VECTURA #21 Auszug

RUBRIKEN

WINTER 2016/17

1

Passt gut auf Sie auf.

Das neue E-Klasse T-Modell steckt voller Neuheiten, die Sie schützen. Bei einer drohenden Seitenkollision schubst es zum Beispiel den Fahrer oder Beifahrer sanft in Richtung Fahrzeugmitte – also weg vom Aufprall. Und selbst Ihr Gehör kann es auf den Lärm eines Crashs vorbereiten und so vor Schäden bewahren. PRE-SAFE® Impuls Seite* und PRE-SAFE® Sound gehören zur neuesten Generation Intelligent Drive. Diese und viele weitere Innovationen freuen sich, von Ihnen entdeckt zu werden. Das neue E-Klasse T-Modell. Masterpiece of Intelligence. www.e-klasse-t-modell.ch

* Optional.

T

H

E

A

R

MP-05 LaFerrari Sapphire.

Ein aus Saphir gefertigtes Gehäuse als Hommage an die außergewöhnliche Expertise von Hublot. Absolute Transparenz, die ein Tourbillon-Uhrwerk mit 50 Tagen Gangreserve enthüllt – ein Weltrekord. Gemeinsam mit Ferrari entwickeltes Hightech-Design.

Auf 20 Exemplare limitierte Serie.

BOUTIQUES GENEVE • GSTAAD • LUZERN ZURICH • ZERMATT

T

O

F

F

U

S

I

O

N

EDITORIAL

ZUBEHÖR

EDITION

Nein, diesmal geht es weder um Karbon-Folien noch um Duft­ spen­d er oder Handy-Halterungen. Auch LED-Lichtbalken verkneifen wir uns, beleuchten dafür aber zwei Klassiker der FelgenZunft, die es sogar ab Werk gegeben hat. Denn natürlich stammen nicht alle Teile eines Autos aus dem Hause, dessen Logo es trägt. Das war schon immer so und nimmt sogar zu, weil die Fertigungstiefe der Fahrzeughersteller weiter sinkt. Davon profitieren nicht nur alteingesessene Schweizer Zulieferer: Komplexe Sicherheitskomponenten, autonomes Fahren, Elektrifizierung und Digitalisierung schaffen derzeit völlig neue Produkte und Unternehmen.

Fast alle Systempartner der Automobilindustrie werden verpflichtet, über ihre Arbeit zu schweigen, mehr noch: Fahrzeug­an­ bieter schmücken sich mit fremdentwickelten Innovationen und beanspruchen diese eine gewisse Zeit lang auch exklusiv. Aus dem Schatten ihrer Auftraggeber ragen nur wenige Lieferanten, die inzwischen selbst Marken sind – Behr und Eberspächer bei Klimaanlagen beispielsweise, ZF oder Getrag bei Getrieben, Recaro bei den Sitzen oder die Reifenproduzenten. Auch berühmte Carrosseries wie Pininfarina sind Automarken noch eine besondere Erwähnung wert.

Davon abgesehen herrscht ein rauer Ton zwischen den Herstellern und ihren Teilelieferanten; ein eskalierter Streit zwischen VW und einem Zulieferer sorgte letzten Sommer sogar für Produktionsausfälle. Das Ereignis ist deshalb denkwürdig, weil es in aller Öffentlichkeit ausgetragen wurde. Und da sich die gesamte Branche im Umbruch befindet, ist künftig mit weiteren Verschiebungen der Machtverhältnisse zu rechnen.

Ungeachtet dessen blüht der freie Zubehörhandel, werden mit Breitreifen, Spoilern oder Subwoofern jährlich immer noch Milliarden umgesetzt – auch in der Schweiz. Das Auto ist nach einer Immobilie die teuerste Anschaffung; in nicht wenigen Haushalten ist es also die wertvollste. Da wird auf- und umgerüstet, Extras wollen angepasst, montiert und eingetragen werden. Der Besitzerstolz reicht nicht selten bis zu einer passend auf das Fahrzeug abgestimmten Armbanduhr. Schlimm wird es erst, wenn die Grossserien-Karre aussieht wie ein Weihnachtsbaum und wir merken: Zubehör und Bling-Bling sind okay – solange man es in Massen und mit Gefühl verbaut. Doch das sollte nach Lektüre dieser Ausgabe ja gar kein Problem sein …

WINTER 2016/17 003

INHALT #21

EDITORIAL

003

ES WAREN EINMAL 500 FRANKEN

080

Andreas Gafner ist Jahre jünger als sein Auto

INTERKONTINENTALE EXPEDITION Mit dem XC70-Nachfolger V90 Cross Country setzt Volvo die eigene Offroad-Saga fort, während man in China Stellung bezieht

008

THE TRANSATLANTIC Hubraumstarke US-Aggregate in italienischen Kleinserien-Kleidchen – das war und ist Intermeccanica. Früher oft übersehen, sind diese Exoten heute gesucht bis teuer

020

ÜBER KURZ ODER LANG Wer im Auto auf eine korrekte Sitzhaltung Wert legt, kommt an Recaro nicht vorbei

026

ALLES UNTER KONTROLLE Du fährst sehr gut, aber willst noch besser?

Dann dürftest du bald eine neue Lieblingsadresse haben – das Porsche Experience Center

034

TITELSTORY Die Felgenhersteller Fuchs und Borrani könnten verschiedener kaum sein. Faszinierend sind beide

046

LUXUS UND DYNAMIK Die Welt des Peter Monteverdi war eine exklusive.

Von ihr berichtet nun ein neues, ebenso elitäres wie inhaltlich hochinteressantes Buch

054

EIDGENÖSSISCHE SPEZIALITÄTEN Schweizer Automobilzulieferer geniessen weltweit einen exzellenten Ruf – und das hat gute Gründe

060

PIMP MY TRUCK Die Tuning-Messe SEMA ist bekannt für ihre motorisierten Verrücktheiten. Zum 50. Jubiläum mussten in Nevada vermehrt schwere Geländewagen und Pick-ups dran glauben

066

MANUFACTUM AFRICANUM Wenn Eric van Hove Hand anlegt, verwandeln sich Maschinen in wahre Kunstwerke

072

ZUBEHÖR EDITION

004 VECTURA #21

INDUSTRIE-IDYLL Wie aus dem Familienbetrieb Schaeffler einer der weltgrössten Autozulieferer wurde

082

RASTLOSES STUDIO Michel Zumbrunn fotografiert wieder, tut das heute aber etwas anders als früher

088

IM DUTZEND BILLIGER Warum zivile Drohnen demnächst den Luftraum erobern könnten, erklärt Teil 2 unserer abgehobenen Reportage

096

LANDY-LIEBE Einmal Peterborough auf eigener Achse, bitte. Über die Rückreise reden wir später

104

PUMP UP THE JAM Ein Hi-Lift-Wagenheber verspricht Rettung.

Für Ungeübte ist er aber auch ein Risiko

118

MACH MIR DEN RUSSI Wenn sich ein vermeintlich normales Auto lässig durch Schnee bewegen lässt, ist es mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Subaru

122

WEM DIE STUNDE SCHLÄGT Schöne Armbanduhren bereiten besonders viel Spass, wenn man ihre Herkunft kennt

130

WENIGER KANN MEHR SEIN Aus der Phalanx exotischer Lamborghini ragt der Islero 400 GTS 2+2 heraus – mit seiner atemberaubenden Schlichtheit

136

DIE INNEREN WERTE Nahezu jeder Neuwagen beinhaltet heute Komponenten von ZF Friedrichshafen.

Starthilfe kam einst aus der Schweiz

146

IMPRESSUM

160

008

054

060

072

136

WINTER 2016/17 005

INFOTAINMENT

Wo DIESES ICON steht, gibt es NOCH MEHR VECTURA. Möglich macht es die sogenannte «AUGMENTED REALITY» (erweiterte Realität, kurz AR): Diese computergestützte «Wahrnehmungserweiterung» erlaubt ZUSÄTZLICHE EBENEN, die interaktiv funktionieren und nicht nur die Augen anregen sollen. Zu weiteren Informationen in Text und Bild, wie sie bisher bereits mit unseren QR-Codes geboten wurden, kommen ab sofort ANIMIERTE INHALTE wie 360°- und 3D-Ansichten, Motorsounds oder Filme.

Das alles ver­m ittelt MEHR GEFÜHL direkt aus dem Magazin heraus.

ALLES, WAS ES BRAUCHT, SIND EINE INTERNET-VERBINDUNG, EIN SMARTPHONE ODER TABLET UND DREI SCHRITTE

1. DIE APP NAMENS VECTURA AR

AUS DEM APPLE APP STORE ODER GOOGLE PLAY STORE GRATIS HERUNTERLADEN

2. EINMAL GESTARTET, FUNKTIONIERT DIE APP WIE EIN TÜRÖFFNER, DENN MAN MUSS

3. NUR NOCH DIE ICON-MAR-

KIERTE SEITE SCANNEN UND SCHON GEHT’S LOS. ALLE VERFÜGBAREN FUNKTIONEN SIND SELBSTERKLÄREND UND EBENSO I NFOR M ATI V W IE U NTERHALTSAM GESTALTET

006 VECTURA #21

Die AR-Extras sind im Inhaltsverzeichnis markiert und wir beabsichtigen, das Angebot in den kommenden Ausgaben weiter auszu­bauen. An der inhaltlichen wie haptischen Qualität der Printausgabe ändert sich natürlich nichts.

… I S T F A S T Ü BER A LL 2017 WIRD DER SCHWEDISCHE AUTOMOBILHERSTELLER VOLVO 90 JAHRE ALT. WIE JUNG ER DABEI GEBLIEBEN IST, DOKUMENTIEREN DER NEUE V90 CROSS COUNTRY UND EINE WELTUMSPANNENDE EXPANSIONSSTRATEGIE Text Hubertus Hoslin · Fotos Werk

008 VECTURA #21

NEUVORSTELLUNG

M

it Einführung des zweiten XC90 hat bei Volvo Cars Ende 2014 ein tiefgreifender Paradigmenwechsel stattgefunden. Denn dieses Auto (siehe VECTURA #12) bricht nicht nur optisch mit bisherigen Gewohnheiten. Es wird ausserdem und ausschliesslich von Zweiliter-Vierzylindern angetrieben und steht auf einer skalierbaren Plattform namens SPA, die sich variabel für andere Baureihen nutzen lässt.

Anfang 2016 folgt auf eben dieser Grundlage der S80-Nachfolger, und diese Luxuslimousine S90 ist seit letztem Herbst auch in einer fünftürigen Version namens V90 zu haben – ein Drittel aller jemals gebauten Volvo sind Kombis. Viele Fans warten derweil auf die 4x4-Abenteuer-Variante, die 50 Prozent der V90-Verkäufe ausmachen dürfte und eigentlich XC90 heissen müsste – allerdings ist diese Modellbezeichnung bereits vergeben. Ergo setzt

WINTER 2016/17 009

RUBRIKEN

010 VECTURA #21

NEUVORSTELLUNG

WINTER 2016/17 011

NEUVORSTELLUNG

Einmal mehr gibt ein Cross Country den grossen kĂźhlen Klaren aus dem hohen Norden.

Das kommt auch bei Frauen ausgesprochen gut an

012 VECTURA #21

man in Göteborg jene Systematik fort, die vor zwei Jahrzehnten begann und den von Strassenfahrzeugen abgeleiteten Allradlern ein «Cross Country» in Anhang stellt. Voilà, der V90 Cross Country steht ab Januar beim Volvo-Händler Ihres Vertrauens, und die Schweden knüpfen recht hohe Erwartungen an den Neuling, denn weltweit nimmt der Absatz an Crossover-Fahrzeugen zu.

Apropos weltweit – in 2015 wurde mit 503 127 Fahrzeugen ein neuer Produktionsrekord aufgestellt; das sind acht Prozent mehr als 2014. Ende 2015 beschäftigte Volvo Cars zudem 29 000 Mitarbeiter. Direktion, Entwicklung, Marketing und Verwaltung sind in Göteborg, während sich die chinesische Zentrale in Shanghai befindet: 2010 wurde Volvo Cars von der Zhejiang Geely Holding (Geely Holding) of China übernommen, nachdem man elf Jahre lang zur US-amerikanischen Ford Motor Company gehört hatte.

Zu den Hauptproduktionsstätten gehören neben Torslanda bei Göteborg (60er- und 90er-Baureihen) sowie Gent in Belgien (40er-Modelle) derzeit auch zwei chinesische Standorte in Chengdu und Daqing, während die Motoren in Skövde (Schweden) und Zhangjiakou (China) hergestellt werden; Karosserieteile wiederum entstehen im schwedischen Olofström.

Mit der Ausweitung der Fertigungsanlagen reagiert Volvo nicht nur auf die wachsende Nachfrage in den USA, Europa und der Region Asien-Pazifik, sondern schafft auch Synergien. Im Zuge dessen wird die Produktion der Limousine Volvo S90 ab 2017 von Europa komplett nach China verlagert, wo bereits Modelle der 60er-Baureihe gebaut werden. Neben dem «Standard»-90er wird es den Viertürer auch in einer um zwölf Zentimeter gestreckten Langversion sowie als S90 Excellence geben; Letzterer kommt Mitte 2017, ist als Chauffeurs-Limousine konzipiert und zeichnet sich vorrangig durch eine Lounge Console aus, die den Beifahrersitz ersetzt und so mehr Raum im Fond schafft.

Laut Volvo sind das «die hochwertigsten, jemals in China produzierten Fahrzeuge und ein weiteres Beispiel für die hohe Fertigungsqualität der dortigen Werke. Alle Volvo-Standorte arbeiten nach dem weltweiten Volvo-Produktionssystem und erfüllen damit die gleichen globalen Fertigungs- und Qualitätsstandards.» Bereits 2015 habe man den in Daqing produzierten S60 Inscription in die USA geliefert und damit dem Export von Fahrzeugen aus chinesischer Fertigung den Weg geebnet: Der Wagen erzielte in den Tests der amerikanischen Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) die Höchstwertung von fünf Sternen.

Derweil entsteht im chinesischen Luqiao ein drittes Werk, wo man die kommenden 40er-Modelle produzieren will; diese basieren wie künftige Geely-Automobile auf einer neuen CMAPlattform. Und in dem von Volvo Cars betriebenen Standort sollen dereinst auch die ebenfalls CMA-basierenden Fahrzeuge der neuen Marke Lynk & Co vom Band laufen. Aktuell entsteht im US-Staat South Carolina ein weiteres Werk, in dem ab 2018 SPA-Fahrzeuge für den nordamerikanischen Markt sowie für den Export gefertigt werden. Denn das Ziel ist laut Volvo-Car-Group-Chef Samuelson definiert: 800 000 Fahrzeuge in 2020.

In Europa sollen vor allem neue Cross-Country-Modelle zur Erfüllung dieser Vorgabe beitragen; nach dem XC90 fällt dem ausschliesslich in Torslanda gebauten V90 CC hier die Rolle des Volumenmodells zu, und das hat ein rigoroses Testprogramm hinter sich: Mit einigen der härtesten Winter des Planeten bei schon mal -40 Grad sowie einer Oberfläche, die zu knapp 80 Prozent aus Wäldern und Seen besteht, bot Schweden erneut perfekte Entwicklungsbedingungen. Natürlich musste der neue V90 CC auch in der Hitze eines Death Valley WINTER 2016/17 013

NEUVORSTELLUNG

TECHNISCHE DATEN VOLVO V90 CROSS COUNTRY Konzept Modifizierte 4x4-Version des V90 mit 21 cm Bodenfreiheit. Selbsttragende Stahlkarosserie mit fünf Türen/Sitzplätzen. Vorne Doppelquerlenker, h. Integral-Achse, optional mit Luftfederung an der Hinterachse. Zahnstangenlenkung mit Servo, Scheibenbremsen rundum, permanenter Allradantrieb Motor Quer eingebaute, wassergekühlte Reihenvierzylinder in mehreren Leistungsstufen (Benziner 254/320 PS, Diesel 190/235 PS). Aluminium-Zylinderkopf u. -block, 4 Ventile/Zyl., 2 oben lieg. Nockenwellen (VVT), Direkteinspritzung, Kompressor-, bzw. Turbo-Aufladung (Diesel: zweistufig), Stopp-Start-System

T6 AWD Hubraum in cm

3

D5 AWD

1969

82 x 93,2

Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min

10,3:1 320 (235) @ 5700

15,8:1 235 (173) @ 4000

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

400 @ 2200 – 5400

480 @ 1750 – 2250

Kraftübertragung

A8

Abmessungen (L/B/H) in cm

494/188/154,5

294

165 / 164,5

235/55 R18 auf 8J

Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

Kofferraumvolumen in L

60

560 – 1525

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1880

1890

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2420

2440

Leistungsgewicht in kg/PS

5,9

8,0

0 – 100 km/h in Sek.

6,3

7,5

Höchstgeschwindigkeit in km/h

230

230

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

7,7

5,3

CO2-Emission in g/km

176

139

Energieeffizienzkategorie

G

D

Preis ab CHF

80 300.–

72 800.–

Tankinhalt in L

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

014 VECTURA #21

tadellos funktionieren, mehr noch: Volvo will ihn als «Premium auf vertrauten Pfaden» verstanden wissen – auch wenn die zuweilen in der Wildnis liegen.

Tatsächlich ist dem Kombimodell ein Wohlfühl-Ambiente zu eigen, an das man sich nur zu schnell gewöhnt. Nach einer ersten kurzen Ausfahrt gehen wir gar so weit, ihn als Heimat in der Fremde zu bezeichnen. Alles an ihm ist gediegen und scheint aus dem Vollen gefräst, in seinen Sesseln sitzt es sich satt, die Ergonomie stimmt, die Haptik auch und das Instrumentarium bietet nicht nur alle relevanten Informationen, sondern noch ein paar mehr. Zur möglichen Ausstattung zählen fortschrittliche Sicherheits-Features wie das Volvo City Safety System, welches neben vorausfahrenden Fahrzeugen auch Fussgänger, Fahrradfahrer und Wildtiere erkennt, ein Kreuzungs-Bremsassistent, der Stau-Assistent Stop-and-go, das Pilot-Assist-II-System mit Lenkeingriff für teilautonomes Fahren bis 130 km/h, LEDNebelscheinwerfern und Abbiegelicht, 19-Zoll-Leichtmetallräder, elektrische Vordersitze mit Heizung oder Memory-Funktion, Echtholzeinlagen, 12,3-Zoll grosse Digitalinstrumente, eine komfortable Smartphone-Integration über Apple Car Play und Android Auto sowie das CleanZone-Luftqualitätssystem mit ionischer Luftreinigung und Vierzonen-Klimaautomatik. Kurz: Der Neue kombiniert klassische Zutaten und Materialien mit feinstem High-Tech-Infotainment und bietet eine gelungene Mischung aus Hard- und Software, die spielerisch beherrschbar ist und alle Insassen verwöhnt. Allein das Soundsystem von Bowers & Wilkins muss man gehört haben.

markanten, aber nicht penetranten Front- und Heckschürzen sowie den Seitenbeplankungen, zum anderen und im Wesentlichen aber an üppigen sechs Zentimeter mehr Bodenfreiheit.

