagens blieb weitgehend unangetastet.

Subtile Änderungen Selbst äusserlich wirkt der California T, wie er nun genannt wird, altbekannt, doch wie schon gesagt – irgendetwas ist anders. «Bis auf das Dach sind alle Karosseriebleche neu gestaltet worden», löst Produktmarketingchef Nicola Boari das visuelle Rätsel auf. Doch man muss schon dreimal hinschauen (oder noch besser den bisherigen California danebenstellen), um den Unterschieden gewahr zu werden. Den geänderten Diffusor beispielsweise, einen um 1,5 cm flacher liegenden Heckspoiler oder geringfügig weiter aussen angeordneten Rückleuchten. Nach unserem Geschmack hätten es gerne noch ein paar Zentimeter weniger dicke Hüften sein dürfen, doch das ausladende Hinterteil ist einem nur im Stand versenkbaren Hardtop geschuldet, das Ganzjahrestauglichkeit verspricht. Und im geöffneten Zustand immerhin noch 240 der maximal 340 L Kofferraum übrig lässt. Im direkten Vergleich am offensichtlichsten sind die Modifikationen der Bugpartie: Der Grill ist breiter (hinter ihm sitzt ein 20 Prozent grösserer Wasserkühler), die Scheinwerfermimik markanter und die Motorhaube hat nun keine Lufthutze mehr, sondern zwei Entlüftungsschlitze. Auch die Ziergitter in den Flanken sind verschwunden. Solche Massnahmen sind freilich kosmetischer Natur, um den Luftwiderstand ein wenig zu verringern, was offenbar auch gelungen ist, denn der Verbrauch sinkt um gut 15 Prozent. Das hängt aber vorwiegend mit der eigentlichen Novität unter der Motorhaube zusammen, wo Ferrari jetzt einen hochmodernen V8 installiert, der mit dem 4,3-Liter-Aggregat nur noch den Bankwinkel

gemein hat. Denn ab sofort handelt es sich um einen Turbomotor, wie man ihn schon bei mühsam domestizierten Rennmodellen à la 288 GTO (1984) oder F40 (1987) vorfand – aber eben noch nie in einem Luxus-GT aus Maranello. Zwangsbeatmung ist den Ingenieuren von Italiens Renommiermarke suspekt, jeder aufgeplusterte Kompaktwagen fährt schliesslich mit sowas herum. Nein, bei Ferrari wird traditionell gesaugt und so hat man sich für den California T etwas ganz Spezielles vorgenommen: den Lader wenigstens akustisch nicht nach Lader klingen zu lassen. Letzterem verdankt die überarbeitete Baureihe auch den zusätzlichen Buchstaben in der Typenbezeichnung, doch die Nomenklatura ist ein wenig irreführend – schliesslich sind gleich zwei Twinscroll-Turbos installiert und nicht einer. «TT» ist in der Motorszene allerdings schon mehrfach vergeben und es passt zur neuen norditalienischen Bescheidenheit, die Revolution nur anzudeuten. Denn was Ferrari hier vollzieht, ist eine solche. Forza Italia! Bleiben wir deshalb noch kurz beim wirklich komplett neuen Achtzylinder, der flacher und kürzer ausfällt, was auch den Schwerpunkt senkt. Die Italiener haben viel Zeit und Geld in dieses Triebwerk investiert, das in einigen Jahren und modifizierter Form dann auch im 458-Nachfolger und anderen Baureihen, beispielsweise von Maserati, zu finden sein dürfte. Doch Ferrari wäre nicht Ferrari, wenn man diesen Effort nur den Abgasen zuliebe betrieben hätte. Der neue Achtender wartet zwar mit 400 Kubikzentimeter weniger Hubraum auf, ist aber 70 PS und satte 250 Nm stärker als der alte – bei niedrigeren Drehzahlen, versteht

sich. Downsizing ohne Kompromisse also. Das auch optisch ansprechende Aggregat verfügt über das markentypisch flache Kurbelwellen-Layout; die Kette der Nockenwellensteuerung hat man einer geringeren Reibung und verbesserten Lastenverteilung zuliebe nun an die Hinterseite verlegt, die Elektronik beinhaltet eine komplexe Klopfregelung. Die dynamischen Turbo-Vorteile liegen auf der Hand: viel mehr Drehmoment, das schon unterhalb von 3000 Touren, und ein erweitertes Drehzahlspektrum. Gleich lange Auspuffkrümmer-Kanäle sorgen für fülligen Klang, denn der Sound ist bei Ferrari besonders wichtig. Eine besondere Herausforderung ist für Vittorio Dini das Feintuning der Gasannahme gewesen: Der T soll sich ja auch ähnlich wie ein Sauger anfühlen und es sei gelungen. Allein bei Vollgas und im dritten Gang reagiert das Aggregat ab 2000 Touren um 0,2 Sekunden langsamer als der Vorläufer, rechnet der Leiter der Motorenentwicklung vor – und trotzdem deutlich schneller als die Wettbewerber, wobei er offensichtlich BMW M6, Mercedes SL 63 AMG oder Porsche 911 Turbo im Auge hat. Viel Feintuning Der gesteigerten Leistung steht ein SiebenstufenDoppelkupplungsgetriebe zur Seite, das nochmals schneller schaltet und in den oberen Gängen über längere Untersetzungen verfügt. Abhängig von der Fahrstufe stellt die Antriebseinheit unterschiedliche Ladedrücke bereit, was sowohl einer möglichst linearen Kraftentfaltung als auch dem harmonischen Fahrerlebnis dient – und ganz nebenbei das Potential dieses Rassemotors unterstreicht. Das Fahrwerk wurde den Modifikationen angepasst,

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TECHNISCHE DATEN FERRARI CALIFORNIA T Konzept 2+2-sitziger Luxus-GT mit versenkbarem Hardtop. Zahnstangenlenkung mit Servo, Karbon-Keramik-Scheibenbremsen rundum (innenbelüftet). Vorne doppelte Dreieckquerlenker, hinten Mehrlenkerachse, elektr. geregelte Dämpfer. Transaxle, Heckantrieb Motor 90°-V8-Benziner aus Aluminium, 4 Ventile pro Zylinder, 2x2 oben liegende Nockenwellen (Kette/VVT), Direkteinspritzung, zwei TwinscrollTurbolader/Intercooler, Trockensumpf Hubraum in cm3

3855

Bohrung x Hub in mm

86,5 x 82

Verdichtung

9,4:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

560 (412) @ 7500

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

755 @ 4750

Kraftübertragung

DKG7

Abmessungen (L/B/H) in cm

457/191/132

Radstand in cm

267 163/160,5

Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

vorne

245/40 ZR19 auf 8J

hinten

285/40 ZR19 auf 10J

Tankinhalt in L

Kofferraumvolumen in L

340 (240)

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1665

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

k.A.

