VECTURA #12 Auszug

WWW.VECTURAMAG.CH

[ lat.: das Fahren]

#12 | Herbst 2014

BEWEGUNG, SOUND UND MEHR: JETZT MIT AUGMENTED REALITY

Neu aus dem Norden

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EDITORIAL

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

VECTURA #12

INVESTMENT

E DITION

D

ie Oldtimer-Branche ist hysterisch wie seit Jahrzehnten nicht mehr. Bei illustren Auktionen jagt derzeit ein Rekordergebnis das nächste. Die Preisexplosion ist inzwischen auch im automobilhistorischen Mittelfeld zu beobachten, das heute überwiegend im World Wide Web gehandelt wird. Auch hier steigen die aufgerufenen Summen, und was gestern verlangt wurde, reicht morgen anscheinend nicht mehr.

Doch gemach, erst einmal tief durchatmen und die nächsten zwei, drei Jahre abwarten. Auf jeden Gipfel folgt immer auch ein Tal. Dennoch werden sich die Preise für gute Fahrzeuge tendenziell weiter erhöhen – dank dem Internet. Weil es das international vorhandene Angebot abbildet und damit eine massentaugliche Marktübersicht geschaffen hat, die es früher nicht gab. In der analogen Zeitrechnung profitierten gemeine Interessenten noch vom regionalen Handel, der eine überschaubare Nachfrage und oft günstige Preise mit sich brachte – auch weil Verkäufer froh waren, dass überhaupt jemand vorbeikam. Besonders bei attraktiven Autos stehen potentielle Interessenten inzwischen in Konkurrenz zu vielen, meist solventeren Wettbewerbern. Längst gibt es Online-Broker, die das Netz im Auftrag wohlhabender Sammler nach interessanten Angeboten durchforsten. All das treibt die Kurse, wie unzählige Beispiele belegen. Bei selten produzierten Baureihen übersteigt die Nachfrage schnell das Angebot, zumal sich gute Exemplare meist in festen Händen befinden. Und die lassen erst los, wenn die gebotene Summe nicht mehr ignoriert werden kann.

Wir merken: Die Bewertung historisch relevanter Automobile erfolgt völlig unabhängig von dem rein materiellen, in Metall, Glas und Gummi taxierbaren Wert. Das mag bedauert werden, ändert aber nichts an der Tatsache. Und wir wagen die Prognose, dass die Preisspirale demnächst auch solche Fahrzeuge erfassen wird, die heute noch erschwinglich sind. Denn wo Tempolimits restriktiver, PS-gepumpte Boliden seltener und viele neuzeitliche Autos immer hässlicher werden, gewinnen 100-km/h-Nachkriegsmodelle vom Schlage Citroën 2CV, Fiat Topolino, Mercedes Ponton Diesel, MG T oder VW Käfer an Attraktivität. Das Gute daran: In solchen Fällen ist der Mehrwert tatsächlich noch erfahrbar.

Ein Hinweis in eigener Sache: Ausgabe #12 ist das erste VECTURA (und damit das erste Schweizer Magazin überhaupt) mit eingebauter «augmented reality». Neudeutsch bedeutet das «erweiterte Realität» und ist, wie wir glauben, nicht zu viel versprochen. Weil Autos eben auch tönen und sich bewegen. Was Papier heute multimedial zu bieten hat und wie es funktioniert, steht auf Seite 006.

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INHALT #12

EDITORIAL

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DIE KRAFT DER BUCHSTABEN Mit der Typenbezeichnung des Einstiegsmodells Jaguar XE erinnern die Briten an berühmte Vorfahren. Das steigert die Erwartung

008

AUTOMOBILES ASCHENBRÖDEL Der Honda Civic Tourer ist der beste Beweis dafür, dass man Pw nicht nach ihrem Äusseren beurteilen sollte. Ein zweiter Blick lohnt sich

012

VERPASSTER JACKPOT Historische Renn- und Strassensportwagen sind zur kostspieligen Angelegenheit geworden.

Adriano Cimarosti erklärt, warum das so ist

017

WO DER HAMMER HÄNGT Beobachtungen aus Monterey, dazu Trends und Meinungen oder die Top Ten der bisher teuersten Oldtimer: Das ist die Marktsituation 2014

020

KOPFKRATZEN TABU Richtiges Bieten bei einer Versteigerung will gelernt sein: Mit unserem Insider-Dossier kauft man besser – und vermeidet finanzielle Unfälle

026

UNVERBINDLICHE PREISEMPFEHLUNG Allen aktuellen Rekord-Schlagzeilen zum Trotz: Auktions- und Marktkurse unterscheiden sich

KOT AM FLÜGEL In der mobilen Frühphase sollte Autokleidung vorrangig ihren Träger sauber und trocken halten. Das mit der Mode kam erst später

070

HIGH-END-STREETWEAR Autohersteller machen interessante FashionAngebote: Ob Jacken, Taschen oder ganze Interieurs – die Ware ist hochprofessionell

072

PARTY ANIMAL Wer den neuen Mercedes-AMG GT fährt, zieht sich nicht irgendwelche Klamotten an

084

ES LEBE DIE ERINNERUNG Hatten Sie auch mal ein Auto, das heute richtig teuer ist? Mark Stehrenberger schon

098

HEIMLICH AN DIE SPITZE Ohne Tamtam ist der Volkswagen Jetta zum Konzern-Bestseller aufgestiegen. Wir blicken zurück und fahren den Jahrgang 2015

100

DIE JUNGEN ALTEN Wenn klassische Autos ganz neu entstehen, sprechen Akteure feinsinnig von «Recreation»

112

028

CHANCE UND LEIDENSCHAFT Was Besitzer eines Lotus Elite Type 14 zu dessen plötzlicher Wertsteigerung sagen

120

ZUM RALLYE-KLASSIKER GEREIFT Er kommt aus einer voll analogen Epoche und war die Antwort auf den Opel Commodore.

Heute ist der Ford 20m RS 2300 S eine Rarität

030

SONNE IM HERZEN Photovoltaik wird oft belächelt. Doch das bisher Geleistete ist durchaus bemerkenswert

122

044

ALL-TIME FAVORITE Beat Scheidegger und sein MG TC

132

ENGAGEMENT ZAHLT SICH AUS Banken wissen, wie man Geld verdient, auch bei Veteranen-Events. Dennoch kann ihr Sponsoring sehr unterschiedlich aussehen

WIE AKTIEN AM HANDGELENK Wer zur rechten Zeit die richtige Uhr kauft, kann einen goldenen Schnitt machen

134

TITELSTORY Wenn 2015 der komplett neue Volvo XC90 kommt, ist er nicht weniger als eine SUV-Revolution

046 GEHEIMNIS GELÜFTET Die komplizierte Geschichte des Typ 650

140

RENNSPORT-RITUALE Zwei Bücher, drei Rennen, ein Gedanke –und wir merken: Es hat sich nichts und alles geändert

058

DAS LETZTE GEFECHT Im Duell Mitsubishi Lancer Evolution gegen Subaru Impreza WRX STI fliegen die Fetzen

146

IMPRESSUM

160

INVESTMENT EDITION

004 VECTURA #12

008

020

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HERBST 2014 005

INFOTAINMENT

Wo DIESES ICON steht, gibt es NOCH MEHR VECTURA. Möglich macht es die sogenannte «AUGMENTED REALITY» (erweiterte Realität, kurz AR): Diese computergestützte «Wahrnehmungserweiterung» erlaubt ZUSÄTZLICHE EBENEN, die interaktiv funktionieren und nicht nur die Augen anregen sollen. Zu weiteren Informationen in Text und Bild, wie sie bisher bereits mit unseren QR-Codes geboten wurden, kommen ab sofort ANIMIERTE INHALTE wie 360°- und 3D-Ansichten, Motorsounds oder Filme. Das alles vermittelt MEHR GEFÜHL direkt aus dem Magazin heraus.

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VERDIENT

Die AR-Extras sind im Inhaltsverzeichnis markiert und wir beabsichtigen, das Angebot in den kommenden Ausgaben weiter auszubauen. An der inhaltlichen wie haptischen Qualität der Printausgabe ändert sich natürlich nichts: Wer mit Multimedia nichts anfangen möchte, der kann das Magazin analog und genauso entspannt geniessen wie bisher.

NEUVORSTELLUNG

S

eit Jaguar im März 2008 von Ford ausgesetzt und gemeinsam mit Land Rover zum neuen Aushängeschild der indischen Tata-Gruppe wurde, spielen die Raubkatzen nach kurzer Vollanästhesie wie befreit auf freier Wildbahn. Und sie verblüffen seither immer wieder mit rassigen Würfen, die eine echte Alternative zu den bekannten Premium-Angeboten darstellen. Das Meisterstück kommt nun mit dem XE – ganz einfach deshalb, weil der im C-Segment angesiedelt ist, das erstmals auch für richtig grosse Stückzahlen sorgen könnte. Denn mit der coupéartigen, hinterradgetriebenen Kompaktlimousine unterhalb der oberen Mittelklasse XF faucht Jaguar direkt in Richtung Audi A4, BMW Dreier und Mercedes C-Klasse.

Zum Redaktionsschluss hütet Jaguar technische Details noch mit scharfen Krallen. Dennoch ist uns völlig klar, dass der XE in vielerlei Hinsicht über den Konkurrenten schweben, sich vom Mainstream lösen und mit vielen Innovationen auf höchstem Niveau aufwarten wird. Dafür sorgt schon eine Modellbezeichnung, die irgendwie historisch klingt und vor allem US-Amerikanern vertraut vorkommen

008 VECTURA #12

dürfte: XK-E, so nannte sich vor über 50 Jahren die ÜberseeVersion des E-Type – nicht ganz das Gleiche, aber schaden kann es sicher nicht.

Schon das Karosseriedesign ist ein Hammer – typisch Jaguar, typisch «british understated» und doch eine unwiderstehliche Eleganz ausstrahlend. Die markante Bugpartie erinnert ebenso an den Sportwagen F-Type wie die muskulösen Flanken im Heckbereich.

Die Dachlinie verläuft flach und zieht sich weit nach hinten; ein extrem kurzer vorderer Überhang und der lange Radstand betonen Dynamik und fliessende Linien. Ganz nebenbei ist der XE mit einem Cw-Wert von 0,26 der bisher aerodynamischste Jaguar, wie De-signchef Jan Callum betont. Alles sehr smart also, oder gar perfekt? Wenn wir etwas bemängeln müssten, dann wären es die etwas banal geratenen, weil zu flächig wirkenden Rückleuchten.

Als XE-Basis dient eine zusammen mit Land Rover entwickelte komplett neue Bodengruppe, die gleichzeitig auf einen alten Erfahrungsschatz zurückgreift. Schon 1948 setzte man bei den

ANGRIFF AUFS ESTABLISHMENT JAGUAR WILL WACHSEN: DIE TATA-TOCHTER PRÄSENTIERT DAZU EIN VOLUMENMODELL, DAS ES NICHT AN FASZINATION VERMISSEN LÄSST. BEZÜGLICH AUSSTATTUNG IST ES GAR DAS MODERNSTE DER FLOTTE Text Stefan Lüscher · Fotos/Filme Werk

ersten Exemplaren des legendären XK 120 Roadster auf Aluminium und auch beim XE kommt das Leichtmetall im grossen Stil zum Einsatz – er ist das erste Auto seines Segments, das auf einer komplett neuen, modularen Bodengruppe mit einem hohen Leichtmetallanteil basiert. Zu dem gehört auch die hochfeste, aus Rezyklaten hergestellte Legierung RC 5754: Mit ihr können dünnere Wandstärken realisiert werden als früher mit Stahlblech – ohne Abstriche bei der Steifigkeit. Der XE ist ausserdem besonders sicher und bietet mit seiner aktiven Motorhaube bestmöglichen Fussgängerschutz.

Auch die Produktionsmethoden zeugen von Innovation und Nachhaltigkeit. Die Alubleche werden weitgehend vernietet und verklebt, was deutlich weniger Energie benötigt als herkömmliches Punktschweissen. Im Übrigen stecken in jedem Jaguar XE fast 50 Kilo an rezyklierten Kunst- und nachwachsenden Rohstoffen. Und für günstige Unterhaltskosten sorgen unter anderem lange Wartungsintervalle; allein beim neuen Diesel-Modell betragen sie 34 000 Kilometer oder zwei Jahre.

Das Aluminiumfahrwerk besteht aus einer Kombination von Doppelquerlenker-Vorder- und Integral-Hinterachse; es ist für höchste fahrdynamische Ansprüche und ein sehr präzises Handling bei gleichzeitig geschmeidigem Abrollkomfort ausgelegt. Bezüglich Lenkung setzt Jaguar erstmals auf ein elektromechanisches System, das sehr direkte Rückmeldungen ohne Kompromisse vermitteln soll, wie Fahrwerkchef Mike Cross versichert.

Bei den Antrieben markiert der von einem Kompressor aufgeladene, aus dem F-Type bekannte 3,0-L-V6 den aktuellen Leistungsgipfel. Das Triebwerk begeistert mit einer breiten Drehzahlspanne, seinem charismatisch-sportlichen Klangbild sowie 340 PS und 450 Nm. Derart befeuert, beschleunigt der dann XE S getaufte Fünfplätzer in 5,2 Sekunden auf Tempo 100; die Höchstgeschwindigkeit wird auch bei Jaguar branchenüblich bei 250 km/h abgeregelt.

Als Alternative bieten sich hochmoderne Zweiliter-Vierzylinder an; es sind Benziner und Turbodiesel in Vollaluminium-Bauweise und sie bestechen gleichermassen mit hoher Performance, geschmeidiger Laufkultur und maximaler Effizienz.

HERBST 2014 009

NEUVORSTELLUNG

Auch bei dieser modular aufgebauten Motorenfamilie konnten die Ingenieure auf einem weissen Blatt Papier beginnen, was gegenüber der Gleichteile-Politik mit Ford – wir erinnern uns vage an den X-Type – einen grossen Fortschritt für Marke und Kundschaft bedeutet. Auch ein neues Motorenwerk wurde errichtet, die Gesamtinvestitionen belaufen sich auf stolze 750 Millionen Franken.

Ausserdem wurden die Aggregate auf Herz und Nieren getestet; in allen Klimazonen rund um den Globus spulten Testfahrer insgesamt 3,6 Millionen Kilometer ab.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Das Diesel-Aggregat verfügt nicht nur über eine extrem saubere Verbrennung, eine variable Auslassventilsteuerung und aufwendige Abgasnachbehandlung, die sich in einem CO2-Wert von 99 g /km sowie einem Verbrauch von 3,8 L niederschlägt und es bereits jetzt für die kommende Euro6-Norm qualifiziert. Der Selbstzünder leistet dabei auch

High-Tech: Effiziente Benzin- und Dieselmotoren mit je zwei Liter Hubraum haben genug Power, um Jaguar-Rivalen zu erschrecken

010 VECTURA #12

solide 163 PS und 380 Nm; später soll eine noch kräftigere Version mit ähnlich günstigem Schadstoffausstoss und Verbrauch folgen.

Auch der Zweiliter-Benziner wartet laut Hersteller mit einem kräftigen Antritt schon aus tiefen Drehzahlen auf. Jaguar bringt dieses Triebwerk ebenfalls in zwei Leistungsstufen; alle Motoren sind serienmässig an die bekannte und sehr souverän agierende ZFAchtstufenautomatik gekoppelt, die für die Vierzylinder-Modelle abgespeckt wurde. Und für die Diesel-Versionen steht nach Langem und alternativ ein manuelles Sechsganggetriebe zur Wahl.

Bei so viel Technik musste auch das Interieur eine ganz besondere Wohlfühloase werden. Das geschmackvolle Interieur umschliesst die Insassen wie ein Kokon, und das Ambiente lässt sich je nach Farbton von brüll bis brav gestalten und mit einer frei wählbaren Innenraumbeleuchtung unterstreichen. Die Platzverhältnisse sind anständig bemessen; vor allem vorne sitzt es sich famos. Auch die Ausstattung lässt kaum Wünsche offen; zu den Neuheiten gehört ein Laser-Head-up-Display. Das ist fast ein Drittel leichter und kompakter als bisherige Systeme und projiziert die farbigen Piktogramme schärfer und kontrastreicher auf die Windschutzscheibe. Hinzu kommen fortschrittliche Assistenzsysteme wie eine «All Surface Progress Control», die auf jahrelangen Land-Rover-Erfahrungen mit Offroad-Traktionshilfen basiert, oder der Einparkassistent für paralleles Parkieren. Mittels einer neuartigen Stereo-Video-Kamera wird ein autonomer City-Notbremsassistent aktiviert; die Kamera kann auch Verkehrszeichen erkennen und als Spurwechselwarner fungieren. Modernste Technologien werden auch in puncto Vernetzung und Audioanlage des Jaguar XE eingesetzt. Ein acht Zoll grosser Touchscreen-Bildschirm bildet die Kommandozentrale dieses Infotainmentsystems, das gleichzeitig auch WLAN-Hotspot ist.

Weitere Informationen will Jaguar Ende Jahr kommunizieren; auch die Preisgestaltung des ab Sommer 2015 verfügbaren Autos soll unseren Informationen nach sehr attraktiv sein. Kraft der LandRover-Kooperation sind Allradversionen durchaus denkbar, die nicht zuletzt in Schweizer Bergregionen dankbare Abnehmer finden dürften. Wir sind jedenfalls gespannt – und werden uns zu gegebener Zeit näher mit dem XE beschäftigen.

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FAHRTERMIN

012 VECTURA #12

IRRTUM NICHT AUSGESCHLOSSEN OKAY, OPTISCH IST DER AKTUELLE HONDA CIVIC TOURER VIELLEICHT KEINE OFFENBARUNG UND MAN SIEHT IHN AUCH RELATIV SELTEN. DABEI HÄTTE ER DURCHAUS MEHR WERTSCHÄTZUNG VERDIENT Text hh · Fotos map

W

ird es der aktuelle Honda Civic in 30 oder mehr Jahren auf die Bühne einer Oldtimer-Auktion schaffen? Wir haben da unsere Zweifel: Bei derart hohen Stückzahlen – mit über 20 Millionen Einheiten gehört der Japaner zu den erfolgreichsten Autos ever – verbietet sich eine spätere Wertsteigerung automatisch. Dennoch, es gab und gibt attraktive Sondermodelle, demnächst auch wieder einen Type R. Und von den Standardausführungen dürften langfristig nur wenige über-

leben, die sich ähneln: Zu unorthodox und sprunghaft ist die Modellpolitik gewesen; kaum eine Civic-Baureihe glich der letzten, immer wieder suchte man den optischen Neuanfang. Kundenbindung sieht anders aus, zumindest hier in Europa.

Allerdings: Das «Star Trek»-Design der nunmehr neunten CivicGeneration führt uns gedanklich auf eine ganz falsche Fährte.

Denn selbstverständlich hat Honda sein wichtiges Volumenmodell

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konsequent weiterentwickelt und es zu einem der weltweit besten Angebote im Kompakt-Segment gemacht; das haben wir bereits im Frühling 2012 erfahren dürfen (VECTURA #2). Während es mit dem viertürigen Sedan-Stufenheck bereits eine zweite Karosserievariante für Osteuropa gibt, musste sich der Westen bis Anfang dieses Jahres mit dem Fliessheck begnügen. Erst dann schoben die Japaner eine fünftürige Version namens Tourer nach, die den zweifellos vorhandenen antriebstechnischen und fahrdynamischen Qualitäten eine räumlich neue Ebene hinzufügt. Weil wir ausserdem den 1,6-Liter-Common-Rail kennenlernen wollten, war der Test nur noch eine Terminfrage.

Im Gegensatz zur Ansicht des Civic Tourer ist die Aussicht eine ganz andere. Erstes nettes Detail: Entriegelt man im Dunkeln, springt die Aussenbeleuchtung an. Der Zustieg ist unverändert bequem. Etwas Science-Fiction-Episode gibt es zwar noch im Cockpit, das unverändert mit Neun-Tasten-Multifunktionslenkrad sowie einer speziellen Instrumentengliederung auf zwei visuellen Ebenen über und im Volant kommt – man gewöhnt sich aber schnell daran. Danach ist Wohlfühlen angesagt, zumal optional Technologien an Bord sind, die bei anderen Herstellern erst in höheren Segmenten angeboten werden und für Aha-Momente jenseits des klassenüblichen Mainstream sorgen: automatisches Fernlicht, Kollisionswarner mit Notbremsassistent, Abstandstempomat, Verkehrsschilderkennung und -anzeige, akustisch-optische Spurkontrolle, hintere Einparkhilfe inklusive Rückfahrkamera und Querverkehrwarnung oder eine auf Knopfdruck verstellbare Hinterachsfederung.