Stämmig steht das Auto da und verkörpert jene Portion Solidität, die Volvo-Fahrer so sehr schätzen. Ob sie auch an der schrägen Heckklappe Gefallen finden werden, bleibt noch abzuwarten: Hier haben die Schweden vielleicht ihren einzigen Fehler begangen und sich allzu sehr am Mainstream orientiert. Denn das steil abfallende Kombiheck war nicht nur typisch Volvo – es bot beim zehn Zentimeter kürzeren Vorgänger auch fast 75 Liter mehr Stauvolumen. Dafür will sich der V90 CC mehr denn je mit seinen Rivalen messen, die allesamt aus Deutschland kommen: Audi A6 Allroad, BMW 5er Xdrive Touring oder Mercedes E-Klasse All-Terrain. Immerhin, die V90-Kofferraumklappe lässt sich auch händefrei und per gehobenem Fuss unter einem Bewegungssensor öffnen – willkommen, du schöne neue Autowelt!

Antriebstechnisch vermisst man dagegen nichts; die Zweiliter-Vierzylinder sehen nur auf dem Papier mickrig aus: Es gibt jeweils zwei Benzin- (T5: 254 / T6: 320 PS) und Diesel-Aggregate (D4: 190/D5: 235 PS); den T8 Twin Engine genannten Plug-inHybrid wird es im V90 CC dagegen nicht geben. Übertragen wird die Kraft via feinfühligen, fast unmerklich agierenden AchtstufenAutomaten, und das permanent auf alle vier Räder. So bietet der Schwede allzeit souveräne Traktion. Eine neu abgestimmte Luftfederung sorgt derweil dafür, dass sich die Cross-CountryVariante auch im Gelände ganz easy anfühlt. Und auch das ist, in gewisser Weise, ein Paradigmenwechsel.

Am Erstaunlichsten ist vielleicht, wie eigenständig der Cross Country gegenüber einem Strassen-V90 wirkt: Nichts an ihm sieht aufgesetzt oder gar gekünstelt aus; er ist der grosse kühle Klare aus dem hohen Norden geblieben. Das liegt zum einen an

WINTER 2016/17 015

SCHULTERBLICK

Lange her: Volvo 760 (1982–90), ausschliesslich mit Heckantrieb. Nach einem Facelift hiess das Modell 945/965 und (ab 1996) schliesslich V90

ABWEGE AUF SCHWEDISCH Text Bill Kona · Fotos Werk

Erste XC-Basis: 850 aka V70 (1991–2000), ab 1996 wahlweise mit AWD

Der erste Volvo-Kombi mit XC-Paket erschien dann 1997…

… und war auf Anhieb ein Erfolgsmodell, und das weltweit

016 VECTURA #21

D

ie wegweisende Rolle von Volvo im Segment der Crossover-Fahrzeuge ist unbestritten. Und wenn die Vorstände und Entwickler in Torslanda bei Göteborg das schon vor 20 Jahren sicher gewusst hätten, wäre manches unter Umständen schneller gegangen. So aber wollten auf dem Weg zum ersten Crossover-Modell zunächst auch innere Widerstände überwunden werden, denn Allrad und mehr Bodenfreiheit – das hatte es zuletzt bei den Volvo-Militär-Nutzfahrzeugen L2304 (1959–61), L3314/5 und C303/304 «Lapplander» (1963– 84) sowie dem auch zivil erhältlichen C202 (1977–81) gegeben. Im Pw-Sektor setzte man dagegen auf Bewährtes – extrem kantige Stufenheck- und Kombi-Modelle mit dem Charme einer Kleiderbürste: unverzichtbar wie praktisch, aber auch kreuzlangweilig.

Doch Mitte der 1990er-Jahre war es auch in Schweden an der Zeit, neue Wege zu gehen: Volvo hatte gerade den 480 beerdigt – einen extrem fortschrittlichen, keilförmigen, aber leider nicht besonders profitablen Versuch, das Biedermann-Image abzulegen. Neue Ansätze wollten gefunden werden, und es zeichnete sich ab, dass die Autobranche in Richtung leichtes Gelände unterwegs war. Als Zeichen des Umbruchs änderte Volvo Ende 1996 seine Modellbezeichnungen: Limousinen, nominell bisher an der Endziffer 4 (für vier Türen) erkennbar, trugen fortan ein «S» (engl. für Sedan), während Kombi-Varianten – bisher mit der Endziffer 5 – als «V» (engl. für versatility, also Vielseitigkeit) geführt wurden. Eine angehängte, jetzt zweistellige Zifferkombination kennzeichnete von nun an die Fahrzeugklasse: «40» stand für den Einstieg, «70» markierte die Mitte und «90» die Volvo-Oberklasse.

4x4 stand für Terra incognita; erst ab 1986 hatte man von Heckauf Frontantrieb umgestellt. Bereits mit dem ersten, noch

Mit ehrlichem unlackiertem Kunststoff sowie einem ßberzeugenden Package eroberte der zweite XC70 viele Käuferherzen im Sturm

WINTER 2016/17 017

Mehr als ein Softroader: Im XC70 der dritten Generation lässt sich manch anspruchsvolle Passage bewältigen

Spitzenprodukt: Der Absatz des dritten XC70 spricht für sich

Punktlandung: 2002 trat Volvo mit dem XC90 ins SUV-Segment ein

018 VECTURA #21

vorsichtig lancierten, weil kaum als solchem erkennbaren «Cross Country»-Modell gewann der Hersteller viel Zuspruch und damit auch an Selbstvertrauen, um weitere Allrad-Varianten mit einem eigenständigeren Äusseren auf den Markt zu bringen. Die stehen seit nunmehr 20 Jahren für eine gute Mischung aus dezentem bis kernigem Design, bieten darüber hinaus eine überzeugende Funktionalität und Leistungsfähigkeit: «Für viele Menschen sind gerade die Cross-Country-Modelle die wahren Volvos», erläutert Håkan Samuelsson, Präsident und CEO der Volvo Car Group: «Das Konzept war von Anfang an ein Volltreffer, perfekt geeignet für die rauen Klima- und Strassenbedingungen, die in Schweden herrschen» – und nicht nur da. Auch in der Schweiz sind die skandinavischen Softroader sehr populär. Denn ob schlammige Wege, knietiefer Schnee oder lange winterliche Fahrten auf der Autobahn – die Kombination aus erhöhter Bodenfreiheit, hoher Zugkraft und Allradantrieb ist schwer zu toppen, vor allem in Verbindung mit dem gebotenen Komfort und der sprichwörtlichen Volvo-Sicherheitsausstattung. Aktuell führt Volvo fünf Allrad-Modelle im Programm; das erste war aber der V70 CC, dessen Werdegang wir hier bis zum aktuellen V90 Cross Country nachzeichnen.

Erste Generation (1997–2000) Echte Alternative zu den damals gerade aufkommenden SUV und Fahrzeugen mit Frontantrieb. «Cross Country» stand für eine neue, abenteuerlustige Form von Mobilität, die vor allem auf dem nordamerikanischen Markt viele Freunde fand.

SCHULTERBLICK

Alleskönner: der 2008 vorgestellte kompakte XC60

Der V40 Cross Country wildert seit 2013 im Urban Jungle

Zweite Generation (2000–07) Mit deutlich mutigerem Styling und einem Plus an Bodenfreiheit startete der V70 CC ins neue Jahrtausend. Als Volvo mit dem XC90 sein erstes SUV einführte, erhielt der nunmehr kleinere Bruder ein moderneres Allradsystem und wurde analog in Volvo XC70 umbenannt.

Dritte Generation (2007–16) Mehr Eleganz und Luxus – die Vorgaben an den nächsten XC70 waren klar definiert. Und mit diesem Paket verzauberte er weiterhin vor allem die Kunden in den USA und Kanada, wo fast die Hälfte des Produktionsvolumens verkauft wurde. Weltweite Aufmerksamkeit zog der Volvo XC70 im Jahr 2014 auf sich – dank eines Werbespots mit dem schwedischen Fussballer Zlatan Ibrahimovi . Diese Kampagne war derart wirkungsvoll, dass der Absatz des Modells während der letzten Produktionsjahre noch einmal deutlich zulegte.

Mutig und modern: 2015 erschien zusätzlich der S60 Cross Country

Prämienbeispiele bei einem Selbstbehalt von Fr. 2’000.00

KLICKEN SIE REIN www.belmot.ch

Ehrenmitglied des Jaguar Drivers’ Club Switzerland und Jurymitglied des jährlichen Concours d’Elégance Basel René Grossenbacher

Ist Ihr Oldtimer optimal versichert?

Seit einigen Jahren gibt es in der Schweiz die BELMOT® SWISS Oldtimer-Allgefahren-Kaskoversicherung der Mannheimer.

Sie wird vom grossen JaguarEnthusiasten und Ehrenmitglied des Jaguar Drivers’ Club Switzerland René Grossenbacher betreut, der seinerseits Inhaber der ch.old+youngtimerversicherungen in Arlesheim ist. Diese Versicherung bietet dem Oldtimer-Besitzer die Möglichkeit, alle seine Klassiker und Liebhaberfahrzeuge mit einer Police zu decken, egal, ob diese regelmässig oder an Rallyes gefahren werden, oder sich zerlegt in einer Werkstatt befinden.

Die massgeschneiderte Kasko-Versicherung für Ihren Oldtimer

Ford A Sedan 1930, Versicherungswert Fr. 40‘000.00 Jahresprämie Fr. 238.35 Jaguar SS I Saloon 1935, Versicherungswert Fr. 85‘000.00 Jahresprämie Fr. 506.50 Mercedes 190 SL 1960, Versicherungswert Fr. 120‘000.00 Jahresprämie Fr. 1‘149.75 Jaguar E-Type S1 1963, Versicherungswert Fr. 75‘000.00 Jahresprämie Fr. 718.60 Peugeot 404 Cabrio 1965, Versicherungswert Fr. 45‘000.00 Jahresprämie Fr. 431.20

Vorteile der Allgefahren-Kaskoversicherung für Oldtimer Die besondere Allgefahren-Versicherung für Oldtimer in der Schweiz. So sind u. a. auch mechanische Schädigungen versichert (z. B. Getriebeschaden bei unbeabsichtigtem Verschalten).

Als Oldtimer können Fahrzeuge, welche mindestens 20jährig sind, versichert werden.

Keine Kilometerbegrenzung während des Jahres.

Oldtimer-Rallyes, Geschicklichkeits- und Regelmässigkeitsfahrten sind versichert.

Jaguar XK 120 OTS 1953, Versicherungswert Fr. 100‘000.00 Jahresprämie Fr. 912.50

Transporte auf einem Anhänger sind mitversichert.

Nicht eingelöste oder mit ausländischen Kontrollschildern versehene Fahrzeuge können versichert werden.

Kein Bonus- / Malussystem sondern Nettojahresprämien.

Kompetenzzentrum

ch.old+youngtimerversicherungen Im Langacker 5, Postfach, 4144 Arlesheim Tel. 0 61/ 706 77 77, Fax 0 61/ 706 77 78 info@belmot.ch, www.belmot.ch

HISTORIE

SPAGHETTI-WESTERN IHRE VORGÄNGER WAREN ZWAR OHNE FORTUNE. DOCH DIE MODELLE TORINO UND ITALIA UNTER DEM LABEL INTERMECCANICA MACHTEN RICHTIG LAUNE. HEUTE SIND SIE EBENSO SELTEN WIE TEUER Text Dieter Günther · Fotos Darin Schnabel/Courtesy RM Sotheby’s, Henry Reisner/Werk, Archiv dg

B

eim Anblick des Intermeccanica Torino runzeln selbst versierte Autokenner die Stirn. Dass der Zweisitzer mit der sanft geschwungenen Aussenhaut, der langen Motorhaube und dem kurzen Heck Ausstrahlung besitzt, steht ausser Frage. Und dass diese bella macchina – das verrät schon ihr Name – italienische Wurzeln hat und irgendwann aus den späten 1960er-Jahren stammt, ist ebenfalls nicht zu übersehen.

Aber Intermeccanica?

Tatsächlich blühte die kleine, von Frank Reisner 1959 nahe Turin gegründete Firma lange im Verborgenen. Unter der klangvollen Bezeichnung Costruzione Automobili Intermeccanica S.p.A. entstanden hier Tuningkits, komplette Fahrzeuge (etwa Formel-Junior-Renner) sowie die Alu-Karosserien des USamerikanischen Apollo GT, der seit 1962 mit Rohrrahmenchassis und einem 3,5-L-V8-Alumotor von Buick erhältlich war – jenem Motor übrigens, der ab 1970 bei Land Rover ein erstaunliches Comeback feiern sollte. Leider scheiterte dieser beachtliche, für den US-Markt bestimmte Apollo-Sportwagen schon bald an der dünnen Kapitaldecke seiner Macher. Was immer neue, ähnlich klamme Enthusiasten wie den TVR-Importeur Jack Griffith aber nicht davon abhielt, es selbst zu versuchen. Immerhin wagte Griffith eine Zäsur, indem er auf grossvolumige V8-Triebwerke von Ford und Plymouth sowie auf einen selbsttragenden, von

020 VECTURA #21

Robert Cumberford geformten Body mit Hilfsrahmen setzte.

Aber der Griffith erlitt ebenso Schiffbruch wie sein (nahezu identischer) Nachfolger, der Omega GT hiess und 1966 lanciert wurde.

Der Fixpunkt in diesen bewegten Zeiten hiess Intermeccanica, wo unverdrossen die nackten Karossen gedengelt und über den Grossen Teich verschifft wurden. Irgendwann aber hatte der aus Ungarn stammende, in Kanada aufgewachsene Reisner genug. Er zog den Schlussstrich unter die vielen unglücklichen Anläufe, bezog mit seinen knapp 30 Mitarbeitern neue Räumlichkeiten in Trofarello/Turin und übernahm die Produktion dieser als Coupé und Cabrio lieferbaren Schöpfung in eigener Regie. Dabei knüpfte er an den Omega GT an, dessen schicke Schale von Franco Scaglione (der frühere Bertone- und jetzige Intermeccanica-Designer hatte bereits das Apollo-Outfit überarbeitet) sparsam retouchiert wurde.

Starrachse mit Panhardstab hinten. Schraubenfedern rundum, eine Zweikreis-Scheibenbremsanlage und eine Zahnstangenlenkung ergänzten das Bild dieses wahlweise mit manuellem Viergang- oder automatischem Dreiganggetriebe angebotenen Italo-Amerikaners. Aus dem wurde nach 97 gebauten Exemplaren der Italia GFX mit Fünfliter-Aggregat (302 cid), das aber nur noch 250 SAE-PS leistete: Da Ford seit 1968 einen Fairlane

Die ersten, Intermeccanica Torino genannten Autos gelangten Anfang 1968 in die USA, wo sie von der Genser-Forman Inc. in New Jersey vertrieben wurden. Befeuert von Ford-Triebwerken mit 4,7 Liter Hubraum (289 cubic inch displacement) und 271 SAE-PS, bot der Torino Einzelradaufhängung mit Querlenkern samt Stabilisator vorn sowie eine an Längslenkern geführte WINTER 2016/17 021

Torino im Programm führte, ging man möglichem Stress mit dem wichtigen Motoren- und Getriebelieferanten lieber aus dem Weg. Parallel ergab sich noch ein aufregendes Nebengeschäft: Für Murena Motors baute Intermeccanica 1969 und 70 den Murena 429 GT, einen viersitzigen Sport-Kombi mit 7-L-V8 von Ford und 360 PS. Hochluxuriös und sündhaft teuer, zählten Showgrössen wie Frank Sinatra und Sammy Davis Jr. zu den Kunden. Dennoch entstanden insgesamt kein Dutzend Exemplare.

Doch zurück zum Italia: In den USA mit dem Slogan «The Best of Two Continents» beworben, sollte der seit Ende 1969 auch in Europa zu haben sein, ohne den nominellen Zusatz GFX: Den Anstoss zu diesem Schritt gab der ehemalige Rad- und Autorennfahrer Erich Bitter, dessen Firma Rallye-Bitter in Schwelm die potenten Zweisitzer nach Deutschland holte. In der Schweiz war es der Basler Willy Wingeier, welcher das Italia Coupé für 34 800 Franken offerierte – und das Cabriolet für einen Tausender mehr.

Allein schon Papierform und Preis liessen aufhorchen. Für verhältnismässig kleines Geld gab es einen Exoten, der aus 5766 Ku­bikzentimeter Hubraum (351 cid) stramme 310 SAE-PS schöpfte.

Für eine grosse deutsche Autozeitschrift war dies Grund genug, diesem Cowboy aus Italien einen im Juni 1970 erschienenen Testbericht zu widmen. Darin kam der 222 km/h schnelle, in sieben Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigende Italia erstaunlich gut weg. Pluspunkte gab es für den starken, elastischen Motor, der für gute Fahrleistungen sorgte, für die standfesten Bremsen und die üppige Ausstattung. Das rustikale Fahrverhalten dagegen wurde als nur befriedigend, die Verarbeitung als nachlässig und die teigige Lenkung als gewöhnungsbedürftig eingestuft. Und die starre Hinterachse? Geschenkt: Ein mehr als doppelt so teurer Maserati Ghibli bediente sich ebenfalls einer solchen …

Einzelstück: Italia IMX mit zeitgemässem Zubehör

022 VECTURA #21

Also alles gut? Nicht ganz. Rallye-Bitter kümmerte sich nicht nur um Verkauf und Wartung, sondern um einiges mehr: Noch heute denkt Firmenchef Erich Bitter mit Grausen daran, wie viel Nacharbeiten jedes aus Italien angelieferte Fahrzeug verlangte, wie lange er mit Stossdämpfer-Hersteller Bilstein an einem

HISTORIE

halbwegs tauglichen Fahrwerk feilte, wie oft er Frank Reisner und seine Mannen bei notfallartigen Hausbesuchen in Trofarello auf gewisse Standards in Sachen Lackierung, Rostschutz und Verarbeitung zu trimmen versuchte. Leider vergeblich: Nach 411 Italia, unter ihnen auch das Einzelstück IMX, kam das Aus für diesen gelungenen Entwurf, der irgendwie an sich selbst scheiterte. Und folgerichtig vom Intermeccanica Indra abgelöst wurde. Initiator dieses neuen Modells war erneut der umtriebige, mit Opel verbandelte Erich Bitter, der über exzellente Kontakte nach Rüsselsheim verfügte. Bitter brachte Frank Reisner und die Opel-Leute zusammen, die sich schnell einigten und Gas gaben: Bereits auf dem Genfer Salon im Frühjahr 1971 konnte der nun über das Händlernetz von Opel vertriebene Indra sein Debüt feiern. Als echte Novität umhüllte seine keilförmige, wieder von Franco Scaglione modellierte Aussenhaut neben einer DeDionHinterachse auch ein V8-Triebwerk mit 5,4 Liter Hubraum und strammen 250 DIN-PS. Und das natürlich nicht mehr von Ford, sondern von General Motors stammte! Auch der verfügbare 2,8-L-Sechszylinder kam von GM bzw. Opel, wurde aber rasch aus dem Programm gestrichen: Bei Autos wie dem Intermeccanica durfte die Kundschaft Leistung satt erwarten – wie sie zu günstigen Konditionen nun mal nur fette Achtzylinder lieferten.