Leistungsgewicht in kg/PS

3,0

0 – 100 km/h in Sek.

3,6

0 – 200 km/h in Sek.

11,2

Höchstgeschwindigkeit in km/h

316

Durchschnittsverbrauch*in L/100 km

10,5

CO2-Emission in g/km

250

Energieeffizienzkategorie

Preis ab CHF

220 634.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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Wird der ESC OFF-Modus gewählt, sind alle Sinne gefordert – dann kratzt der neue Basis-Ferrari auch gerne mal driftend die Kurve

die Dämpfer reagieren nun ebenfalls deutlich schneller, die Lenkung weist zehn Prozent weniger Einschlag auf und optional gibt es 20-Zöller für noch mehr Grip. Um die gesteigerte Performance zu bändigen, sind neue, praktisch verschleissfreie Karbon-Keramik-Bremsscheiben verbaut, die ein ganzes Autoleben lang halten und freilich noch besser verzögern. Die genannten Massnahmen sollen ein spürbar besseres Handling und intensiveres Fahren ermöglichen. So weit die Theorie – aber wie fühlt sich das alles an? Ein Druck auf den Startknopf weckt den Achtzylinder, der sich heiser zum Dienst meldet. Von einem Turbo ist dabei nichts zu hören, bevor der Treibsatz in jenes «Ich-bin-der-Allergrösste»-

Brabbeln verfällt, für das viele Enthusiasten bereit sind, ein kleines Vermögen auszugeben. Wir richten uns ein, justieren Spiegel, Sitz und Volant – alles klar in Hotel California. Dann endlich kurz an der leichtmetallenen Lenkradwippe gezupft und es geht los: Schon die ersten Gasbefehle werden weitgehend ruckfrei in Vortrieb umgesetzt. Beeindruckend, wie gierig das Auto am Gas hängt. Mamma mia! Die Einfahrphase ist schnell erledigt, die Schaltphasen werden kürzer, die Kurvenwechsel flüssiger, die Gasbefehle fordernder und der California fliegt jetzt durch die Serpentinen, dass es nur so eine Freude ist. Trotz der knapp 1700 kg Leergewicht ermöglicht das Leistungsangebot eine vehemente

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Darbietung, die man dem ansatzweise pummelig wirkenden Auto im Stand nicht zutrauen würde: Der T geht subjektiv kaum schlechter als ein 458, was objektiv natürlich nicht stimmt. Aber das ist egal, weil der 2+2 eine ganz andere Charakteristik an den Tag legt. Anders als das nervöse Rennpferd könnte man die T-Time immer auch einhändig geniessen und den linken Arm im Tifosi-Stil und Automatik-Modus lässig über die Tür hängen lassen – wenn die nicht so hoch wäre. Der California fügt sich da internationalen Sicherheitsvorschriften und flösst schnell Vertrauen ein; sein guter Geradeauslauf, eine hohe Spurstabilität und die frühzeitig eingreifende Traktionskontrolle machen ihn auch für weniger vollgasfeste Fahrer problemlos beherrschbar. Wird das Setup dagegen auf «ESC OFF» umgeschaltet und dieser meisterlich relaunchte Basis-Ferrari mit kurzem Zügel geführt, sind alle Sinne gefordert, kratzt er auch gerne mal driftend die Kurve. Der Schub kennt praktisch kein Ende und dann wäre da noch ein fast schon unheimlicher Sympathie-Bonus, zumindest in der Heimat dieses Autos: Wo immer es auch auftaucht, recken sich Daumen in die Höhe. Die Sonne knallt und wir röhren bei flimmernder Hitze im offenen Ferrari durch die Toskana – besser geht es kaum! Doch wo Licht ist, fällt auch Schatten. Zwar ist das Interieur mit feinstem Leder ausgeschlagen und die 2+2-Konfiguration mit geteilt umklappbaren Rückbanklehnen zum Durchladen ist ab sofort Standard. Oben auf der Mittekonsole gibt es jetzt sogar ein «T-Response» genanntes Manometer, auf dem sich der Ladezustand oder die Effizienz des Turbos abrufen lassen, um dessen Reaktionszeit auch optisch erlebbar zu machen – falls der Fahrer überhaupt dazu kommt. Weiter unten sitzt allerdings auch ein

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neues Infotainmentsystem von Harman Becker (Hardware und Interface), das wegen seiner langsamen Navigationsdarbietung aber kaum der Rede wert ist, weil es einen zwar überall hin leitet – nur nicht dahin, wo man hin möchte. Dass eine so schwache Anlage aufpreisfrei an Bord ist, macht es nicht besser; immerhin soll die Car-Play-Funktion für iPhones Ende Jahr folgen. Man mag sich nun noch ereifern, dass in einem Fahrzeug dieses Kalibers weder moderne Assistenzsysteme noch ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem oder klimatisierte Sitze zu finden sind. Stopp-Start oder Zylinderabschaltung? Auch Fehlanzeige. Ein Head-up-Display wird angesichts derart herrlicher Instrumente allerdings nicht vermisst – zumindest nicht von uns. Dafür glitzert das «Blu California» – es ist eine von zwei neuen Werklackfarben – umso schöner. Wenn wir aber zwei Wünsche freihätten, dann würden wir die nervöse Einparkhilfe entfernen lassen und nach einem Stoffverdeck fragen: Das könnte den California T nicht nur erleichtern und seine Emissionen weiter senken, sondern sähe vielleicht auch besser aus, Alljahrestauglichkeit hin oder her. Im Winter empfiehlt sich ohnehin ein FF mit Allradantrieb.

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Alfa Romeo Club «tempi passati» Fédération Suisse des Véhicules Anciens (FSVA; vereinigt 38 Clubs und Sammlungen)

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Freunde nostalgischer Autos

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Austin-Healey-Club Switzerland IG Austin-Healey Sprite & MG Midget

Club Suisse Auto Union

Alfa Romeo Club Schweiz

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www.alfaclub-lausen.ch www.amc-club.ch

Avanti Owners Switzerland Adler-Motor-Veteranen-Club (CH)

www.registresuissealfaromeo.ch

Armstrong Siddeley Club

Austin-Morris-Wolseley-Freunde Schweiz MARKENBEZOGENE CLUBS

www.duetto-club.ch

AMC-Club Schweiz

Aston Martin Owners Club Switzerland Schweizer Motor-Veteranen-Club (SMVC)

www.alfa-oldtimer.ch www.alfa-romeo-club.ch

BMW-Veteranen-Club Schweiz BMW-Z3-Club Vierwaldstättersee (Z1 bis Z8)

www.amoc.ch www.austin-healey-club.ch www.spridget.ch www.amwf.ch www.dkw-elge.com www.avanti-owners.ch www.bmw-veteranen-club.ch www.bmwz3club.ch