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Scheinbare Banalitäten wie schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, Tote-Winkel-Assistent, automatischer Warnblinker bei Vollbremsungen, LED-Tagfahrlicht, abschaltbare Traktionskontrolle, Reifendruckanzeige, Anhängerkupplung, Dachgepäckträger, IsofixKindersitzverankerungen, passgenaues Hundegitter, 12V-Stecker, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Radio mit DAB+, dynamische Bildschirm-Navigation, Ambiente-Beleuchtung, Leder, Sitzheizung oder Zweizonen-Klimaanlage sowie Regen- und Lichtsensoren sind teils serienmässig oder bedürfen kaum einer besonderen Erwähnung. Angenehm ist auch, dass Honda auf die Unsitte elektronischer Parkbremsen verzichtet hat: Der Tourer kommt mit einem mechanischen Handbremshebel, was beweist, dass LowTech-Lösungen durchaus ihren Charme haben.

Schon vor dem Losfahren spürt man also, dass der Tourer alles kann, was die Klassenbesten auch können – und eventuell ein bisschen mehr. Zum Beispiel mit dem elektrischen, orthopädisch hervorragenden Gestühl samt aktiven Kopfstützen vorne oder den sehr anständigen Platzverhältnissen im Fond, wo es viel Bein- und nun (zumindest subjektiv) auch etwas mehr Kopffreiheit gibt.

Ebenfalls clever gemacht ist der nach hinten wirkende Umklappmechanismus der Rücksitze, um sperrige Gegenstände quer hinter die Vordersitze schieben zu können – sehr praktisch und typisch Honda. Grosse Klasse dann der Kofferraum mit nahezu glattem Ladeboden und 115-Liter-Geheimfach darunter. Dazu kommt eine verbesserte Rücksicht, weil die Heckscheibe des Fünftürers weiter herunterreicht als beim Fliessheckmodell.

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Glatte Flächen sorgen für geringen Luftwiderstand und niedrige Windgeräusche. Passend dazu geht der Selbstzünder auffallend leise zu Werke und ist auch entspannt untersetzt: Bei Tempo 80 liegen im fünften Gang 1700 Touren an; im sechsten sind es 1400/min. Das Manko des 1,6-L-Turbodiesel ist seine Abneigung gegenüber niedrigen Drehzahlen unter 1000/min: Wer öfter Hänge fährt, wird sich zwar über die Berganfahrhilfe freuen, sollte aber die Schaltanzeige im Auge behalten oder immer einen Gang kürzer wählen als erwartet, sonst packt der Selbstzünder den grossen Nagel aus und schlägt ihn irgendwo ein. Auch das Abschalten der Econ-Taste hat uns ein wenig enttäuscht: Gegenüber dem Magermix ist so gut wie kein Unterschied spürbar, dafür steigt der Verbrauch nicht an. Im Durchschnitt genehmigte sich unser Testwagen 4,3 Liter Dieselöl, da darf man sehr zufrieden sein.

Wer also ein ebenso genügsames wie praktisch-patentes Alltagsauto sucht und nicht die Nachbarn beeindrucken muss, ist mit dem kompakten Kombi bestens bedient. Und wird den einen oder anderen positiven Civic-Moment erleben, der bewusstseinserweiternd wirken kann.

TECHNISCHE DATEN HONDA CIVIC TOURER 1.6 I-DTEC Konzept Kombi-Variante auf Basis des 2012 lancierten Kompaktmodells.

Fünf Türen/Sitze, selbsttragende Stahlkarosserie, elektrisch-adapt. Servolenkung, Fahrwerk vorne McPherson, hinten Verbundlenkerachse.

Scheibenbremsen rundum (v. innenbelüftet), Frontantrieb Motor Alu-Zylinderkopf und -block, vier Ventile/Zyl., zwei oben liegende Nockenwellen (Kette), Common-Rail-Direkteinspritzung, ein Turbo (VNG), Ladeluftkühler, Partikelfilter, Stopp-Start-System Hubraum in cm3

1597

Bohrung x Hub in mm

76 x 88

Verdichtung

16:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

120 (88) @ 4000

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

300 @ 2000

Kraftübertragung

M6

Abmessungen (L/B/H) in cm

453,5/177/148

Radstand in cm

259,5

Spur vorne/hinten in cm

je 154

Reifen und Räder

225 /45 R17 auf 7J

Tankinhalt in L

50

Kofferraumvolumen in L

625 – 1670

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1335

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1910

Leistungsgewicht in kg / PS

11,1

0 – 100 km/h in Sek.

10,3

Höchstgeschwindigkeit in km / h

195

Durchschnittsverbrauch*in L/100 km

3,8

CO2-Emission in g/km

99

Energieeffizienzkategorie

A

Preis ab CHF

24 200.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

016 VECTURA #12

FAHRTENBUCH

ZWISCHEN FASZINATION UND FINANZ-FANTASIEN URSPRÜNGLICH EIN FALL FÜR LIEBHABER, WERDEN OLDTIMER LÄNGST AUCH IN ANDEREN KREISEN GESCHÄTZT – ALS WERTANLAGE. IMMER MEHR SPEKULANTEN SUCHEN DEN SCHNELLEN PROFIT, DOCH DAS GELINGT NUR SELTEN Text und Foto Adriano Cimarosti

Die Zeiten ändern sich: Während unsere Vorfahren noch für Autos aus der Gründerzeit schwärmten, die mit Messinglampen und auf Holzfelgen unterwegs waren, sind solche Vehikel fast nur noch im Museum anzutreffen; auch halten die meisten seit Jahrzehnten ihren Wert.

Bei exklusiven Modellen der 1930er- und 40er-Jahre ist es etwas anderes. Die können mit einem gewissen Aufwand noch in Bewegung gesetzt werden und sind bei Sammlern sehr gefragt: Für besondere Prestigeautos von Rolls-Royce, Isotta Fraschini oder Mercedes-Benz muss man heute Millionen hinblättern. Und dann Bugatti – eine Marke, die bereits während ihrer Existenz von einem Heer an Verehrern begleitet wurde. Trotzdem war es um 1950 herum möglich, einen Grand-Prix-Bugatti Typ 51 für 2000 bis 3000 Franken zu erwerben. Heute ist das unvorstellbar und der Preis längst siebenstellig.

Wer einen Veteranen nicht nur betrachten, sondern auch fahren will, fixiert dagegen vornehmlich die 1950er- bis 70er-Jahre. Nachkriegswagen lassen sich auf heutigen Strassen noch relativ problemlos einsetzen; man kann sie zu Markentreffen ausführen, an Oldtimer-Rallyes und Regelmässigkeitsfahrten wie die Mille Miglia teilnehmen (Meldegebühr um die 7500 Euro) – oder sogar im Alltag geniessen. So ist aus einer nostalgischen Bewegung etwas Einzigartiges entstanden; altes Eisen wird mitunter so hoch gehandelt wie Gold. Der amerikanische Markt ist heute führend, doch auch in Europa werden preziöse Oldtimer immer häufiger gesammelt. Neue Enthusiasten kommen aktuell aus Russland und China, während die Japaner heute viel zurückhaltender sind als vor 25 Jahren. Merke: Die wirtschaftliche Situation eines Landes spielt inzwischen auch in Oldtimer-Kreisen eine Rolle.

Enzo-Explosion Das war nicht immer so. Bis Ende 1970er-Jahre bewegte sich die Preisskala noch in recht vernünftigen Bereichen, erst in den 1980ern begannen die Kurse beständig anzuziehen. Und dann passierte etwas Bemerkenswertes, das die Szene für immer verändern sollte: Als Enzo Ferrari am 14. August 1988 starb, kletterten die Preise für alte Ferrari ins schier Unermessliche. Viele, die etwas Geld auf der Seite hatten, wollten plötzlich Besitzer eines Ferrari-Modells werden, das noch unter der Ägide des Commendatore entwickelt (und vielleicht auch von ihm berührt) worden war.

Wohlverstanden: Vor allem Modelle, die damals zehn Jahre und älter waren, fanden reissenden Absatz. Und weil deren Zahl geringer war als die der potentiellen Interessenten, verdrei- bis vervierfachte sich der Wert einzelner Ferrari-Typen in nur wenigen Monaten.

Besonders begehrt waren die bei Langstreckenrennen eingesetzten Sportprototypen; Forderungen drangen in schier astronomische Bereiche vor – und wurden bezahlt. Ganz hoch im Kurs standen zweisitzige und erfolgreich gewesene Gran-Turismo-

Modelle, schon deutlich weniger gefragt waren die 2+2-Ferrari.

1990 nahm der Markenkult dann krasse Formen an. Gekauft wurde nicht selten mit geborgtem Geld – in der Annahme, dass man das Auto, dessen Verkaufswert laufend in die Höhe schnellte, nach einem Jahr oder zwei mit Riesengewinn wieder verkaufen könne.

Was dem einen oder anderen kurzfristig noch gelang, entpuppte sich als Spekulation – schon 1991/92 erfolgte der brutale Preissturz, kosteten die hoch gehandelten Ferrari plötzlich nur noch die Hälfte. Wer einen Zwölfzylinder auf Pump gekauft hatte, musste das Ding mit Riesenverlusten abstottern. Es gab Konkurse, Familiendramen, Scheidungen, ja sogar Selbstmorde.

Lusso aus der Romandie Wie weit Wunsch und Wirklichkeit in Bezug auf Oldtimer-Preise auseinanderklafften, zeigt ein uns bekanntes Beispiel: Ein Sammler aus der Romandie kaufte sich 1973 mit mühsam ersparten 15 000 Franken einen 1964er Ferrari 250 GT Lusso mit herrlicher Pininfarina-Karosserie. Anschliessend verfolgte der neue Eigner die Preisentwicklung laufend, stellte aber erst während der 80er-Jahre einen steten, wenn vorerst auch nur mässigen Anstieg fest. Im März 1988 sah er sich dann gezwungen, den Lusso zu verkaufen, weil sich die Familie ein Einfamilienhaus wünschte, das finanziert werden wollte. Der Zwölfzylinder ging sogleich weg, für 240 000 Franken. Glücklich zahlte der Ferrarista die erste Rate für das neue Haus. Ein halbes Jahr danach starb Enzo Ferrari und ein Lusso kostete plötzlich 600 000 bis 800 000 Franken – zu spät. Immerhin, die besagte Familie wohnt mittlerweile seit 26 Jahren glücklich in ihrem Haus. Und ein 250 GT Lusso wird heute – nach einem zwischenzeitlichen Sinkflug – mit knapp über einer Million Franken gehandelt, Tendenz weiter steigend.

Was macht ein Modell so begehrt? Eine Rolle spielt die Attraktivität einer Marke, nicht selten sind Autos kleinerer Manufakturen gefragt.

Wenn dann von einem Modell nur eine sehr geringe Stückzahl produziert worden ist, steigt der Wert fast automatisch. Schöne Linien, etwa von Hand gefertigte Spezialkarosserien aus Italien, Hochleistungstechnik unter der Motorhaube und vor allem die Geschichte hinter einem bestimmten Fahrzeug sind von Bedeutung. Auch jener Wagen, der einem blaublütigen Vorbesitzer, berühmten Politiker, Filmstar oder Sportler, vor allem aber einem renommierten Rennfahrer gehört hat, fordert seinen Preis. Im März 2014 wurde in Frankreich der total verrottete Alfa Romeo 6C 2300 Baujahr 1937 mit Touring-Karosserie aus Aluminium versteigert: Seinerzeit für den italienischen König Vittorio Emanuele III gebaut, diente das Auto später Benito Mussolini als Staatskarosse (das Armaturenbrett, die Griffe der Türen und des Verdecks waren versilbert). Ein russisches Museum zahlte 180 000 Euro. Und jener Bugatti Typ 23, der vor 77 Jahren im Lago Maggiore versenkt und 2009 als hoffnungslos zerfressene Ruine wieder herausgezogen wurde, war einem USamerikanischen Sammler eine Viertelmillion Euro wert. Aber das sind Ausnahmen.

HERBST 2014 017

FAHRTENBUCH

Immer teurer geworden: Ferrari 250 GT Lusso

Gefälschte Nummern Unter den hochpreisigen Automobilen sind vor allem jene historischen Renn- und Sportwagen, die bestimmte Rennsiege herausgefahren haben. Aber Achtung: Alles muss belegbar sein! Nicht wenige Besitzer solcher Modelle haben leider die schlechte Gewohnheit, dass sie dem eigenen Exemplar bestimmte Siege oder Ereignisse andichten, die zwar dem Baumuster, aber eben nicht der identischen Chassisnummer zuzuschreiben sind. Mit Letzterer wurde und wird viel Unfug betrieben; Autos ohne spezielle Geschichte werden gelegentlich mit der Fahrgestellnummer eines prominenten, jedoch verschwundenen oder gar durch Unfall zerstörten Siegers «aufgewertet». Reiner Betrug.

Es ist sogar schon vorgekommen, dass jemand grossmäulig behauptet hat, sein Auto habe das bedeutende Rennen im Jahr soundso gewonnen – und kurz danach meldete sich ein anderer aus Tokio, London, Mailand oder Paris, um zu erwidern: «Moment mal, der Sieger jenes Rennens gehört mir; hier sind die Beweise!» Immerhin: Parallel zu den Betrügereien haben auch die Prüfmethoden kriminalistische Züge angenommen. So kann zum Beispiel mit Röntgenstrahlen die Rahmenlegierung bestimmt oder mithilfe metallurgischer Verfahren das vom Einschlagen der Chassisnummer verdichtete Material dargestellt werden, auch wenn der Original-Code längst herausgeschliffen wurde. Auch nachträglich eingeschweisste Bleche lassen sich heute eindeutig nachweisen.

Doch beides ist aufwendig und teuer, wird also meist nur bei den ganz raren Stücken angewendet.

Rennwagen sind übrigens eher ein Fall für echte Enthusiasten und bei Spekulanten weniger populär als Sportprototypen oder gewisse Gran Turismo, mit denen man ohne Weiteres auch aktiv an Oldtimer-Veranstaltungen teilnehmen kann. Rennboliden – oft sind es Monoposti – verlangen mehrere Mechaniker (neuere Baujahre erfordern gar Mechatroniker und IT-Experten), um überhaupt angelassen werden zu können. Zudem spielt der recht komplexe Transport zum Rennort eine Rolle; nicht zuletzt verlangt der Einsatz eine gewisse Erfahrung und Vertrautheit mit dem komplizierten Gerät. GP-Autos der jüngeren Vergangenheit haben ausserdem noch den Nachteil, dass ihre Reifen von einem Amateur gar nicht auf die richtige Temperatur gebracht werden können, was sich sehr ungünstig auf die Strassenlage auswirkt. Doch auch solche Wagen haben eine Klientel: Der von Michael Schumacher 1998 gefahrene F1-Ferrari F300 erzielte kürzlich knapp 1,9 Millionen Dollar. Viele Besitzer solcher Preziosen zeigen sich gerne vor Publikum und wollen bewundert werden. Dies ist ein weiterer Aspekt der Szene.

Mercedes-Rekord Auch der bis August 2014 gültige Preisrekord bei einer Auktion ist von einem Grand-Prix-Monoposto erzielt worden (siehe Liste auf S. 023), was die Unwägbarkeit bei Oldie018 VECTURA #12

Spekulationen unterstreicht. Es handelt sich um den MercedesBenz W196 mit der Chassisnummer 19601000006/54, an dessen Steuer der Argentinier Juan Manuel Fangio 1954 den letzten Grossen Preis der Schweiz auf der Berner Bremgarten-Rundstrecke gewonnen hat. Laut «Classic Car Auction Yearbook» von Historica Selecta aus Carpi/Modena hat jemand den silbergrauen Monoposto am 12. Juli 2013 bei der Bonhams-Auktion in Goodwood für 29 598 265 Dollar oder 22 737 740 Euro ersteigert, sagen wir so um die 27,5 Millionen Franken. Kurz danach soll diese Summe zwar in England bei der Versteigerung des einstigen Ferrari 250 GTO von David Piper deutlich geschlagen worden sein; die Rede war von etwa 52 Millionen Dollar. Es handelte sich allerdings um einen Privatverkauf, der nicht offiziell registriert wurde. Ist dieser Preis von der sensationshungrigen Presse vielleicht hochgeschrieben worden? Vom GTO wurden zwischen 1962 und 64 total 39 Exemplare gebaut. Zu Beginn der 1970er-Jahre wurden die damals fast vergessenen, etwa in alten Schuppen oder Garagen herumstehenden Vollblüter für 30 000 bis 40 000 Franken angeboten, aber niemand wollte damals ein derartig veraltetes Rennauto haben …

Little Red Corvette Besonders attraktiv sind wie schon erwähnt auch Sondermodelle namhafter Prestigemarken, aber auch Grossserienhersteller können begehrte Kleinstserien herausbringen. Während der Auktion von Barrett-Jackson in Scottsdale/ Arizona, dem grössten und weitaus populärsten Bieteranlass Nordamerikas, wo in einem Monat mehr als 1600 Fahrzeuge einen neuen Besitzer finden, wurde im Januar 2014 eine Chevrolet Corvette L88, die 1967 auf Sonderwunsch und nur 20 Mal gebaut wurde, für irre 3,85 Millionen Dollar versteigert (einziges Exemplar innen und aussen komplett in Rot). Ein Mercedes-Benz 300 SL Flügeltürer brachte beim gleichen Anlass dagegen «nur» 2,1 Millionen Dollar, obwohl die USA in Sachen Auktionen als Hochpreisland gelten.

Bei der im Juni durchgeführten Versteigerung der Oldtimer Galerie Toffen im Zürcher Dolder erzielte ein 300 SL Jahrgang 1955 lediglich 1,15 Millionen Franken; bei einem drei Jahre jüngeren Roadster in gutem wie unrestauriertem Zustand fiel der Hammer schon bei 860 000 Franken – fast ein Schnäppchen.

Bescheidene Zuwächse Bislang war in diesem Beitrag vorwiegend von spektakulären Beispielen die Rede, von unheimlich teuren Wagen. Aber auch Modelle niedrigerer Preisklassen haben ihre Liebhaber, denn nur ein kleiner Kreis von Sammlern kann sich einen Oldtimer für über 100 000 Franken oder gar für mehrere Millionen leisten. Auch einstige Brot-und-Butter-Autos wie Citroën 11 Légère, Fiat 500 Topolino, Lancia Fulvia Berlina, MGC, Morris Minor, Renault Dauphine, VW Käfer oder Wartburg 311 haben ihre Liebhaber. In diesen Klassen winken bei einem Wiederverkauf zwar keine happigen Gewinne, doch die Freude am alten Auto ist dieselbe.

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MARKTPLATZ

OLDTIMER-SZENE IM GOLDRAUSCH 38,1 MILLIONEN DOLLAR FÜR EINEN FERRARI 250 GTO UND 400 MILLIONEN DOLLAR AUKTIONSUMSATZ AN NUR EINEM WOCHENENDE – BEI MEGA-EVENTS WIE DER CLASSIC CAR WEEK IN MONTEREY RUND UM DEN SCHÖNHEITSWETTBEWERB VON PEBBLE BEACH WIRD NICHT GEKLECKERT, SONDERN GEKLOTZT. KEIN WUNDER, DASS KLASSIKERPREISE WEITER DURCH DIE DECKE GEHEN Text Thomas Geiger · Fotos tg, map, Darin Schnabel, Werk

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um Ersten, zum Zweiten, zum Dritten – verkauft! Es ist ein historischer Moment an diesem dritten Wochenende im August 2014 während einer Bonhams-Auktion auf der noblen Quail Lodge. Zwar ist es am Ende eine rechte Zitterpartie und die 100 000-Dollar-Sprünge wirken auf manche Beobachter ein bisschen entwürdigend. Doch am Ende zählt das Ergebnis und das kann sich wahrlich sehen lassen: 38,1 Millionen Dollar für einen Ferrari 250 GTO von 1962 – das ist ein neuer Weltrekordpreis für Oldtimer. «Noch nie wurde auf einer Auktion so viel für ein Auto bezahlt», strahlt BohnhamsChef Robert Brooks – und seine Kollegen von der Konkurrenz strahlen mit ihm um die Wette. Zwar kommen sie nicht an seinen Rekord heran. Doch RM verkauft am gleichen Wochenende

020 VECTURA #12

einen 275 GTB/C Speciale für 26,4 Millionen und Goodings einen 250 GT SWB California Spider für 15,2 Millionen. «So etwas passiert nur einmal im Jahr und nur an einem Ort», schwärmt RM-Vice-President Alain Squindo, «bei der Classic Car Week von Monterey rund um den Concours d’Elegance in Pebble Beach.»

Nirgendwo anders kommen in so kurzer Zeit und auf so dichtem Raum so viele Enthusiasten zusammen, nirgends sitzt das Geld dabei so locker wie bei dieser vielleicht grössten, auf jeden Fall aber vornehmsten PS-Party der Welt.