Viele feine kleine Hersteller, die Konstruktion, Entwicklung und Fertigung eigener anspruchsvoller Triebwerke einfach nicht stemmen konnten, wählten diesen Weg: Aus den prall gefüllten Regalen meist US-amerikanischer Firmen bedienten sich etwa AC Cobra und De Tomaso (Ford), Bristol und Monteverdi (Chrysler) oder Iso (erst Chevrolet, dann Ford). Die französische Nobelmarke Facel Vega, deren sportliche Luxusliner mit Hemi-V8Motoren von Chrysler bestens eingeführt waren, ergänzte ihre Palette 1959 mit der kleinen Facellia, die auf einen selbst konzipierten und gebauten 1,6-L-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen setzte – mit fatalen Folgen: Kapitale Motorschäden ruinierten erst die Finanzen und dann den Ruf so nachhaltig, dass auch der Rückgriff auf rustikale Vier- und Sechszylinder von Volvo und Austin-Healey keine Rettung brachte. Facel Vega kollabierte Mitte der 1960er-Jahre.

Fastback: Der Apollo GT erschien 1962

Shooting Brake: Murena 429 GT von 1969

Fixed Head: Intermeccanica Italia in Coupé-Form

Unter der Firmenbezeichnung Costruzione Automobili Intermeccanica S.p.A. entstanden ab 1959 Tuningkits und komplette Fahrzeuge, aber auch – für andere Kleinserienhersteller – Aluminiumkarosserien Zurück zu Intermeccanica Torino und Italia. Heute ist der Ärger von einst vergessen, sind Enthusiasten bereit, für gut restaurierte Stücke dieser lange unterbewerteten Schöpfungen tief in die Tasche zu greifen. So erzielte ein offener Intermeccanica Italia im März 2016 bei einer RM-Sotheby’s-Auktion auf Amelia Island 132 000 US-Dollar. Na bitte!

Heute residiert Intermeccanica in Vancouver/Kanada und wird von Henry Reisner geführt; er ist der Sohn des 2001 verstorbenen Frank. A. Reisner. Das Geschäft läuft durchaus erfolgreich: Für den amerikanischen, kanadischen und japanischen Markt fertigt man Nachbauten vom Porsche Speedster oder dem VW Typ 82 Kübelwagen. 2015 wurde ausserdem die ElectraMeccanica (der Name ist Programm) gegründet.

New Edge: Der Indra kam 1971 mit GM-Power

WINTER 2016/17 023

DIE KONZENTRATION AUF AUTOSITZE WAR FÜR DEN EINSTIGEN KAROSSERIEBAUER DER RICHTIGE SCHRITT ZUR RECHTEN ZEIT. HEUTE GEHÖRT RECARO ZU DEN BESTEN DER BRANCHE Text Frank Jung · Fotos Familienarchiv Reutter, Archiv Michael Conrad, Werk

A

utofahren hat viel mit Gefühl und Gespür zu tun. Der Fahrer muss das Fahrzeug beherrschen, nicht umgekehrt.

Mensch und Maschine sollen – überspitzt gesagt – eins sein. Denn der richtige Kontakt des Fahrers mit dem Fahrzeug ist entscheidend für entspanntes, gesundes Ankommen. Hände am Lenkrad und an der Schaltung, die Füsse am Pedal, so weit, so gut. Die mit Abstand grösste Kontaktfläche bildet jedoch der Sitz. Der wird häufig unterschätzt und stiefmütterlich beachtet, ist aber entscheidend. Im Idealfall nimmt ihn ein Fahrer gar nicht bewusst wahr. Statt sich daran zu reiben, entsteht ein wohliges Gefühl – irgendwo zwischen Bequemlichkeit und Sicherheit.

Wenn Automobilisten eine Sitzmarke benennen können, lautet die Antwort meistens: Recaro. Der hohe Bekanntheitsgrad ist das Ergebnis jahrzehntelanger erfolgreicher Arbeit mit hochwertigen, überzeugenden Produkten. Natürlich verläuft keine Firmen­geschichte langfristig nur geradlinig, aber wenn es ein Unternehmen schafft, 110 Jahre erfolgreich zu sein, kann es nicht viel falsch gemacht haben. Nur wenige wissen, dass es sich bei Recaro um kein italienisches Kunstwort, sondern ein deutsches, urschwäbisches Unternehmen handelt. 1906 gründete 026 VECTURA #21

der gelernte Sattlermeister Wilhelm Reutter die Stuttgarter Carosserie- u. Radfabrik im Westen der Stadt. Nach Eintritt seines Bruders Albert wurde das Unternehmen als Stuttgarter Karosseriewerk Reutter & Co. überregional bekannt. Treiber des schnellen Erfolgs war die patentierte «Reform Carosserie», der Vorläufer des heutigen Cabriolets. 1963 mutierte REutter CAROsserie schliesslich zum Sitzspezialisten Recaro – ein ebenso weitsichtiger wie logischer Schritt. Karosseriebau bedeutete schliesslich immer auch die Produktion der gesamten Innenausstattung und damit der Sitze.

Serienmanufaktur Vor über 110 Jahren, in der Anfangszeit der Motorisierung, war es üblich, dass sich Automobilkäufer das Chassis individuell bei einem Karosseriebetrieb aufbauen liessen, da die Hersteller selbst zumeist nur Fahrgestelle und Motoren produzierten. In Nachbarschaft zu den grossen Firmen wie der Daimler-Motoren-Gesellschaft entwickelte sich auch der Karosseriebetrieb in der Stuttgarter Augustenstrasse 82 gut. In den 1920er-Jahren erfolgte konsequenterweise die Umstellung von einer reinen Einzel- hin zur Serienfertigung: Aufbauten für Privat­ kunden wurden zwar nach wie vor hergestellt, Hauptkunden

MARKENPORTRAIT

Aufbruchstimmung: erste Werkstattaufnahme von 1908

waren nun jedoch Automobilfabrikanten wie Daimler in Stuttgart und Benz & Cie. in Mannheim sowie, nach Gründung, die Daimler Benz AG. Wie schon erwähnt gehörte immer auch die jeweilige Innenausstattung zum Lieferumfang, war die doch stets individuell nach Kundenwunsch ausgestaltet. Die 1930er-Jahre dominierten dann, neben Einzelaufträgen für Mercedes-Benz und BMW, die Geschäftsbeziehungen zu Wanderer – inklusive Serienfertigung. Diese Zusammenarbeit stellte die Weichen für die Zukunft von Reutter & Co., denn ab 1930 entwickelte Professor Ferdinand Porsche neue Motoren für Wanderer und die Auto Union – was wiederum zur direkten Zusammenarbeit mit dem Stuttgarter Karosseriewerk führte, das die Aufbauten lieferte.

Im Auftrag Porsches fertigte man zudem diverse Vorläufer und Prototypen für den späteren Volkswagen, bis der Zweite Weltkrieg die Kooperation zunächst beendete.

Der zuvor wachsende Auftragseingang hatte bauliche Massnahmen erforderlich gemacht: Nachdem das Reutter-Werk I in der Augustenstrasse nicht mehr ausreichte, expandierte man 1936/37 im Stuttgarter Vorort Zuffenhausen mit dem Werk II. Ein Jahr später siedelte sich dort auf der gegenüberliegenden

Opulent: Innenausstattung eines Austro Daimler anno 1923

WINTER 2016/17 027

MARKENPORTRAIT

Seite der Schwieberdinger Strasse auch Porsche an. Sowohl die räumliche Nähe als auch das gute Verhältnis sollten nach dem Krieg zur Wiederaufnahme der Geschäftsbeziehungen führen: Im November 1949 erhielt Reutter den Auftrag zum Bau von 500 Sportwagen des Typs 356. Diese Bestellung war für das Stuttgarter Karosseriewerk in der Wiederaufbauphase überlebenswichtig, Arbeitsplätze waren wieder sicher, und man konnte optimistisch in die Zukunft blicken.

Mercedes Phaeton mit geätztem Alu-Aufbau, Jahrgang 1921

Majestätisch: 22/75 Maybach W3 Sport Phaeton von 1923

Noch einmal Mercedes: Cabriolet-A-Entwurf, ca. 1931

Stromlinie: Porsche Typ 8 Jahrgang 1932

Harmonisch: Sonderaufbau auf Basis eines BMW 326 aus 1937

028 VECTURA #21

Porsche startete zunächst als Mieter im Reutter-Werk II die Motoren-Produktion in Zuffenhausen. Die Karosserien der Coupés und Cabriolets entstanden bis 1953 in der Augustenstrasse und mussten täglich in den Vorort transportiert werden, wo auch die Porsche-Endabnahme erfolgte. 1952 bezog Porsche schliesslich eine eigene Fabrik, und 1953 wechselte die ReutterFertigung komplett nach Zuffenhausen, nachdem dort eine neue Lackiererei errichtet worden war. Seite an Seite wurde ein Grossteil der insgesamt etwa 78 000 Porsche 356 produziert – stets an der Kapazitätsgrenze dank enormer Nachfrage im Inund vor allem im Ausland. Zum 1. Dezember 1963 verkaufte Reutter die Karosserieproduktion in Zuffenhausen mit knapp 1000 Mitarbeitern an Porsche: Man hatte erkannt, dass die Ära der Karosseriezulieferer zu Ende ging und deshalb beschlossen, sich zu spezialisieren. Etwa 250 im Unternehmen verbliebene Spezialisten konzentrierten sich nun und wie eingangs beschrieben auf die Produktion von Autositzen und Zubehörteilen.

Die Zusammenarbeit mit Porsche endete derweil nicht mit dem Verkauf des Karosseriewerks. Vielmehr schlugen die Geschäftspartner ein neues Kapitel auf, denn die Seriensitze aller PorscheModelle kamen ab November 1963 exklusiv von Recaro.

Projekt autonova Neben der Produktion für namhafte Auftraggeber engagierte sich Recaro stets in Forschung und Weiterentwicklung. Das wussten Ende 1964 auch die jungen Ulmer Designstudenten Michael Conrad und Pio Manzù sowie der Motorjournalist Fritz B. Busch, die sich im «team autonova» zusammengetan hatten, um ihre Vision zukünftiger Mobilität zu demonstrieren. So entstand der «autonova fam» – ein stadttauglicher Familienwagen auf Glas-1304-Fahrgestell. Dass diese Studie ihrer Zeit weit voraus war, hatte auch mit den beteiligten Industriepartnern zu tun: VDO lieferte die Instrumente, Pirelli die Reifen und Recaro die Innenausstattung. Denn das Projekt eignete sich bestens, um die hauseigenen Fähigkeiten im Bereich Sitze unter Beweis zu stellen. In viereinhalb Monaten war der autonova nicht nur fahrbereit, sondern setzte sich mit seinem sachlichen, chromlosen Auftritt auch vom Neo-Barock vieler Serienmodelle ab.

Mit dem Projekt autonova wollte das Team zum Nachdenken anregen: Die Form sollte der Funktion folgen, doch Fahrspass dabei nicht zu kurz kommen. Um genau das zu betonen, gab es ein zweites Modell auf NSU-Prinz-Basis – den autonova GT. Einmal mehr war Recaro beteiligt, was zeitlich hervorragend passte, da man dort schon länger an einer neuen Sitzgeneration arbeitete. Die Entwürfe zum autonova GT wurden dann voll funktionstüchtig umgesetzt und hatten zugleich auch Einfluss auf die Entwicklung neuer keilförmiger Sportsitze, welche bis dato nicht üblich waren. Auf der Frankfurter IAA 1965 präsentierte Recaro dann erstmals den neuen Sportsitz, der mehr Funktion und Sicherheit bot, wenig später als erster Nachrüstsitz in Serie ging und sich tatsächlich gut verkaufte.

Anfangs erfolgte die Sitzmontage noch in reiner Handarbeit

WINTER 2016/17 029

War 1965 der etwas andere Pw: autonova fam mit Recaro-Interieur

Auch die Sitzgarnitur des autonova GT stammte aus Stuttgart

030 VECTURA #21

MARKENPORTRAIT

Abgehoben: 1974 stattete Recaro erstmals auch Flugzeuge aus

Eine neue, ebenso leichte wie platzsparende Economy-LangstreckenSitzgeneration entstand 2014

Schneller sitzen Der Recaro-Sportsitz Jahrgang 1965 revolutionierte kurz darauf nicht nur das richtige Sitzen im Auto, sondern markiert auch den Anfang moderner Sicherheitssysteme.

Ausgehend von neuen Vorschriften entwickelten die Ingenieure ein Gesamtpaket, das es bis dato nicht gab: Deutlich höhere Crash-Sicherheit durch neuen Grundaufbau mit Schaumstoffpolsterung, sicherer Halt im Sitz durch Seitenführung, durchdachte Polster sowie die bald serienmässige Kopfstütze waren nur der Start der Entwicklungen bis heute.

Kurz darauf wurde das Programm erweitert: Die Schalensitze, die im Stuttgarter Karosseriewerk Reutter für Porsches Leichtund Rennfahrzeuge der 1950er-Jahre gebaut worden waren, dienten als Vorbilder für einen ab 1967 produzierten neuen Schalensitz, den ersten Rallye-Sitz von Recaro. Das neue Produkt übertrug bewährte Elemente der Serienfahrzeuge auf Schalen für den Rallye- und Rennsport. Wie beim Sportsitz war der Einbau für nahezu alle Fahrzeugmodelle durch passende Konsolen auch nachträglich möglich. Dieser Sitz, heute rückwirkend WINTER 2016/17 031

MARKENPORTRAIT

gestaltete «Idealsitz»-Generation und wurde sofort zum neuen Massstab für richtiges und sicheres Sitzen im Auto. Grundlage ihrer Entstehung: die Analyse des menschlichen Körpers. «Form follows human» wurde fortan zum Grundprinzip erhoben.

In Verbundenheit: Nachrüstsitz Sportster CS, hier in einem BMW Z4

Sicher unterwegs: Vor 19 Jahren startete das Kindersitz-Programm

«Rallye I» genannt, ist der Urvater aller nachfolgenden Genera­ tionen von Recaro-Sitzen für den Renn- und Rallyesport und wird gerade 50 Jahre alt.

Ein Sitz hebt ab Die Kombination aus Ergonomie, Funktion und Ästhetik wird bei Recaro auch «Ingenious Design» genannt. Der Anspruch kommt nicht von ungefähr, denn schon der Sportsitz vereinte diese Kombination von Anfang an. Aus der Revolution war eine Evolution geworden, und mit der Umbenennung in «Idealsitz» betonte das Unternehmen, dass man in einem Sitz auch orthopädisch richtig und zugleich komfortabel sitzen kann.

Auf sich abzeichnende Trends weltweiter Mobilität reagiert Recaro Automotive durch zukunftsweisende Lösungen und neue Ideen, ohne dabei das Kerngeschäft zu vernachlässigen. Nach wie vor ist Recaro exklusiver Lieferant für die sportlichen Topmodelle führender Automobilhersteller; dank breitem Angebot vom Hybrid-Leichtbausitz bis hin zum ergonomisch passenden Nachrüstsitz können Kundenbedürfnisse individuell bedient werden. Zum Portfolio gehören seit 1971 auch Flugzeugsitze.

«Recaro Aircraft Seating» ist eine feste Grösse in der Luftfahrt, in allen namhaften Fluglinien vertreten und Ausdruck einer beeindruckenden Erfolgsstory: vom Ländle in die weite Welt, vom Sattlermeister zum Weltmeister.

Mit dem «Recaro start» kam 1998 der erste Kindersitz als sinnvolle Ergänzung auf den Markt; 2006 präsentierte man die erste «mitwachsende» Babyschale der Welt. Und seit 2011 entwickeln die Ingenieure in der eigenständigen Sparte Recaro Child Safety GmbH & Co. KG innovative Lösungen. Mit Sicherheit die beste Entscheidung – ganz besonders für den Nachwuchs.

Das Gütesiegel Recaro beschränkt sich nicht nur auf sportliches Sitzen, wenngleich jedes neue Modellprogramm speziell daraufhin konzipiert wird. 1973 erschien eine grundlegend neu

Karbon-Schale im 2003er Porsche GT3 vom Team Recaro beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring

032 VECTURA #21

DER EXTRA-KICK ZWEIFLER SPRECHEN VOM «DISNEYLAND FÜR SPORTWAGENFANS», DOCH DIE PORSCHE EXPERIENCE CENTER SIND VIEL MEHR ALS DAS. WIR WAREN AUF ORTSBESUCH IN DEN VEREINIGTEN STAATEN – UND SIND FASZINIERT Text Matthias Pfannmüller · Fotos Marc Urbano, map, Werk

034 VECTURA #21

ABGEFAHREN

V

or rund 20 Jahren, als es bei Porsche nach schwierigen Jahren unter der Führung von Wendelin Wiedeking wieder richtig rund zu laufen begann, machte man sich in Zuffenhausen Gedanken darüber, wie das frisch gewonnene Momentum beizubehalten, ja sogar noch zu steigern sei. Und man beschloss das inzwischen Naheliegende, damals aber fast Undenkbare zu bauen, nämlich einen SUV. Den jedoch in Stuttgart zu montieren, war aus Kapazitätsgründen ausgeschlossen.

Ergo ging man auf die Suche nach einem zweiten deutschen Standort – und wurde nahe Leipzig fündig.

Natürlich herrschte seinerzeit noch eine gewisse Unsicherheit darüber, ob das gerade wieder genesene Image derartige «Abwegigkeiten» schadlos überstehen würde. Und deshalb hat man parallel – quasi als Beweis für überragende Fahrdynamik des Hauses – den Supersportler Carrera GT auf den Weg gebracht. Der kam 2003 und ist längst Geschichte, führt uns aber direkt zu dieser Story hier. Denn Porsche war so weitsichtig, für den ebenfalls in Leipzig produzierten Boliden eine kleine Teststrecke zu bauen, um Käufer dort ebenso schonend wie schulend auf die Waffe vorzubereiten, welche man ihnen da an die Hände zu geben gedachte.

Was als Vorsichtsmassnahme begann (auch wenn niemand bereit war, das auch zuzugeben), entwickelte sich zu einer bei Kunden äusserst beliebten Möglichkeit, ihren Neuwagen kennenzulernen, technisch zu verstehen und besser zu beherrschen. Das galt auch für den bereits 2002 lancierten Cayenne und den seit 2014 angebotenen Macan; beide können seither und auf einem speziell präparierten Offroad-Kurs zeigen, was in ihnen steckt. 2015 nahm jeder fünfte Besucher von Porsche Leipzig – immerhin 8200 von 45 000 – das Erlebnisprogramm auf einer der drei Rund-, Dynamik- oder Geländestrecken in Anspruch. Das entspricht dem Vierfachen der Werkabholungen, die seinerzeit knapp 2100 Termine ausmachten.

Nun ist Kundenansprache ein zentrales Thema bei allen Automobilherstellern (siehe dazu auch das Interview auf Seite 044), und natürlich gibt es entsprechende Programme nicht nur bei Porsche.