BMW-Club Seetal

www.bmwclubseetal.ch

Borgward-Interessengemeinschaft Schweiz Bugatti-Club Suisse

www.borgward-ig.ch www.bugatticlub.ch

Classic-Buick-Club Schweiz

www.buickclub.ch

Cadillac-Club of Switzerland

www.cadillacclub.ch

Chevrolet-Car-Club Schweiz

www.ccc-schweiz.ch

Swiss Corvair Club (Chevrolet)

www.corvair.ch

Citroën-DS Club Suisse DS & CX (Citroën) Citroën Traction Avant Club Döschwo-Freunde Schweiz Citroën-Maserati-Club Schweiz Chrysler France + Talbot (1979-86) Cobra Owners` Club Switzerland Daimler & Lanchester Owners Club Datsun-Z-Club Schweiz De Tomaso Friends Switzerland Pantera-Club Schweiz DKW Owners Club Enzmann-506-Club Schweiz Ferrari-Club Switzerland

www.citroendsclub.ch www.cx-club.ch

Jensen Car Club of Switzerland

Lancia Club Suisse Romande

Lancia-Delta-Club Schweiz Land Rovers of Switzerland Swiss Lotus Team

Lotus Seven Society Switzerland

www.dloc.org.uk www.datsun-z-club.ch www.detomaso-friends.ch pantera@bluewin.ch www.dkw-club.ch markus.wicki@datazug.ch www.ferrariclubswitzerland.ch

Swiss Marcos Club Maserati-Club Schweiz

Mercedes-Benz-SL-Club Schweiz Heckflossen-Club Schweiz Swiss G Club (MB und Puch) MG Car Club Switzerland MG-A-Club Schweiz Old MG Club Mini-Club Basilisk

Fiat-Topolino-Club Innerschweiz Topolino-Club Zürich 124-Spider-Club X1/9-Club Schweiz Amicale Fiat Anciennes Montreux Ford Club of Switzerland Capri Schweiz Ford Capri Club Free Drivers Capri-Club Bern Ford-Escort-Club Schweiz Mustang Club of Switzerland Ford M IG Classic Thunderbird Club of Switzerland Glas-Automobil-Club-International

www.lotusseven.ch www.swissmarcosclub.ch www.maserati-club.ch

www.rx-7club.ch

www.ferrari-owners-club.ch

Club Fiat 500 Ticino

www.lsos.ch

Mazda Rotary Club Mercedes-Benz-Veteranen-Club Schweiz

info@ferrariclubwinterthur.ch

Fiat-500-Club Schweiz

www.lros.ch www.lotusteam.ch

www.matra-club.ch

Ferrari-Club Winterthur

Ferrari Dino Owners Club Switzerland

www.fulvia-freunde.ch www.lanciadeltaclub.ch

Matra-Club Suisse

Ferrari Owners Club Switzerland

Maranello Club Switzerland

www.lcs.ch info@restaurationautomobile.ch

Fulvia-Freunde

albi2cv@bluemail.ch

www.simca.ch

www.lamborghiniclub.ch

Lancia Club Suisse

Lotus Seven Owners Switzerland

www.cobra-owners.ch

adrian.birrer@swissonline.ch

Lamborghini Club Suisse

www.tractionavant.ch

www.citroen-sm-club.ch

www.jcc.ch

Kaiser Owners Club of Switzerland

www.mbvc.ch www.sl-club.ch www.heckflossenclub.com www.swiss-g-club.ch www.mgcc.ch www.mga-club.ch www.old-mg-club.ch www.mcbasilisk.ch

www.maranello.ch

Berner Mini-Club

www.bernerminiclub.ch

andi.schaefer@sunrise.ch

Mini-Club Luzern

www.miniweb.ch

www.fiat500club.ch fiat500ticino@yahoo.it matthias.felder@kobalt.ch www.topolinoclubzuerich.ch www.124spiderclub.ch www.x1-9club.ch www.fiatanciennes.ch www.ford-club-switzerland.ch www.ford-capri.ch www.capriclubfreedrivers.ch rs2600@bluewin.ch

Mini-Club Ostschweiz Mini Club Romand Mini Club Ticino Austin Innocenti Morris Mini Cooper Club Zürich Monteverdi-Club Morgan-Club Schweiz

www.miniclub-ostschweiz.ch www.mini-club-romand.ch www.miniticino.ch www.miniclub-zuerich.ch www.monteverdi.net www.morgan-club.ch

Swiss Morgan Owners Group

www.swissmog.com

Swiss Morris Minor Club

www.morrisminor.ch

NSU-Fan-Club Schweiz NSU-Ro-80-Club Schweiz NSU-IG Bern

www.nsu-cars.ch www.nsuro80.ch andreas.jakob5@bluewin.ch

www.fordescortclub.ch

Alt-Opel IG Schweiz

schweiz@alt-opel.org

www.fordmustang.ch

Opel-Fan-Club-Oase

www.opel-fanclub-oase.ch

www.ford-taunus-m.ch www.thunderbird-club.ch www.glasclub.org

Opel-GT-Club Schweiz Dachverband Kapitän-Admiral-Diplomat Packard Club Switzerland

www.opel-gt-club.ch diplomatgarage@bluewin.ch www.packardclub.ch

www.hondaclub.ch

Panhard & Levassor Club Suisse

www.panhard.ch

Iso & Bizzarrini Interest Circle Switzerland

www.ibics.ch

Peugeot-Veteranen-Club Schweiz

www.amicale-peugeot.ch

Jaguar Drivers Club Switzerland

www.jdcs.ch

Classic Pontiac Owners

Honda-Club Schweiz

Swiss Jaguar E Type Club

www.jaguar-e.ch

Schweizerischer Pontiac-Firebird-Club (SPFC)

Jeep Club Switzerland

www.jeepclub.ch

Verband Schweizer Porsche-Clubs

Jeep-Club Zentralschweiz

www.jeep-club-zentralschweiz.ch

Porsche-356-Club Schweiz

www.pontiac-club.ch www.swiss-firebird.ch www.porsche-clubs.ch www.porsche-356-club.ch