Während auf dem 18. Green des elitären Golfplatzes die edelsten Oldies bewertet werden, sich auf dutzenden Events alle möglichen Autoclubs treffen und man vor jedem Supermarkt mehr Luxus-

wagen sieht als vor einem Sieben-Sterne-Hotel am Persischen Golf, macht die Motorbranche Millionendeals im Minutentakt: Bugatti, Bentley, McLaren oder Rolls-Royce schreiben Kaufverträge, bis die Füllfedern glühen, und bei den Auktionshäusern kommt der Hammer kaum zur Ruhe. Nicht umsonst liegt über der gesamten Halbinsel schon ab dem späten Vormittag jener eigenwillige Singsang, mit dem die Verkäufer ihre Preise in die Höhe treiben. Und er wird bis spät in den Abend nicht verstummen.

Egal ob Ferrari oder Ford, Zehn-Millionen-Modell oder 1000-DollarSchnäppchen, Garagengold oder Altmetall – immer sind die Auktionen in und um Pebble Beach auch ein Spektakel mit grossem Unterhaltungswert und ganz unterschiedlichem Charakter. Hier die bierselige Volksfest-Stimmung mit Verkäufen im Minutentakt bei Russo and Steele, dort die champagnergetränkte Noblesse im komplett möblierten – und natürlich klimatisierten – Luxuszelt von Bonhams. Und dazwischen Massenveranstaltungen wie die von RM, welche eigentlich nur den riesigen Konferenzraum eines Hotels füllt, am Ende aber doch die halbe Innenstadt von Monterey lahmlegt.

Meister dieser Zeremonien sind geschulte Auktionatoren, die viel mehr tun, als nur zu reden oder auf ein Holzbrettchen zu hauen.

Ihr Auftreten und Handeln ist ein Gesamtkunstwerk aus Spontanität und Routine, dazu sprechen sie schneller als der beste Rapper singen kann und dieser millionenschwere Wortschwall klingt in den Ohren der Zuhörer noch stundenlang nach. Selbst die V8-Motoren von Corvette & Co kommen dagegen nicht an und es braucht schon eine gewisse Übung, bis man auch nur halbwegs versteht, was da alles ins Mikrofon gebrüllt wird.

Wie wichtig die Herren am Pult nicht nur für die Stimmung, sondern auch fürs Geschäft sind, zeigt eine beliebige Momentaufnah-

Ging im Sommer für 3,85 Mio. Dollar: Selbst «Standardmodelle» wie dieser 1966er Ferrari 275 GTB erzielen inzwischen Traumsummen

me aus der Auktion von RM: Als dort unter der Lot-Nummer 246 ein seltener Rickenbacker Eight Super Sport Baujahr 1926 auf die Bühne gerollt wird, geraten die Gebote bei etwa 500 000 Dollar gefährlich ins Stocken. Doch dann läuft Auktionator Max Girado zu Hochform auf – er stachelt die beiden verbleibenden Interessenten mit Charme und Chuzpe derart an, dass der Hammer am Ende erst bei 946 000 Dollar fällt.

Rechnet man das zehnprozentige «buyer’s premium» mit ein (das Aufgeld für den Auktionator), zählt die skurrile Limousine zu jenen 100 Fahrzeugen, die es 2014 in Pebble Beach über die Millionen-

Unikat: Vom 1926er Rickenbacker Eight Super Sport existiert nur noch dieses Exemplar. Wenn es dann zwei Interessenten gibt …

grenze gebracht haben. Allein bei RM erzielten 35 von den gut 130 Lots einen siebenstelligen Erlös, freut sich Vice-President Squindo und kann noch ein paar Rekorde mehr verbuchen: In nur vier Stunden hat seine Company für ihre Kunden 88 Millionen Dollar eingenommen; über das gesamte Wochenende kamen exakt 143,4 Millionen zusammen – so viel wie nie zuvor bei einer Auktion in Monterey.

Weil die Geschäfte bei den Kollegen von Bonhams, Gooding, Mecum sowie Russo and Steele nicht minder gut gelaufen sind und allein fünf Autos für zweistellige Millionenbeträge versteigert wurden, stehen am Ende der Classic Car Week von Monterey 399 Millionen Dollar in den Bilanzen der Auktionshäuser. Für die Statistik: Das sind 27,8 Prozent oder fast 90 Millionen mehr als das letzte Rekordergebnis von 2013. Damit bestätigt sich in Pebble Beach einmal mehr ein Trend, der seit Jahren anhält und offenbar immer mehr Fahrt aufnimmt. «Die Oldtimer-Preise steigen mit atemberaubender Geschwindigkeit», sagt Brooks. «Vor zwei Jahren lag der Rekordwert bei zehn Millionen Dollar. Dann haben wir im letzten Jahr den Fangio-Mercedes für 29,7 Millionen verkauft und jetzt den GTO für 38 Millionen – das sind fast 400 Prozent in nur zwei Jahren!» Selbst aus seinem berufenen Mund klingt das ein bisschen atemlos.

Etwas nüchterner beschreibt Dietrich Hatlapa den Markt. Der Oldtimer-Analyst beobachtet die Werte ausgewählter Klassiker seit nunmehr fünf Jahren und registriert dabei nur eine Richtung: nach oben. Mittlerweile hat sich sein Index mehr als verdoppelt. Und während zum Beispiel der Standard & Poor’s-Index für die 1200 weltweit wichtigsten Aktien im Juli um 1,5 Prozent gefallen ist, hat der HAGI-Top-Index noch einmal 4,82 Prozent oder 11,72 Punkte zugelegt und bei 254,84 Punkten ein All-Time-High erreicht.

Wer von diesem Kursanstieg profitieren will, für den hat Hatlapa ein paar wichtige Ratschläge in petto (siehe S. 026) – unter anderen diesen hier: «Wir empfehlen, das Fahrzeug immer nach der persönlichen Neigung auszusuchen. Nur dann kann man auch mit nicht-monetärer Rendite in Form von Besitzerstolz und Fahrvergnügen rechnen.» Wenn man diesen Ratschlag beherzige, könne man in allen Preisklassen Gewinne machen: «Haltungs-, Reparaturoder Restaurierungskosten lasten nur auf der monetären Rendite», sagt Hatlapa. «Die emotionale Rendite ist davon unbenommen und deshalb völlig unabhängig vom Fahrzeugwert.»

HERBST 2014 021

65 Jahre alt und gieren nach Sportwagen und GTs aus den 1950erund 60er-Jahren. Das waren nicht nur die Traumwagen ihrer Jugend. Sondern das sind Autos, mit denen man auch heute noch jede Menge Spass haben kann.»

Selbst die Juroren beim Concours d’Elegance sind offenbar auf den Geschmack gekommen und haben 2014 ein Nachkriegsauto aufs Podium gehoben: Der 375 MM des ehemaligen MicrosoftManagers Jon Shirley ist nicht nur der erste Ferrari in der ConcoursGeschichte, der zum «Best of Show» gewählt wurde. Sondern war unter den bisher 64 Siegern auch erst das sechste Auto, das nach 1936 produziert wurde.

Selbst wenn sich die Autos synchron zu ihren Sammlern verjüngen, könnte es auf lange Sicht ein paar Engpässe beim Nachschub geben, befürchten Brooks und Squindo. Die Stückzahlen sind zu gross und die Nähe zwischen Serie und Motorsport zu klein geworden, fassen die beiden die grössten Hürden für eine steigende Preisentwicklung zusammen. Denn anders als der Rekord-Klassiker 250 GTO wurden weder ein Bugatti Veyron noch ein Mercedes SLR McLaren tatsächlich auf der Rennstrecke eingesetzt. Squindo sieht ausserdem noch ein weiteres Problem auf die Sammler zukommen: «Wer garantiert ihnen, dass Hybridsportwagen wie ein Porsche 918, ein LaFerrari oder ein McLaren P1 in 30 Jahren überhaupt noch funktionieren?»

Trotzdem sieht Oldtimer-Experte Hatlapa bei Bugatti, McLaren & Co durchaus Potenzial: «Bei den modernen Supercars geringerer Stückzahl kann es in ein paar Dekaden durchaus zu Preisanstiegen kommen», gibt er den Optimisten. Aber Sammler seien manchmal unberechenbar, und wie bis dahin die Gesetzeslage oder die Makro-Ökonomie aussähen, könne auch niemand vorhersagen.

Das Oldtimer-Geschäft ist sein Beruf: Florian Zimmermann

Dennoch wird sich der Markt wohl in Zukunft weiterhin auf das obere Segment fokussieren, glaubt Auto- und Anlageberater Florian Zimmermann aus Stuttgart und dämpft übertriebene Erwartungen für Klassiker aus der zweiten Reihe: «Es wird eher so sein, dass jüngere Fahrzeuge renommierter Hersteller in den Fokus rücken, als dass andere Fabrikate aus dem mittleren Segment aufsteigen.» Denn wichtig für den Wert eines Fahrzeugs sei zunehmend auch dessen Herkunft – also die Marke. Wenn eine Firma wie Ferrari, Maserati, Lamborghini oder Mercedes heute Supersportwagen baue, dann strahle das auch auf die Klassiker ab, sagt Zimmermann. Deshalb sieht er aktuell Autos wie den Ferrari 288 GTO im Kommen und glaubt, dass Kleinserien jüngerer Fahrzeuggenerationen folgen werden. «Für einen grossen Wertzuwachs braucht es immer auch eine möglichst kleine Stückzahl», warnt Zimmermann.

Eine Verjüngung der Sammler und ihrer Schmuckstücke ist schon jetzt spürbar, bemerkt Squindo mit Blick auf die Auktionsergebnisse aus Pebble Beach: «Die Interessenten, die sich für Vorkriegsfahrzeuge und die Prunkmodelle von Packard oder Duesenberg begeistern können, sterben langsam buchstäblich aus», hat er beobachtet: «Die meisten unserer Kunden sind zwischen 55 und 022 VECTURA #12

Die grosse Unbekannte im Klassiker-Markt sind neben diesen Faktoren vor allem die Chinesen. «Noch rechnen wir vor allem in Dollar, Euro oder Pfund, denn dort sitzen die allermeisten unserer Kunden», sagt RM-Manager Squindo. «In China dagegen sind sie nur heiss auf nagelneue Supersportwagen. Aber keiner weiss, wann sie auch in Peking oder Shanghai auf den Geschmack kommen und sich ernsthaft für Klassiker interessieren», beschreibt er die Unsicherheit der Branche und berichtet davon, wie man seine Company darauf vorbereitet. «Wir sondieren den Markt, präsentieren uns bei lokalen Veranstaltungen und haben sogar schon Autoexperten unter Vertrag, die fliessend Chinesisch sprechen.»

Beim Blick in den Osten ist offenbar Geduld gefragt. «Das in den letzten Jahren oft erwartete schlagartige Aufwachen des chinesischen Marktes wird es so wohl nicht geben,» glaubt Berater Zimmermann. Vielmehr werde es auch nach dem Fall der Importverbote noch einige Zeit dauern, bis sich das Oldtimer-Thema in diesem riesigen Markt etabliert. Dennoch mehren sich die Anzeichen, dass dieser Prozess bereits begonnen hat, sagt der Experte: «Mehr und mehr Chinesen interessieren sich für den Klassikmarkt und evaluieren Geschäftsmöglichkeiten. Einzelne Pools an Fahrzeugen bekannter Marken werden bereits aufgebaut, um zum entsprechenden Zeitpunkt den Markt bedienen zu können.»

Beim Aufwachen helfen nach seiner Einschätzung Fahrzeugausstellungen und Rallyes in China, mit denen Oldtimer dort Sichtbarkeit erlangen. Nicht umsonst engagieren sich Hersteller und auch andere Auktionshäuser bereits intensiv und ziehen im Reich der Mitte entsprechende Veranstaltungen auf.

MARKTPLATZ

Full house: Der Andrang – hier bei RM – ist derzeit enorm. Viele kommen, um einmal eine Rekord-Versteigerung live zu erleben

Rekordsummen und Millionenerlöse in Pebble Beach, eine Handvoll «Future Classics» frisch auf dem Markt und die Hoffnung auf einen Boom in China – glaubt man Analysten und Experten, ist ein Ende des Goldrauschs für das automobile Altmetall offenbar nicht in Sicht: «Es ist so viel Geld auf der Welt, dass ich keinen Grund für einen Abschwung sehe», so Robert Brooks. Überall gebe es Millionen- und Milliardenvermögen, die investiert werden wollten, fügt der Bonhams-Chef hinzu und singt ein Loblied auf die Sachwerte, die viel sicherer seien als Aktien und Anlagen.

Sein Kollege Alain Squindo sieht das nicht viel anders. Zwar werde es wohl auf Dauer und vor allem in der Breite nicht ganz so rasant weiter nach oben gehen, räumt er ein. Doch für einzelne Modelle sieht RMs Vice-President sogar noch viel höhere Preise am Horizont: «Das erste 100-Millionen-Dollar-Auto ist nur noch eine Frage der Zeit.»

DIE ZEHN BISHER TEUERSTEN OLDTIMER DER WELT* (sieben von ihnen kommen aus Maranello …) $ 38,1 Mio.

Ferrari GTO, Bj. 1962

Bonhams/Monterey 2014

$ 29,65 Mio.

Mercedes-Benz W196 R, Bj. 1954

Bonhams/Goodwood 2013

$ 29,45 Mio.

Bugatti Type 57 Atlantic, Bj. 1936

Gooding & Co/Santa Monica 2010

$ 27,5 Mio.

Ferrari 275 GTB/4 S N.A.R.T. Spider, Bj. 1967

RM Auctions/Monterey 2013

$ 26,4 Mio.

Ferrari 275 GTB/C Speciale Scaglietti, Bj. 1964

RM Auctions/Monterey 2014

$ 18,3 Mio.

Ferrari 375 Plus Spider Competizione, Bj. 1954

Bonhams/Goodwood 2014

$ 16,4 Mio.

Ferrari 250 Testa Rossa, Bj. 1957

Gooding & Co/Monterey 2011

$ 14,3 Mio.

Ferrari 250 LM, Bj. 1964

RM Auctions mit Sotheby’s/New York 2013

$ 12,2 Mio.

Ferrari Testa Rossa, Bj. 1957

RM Auctions/Maranello 2009

$ 11,77 Mio.

Mercedes-Benz 540 K Spezial Roadster, Bj. 1936

Gooding & Co/Monterey 2012

*Stand: September 2014

HERBST 2014 023

KALENDER

«SUPER BOWL DER AUTOWELT» WO FINDEN DIE WELTWEIT WICHTIGSTEN AUTOMOBIL-AUKTIONEN STATT? EINE EINSCHÄTZUNG

D

ie turbulente Auktionswoche von Barrett-Jackson in Scottsdale/Arizona, das vornehme Weekend bei der Villa d’Este am Comer See, traditionelle Versteigerungen in Goodwood oder auf Amelia Island, die Messen Techno Classica in Essen und Retromobile in Paris sowie die Monterey Car Week rund um den Concours d’Elegance in Pebble Beach – die Kalender der Oldtimer-Sammler sind gut gefüllt.

«Es gibt jede Menge wichtiger Auktionen, auf die man als ernsthafter Sammler ein Auge haben sollte», sagt Bonhams-Chef Robert Brooks, dessen Firma selbst über ein Dutzend Mal im Jahr aktiv mitmischt. Zwar sind einige dieser Versteigerungen tatsächlich Einzel-Events, die bisweilen sogar in den Werkmuseen einzelner Fahrzeughersteller ausgerichtet werden. «Doch eigentlich reicht es längst nicht mehr, nur ein paar spektakuläre Autos auf die Bühne zu rollen», ist der Auktions-Profi überzeugt: Es brauche drum herum Events wie ein prominent besetztes Oldtimer-Rennen, einen elitären Schönheitswettbewerb oder sonst ein grosses Treffen, um die nötige Strahlkraft zu erreichen und entsprechend viel Publikum anzuziehen.

Die wahrscheinlich einzige Ausnahme von dieser Regel sind die Auktionen in Scottsdale, mit denen traditionell im Januar (2015 vom 10. bis 18.) das neue Sammler-Jahr beginnt. Denn sie sind mittlerweile so gross, dass sie selbst Attraktion genug sind.

Schon die Hauptveranstaltung von Barrett-Jackson hat fast die Dimension des Oktoberfests. Nicht umsonst werden dort eine Woche lang oft zwölf Stunden am Tag insgesamt über 1500 Autos versteigert. Und spätestens seit Konkurrenten wie Gooding & Company oder Russo and Steele in der Nachbarschaft auch noch ihre Zeltstädte aufgebaut haben, kommt an Scottsdale kaum mehr ein ernsthafter Sammler vorbei. Weil die Shows obendrein ein riesiges Spektakel sind, zahlen tausende Besucher

bereitwillig 55 Dollar für ein Tagesticket, nur um sich die tollen Autos und die aberwitzigen Bieterschlachten anzuschauen.

Während es bei Barrett-Jackson zugeht wie auf dem Oktoberfest kurz vor der Sperrstunde, vergleicht RM-Manager Squindo zum Beispiel die Auktionen am Rande des Concorso vor der Villa d’Este am Comer See (22. – 24. Mai 2015) mit den Pferderennen in Ascot: «Viel kleiner, aber auch viel feiner als die meisten anderen Events, ist die Villa d’Este aus dem Kalender nicht mehr wegzudenken.»

Den wahrscheinlich sportlichsten Charakter haben die Auktionen rund um das Festival of Speed in Goodwood ( 26. – 28. Juni 2015).

«Für uns ist das jedes Jahr eines der grossen Highlights», sagt Bonhams-Chef Brooks, für den die Veranstaltung im Süden Englands natürlich als Heimspiel eine besondere Bedeutung hat.

Brooks ist Engländer, Squindo dagegen lebt in den USA und schwärmt deshalb auch für die Show auf Amelia Island/Florida (13. – 15. März 2015). Aber beide sind höflich genug, zwei grosse Oldtimer-Messen, die Retromobile in Paris (4. – 8. Februar 2015) und Techno Classica in Essen (15. – 19. April 2015), zu erwähnen: «Dort gibt es ein sehr professionelles, fokussiertes Umfeld», lobt Brooks.

Zwar haben viele andere Auktionen in den Augen von Brooks und Squindo durchaus ihre Berechtigung; jede hat ihr spezielles Programm und ein eigenes Publikum. «Doch Pebble Beach toppt sie alle», sagt Squindo, «das ist so etwas wie der Super Bowl der Autowelt.» Die ganze Sammlerszene feiert dann eine Woche lang und immer im August eine grandiose PS-Party; für Auto-fixierte Millionäre ist es das vielleicht beste Wochenende des Jahres. Kein Wunder, dass jeder, aber wirklich jeder Sammler von Rang und Namen persönlich nach Monterey kommt und nicht nur online oder am Telefon mitbietet, verrät der Experte: «Es ist also gar kein Wunder, dass hier die Scheckbücher lockerer sitzen als irgendwo sonst.» tg

«Sold, sold, sold that car!» Bei Russo and Steele, dem Discount-Auktionshaus mit hohem Unterhaltungsfaktor, gehen die Autos im Minutentakt über die Rampe. Firmengründer Drew Alcazar hat gut lachen; inzwischen macht er selbst Millionen-Dollar-Umsätze – pro Veranstaltung

024 VECTURA #12

WARM-UP

LETZTE HINWEISE FÜR AUKTIONS-NOVIZEN AUTOMOBILVERSTEIGERUNGEN SIND EIN SPANNENDES SPEKTAKEL UND FÜR ZUSCHAUER OFT INTERESSANTER ALS JEDER NORMALE SALON. DOCH WER MITBIETEN WILL, MUSS EIN PAAR SPIELREGELN BEACHTEN. UNSERE EXPERTEN GEBEN ZEHN WICHTIGE TIPPS Text Thomas Geiger · Fotos tg, Werk

Robert Brooks ist ein Urgestein des Hammerhandels. 1956 geboren, war der Engländer mit 21 Jahren jüngster Auktionator in der Geschichte von Christie’s, bevor er 1999 schliesslich sein eigenes Auktionshaus gründete. Nur ein Jahr später übernahm er Bonhams, hat beide Firmen zusammengeführt, danach weitere Auktionshäuser zugekauft und gehört inzwischen zu den grössten Unternehmen der Branche. Trotzdem hat er noch Zeit für ein paar eigene Oldtimer – darunter einen Panhard et Levassor von 1898

Alain Squindo zählt zu den Shooting-Stars der Sammler-Szene: Erst 29 Jahre alt, zählt der in der Schweiz geborene und aufgewachsene Historiker mit Wohnsitz Detroit inzwischen zu den Vizepräsidenten des kanadischen Auktionshauses RM. Sein geschäftlicher Favorit ist der Ferrari 275 GTB, dem er bald einen dreistelligen Millionen-Betrag zutraut. Privat schlägt sein Herz allerdings zuerst für Ford und dann für die europäischen Sportwagenmarken – allen voran Porsche, Jaguar und, na klar, auch Ferrari

Herz und Hirn «Folgen Sie immer Ihrem Herzen und nie nur dem Verstand», rät Bonhams-Chef Robert Brooks. Wer ein Auto kauft wie eine Aktie und allein nach der Rendite schaut, der kann nur verlieren – vor allem beim Spass, den man mit dem richtigen Oldtimer haben kann.