Die meisten sind jedoch andersgeartet – da geht es nicht selten um Lifestyle-, Sport- oder Kultur-Events. Auch virtuelle Welten sind dabei: Infiniti hat kürzlich in Peking das erste Brand Experience Center eingeweiht und spricht von einer «vollständig interaktiven Erfahrung». Fahrdynamisch sind nur wenige Veranstaltungen. Zu den Ausnahmen zählen Jaguar und Land Rover, die dafür speziell präparierte Anlagen unterhalten. Hersteller wie Audi, BMW, Ferrari, Lamborghini, Mercedes oder Subaru (siehe S. 122), um

WINTER 2016/17 035

ABGEFAHREN

Demonstrationsstrecke Leipzig, seit 2002

Experience Center Atlanta, seit Mai 2015

Experience Center Los Angeles, seit November 2016

036 VECTURA #21

Experience Center Silverstone, seit November 2008

Demonstrationsstrecke Le Mans, seit Juni 2015

Experience Center Shanghai, ab 2017

WINTER 2016/17 037

038 VECTURA #21

ABGEFAHREN

Mit Baukosten in Hรถhe von 100 Mio. Dollar wurde Atlanta zum bislang teuersten Porsche-Center.

Es ist gleichzeitig die neue US-Zentrale

WINTER 2016/17 039

ABGEFAHREN

nur einige zu nennen, organisieren ihre Fahrertrainingsprogramme auf wechselnden Rennstrecken oder in Wintersportgebieten.

Porsche tut das selbstverständlich auch mit seiner «Sport Driving School», ist parallel aber der erste Hersteller, der ein ganzjährig mögliches Markenerlebnis auf eigenem Grund und Boden realisiert – und dieses Konzept gerade weltweit umsetzt.

Leipzig wurde quasi nachträglich zum ersten «Porsche Experience Center» gekürt; das zweite hat man «en miniature» als Demonstrationskurs im englischen Silverstone eingeweiht – die Briten lieben Porsche. Dabei blieb es bis 2015, dann ging es Schlag auf Schlag: Auf dem über elf Hektar grossen Gelände einer ausgemusterten Ford-Fabrik wurde Anfang Mai 2015 die 100 Millionen Dollar teure, bisher anspruchsvollste und grösste 040 VECTURA #21

Anlage dieser Art mit einer 2,6 Kilometer langen Strecke eröffnet – und das in unmittelbarer Nachbarschaft zum weltgrössten Flughafen von Atlanta. Hochrangige Politiker des US-Bundesstaates Georgia waren entzückt, denn es ging auch um 100 neue Jobs; die Arbeitslosigkeit in Atlanta liegt bei überdurchschnittlichen 6,7 Prozent. Der Name Porsche soll nicht nur Besucher (bisher kamen über 40 000), sondern auch andere Investoren in die Wirtschaftszone Aerotropolis locken. Mercedes-Benz baut derzeit sein neues US-Headquarter im Norden der Stadt, doch die Zuffenhausener waren schneller. Ihre Adresse lautet «One Porsche Drive» – und beherbergt gleichzeitig die neue US-Firmenzentrale sowie eine top ausgestattete Restaurierungsgarage für klassische Strassenmodelle. Im Juni 2015 öffnete dann in Le Mans das deutlich kleinere französische und rein fahrorientierte

«A little taste of Nürburgring» im Süden von Los Angeles: Die Karussell-Nachbildung mit Steilkurve lässt Porsche-Herzen höherschlagen

Pendant seine Pforten – passenderweise zum historischen 17. Porsche-Gesamtsieg bei den 24 Stunden an der Sarthe.

Zu diesem Zeitpunkt war ein zweiter US-amerikanischer, komplett neu aus dem Boden gestampfter Standort bereits in Bau und mehr als konsequent: Mit 110 000 Mitgliedern in den Vereinigten Staaten (oder knapp 180 000 Registrierungen, wenn man international zusammenzählt) ist der Porsche Club of America (www.pca.org) der mit Abstand grösste Automobilverein der Welt. Man stelle sich nur mal ein Treffen vor, zu dem tatsächlich alle kämen – ein Gedanke, der die hohe Porsche-Dichte in der Neuen Welt nur ansatzweise veranschaulicht. Auf einem Kontinent wohlgemerkt, der ein Maximaltempo von 70 Meilen vorschreibt …

Dennoch sind die Vereinigten Staaten sehr wichtig für Porsche; allein Kalifornien ist fünftgrösster Absatzmarkt weltweit – und ein Staat mit reicher Motorsportgeschichte: Riverside, Sears Point, Torrey Pines, Willow Springs und – last but not least – Laguna Seca sind Stätten legendärer Porsche-Erfolge, und es kommen ständig neue hinzu: 2016 hat Porsche in den Staaten über 150 Rennwagen wie 911 GT3 Cup oder Clubsport verkauft. Es war also nur logisch, das zweite US-Experience-Center in Verbindung mit der US-Motorsport-Zentrale im Los Angeles County anzusiedeln: Die Stadt Carson ist nicht weit vom Flughafen Los Angeles entfernt. «Ob Georgia oder Südkalifornien – in gut zweieinhalb Stunden kann uns jeder Amerikaner per Flieger erreichen», erläutert Porsches Product-Experience-Manager Frank Wiesmann die Wahl des neuen Standorts. Der hat 60 Millionen WINTER 2016/17 041

ABGEFAHREN

Dollar gekostet, misst über 21 Hektar und ist damit doppelt so gross wie das (ausbaufähige) PEC Atlanta; die Rundstrecke in L.A. hat eine Länge von 2,1 Kilometer und ist sehr technisch angelegt, um Über- und Untersteuern erlebbar zu machen. Jährlich wird hier mit 55 000 Gästen gerechnet – und dass ein Drittel selbst fahren will. Dann kommt die nicht weniger willkommene Laufkundschaft zum Staunen, Essen oder Shoppen. Natürlich gibt es auch ein «Design Studio» von Porsche Exclusive, wo sich ein Auto individuell konfigurieren lässt, bevor die Order an den jeweiligen Händler übermittelt wird. Das dritte Drittel der Gäste sollen schliesslich Geschäftsleute stellen, welche Büround Konferenzräume inklusive Restaurant oder Catering mieten wollen.

Natürlich geht es vorrangig ums Fahren, doch mitgebrachte Autos bleiben auf dem Parkplatz: Für die Anlage selbst hält der Hausherr über 70 Exemplare seiner neuesten Modellgenerationen bereit. Eine Boxster-Experience kostet 350, das 911-Erlebnis 850 Dollar. Um Missverständnissen vorzubeugen: In Atlanta und L.A. sind keine Rennstrecken entstanden. Gefahren wird mit höchstens 180 km/h, aber das macht nichts: Hier geht es um die perfekte Fahrzeugbeherrschung, und Porsche hat auf insgesamt vier Meilen acht Module installiert, die man zum Üben braucht.

Neben einer ¾-Mile, dem Karussell, mehreren Nassstrecken (Skidpad mit Schleuderplatte, Eishügel mit 7% Gefälle, Low-Friction-Circle und Handling-Kurs) gibt es einen Offroad-Kurs mit recht spektakulären Passagen wie dem 80%-Gefälle. Wir haben es ausprobiert und sind sicher: Alle diese Zutaten werden bei Amerikanern für grenzenlose Begeisterung sorgen und ihnen aufzeigen, was sie mit ihrem Porsche alles machen können.

Anderen soll es ebenso ergehen. 2017 folgt ein weiteres Experience Center in Shanghai; zusätzlich avisierte Projekte in Moskau und Istanbul liegen derzeit auf Eis. Die Gründe sind naheliegend, werden von Porsche aber nicht kommentiert. Natürlich muss jedes Engagement auch finanziell Sinn ergeben, doch die Absatzzahlen signalisieren, dass sich der Aufwand auszahlt. Verkaufte Porsche 2014 allein in den USA 47 000 Fahrzeuge, waren es 2015 bereits 52 000. So soll es weitergehen, die Experience Center werden ihren Teil dazu beitragen, Porsche-Chef Oliver Blume hat das Schlusswort: «In Zeiten der Digitalisierung ist das analoge Fahrerlebnis wertvoller denn je.»

042 VECTURA #21

WINTER 2016/17 043

NACHGEHAKT

«MÖGLICHST NAH BEIM KUNDEN» MIT ÜBER 43 000 FAHRZEUGEN GEHÖRT DIE HELVETISCHE PORSCHE-DICHTE ZU DEN INTERNATIONAL HÖCHSTEN. SECHS FRAGEN AN STEPHAN ALTRICHTER, MANAGING DIRECTOR DER PORSCHE SCHWEIZ AG Fragen map

Herr Altrichter, Porsche hat derzeit einen sehr guten Lauf: In der Schweiz konnten Sie und Ihre Mitarbeiter den Absatz zwischen 2014 und 2015 um ein ganzes Drittel auf 3822 Einheiten steigern. Woran liegt das – neben den unbestreitbar guten Autos, natürlich?

Es ist das Paket – eine hervorragende Produktpalette und die passende Infrastruktur. In den letzten sechs Jahren haben wir acht neue Betriebe eröffnet und unsere Mitarbeiter trainiert. Da haben wir extrem viel investiert, und das zahlt sich nun aus.

Mit den Experience Centern schafft Porsche eine eigene Erlebniswelt um die Kultmarke. Ist das auch ein vorstellbares Modell für die tempolimitierte Schweiz?

Das Thema Erlebniswelt praktizieren wir auch, allerdings nicht mit einem festen Standort. Veranstaltungen wie Fahrertraining, Introduction to Racetrack – da können Kunden bestimmte Rennstrecken selbst erleben – oder gemeinsame Ausfahrten schaffen eine Gemeinschaft, die wir Porsche-Familie nennen.

Nicht jedes Mitglied dieser Familie will unbedingt auf einen Rundkurs. Deshalb haben wir 2014 zusätzlich den Porsche Green Club Suisse ins Leben gerufen, der jährlich Golf-Turniere ausrichtet. Das hat natürlich auch ein soziales Moment. Klar hätten wir gerne selbst ein Experience Center und wollen versuchen, etwas Entsprechendes zu etablieren, doch das ist Zukunftsmusik. Für Noch-nicht-Porsche-Kunden bieten wir bereits die Möglichkeit, die neuesten Modelle auszuprobieren – mit unserem individuellen Mietprogramm Porsche Drive, das sehr gut nachgefragt wird.

Sie haben gerade den neuen Panamera eingeführt; demnächst folgen die Langversion Executive sowie eine Kombiversion namens Sport Turismo. Wie wichtig ist die Baureihe für Sie? Sehr wichtig. Wir haben aktuell fünf Baureihen, und der Panamera ist – wahlweise auch mit Diesel- und Hybrid-Antrieb – ein wesentlicher Grundpfeiler unseres Unternehmenserfolgs. Als jüngstes Modell beinhaltet er das wegweisende Infotainment­ system Porsche Connect, welches per Internet zusätzliche Funktionen und nützliche Services ins Auto bringt.

044 VECTURA #21

Ihr Haus gehört zu den Automobilherstellern, die sich früh zur Elektrifizierung bekannt haben. Wann werden – abgesehen vom bereits lancierten Supersportler 918 – neue E-Modelle auf den Markt kommen?

Der Panamera Hybrid ist das nächste Auto mit Alternativantrieb, das im zweiten Quartal 2017 in den Handel kommt. Und Anfang 2020 folgt der vollelektrische Mission E – mit einer Batterie, die in 15 Minuten auf 80 Prozent geladen werden kann. Das Thema Ladestationen wird deshalb künftig eine wichtige Rolle für uns spielen.

Mit einem Absatz von 1655 Macan in 2015 ist dieser SUV aktuell Ihr Bestseller. Wie ist es zu erklären, dass ein Land, in dem maximal Tempo 120 gefahren werden darf, jährlich immer noch knapp 1000 Einheiten des Sportwagens 911 absorbiert?

Der Elfer ist ein Kultmodell, das nicht alleine wegen der Höchstgeschwindigkeit gekauft wird. Es geht auch um die Marke, das Design, um Qualität, Authentizität, Akzeptanz. Erst dann folgt das Thema Performance.

Nochmal zum aktuellen Händlernetz: Ist die Expansion abgeschlossen?

Momentan haben wir 14 Porsche-Zentren und zusätzlich acht Service-Stützpunkte. Nun schauen wir uns ganz genau und sehr behutsam an, ob und wie wir das Netz weiter ausbauen. Es geht uns vor allem darum, möglichst nahe bei den Kunden zu sein.

M ANUFACTUR E DE H AU TE H OR LOGER IE

TONDA METROGR APHE

Edelstahlgehäuse Automatikaufzug Chronograph mit Datumsanzeige Titan- / Edelstahlband Made in Switzerland parmigiani.ch

LEKTÜRE

GESCHMIEDET, NICHT GEGOSSEN AUS NRW KOMMT EINE SPORTWAGENFELGE, DIE ES ZU WELTRUHM GEBRACHT HAT. EIN AKTUALISIERTES BUCH ERZÄHLT IHRE GANZE STORY VON A BIS Z Text map · Fotos Werk, map

F

ür viele 911-Fans ist der Elfer kein Elfer ohne sie – die Fuchsfelge. Benannt nach ihrem Produzenten, der Otto Fuchs KG im sauerländischen Meinerzhagen, wo ursprünglich Panzerlaufräder gefertigt wurden, ist das Teil nicht nur robust, formschön und zeitlos. Sondern auch ein Paradebeispiel dafür, wie aus einem in der Öffentlichkeit weitgehend unbekannten Lieferanten selbst ein Markenname werden kann, mit dem sich Autohersteller gerne schmücken.

046 VECTURA #21

Jetzt ist das aktualisierte Buch zum Kult erschienen, welches sich dezidiert mit der Entstehung und Geschichte dieser eleganten Felge beschäftigt. Sie ist nicht gegossen, sondern wird aus einem speziellen Werkstoff mit 95 Prozent Aluminiumanteil geschmiedet – damals ein Novum und zudem ein Verfahren, das zusätzliche Sicherheitsreserven bietet und ein Polieren möglich macht. Selbstverständlich werden auch die einzelnen Produktions­schritte erläutert – vom Stutzen aus einem über

sechs Meter langen Gussblock über das Vorschmieden mit bis zu 4000 Tonnen Druck zum runden Rohling, dem Designschmieden in der 7000-Tonnen-Presse, dem Lochen und Fliessdrücken bis hin zur Endbearbeitung inklusive Lackierung. Über 50 Arbeitsschritte kommen so zusammen, und wer die alle studiert hat, weiss das Endergebnis ganz anders zu würdigen.

Hergestellt und ab Werk montiert wurde die 15-Zoll-Fuchsfelge zwischen 1967 und 89; mit ihrem geringen Gewicht war sie auch im Rennsport erste Wahl. 2013 kam es zu einer Renaissance; neben einer 19-Zoll-Variante (seit 2010) für 997, 991, 987 und 981 bietet Fuchs den Leichtmetall-Klassiker seither auch im 17- und 18-Zoll-Format für die Porsche-Baureihen 964, 993, 996 und

WINTER 2016/17 047

LEKTÜRE

Retro-Style: Seit 2015 gibt es den Klassiker auch im 17- und 18-Zoll-Format

986 sowie – mit Distanzscheiben – das G-Modell an. Es gibt verschiedene Oberflächen-Varianten für jeden Geschmack, und selbstverständlich erfüllen alle Fuchsfelgen die erforderlichen gesetzlichen Bestimmungen.

Unterhaltsam auch das Kapitel, in dem viele andere Serienfelgen gezeigt werden, die ebenfalls von Fuchs kommen – dem geneigten Leser dürften nicht wenige davon bekannt sein. Allein die Gestaltung des informativen Werkes macht einen etwas liebund konzeptlosen Eindruck, was leider nicht zum Thema passt.

Dennoch sollte das Buch in keiner Porsche-Bibliothek fehlen.

Die Otto Fuchs KG war die nach ihr benannte Felge ein Glücksfall – trug sie doch den Markennamen in alle Welt, was wiederum für Folgeaufträge sorgte oder diese zumindest begünstigt hat. Zu den Kunden gehörten nach Mercedes («Barockfelge») und NSU auch Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, BMW, Ferrari, Jaguar, Lamborghini, Opel, Rolls-Royce oder Volkswagen. Ausserhalb der Automobilbranche beliefert Fuchs zudem die Motorrad-, Lastwagen-, Eisenbahn- und Flugzeugindustrie.

Neu interpretiert: Fuchsfelge am Porsche 911 50 th Anniversary Edition

048 VECTURA #21

Bernd Ostmann: 50 Jahre Mythos-Felge. 176 Seiten, 150 Fotos.

Motorbuch Verlag, Stuttgart/D. ISBN 978-3-613-03822-6, CHF 42.90

Black Badge - die kühnste Art, anders zu sein. Black Badge ist das kraftvollste Statement für die, die es wagen, anders zu sein. Black Badge steht für bestechende Präsenz und eine fesselnde, neue Ästhetik. Befreien Sie sich von Konventionen.

Spielen Sie nach eigenen Regeln. Kontaktieren Sie uns jetzt.

Rolls-Royce Motor Cars Zürich Stinson-Strasse 2, 8152 Glattpark/ Zürich Tel. +41 (0) 43 211 44 41 www.rolls-roycemotorcars-zurich.ch Rolls-Royce Black Badge Modelle Verbrauchsangaben: Innerorts 12.7mpg (22.2l/100km). Ausserorts 28mpg (10.1l/100km).

Kombiniert 19.3mpg (14.6l/100km). CO2 Emissionen 333g/km. © Copyright Rolls-Royce Motor Cars Limited 2016. The Rolls-Royce name and logo are registered trademarks.

PNEUWECHSEL

SPEICHEN, DIE DIE WELT BEDEUTEN

BEI RUOTE BORRANI KAUFEN STETS DIE SCHNELLSTEN UND SCHÖNSTEN; HEUTE FERTIGT MAN DIE WUNDERSCHÖNEN FELGEN NOCH NACH ALTER VÄTER SITTE. WIR HABEN DAS KLEINE, ABER FEINE WERK IM SÜDEN MAILANDS BESUCHT Text Salvatore Stranci · Fotos map, Werk

E

s ist eine jener Zulieferer-Geschichten, die von Anfang an erzählt werden wollen. Am 22. April 1922 und damit vor rund 95 Jahren wurde in Mailand die Firma «Rudge Whitworth Milano» mit einem Startkapital von 1,2 Millionen Lire gegründet. Der Besitzer hiess Carlo Borrani: Er kam 1887 im US-amerikanischen Napa City zur Welt, während seine Familie in Übersee ein besseres Leben suchte.

Nach dem Ersten Weltkrieg traf Borrani auf seinen künftigen Geschäftspartner Ettore Ambrosetti, der ihm vorschlug, etwas Neues in der expandierenden Automobilindustrie zu wagen, die sich gerade auch in Norditalien hervorragend entwickelte. Es war der offizielle Beginn der bemerkenswerten Borrani-Speichen­ räder-Saga, doch zunächst produzierte man eben in Lizenz jene britischen Felgen aus Coventry, deren patentierte, weil zentral angeordnete und kerbverzahnte Nabe mit einer einzigen Flügelmutter fixiert wurde.

Weder hat er je ein Autorennen besucht noch ein Auto selbst bewegt. Er besass nicht einmal den Fahrausweis, weil er davon überzeugt war, hinter einem Lenkrad viel zu abgelenkt zu sein.

Eine Verbindung mit Enzo Ferrari bestand seit der «Coppa Acerbo» 1924, bei der der junge Enzo auf dem mit RudgeWhitworth-Milano-Rädern ausgestatteten Alfa Romeo RL eines der besten Ergebnisse seiner Rennfahrer-Karriere erzielte. Fortan setzte er immer auf Borrani-Felgen, sei es mit den Renn-Alfas seiner Scuderia Ferrari, mit Motorrädern oder den späteren Ferrari-Serienautos.