SOMMER 2014

CLUBSZENE

Urelfer-Club Schweiz

www.urelfer.ch

Scimitar Club of Switzerland (Reliant)

tschanen.walter@bluewin.ch

Renault-Heck-Club Suisse

www.renaultheck.ch

4CV Club Suisse Romande

paschaller@bluewin.ch

Dauphine-Club Schweiz

www.dauphine-club-schweiz.ch.vu

Renault-Floride + Caravelle-Club

US Car Friends of Switzerland US Classic Car Association

www.riley-club.ch

Rolls-Royce Enthusiasts’ Club, Swiss Section (inkl. Bentley) Rover Club Schweiz

www.us-car-club-zuerich.ch

US Pearl Owners Switzerland

alex.e.rueber@datacomm.ch

V8 Cruisers Winterthur

www.saurer-club.ch

Club Simca Suisse

www.simca.ch

Gruppo Haflinger e Pinzgauer Ticino (Steyr-Puch)

www.haflipinz.ch

Studebaker Car Club Switzerland

studebaker@bluewin.ch

Sunbeam-Alpine Club Schweiz

hans-lienhard@bluewin.ch

Swiss Sunbeam Tiger Owners

www.tigerowners.ch

Tatra-Register Schweiz

www.tatra.ch

Toyota-Celica-Club Schweiz

www.celica-club.ch

Toyota-Celica-Club Säliblick

www.tccs.ch

Trabant-Club Schweiz

www.trabantclub.ch

Swiss Triumph Herald and Vitesse Club

BESONDERE SPARTEN (AUSWAHL)

Swiss Car Register

www.spitfire.ch

The Swiss TR Club

www.triumph-stag.ch

IG Triumph Saloons

www.triumph-saloons.ch

Swiss TVR Car Club

www.tvrcarclub.ch

Vanden Plas Owners Club Swiss Section

www.vandenplas.ch

Vauxhall Owners Club Switzerland

www.vauxhall-club.ch

Swiss Volvo Classics

www.volvoclub.org

Buckel-Volvo IG

www.volvoclub.ch

Schweizerischer Volvo-123-GT-Club

www.123gt.ch

IG Volvo 240 Schweiz

www.volvo240.ch

Volvo-Sport Club P1800 S-E-ES

www.p1800.org

VW-Uralt-Käfer-Club Schweiz

www.vwuraltkaeferclub.ch

Käfer-Cabriolet-Club Schweiz

www.kccs.ch

Käfer-Club Limmattal

www.kaeferclub-limmattal.ch

VW-Käferclub Luzern

www.vwkaeferclub.ch

VW Karmann-Ghia Schweiz

www.karmann-ghia.ch

VW-Bus-Freunde-Schweiz

www.vwbusfreunde.ch

VW-Porsche 914 Club Schweiz

www.porsche914-club.ch

Condor-Freaks Schweiz

www.condorfreaks.ch

Freunde alter Landmaschinen Schweiz

www.fettpress.ch

Freunde alter Motorräder (FAM)

www.fam-amv.ch

Italo-Moto-Club Schweiz

www.imcs.ch

Micro Cars Schweiz

www.microcars.ch

Schweizer Horex-Club

www.horex.ch

Schweizerische Kreidler-Florett-IG

www.kreidler-ig.ch

Tramverein Bern

www.trittbrett.ch

Vespa-Club Schweiz

www.vespaclub.ch

REGIONALE CLUBS (MARKENNEUTRAL)

ACS Classic Basel

Föderation amerikanischer Autoclubs Schweiz (FAAS)

Classic-Car-Club Horgenberg

Neuchâtel Hier Automobile (Berner) Oberländer Autofreunde Oldtimer-Club Bern Oldtimer-Club Entlebuch Oldtimer-Club Freiburg

www.fabam.ch www.mvcl.li

www.neuchatel-hier-automobile.ch www.oaf-beo.ch www.ocb.ch www.ocentlebuch.ch www.oldtimerclub-freiburg.ch

Oldtimer-Club Gstaad Saanenland (OCGS) p.tschanz@tschanz-architektur.ch Oldtimer-Club Innerschweiz

Oldtimer-Verein Walzwerk

www.faas.ch

St. Moritz Automobile Club

www.swissfriendsofusarmyoldies.com

oldauto@bluewin.ch

Freunde alten Blechs aller Marken (FaBaM, Aargau)

www.accb.ch

www.fnc.ch

www.classiccarclub-rheintal.ch

Club des Voitures et Motos Anciennes Aigle

Motor-Veteranen-Club Liechtenstein

www.veveyretro.ch www.gb-ccc.ch

Classic-Car-Club Rheintal

Oldtimer-Club Ostschweiz/FL

dimitriadis@gmx.net

amicale@vieux-volants.com

Amicale Valaisanne d’Amateurs Véhicules Anciens

Oldtimer-Club Wiggertal American Car Club Basel

www.acsbs.ch

Amicale des Vieux Volants du Val-de-Ruz

Oldtimer-Club Ostschweiz US-CAR-CLUBS OHNE MARKENBINDUNG

VECTURA #11

www.buggy-club-schweiz.ch

www.swisstrclub.ch

Triumph-Stag-Club Schweiz

www.swisscarregister.ch

Buggy Club Schweiz

http://hervi.dihu.ch

Spitfire-Club Schweiz

Swiss Friends of US Army Oldies

www.v8-cruisers.ch

www.rrec.ch

www.roverclub.ch

Saurer-Club (inkl. Berna)

Friday Night Cruisers

www.uscca.ch

US Car Club Zürich

rolf.zwingli@zwicom.ch

Riley-Club Schweiz

Nostalgic American Car Club

www.uscarfriends.ch

Top Club Ticino Véhicules Anciens Jura Vétéran Car Club Suisse Romand

Hans Bründler Postfach 34 6037 Root Tel. 041 450 09 33 www.oco-oldtimer-club.ch www.fhf-oldtimer.ch www.ocw-wiggertal.ch www.ovw.ch www.stmoritz-automobileclub.ch http://web.ticino.com/topclub www.vaj.ch www.vccsr.ch

DAS ORIGINAL KENNT KEINE ALTERNATIVEN.

landrover.ch

ZIELEINGABE

ABENDESSEN IN PRAG EINEN TAG UND 900 KILOMETER QUER DURCH EUROPA: DA LERNT MAN EIN AUTO KENNEN. DER SKODA RAPID SPACEBACK SCHLÄGT SICH ERWARTET WACKER – UND ERFREUT DIE BESATZUNG MIT DYNAMIK, PLATZ UND WIRTSCHAFTLICHKEIT. OHNE TSCHECHISCHE POLIZEI WÄRE DIE FAHRT ALLERDINGS NOCH GÜNSTIGER GEWESEN… Text map, mf · Fotos Ian G.C. White

onntagmorgen, 6 Uhr 30, kurz vor St. Gallen: paradiesische Zustände auf der A1 – mit völlig leerer Strecke bis zum Horizont. So muss sich Autofahren vor fünfzig Jahren angefühlt haben – frei und froh, ohne Stop-and-go in stundenlangen Staus.