Old- oder Youngtimer Die spektakulärsten Preise erzielen besonders rare Klassiker, die 50 und mehr Jahre auf dem Buckel haben. Mit jüngeren Autos könnte es schwierig werden, je in diese Regionen vorzustossen, sagt HAGI-Chef Dietrich Hatlapa: «Auf den sogenannten ‹Emerging Classics› lasten meistens die höheren Produktionszahlen, die Preiskurven werden also generell flacher ausfallen.»

Perfektion oder Patina In der Regel sind die Gewinner von Schönheitswettbewerben oder bei Auktionen perfekt restauriert und stehen heute oft besser da als bei ihrer Auslieferung. Doch der Trend kippt – Patina wird salonfähig. «Originalität ist ein seltenes Gut, das schnell verloren geht», weiss Brooks. «Ausserdem nimmt die Zahl unrestaurierter Oldtimer rapide ab.» Deshalb werde der Trend zu Fahrzeugen im Originalzustand wahrscheinlich wei026 VECTURA #12

Dietrich Hatlapa war Investmentbanker, bevor er Ende 2008 die Historic Automobile Group International (HAGI) ins Leben rief. So, wie Börsen ihren Aktienindex ermitteln, beobachtet der Deutsche die Preisentwicklung von Oldtimern. Es gibt diesen Klassik-Index für eine breitere Auswahl hochwertiger Oldtimer, aber auch sortenrein nur für Mercedes oder Ferrari. Dass Hatlapa zudem einen eigenen Porsche-Index herausgibt, hat womöglich teilweise auch einen persönlichen Grund: einen grünen 911 Carrera der «G»-Serie

ter anhalten. Dietrich Hatlapa geht sogar noch einen Schritt weiter: Er sieht etwa in der «Preservation Class» beim Concours in Pebble Beach das grösste Potential und glaubt, dass es aus dieser Kategorie in den nächsten Jahren sogar mal ein Auto zum «Best of Show» schafft. Das wäre ein Schock für alle, die Millionen in eine Totalrestaurierung gesteckt haben.

Genau hinschauen Für eine Oldtimer-Auktion gilt wie für jeden Gebrauchtwagen-Handel die goldene Regel «gekauft wie gesehen». Bonhams-Boss Brooks rät deshalb: «Untersuchen Sie vor der Auktion gründlich das Auto Ihres Interesses, nehmen Sie am besten einen Mechaniker mit und machen Sie wenn möglich eine Probefahrt.» Das ist aber nicht alles, mahnt sein Kollege Squindo: «Achten Sie ausserdem darauf, dass Sie möglichst viele Originalteile bekommen. Selbst wenn die mal nur in einem Karton statt unter der Motorhaube stecken.»

Vorher viel lesen «Die individuelle Historie ist sehr wichtig, vor allem im Zusammenwirken mit der technischen Korrektheit des Fahrzeugs», gibt Hatlapa zu bedenken. Wer da keinen Fehler machen will, der muss Dokumente wälzen, die Geschichte re-

cherchieren und sich den Rat von Experten holen: Ein Restaurator, ein Techniker oder manchmal die Klassikabteilung des Herstellers können viel Licht ins Dunkel bringen. Oft nehmen einem die Auktionshäuser diese Arbeit allerdings ab. Schon um sich selbst und ihren guten Ruf zu schützen, beschäftigen sie ein Heer von Rechercheuren, die der Geschichte einzelner Modelle auf den Grund gehen, sagt RM-Manager Squindo: «Mancher Kunde bekommt nicht nur ein Auto von uns, sondern auch einen Kofferraum voll mit Dokumentationen und Gutachten.»

Besser ist besser «Kaufen Sie immer das teuerste Auto, das Sie sich leisten können», rät Squindo: Das bedeutet nicht, dass man gleich auf den 38-Millionen-Dollar-Ferrari bieten muss. Aber je besser der Zustand und je höher der Wert eines Autos, desto grösser sind auch die Chancen auf einen mittel- oder langfristigen Preiszuwachs.

Nicht lange zögern Erst mal nur hingehen und zuschauen? Als Beobachter kann man zwar viel lernen und wenig Fehler machen.

Doch wer sein Traumauto beim ersten Auktionsbesuch entdeckt und doch nicht zuschlägt, verpasst eine Chance, die vielleicht nie wieder kommt.

Vorsicht beim Kleingedruckten Der Hammerpreis ist nicht der Endpreis. «Lesen Sie immer gründlich das Kleingedruckte»,

mahnt Alain Squindo. Dort steht, wie hoch das Aufgeld ist und welche Steuern oder Gebühren noch erhoben werden. So kommen auf den Preis noch mindestens zehn, schnell aber auch mal 15 oder 20 Prozent obendrauf.

Folgekosten kalkulieren Mit dem Erwerb eines seltenen Autos alleine ist es nicht getan. Es muss auch versichert und natürlich transportiert werden. Je nach Land und Lage der Auktion ist allein das ein teures Vergnügen. Doch die Auktionshäuser wissen um dieses Problem und bieten Komplettpakete an: Direkt neben der Bühne warten Kooperationspartner von Versicherungen und Speditionen, sagt Squindo. «In Pebble Beach hat man 20 Minuten nach dem Kauf alle Zusatzkosten berechnet und weiss, wann und wie das Auto zu einem nach Hause kommt – egal ob nach San Francisco, nach Shanghai oder nach Schaffhausen.»

Bloss nicht zucken Man kennt es aus dutzenden Filmen, aber es kommt offenbar tatsächlich vor: Immer wieder bringen sich Auktionsbesucher durch unbedachte Gesten in eine missliche Lage, warnen Squindo und Brooks. Einmal einem Freund zugewunken oder eine Mücke verscheucht, schon steckt man in einem Millionendeal – und kommt im Zweifel nicht mehr heraus.

Deshalb der Rat der Profis: «Halten Sie die Hände ruhig – und fangen Sie bloss nicht an zu zucken.»

STANDPUNKT

WUNSCH UND WIRKLICHKEIT VERGLEICHE ZEIGEN: TOP-AUKTIONSPREISE SIND NICHT REPRÄSENTATIV Text map · Foto Werk

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Immer wieder musste ich hören: «Hättest Du nur einige Wagen behalten, dann wärst du jetzt ein reicher Mann!»

Das ist natürlich Unsinn. Ich konnte sie nicht zur Seite stellen, denn ich musste sie verkaufen, um andere Wagen bezahlen zu können. Zudem: Wer hätte voraussehen können, dass ein Ferrari 250 GTO, den ich mit viel Mühe für 8000 Dollar verkaufte, 20 Jahre später zehn Millionen Dollar bringen sollte?» So schrieb es Rob de la Rive Box, ein bekannter Oldtimer-Händler, der zeitweise in Basel und später in Brunnen bei Luzern lebte, Anfang der 1990er-Jahre in seinem Buch «Darf es ein Ferrari sein?» Und er stellte schon damals klar: «Heute hat sich der Markt grundlegend gewandelt. Der Liebhaber scheint ausgerottet zu sein, und der Spekulant hat seinen Platz eingenommen. Finanziell ging es den Liebhabern wohl gut, aber dafür gehen ihre Lieblinge nun von einer Versteigerung zur nächsten. Die ganz besonderen Modelle verschwinden nach Japan und kommen nie wieder zurück. Auch nicht, wenn der Yen fällt. Nein, es macht keinen Spass mehr.»

Das mit Japan hat sich nicht ganz bewahrheitet, aber alles andere stimmt. Autos kapitalisieren – der Gedanke ist jahrzehntealt. In dieser Investment-Ausgabe steht nun viel zum Reizthema Wertzuwachs von Oldtimern. Deshalb sollte man die aktuelle Preissituation von historischen Sport- und Rennwagen nicht durch schönfärbende Auktionatoren- oder Hersteller-Brillen, sondern auch mal nüchtern mit einer gewissen Distanz betrachten.

Es stimmt, dass wir uns gerade in einer Phase befinden, in der seltene Automobile verstärkt als Wertanlage angesehen und teils sagenhafte Summen bezahlt werden – selbst für totale Wracks, heute Scheunenfund genannt. Das geschah zuletzt 1989/90 nach dem Tod Enzo Ferraris (siehe S. 017), doch wie damals werden sich der Hype und damit auch der Markt wieder abkühlen, wenn auch auf einem erneut höheren Niveau.

Unabhängig davon können von den bei Auktionen erzielten Spitzenpreisen bestimmter Modelle nur sehr bedingt Rückschlüsse auf andere Exemplare der gleichen Baureihe gezogen werden.

028 VECTURA #12

Denn was jemand für ein Auto zu zahlen bereit ist, hängt ganz wesentlich mit dessen Geschichte und historischen Bedeutung zusammen. Der 1963er Ferrari 250 GT Lusso von Steve McQueen beispielsweise wurde 2007 für über 2,3 Mio. Dollar verkauft – das entspricht etwa dem Fünffachen dessen, was man für ein solches Auto zu diesem Zeitpunkt durchschnittlich bezahlen musste. Ein normaler Lusso ohne lückenlose Historie wird selbst heute für weit weniger als die Hälfte gehandelt, obwohl die Preise in den letzten sieben Jahren weiter gestiegen sind. Diese Zahlen sind überprüfbar; wir reden hier also von individuellen Begehrlichkeiten und leider nicht von einer allgemein anwendbaren Preisdefinition.

Exemplarisch sind auch jene beiden Ferrari 275 GTB, welche im letzten August in Monterey versteigert wurden – der eine für über 26 Millionen Dollar, weil es ein Competizione war, der andere, «normale» für knapp vier Millionen (siehe S. 020).

Entscheidend für den monetären Gegenwert alter Autos sind also mehrere Kriterien wie Originalität, Zustand, die Seltenheit, sprich Stückzahl, und Historie. Letztere kann dabei sowohl die Relevanz des Fahrzeugs in der Automobilgeschichte (bahnbrechende technische Neuerung?) als auch dessen rennsportlicher Lorbeer (Grand-Prix-Sieger?) oder eben die Biografie (prominenter Vorbesitzer/Fahrer?) sein.

Und natürlich braucht es immer auch jemanden, der das unbedingt haben will. Denn jede ermittelte Summe bleibt Wunschdenken, wenn es zum Angebot keine Nachfrage gibt – denn beides verpasst sich oft. Beispiel Lotus Elite Type 14, zwischen 1959 und 63 nur knapp 1000-mal produziert, etwa 700 Exemplare gibt es noch. Konnte man eine gute Elite vor zehn Jahren noch für 50 000 Franken haben, werden inzwischen schon sechsstellige Summen aufgerufen – vielleicht auch deshalb, weil LotusExperten im Falle einer Wiederbeschaffung wegen der schwierigen Reparatur von noch höheren Beträgen ausgehen. Dennoch finden sich anerkannt hervorragende Exemplare monatelang im Internet, ohne einen Käufer zu finden. Die bezüglich ihrer Originalität zweifelhafte Zweiliter-Elite LX, einst speziell für Le Mans gebaut, wurde dagegen Ende Juni dieses Jahres in Goodwood für 124 700 Pfund zugeschlagen (rund 190 000 Franken; siehe S. 120).

Das ist ein weiteres Indiz dafür, dass Spitzenkurse sehr oft mehr theoretisch denn realistisch sind. Der tatsächliche Marktwert und die viel zitierten Auktionspreise – das sind zwei Paar Schuhe.

Um auf eine jener Ausnahmesummen zu kommen, die dann monatelang Schlagzeilen machen, müssen neben einem zweifellos aussergewöhnlichen Objekt auch die Rahmenbedingungen günstig sein – mit einem vom Verkäufer vorab geschickt platzierten Inserat, der passenden Location sowie aufgeheizten Stimmung einer Auktion – und nicht zuletzt zwei solvente Enthusiasten in Kauflaune, die sich gegenseitig hochschaukeln. Das alles zusammen geschieht saisonal relativ selten und sorgt dann für viel Gesprächsstoff. Seit August 2014 beschäftigt der 38-MillionenGTO die Szene (siehe S. 020). Dass es auch anders laufen kann, zeigt ein 1980er BMW M1 (siehe oben), der eigentlich zu den

aktuell steil im Wert steigenden Neuzeit-Raritäten gezählt wird: Bei der Classic-Car-Auktion der Oldtimer Galerie Toffen im «Dolder Zürich» blieb ein gepflegtes Exemplar mit Originalzubehör Anfang Juni stehen – gerade mal 200 000 Franken wurden geboten.

Der rund 400-mal gebaute M1 wird auch für das Doppelte gehandelt – welcher Preis ist repräsentativ? Aus der Ferne ist das nicht zu beantworten. Vielmehr sind es die oben genannten, immer wieder neu zu beurteilenden Faktoren. Es ist deshalb ratsam, jedes infrage kommende Auto per Expertengutachten zu taxieren, um dessen Wert seriös einordnen zu können – unabhängig von etwaigen Verkaufsaussichten.

Fazit: Oldtimer als reine Renditeobjekte zu betrachten und mit ihnen finanziell absahnen zu wollen, ist hoch riskant und nur zu empfehlen, wenn man viel Ahnung und noch mehr Geld auf der hohen Kante hat. Nur dann trifft man die richtigen Kaufentscheidungen und kann sich über einen Gewinn freuen, ohne finanziell davon abhängig zu sein, dass der Kurs bitte möglichst rasch steigen möge.

Die Erwähnung aller Umstände und Rückschlüsse beruht auf Erfahrungswerten. Sie sind unvoreingenommen und werden sicher von jedem bestätigt, der etwas von der Materie versteht. Wer sich nun immer noch dem Abenteuer Auktion hingeben möchte, sollte abschliessend Folgendes bedenken: Viele angebotene Sammlerwagen standen sich im Zweifel seit Jahren in klimatisierten Garagen die Reifen platt. Denn nicht alle Eigner liessen ihren Schätzchen die Pflege zukommen, die ihnen gebührte: Standschäden, vor allem unsichtbare, wirken sich natürlich wertmindernd aus, weil Service und Reparaturkosten in dieser Fahrzeugklasse vergleichsweise hoch ausfallen. Last but not least sind manche Ersatzteile nicht mehr verfügbar und müssen bei Bedarf teuer nachgefertigt werden. Oldtimer, ganz besonders die seltenen, sind pflegeintensive Maschinen, in die oftmals mehr Zeit und Geld als in einen Neuwagen investiert werden wollen, um den fahrbereiten Zustand zu erhalten. Wer das bei einer rein gewinnorientierten Anschaffung (neben den Kosten für Auktionsaufgeld, Transport, Steuern und Versicherung) nicht mit einkalkuliert, hat schon verloren.

ANGST VOR DER AUSFAHRT WARUM DIE AKTUELLE OLDTIMER-PREISENTWICKLUNG BEDENKLICH IST

Es ist zwar ein gutes Gefühl zu wissen, dass ein Oldtimer – anders als ein Neuwagen – nicht mehr an Wert verliert und bestenfalls sogar Jahr für Jahr wertvoller wird. Doch deshalb ist er noch lange keine gute Geldanlage. Die Gründe sind klar: Rechnet man für ein klassisches Fahrzeug pro Jahr mehr als 1000 Franken Reparaturund Wartungskosten und nochmals über 1000 Franken für Versicherung und Steuern und weitere 1500 für die Garagenmiete – die in Ballungsgebieten auch leicht das Doppelte bis Dreifache betragen kann –, dann kommen für die «Geldanlage Oldtimer» pro Jahr leicht Kosten von über 4000 Franken zusammen. Der Wagen müsste also mindestens um diesen Betrag im Wert steigen.

Solche Beispiele gibt es tatsächlich. Ein Freund von mir hatte Ende der 1980er-Jahre einen MG A restauriert – es wurde ein wunderschönes Auto, mit dem er viel Aufmerksamkeit erregte. Eines Tages hielt neben ihm ein Dino 246 in gutem Zustand, aber nicht top. Dessen Fahrer fragte meinen Freund, ob er nicht tauschen wolle, was er lachend ablehnte. Tatsächlich waren beide Autos damals etwa gleich viel wert. Heute kostet ein guter MG A immer noch 30 000 Franken, der Dino 300 000. Hochpreis-Klassiker kommen eben meist aus den Häusern Ferrari, Mercedes, Porsche oder Bentley.

Solche Autos sollte man allerdings nicht in der Scheune beim freundlichen Bauern am Stadtrand unterstellen, sondern in gut bewachten, abschliessbaren Oldtimer-Garagen, die entsprechend teurer sind.

Klar: Wer vor zehn Jahren einen Ferrari Dino 246 GT gekauft hat, wird sich heute freuen, trotz Unterhaltskosten einen guten Schnitt gemacht zu haben. Doch wer garantiert, dass diese aberwitzige

Wertentwicklung so weitergeht? Im Gegenteil spricht einiges dafür, dass es auf dem Oldtimer-Markt eine Spekulationsblase gibt, die leicht platzen kann – wie nach dem Tod von Enzo Ferrari 1989, als erst Ferrari-Modelle und später alle Oldtimer einen grotesken Wertzuwachs erzielten, der sich wenig später wieder in Luft auflöste. Übrigens: Eines der Fahrzeuge mit dem höchsten prozentualen Wertzuwachs der vergangenen Jahre ist die Ente. Das ist zwar verlockend, denn ein Citroën 2CV ist die ideale Einstiegsdroge in die Oldtimer-Welt. Doch man muss man schon ein knappes Dutzend 2CV kaufen, um 100 000 Franken anzulegen.

Die Preisexplosion hat weitere Schattenseiten. Ein Bekannter von mir besitzt seit Ewigkeiten einen Mercedes 300 SL Roadster W 198 II, den er zum Vergnügen bewegt. Heute traut er sich kaum noch aus der Garage, weil das Auto inzwischen eine Million wert ist. Auch der kürzlich in Pebble Beach versteigerte Ferrari 250 GTO wird in den nächsten Jahren nirgendwo zu sehen sein, sondern in der klimatisierten Tiefgarage eines Sammlers verschwinden. Man mag von der Preisentwicklung halten, was man will, aber für das Oldtimer-Hobby ist sie schlecht. Und überhaupt nicht gebrauchen kann es Menschen, die mit viel Geld und wenig Sachverstand – möglicherweise noch schlecht beraten – Autos als Geldanlage kaufen. Sorry, aber das kann nur schiefgehen …

Guido Reinking ist seit 2006 Chef-

redaktor von Europas wichtigster Fachzeitung, der «Automobilwoche»

Foto Stephan Sahm

Immer wieder geistert durch die Medien, Oldtimer seien eine tolle Alternative zu Aktienfonds, Immobilien oder Gold. Das ist leider Unsinn. Oldtimer sind ein wunderbares Hobby, eine willkommene Abwechslung vom Büro-Alltag. Wer noch nie die Befriedigung gespürt hat, wenn nach gelungener Einstellung von Vergaser und Zündung der Motor wieder wie ein Uhrwerk läuft, der weiss nicht, was Glück ist – von der anschliessenden Ausfahrt ganz zu schweigen.

HERBST 2014 029

BIEDERMANN UND DIE BRANDSTIFTER FORD UND BREITENSPORT – IN EUROPA IST DAS EIN NOCH RELATIV JUNGES, ABER AUCH HEFTIGES KAPITEL VOLLGASGESCHICHTE. ES BEGANN 1968 UNTER DEM KÜRZEL RS – WAS ES GENAU BEDEUTET, WEISS HEUTE NIEMAND MEHR SO GENAU. FEST STEHT NUR: DER 20M RS WAR DER ALLERERSTE SEINER ART. WIR FUHREN DAS LETZTE NOCH EXISTENTE 125-PS-HARDTOP-MODELL UND DAS HAT EINE SCHWEIZER VERGANGENHEIT Text Matthias Pfannmüller Fotos Ian G.C. White, map, Werk

AHNENFORSCHUNG

A

utos mit blauer Pflaume – das sind heute vornehmlich Klein- und Kompaktwagen, zwei SUV, vier Minivans sowie ein genialer Transporter namens Transit. Ein neuer Mondeo wird seit Jahren angekündigt und schadet so dem aktuellen Modell; Anfang 2015 soll der Wechsel endlich vollzogen werden. Dazu kommt, dass der 305 PS starke Focus RS vor drei Jahren auslief und es im europäischen Modellprogramm derzeit weder ein Coupé noch ein Cabriolet gibt. Die einzigen dynamischen Lichtblicke sind jene ST-Varianten der Baureihen Fiesta und Focus. Insgesamt muss also von einer zweckmässigen, aber auch schlecht koordinierten, spassfreien Veranstaltung gesprochen werden.