In den frühen 1930er-Jahren begann man bei Borrani mit leichten, widerstandsfähigen Aluminiumfelgen zu experimentieren, um die damals üblichen Stahlräder ablösen zu können. Dank Reduktion der ungefederten Massen und einer nahezu perfekten Rundung sind diese «DD» genannten Räder bis heute aktuell.

Die Firma residierte in der Via Ugo Bassi Nummer 9 und beschäftigte sich – von der Handelskammer notariell beglaubigt – mit der Herstellung und dem Vertrieb von «Rädern für Autos, Motorräder, Fahrräder und dergleichen». Der Erfolg stellte sich augenblicklich ein, denn die Leichtigkeit und schnelle Befestigung erregte das Interesse der wichtigsten Rennwagen-Konstrukteure. Nur zwölf Monate nach Gründung statteten Alfa Romeo, Auto Union, Bianchi, Isotta Fraschini, Itala, Fiat und Lancia ihre Renn- und Luxusautos mit Borrani-Rädern aus.

1937 starb Carlo Borrani nach kurzer Krankheit im Alter von nur 50 Jahren. Sein Sohn Cesare, seines Zeichens Ingenieur, übernahm die Firma und sah sich Anfang 1939 durch neue Statuten gezwungen, sie von «Rudge Whitworth-Milano S.I.R.S.» (Società Italiana Ruote Smontabili) in «Carlo Borrani S.A.» (Società Anonima per la Costruzione di ruote ed autoavioaccesori) umzubenennen. 1942 wiederholte sich das Prozedere wegen dem neu erlassenen Zivilgesetzbuch; fortan nannte man sich «Carlo Borrani S.p.A.» (Società per Azioni).

Erstaunlicherweise hat sich Carlo Borrani nie für den Rennsport interessiert, und obwohl er viele Autos besass, bevorzugt von Bianchi, Lancia und Alfa Romeo, liess er sich in ihnen fahren.

Die Nachkriegs-Periode entwickelte sich für Borrani zu einem glänzenden Geschäft: Die Mailänder belieferten nicht nur Ferrari, sondern auch Maserati, Alfa Romeo, Aston Martin und, in den

050 VECTURA #21

1960ern, auch Lamborghini oder Ford – Letztere stellten damals ihren famosen GT40 auf die Räder. Neben diesen illustren Namen bestellten viele andere in der Rennszene aktive Firmen bei Borrani.

1955 stiess das von monatlich 1000 auf 1500 Felgen steigende Produktionsvolumen in den Räumlichkeiten der Via Ugo Bassi an eine Grenze, und deshalb zog man ins nordwestlich von Mailand gelegene Baranzate um. Dort wurde Borrani 1961 von der CMR (Costruzioni Meccaniche Rho) übernommen, die Ettore Ambrosettis Neffen gehörte – weil die Borrani-Familie keine Nachkommen hatte. Der Firmenname wurde einmal mehr geändert und lautete nun « Ruote Borrani – Milano»; man war jetzt ein Tochterunternehmen der CMR, behielt aber das traditionelle Hand-Logo bei.

Die späten 1960er- und frühen 1970er-Jahre brachten für Borrani viele Veränderungen mit sich. Automobilhersteller stiegen zunehmend auf Aluminium-Gussräder um, wie es im Rennzirkus bereits zehn Jahre früher geschehen war; man denke nur an Campagnolo oder Dunlop (beide Magnesium). Neue Namen wie ATS, BBS, Minilite, OZ oder Wolfrace tauchten auf und diese «Modeerscheinungen» wurden zur Götterdämmerung für Pw-Speichenfelgen; gleichzeitig stieg die Borrani-Motorradfelgen-Produktion auf 15 000 Einheiten pro Monat. Alle namhaften Marken von BSA über Gilera, Guzzi und Harley-Davidson bis MV Agusta setzten auf den Felgentyp «RM Record». Dennoch ging es bei Borrani zunächst bergab: In den 1980ern und 90ern sank die Produktion auf ein Minimum, während man sich im Kundengeschäft auf die Wiederaufbereitung oder den Ersatz klassischer Felgen konzentrierte.

Seit 2004 ist Ruote Borrani – Milano in Rozzano im Südosten Mailands angesiedelt, ist man komplett von CMR getrennt. Das historische Archiv mit teils mehreren Konstruktionszeichnungen für über 8000 Fahrzeuge blieb derweil ebenso intakt wie die Produktionsanlagen, was die lange und ereignisreiche Firmentradition ebenso unterstreicht wie die Aufmerksamkeit im Detail.

Um die Tiefe der Entwicklungskompetenz zu dokumentieren, hat Borrani ein Handbuch aufgelegt, das man den Juroren namhafter Oldtimer-Schönheitswettbewerbe zur Verfügung stellt. Anhand der Unterlagen kann erkannt werden, ob es sich um Original-Borrani-Felgen handelt und ob sie zum entsprechenden Fahrzeug passen. Das ist deshalb möglich, weil sowohl jede Konstruktions- als auch die Seriennummer in die Rinne der Felge eingeschlagen ist und man so jede einzelne zurückverfolgen kann.

Borrani ist berühmt für seine Speichenräder, die es nun seit bald 95 Jahren gibt. Diese Räder haben die prestigeträchtigsten Automobile der Welt getragen, aber auch speichenlose Borrani-Stahlfelgen wie die «Cabo» oder «Dial» stehen synonym für das Beste, was es in diesem Bereich zu kaufen gibt. Das Cabo-Scheibenrad wurde direkt nach dem Zweiten Weltkrieg für besonders sportliche Sondermodelle entwickelt. Diese nach dem Firmengründer benannte Produktlinie gab es mit oder ohne Zentralverschluss und kann an ihren speziellen fünf Aussparungen erkannt werden, die für eine bessere Bremsbelüftung sorgen. Zehn Jahre später erfuhr das Cabo-Rad ein Redesign und hiess jetzt «Cabo Turbo»; die Lüftungslöcher wurden verdoppelt und waren jetzt oval. Es gab verschiedene Versionen; neben der Standardausführung aus Stahl gab es eine «Turbo Sport» genannte Alumimiumvariante, während das Topmodell «Turbo Sprint» zusätzlich den Zentralverschluss auswies.

WINTER 2016/17 051

PNEUWECHSEL

Parallel zur Cabo-Transformation entstand im September 1954 das Modell R1-257: Ursprünglich als RD3099 der ersten CaboSerie geführt, wurde es im Zuge seiner Verwendung an der neuen Alfa Romeo Giulietta 1955 umbenannt. Gegen einen Aufpreis trug diese in der Basisversion nun das «Turbo»-Rad; andere BorraniVarianten kosteten mehr. Das «Turbo Sport» von 1956 beispielsweise war poliert und mit 12 000 Lire fast doppelt so teuer.

2016 hat Borrani diesen Klassiker neu aufgelegt; das «Turbo Sport R1-257 Bimetal» kommt in 6082-Aluminium und mit Zentralverschluss und ist entweder silber, rot oder grün lackiert; es passt sowohl auf Fahrzeuge mit Trommel- als auch mit Scheibenbremsen. Damit erfüllt das Unternehmen ein wichtiges Versprechen und bietet Sammlern wieder ein Original-Ersatzteil an, das zudem eine sportlich-elegante Alternative für viele neuzeitliche Serienscheibenräder darstellt. Das R1-257 in der Grösse 4.50”x15 kann Nabenkappen aufnehmen, während es das Turbo Sprint R1-546 mit Zentralverschluss gibt. Ein solcher Satz beinhaltet die kompletten Naben für vorne und hinten (Letztere mit Rudge-Adaptern) und vier Flügelmuttern, die entweder zwei oder drei Ohren aufweisen. Alle Turbo-Räder sind poliert, während die zentrale Scheibe silber lackiert wird.

Es gibt auch 5- und 5,5-Zoll-Modelle; auch individuelle Farbwünsche werden erfüllt. Für alle Alfa Romeo Giulia sind zudem die korrekten Radkappen lieferbar.

Handwerk wird nach wie vor gross geschrieben bei Ruote Borrani: 15 Fachkräfte produzieren jährlich 1200 Auto- und rund 3000 Motorradfelgen; dazu kommen etwa 800 Instandsetzungen. Ausgehend vom Rohmaterial durchläuft jede neue Borrani-Automobilfelge bis zu ihrer Vollendung über 30 Arbeitsschritte, die acht bis zehn Stunden in Anspruch nehmen. Es ist ein anspruchsvoller Prozess, doch mit genau diesem Angebot setzt Borrani eine Tradition fort – und ist erneut erste Wahl für Besitzer klassischer Automobile. Die sind nach Anmeldung herzlich eingeladen, die Produktionsstätte in Norditalien zu besuchen (www.ruoteborrani.com; +39 02 824 0151). Die Manufaktur und ihre versierten Spezialisten muss man in Aktion gesehen haben und wird die eigenen Borrani-Felgen anschliessend noch mehr wertschätzen als ohnehin schon.

052 VECTURA #21

PROFIS WÄHLEN IHR MATERIAL SORGFÄLTIG SWISS-SKI FÄHRT PIRELLI REIFEN

WWW.PIRELLI.CH

oben, v.l.n.r.: Michelle Gisin, Patrick Küng, Wendy Holdener unten, v.l.n.r.: Sandro Viletta, Gino Caviezel

LEKTÜRE

Monteverdi Hai 450 SS, Baujahr 1970

KULT UND KULTUR DAS NEUE BUCH ZUR SCHWEIZER LUXUSMARKE MONTEVERDI WEISS NICHT NUR DEREN KOMPLETTE WIE LESENSWERTE GESCHICHTE ZU ERZÄHLEN. ES LIEFERT DARÜBER HINAUS TIEFE EINBLICKE IN EINE VERHINDERTE AUTOMOBILNATION, WAS ES ZUM MUST-HAVE MACHT Text Roger Gloor · Fotos Carl L. Wagner, rg, Werk

A

uch wenn der Automobilbesitz heute nicht mehr als hochgradig erstrebenswert gilt, so gibt es gleichwohl noch zahlreiche junge Leute, die sich ungehemmt als Autofreunde bezeichnen. In der Nachkriegszeit aber und noch bis zum Ende des vergangenen Jahrhunderts durfte man es als «normal» erachten, wenn Jünglinge und Junggebliebene vom Auto schwärmten, Geld für die Anschaffung eines eigenen Motorfahrzeugs ersparten oder sich gar dem Traum einer Rennfahrerkarriere hingaben. Und es gab – in wohl selteneren Fällen – Autofans, deren wilde Fantasie in der Vorstellung gipfelte, selbst Renn- und Sportwagen zu konstruieren.

Einer – und der Einzige in der Schweiz –, der zur Nachkriegszeit sowohl das Rennfahren wie das Autokonstruieren zuwege brachte, war der Basler Peter Monteverdi: Als Sohn eines Mechanikers mit eigener kleiner Autowerkstatt besass er zwar günstige Voraussetzungen. Aber dieser Umstand allein wurde ihm bei Weitem nicht zur geeigneten Startrampe. Denn das väterliche Umfeld bestand vor allem aus Nutzfahrzeugen und Landmaschinen, und Monteverdi senior zählte keineswegs zu jenen Garagisten, die in ihren Sprösslingen die Verwirklichung eigener unerfüllter Rennsportträume schlummern sehen.

Vielmehr musste Peter Monteverdi seine Ambitionen während langer Zeit zurückstecken, und er musste sich gegenüber 054 VECTURA #21

seinem Vater zunächst in Schule und Lehre beweisen, bevor auch nur seine frühen Bastelarbeiten toleriert wurden. Immerhin, als Peter um das Jahr 1950 mit der Konstruktion seines ersten Eigenbaus begann, durfte er zumindest auf die Toleranz und teilweise sogar die Unterstützung seines Vaters vertrauen. Mehr noch: Der Junior durfte sogar all sein Lehrlingsgeld in dieses ambitiöse Projekt stecken. Dabei bewies er schon früh echtes Konstruktionstalent, erlernte schon in jungen Jahren unternehmerisches Denken und Planen. Diese Kombination sollte ihm im Verlaufe seiner gesamten Laufbahn von grösstem Nutzen sein.

Fortschritt mit Zufallshilfe Seinen nächsten Karriereschritt visierte Monteverdi junior allerdings am Lenkrad von Renn­ wagen, und der Zufall wollte es, dass ihm mit dem Birsfelder Franz Hammernick ein international erfolgreicher Pilot zum Wegbereiter wurde. Hammernick hatte sich als Lehrling von Monteverdis Vater als tüchtig und vertrauenswürdig erwiesen. Bei ihm konnte dessen Filius in der Freizeit seine Kenntnisse und Fähigkeiten vertiefen – und durfte Hammernick an den Wochenenden sogar als «Rennmech» an die Berg- und Rundstrecken begleiten. So wurden ihm hohe Fahrtempi zur Sinneswonne, er lernte die Rennstrecken vieler Länder kennen und gewann vertieften Einblick in die Fahrtechnik, das Motortuning, die Reglemente, das Konkurrenzumfeld und die faszinierende Atmosphäre des Rennbetriebs.

Doch dieser Effekt entsprach nicht dem väterlichen Ansinnen.

Schon der Monteverdi Special, dieser vielbeachtete kleine Eigenbau-Sportroadster, war dem Senior ein Dorn im Auge. Doch Peter Monteverdi liess sich durch nichts von seinem innersten Wunsch abbringen: Wenn er etwas Bestimmtes wollte, so konnte er trotz seiner netten und verständnisvollen Natur rücksichtslos hartnäckig werden. Schritt um Schritt und mit wohlbedachtem System näherte er sich auch jetzt der Verwirklichung seiner Träume, als, Anfang 1956, sein Vater unvermittelt an einem Hirntumor starb. Nun musste der 22-Jährige den Betrieb übernehmen, für seine Mutter und die beiden Schwestern sorgen.

Peter Monteverdi bestand auch diese schicksalsbedingte harte Prüfung mit Bravour, modernisierte und erweiterte den Betrieb.

Feilen am eigenen Fahrstil Die von Peter Monteverdi ab 1960 gebauten Formel-Junior-Rennwagen der Eigenmarke MBM (Monteverdi-Basel-Motors) waren nach dem damals neuartigen Mittelmotorprinzip ausgelegt. Monteverdi selbst hatte sich dannzumal längst als grosses Fahrtalent erwiesen und nicht nur Sport- und Rennsportwagen bis zum Ferrari-Kaliber siegreich auf Berg- und Rundstrecken pilotiert. Er tastete sich auf der Grand-Prix-Strecke von Monza am Lenkrad eines Formel-1Maserati in zahllosen Trainingsrunden bis an das Limit heran.

Dennoch neigte der Basler Rennfahrer nicht zur Selbstüberschätzung. Neidlos anerkannte er nach einem besonders harten Rennduell: «... Dieser Landsmann liess sich nicht bezwingen, und er zeigte einen harten unnachgiebigen Stil, der seinen festen Willen zum Sieg widerspiegelte ...» Monteverdi spürte instinktiv, dass er von diesem Miteidgenossen, der Jo Siffert hiess, in den Schatten gestellt wurde.

Werkstattgebäude begraben. In diesem Neubau an der Ober­ wilerstrasse zu Binningen erwartete den Jungunternehmer mehr als genug Arbeit!

Zwischen Rolls und Ferrari Nach seinem schweren Rennunfall stand Peter Monteverdi lange Zeit nicht mehr im Rampenlicht.

Doch in seiner Freizeit brütete der Autofan und Unternehmer längst über einem neuen Projekt, das Schritt um Schritt Form annahm: die Konstruktion eines eigenen Gran-Turismo-Sportcoupés der Luxusklasse. Monteverdi verfügte hierzu nicht nur über die technischen Grundkenntnisse und Erfahrung, er hatte sich auch das nötige Zeichentalent angeeignet, sowohl für das technische Planzeichnen wie für das stilsichere Gestalten von Karosserien. Ihm schwebte vor, den exklusiven Luxus eines Rolls-Royce mit der unbändigen Kraft eines Ferrari zu verbinden; zudem sollte seiner Idealkonstruktion die Fahrtüchtigkeit eines Grossserienwagens innewohnen. Für letztere Eigenschaft war es naheliegend, auf unkomplizierte und bewährte Hochleistungsmechanik der US-Automobilindustrie zu setzen.

Zunächst sollte dieses Traumauto unter der für die Rennwagen verwendeten Marke MBM lanciert werden. Doch Schweizer Autofachjournalisten rieten zur Verwendung des doch so wohlklingenden Familiennamens. So wurde im Herbst 1967 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) von Frankfurt die neue Schweizer Automarke aus der Taufe gehoben – 33 Jahre nach dem Untergang des letzten heimischen Herstellers Martini.

Kein Platz im Team Ferrari-Werkfahrer? Für einen systematisch denkenden Draufgänger wie Peter Monteverdi schien ein solcher Schritt durchaus im Bereich der Möglichkeit zu liegen. Schon die Tatsachen, dass er seine Ferrari-Rennzweisitzer als Privatfahrer beim Werk in Maranello erstanden und erfolgreich eingesetzt hatte und inzwischen zum offiziellen Schweizer Ferrari-Importeur geworden war, schien ihn für einen Platz im Werkteam zu privilegieren. Zudem pflegte er persönlichen Kontakt mit Enzo Ferrari. Aber schliesslich erfolgte – zur grossen Enttäuschung des Baslers – eine Absage. Er sei noch viel zu jung und unerfahren, wurde ihm beschieden. Zudem seien die guten Geschäftsbeziehungen mit ihm für Ferrari viel wichtiger.

In seiner Rennfahrerkarriere erlitt Monteverdi mehrere glimpfliche Unfälle. Zwar war er sich des Risikos durchaus bewusst, doch vertraute er zunehmend seinem Schutzengel. Dieser schwebte auch an jenem 1. Oktober 1961 über ihm, als er den von ihm selbst konstruierten Formel-1-Grand-Prix-Wagen, angetrieben von einem hochkarätigen 1,5-Liter-Motor Typ Porsche RSK, auf dem Hockenheimring pilotierte. Als bei jenem jährlichen Rundstreckenrennen des ACS austretendes Getriebeöl auf den linken Hinterreifen gelangte, stellte sich das Auto quer, schlidderte gegen Abschrankungen, hob ab und flog kopfüber in den Wald. Der schwer verletzte Monteverdi wurde ins Basler Claraspital gebracht; es folgte eine zweimonatige Erholungskur. Konsequent, wie Peter Monteverdi stets gewesen war, hielt er sich an den abgegebenen Schwur, bei einem ernsthaften Unfall den Schutzhelm endgültig an den Nagel zu hängen. Als Symbol für diesen Entschluss liess er den Formel-1-MBM unter der frisch zementierten Einfahrt zum eben fertiggestellten neuen

Fokussiert: Peter Monteverdi 1987 auf der Rennstrecke von Dijon

Karosserien aus Italien Weil sich in der Schweiz kein Fachbetrieb fand, der die Aufbauten für die Monteverdi-GT-Coupés in Kleinserie herstellen konnte, musste nach Italien ausgewichen werden: Pietro Frua in Turin fertigte stückweise auch für andere Luxusfabrikate. So wurden die in Basel konstruierten Rohrrahmenchassis samt eingebauter Antriebseinheit – einem 7,2-L-V8 von Chrysler – per Lastwagen nach Italien transportiert. Bis 1975 entstanden rund 175 Coupés, Cabrios sowie viertürige Limousinen höchster Luxusklasse. Schon ab 1968 wurden sie beim grösseren Karosseriewerk Fissore in Savigliano «eingekleidet».