Wir sind auf dem Weg nach Mladá Boleslav, der Heimat von Škoda Auto. Aus CH nach CZ also, denn dort steht ein Museum, das vor zwei Jahren komplett erneuert wurde und seither darauf wartet, von uns besucht zu werden. Ausserdem wird die tschechische Volkswagen-Tochter bald das Jahresvolumen von einer Million produzierten Exemplaren überschritten haben, und da ist es an der Zeit, vorher noch einmal nach dem Rechten zu sehen. Knapp 900 Kilometer und acht Stunden Fahrzeit hat der Bordcomputer ab Bern berechnet. Am Bodensee touchieren wir Österreich, durcheilen das Allgäu und zielen auf München, um dort westlinks vorbeizurauschen. Selbstverständlich sitzt die Museum-Crew in einem Škoda: Wir haben uns für das neueste Modell entschieden, den Rapid Spaceback. Die 2012 zunächst als Stufenheck eingeführte Baureihe ist zwischen Fabia und Octavia angesiedelt und trägt einen traditionellen Namen. Bereits 1935 gab es ein erstes Auto mit dieser Typenbezeichnung, 1984 erfolgte ein erstes Comeback als Coupé und 2011 kam der dritte Rapid – Letzterer allerdings nur als lokal produziertes Modell für den indischen Subkontinent. Die Rückkehr nach Europa erfolgte dann mit einem Baumuster, das mit dem indischen nur den Namen gemein hat: Der bei uns angebotene Rapid nutzt verschiedene Plattform-Komponenten des

VECTURA #11

VW-Konzerns und zeigt, wie geschickt Škoda diese mittlerweile zu kombinieren versteht: Die Rapid-Vorderachse entspricht dem Fabia II (bzw. VW Polo), die Hinterachse der des Roomster. Allen diesen drei Škoda-Baureihen gemein ist auch die Zahnstangenlenkung mit elektrohydraulischer Unterstützung – und weil der Rapid in der viertürigen Variante weitestgehend baugleich ist mit dem Seat Toledo, wird der Spanier konsequenterweise auf ein und demselben Band in Mladá Boleslav gebaut. Wohlgemerkt: Das alles ist sehr kompatibel, aber nicht MQB, der modulare Querbaukasten des Volkswagen-Konzerns, mit dem auch bei Škoda künftig noch mehr Gleichteile zum Einsatz kommen werden – sie sind der Schlüssel zum Wachstum. Wir sitzen im Fünftürer, der zweiten und 18 Zentimeter kürzeren Rapid-Karosserievariante also, die 2013 auf den Markt kam und sich zusätzlich Spaceback nennt. Das ist ein schlaues Wortspiel, weil es an Sportback erinnert – den fünftürigen Audi A3. Rein optisch gibt es tatsächlich Parallelen, doch der Škoda zielt auf ein ganz anderes Konzern-Kind: den VW Golf. Die Abmessungen der beiden unterscheiden sich nur in Nuancen, während es beim Package klare Unterschiede gibt: Der Tscheche ist viel günstiger produziert und bietet einem Kofferraum, der bis zu 90 Liter mehr schlucken kann als der des Wolfsburger Bestsellers. Das ist «simply clever», denn so wird Autokäufern, die keinen VW wollen, eine Konzern-interne und preiswerte Alternative angeboten, die technisch keine allzu grossen Zugeständnisse macht. So gibt es

auch ein lässiges Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe – das allerdings ohne Lenkradbedienung und nur in Verbindung mit dem 122 PS starken 1,4-Liter-Benziner, der zudem Scheibenbremsen rundum aufweist, womit die Wahl unserer Motorisierung eine schnelle gewesen ist. Bereits die Basisversion Active ist mit sechs Airbags, 12V-Steckdose oder Wärmeschutzverglasung ausgestattet. Unser Raceblau lackiertes Auto mit Elegance-Ausstattung (ab 27 500 Franken) weist ab Werk zusätzlich den Beifahrer-Schminkspiegel, Tempomat, eine Klimaautomatik, den erweiterten Bordcomputer mit Multifunktionsanzeige, elektrische Fensterheber und Mittelarmlehne hinten oder Leichtmetallfelgen auf. Das ist besser, aber immer noch eine Wagenlänge hinter dem Golf, der sich ungleich stärker aufrüsten lässt. Im Spaceback sind aber die wesentlichsten Dinge serienmässig oder optional an Bord, weshalb auch er Richtung Erfolg einspurt. Für 930 Franken gibt es beispielsweise ein riesiges Panorama-Glasdach. Lediglich Allradantrieb ist nicht verfügbar – da hält man die Kundschaft am Octavia, dem meistverkauften Kombi der Schweiz. Die Platzverhältnisse im Spaceback sind sehr angenehm – vor allem hinten gibt es viel Beinfreiheit. Wer dort sitzt, mag sich vielleicht an den integrierten Kopfstützen der Vordersitze stören, weil sie die Aussicht stark einschränken. Unser grösster Kritikpunkt betrifft die tief zwischen den Polstern versteckten Isofix-Ösen,

SOMMER 2014

Obwohl recht neu, fällt unser Spaceback in Prag nicht weiter auf: Das Škoda-Aufkommen liegt hier meist bei gefühlten 90 Prozent

VECTURA #11

ZIELEINGABE

SOMMER 2014

ZIELEINGABE

die beim Einbau von Kindersitzen nur schwer zu treffen sein dürften. Viele Ablagen und ein grosses Handschuhfach gefallen dagegen – besonders auf längeren Strecken. Auch vorne sitzt es sich tadellos; die Ergonomie passt auf Anhieb und auch die Motorisierung stimmt: Trotz hoher Zuladung zieht der Vierzylinder kraftvoll durch; bei Tempo 120 liegen im siebten Gang gerade mal 2400 Touren an. Windgeräusche halten sich in Grenzen; erst ab 170 km/h wird's etwas lauter um die B-Säulen. Kurz: ein sehr angenehmer, patenter Begleiter, dieser Spaceback! Es geht inzwischen nordnordostwärts und ab Regensburg wird der Verkehr dichter: Trucker beherrschen jetzt die Route; nicht wenige tragen osteuropäische Kennzeichen. Und dann, gleich hinter Waidhaus, kommt die Grenze. Die Strasse ändert sich schlagartig, aber nicht schlaglochartig: Nein, der Belag ist einfach ein anderer, wie uns die Reifen verkünden. Und spätestens bei den Reklametafeln an den Autobahnbrücken ist klar, dass wir uns in einem anderen Kulturkreis befinden – nicht nur sprachlich. Fast Food und Autowerkstätten kennt man ja, aber fast noch auffälliger werden Alkohol (ausgerechnet), Cabarets und Glücksspiel beworben: andere Länder, andere Sitten. Der 1993 gegründete Staat (zuvor war man ja noch Teil der Tschechoslowakei) gehört zwar seit 2004 zur EU, ist aber einer von zehn Mitgliedsländern, die an ihrer eigenen Währung festhalten. An der Grenze mussten deshalb Tschechische Kronen eingetauscht werden, um eine Autobahnvignette zu erwerben, denn Kreditkarten akzeptierte die Maut station nicht. Es ist Nachmittag geworden; an Pilsen vorbei steuern wir die tschechische Hauptstadt an, wo wir nach mehr als 800 Kilometer erstaunlich frisch eintreffen. Downtown Prag herrscht reges Treiben. Die Seitenstrassen sind eng und oft kopfsteingepflastert, Haupt verkehrsadern dagegen breit und mehrspurig. Tempo 50 kann man mit dem 1.4 TSI lässig mit 1500 Touren im fünften Gang fahren; 70