Noch. Denn bei Ford Europa beginnt in wenigen Monaten eine neue Zeitrechnung. Deren Einleitung fand bereits 2009 mit einer Umstrukturierung und Neuausrichtung des Mutterkonzerns statt, nachdem der US-Markt kollabiert und Ford als einziger US-Hersteller mit einem blauen Auge davongekommen war. So nie wieder, hat man sich damals gesagt und – als mit Volvo (nach Aston Martin, Jaguar und Land Rover) auch noch die letzte Auto-Perle veräussert worden war – wieder alle Kräfte auf die Kernmarke konzentriert. Der Effort trug bereits erste Früchte, zum Beispiel in Form mehrerer internationaler Auszeichnungen für jenen innovativen wie direkteinspritzenden Einliter-Dreizylinder-Turbo-Benziner namens Ecoboost, der mittlerweile in vielen Baureihen zu finden ist. Weil aber Image nun mal mit attraktiven Modellen aufgebaut werden will, gibt es ab Frühjahr 2015 die Neuauflage des USKlassikers Mustang – erstmals ganz offiziell beim Ford-Händler statt beim Grauimporteur und dann mit drei Jahren Garantie.

Nun wird man die zweifellos grossartige Ponycar-Geschichte in den kommenden Wochen überall lesen, weshalb wir sie gerne den geschätzten Kollegen überlassen – inklusive millimetergenauer Wendekreismessungen. Uns beschäftigt bei solchen Nachrichten eher die Frage: Hat RS noch eine Zukunft? Anders gesagt: Wie authentisch sind die Ursprünge der sportlichsten Ford, während aktuell nur noch der Fiesta RS die Rallye-WM bereichert?

Auf der Suche nach Antworten gehen wir zunächst zurück ins Jahr 1968: Weltweit protestieren Studenten gegen den VietnamKrieg und vieles andere. Aus freier Liebe, Haschisch und weiteren Zutaten entsteht jene Flower-Power-Bewegung, die unter anderen von Tom McKenzie intoniert wird. Tom Jones führt mit «Delilah» die Hitparaden an, während Johnny Cash vor begeisterten Gefängnisinsassen spielt. Im Motorsport holt Graham Hill erneut die Formel-1-Weltmeisterschaft (diesmal mit Ford-Cosworth-Motor), während sich Ford bei den Langstreckensportwagen erfolgreich in den Gruppen 6, 4 und 3 duelliert: Mit dem GT40 siegen die Amerikaner ausserdem zum dritten Mal in Le Mans.

In Europa dagegen ist die Markensituation in jenem Jahr also ähnlich wie heute: mehr Hausmannskost denn Thrill, bis Ford in Köln endlich aufwacht – und den biederen Baureihen 15 m, 17 m und 20 m ein Doping-Programm verordnet – die besagte «Formel RS».

Sie steht wahrscheinlich für Renn- oder Rallye Sport; ganz genau ist das unseres Wissens nirgendwo verbürgt notiert worden. Die Initiative selbst geht auf jene 1967 neu gegründete Ford of Europe Inc. in London zurück, die das verschnarchte deutsche Management an die Kandare nimmt. Zusätzlich getrieben vom HERBST 2014 031

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AHNENFORSCHUNG

Die heute noch realisierbaren Kurventempi dürften seinerzeit grenzwertig gewesen sein. Genügend Drehmoment sorgt für Elastizität; der dritte Gang lässt sich bis 140 ziehen

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Engagement der Opel-Konkurrenz aus Rüsselsheim, die mit Rallye Kadett und Commodore GS gezeigt hat, wie man hunderttausende neuer Kunden zum Autokauf animiert, werden die besagten Autos einfach mit den Motoren ihrer jeweils grösseren Geschwister bestückt. Das Ergebnis wird im Frühjahr 1968 mit riesigem (von einer Schweizer Agentur erdachtem) Werbespektakel im Rahmen einer Roadshow auf unzähligen Marktplätzen vorgestellt.

Als Topmodell generiert der 20m RS natürlich die höchste Ehrfurcht. Und obwohl sich die Unterschiede zum braven Grossserien-Pendant in Grenzen halten, sind sie doch offensichtlich: Neben dem neuen, mattschwarz gehaltenen Armaturenbrett, das erstmalig einen Drehzahlmesser beherbergt, gibt es eine Mittelkonsole mit drei Zusatzinstrumenten; zu den wenigen Extras zählen von der Fachpresse empfohlene sportliche Recaro-Schalensitze.

Ein dunkler Dachhimmel (bei Schweizer Export-Modellen ist er aus unerfindlichen Gründen weiss) sowie das aus heutiger Sicht putzig verzierte Sportlenkrad mit Holzimitat runden die Seriendarbietung innen ab, während der Wabengittergrill mit integrierten Fernscheinwerfern, 14-Zoll-Räder oder Rallyestreifen für die äusserlich gewollte halbstarke Optik sorgen. Der grosse RS steht auf verchromten 14-Zöllern: Ford verzichtet auf Radkappen und zieht den RS-Modellen serienmässig Diagonalreifen auf. Statt zwölf Lackfarben mit 26 Zweiton-Kombinationen konzentriert man sich auf Silber oder Rot – auch das hat Signalwirkung.

Angeboten wird das Flaggschiff wahlweise als Vier- und Zweitürer oder elegantes, weil B-Säulen-freies Hardtop-Coupé. Leistungsmässig bleibt Ford vorerst bei den bekannten Grössen, also dem bewährten Grauguss-V6 mit seinen 2,3 Liter Hubraum und soliden 108 PS. Erst ab Juni 1968 und damit kurz vor den Werkferien wird man den sogenannten shc-Motor beim 20m RS gegen umgerechnet 170 Franken Aufpreis anbieten. Respektlose 125 PS sind das Ergebnis von einer schärferen Nockenwelle und geänderten Düsenbestückung sowie der nunmehr doppelflutigen Auspuffanlage.

Wer noch mehr will, muss sich in die Schweiz begeben: Tuner Michael May verpasst dem Sechszylinder einen Turbo und steigert die Leistung so auf seinerzeit hitzige 180 PS, was 220 km/h zur Folge hat – es ist ein unerwarteter Überfall auf Porsche-Territorium – mit bis zu fünf Insassen an Bord.

Schon der Werk-RS ist ein schnelles Auto und nicht nur der erste Serien-Ford mit Drehzahlmesser, sondern auch der erste Kölner, der laut Hersteller genau 180 Stundenkilometer läuft. Das ist vor über 45 Jahren eine stolze Ansage, die nur von Alfa Romeo 1750 Berlina, BMW 2000 Tilux, Mercedes 250 SE oder eben dem Opel Commodore GS geboten wird.

Die werkseitige 125-PS-Variante wird nur wenige Wochen lang bis Juli 1968 gebaut, was sie bereits damals zum Exoten macht: Mehr als 500 shc-Exemplare werden es nicht gewesen sein.

Ganz genau weiss das niemand mehr, weil der shc-Motor in der Fahrgestellnummer nicht etxra ausgewiesen worden ist … Dann hat das von der Zeitschrift «hobby» als «Volks-Strassenkreuzer» bezeichnete Karosseriedesign (intern P7a genannt) nach nur einem Jahr Bauzeit auch schon ausgedient und wird im Spätsom034 VECTURA #12

mer 1968 vom glattgebügelten, etwas europäischer wirkenden P7b abgelöst. Die stärkste Version des ersten Ford RS ist somit nicht nur eine echte Rarität – sie ist heute wohl ein Unikat. Nicht einmal das Werkmuseum zu Köln besitzt ein 125-PS-Hardtop; das Auto auf diesen Seiten gilt als das letzte überlebende seiner Art. Damals original in die Schweiz ausgeliefert, hat man es irgendwann grün-métallisé lackiert, bevor es ein Sammler in seine Scheune schob. Nach dessen Tod kehrte der Wagen 2003 nach Deutschland zurück und wurde dort sieben Jahre lang fast täglich genutzt.

Der heutige Eigner heisst Peer Günther und ist beruflich in der Auto-Szene zuhause, unter anderem als Moderator elitärer Oldtimer-Veranstaltungen. Sein Steckenpferd ist der historische RallyeSport; schon als Bub verfolgte er das Geschehen und kann sich noch sehr gut an 1968 erinnern: Damals gewann ein Exemplar des hier abgebildeten RS-Coupé mit dem Team Alfred Burkhard/Heinz Zertani eine der härtesten Rallyes jener Tage – die 8700 Kilometer lange, von nur drei Übernachtungen (!) unterbrochene Tour d’Europe.

«Die Streckenführung hatte es in sich», weiss Günther: «Um Mitternacht Start in Hannover, erste Übernachtung in Thessaloniki, die zweite dann im rumänischen Brasov, die dritte in Moskau – und dann über Leningrad, Helsinki und Stockholm ins Ziel nach Travemünde. Wegen dem Prager Frühling wurde die Route dann kurzfristig in Richtung Italien geändert, aber nicht kürzer – da brauchtest du viele Hallo-Wach-Tabletten!»

Und ein zuverlässiges Auto. Vollmechanisch, wie sie zu dieser Zeit alle gewesen sind, beträgt das Verschleissverhältnis zu heute einen geschätzten Faktor 4, vielleicht auch mehr. Das zur groben Verdeutlichung jener Belastungen, die die teilnehmenden Wagen – von 66 kamen nur 54 in Travemünde an – trotz scheinbar moderater Etappen-Durchschnittsgeschwindigkeiten zwischen 40 und 90 km/h auszuhalten hatten. Günther, der inzwischen auch im Besitz des Original-Siegerpokals ist, kennt die Details hinter dem Triumph: «Burkhardt, seines Zeichens Ford-Händler in Stuttgart, hatte das Auto vom Werk gestellt bekommen mit der Auflage, es unauffällig unter seinem Firmennamen anzumelden. Sein damaliger Mechaniker Wolfram Nötzold musste aber noch so einiges verbessern, um den RS in kürzester Zeit siegfähig zu machen. Der Erfolg gab ihnen Recht: Platz 1 bei der 1968er Tour d’Europe!»

Der 20m RS gehört also zu den Traumautos des jungen Peer: «Damals hatte ich mir bei unserer lokalen Garage einen druckfrischen Prospekt besorgt, um meinem Vater diesen Typ für unsere Familie schmackhaft zu machen, doch er lehnte ab.» Trotzdem hörte Günther nie auf, für das Modell zu schwärmen. «Als ich es vier Jahrzehnte später zufällig in Süddeutschland entdeckte, benötigte ich drei Monate, um den Besitzer ausfindig zu machen – und weitere neun Monate, um ihn zum Verkauf zu überreden.» Erst später fand Günther heraus, was für einen Schatz er da erworben hatte: Auf der Suche nach Ersatzteilen nahm er Kontakt zu sämtlichen Ford-Clubs von Oslo bis Rom auf, ein weiteres serienmässiges shc-Hardtop-Coupé der Serie P7a mit «matching numbers» gab es allerdings nirgendwo (wer doch von einem weiss, möge sich bitte bei uns melden).

BILD FORD WERBUNG 1/1 SEITE

Wilde Sechziger: Mit schr채gen Werbespr체chen, sportiven Zutaten und mehr Leistung wurden brave Familienlimousinen zum B체rgerschreck umgestrickt. Es hat bestens funktioniert

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TECHNISCHE DATEN FORD 20M RS 2300 S Konzept Leistungsgesteigerte Sport-Version auf Basis des 20m (P7a).

Zwei Türen, fünf Sitze, selbsttragende Stahlkarosserie. Kugelumlauflenkung, Scheibenbremsen vorne, hinten Trommeln. Vorne Einzelradaufhängung mit Querlenkern, hinten Starrachse und Blattfedern, hydraulische Stossdämpfer rundum. Heckantrieb Motor V6-Benziner, wassergekühlt. 2 hängende Ventile/Zylinder, zentrale Nockenwelle (Stossstangen/Kipphebel), 4fach gelagerte Kurbelwelle.

Weber-Doppelvergaser, mechanische Benzinpumpe, Druckumlaufschmierung Hubraum in cm3

2274

Bohrung x Hub in mm

90 x 60,1

Verdichtung

9:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

125 (93) @ 5800

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

188 @ 3500

Kraftübertragung

M4

Abmessungen (L/B/H) in cm

473,5/175,5/149,5

Radstand in cm

270,5

Spur vorne/hinten in cm

144 /140

Reifen und Räder

165 SR14 auf 5J

Tankinhalt in L

55

Kofferraumvolumen in L

720

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1110

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1520

Leistungsgewicht in kg/PS

8,9

0 – 100 km / h in Sek.

11,4

Höchstgeschwindigkeit in km /h

180

Durchschnittsverbrauch in L/100 km

10,5

CO2-Emission in g/km

k. A.

Energieeffizienzkategorie

–

Preis ab CHF (1968)

13 100.–

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Überhol-Prestige: Der 20m RS war der erste Ford aus Köln, der 180 Sachen lief.

Wer mehr wollte, wurde bei Michael May in der Schweiz fündig: Per Turbo-Tuning stieg die Leistung auf 180 PS, waren 220 km/h möglich

HERBST 2014 041

Der Zustand des Günther’schen Fahrzeugs war inzwischen recht bedauernswert, aber unfallfrei, weshalb sich der RS-Fan zu einer sanften Restaurierung entschloss, ohne die Patina zu entfernen.

Rund 40 000 Franken später präsentiert sich der 4,73 Meter lange Zweitürer technisch frisch und mit ehrlichen Gebrauchsspuren: «Ich wollte ja keinen ‹Shiner›, sondern ein voll einsatzfähiges Rallyeauto», sagt Günther. Also gönnte er seinem Ford neben zeitgenössischen Sportsitzen auch einen Halda-Twinmaster, 18-ZollBosch-Fernscheinwerfer und zuletzt noch das damals nur als Sonderausstattung erhältliche Sperrdifferential. Tatkräftige Unterstützung gab es von Burkhardts Ex-Mechaniker Nötzold: «Es machte ihm grossen Spass, die gleichen Specs wie damals einzubauen – angefangen vom einfachen Weber-Doppelvergaser über den bearbeiteten Zylinderkopf oder einen Ölwannenschutz bis hin zu solchen Details wie jener Grünkeil-Frontscheibe, die in England extra noch einmal gegossen werden musste. Knapp 140 PS sind das stolze Ergebnis, damals wie heute.»

Entsprechend stolz war man 1968 in Köln auf die Leistung des neuen Sportmodells, zumal Burkhard und Zertani quasi nebenbei Deutsche Rallyemeister wurden – und das auch schon zum zweiten Mal. Der Tour-d’Europe-Erfolg sollte indes keine Eintagsfliege für den 20m RS bleiben. Mit der P7b-Limousine gelang 1969 unter der Führung des neuen Motorsportchefs Jochen Neerpasch (der inzwischen in der Schweiz lebt) ein auch international beachteter Coup – der Sieg bei der East African Safari. Robin Hillyard und sein Co Jock Aird brachten den diesmal offiziell in Köln präparierten Wagen nach über 5000 Kilometer Sonderprüfungen heil ins Ziel; zu dieser Zeit war der biedere 2,3-Liter bereits auf gut 170 PS erstarkt.

ST-Versionen von Fiesta und Focus, je 182 und 250 PS stark, dazu ab 2015 ein Mustang – Ford gibt wieder Gas!

Das Blatt im Motorsport hat sich da bereits gewendet: FordSerienmodelle fahren nicht mehr hinterher, sondern voraus. Als Anfang 1969 der Capri erscheint, gibt er auf den Rundstrecken sofort den Ton an. Ford Köln ist für die Tourenwagen-Meisterschaft zuständig und Ford UK für den Rallyesport, wo der Escort TC zum Einsatz kommt. Jetzt gehören plötzlich die anderen zu den Verfolgern, so auch Erzrivale Opel. Der im Herbst 1970 nachgereichte Manta ist ein müdes Capri-Echo ohne rennsportliche Fortune. Die Zukunft, auch bei den Rallyes, gehört kleinen, leichteren Modellen, während die Ära der hochgezüchteten Limousinen und Serien-Coupés schlagartig passé ist: Auch die verbliebenen P7b-Varianten des 20 m RS scheiden 1972 mit Erscheinen des komfortablen Granada dahin.

Einsteigen zur Zeitreise: Die Marathon-Qualitäten des rund 1150 kg schweren Zweitürers blitzen bei forcierter Landstrassenfahrt auch heute noch auf. Erste Eindrücke: Die Rundumsicht ist hervorragend, der Rückspiegel winzig, das Auto subjektiv sehr breit – und es gibt keine Servounterstützung. Beim Rangieren will also kräftig gekurbelt werden, doch das 42-Zentimeter-Volant erleichtert diese Übung. Einmal in Bewegung, wird die Lenkung leichtgängig-flüssig, reagiert der RS erstaunlich genau auf Richtungsbefehle. Aus heutiger Sicht sind Strassenlage und Federung trotz blattgefederter Starrachse hinten auf der komfortablen Seite, dennoch lassen sich recht hohe Kurventempi realisieren, die seinerzeit grenzwertig gewesen sein dürften. Dabei wirkt das Auto nie boshaft; die Sicherheitsreserven sind für den Alltagsverkehr völlig ausreichend. Erst bei wilder Fahrweise neigt der 20m RS dann zum Übersteuern, bleibt aber dank der 25-prozentigen Sperre gut kontrollierbar.

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Motor, Fahrtwind, Fahrbahngeräusche – in einem nur ansatzweise isolierten 60er-Jahre-Auto ergibt sich ein unnachahmliches Klangbild, tönt das Singen und Sägen nach Fernweh und grossem Abenteuer. Kurbel- und Dreiecksfenster, ein immerhin schon vollsynchronisiertes Viergang-Schaltgetriebe, die leicht verzögerte Gasannahme – all das ist analoges Autofahren in Reinkultur. Die Beschleunigung fühlt sich herzhaft an; bei Tempo 80 dreht der V6 gerade mal 2400 Touren im höchsten Gang und bei 100 km / h sind es 2900 / min – die Untersetzung ist lang gewählt, genügend Drehmoment sorgt für Elastizität, der dritte Gang lässt sich bis 140 ziehen. Höhere Geschwindigkeiten erfordern freilich mehr Aufmerksamkeit, als das bei modernen Autos der Fall ist. Der Geradeauslauf will öfter korrigiert werden, auch sollte man angesichts der Trommeln hinten immer genug Bremsweg einplanen – und Tankstopps, denn der Vergaser gurgelt nun fröhlich drauflos. Bei Nässe empfiehlt sich ein schonender Umgang mit dem Gaspedal und bei sommerlicher Hitze im Stop-and-go ein regelmässiger Blick auf die Kühlwasseranzeige – Günther hat vorsorglich einen Hochleistungskühler und zuschaltbaren Lüfter installiert.

Fazit: Es ist heute noch beeindruckend, was damals ging. Der 20m RS lebte sein kurzes Leben auf der Überholspur und ist heute ein gern gesehener Teilnehmer bei entsprechenden Veteranen-Anlässen. Auch wir sind während unserer Tour mehrfach auf das Auto angesprochen worden; der Sympathiebonus ist zweifellos vorhanden und hier ein klassenloses Phänomen.

Nach dem 20m gab es bis 1973 den Capri RS, danach zierte das Kürzel einige leistungsstarke Escort- und Focus-Sondermodelle. 2001 lancierte Ford dann die ST-Reihe (das Kürzel steht für Sports Technology); sie kam mit dem ersten Focus, leistete zunächst 170 PS und war unterhalb der zornigen RSModelle angesiedelt, aber immer noch viel schneller als der Durchschnitt. Aktuell werden Fiesta und Focus als 182 und 250 PS starke ST angeboten; der letzte RS mit maximal 350 PS wurde dagegen 2010 eingestellt. Hat er also noch eine Zukunft?

Von der Faszination her auf jeden Fall. Momentan ist eine Strassenversion des Fiesta RS im Gespräch und auch ein nächster RS-Focus, doch die Zeiten haben sich geändert. Heute müssen Hersteller immer strengere CO2-Vorgaben erfüllen; leistungs(und emissions-)starke Modelle sind da kontraproduktiv. Denkbar wären dagegen Kleinstserien wie damals auf 20m-Basis.

Ob es dazu kommt, bleibt abzuwarten, denn Ford hat mit dem Mustang einen sehr sportiven Pfeil im Köcher, den es wahlweise eben auch mit 2,3-Liter-Ecoboost-Turbomotor (314 PS, 434 Nm) geben wird – wenn auch mit zwei Zylindern weniger als beim 20m RS und in einer anderen Preisklasse.

Sportlichkeit und Umweltbewusstsein sind für Ford zwar kein Widerspruch mehr, doch die Spielräume für einen neuen RS enger denn je. Das weiss auch Peer Günther, der nicht im Traum daran denkt, sein Hardtop-Coupé jemals wieder zu verkaufen.