Danach wechselte Monteverdi zur Sparte exklusiver Geländekombi – wie sie erst heutzutage unter der Bezeichnung SUV WINTER 2016/17 055

etliche deutsche SUV «made in USA» sind, und dass diverse deutsche, französische, italienische, japanische und sogar spanische Modelle in Osteuropa (Tschechien, Slowakei, Polen) gebaut werden.

Monteverdi High Speed 375 S, Baujahr 1967

Monteverdi High Speed 375 L, Baujahr 1969

Monteverdi High Speed 375-4, Baujahr 1971

beliebt geworden sind – und zu weiteren Pw-Modellen; gesamthaft sind bis 1992 unter dem Basler Markenzeichen mit dem adretten Krönchen rund 2930 Liebhaberautomobile entstanden.

Peter Monteverdi verstarb 1998; sein langjähriger Lebensgefährte bewahrte das Andenken fortan mit einer beeindruckenden Fahrzeugsammlung, zuletzt in Form der Stiftung «Peter Monteverdi Automobilbau». Anfang Dezember 2016 schloss das dreistöckige Museum in Basel-Binningen für immer seine Tore; die wichtigsten Exponate werden ins Verkehrshaus Luzern umziehen. Die Monteverdi-Geschichte ist Gegenstand eines neuen Buches, das als das umfassendste gelten muss und aus dem wir hier zitiert haben. Es beleuchtet nicht nur die wichtigen Details zur Marke, sondern – und das macht es zusätzlich interessant – nimmt sich auch scheinbar eindeutige Begriffe vor, zum Beispiel …

Ursprungsland Der Grossteil der heute in der Schweiz verkauften Personenwagen trägt deutsche, französische, japanische und koreanische Markenzeichen. Das heisst aber noch lange nicht, dass sie auch in diesen Ländern produziert werden. Die meisten Käufer wissen nicht, dass viele französische, deutsche und englische Modelle in Spanien entstehen, dass die meisten japanischen Fabrikate aus England importiert werden, dass 056 VECTURA #21

Was entscheidet überhaupt, aus welchem Land ein Auto stammt? Aus traditioneller Sicht ist für die «Nationalität» eines Autos das Land der Chassis-Herstellung massgebend. Dies galt auch, als es in der Schweiz eine ganze Reihe sogenannter Spezialkarossiers gab, ausgewiesene Handwerksbetriebe, in denen kostspielige Liebhaberautos aus Frankreich, Italien, England, Deutschland und sogar aus den USA ihren exklusiven Karosserieaufbau erhielten. So gab es denn etwa Alfa Romeo mit Worblaufen-Karosserie, Alvis mit Graber-Cabrio-Aufbau, Bugatti mit Tüscher-Karosserie oder Buick als LangenthalViertürcabrio, ein solches übrigens für General Guisan.

Die Karosserie allein war also nicht entscheidend. Es gab zudem Fabrikate, die sozusagen multinationalen Ursprungs waren. Zu ihnen zählten etwa die Arnolt-MG mit Bertone-Karosserie (amerikanischer Auftraggeber, englischer Chassishersteller, italienischer Aufbau) oder die Nash-Healey (amerikanischer Motor in englischem Chassis, italienische Pinin-Farina-Karosserie). Beide gelten als «Engländer». So sind auch die bis 1975 gebauten ursprünglichen Monteverdi einzuordnen: Zwar stammte ihr Motor aus den USA und ihre Karosserien wurden in Italien gefertigt, doch ihr Fahrgestell entstand in der Schweiz!

Selbst wenn in erster Linie auf die Wertschöpfung abgestellt wird: Sie war für diese Monteverdi-Modelle überwiegend schweizerisch. Auch die Innenauskleidung erfolgte in Binningen. Erst Monteverdis SUV-Geländekombi Safari und Sahara sowie die etwas kleineren Luxus-Pw der Sierra-Baureihe behielten ihre amerikanischen Chassis bei und mussten daher statistisch gesehen US-Ursprung zugerechnet werden ..., so wie General Guisans Buick.

Apropos Staatskarossen: Im Buch wird auch geschildert, wie Monteverdi den Bundesbehörden anerbot, eine seiner vornehmen, kantig-eleganten Luxuslimousinen des Typs High Speed 375/4 einzusetzen. Leider brachte es «Bundes-Bern» nicht übers Herz, eine Alternative zu den Cadillac und danach S-KlasseMercedes in Dienst zu nehmen.

Damaliges Konkurrenzumfeld Der erste Monteverdi Highspeed 375 S von 1967 wurde zu Fr. 58 500.– angeboten. Einen Aston Martin DB 6 gab es damals schon für Fr. 55 000.–, während ein Bristol 410 zu Fr. 50 800.– zu haben war. Selbst für einen Ferrari oder Lamborghini waren in jenem Jahr bloss Fr. 54 000.– bzw. 53 000.– auszulegen; wesentlich teurer als die Schweizer Liebhabermarke waren nur die ab Fr. 77 300.– kostenden Bentley und Rolls-Royce. Dennoch wurden die Monteverdi-Preise in den folgenden Jahren schrittweise deutlich angehoben – und mit der von Handarbeit geprägten Machart wie mit der Exklusivität der Marke erklärt. Auch die Nachfrage stimmte. Sie konnte zunächst wegen der geringen Kapazität des italienischen Karosserie­ lieferanten ohnehin nicht vollumfänglich erfüllt werden. Erst der Wechsel von Frua zu Fissore verbesserte die Lage.

Einst Autoproduktionsland Selbst älteren Zeit- und Eidgenossen ist es heute kaum mehr bekannt, dass Automobile einst

LEKTÜRE

auch in der Schweiz hergestellt wurden, und zwar von A bis Z, will sagen vom Chassis über den Motor bis zur Karosserie.

In dem 1978 erschienenen Fachbuch «Schweizer Autos» von Ernest Schmid wird über das Schicksal von rund 70 Herstellern von Personenwagen und Nutzfahrzeugen berichtet. Grösster Pw-Hersteller war eben Martini in Frauenfeld und St-Blaise/NE, wo von 1897 bis 1934 rund 3500 Automobile entstanden.

entstandener Zweisitzer mit Einzylinder-Heckmotor. Er war die Konstruktion des aus Ungarn stammenden, in der Zwischenkriegszeit in Deutschland aktiven Kleinwagenpioniers Josef Ganz. Der Rapid war ein strömungsgünstig geformtes offenes Kleinstauto. Das vom Arbeitsamt des Kantons Zürich geförderte Projekt endete aber bereits nach 34 gebauten Exemplaren. Dazu kamen Einzelstücke wie der 1956er Soletta (siehe VECTURA #11).

Bedeutende Fabrikate waren auch Pic-Pic aus Genf, Fischer und Turicum aus Zürich sowie Berna aus Bern. Von der Genfer Fabrik CIEM wurden ab 1903 nebst Elektroautos bereits Hybridmodelle hergestellt: Ein Vierzylindermotor lud via Dynamogenerator einen Batteriesatz, der seinerseits 50 km Fahrstrecke ermöglichte. Und in der Heimgarage abgestellt, konnte mit der «voiture mixte» von CIEM gar die Hausbeleuchtung betrieben werden. Dies ist genau das, was Ökologen jetzt als idealer Verbund von regenerierbarer Haus- und Fahrenergie vorschwebt … Die von 1902 bis 20 in Feldbach im Kanton Zürich tätige Firma Tribelhorn baute übrigens ausschliesslich Elektroautomobile, bis hin zu den unverwüstlichen Hotelbussen, die von einigen Grand-Hotels sogar noch nach dem Zweiten Weltkrieg eingesetzt wurden. Sie waren sozusagen die kommoden Vorläufer heutiger «Minivans».

Ab 1952 arbeitete der kürzlich verstorbene Entlebucher Landarzt Emil Enzmann in Schüpfheim an einem Sportzweisitzer, der dann auch tatsächlich auf der IAA Frankfurt 1957 unter der Bezeichnung Enzmann 506 vorgestellt wurde. Er basierte auf dem VW-Käfer-Plattformrahmen, besass eine formvollendet-elegante Kunststoffkarosserie und wies wegweisende Sicherheitsmerkmale auf. Bis 1968 entstand er in 60 Exemplaren, und zudem wurde er in einer grossen Anzahl Bausätzen ausgeliefert. Ab dem Jahr 2000 entstanden in der Ostschweiz mit den Original-Formlehren acht weitere Fahrzeuge.

Zwar erzielte die Schweizer Autoindustrie durchaus auch Export­ erfolge. So liessen sich Oberklasse-Personenwagen selbst in Produktionsländer wie Deutschland, Frankreich und England, vor allem aber auch in «exotische Länder» ausführen. Argentinien wurde beispielsweise ab 1911 für die Genfer Marke Pic-Pic zu einem wichtigen Abnehmer. Andere Schweizer Autohersteller lieferten bis nach Russland oder Indonesien. 1910 liefen 85 Prozent der bis damals in Arbon gebauten 634 Saurer-Lastwagen im Ausland. Und noch lange nach dem Zweiten Weltkrieg liefen die schier unverwüstlichen Saurer in fernen Drittweltländern wie etwa Jemen. In der Zwischenkriegszeit litt die Schweizer Autoindustrie aber mehr und mehr unter der ausländischen «Billigkonkurrenz». Die in grosser Masse produzierten Fiat, Opel, Ford oder Renault waren weit preisgünstiger zu haben als die einheimischen Qualitätswagen. So wie in jüngerer Zeit beispielsweise die Schuh- und die Textilindustrie waren Schweizer Hersteller dem Importdruck auf Dauer nicht gewachsen. Zwecks Arbeitsbeschaffung wurde 1936 in Biel ein Montagewerk von General Motors in Betrieb genommen, wo Opel, Chevrolet und weitere GM-Marken vom Fliessband rollten. Mit der Aufgabe der «zollpräferentiellen Behandlung von Montageteilen» verlor dieses Werk jedoch sein Daseinsrecht.

Die Luxussportwagen aus Binningen allerdings entwickelten sich ab ihrer Vorstellung im Jahre 1967 zum Exportschlager: Bis 1976 gelangten je 40 nach Deutschland und in die USA, 30 nach England, und es fanden sich Liebhaber in Frankreich, Spanien, Italien, Skandinavien, Kanada, Südafrika, ja sogar in Hongkong und Japan. Als Monteverdi seine Produktion 1976 auf Luxusgeländekombi umstellte, eröffnete sich ihm ein markantes Marktpotential im Vorderen Orient – einschliesslich Königshäusern und dem Schah von Persien.

Späte Schweizer Pw-Marken Zur Nachkriegszeit gab es in der Schweiz einige Versuche, nebst den Montagewerken von General Motors in Biel und der Amag in Schinznach-Bad wieder eine eigene Autoherstellung aufzuziehen. Den Anfang machte ein 1946 bei der bekannten Motormäherfabrik Rapid in Dietikon

Für den 1955 entstandenen Belcar, ein Dreirad-Kleinstauto des deutschen Konstrukteurs Egon Brütsch, wurde in Wollerau im Kanton Schwyz eine Serienherstellung geplant; es entstanden sieben Prototypen. Später gab es in der Schweiz verschiedene Pläne für sportliche Individualautomobile exklusiven Zuschnitts.

Sie blieben alle auf der Strecke..., mit Ausnahme der von 1967 bis 82 gebauten Monteverdi! Und was kaum noch jemand weiss: Als das Montagewerk in Biel wegen Wegfall des Schutzzolls unrentabel wurde, sah man bei General Motors noch einen letzten Rettungsanker in der Herstellung einer MonteverdiLuxuslimousine auf Basis des Opel Diplomat V8. Deren Design wurde von Peter Monteverdi zu Papier gebracht, doch leider blieb diese «Swiss-made-Mercedes-Alternative» ein Traum, und 1975 wurden die 500 Bieler Montagearbeiter entlassen.

1990 – drei Jahre vor Peter Sauber – unternahm Peter Monteverdi den Versuch, in der Formel 1 Fuss zu fassen Kontakte zu Grossherstellern Jedes Jahr präsentierte Peter Monteverdi am Genfer Salon ein neues Modell. 1976 überraschte er mit dem Monteverdi Safari, einer Kombination aus amerikanischem Unterbau mit einer nach Monteverdi-Entwürfen in Italien verwirklichten Karosserie. Dieser Geländekombi und dessen Ableitung Sahara entstanden bis 1981 in nicht weniger als 2700 Exemplaren. Darauf erfolgte 1982 ein Neustart bei den Toplimousinen; der Monteverdi Tiara war ein hochluxuriös individualisierter Mercedes-Benz der S-Klasse mit langem Radstand.

Allerdings gab es ihn in nur gerade drei Einheiten (von denen eine vor Kurzem einem Garagenbrand zum Opfer fiel). Zwar hätten sich für Unterhalt und Service des Tiara besonders günstige Voraussetzungen ergeben, aber Fragen um die Garantiehaftung erwiesen sich als unlösbar. Immerhin schuf DaimlerChrysler just zwanzig Jahre später unter dem Begriff Maybach dann doch eine der S-Klasse übergeordnete Zweitmarke.

Nicht nur mit General Motors und Daimler stand Peter Monteverdi in Verhandlung. Schon 1968 entstand mit dem Studienmodell 2000 GTI ein formvollendetes kompaktes Coupé WINTER 2016/17 057

LEKTÜRE

musste das Evaluationsverfahren aufgegeben werden; derzeit steht die Schweizer Armee wieder vor einer Erneuerung der Gelände-Pw-Bestände.

Monteverdi Safari, Baujahr 1976

auf BMW-Basis. Nur eine Ablösung im Münchner Topmanagement verhinderte damals, dass diese «Porsche-Alternative» nicht in Serie ging. 1980 verwirklichte Monteverdi für den Topmanager von Ford Europa, Robert «Bob» Lutz, eine Luxusversion auf der Basis des Ford Granada, die den Weg in die Serie allerdings ebenfalls nicht fand. Lutz aber war jener Schweizer, der in der internationalen Automobilindustrie in die höchsten Gremien aufstieg, zuletzt bei Chrysler.

Ende der Lastwagenindustrie Auch die international renommierte Schweizer Lastwagenindustrie konnte sich nicht halten: 1986 lief in Arbon der letzte zivile Saurer-Lw aus dem Werk, drei Jahre später wurde die letzte Einheit an die Armee ausgeliefert.

Ebenso ging 2003 die nun zum DaimlerChrysler-Konzern zählende Nachfolgemarke NAW unter.

Zwischen Saurer und Monteverdi hatte es eine vielversprechende Verbindung gegeben. Durch den 1975 von Peter Monteverdi konzipierten Luxus-Geländekombi Safari angeregt, schuf der Basler Autokonstrukteur alsbald auch einen für den Militäreinsatz ausgelegten offenen Geländewagen. Saurer war von diesem Projekt angetan, und dieses wurde im Herbst 1978 von der Gruppe für Rüstungsdienste in Bern in die Evaluation aufgenommen. Auf dem Prototyp Monteverdi Military 230 M basierend, entstanden 1982 in einer Vorserie von zehn Exemplaren die SaurerGeländewagen 232 M und 288 M. In Arbon hoffte man, nicht nur die in die Jahre gekommenen Schweizer Armee-Jeep ersetzen zu können, sondern auch ins Exportgeschäft zu kommen.

Doch Saurer geriet schrittweise unter die Fittiche von Daimler, und dieses Grossunternehmen baute in Österreich bereits die Geländewagen des Typs Puch bzw. Mercedes-Benz G. Daher

Monteverdi Hai 650 F1, Baujahr 1993

058 VECTURA #21

Ausflug in die Formel 1 Peter Sauber ist nicht der einzige Schweizer Ex-Rennfahrer und Autokonstrukteur, der in die «Königsklasse» einstieg. 1990, just drei Jahre vor Sauber, unternahm auch Peter Monteverdi den gewagten Versuch, in der Formel 1 Fuss zu fassen. Er übernahm den englischen Rennstall Onyx, engagierte den erfahrenen F1-Piloten J. J. Lehto und das Schweizer Nachwuchstalent Gregor Foitek. Es standen damals noch 16 Rennteams statt bloss elf wie heute im Einsatz und entsprechend grösser war die Konkurrenz. Gegen die mit fast grenzenlosen Mitteln auftretenden Prestigeteams – damals angeführt von McLaren-Honda und Ferrari – war kein Kraut gewachsen. Nach zehn Grand-Prix-Einsätzen, bei denen als bestes Resultat ein 7. Platz resultierte, zog sich Monteverdi mit dem Segen von F1-Topmanager Bernie Ecclestone zurück.

Zwar wurde für die GP-Saison 1991 ein neues, in den Schweizer Farben gehaltenes F1-Modell entwickelt. Doch die im sieben­ stelligen Bereich liegenden Kosten führten schliesslich zum endgültigen Verzicht.

Visionäre Gedanken Als begnadeter Autodesigner war Peter Monteverdi – der nebenbei sogar Luxusjachten zur guten Form verhalf – auch für Grosskonzerne tätig. In einem 1979 gewährten Fachinterview brachte er zum Ausdruck, dass gerade auch die US-Hersteller vermehrt auf europäische Designer hören sollten. Der zweckmässigen Raumnutzung im Londoner Taxi zollte er Respekt; in einem auf vermehrte Nutzbarkeit ausgerichteten Innenraum sah Monteverdi die automobile Zukunft. Er plädierte auch für Gewichtsverminderung, wirtschaftliche Ein-LiterMotoren und einen wesentlich leiseren Antrieb. Er bezeichnete es als Unsinn, «dass nun Lärmschutzwände allerorts die Landschaft verunstalten». Monteverdi selbst fuhr einen Mini!

Der Mann besass also nicht nur Sinn für technischen Fortschritt, sondern hatte auch ein Herz für die Umwelt. Für seine Luxusund Supersportwagen würde er heute ohne Zweifel an einen Hybrid- oder Elektroantrieb denken. In dieser Richtung sind derzeit erst die Spitzenmodelle von BMW, Ferrari und Honda unterwegs. Allerdings: Wie immer ein moderner Monteverdi konzipiert wäre, er hätte sich in einem ungemein dichten Konkurrenzumfeld zu behaupten. Zwar sind Bentley, Bugatti und Lamborghini heute Volkswagen-Konzernfabrikate, was ihre technische Individualität erheblich einschränkt, während Marken wie Ferrari oder Aston Martin für manche Liebhaber als allzu bekannt wirken. Da stehen Koenigsegg, McLaren, Noble, Pagani, Spyker hinsichtlich Exklusivitätsnimbus schon besser da. Im gleichen an anspruchsvollste Kenner appellierenden Umfeld rollte einst auch Monteverdi mit.

Da kann es nicht verwundern, dass ebenso ambitiöse wie vermögende Autofans sich die Rechte auf den Namen Monteverdi sichern und auf eine Wiedergeburt der Marke zielen. Und selbstverständlich wird auch dieser Umstand im neuen Markenbuch thematisiert.