VECTURA #11

TECHNISCHE DATEN ŠKODA RAPID SPACEBACK 1.4 TSI Konzept Kompaktwagen mit Schrägheck und 5 Türen/Sitzplätzen. Zahnstangenlenkung mit elektrohydr. Servo, rundum Scheibenbremsen (v. belüftet). Vorn Dreieckquerlenker, h. Verbundlenkerachse. Frontantrieb Motor Vierzylinder-Benziner, 4 Ventile pro Zylinder, zwei oben liegende Nockenwellen (Kette), 5fach gel. Kurbelwelle, Direkteinspritzung, Turbolader und Ladeluftkühler, Stopp-Start-System Hubraum in cm3

1390

Bohrung x Hub in mm

76,5 x 75,6

Verdichtung

10:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

122 (90) @ 5000

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

200 @ 1500–4000

Kraftübertragung

DKG7

Abmessungen (L/B/H) in cm

430,5/170,5/146

Radstand in cm

260

Spur vorne/hinten in cm

145,5/149,5

Reifen und Räder

185/60 R15 auf 6J

Tankinhalt in L

Kofferraumvolumen in L

415

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1150

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1685

Leistungsgewicht in kg/PS

9,4

0 – 100 km/h in Sek.

9,4

Höchstgeschwindigkeit in km/h

203

Durchschnittsverbrauch*in L/100 km

5,5

CO2-Emission in g/km

127

Energieeffizienzkategorie

Preis ab CHF

22 430.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

SOMMER 2014

ZIELEINGABE

der sechste ist da mit 1100/min etwas zu lang. Weil wir (und viele andere) ein Busspur-Zeichen übersehen, ist Zahltag: Die lokale Polizei hat es sich hier bereits gemütlich gemacht und kassiert in Serie ab; der Geldautomat sei übrigens gleich da drüben. Besten Dank für den Hinweis! Wenigstens sparen wir am Benzinverbrauch; im Durchschnitt werden es unter sieben Liter sein.

Wir haben Hunger und suchen derweil einen bewachten Parkplatz: Autodiebstahl ist in Tschechiens Hauptstadt leider nach wie vor ein Thema – ganz besonders, wenn man etwas Teures (Oberklasse) oder Hohes (Luxus-SUV) bewegt. Mit unserem Spaceback fühlen wir uns relativ sicher, weil er im Gros des lokalen ŠkodaAufgebots nicht weiter auffällt: Rund sieben Prozent der jährlichen Produktion bleiben im Land, was etwa 60 000 Fahrzeugen entspricht. Die Markenloyalität ist sehr hoch hier; andere Fabrikate fallen regelrecht ins Auge. Das Nationalgericht Gulasch mit Nocken (Knödeln) und Kraut schmeckte vorzüglich: Mit deutlich schlechterem Leistungsgewicht nehmen wir die letzten Kilometer nach Mladá Boleslav in Angriff, wo wir bei Einbruch der Dunkelheit eintreffen, uns noch kurz die Altstadt ansehen – und auf den morgigen Besuch im Škoda-Museum freuen!

Mehr zum Thema

VECTURA #11

FUNCTIONALITY IS PART OF OUR FAMILY.

SWISS CHAMP

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TIMEPIECES

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AHNENGALERIE

IM GEISTE DER GRÜNDUNGSVÄTER NICHT ÜBERKANDIDELT, SONDERN EHER SACHLICH-NÜCHTERN, DENNOCH EDEL UND INNOVATIV MIT VIEL AUFMERKSAMKEIT FÜR DETAILS: WAS AUF ŠKODA-MODELLE ZUTRIFFT, GILT AUCH FÜR DAS MUSEUM DER MARKE. 2012 WURDE ES RENOVIERT UND NEU ERÖFFNET Text Matthias Pfannmüller, Maximilian Flohr · Fotos Ian G.C. White, map

chräg gegenüber vom Haupteingang des modernisierten Altbaus ragen Wohnsilos in die Höhe. Das macht die Třída Václava Klementa genannte Hauptverkehrsstrasse zwischen den Gebäuden architektonisch und historisch zur Schnittstelle einer Stadt, die sich nach 1945 in Richtung Plattenbau entwickelt hat. Wie damals lebt Mladá Boleslav heute vom Automobilbau; er beschäftigt gut die Hälfte der rund 50 000 Einwohner – willkommen in Škodatown! Folglich kann auch das «Škoda Muzeum» nur hier angesiedelt sein. Mit Ersteröffnung im Jahr 1995 ist es zwar noch relativ jung, war aber vom Konzept und den Räumlichkeiten her schon bald nicht mehr repräsentativ genug. Also hat man es als «aktives Museum» neu erdacht und 2012 neu eröffnet. Die Räumlichkeiten und das angeschlossene Auditorium für über 500 Personen sind dabei nicht nur motorischen Themen vorbehalten. In Hausnummer 294 74

VECTURA #11

finden regelmässig auch Kunst- und Kulturveranstaltungen statt – Tschechen sind musische Menschen. Natürlich spielt das Automobil die erste Geige, hier, im ersten 1898 von «Laurin & Klement» bezogenen Gebäudekomplex, in dem bis 1926 Autos hergestellt wurden und der inzwischen jährlich eine Viertelmillion Besucher anzieht. Und dies obwohl – wie es sich für Škoda gehört – das Museum keine abgehobene Angelegenheit ist, die dem Alltag entrückt in künstlichen Welten zelebriert wird. Die Fahrzeugsammlung beginnt gleich hinter dem ebenso schlichten wie appetitlich gemachten Café-Restaurant «Václav» im Erdgeschoss – es ist eine Schau von verblüffender Normalität, ohne Absperrungskordeln oder übertriebene Indizien der Selbstbeweihräucherung. Grosse Glasflächen Richtung Trottoir schaffen Transparenz: Draussen laufen Fussgänger vorbei, ein Bus hält an, Pendler stehen im Stopand-go – das aktuelle Verkehrsgeschehen wird nicht ausgesperrt, sondern ist Teil der Darbietung.