AUF DIE PLÄTZE, FERTIG – GELD! WENN ES UM INVESTMENT UND RENDITE GEHT, SIND BANKEN NICHT FERN. BEI WERTVOLLEN OLDTIMERN IST DAS NICHT ANDERS, UND DOCH GIBT ES GANZ UNTERSCHIEDLICHE ARTEN VON FINANZENGAGEMENT. ZWEI BEISPIELE Text hh · Fotos Cesar Sommer, Matt Sills

D

ie Ränge sind sehr gut besucht beim Goodwood Revival Mitte September. Wie in den Jahren zuvor ist die Veranstaltung restlos ausverkauft, sind rund 150 000 Zuschauer auf dem gut 5000 Hektar grossen, parkartigen Privatgelände in Südengland unterwegs. Der besondere Clou des Events – neben den sagenhaften Autos, natürlich: Alle Besucher sind angehalten, sich wie in den 1940er- bis 60er-Jahren zu kleiden. Und weil die meisten dieser Aufforderung nachkommen, ist es ein Revival im wörtlichen Sinn. Viele halten den Anlass gar für den stimmungsvollsten der ganzen Saison, noch vor dem Pebble Beach Concours d’Elegance oder dem elitären Grand Prix de Monaco Historique.

Die Schweizer Grossbank Credit Suisse ist bei allen drei genannten PS-Happenings als Sponsor dabei und engagiert sich sowohl monetär als auch kulturell. Das «Classic Car Program» des Zürcher Geldhauses begann 2004 mit einer ersten kleinen Fahrveranstaltung in Monaco; inzwischen sind speziell organisierte OldtimerRallyes hinzugekommen. Die finden für handverlesene Teams bis zu zweimal jährlich statt und werden unter anderen mit Bankeigenen Oldtimern ausgetragen; aktuell stehen drei Porsche 356 und ein Austin-Healey Sprite in der Garage.

Um ihre oktanhaltige Gesinnung zu unterstreichen, unterhält die CS ein «Historic Racing Forum» – unterhaltsame Podiumsdiskussionen 044 VECTURA #12

mit interessanten Gesprächspartnern der Vollgas-Branche – oder unterstützt medien- und publikumswirksame Projekte. Ein gutes Beispiel ist «Race Control» – jenes zuletzt etwas heruntergekommene alte Rennleitungsgebäude an der historischen Rennstrecke zu Goodwood. Die langgestreckte Baracke stammt noch aus dem Krieg und diente damals als Flughafen-Tower, bevor sie in Friedenszeiten zur Streckenaufsicht umfunktioniert wurde. 2013 hat man den geschichtsträchtigen Bau mit CS-Unterstützung behutsam restauriert; im Gegenzug ist heute offiziell von «Credit Suisse Race Control» die Rede; auf der Terrasse findet am Sonntagnachmittag die Siegerehrung statt. Für öffentliche Aufmerksamkeit und Zuspruch ist also gesorgt.

Der treibende Gedanke hinter all diesen nicht unbeträchtlichen Aktivitäten ist, ein namhaftes Netzwerk in der Klassik-Szene aufzubauen, sich mit meist wohlhabenden Enthusiasten in entspannter Atmosphäre zu treffen und «deren Freude auf ein neues Level zu heben», wie es in einem Pressetext der CS heisst.

Natürlich sind lukrative Geschäfte auf und abseits der Piste erwünscht, die dann auch gar nichts mit der jeweiligen Party zu tun haben müssen: Unter Gentlemen gilt ein Handschlag nach wie vor und die nächste Gelegenheit für ein detailliertes Meeting wird nicht lange auf sich warten lassen. Für die Bank ist das Classic-Car-Programm nach eigenem Bekunden mittlerweile

SPONSORING

mehr als eine Kundenplattform: «Unsere zuständigen Verantwortlichen machen das alles mit viel Leidenschaft und aus Überzeugung – es wird getrieben vom Marketing und von OldtimerLiebhabern im Management. Natürlich auch, weil es die Kunden mögen», ergänzt Daniel Huber, der bei der CS für die Sponsoring-Kommunikation verantwortlich ist. Darüber hinaus würden die Sponsoring-Investments in Goodwood und Monaco ganz generell helfen, die Veranstaltungen als solche zu verbessern: «Einen Drivers Club Monaco gab es vorher gar nicht und er ist, wie uns die Fahrer bestätigen, einzigartig auf der Welt.»

1966er Mercedes 200 zur Leinwand und das Kunstwerk anschliessend fotografiert. Eine limitierte Anzahl Abzüge war dann Gegenstand einer Versteigerung; ausserdem verkaufte man Postkarten mit Motiven des «Art Car». Der Erlös dieser auch von anderen lokalen Institutionen unterstützten Aktion, immerhin 6000 Franken, kommt der Kinderkrebshilfe Schweiz zugute. «Als Traditionsbank mit genossenschaftlichem Hintergrund sind wir uns unserer sozialen Verantwortung bewusst und wollen diese ganzheitlich wahrnehmen», heisst es bei der CIC, die weitere gemeinnützige Organisationen wie Heilsarmee oder Winterhilfe unterstützt.

Die Basler Banque CIC (Suisse) verfolgt eine andere Strategie – und nutzt den Sympathieträger Oldtimer in «Guerilla-Marketing»Manier. So zuletzt im Vorfeld des Raid Suisse–Brüssel Ende August, als das Bankhaus den 18. Basler Concours d’Elégance präsentierte. An dieser «schönsten Parade historischer Automobile in der Schweiz» nahmen über 60 Fahrzeuge teil, konnten Besucher die rollenden Museumsstücke mehrerer Epochen aus nächster Nähe begutachten und sich ohne Protokoll ganz ungezwungen mit deren Besitzern unterhalten.

Vom Juryzelt abgesehen hielt sich die CIC dabei dezent zurück und betonte lieber ihr humanitäres Engagement mit einer attraktiven Idee: Unter dem Motto «Kinder malen für Kinder» wurde ein

Sympathieträger Oldtimer: Wie viele andere Unternehmen auch nutzen Banken die gute Stimmung, um in entspannter Atmosphäre für die eigene Sache zu werben HERBST 2014 045

NEUVORSTELLUNG

MIT SICHERHEIT ANDERS VOLVO CARS, SCHWEDENS ERSTER UND INZWISCHEN EINZIGER SERIENHERSTELLER, HAT SICH UNTER SEINEM CHINESISCHEN EIGNER NEU DEFINIERT UND LEGT GERADE EINEN SELBSTBEWUSSTEN RESTART HIN. ALS ERSTES PRODUKT STEHT DIE ZWEITE, KOMPLETT NEUE GENERATION DES XC90 AUF DER AGENDA: ÜBER EIN HALBES JAHR VOR DER AUSLIEFERUNG KENNEN WIR DIE DETAILS – UND VERRATEN, WAS DEN SIEBENSITZIGEN SUV SO EINZIGARTIG MACHT Text map, Stefan Lüscher Fotos Werk

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NEUVORSTELLUNG

High-Tech-Pr채vention: Mit Fussg채nger-, Radfahrer- und Kreuzungsassistenten ist man im neuen XC90 sicherer unterwegs denn je

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NEUVORSTELLUNG

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Der weisse Riese: Als Plug-in-Hybrid verbraucht der grosse Volvo durchschnittlich gerade mal zweieinhalb Liter Benzin auf 100 Kilometer

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NEUVORSTELLUNG

Viel Platz zum Leben: Mit sieben Sitzen und diesem variablen Kofferraum ist fast alles möglich

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ür passionierte Volvo-Kombi-Fahrer muss der Herbst 2002 ein echter Schock gewesen sein: Damals brachte der noch zu Ford zählende schwedische Hersteller einen SUV auf den Markt. Dabei war der XC90, dessen Buchstabenkombination traditionell für «Cross Country» stand und steht, eine logische Konsequenz auf die gestiegene 4x4-Nachfrage einer- und den US-amerikanischen Markt andererseits. Bereits 1997 hatten die Schweden einen überzeugenden Allradler auf V70-Basis lanciert; mit dem ab 1977 ganze 3222-mal gebauten 4x4-Transporter C202 Laplander hatte das natürlich nichts zu tun. Dieser V70 XC AWD darf als eines der ersten Crossover-Autos überhaupt gelten, weil er Alltag und Abenteuer auf angenehme Art miteinander verband.

Seither ist viel geschehen: 1999 wurde Volvo von Ford aufgekauft, um 2010 von Geely («Glück verheissende Automobile») für rund 1,5 Milliarden Franken übernommen zu werden. Es war vielleicht das Beste, was Volvo passieren konnte: Der erst 1986 gegründete chinesische Hersteller lässt den Schweden ihre Eigenständigkeit samt starker Marken-DNA und investiert für deren Entfaltung knapp zehn Milliarden Franken. So soll bis 2018 eine komplett neue Palette mit neun Modellen entstehen, die auf einer nagelneuen, modularen und skalierbaren Produktplattform (SPA) aufbaut, von der man dann jährlich 800 000 Einheiten weltweit absetzen will. Sie wird dann nicht nur bei anderen Volvo-, sondern auch bei Geely-Modellen zum Einsatz kommen, was angesichts der enormen Entwicklungskosten logisch ist.

So weit zur künftigen Strategie, die bereits erste Früchte trägt, denn Volvo Cars erzielt wieder nennenswerte Gewinne. Aber ist der erste XC90 wirklich erst zwölf Jahre her? Inzwischen ist der Softroader-Gedanke ja bei praktisch jedem Automobilhersteller zuhause; insgesamt über 636 000 Exemplare des XC90 sind bisher gebaut worden, zeitweise war er sogar der bestverkaufte

Volvo; künftig wird er in China als XC Classic produziert. Bei uns gab es ihn mit fünf, sechs oder acht Zylindern sowie wahlweise sieben Sitzplätzen; skandinavisches Understatement war dagegen immer an Bord. Der grosse Schwede vermied dabei jegliche auftrumpfend-arrogante Pose, welche vielen anderen Modellen dieses Genres zu eigen ist. Diese Bescheidenheit im Auftritt hat sein biblisch langes Dasein bestimmt begünstigt.

Doch die Zeiten änderten sich und gingen auch am XC90 nicht spurlos vorbei. Ein komplett neuer Ansatz wollte gefunden werden, um den technischen, ökonomischen oder sozialen Herausforderungen unserer Zeit zu begegnen – noch mehr Leichtbau, Effizienz und Umweltfreundlichkeit, vernetzte Mobilität sowie eine deutlich erweiterte aktive und passive Sicherheit. Letztere ist für Volvo selbstverständlich und erreicht beim neuen XC90 eine im Serienbau bisher nicht gekannte Anzahl an Präventivsystemen, doch dazu später mehr. Schwieriger bei einem ausgewachsenen Softroader ist das Thema Downsizing, und obwohl der grosse Schwede in der Länge um 18 Zentimeter zugelegt hat und nun 4,95 Meter misst, ist er dank seiner schlanken SPA-Plattform mindestens 125 Kilo leichter geworden. Mit einem Gesamtgewicht von mindestens 1,9 Tonnen soll er zudem 200 Kilo leichter sein als seine Konkurrenten, die abgesehen vom Audi Q7 (508 cm) und Range Rover (499 cm) alle 10–15 cm kürzer sind (BMW X5, Mercedes ML oder Porsche Cayenne).

Die wohl erstaunlichste Eigenschaft des ab Februar in Torslanda bei Göteborg gebauten 4 x 4 steckt derweil unter der Motorhaube.

Denn dort werden ausschliesslich in Eigenregie entwickelte, hochmoderne «Drive-E»-Vierzylinder mit gerade mal zwei Liter Hubraum zum Einsatz kommen, die als Benziner (T5, T6) oder Diesel (D4, D5) sehr unterschiedlich konfiguriert werden und dank kombinierter Turbo- und Kompressoraufladung zwischen 190 und 320 PS abgeben. Reaktionäres Naserümpfen ist also völlig HERBST 2014 053

NEUVORSTELLUNG

überflüssig. Vielmehr zollen wir Volvo höchsten Respekt für diesen konsequenten Schritt, den andere jetzt nur noch nachmachen können (und werden). Denn es ist der einzige Weg, um mit Verbrennungsmotoren bei immer noch sehr souveränen Fahrleistungen künftige Emissionsgrenzen zu realisieren. Volvo-Technikchef Peter Mertens bringt es auf den Punkt: «Die Zylinderzahl hat als Statussymbol ausgedient.» Und Volvo-Boss Hakan Samuelsson fügt hinzu: «Es ist der richtige Weg zu einer glaubhaften Nachhaltigkeit.» Es wundert deshalb nicht, dass das XC90-Topmodell ab Sommer 2015 ein Plug-in-Hybrid sein wird; die Plattform wurde von vornherein für eine Elektrifizierung ohne Platzverlust konzipiert.

Der Hybrid kann bis zu 35 Kilometer rein elektrisch zurücklegen.

Die Systemleistung aus Zweiliter-Benzin-Direkteinspritzer und Elektromotor (er treibt bedarfsweise die Hinterräder an) soll 400 PS sowie 640 Nm betragen und den XC90 in unter 6,5 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen können – im Hybridmodus werden ein Durchschnittsverbrauch von gerade mal 2,5 L /100 km und 60 Gramm CO2 pro Kilometer realisiert.

Trotzdem muss auf nichts verzichtet werden. Alle Aggregate sind serienmässig mit einer ebenfalls neuen Achtstufen-Automatik gekoppelt und natürlich verfügt der XC90 über einen permanenten Allradantrieb; manche Versionen sind erstmals optional mit 054 VECTURA #12

Frontantrieb erhältlich. Hinten verfügt der XC90 über eine Querblattfeder, optional ist auch eine Luftfederung im Programm. Für weitere detaillierte technische Angaben ist es noch zu früh; Volvo wird sie Anfang 2015 bekanntgeben und verspricht ebenso komfortable wie sportliche Eigenschaften – wir sind schon jetzt gespannt, wie sich das alles anfühlen wird.

Schauen wir uns den Ende August in Stockholm vorgestellten Wagen aus der Nähe an. Die Skandinavier feiern den Erstling einer neuen Volvo-Zeitrechnung als eine Art Neuerfindung des Automobils. Zunächst einmal weist die zweite XC90-Generation ein erneut zurückhaltendes, dennoch bulliges und unverwechselbares Äusseres auf, wie Chefstylist Thomas Ingenlath betont: «Das neue Markendesign ist stark den kürzlich gezeigten Studien nachempfunden. Es strahlt eine ruhige Schönheit aus, es ist ikonisch und typisch schwedisch.» Doch der neue XC90 hat mehr zu bieten als ein hübsches Blechkleid. Auch die Verarbeitung ist top, dazu kommen weit öffnende Türen, die einen bequemen Zustieg erlauben und satt ins Schloss fallen.

Die nächste Überraschung findet sich nach dem Einsteigen. Denn das Cockpit des neuen XC90 weist gerade noch acht Knöpfe und Schalter auf. Alles andere wird über einen grossen,

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NEUVORSTELLUNG

hochformatigen, Tablet-artigen Touchscreen à la Tesla Model S bedient (der Bildschirm der Basisversionen fällt kleiner aus); die einzelnen Menüs sind grafisch angenehm aufgebaut und intuitiv mit Wisch- oder Tippbewegungen bedienbar. Zum Auto der Zukunft gehören auch digital-adaptive Hauptinstrumente sowie ein Head-up-Display, welches stets die relevantesten Informationen bereitstellt. Selbstverständlich ist die XC90-Besatzung auch voll vernetzt und hat über ein neues Infotainmentsystem namens Sensus Zugriff auf zahlreiche Apps, cloudbasierte Dienste oder Internet-Radiosender. Das Navigationssystem aktualisiert die jüngsten Strassenänderungen nicht nur selbstständig, sondern ist auch in der Lage, Parkplätze zu suchen und zu bezahlen, bevor wahlweise vollautomatisch eingeparkt wird. Logisch, dass sich auch der nächste Servicetermin in der Volvo-Garage online buchen lässt.

Dank dem feudalen Radstand von 298,5 cm sind die Platzverhältnisse fürstlich geraten; der Kofferraum ist riesig und verwandelt sich nach Umklappen (auf Knopfdruck) der individuell verschiebbaren Rückbank in eine topfebene Fläche mit knapp 1900 Liter Stauraum. Die versenkten Sitzplätze der dritten Reihe taugen bis 170 cm Körpergrösse und sind deshalb vorrangig für Kinder reserviert. Alle Oberflächen und verwendeten Materialien strahlen Wohlfühl-Ambiente und Langlebigkeit aus; eine 4-ZonenKlimaautomatik mit aufwendigem Luftfilter macht die Kabine zur Wellnesszone. Luxus pur geht vom Diamantschliff der wenigen verbliebenen Regler und einem Ganghebel aus, der auf Wunsch aus schwedischem Kristallglas besteht. Ein weiteres Highlight mit vielen soundtechnischen Innovationen ist die in drei Aus056 VECTURA #12

baustufen erhältliche Soundanlage von Bowers & Wilkins mit 1400-Watt-Verstärker und 19 Lautsprechern; als akustisches Vorbild diente die berühmte Konzerthalle von Stockholm.

Wie eingangs angesprochen erreicht die Volvo-Kernkompetenz Sicherheit im XC90 ein ganz neues Niveau; neben den inzwischen standardisierten «City-Safety»-Funktionen mit erweiterten Bremseingriffszenarien spricht der Hersteller von «Intelli-Safe». Im Wesentlichen handelt es sich um einen neuen Kreuzungsassistenten für die Stadt, der auch den seitlichen Verkehr im Auge hat und sogar nachts vor Fussgängern und Velofahrern bremst. Neu ist auch der adaptive Tempomat, der um einen Lenkeingriff erweitert wurde, womit wir schon sehr nahe am autonomen Fahren sind.

Und sollte doch mal jemand ungewollt die Strasse verlassen oder ein anderes Fahrzeug hinten einschlagen, kommen verfeinerte Gurtstraffer auf allen Plätzen und sieben Airbags der jüngsten Generation zum Einsatz, um Schlimmeres zu verhindern. Alles das konzentriert sich bereits auf die selbst definierte «Vision 2020», nach der es in Verbindung mit Volvo-Fahrzeugen weder Schwerverletzte noch Verkehrstote mehr geben soll.

Der neue Volvo XC90 ist ab Oktober bestellbar; die Preise starten bei erfreulichen 69 600 Franken, ausgeliefert wird ab Mai 2015, und wir gehen davon aus, dass sich der grosse Schwede bestens verkaufen wird. Eine 116 900 Franken teure, schwarz lackierte und auf 1927 Exemplare (bezugnehmend auf das Volvo-Gründungsjahr) limitierte «First Edition» mit 225-PS-Turbodiesel plus guter Ausstattung war nur im Internet bestellbar – und sofort vergriffen.

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RENNSPORT

RASANTE ZEITEN DER WUNSCH, SICH BEIM FAHREN GEGEN DIE UHR ZU BEWEISEN, IST SO ALT WIE DAS AUTOMOBIL. DIES ZEIGEN UNS ZWEI BÜCHER, DEREN INHALTE 124 JAHRE WEIT VONEINANDER ENTFERNT LIEGEN Text Matthias Pfannmüller Renderings/Fotos Daniel Simon/Verlag

Ready to race: Die Masucci-Abenteuer von Actionheld Vic Cooper sind eine täuschend echte Vollgas-Illusion – und im Prachtband meistens vollfarbig

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RENNSPORT

Hupender Mechaniker an Bord: Maurice Fournier auf seinem Voiturette Clément 18 CV am Start des berüchtigten Rennens Paris–Madrid

G

emächlich bewegt sich das offene Pferdefuhrwerk die von Bäumen gesäumte Landstrasse entlang, über das angrenzende Feld läuft ein Hund und in dem nur noch 100 Meter entfernten Dorf kurz vor Bordeaux schreit ein Kind.

Mehr ist nicht zu hören, Vogel-Gezwitscher und Hühner-Gegacker vielleicht, als in der Ferne ein fremdartiges Geräusch ertönt, das rasch lauter wird und den Kutscher aufschreckt: Sie kommen!

Die Gäule werden unruhig, der Hund spitzt noch kurz die Ohren, da donnert der irrwitzig schnelle Wagen auch schon hupend vorbei, wird die ganze Szene in dichten Staub gehüllt. Husten.

Fluchen. Winseln.

So muss es gewesen sein im Mai 1903, als Asphalt ein Fremdwort und das Automobil noch eine absolute Randerscheinung war – ganz besonders mit solchem Tempo. Seine Reiter, ebenso todesmutig wie Fortschritt-fixiert, sassen auf Gefährten, die sich just in jenen Jahren vom motorisierten Kutschbock in etwas technisch Eigenständiges verwandelten. Mit ihnen jagten sie nun auf öffentlichen wie ungesicherten Pisten einem Ziel entgegen, das 060 VECTURA #12

Ruhm und Ehre versprach. Motorsport war gerade im Begriff, erfunden zu werden, doch noch gab es keine Rundstrecken, raste man von Stadt zu Stadt wie erstmals 1894 von Paris nach Rouen. Dazumal hatte die Höchstgeschwindigkeit des Siegers noch entspannte 19 Kilometer pro Stunde betragen, doch inzwischen fuhren die Sportwagen um ein Vielfaches schneller – mit Fahrwerken und Bremsen, die solchen Fahrleistungen höchstens ansatzweise gewachsen waren.