Roger Gloor und Carl L. Wagner: Monteverdi – Geschichte einer Schweizer Automarke. 212 Seiten, 470 Fotos. Paul Berger (Hrsg.), ISBN 978-3-033-05953-5, CHF 87.–, erhältlich im Buchhandel oder bei www.monteverdi-automuseum.com

der neue edge.

JEtzt tEstEn.

SCHWEIZ INSIDE DER ALPENSTAAT KENNT NICHT NUR DIE EXPORTSCHLAGER UHREN, KÄSE UND SCHOKOLADE. HIER GIBT ES AUCH ÜBER 300 HIGH-TECH-UNTERNEHMEN, DIE FÜR DIE INTERNATIONALE AUTOMOBILINDUSTRIE ARBEITEN Text Stephan Hauri · Fotos Werk

H

ätten Sie’s gewusst? Pro Jahr setzen genau 315 Schweizer Unternehmen, die Produkte und Dienstleistungen direkt oder indirekt an die Automobilhersteller liefern, mit circa 24 000 Mitarbeitern rund neun Milliarden Franken um – ein Vielfaches der Ergebnisse der Chocolatiers und der Käseproduzenten. Nur die Uhrenindustrie ist mit über 20 Milliarden noch potenter, bewegt sich derzeit aber im Kriechgang.

Die Vielfalt der Produkte und Dienstleistungen schweizerischer Automobilzulieferer zeigt das hohe Technologieniveau dieses Industriesektors auf. In jüngerer Vergangenheit haben sich zu den Vertretern der herkömmlichen Betriebe auch vermehrt Entwicklungsunternehmen und Spezialisten für neue Mobilitätsformen gesellt. Junge KMU sind also ebenso auf der Liste der innovativen Zulieferer wie global tätige Konzerne.

Von Audi bis Volkswagen Zwar gibt es in unserem Land schon seit geraumer Zeit keinen Autohersteller mehr, doch sind Produkte schweizerischer Herkunft heute in den meisten Serienautos aus weltweiter Produktion zu finden. «Die Bestandteile der Zulieferer verschwinden im Gesamtsystem und sind dadurch weniger sichtbar», sagt die Leiterin des Center for Automotive Research der Universität Zürich, Anja Schulze. «Die meisten Firmen der Automobil-Zulieferbranche haben jedoch mehrere Standbeine. Sie sind teilweise auch noch in der Medizinaltechnik oder in der Textilmaschinenbranche aktiv», ergänzt sie.

Aufgrund der schnellen technischen Weiterentwicklung der Autos ändern sich die Anforderungen an neue Zulieferprodukte ständig.

Im Zentrum steht hier selbstverständlich die Elektromobilität, die 060 VECTURA #21

unübersehbar und schnell konkretere Formen annimmt, seit sich die grossen deutschen Hersteller unmissverständlich zum Elektroantrieb bekennen und keinen Zweifel daran lassen, dass sie die Autowelt schon in wenigen Jahren mit vielen neuen Modellen umkrempeln werden.

Dabei ist die Elektrifizierung des Antriebs nur die eine Schiene.

Der allgemeine Wertewandel durch die Digitalisierung und die Vernetzung des Fahrzeugs zum «Smartphone auf Rädern» ermöglicht es neuen Unternehmen, quasi als Quereinsteiger neue Impulse ins automobile Innenleben zu bringen.

Neben den einfachen Schrauben, den Kurbelwellen, Drosselklappen und Getriebegehäusen benötigen die Autohersteller immer häufiger auch Sensoren, Aktoren und Steuerungen, um dem Auto zu mehr Autonomie und dem Nutzer damit zu noch mehr Sicherheit zu verhelfen. Grundsätzliche Entwicklungs-Leitplanken wie etwa der Leichtbau und die Optimierung der Festigkeit von Materialien bleiben jedoch trotz veränderter Rahmen­bedingungen bestehen. Auch ein Elektroauto fährt noch effizienter, wenn bei unveränderter Karosseriefestigkeit das Leergewicht niedriger ist.

Gutnachbarschaftliche Beziehungen Buchstäblich naheliegend ist die intensive Zusammenarbeit schweizerischer Zulieferer mit deutschen Autobauern. «Die am häufigsten genannten deutschen Autohersteller, die Schweizer Produkte und Dienstleistungen einsetzen, sind Audi, BMW, Mercedes, Porsche und VW», hält Anja Schulze fest. Allerdings stehen die meisten Schweizer Firmen im Automobilsektor mit den Autoherstellern

INNOVATION

nicht in einem direkten Lieferanten-Kunden-Verhältnis, sondern liefern ihre Produkte an das nächsthöhere Glied in der Wertschöpfungskette. Die Position in dieser Kette ist essentiell für das Zulieferunternehmen.

Die Zulieferindustrie wird unterteilt in drei Ebenen, die sogenannten Tier-Stufen (engl. tier = Stufe, Rang). Tier-1-Unternehmen beliefern die Autohersteller mit ganzen Systemen oder Modulen, während Teile oder Komponenten von Tier-2-Zulieferern stammen und Tier-3-Firmen Rohstoffe sowie Materialien liefern.

Tier-2- und Tier-3-Firmen beliefern die Autohersteller also nicht direkt, sondern eben über einen Tier-1-Zulieferer. Dem durch die Fahrzeughersteller aufgesetzten beträchtlichen Preisdruck unterliegen sie also erst in zweiter Stufe; nur rund zehn Prozent der Schweizer Zulieferer sind Tier-1-Lieferanten.

Dass heute doch eine vergleichsweise grosse Anzahl Schweizer Zulieferunternehmen erfolgreich im Geschäft ist, verdanken sie wohl ihrer Reputation als Technologieführer mit starker Ausrichtung auf Forschung und Entwicklung. Die durch das hohe technologische Niveau gewährleistete Qualität ihrer Erzeugnisse macht sie zu zuverlässigen Partnern der Autohersteller. Nach wie vor stammen die erfolgreichsten Schweizer Produkte für die Autoindustrie aus dem traditionell bedeutenden Bereich Maschinenbau. Mit der stetig sinkenden Fertigungstiefe bei den Fahrzeugbauern wird immer mehr Entwicklungsarbeit «nach unten» delegiert. Das bedeutet, dass die Zulieferer vermehrt Leistungen zu erbringen haben, die ursprünglich zur Kernkompetenz der Autohersteller zählten.

Grosse Fische im Teich Zu den umsatzstärksten Zulieferern unseres Landes gehören unter anderen Firmen wie Autoneum, Ems Chemie, Georg Fischer und die Liechtensteiner Thyssen Krupp Presta AG. Das in Winterthur angesiedelte, im Jahr 2011 aus der Rieter Holding hervorgegangene Unternehmen Autoneum ist der weltweite Markt- und Technologieführer für Akustikund Wärmemanagement bei Fahrzeugen. Zu den Kunden des Unternehmens zählen die meisten europäischen, amerikanischen und asiatischen Fahrzeughersteller. Weltweit sind an rund 50 Standorten in mehr als 20 Ländern über 11 000 Mitarbeiter

Zylinderkopfabdeckung aus leichtem Kunststoff

Motorkapselungen aus speziellem Isoliermaterial

Geräuschmessung im reflexionsfreien Testraum

Noch vor der grossen Elektrowelle füttert die Autoindustrie den Markt jedoch mit Modellen, die hinsichtlich Gewicht und Fahr­ dynamik Prinzip-bedingt für einen effizienten Betrieb eigentlich eher ungünstige Voraussetzungen mitbringen: jene SUV, die sich mittlerweile über alle Kategorien ausgebreitet haben. Diesem Trend trägt Autoneum selbstverständlich Rechnung, und CEO Martin Hirzel erklärt: «Mit einer speziell für SUV und Gelände­ wagen entwickelten Unterbodenvariante aus dem leichten Textilmaterial Ultra-Silent haben wir die Position als Weltmarktführer weiter ausgebaut. Damit trägt Autoneum massgeblich zur Gewichts- und Geräuschreduzierung dieses weltweit stark nachgefragten Fahrzeugtyps bei und verbessert auch dessen Aerodynamik.»

Produktion eines Hitzeschilds für den Fahrzeugunterboden bei Autoneum

für das Unternehmen tätig. Entwickelt und produziert werden Komponenten, Module und Systeme für das Fahrzeuginterieur sowie für Motorraum und Unterboden.

Am Hauptsitz in Winterthur befürchtet man nicht, dass die zunehmende Elektrifizierung den Geschäftsgang beeinträchtigen könnte. Themen wie Leichtbau und Geräuschdämmung sind schliesslich auch im elektrifizierten Auto der Zukunft von grosser Bedeutung. Um stets am Puls der E-Ära zu bleiben, hat Autoneum vor Kurzem einen neuen Stützpunkt im kalifornischen Sunnyvale eröffnet.

Armaturenbrettträger aus dünnwandigem Magnesium von GF

Im nördlichsten Zipfel der Schweiz ist die Georg Fischer AG angesiedelt, ein börsennotiertes, seit über 200 Jahren unabhängiges Unternehmen, das sich unter den Fahrzeugherstellern einen Namen als Spezialist für Leichtbau-Gusslösungen gemacht hat. Die Division GF Automotive entwickelt und fertigt Leichtbaukomponenten für Fahrwerk, Antriebsstrang und Karosserie. GF-Gussteile sind heute in den verschiedensten Fahrzeugen vom Kleinwagen bis zum Schwerlastwagen und zur Baumaschine enthalten. Das Unternehmen hat eine wachsende Zahl von Aufträgen für Elektrofahrzeuge gewonnen, unter anderem den ersten Grossauftrag des «grössten französischen Autoherstellers» für ein Batteriegehäuse. In Deutschland, Österreich, China und den USA verarbeitet GF jährlich rund 600 000 Tonnen Eisen, Aluminium und Magnesium zu Fahrzeug­ bauteilen. Vor der Weiterentwicklung des Autos in Richtung Elektrifizierung fürchtet man sich bei GF keineswegs, und Josef Edbauer, CEO von GF Automotive, ist sogar zuversichtlich: «Wir gehen davon aus, dass im Jahr 2025 rund 21 Prozent der produ­ zierten Neuwagen Vollhybride, Plug-in-Hybride und Elektroautos sein werden. Leichtbaukompetenz wird besonders auch bei elektrifizierten Autos gefragt sein, und wir beherrschen die gesamte Wertschöpfungskette von der Entwicklung bis zum fertigen Bauteil. Darum erhoffen wir uns zusätzliche Kunden aus diesem Segment – beispielsweise Tesla, BYD oder Faraday Future.»

Die Thyssen Krupp Presta AG mit Hauptsitz im liechtensteinischen Eschen ist weltweit führend auf dem Gebiet der Lenksysteme für Personenwagen; von GF Automotive erhält das Unternehmen montagefertige Druckgussteile für verstellbare Lenksäulen. Dank einer neuen, raffinierten Gusstechnik müssen die Komponenten nach dem Giessen nicht nachbearbeitet werden – das spart Zeit und Geld.

Engineering-Dienstleister Test- und Entwicklungs-Know-how wiederum bieten das Dynamic Test Centre DTC in Vauffelin bei Biel und die Abteilung Fahrzeugantriebssysteme des Prüf- und Forschungsunternehmens Empa (Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt) in Dübendorf. Schwerpunkte setzt das mit der Berner Fachhochschule Technik und Informatik zusammenarbeitende DTC bei der passiven Sicherheit; durch viele intern durchgeführte Crashtests hat sich das Ingenieur-Unternehmen auf diesem Gebiet eine bemerkenswerte Expertise erarbeitet. Die Empa dagegen ist im Automobilbereich besonders auf dem weiten Feld der alternativen Antriebsformen und der Abgasreinigungssysteme tätig. Man arbeitet hierbei mit Industriepartnern sowie Hochschulinstituten zusammen und

062 VECTURA #21

INNOVATION

hat sich in den vergangenen Jahren zu einem renommierten Spezialisten auf dem Gebiet des Erdgas- und Wasserstoffantriebs sowie der Katalysatortechnik entwickelt.

Die Esoro aus Fällanden arbeitet seit 25 Jahren intensiv an der Konzeption und Realisierung von «Cleantech»-Fahrzeugkonzepten und -Antriebssystemen. Das Wissen im Bereich der Elektro-, Plug-in-Hybrid- und Brennstoffzellen-Fahrzeuge stellt eines der wichtigsten Standbeine des Unternehmens dar. In Kooperation mit renommierten Autoherstellern hat Esoro diverse Elektrofahrzeugprojekte vom Prototyp bis zum Serienmodell begleitet.

Die Dätwyler AG mit Hauptsitz in Schattdorf/UR ist ein Industriezulieferer, der im Konzernbereich Sealing Solutions als führender Anbieter von Dichtungslösungen auch in der Automobilindustrie aktiv ist. Bekannt sind beispielsweise Gummi-, Gummi-Metalloder Gummi-Plastik-Verbundteile für Harnstoff-Abgasreinigungssysteme und Komponenten für Erdgas-Einblassysteme. Dichtungen von Dätwyler kommen bei vielen Autoherstellern zum Einsatz. Zum Kundenstamm gehören sowohl Autohersteller als auch Tier-1- und Tier-2-Zulieferer in Europa, den USA und Asien.

Schwerpunkt Leichtbau Effizienz durch Gewichtsreduktion steht beim grossen Bündner Zulieferer Ems im Mittelpunkt.

Ems-Grivory, Teil des Geschäftsbereichs Hochleistungspolymere der Ems-Gruppe, beschäftigt weltweit über 800 Mitarbeiter. Das grösste Entwicklungs- und Produktionszentrum befindet sich in Domat/Ems in der Schweiz; hier wird mit chemikalien-, korrosions- und witterungsbeständigen Polyamiden gearbeitet. Sie kommen in Armlehnen, Abdeckungen und Komponenten der Instrumententafel im Innenraum, aber auch in Türgriffen, Aussenspiegeln oder Scheibenwischanlagen zum Einsatz. Speziell für den Motorraum hat Ems hitzebeständige Hochleistungspolyamide entwickelt, die unter anderem für Ladeluftrohre, Wärmetauscher oder Drosselklappengehäuse verwendet werden.

Als weiteres unscheinbares, weil unsichtbares Produkt beliefert Ems die Reifenindustrie mit einem Haftvermittler, der die sichere Verbindung zwischen der Polyester-Verstärkungsfaser und dem Gummi im Reifen garantiert. Ausserdem stammen Klebstoffe für sämtliche Produktionsstufen vom Karosseriebau bis zur Endmontage von Ems; des Weiteren sind die Bündner für die Grossserienproduktion von Anzündern für den Einsatz in Airbags und Gurtstraffern bekannt.

Beleuchtung, Allrad, Kleinstmotoren Als Erste-Klasse-Lieferant von LED-basierten Lichtsystemen ist die Berner Asetronics AG in vielen Premiumprodukten vertreten, so etwa im Porsche Macan. Und nicht weit von Bern entfernt ist wiederum die Ass AG

Nochmal GF: Zylinderblock aus Aluminiumguss

angesiedelt: Sie beliefert Audi mit Kronenrad-Differentialgetrieben, die man im Quattro-Antriebsstrang verschiedener Modelle aus Ingolstadt findet. Wenig bekannt, weil abseits wichtiger Verkehrslinien im Berner Jura gelegen, ist die Sonceboz SA. Das Unternehmen, welches den gleichen Namen trägt wie das Dorf, in dem es angesiedelt ist, entwickelt und baut mechatronische Antriebe. Elektronik, Informatik und neue Werkstoffe eröffnen der Firma immer wieder neue Möglichkeiten. Bei Sonceboz entstehen kleine Elektromotoren, wie sie heute in grosser Zahl in jedem Auto benötigt werden, um die unterschiedlichsten Bewegungen und Stelleingriffe zu realisieren.

Die Vielfalt eidgenössischer Produkte im Automotive-Bereich ist tatsächlich beeindruckend und dürfte es bleiben, denn Effizienzfortschritte sind in allen Bereichen des Autobaus gefragt. Beispielhaft kann der Instrumententafelträger aus Hochleistungskunststoff erwähnt werden, den Ems Chemie zusammen mit BMW entwickelt hat (siehe Foto auf S. 005): Gegenüber einem herkömmlichen Bauteil aus Metall ist die Kunststoffvariante um 30 Prozent leichter – und seine Herstellung ausserdem um etwa 50 Prozent kostengünstiger. «Wären heute alle Autos mit einem Kunststoffträger statt mit schweren Metallträgern ausgestattet, würde rund eine Milliarde Liter Treibstoff pro Jahr eingespart», rechnet Conrad Gericke von der Ems Chemie vor. Weitere Projekte mit namhaften Autoherstellern seien am Laufen.

Wer mehr erfahren will, sollte das Verkehrs­h aus in Luzern besuchen: Dort eröffnet am 12. April 2017 die komplett erneuerte Halle Strassenverkehr, in der auch die Autoindustrie Schweiz thematisiert wird

Schallschluckendes Isolationsmaterial für den Innenraum von Autoneum

WINTER 2016/17 063

WENN SICH DIE EXTREMSTEN TUNER DER WELT IN LAS VEGAS TREFFEN, GEHT ES NICHT UM MFK-KONFORME UMBAUTEN. WAS HIER GEZEIGT WIRD, SOLL EINFACH LAUNE MACHEN – UND REGT DEN ZUBEHÖR-MARKT AN Text map · Fotos Jérome Andre

A

lljährlich lockt die SEMA-Show der gleichnamigen US-Vereinigung Specialty Equipment Market Association (www.sema.org) tausende Tuning-Fans aus aller Herren Länder ins Spielerparadies nach Nevada. Dort sehen sie dann Dinge, die es nirgendwo anders zu bestaunen gibt. Tiefergelegte Toyota mit Ferrari-Motoren, beispielsweise. Wahn­witzige Fahrwerke mit XXL-Felgen, grenzwertige Lackierungen und gechoppte US-Strassenkreuzer der 1950er- oder 60er-Jahre sowieso. Leistung ist klar ein Thema: Hochgezüchtete, dreh­ momentstarke Motoren mit Nitro-Einspritzung leisten inzwischen bis zu 2000 PS; für Verbrauchs- oder Emissionsdebatten hat man hier nur ein Lächeln übrig. Viel Hubraum dagegen hat nur einen ernsthaften Gegner – noch mehr Hubraum.

Zu den Trendmobilen der letzten Veranstaltung gehörten SUV und Pick-ups, die in jeder nur denkbaren Form modifiziert wurden.

Ob Retro oder Sci-Fi, besonders hochbeinig oder ultraflach – mehr geht beim besten Willen nicht. Neben der Fantasie der Erbauer beeindrucken auch deren handwerkliche Fähigkeiten. Über Geschmack lässt sich bekanntlich streiten, doch hier ist für jeden etwas dabei. Es zählen das Überraschungsmoment und ein Humor, der Kenner der Materie anspricht. Ob der Jeep Wrangler mit Cherokee-Bugpartie oder ein Chevrolet Colorado mit SechsliterReihensechszylinder-Biturbodiesel in Mittelmotoranordnung, der über 1600 Nm abgibt – die SEMA ist der LSD-Trip unter den Auto-Salons und dürfte es bleiben. Wir stellen hier acht der besten Kreationen vor; die nächste Party steigt ab 31. Oktober 2017.