Die Museumsmacher haben Wert auf klare Strukturen und eine hell-freundliche Gestaltung gelegt: Die intelligent verteilten Möbel oder Vitrinen kommen ohne Designerlabel aus, sind aber funktionell und robust ausgeführt. Hier zählen keine Verpackungen, sondern deren Inhalte. Zur leichteren Orientierung wurde das 1800 Quadratmeter grosse Areal in drei Zonen unterteilt: Der Bereich «Tradition» wird von mehreren Auto-Paaren repräsentiert, die thematisch ausgewählt und regelmässig ausgetauscht werden. Ausgesuchte Exponate, die in gläsernen Vitrinen liegen, erläutern den technischen Anspruch des Hauses. In der zweiten, zentralen Abteilung «Evolution» geht es um den Fortschritt automobiler Fortbewegung: Die beginnt nicht mit dem allerersten Voituretta A von 1906, sondern Fahr-, Motor- und Dreirädern – beeindruckende Konstruktionen, die den vom Museum proklamierten «Mut zur Veränderung» sichtbar machen. Erst dann folgen in chronologischer Reihenfolge die Škoda-Klassiker 110, Popular, Superb, Rapid, 1102, Octavia oder Favorit; insgesamt werden immer um die 45 Fahrzeuge präsentiert. Spektakulär ist ein Hochregal, in dessen vier Etagen allein 20 Autos gestapelt sind – die oberen leider nur schlecht einsehbar. Sonst ist alles gut; interaktive Monitore liefern reichlich Zusatzinformationen. AudioGeräte mit verschiedenen Sprachen sind selbstverständlich auch verfügbar und Gruppenführungen ebenso; Kinder können die Funktionsweise eines Verbrennungsmotors anhand mechanischer Bedientafeln spielerisch nachvollziehen lernen.

Die interne Restaurierungsabteilung wird seit 17 Jahren von einer ausgebildeten Archäologin geleitet

Abschliessend wäre da noch die dritte Abteilung; sie heisst «Präzision» und beinhaltet beispielsweise die historische Werkstatt:

SOMMER 2014

AHNENFORSCHUNG

Passion und Fusion Wie die meisten Fahrausweisbesitzer heute wissen dürften, gehört Škoda zur Volkswagen-Gruppe. Viele staunen hingegen, wenn sie erfahren, dass Škoda einer der ältesten produzierenden Automobilhersteller der Welt ist: Seit 1895 wurden am tschechischen Stammsitz in Mladá Boleslav verschiedenste Fahrzeuge gebaut. Der Erfolg hat mehrere Väter. Da wären zum einen der Mechaniker Václav Laurin und der Buchverkäufer Václav Klement, die Ende 1895 in Mladá Boleslav gemeinsam die Firma «Laurin & Klement» gründeten. Als begeisterte Fahrradfahrer produzierten sie jetzt Räder unter dem Modellnamen «Slavia» nach ihren Vorstellungen und taten das sehr erfolgreich: Schon 1899 war «L&K» der national grösste Velo-Produzent und begann im

Wären auch heute stolz: Václav Klement und Václav Laurin

gleichen Jahr mit dem Bau von Motorrädern, die bereits einen um den Antrieb herum konstruierten Rahmen aufwiesen. Es kam, wie es kommen musste – 1906 ging das erste Automobil in Produktion, 1907 wurde eine AG gegründet, erste Vierund Achtzylinder erschienen. In den nun folgenden Jahren zeigte sich, dass L&K-Autos meist besser waren als ihre Wettbewerber: Sie gewannen viele Rennen und neue Kunden. 1912 übernahm man den Konkurrenten RAF und begann mit der Lizenzproduktion von Knight-Schiebermotoren. Anfang der 20er-Jahre wurden Mittelklassemodelle und – auf Wunsch der Regierung – Flugzeugmotoren entwickelt. 1925 ging L&K zur Stärkung der Marktposition eine Allianz mit dem Škoda-Konzern aus Pilsen ein, der bereits 1859 von Ernst Graf von Waldstein gegründet worden war und zunächst Fertigungswerkzeuge und -einrichtungen für Zuckerfabriken, Brauereien, Eisenbahnen oder Bergwerke hergestellt hatte. Mitte 1869 vom Ingenieur Emil von Škoda aufgekauft und umbenannt, konzentrierte sich die Unternehmung nach der Jahrhundertwende auf die Herstellung von Rüstungsgütern. Nach dem Ersten Weltkrieg musste sich Škoda neu orientieren, setzte dabei auf das Automobil und ersuchte den spanischschweizerischen Luxusautohersteller Hispano Suiza um die Erlaubnis, dessen teure Wagen in Lizenz herstellen zu dürfen. Eine langfristige Perspektive war das aber nicht; erst die Fusion mit L&K brachte beide Partner wieder auf die Erfolgsspur. Die Škoda-Autoproduktion wurde im Jahre 1930 als selbst-