Der kombinierte Aufruf des Automobile Club de France (A.C.F.) und des königlichen Automobilclubs von Spanien (R.A.C.E.), mit solchen Ungetümen in Bestzeit von Paris nach Madrid zu hetzen, lockte in jenem Frühling nicht nur Abenteurer, sondern auch alle Pioniere einer Branche, welche die menschliche Gesellschaft in ihren Bann ziehen und so stark verändern sollte wie lange keine zweite. 263 Rennwagen (plus 52 Motorräder) gingen in Versailles an den Start und es waren höchst unterschiedliche Konstruktionen mit bis zu sagenhaften 150 km/h Höchstgeschwindigkeit darunter – doch keine von ihnen sollte je in Spanien ankommen …

Stärkstes Auto im Feld: Dieser Gobron-Brillié-Vierzylinder-Achtkolbenmotor lief mit Alkohol und schöpfte aus 13,5 Liter Hubraum über 100 PS

Einer von vieren in der schweren Gewichtsklasse bis 1000 Kilo: belgischer Pipe-Rennwagen, hier mit Jacques Guders am Volant

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699 Jahre schnell: Vic Cooper ist ein Zeitreisender und sein erster Einsatz eine Langstrecken-Saga

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RENNSPORT

Im 2027er SGM Endurance Cup will Cooper das Werk seines Vaters vollenden

Szenenwechsel ins Jahr 2027, auf einen Rundkurs der Zukunft.

Der junge Held steigt aus dem Langstrecken-Prototyp mit hochexplosivem Hybridantrieb. Man kann den Gummiabrieb und das Hydrauliköl förmlich riechen, und doch ist diese Geschichte völlig frei erfunden, befinden wir uns in einem Vollgas-Traum.

Denn was hier so detailverliebt und fotorealistisch dargestellt ist, sind Computer-generierte Renderings des ehemaligen VW- und Bugatti-Designers Daniel Simon, der heute in Los Angeles lebt.

Mit seiner akkuraten, scheinbar nicht enden wollenden Vorstellungskraft hat er bereits Science-Fiction-Fahrzeuge für die Hollywood-Filme «Tron: Legacy», «Prometheus» oder «Oblivion» entworfen. Oder ein Motorrad für Lotus. Keine Frage: Simon liebt alles, was schnell ist. Und darum lieben wir ihn und seine oktan-

schwangeren Asphalt-Fantasien, denn noch nie sah 3D-Fiktion so grossartig und echt aus. Der gebürtige Deutsche hat sich dabei nicht auf Entwurf und Umsetzung der Fahrzeuge und ihrer Umgebung beschränkt, sondern sich auch einen komplexen Plot ausgedacht. Anders als bei den Rennfahrern von 1903, die auf zwei Weltkriege zusteuern, inszeniert Simon seine Racer-Serie in einem friedlichen Umfeld. Seine Story beinhaltet Zeitreisen, ist also höchst fantastisch und baut dennoch einen Spannungsbogen auf, dem man sich nur schwer entziehen kann. Für den passend dramatischen Hintergrund sorgt zum Beispiel Rennstall-Patron Filomeno Masucci, der einem Enzo Ferrari nicht unähnlich ist – oder Vic Coopers Vater, der Brite Jay McQuade: Der war ebenfalls Pilot, bevor er 1986 in seinem Masucci X-6 ums Leben kam.

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RENNSPORT

Abflug in Ingelheim: Auf der Anreise verunglückte der Wiesbadener Paul Albert, Velo-Weltmeister 1898, mit seinem Mercédès tödlich

Blindflug: Im Staubnebel des vorausfahrenden Théry übersah Marcel Renault mit etwa 130 km/h eine Linkskurve

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Nur Sachschaden: Der Mercédès eines gewissen Terry, nachdem er havarierte und Feuer fing. An Schaulustigen bestand kein Mangel

Paris–Madrid ging als tragisches Automobilrennen in die Motorsport-Annalen ein. Noch vor dem offiziellen Start waren Piloten und Mechaniker auf Achse in die französische Hauptstadt zu Tode gestürzt. Am ersten Renntag, dem 24. Mai 1903, forderte die Veranstaltung dann mindestens acht weitere Opfer, unter ihnen auch Marcel Renault: Der Mitbegründer des 1899 ins Leben gerufenen französischen Automobilherstellers «Société Renault Frères» und Sieger des Paris–Wien-Rennens von 1902 kam bei Angoulême mit seinem leichten Zweisitzer Typ 30 HP von der Strecke ab, flog aus dem Wagen und verstarb zwei Tage später. Sein Bruder Louis erfuhr von diesem Unfall erst im Etappenziel von Bordeaux, das er an zweiter Stelle liegend erreicht hatte, bevor er das Rennen augenblicklich abbrach: Er sollte nie wieder bei einem solchen Wettbewerb antreten.

Wenn man sich die teils haarsträubenden Unfallfotos heute betrachtet, scheint es erstaunlich, dass nicht noch mehr passiert ist. Viele Teilnehmer erlitten bei kapitalen Havarien tatsächlich nur leichte Verletzungen. Die Veranstalter jedenfalls zogen rasch Bilanz, taten das einzig Richtige und brachen den ebenso waghalsigen wie unheilvollen Anlass ab. Noch intakte Wagen durften nicht einmal mehr auf eigener Achse zurückkehren, sondern mussten per Eisenbahn abtransportiert werden. Die Ära der Stadt-zu-Stadt-Rennen fand in jenem Frühling ein ebenso abruptes wie nachvollziehbares Ende. Fortan spielte sich der Automobilsport auf modernen Rundstrecken ab, die in den nun kommenden Jahren geplant und auch gebaut wurden. Allein der Rallyesport sollte künftig noch auf öffentlichen, wenn auch teilgesperrten Strassen ausgetragen werden.

Im Baum verkeilt: Der de Dietrich von Lorraine Barrow. Sowohl er als auch sein Mechaniker Pierre Rodez überlebten den Einschlag nicht

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Seriensieger: Das Prideux-Team und der arrogante Pilot Faubert sind eine eingespielte Truppe. Sie will Newcomer Cooper schlagen

Nach dem Rennabbruch in Bordeaux wurde der bis dahin Schnellste zum Sieger gekürt: Fernand Gabriel hatte seinen Mors 70 PS in 5 Stunden, 14 Minuten und 31 Sekunden ins Ziel gebracht, wenn man die neutralisierten Zonen abzieht. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit betrug beachtliche 98,05 km/h.

Cybercomic-Hero Cooper stellt sich dem Duell mit seinem französischen Widersacher, dem mehrfachen LangstreckenChampion Gaël Faubert und dessen Prideux-Martin MF/27: Mit mehr als 400 Sachen rasen die beiden Boliden im letzten und entscheidenden Rennen Seite an Seite die Boxenmauer entlang.

Keiner schenkt dem anderen auch nur einen Zentimeter, doch letztlich gewinnt Cooper die Oberhand, überquert sein Masucci X-7S als erster die Ziellinie. Jetzt kennen wir die Bilder wieder: Happy End, Champagner, Pressekonferenz, Grid-Girls, Party – 066 VECTURA #12

RENNSPORT

High-Tech: Der Gasturbinen-Hybrid-Prototyp Masucci X7-A ist heikel zu fahren, hat aber bereits eine vielversprechende Topspeed

es ist eine perfekt inszenierte, auffallend ritualisierte Siegesfeier, wie sie sich in Jahrzehnten des motorischen Wettkampfes in allen ihren Details herausgebildet hat.

Gegenüber dem heute professionell durchgetakteten Renngeschehen wirkt Paris–Madrid rührend improvisiert, ja dilettantisch.

So gab es damals weder Rahmenprogramm noch Catering; die Teilnehmer mussten sich selbst um ihre Verpflegung und Unterkünfte kümmern – schliesslich wusste ja niemand, ob sie tatsächlich ankommen würden. Das Organisationskomitee handhabte auch die Erfassung sehr léger; die Teilnehmerliste blieb leider sehr lückenhaft. Beifahrer interessierten ohnehin kaum jemanden: Sie sassen nicht auf gepolsterten Sitzen wie die Fahrer, sondern hockten aus Gewichtsgründen in Blechwannen oder auf schmalen Holzbänken.

Besonders fatal waren unterdessen auch die Zustände rund um die Rennstrecke selbst, denn es gab natürlich keinerlei Auslaufzonen. Auch die Polizei verhielt sich vollkommen passiv und sicherte nicht einen Abschnitt – das wohl auch aus mangelnder Erfahrung oder Überforderung. Beim Gordon Bennett Cup in Irland zwei Monate später sollten dagegen mehrere tausend Einsatzkräfte vor Ort sein und kein einziger Zuschauer durch Autounfälle ums Leben kommen.

Im Vergleich zu neuzeitlichen Rennfahrern in ihren Karbon-Kokons mit Feuerlöschanlage lebten die prähistorisch anmutenden Gentlemen-Fahrer sehr gefährlich. Neben ständig drohenden Kollisionen bekamen sie alles ab, was sich auf der Strecke befand – also nicht nur Staub oder Pferdedung, sondern vor allem ausgefallene Hufeisennägel, die damals überall herumlagen.

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RENNSPORT

Schmutzig, aber unversehrt: Darracq-Team Nummer 103 im Ziel. Vom Fahrer ist nur der Name J. Edmond bekannt – wer weiss mehr über ihn?

Die positiven Folgen von Paris–Madrid sind ein öffentliches Bewusstsein für mehr Sicherheit im Rennsport – und hinreissende Fahrzeuge, die aussehen wie aus einem Jules-Verne-Film. Enthusiasmus und Erschöpfung, das Geschehen, Posieren und Gaffen haben sich auf verschwommenen, grobkörnigen oder überbelichteten «Photographien» durch die Zeit gerettet: Oft sind es Amateur-Aufnahmen, die entlang der Strecke gemacht wurden.

Gestochen scharfe Fotos an Start und Ziel, wo sich die Profis der Lichtbildnerei aufhielten, belegen als eine Art Kontrast den fototechnischen Status quo des frühen 20. Jahrhunderts.

Der Timeless Racer besticht dagegen mit einer Detailtreue und Farbbrillanz, die im Comic-Genre ihresgleichen sucht. Unter Verwendung der neuesten Grafik-Soft- und Hardware ist es Simon gelungen, die Grenzen zwischen Fake und Foto zu verwischen, was ganz nebenbei auch aufzeigt, wohin die Reise geht und was von Computer-Künstlern künftig zu erwarten ist. Während also Paris–Madrid das Ende motorsportlicher Wettfahrten auf öffentlichen Strassen markierte, schreien die Erlebnisse von Vic Cooper nach einer Fortsetzung: Simon arbeitet gerade an der zweiten von insgesamt 13 geplanten Folgen, die den Leser mit unterschiedlichen Fortbewegungsmitteln durch verschiedene Epochen in 699 Jahren führen will. Da warten wir doch gerne!

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Der harte Kontrast zu den real-antiken Fotoplatten und Autlern anno 1903 macht indes bewusst, dass es ganz besonders für die damaligen Zuschauer ein rechtes Science-Fiction-Spektakel pfehlen – das historische zum Gruseln und Lernen sowie das fiktive zum Schmunzeln und Sammeln.

Michael Ulrich: Paris–Madrid – Das grösste Rennen aller Zeiten. Überarbeitete Neuauflage von Thomas Ulrich, 326 Seiten, 333 Fotos und Abbildungen. Verlagshaus Monsenstein & Vannerdat, Münster/D. ISBN 978-3-942153-14-0, CHF 51.90

Daniel Simon: The Timeless Racer: Machines of a Time Traveling Speed Junkie, Episode 1 – Year 2027, 72 Seiten, über 75 Illustrationen, dreisprachig (englisch/ französisch/deutsch), Vorwort von Jacky Ickx. Design Studio Press, Culver City/USA (www.designstudiopress.com), ISBN-10: 1-933492-57-0, CHF 54.90 (Limited Editon im Schuber, ISBN 978-1-62465-111-3, CHF 108.90. Und exklusiv nur bei www.danielsimon.com: Handsignierte Pitlane Club Edition (Schuber, individuell gravierte Metallplatte, Originalskizze und Widmung), ISBN 978-1-62465-013-0, $ 300.–

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WIE VON EINEM ANDEREN STERN DIE ERSTEN AUTLER WAREN NOCH VERMUMMTE GESTALTEN: DIE ENTWICKLUNG DES AUTOMOBILS ERFORDERTE ANFANGS SPEZIFISCHE SCHUTZKLEIDUNG Text Roger Gloor · Foto Werk

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enn sich früher Pferdewagen im Trab bewegten, schützte übliche warme Garderobe genügend vor Zugluft. Selbst von Sechsspännern gezogene, im Galopp bewegte Nobelkutschen boten ihren Insassen wind- und regensichere Geborgenheit. Bloss der draussen auf dem Bock hockende Kutscher musste sich durch Mantel und Mütze vor der Witterung schützen. Er unterschied sich durch solch grobe Utensilien vom gepflegten Auftritt seiner Herrschaften im Wageninnern.

Primitive Kutscherkleidung war denn der Ausgangspunkt für die erste Spezialbekleidung von Autlern – so nannte man die Autofahrer der Gründerzeit. Die frühen motorisierten Pferdewagen, wie sie vor rund 130 Jahren in Deutschland und Frankreich auftauchten, gaben noch keinen Anlass zu besonderer Schutzkleidung für die In- bzw. Aufsassen. Aber dann geschah das Unvermeidliche: Franzosen entdeckten ausgangs des 19. Jahrhunderts die Freuden des motorisierten Rennsports, und damit zeichnete sich das Ende der ein- und zweizylindrigen Gemütlichkeit ab. Für die Autokonstrukteure wurde es zu einer Prestigefrage, immer stärkere und schnellere Motorwagen anzubieten: Vierzylinder mit zunehmend grösserem Hubraum, immer mehr PS und buchstäblich atemraubender Geschwindigkeit.

Für das Lenken und Beifahren auf den offenen Rennboliden wurden knöchellange Staubmäntel mit hochschliessendem Kragen, Schutzbrillen und Kopfbedeckungen benötigt, die der brausende Fahrtwind nicht davontragen konnte. Es entstanden Leder- und 070 VECTURA #12

Fellmäntel, Masken mit Guckgläsern, Schutzhauben, die sich unter dem Kinn schliessen liessen, sowie strapazierfähige Handschuhe. So ausgestattet wirkten die Autler und ihre Chauffeure und/oder Mechaniker damals wie Invasoren von einem anderen Planeten. Verständlich, dass Landbewohner und ihre aufgeschreckten Pferde für solche daherrasenden Marsmenschen eine tiefgehende Abneigung empfanden.

Doch parallel dazu entstand auch eine vornehme Form des Autoreisens: Dadurch nämlich, dass die Herren und Herrensöhne aus Finanz und Adel – und nur solche konnten sich ja ein Automobil leisten – auch in holder Begleitung unterwegs sein wollten.

Hierzu dienten mächtige Double-Phaeton-Karosserien mit Notverdeck und ab Anfang des 20. Jahrhunderts zudem geschlossene Aufbauten, die einer stilvoll gekleideten Weiblichkeit Rechnung trugen. Inzwischen hatte man ja auch die Windschutzscheibe erfunden. Noch ungewöhnlich war dagegen ein fester Strassenbelag: Automobile zogen dichte Staubfahnen oder mit Pferdedung vermischte Schmutzfontänen hinter sich her – der Ausdruck Kotflügel stammt aus dieser Zeit.

Was die Kopfbekleidung für das Fahren in offenen Wagen betraf, hatten Modeschöpfer fortan alle Hände voll zu tun, um der Damenwelt zu autogerechten Hüten mit Frisurenschutz, Hautschonschleier und schmuckem Kinnband zu verhelfen. Die Auto-Mode der verschiedenen Epochen zeugt vom Einfallsreichtum der Designer, und daran hat sich bis heute nichts geändert.

RONNIE “I-RON” SCHILDKNECHT IRONMAN EXTRAORDINAIRE

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KLEIDER MACHEN NICHT NUR LEUTE, SONDERN AUCH FAHRER. VORBEI DIE ZEITEN, IN DENEN SICH MARKENFANS IN FREMDPRODUKTE HÜLLEN MUSSTEN: MAN TRÄGT HEUTE, WAS EINEN BEWEGT. ALS ANREGUNG ZUM VOLLGAS-SHOPPING MIT PS-FAKTOR PRÄSENTIEREN WIR AUSGESUCHTE STÜCKE Text sb, hh, map · Fotos Charles Sainsbury-Plaice, Werk

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in Backgammon mit Intarsien von Bentley, High-TechLaptops mit Lamborghini-Logo oder kultige Klappvelos made for Mini: Der Wunsch von Autobesitzern, sich auch ausserhalb ihres Fahrzeugs mit dem Lieblings-Autolabel zu umgeben, ist so alt wie das Automobil, nimmt in jüngster Zeit aber offenbar zu. Nach früher naheliegenden Brand-Produkten wie Schlüsselanhängern, Uhren oder Brillen sind bei manchen Häusern zuletzt auch Skier oder Möbel hinzugekommen. Doch keine andere Warengruppe demonstriert den jeweiligen Markenkult so sehr wie Kleidung: Mit ihr lässt sich das mobile Lebensgefühl individuell ausdrücken – von dezent bis penetrant. Das geht heute weit über ein Markenkäppi hinaus; längst haben die meisten Hersteller ihr Angebot aus- und eigene Kollektionen aufgebaut.

Nicht wenige kooperieren dabei mit namhaften Modefirmen, was das Angebot umso interessanter macht. Aston Martin beispielsweise hat mit dem englischen Herrenausstatter Hackett zusammengearbeitet (siehe oben). Wir sprechen hier bitte nicht von billigen Tankstellen-T-Shirts, sondern ganz bewusst von der Luxus072 VECTURA #12

abteilung, um die heute üblichen Standards zu verdeutlichen.

Dass die nicht immer exorbitant teuer sein müssen, mag überraschen: Noch immer findet das Angebot weitgehend unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt.

Bei Audi, BMW oder Maserati gehört hauseigene Fashion inzwischen zum guten Ton; eigens dafür geschaffene Abteilungen pflegen das Angebot und bringen jährlich neue Waren auf den Markt (siehe auch S. 079). Lamborghini hatte es sich zuletzt angewöhnt, Messestände als Catwalk zu nutzen, um die jeweils jüngste Kollektion vorzuführen. Dass es die Motor-Mode nicht beim nächstbesten Modediscounter gibt, versteht sich von selbst.

Neben eigenen und feudalen Flagshipstores, wie sie beispielsweise Ferrari unterhält, suchen andere Marken mindestens die Shop-inShop-Lösung in bekannten Kaufhausketten. Und natürlich unterhalten alle genannten Häuser immer besser gepflegte OnlineKanäle. Kurz: Trendige PS-Mode ist in; eine Auswahl verfügbarer Teile findet sich auf den folgenden Seiten.

SPEZIAL

«Bekleidung im Zeichen der vier Ringe» – was hier etwas steif umschrieben wird, ist absolut tragbar. Mehr noch: Die Audi Collection zählt zu den umfangreichsten und qualitativ hochwertigsten der Autowelt. Wer hier nichts Passendes findet, muss FKK-Fan sein. Das Angebot ist ebenso vielseitig wie die Marke: Ob Bademäntel, Hemden, Schals, Handschuhe, Gürtel, Schuhe oder Outdoor-Kleidung – es ist alles dabei. Zum Beispiel diese sportliche, wattierte TT-Lederjacke aus Lammnappaleder mit Neopren-Einsätzen, Rautensteppung oder Liegekragen, die gemeinsam mit PZero entstand und 790 Franken kostet. www.shops.audi.com oder www.shop.amag.ch

Beide sind englische und authentische Kultmarken, beide stehen für Qualität, Langlebigkeit und nicht zuletzt Country Life. Jetzt kooperieren die Traditionsunternehmen, und wenn wir uns das genau überlegen, war «Barbour for Land Rover» eigentlich längst überfällig. Allradantrieb, Leintuch und Stiefel passen nicht nur bei Regenwetter gut zusammen, sie ergänzen sich auch bei typisch britischen Freizeitvergnügen wie Bogen- und Tontaubenschiessen oder Frettchenrennen. Kurz: Mit beiden Marken ist man immer gut angezogen. Die erste gemeinsame Kollektion für Damen oder Herren besteht aus klassischen wie neu entworfenen Kleidungsstücken, die sowohl Wetterresistenz als auch Bewegungsfreiheit garantieren – und auch im urbanen Umfeld mit Stil und Funktionalität begeistern. Die typischen Wachsjacken, Westen, Quilts, Hosen und Strickwaren überzeugen mit Tragekomfort oder durchdachten Details. Und noch etwas unterscheidet diese Kleidungsstücke von anderen: Mit zunehmenden Jahren und Abnutzungsspuren sehen die Teile einfach immer besser aus. Erhältlich bei Barbour-Händlern oder online unter www.landrover.com

Ebenfalls aus Grossbritannien kommt die reichhaltige Bentley Collection: Textilien sind nur einer von vielen Bereichen, aber sie sind meist auch spezieller als die Angebote der Konkurrenz. Da gibt es zum Beispiel elegante Seidenkopftücher oder Cashmere-Schals, aber auch sportive Boxengassen- oder PoloShirts. Die V8-Kollektion ist dem «puren Fahren» gewidmet und trägt ein geflügeltes rotes B – es sind Allwetter- oder Fleecejacken (im Bild der Hoodie mit Kapuze und Fleece-Innenfutter für rund CHF 160.–), dazu Baumwollhemden und Mützen. Besonders rasant: die GT3-Linie mit teils dezent bestickten MotorsportTextilien. www.shop.bentleymotors.com

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SPEZIAL

Bugatti baut nicht nur das schnellste Serienauto der Welt, sondern gibt jetzt auch modisch Gas. Nachdem man vor Jahren mit dem argentinischen High-End-Label La Martina zusammengearbeitet hat, sind inzwischen eigene ­Kollektionen entstanden. Angeboten werden zwei Linien, «die vorrangig dem Mann gewidmet sein werden» – Ettore Bugatti und Extreme Performance.