VECTURA #11

ständige Aktiengesellschaft (ASAP) aus dem Konzern ausgegliedert. Škoda Auto führte 1933 mit der Baureihe 420 Standard einen Zentralrohrrahmen ein; ein Jahr später folgten in den Modellen Popular, Rapid und Superb erste OHV-Motoren – es waren feine technische Zutaten und allgemein bedeutende Fortschritte im Automobilbau, die den Ruf des Hauses festigten, zu den modernsten Herstellern Europas zu gehören. Auch im Motorsport fuhr man ganz vorne mit; 1936 holte Škoda mit dem Popular Sport MC bei der Rallye Monte Carlo den zweiten Platz (auf einen Klassensieg musste man noch über vier Jahrzehnte warten); danach siegte die Baureihe bei diversen Rallyes in aller Welt, noch später sollte Škoda zudem viele osteuropäische Serien dominieren – und dem Rennsport auch langfristig treu bleiben. Während des Zweiten Weltkriegs ruhte die von Innovationen geprägte Entwicklung – Škoda musste wieder Rüstungsgüter, aber auch Geländewagen oder Schwertransporter für das deutsche Militär produzieren. Das zivile Fahrzeugprogramm kam so fast vollständig zum Erliegen. Nach 1945 bestimmte dann die kommunistische Partei – und verstaatlichte auch Škoda. Planwirtschaft hiess Mangelwirtschaft, doch das Unternehmen nahm schnell wieder die Produktion auf und fand stets Mittel und Wege, bessere Modelle zu bauen als alle anderen sozialistischen Automarken. Bereits in den 1950er-Jahren lancierten die Tschechen neue Kompakt- und Mittelklassemodelle und entwickelten parallel eine neue Baureihe mit Heckmotor und -antrieb. Die sollte allerdings erst 1964 in Form des 1000 MB in Serie gehen (siehe S. 080ff.); seiner Kraftübertragungskonfiguration blieb Škoda noch bis 1987 treu. Der folgende und von Bertone entworfene, frontgetriebene Fünftürer Favorit markiert schliesslich den neuzeitlichen Wendepunkt der Markengeschichte, auch politisch. Denn nach dem Zusammenbruch des Kommunismus suchte Škoda einen starken Partner – und fand ihn schliesslich in Volkswagen. Am 16. April 1991 wurde das traditionsreiche Haus als vierte Marke in den VW-Konzern integriert und heisst seither « Škoda automobilova a.s.». Neue Einspritzsysteme und geregelte Katalysatoren folgten prompt; seit 1992 agiert die AMAG als Schweizer Importeur. Die folgenden Škoda-Jahre waren von Auf- und Ausbau geprägt. Nachdem man 1993 privatisiert und das sehr erfolgreiche Modell-Duo Favorit/Forman aus Anspruchs- und StylingGründen bereits 1994 durch den Felicia ersetzt hatte, erfolgte am 14. Februar 1995 die Grundsteinlegung für ein komplett neues Werk am Firmenhauptsitz Mladá Boleslav. Die neu lancierten Autos trafen den Geschmack einer preisbewussten Kundschaft: Im April 1996 produzierte man bereits das einmillionste Fahrzeug unter VW-Regie; 1998 wurden erstmals über 400 000 Fahrzeuge hergestellt. Auch Motoren und Getriebe stammen weitgehend aus eigener Produktion. Der 2009 eingeführte Kompakt-SUV Yeti erobert weitere Marktanteile; Škoda beschäftigt heute weltweit 29 000 Mitarbeiter und verfügt über Produktionsstätten in Tschechien, Russland, der Ukraine, Kasachstan, Bosnien-Herzegowina, Indien und China. Die Marke ist in über 100 Ländern präsent und Autofahrern weltweit ein Begriff; 2013 markiert mit knapp 940 000 Fahrzeugen aus sieben Baureihen erneut ein Rekordergebnis. mf

Besucher finden hier Fahrzeuge in unterschiedlichsten Zuständen vor und können die einzelnen Schritte einer Restaurierung live miterleben. Škoda unterhält dazu eine eigene Abteilung, die seit 17 Jahren von einer ausgebildeten Archäologin geleitet wird: Für Eva Ticová ist es trotz allem Pragmatismus ein Traumjob mit Ambitionen. Zwar verneint sie die Frage, ob sie selbst Oldtimer besitze, «aber ich hätte gerne einen ganz alten aus den 1910er-Jahren.» Das ist doch die richtige Einstellung! Herzstück des Museums (um nicht zu sagen des gesamten Unternehmens) ist freilich die Škoda-Auto-Dokumentation. Sie ist das Reich von Chef-Archivar Lucáš Nachtmann, der sämtliche 400 Schubladen und Regale kennt, die zusammen über einen Kilometer lang sind. Mahr als eine Million Zeichnungen lagern hier, dazu Fotos, Dokumente, Akten. Abgesehen von den jeweils letzten 30 Jahren, die aus Patent- und Geheimnisgründen nicht veröffentlicht werden dürfen, ist alles einsehbar – man muss sich nur online anmelden (archiv@skoda-auto.cz) und erhält dann einen Termin. «Das Archiv wurde bereits in den 1950er-Jahren angelegt und ist weitgehend komplett; dazu kommen eigene Dokumentationen der Auslands-Dependancen», erklärt Nachtmann, der bei der Archivpflege von zwei Kollegen und einem externen Mitarbeiter unterstützt wird: «Dass wir so gut sortiert sind, ist auch dem 1951 erlassenen Archivgesetz zu verdanken, das in allen sozialistischen Ländern angewandt worden ist. Es verpflichtete Unternehmen dazu, relevante Unterlagen aufzubewahren – sicher auch aus Gründen der Tradition und des Nationalstolzes. 2004 wurde die Verfügung aufgehoben; seither archivieren wir praktisch freiwillig.» Nachtmann schmunzelt. Zum Schluss gewährt er uns noch den Zugang in die geschlossene Abteilung, wo vieles parkt, was aktuell nicht ausgestellt werden kann – oder dazu erst noch aufbereitet werden will. Oldtimer aller Epochen stehen dicht gedrängt neben Rennwagen, Prototypen oder solchen Unikaten, die irgendwann einmal auf einem Salon präsentiert wurden. Es ist eine Schatzkammer voller Ideen und Visionen, die aber alle eine gewisse Ernsthaftigkeit aufweisen: Mit realitätsfernen Fantasien hat Škoda nie wirklich etwas zu tun gehabt. Der Beachbuggy-Prototyp 736 aus dem Jahr 1975 darf da schon als Verrücktheit gelten, obwohl er offiziell auch als Behörden- und Flughafenfahrzeug angedacht worden war. Nun ist es ein ziemlicher Ritt mit dem Auto aus der Schweiz bis 60 Kilometer nordöstlich von Prag, das wissen wir bereits. Und so wird wohl kaum jemand mal eben losfahren, um das ŠkodaMuseum zu besuchen. Indes, es würde sich lohnen, und sei es schon wegen dem schmackhaften wie reichhaltigen Rindsgulasch mit dunklem Bier, das meist mittwochs im «Václav» für ebenso sagenhafte 129 Kronen (das entspricht 5,70 Franken) serviert wird. Aber es könnte ja sein, dass man mal aus anderen, noch wichtigeren Gründen vorbeikommen muss. Und spätestens dann gibt es keine Entschuldigung mehr.

Tř. Václava Klementa 294, 29301 Mladá Boleslav, Tschechien. Täglich von 9–17 Uhr ausser Weihnachten und Neujahr. Eintritt CZK 70 (3,10 Franken), Museumstour in allen Sprachen CZK 130, inklusive Fabrik CZK 200, diverse Ermässigungen. muzeum.skoda-auto.cz

In seinem Element: Škoda-Archivar Lucáš Nachtmann

Formel Ĺ koda: Mit diesem aus Grossserienteilen gebauten F3 wurde VĂĄclav Bobek jr. tschechischer Meister der Rennsaison 1972

VECTURA #11

AHNENFORSCHUNG

Serien- und Vorserienautos, Unikate, Prototypen, Sport-, Renn- und sogar Geländewagen: Dicht geparkt stehen im separaten Škoda-Fundus weit über 100 Jahre Mobilitätsgeschichte

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