Zur Herbst-Winter-Saison gibt es beispielsweise einen Mantel mit Nerzfell­ kragen, einen Samt-Smoking oder die hier gezeigte «Gentlemen Driver»-­ Lederjacke im atmosphärischen Stil der 1920er-Jahre (Preis nur auf Anfrage).

Präsentiert werden die Stücke von Andre van Noord – Model, Schauspieler und aktuelles Gesicht der «EB»-Kollektion, die demnächst in eigenen Boutiquen erhältlich sein wird.

Auf die Spitze getrieben hat es die französische VW-Tochter mit einem massgefertigten Bespoke-Programm namens Lifestyle Capsule Collection «Bugatti Legends», dessen Kleidungsstücke zu den teuersten der Welt gehören – ganz einfach deshalb, weil man vorher einen millionenteuren Veyron der Legenden-Serie erworben haben muss. Bei den verschiedenen Teilen werden unter anderem Büffel-, Hirsch-, Kalb- und Pferdeleder verwendet; ein Damen-T-Shirt hat man mit Knüpfbatik-Technik gefärbt und mit SwarovskiSteinen veredelt. Das Konzept wird nicht überall verstanden; «Road & Track» findet es gar «unerträglich». Doch alles ist bekanntlich eine Frage des Geschmacks, ganz besonders in Mode-Dingen. www.bugatti-collection.com

Allein die Tatsache, dass diese «New Riding»-Motorrad-Jeans für Damen oder Herren vom Kultlabel Harley-Davidson stammt, dürfte bei manchem FashionVictim bereits einen Kaufreflex auslösen. Doch das Beinkleid kann mehr als nur gut aussehen – es ist auch besonders sicher. Während herkömmliche Denims bei einem Sturz bereits nach 0,6 Sekunden durchgescheuert sind, halten die Harley-Hosen laut Hersteller über sieben Sekunden stand. Das ist LederkombiNiveau und entspricht damit – Novum für Jeans – der Kategorie 2 der CE-Norm EN 13595-1 für Schutzkleidung professioneller Motorradfahrer. Möglich macht’s eine spezielle Hightech-Faser namens Roomoto, die zusätzlich ­atmungsaktiv wie antibakteriell wirken und – klar – auch viel länger halten soll.

Ausserdem lassen sich Protektoren nachrüsten, während Stretch-Baumwolle eine gute Passform garantiert. Das alles hat seinen Preis; bei 319 Franken geht’s los. Das besonders strapazierfähige Topmodell FXRG Performance bringt es auf 506 Franken. Im Fachhandel. www.harley-davidson.com

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three-2-one.com

shop: alberto-pants.com

SPEZIAL

Eine der umfangreichsten Lifestyle-Kollektionen der Automobilindustrie kommt von Mercedes-Benz und heisst – Collection. Ob Wackel-Dackel, Gepäckstücke, Baby-Bekleidung oder Krawatten – hier finden Markenfans alles, was das Herz begehrt. Ganz aktuell für die Herbst-Winter-Saison ist die 2-in-1-Cabriojacke aus beschichteter Baumwolle mit wattierter Füllung, abnehmbarem Webpelzkragen, separater Weste, aufgenähtem historischen Mercedes-Logo und Top-Verarbeitung. 443 Franken sind da kaum zu viel verlangt. www.shop.mercedes-benz.com

Die Collezione Automobili Lamborghini kommt selbstverständlich aus Italien – und mit ihr ein Stück südländische Lebensart. Sportlich-elegante Schnitte und klassische Materialien wie Baumwolle, Leinen oder Kaschmir ergeben zeitlos schöne, langlebige Produkte, die auch Nicht-Lambo-Fahrern gefallen dürften. Zum Beispiel jener tech-orientierte Wintermantel mit zweireihigem Verschluss (innen Zipper, aussen Druckknöpfe; CHF 800.–). Oder die gefütterte Windjacke «Squadra Corse» für die Saison 2015 aus der gemeinsam mit dem Lizenz-Modelabel Marbel entwickelten «Junior»-Serie für künftige Lamborghini-Piloten im Alter von 4 bis 16 Jahren (CHF 130.–). www.lamborghinistore.com

Dass sich Auto und Mode ergänzen können, beweist auch Nissan: Ab sofort ist Topmodel Bianca Gubser, die bereits für Magazine wie «Harper’s Bazaar», «Cosmopolitan» und «InStyle» gearbeitet hat, neue Markenbotschafterin in der Schweiz. Und das wohl auch, weil Gubser inzwischen überzeugte Nissan-JukeFahrerin ist, seit man sich bei einem Shooting kennen- und schätzen lernte. «Sie harmoniert ideal mit unserer erfolgreichen und lebendigen Marke», findet auch Cédric Diserens, Geschäftsführer von Nissan Schweiz

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Rückkehr nach 16 Jahren Abstinenz: Mit der Teilnahme an den 24 Stunden von Le Mans hat Porsche 2014 eindrucksvoll gezeigt, dass man im Motorsport und damit auf der Rennstrecke zu Hause ist. An der Sarthe hat man bisher 16-mal gewonnen – kein anderer Hersteller siegte hier öfter (siehe VECTURA #6). In Erinnerung an legendäre Zeiten haben die Zuffenhausener eine Factory Team Collection aufgelegt, die drei detailgetreue Repliken jener Jacken umfasst, die ab 1968 getragen wurden – die grüne Werkfahrerjacke, die rote Werkmechanikerjacke und eine weinrote Werkteamjacke (im Foto von 1969, oben rechts neben Jo Siffert: Entwicklungschef Helmuth Bott und Renningenieur Peter Falk). Die Originale wurden damals in nur kleiner Stückzahl hergestellt, später von Fahrer zu Fahrer weitergereicht und waren entsprechend begehrt. Porsche hat sich vor zwei Jahren ein paar Exemplare der gefütterten Steppjacken ausgeliehen und die aufwendig rekonstruiert; seit September sind sie nun online erhältlich und kosten ab ca. 360 Franken. www.porsche.com/shop

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Mini und Mode – das ist inzwischen ein Klassiker. Die BMW-Tochter hat schon immer Trends gesetzt, auch im Fashion-Bereich. So arbeitete man bereits mit Paul Smith. Die heutige Lifestyle Collection entsteht in Eigenregie; neben Standard-Artikeln wie T-Shirts, Tassen oder Taschen gibt es hauptsächlich saisonale Angebote. Die Fellmütze aus Polyester ist inzwischen selbst ein Klassiker, hält schön warm und kostet entspannte 52 Franken. www.mini.ch

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SPEZIAL

«ZUNEHMEND HÖHERER BEDARF» FÜHLEN SICH VIER RINGE BESSER AN, WENN MAN DIE PASSENDE KLEIDUNG TRÄGT? WIR FRAGEN ANGELA WAGNER, LEITUNG AUDI ACCESSOIRES UND DIREKTOR AUDI LIFESTYLE PRODUCTS

Frau Wagner, warum offeriert Audi Kleidungsstücke?

Unsere «Audi Collection» enthält über 500 unterschiedliche Accessoires, die das sportliche Lebensgefühl der Marke Audi zu den Kunden transportieren sollen – und das nicht nur beim Fahren. Dazu gehören unter anderem Fanbekleidung für Motorsportbegeisterte und Modekollektionen, welche die Design-Linien und -Materialien der Audi-Modellpalette aufgreifen. In unserer neuen PZero-Kollektion sind Lederjacke und Kappe beispielsweise an die Rautensteppung der S-Sportsitze angelehnt, während sich die Linienführung der Turnschuhe an der Innenraumgestaltung des Audi TT orientiert. Wir wissen, dass unsere Kunden die puristische und reduzierte sowie sportlich dynamische Linienführung, die sie von unseren Automobilen kennen, auch in ihrem individuellen Umfeld schätzen. Durch das «Collection»-Angebot können sie ihrer Begeisterung für die Marke öffentlich Ausdruck verleihen. Zusätzlich schafft das eine Kundenbegeisterung und -bindung, die über das Automobil und die reine Fortbewegung hinausgeht.

Andere Automobilhersteller machen das ja auch. Gibt es denen gegenüber Unterschiede im Audi-Angebot?

Unsere Produkte faszinieren durch Finish, Eleganz und eine sehr hohe Verarbeitungsqualität. Besonderen Wert legen wir auf den direkten Bezug zu den Automobilen. Das originale Sitzleder der Ausstattungslinie Audi Exclusive verarbeiten wir beispielsweise in einem Portemonnaie oder in Schreibtisch-Accessoires. Daran erkennen Sie auch, wie wichtig uns hochwertige Materialien und innovative Technik sind. Für die gestalterischen Leitlinien ist das Audi-Design zuständig, einige Artikel entstehen im Audi-KonzeptDesign-Studio München. Paradebeispiel dafür ist die AudiJubiläumsuhr «Tachoscope» mit ihrer einzigartigen, hochkomplexen Technik, die in Kooperation mit Chronoswiss zum hundertjährigen Bestehen unseres Unternehmens erschienen ist.

Welche Anforderungen müssen Audi-Textilien erfüllen?

Wir vertreiben die Artikel der Audi Collection international über unsere Importeure. Deshalb müssen natürlich alle Materialien und Textilien zuerst weltweit gültige Standards und Anforderungen erfüllen. Gerade hinsichtlich Qualität sind wir sehr anspruchsvoll.

Jene Hochwertigkeit, die Kunden bereits von unseren Automobilen kennen, erwarten sie zu Recht auch von unseren Accessoires.

Darüber liegt uns das Thema Nachhaltigkeit am Herzen. Der «Audi Organic Shopper» aus unserer aktuellen Taschen-Kollektion wurde zum Beispiel mit Bio-Baumwolle auf wasserangetriebenen Webstühlen in einem Schweizer Tal CO2-neutral sowie in reiner Handarbeit gefertigt. Audi-Baseball-Caps tragen alle das Label «Bluesign», welches Produkte als garantiert schadstoffarm und für die Gesundheit unbedenklich kennzeichnet. Auch unsere Lederartikel bestehen generell aus chromfrei gegerbtem Leder und werden manuell in Deutschland gefertigt.

Gibt es weitere Kriterien, die bei der Auswahl Ihrer Bekleidungskollektion eine Rolle spielen?

Es geht um hochwertige Qualität, innovative Materialien, elegantes Design und hohe Funktionalität. Wir legen besonderen Wert darauf, dass sich der Kunde in unseren Kleidungsstücken wohl fühlt und diese gerne trägt.

Arbeitet Audi in Produktion oder Vertrieb mit Kooperationspartnern?

Ja, wir unterhalten diverse Co-Brandings mit Markenherstellern, beispielsweise eine Bekleidungslinie mit den italienischen Modemachern von PZero; ausserdem machen wir eine Golf-Kollektion mit TaylorMade oder Skimode mit Halti. Gemeinsam mit Head wurde auch mal ein Karbon-Ski entwickelt, der inzwischen ausverkauft ist. Derzeit arbeiten wir an einem gemeinsamen Projekt mit dem Schweizer Uhrenhersteller Oris, der im Motorsportbereich seit diesem Jahr Sponsoring-Partner von Audi Sport ist.

Es gibt also nicht nur Bekleidung, sondern auch andere Lifestyle- und Design-Produkte. Was verspricht sich Audi davon und welche Kunden möchte man mit solchen Angeboten ansprechen?

Das Angebot gliedert sich in verschiedene Kollektionen – Textilien, Taschen und Accessoires wie Uhren, Sportartikel, Miniaturen. Ein exklusives Highlight ist beispielsweise das siebenteilige Kofferset aus Rindsleder für den R8, das in einer deutschen Ledermanufaktur entsteht. Oder das Kinderrutschauto «Junior Quattro Legends» mit funktionsfähigem LED-Licht.

Besteht in der Autoindustrie ein wachsender MerchandisingBedarf und wenn ja, warum?

Audi-Accessoires bedienen sowohl den anspruchsvollen Premiumkunden als auch jene Audi-Fans, die davon träumen, sich irgendwann ein Audi-Modell zu kaufen. Gerade im Bereich der Fanartikel geht es ja vorrangig um den emotionalen Wert – die Begeisterung unserer Kunden und derer, die es noch werden wollen.

Was kostet der günstigste und welcher ist der teuerste Artikel, den Sie derzeit anbieten?

Der teuerste Artikel ist die erwähnte Tachoscope-Uhr aus Platin für 31 000 Franken, der günstigste ein roter, rautenförmiger Pin von Audi Sport für vier Franken.

Gibt es Zahlen zum Absatzvolumen oder Gewinn?

Im vergangenen Jahr haben wir knapp 2,5 Millionen Artikel verkauft. Unsere Absatzzahlen spiegeln die kontinuierlich steigende Nachfrage nach Audi-Modellen wider. Vor allem in Wachstumsmärkten in Übersee und Europa, beispielsweise Russland, Mexiko oder Südafrika, bemerken wir einen zunehmend höheren Bedarf nach unseren Accessoires. sb HERBST 2014 079

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SCHÖNER SITZEN MASERATI UND ZEGNA PRÄSENTIEREN GEMEINSAM EIN INTERIEUR IN HANDWERKLICHER VOLLENDUNG Text sb · Fotos Werk

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ass bestimmte Fashion-Labels für Automobilhersteller arbeiten, ist nicht ungewöhnlich. Dass sie ein Auto einkleiden dagegen schon. Jüngstes Beispiel: der Maserati Quattroporte Zegna Limited Edition – die nur 100-mal produzierte Sonderserie aus einer Kooperation mit dem italienischen Modehaus Ermenegildo Zegna. So engagiert man sich gemeinsam bei der Restaurierung des berühmten Neptun-Brunnens in Bologna, der ja auch Vorbild war für den Dreizack im Maserati-Logo, das natürlich auch die modische Sportlimousine ziert. Besonderes Merkmal der Kleinserie ist ein Innenraum, der stark von der aktuellen Zegna-Herrenkollektion geprägt ist und ein spezielles Farb- sowie Materialschema aufweist.

fieren und somit einen optischen Bezug zum Thema Handwerkskunst darstellen. Pro Kulturkreis der Maserati-Zegna-Reise werden rund 25 bekannte Menschen ausgewählt, unter ihnen Musiker, Sportler, Unternehmer und Künstler, um deren Hände die Geschichte ihres individuellen Könnens und Erfolgs erzählen zu lassen. Das Fotoalbum wird unter dem Namen «One of 100» erscheinen und alle Handportraits, aber auch Aufnahmen des handwerklich ausgestatteten Maserati Quattroporte Zegna Limited Edition enthalten. www.maserati.com

Anlässlich der Markteinführung präsentiert Maserati das Auto derzeit dort, wo die meisten Käufer zu erwarten sind – nach Shanghai im Juli steht der Zegna-Viertürer im September in New York und ab Februar 2015 in Dubai, bevor er im Frühling nach Mailand zurückkehrt. «Made in Italy» steht im Vordergrund der Anlässe.

Passend zu dieser Lifestyle-Veranstaltung entsteht gerade ein Bildband, für den der italienische Star-Fotograf Fabrizio Ferri verpflichtet wurde. Der 62-jährige Römer, der unter anderem schon Sting, Madonna, Luciano Pavarotti und Beyoncé ablichtete, wird die Hände von 100 herausragenden Persönlichkeiten fotograHERBST 2014 081

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FÜR GROSSE UND KLEINE FLUCHTEN KLEIDER WOLLEN NICHT NUR GETRAGEN, SONDERN AUF REISEN TRANSPORTIERT WERDEN. LOGISCH ALSO, DASS AUTOHERSTELLER AUCH GEPÄCK ANBIETEN. DIE BANDBREITE IST EBENSO VIELSEITIG WIE INDIVIDUELL Text sb · Fotos Werk

Speziell für den Plug-in-Hybrid-Sportler i8 hat BMW gemeinsam mit Louis Vuitton vier verschiedene Karbontaschen mit Microfaserfutter entwickelt, die teils perfekt in den Kohlefaser-Kofferraum passen und nicht nur extrem leicht, sondern auch sehr widerstandsfähig sind. www.louisvuitton.com

Es werde Licht: Mit dem Audi-Sport-Rucksack ist man innovativ unterwegs. Die schulterbare Tasche ist dank PU-Beschichtung und Rollverschluss wasserdicht und bietet zwei Fächer mit insgesamt 16 Liter Volumen, die man dank ergonomischer Polsterung kaum spürt. Ausserdem verfügt sie über drei SolarPanels, die eine herausnehmbare 2200-mAh-Batterie speisen, mit der sich mobile Geräte wie Mobiltelefone, Computer oder Taschenlampen wiederaufladen lassen.

USB-Kabel und fünf verschiedene Handystecker sind im Lieferumfang enthalten. CHF 195.– ; www.audi-collection.com oder www.amag.ch

Luxus und Eleganz, feinste Materialien, Handwerk und Verarbeitungsqualität – es war klar, dass Handtaschen von Bentley die gleichen hochwertigen Eigenschaften aufweisen mussten wie die Fahrzeuge, nach denen sie benannt sind. Die aktuellen Kollektionsstücke erfüllen höchste Ansprüche nicht nur mühelos – sie können es auch mit den Besten ihrer Zunft aufnehmen. Die Kollektion 2014 mit den Modellen Barnato und Continental wartet mit neuen, geschmackvollen Farbkombinationen und Details auf, die perfekt auf ihre natürliche Umgebung – Küstenlandschaften, Yachten oder Villen – abgestimmt sind und ausschliesslich auf Bestellung produziert werden. Achtung, Warteliste! www.bentleyhandbagcollection.com Natürlich bietet die edle Volkswagen-Tochter neben elitären Aktentaschen auch passgenaue Gepäckstücke für die grosse Fahrt an; das Kofferset Mulsanne besticht mit markanter Optik, strapazierbarem Leder (wahlweise auf den Wagen abgestimmt) und optimaler Raumausnutzung. Das sechsteilige Set wird in bis zu 135 Stunden handgefertigt, was auch den extremen Preis von CHF 16 350.– netto erklärt. www.shop.bentleymotors.com

«Reisen ist eine seelische Dimension und ein Lebensstil.» Sagt Pininfarina. Und präsentiert zum Beweis eine Reihe verschieden grosser Travel Bags für anspruchsvolle Globetrotter, die in Kooperation mit dem ebenso italienischen Label «The Bridge» entstanden sind. Jedes dieser durchgestylten, detailverliebten Lederstücke ist für Herren gedacht und handgenäht; der Verkauf startet im Herbst. www.store.pininfarina.com oder www.thebridge.it

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Hart im Nehmen, dazu vielseitig-flexibel, auch mal anschmiegsam und nie nachtragend: Das klingt nach einem guten Kumpel, und genau das will die Canvas-Umhängetasche von «Barbour Barbour for Land Rover» (siehe S. 073) auch sein. Weitere Gepäckstücke runden das Angebot ab. www.barbour.com oder www.landrover.com

NEW YORK (USA), 2011

DER BESCHÜTZER Monatelang hatte ich versucht, mit einem potenziellen Neukunden ein Geschäftstreffen zu vereinbaren. Als der Termin endlich stand, wusste ich, dass meine grosse Chance gekommen war. Ich packte alle Präsentationsmaterialien samt Projektor in meine Reisetasche und flog nach New York. Einige Stunden später stand ich im JFK Airport an der Gepäckausgabe. Draussen tobte ein Sturm und plötzlich fiel mir auf: Jeder Koffer, der auf dem Förderband an mir vorbei ruckelte, war triefnass. Mich beschlich ein mulmiges Gefühl: Waren all meine Präsentationsmaterialien dem Wolkenbruch zum Opfer gefallen, also ruiniert? Ich schnappte meine Tasche, öffnete sie und war aufs Schlimmste vorbereitet. Nur nicht darauf, dass innendrin alles trocken geblieben war. Ins Trockene holte ich dank der Reisetasche von Victorinox übrigens auch das besagte Neugeschäft.

Kevin Anderson, Oktober 2011 Entdecken Sie zum 130-jährigen Jubiläum unsere eigene Geschichte auf victorinox.com

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