Der siebensitzige Rhino GX von US Specialty Vehicles hat einen 6,7-L-V8-Diesel und keine Angst vor Panzerfäusten

066 VECTURA #21

SPEZIAL

Okay, Mega Cab Ram Runner von Diesel Brothers: Sechs Türen sind besser als vier – aber wofür?

Egal, Hauptsache das hat sonst niemand …

Sweet: JCROffroad Snowhauk auf Basis des XJ Cherokee. Damit lässt sich auch ein Yeti jagen

WINTER 2016/17 067

Ein 5,9-L-12-Ventil-Cummins-Mittelmotor und dazu absurde Stossdämpfer-Türme – der monströse Kymera verlangt unerschrockene Fahrer

068 VECTURA #21

SPEZIAL

Hardcore Custom: Dieser Kymera von Fab Fours war mal ein 2015er Chevy Colorado

WINTER 2016/17 069

SPEZIAL

Pathkiller: Jeep Wrangler Rubicon mit Cherokee-Bugpartie

Nochmal USSV: Darf es vielleicht ein Offroad-CoupĂŠ sein?

Heavy-Duty-Raupen sind offenbar angesagt: Fast 8 Ice RAM

Wespentaille: Den Ford F-350 BroDozer gibt es nicht ab Werk

070 VECTURA #21

In Tarnfarben und auf Gummiketten: JK Tracks Snow White

Howdy: Dieser Hauk 45 war mal ein 1948er Willys Pick-up

Nice: Double Cab Jeep Wrangler Pick-up von Lund International

Been there, did that: Ford-Oldie, hier in abgedroschener Big-Foot-Manier

D I E

N E U H E I T

DA S TOYOTA J U W E L .

AB 3. DEZEMBER 2016 B E I I H R E M TOYOTA PA RT N E R .

A L S 4 x 4 O D E R H Y B R I D E R H Ä LT L I C H .

TOYOTA . C H C-HR Hybrid Style, FWD, 1.8 HSD, 90 kW, Ø Verbr. 3,9 l/100 km, CO₂ 87 g/km, En.-Eff. A. Ø CO₂-Emission aller in der Schweiz immat. Fahrzeugmodelle: 139 g/km.

MOTORKULTUR

072 VECTURA #21

ZWISCHEN ALLTAGSGEGENSTAND UND KULTUR DIE KUNSTSZENE FEIERT DIE ARBEITEN DES BELGIERS ERIC VAN HOVE ALS «NEXT BIG THING»: JETZT IST SEIN VON DER AUTOMOBILINDUSTRIE INSPIRIERTES WERK ERSTMALS ALS EINZELAUSSTELLUNG IN EUROPA ZU SEHEN Text Jan Tussing Fotos Keetja Allard, Alessio Mei, Norbert Miguletz

I

n den 1970er-Jahren stand er für Aufbruch und Luxus – ein Mercedes 240D der Baureihe W123. Als direkter Vorläufer der E-Klasse setzte er Massstäbe in Sachen Sicherheit – und verkörperte die deutsche Wohlstandsgesellschaft wie kaum ein anderes Auto. Familien fuhren sehr komfortabel mit ihm: Papa und Mama vorne, die beiden Kinder und der Hund auf der breiten Rückbank oder im Kombi-Heck. Dieselmotoren legten damals ihr Bauern-Image ab und an Drehmoment zu, kurz: Sie wurden gesellschaftsfähig. Ein 240D (mit vier Zylindern, denn der ehemals gleichnamige Dreiliter-Fünfzylinder aus dem /8 hiess jetzt 300D) war das adäquate, zeitgemässe Mittelstandsmodell: solide, zuverlässig und – dank nobler Lederausstattung –

fast schon luxuriös. Mit 2,7 Millionen zwischen Ende 1975 und Anfang 86 produzierten Einheiten ist der 123er bis heute der meistgebaute Mercedes und dürfte es für immer bleiben. Mit ihm fuhr das deutsche Establishment in die Ferien, ob nach Norderney oder Rimini an den Strand – freilich mit mehr Power, denn je nach Ausführung leisteten die Motoren bis zu 185 PS. Doch auch der 240er mit seinen anfangs 65 und später 72 PS lief, nein, er schnurrte wie ein Kätzchen.

Aus dem Kätzchen ist nach fast 40 Jahren ein ausgereifter Kater geworden, aber der läuft noch immer. Denn ein 240D arbeitet auch Jahrzehnte später noch zuverlässig – selbst mit über einer

WINTER 2016/17 073

MOTORKULTUR

Million gefahrenen Kilometer auf dem Tacho. Die meisten leben inzwischen in Afrika, zum Beispiel als Taxi auf den bleigeschwängerten Strassen Marrakeschs. «Grand Taxi» nennen ihn die Marokkaner. Der Fahrer hält immer dann, wenn Passanten vom Strassenrand aus ein Zeichen geben. Dann wird angehalten und die Gäste rücken einfach zusammen. Vorne passen drei, hinten vier Mitfahrer rein. Erst dann wird dieses Taxi als voll besetzt angesehen. Derart eingesetzte 240D gehören seit Jahrzehnten zum Stadtbild Marokkos – und je nach Stadt in verschiedenen Farben. In der Hauptstadt Rabat ist es Blau, in Casablanca und Fes trägt es Rot, und in der Touristenmetropole Marrakesch, wo heute eine gefühlte W123-Monatsproduktion beheimatet ist, kommt der 240D ockerfarben um die Ecke.

In einer der vielen orientalischen Gassen Marrakeschs lebt und arbeitet der Künstler Eric van Hove; hier unterhält er eine Werkstatt (www.transcri.be). Mit dem beschriebenen Mercedes, der im Laufe der Zeit zu einem Objekt des marokkanischen Kulturkreises wurde, ist er also bestens vertraut: In vielen Garagen des Landes haben sich Mechaniker längst auf dieses ehemals deutsche Modell spezialisiert, ergreifen Besitz von ihm und passen es bis heute ihren ganz spezifischen Bedürfnissen an.

Van Hove hat das Vehikel jetzt zum Kunstwerk erhoben: Aus vielen Gebrauchtteilen bauten der 41-Jährige und sein Team eigenhändig einen «neuen» 240D zusammen und versahen den Wagen innen wie aussen mit einer «kulturellen» Note. Mit dieser Arbeit stellt der Belgier gezielt soziale und ökonomische Prozesse infrage; er thematisiert die Warenwirtschaft und alle sich daraus ergebenden kulturellen Zusammenhänge. Mehr noch: Indem er das scheinbar Banale überhöht, macht van Hove auf Werte aufmerksam, die in Wohlstandsgesellschaften längst als selbstverständlich erachtet werden.

Intellektueller, Handwerker, Organisator, Fernfahrer – van Hove (r. im Bild) ist alles und offenbar ein Multitalent Van Hove hat die Mehrheit seines Lebens in Afrika verbracht.

Geboren 1975 in Algerien als Sohn eines Ingenieurs-Ehepaares, aufgewachsen in Kamerun und inzwischen mit einer Marokkanerin verheiratet, hat van Hove einen anderen Blick auf die Heimat seiner Eltern: distanzierter, analytischer. Erst fürs Kunststudium ging er als junger Mann nach Brüssel – und fand sich dort als Fremder unter Fremden wieder. Nach seinem Abschluss an der École de Recherche Graphique zog es ihn sofort wieder in die Welt hinaus.

An der University of Arts in Tokio lernte er die Kunst der Kalligraphie und machte 2008 seinen Doktor. Anschliessend verfolgte er seine künstlerischen Projekte in vielen verschiedenen Ländern – rast- und wurzellos, aber nie ohne Plan. Erst als sein Grossvater starb, wuchs bei van Hove der Wunsch, sesshaft zu werden. Er suchte sich einen Ort zum Bleiben und fand ihn in Marrakesch, denn diese uralte orientalische Stadt übte einen besonderen Reiz auf ihn aus. Hier, im Knotenpunkt der Handwerker und der Künste, fand er zudem alles vor, was er für seine Arbeit brauchte.

«Der Mercedes 240D ist einst in Deutschland im Kontext einer aufstrebenden Industrienation entstanden», erklärt van Hove. «Er war ein Symbol des Fortschritts, des Luxus der aufstrebenden 074 VECTURA #21

deutschen Mittelschicht, bis der W123 in Deutschland während der 1990er-Jahre langsam ausrangiert und durch neuere Modelle ersetzt wurde.» Tausende und abertausende dieser soliden Fahrzeuge fanden seitdem ihren Weg nach Afrika.

Denn unter den internationalen Autobauern ist Daimler-Benz ein grosser Leuchtturm, der sein Licht bis nach Marokko warf. Auch dort wollten die Menschen ein Stück vom automobilen Glück erleben, und der Stern, das Gütesiegel «made in Germany», strahlte dabei besonders hell.

In diesem nordafrikanischen Kulturkreis erhielt der 240D eine neue Bedeutung, erklärt van Hove, denn in Marokko sah man in dem Geniestreich deutscher Technologie vor allem ein Kunststück der westlichen Welt, aber auch der Freiheit, des Fortschritts und der Individualität – «d’origine allemande», das klang nach Qualität.

Alles, was aus Europa kam, wurde als erstrebenswert angesehen.

«DORIGIN» hat van Hove daher humorvoll seinen 240D genannt, denn in dem Wort schwingt die neue Bedeutung mit, die die Marokkaner dem Auto gegeben haben. Van Hove fokussiert damit genau diese Verwandlung – die Bedeutung von Objekten in einem neuen Umfeld. «Von der Transformation der Dinge» ist denn auch der Untertitel der Ausstellung von Eric van Hove im Frankfurter Kunstverein. «Atchilihtallah», sagen die Marokkaner, wenn sie erfinderisch werden. Dieser zungenbrecherische Ausspruch verweist auf eine Redewendung, die sinngemäss mit «dies ist, was Gott uns gab» übersetzt werden kann. Und sie bringt eine Haltung zum Ausdruck, im Umgang mit Dingen auf die Möglichkeit des Gelingens des eigenen Handelns zu vertrauen. Darüber hinaus wird «Atchilihtallah» auch als Aufforderung verstanden, die uns zur Verfügung stehenden Ressourcen und Fähigkeiten so schöpferisch und effizient wie möglich einzusetzen.

Natürlich wendet van Hove diese Redewendung ganz bewusst auf den Mercedes an und wirft damit einen (sozial-)kritischen Blick auf die immer rasantere Globalisierung und Digitalisierung, die sich überall breitmacht – egal, ob in Europa oder Afrika. Der 240D war früher «state of the art», heute wirkt er wie ein Dinosaurier einer längst vergessenen Produktionskette. «Die Industrienationen haben Staaten wie Marokko mit ihrer modernen Technologie und ihren digitalen Produktionsmethoden abgehängt», sagt van Hove: Nach der Kolonialisierung bräuchten sie diese Länder nur noch als Absatzmärkte.

Um die kulturelle Bedeutung des Produktionsprozesses und die damit verbundene gesellschaftliche Relevanz auch in anderen Werken hervorzuheben, hat van Hove komplexe Motoren kopiert und sie in eine Art sozioökonomische Skulpturen verwandelt.

Unter ihnen befindet sich ein D9-Caterpillar-Triebwerk oder das V12-Aggregat vom Supersportwagen Laraki Fulgura. Letzterer wurde 1998 von dem marokkanischen Unternehmer Abdeslam Laraki entwickelt und 2002 als Prototyp auf dem Genfer Salon präsentiert. Das Chassis bestand aus Kohlefaser und die Karosserie aus Aluminium; ein modifizierter Lamborghini-SechsliterV12 leistete mithilfe eines Turboladers satte 720 PS. Einen solchen Laraki-Zwölfender hat van Hove mit seinem Team nachgebaut – allerdings mit ganz anderen, sehr ungewöhnlichen Materialien, auf die nur marokkanische Kunsthandwerker kommen können, zum Beispiel Elfenbein, Mahagoni und andere organische Stoffe. Das Gebilde verkörpert damit eine ganz

RUBRIKEN

WINTER 2016/17 075

eigene Art der Entschleunigung – als Eyecatcher steht es im Zentrum der Konzeptkunst van Hoves. Denn er will eine Brücke schlagen zwischen Handwerk und Industrie 4.0, die alles zu verändern scheint. Eric lenkt mit seiner Arbeit den Blick auf diese rasante Entwicklung und ihre Konsequenzen – dass Maschinen Menschen ersetzen und neue Maschinen bauen. In diesem Spannungsfeld stellt sich die Frage nach der Bedeutung von Beschäftigung, nach dem Prozess, aber auch dem Wissenstransfer von Generation zu Generation. Allein die Identifizierung des Arbeiters mit seinem Produkt spielt in jeder Gesellschaft eine wesentliche Rolle – unabhängig vom Kulturkreis oder dem Grad der Industrialisierung. Wenn nun Maschinen den Menschen zugweise ersetzen, geht das Wissen über Produktion und Materialverarbeitung unwiederbringlich verloren.

076 VECTURA #21

Van Hoves ebenso manuell wie maschinell wirkende Skulpturen verleihen dieser Brisanz einen physischen Ausdruck. Schliesslich stehen hoch entwickelte Gesellschaften wie Deutschland oder auch die Schweiz vor ebenso gewaltigen Umbrüchen ihrer Arbeitswelt wie weniger industrialisierte Staaten. Die Frage nach globaler und lokaler Ökonomie spitzt sich vor dem Hintergrund immer komplexerer Technologien weiter zu: Menschen, die keine Ahnung mehr von der Fertigung ihrer Gebrauchsgegenstände haben, verlieren den Bezug zu ihnen.

Eric van Hove will sich mit seinen kunstvoll gefertigten Motoren in die aktuellen Debatten einmischen, die viele Politiker und Intellektuelle bei uns ja bereits führen: In einer Arbeitsumgebung 4.0 müssen wir uns fragen, in welcher Form von Gesellschaft wir

MOTORKULTUR

leben wollen. Gesellschaftspolitische Visionen sind gefordert.

Wollen wir einen bedingungslosen Mindestlohn, wenn Maschinen immer mehr Arbeitsplätze wegrationalisieren – so, wie es in der Schweiz und in Finnland bereits vorgeschlagen wurde? Das ist nur einer der vielen Aspekte, die van Hove mit seiner Arbeit ansprechen will.

Eric van Hove bedient sich den Produkten der Automobilindus-trie, um auf diese Fragestellungen aufmerksam zu machen.

Er kombiniert dabei die individuelle Ästhetik des Handwerks mit der Notwendigkeit der Serienfertigung. An der so sichtbar gemachten Schnittstelle dieser beiden Arbeitsweisen offenbaren sich die Probleme einer Gesellschaft, die voll auf Digitalisierung und Globalisierung setzt.

Das hat wirtschaftliche Vorteile. Industrie 4.0 eröffnet Autokonzernen beispielsweise die Möglichkeit, in Deutschland wieder billiger zu produzieren als in China. Allerdings schaffe das keine Arbeitsplätze mehr, glaubt van Hove, im Gegenteil: Die Autoindustrie werde in Zukunft ausschliesslich von Maschinen geprägt sein. Hier stellt sich auch eine geografische Frage: Wie gehen reiche und arme Staaten mit diesem Problem um? Und werden im Verteilungskampf um Produktionsstätten nicht alle Beteiligten zu Verlierern?

Doch van Hove stellt nicht nur Fragen, sondern versucht sich auch in Antworten zur Zukunft: Mahjouba, so heisst ein ElektroMotorrad, das als Prototyp in seiner Werkstatt entstand und als künstlerische Antwort auf serielle chinesische Billigmofas WINTER 2016/17 077

MOTORKULTUR

verstanden werden darf; ein Exemplar steht auch im Frankfurter Kunstverein. Van Hove möchte ein zukunftsfähiges Transportmittel bauen, das den Anforderungen einer modernen Fertigung entspricht und in Marokko hergestellt werden könnte. Der Ansatz ist spielerisch zu betrachten, denn unser «Afro-Belgier» ist schliesslich kein Unternehmer, sondern bleibt Künstler, der Grenzen ausloten will. Mahjouba soll eine Metapher sein für die Herausforderungen, die mit Industrie 4.0 auf die Menschheit zukommen. Van Hove hinterfragt dabei gezielt unser Verständnis über die Dimension einer zunehmend komplexen Moderne, in der lokale und globale Volkswirtschaften miteinander verschmelzen. Welche Rolle spielen da noch kulturelle Eigenheiten?

Mit diesen Fragen im Gepäck fuhr van Hove seinen DORIGIN nach Deutschland direkt in die Ausstellungsräumlichkeiten. Die mehrtägige Fahrt führte filmisch dokumentiert über Tanger, Cadiz, San Sebastian und Poitiers bis nach Deutschland. Van Hove nahm bewusst eine symbolträchtige Route, denn auf diesem Weg kamen die Araber schon einmal nach Europa. Steht uns ein neuer «Culture-Clash» bevor, nur diesmal auf wirtschaftlicher Ebene?

Mit der Rückkehr des DORIGIN nach Deutschland schliesst sich für van Hove ein Kreis. Im zweiten Stock des renommierten Kunstvereins findet der 240D seinen finalen Parkplatz und markiert einen gesellschaftlichen Austausch, der vor industriellen Gütern nicht haltmacht, sondern – ganz im Gegenteil – neue kulturelle Aspekte hinzufügt. Wie man sich das vorstellen soll, erklärt der Künstler so: «Nur weil ein paar marokkanische Schrauber einen Mercedes zusammenflicken, entsteht natürlich 078 VECTURA #21

noch keine Kunst, aber der DORIGIN ist kein Auto mehr. Hinter ihm verbirgt sich eine Collage – ein Unikat basierend auf einer Idee aus Handwerk und Philosophie.»

Um diese Idee erlebbar zu machen, hat der Kunstverein eine offene Werkstatt eingerichtet, in der van Hove und seine zwölf hoch spezialisierten Kunsthandwerker und Mechaniker live agieren: Besucher werden zusammen mit lokalen Projektgruppen aus dem Bereich Handwerk, Design und Ingenieurwesen eingeladen, unter Anweisung des Teams mitzuarbeiten. Es geht um Objekte und mechanische Skulpturen, die der Künstler entwickelt und realisiert. Anschliessend formulieren die Arbeitsgruppen eigene Projektziele, die mit den Themen van Hoves verwandt sind – ein spannender, dynamischer Prozess, bei dem es neben traditionellem Kunsthandwerk und aktuellen Produktionsweisen um die kritische Auseinandersetzung mit Warenkreisläufen und nachhaltigem Wirtschaften geht, aber auch um gemeinschaftliches Arbeiten als soziales Bindeglied zwischen Werkenden. Der Ausstellungsraum wird so zur lebendigen Produktionsstätte, zum Ort der Begegnung. Im Mittelpunkt steht also der interdisziplinäre und interkulturelle Austausch. Und während sich Besucher ihre Föns, Mofas oder Lockenwickler reparieren lassen, können sie diskutieren, welchen Wert handwerkliche Fähigkeiten in einer digitalen Welt noch haben.

Atchilihtallah – Von der Transformation der Dinge wird noch bis 12. Februar 2017 im Frankfurter Kunstverein, Markt, 60311 Frankfurt am Main/D., ausgestellt. Der Eintritt beträgt 8 Euro (ermässigt: 6 Euro) www.fkv.de

WINTER 2016/17 079

AUTO-BIOGRAFIE

Fahrer

Andreas Gafner, Jahrgang 1952, Elektromonteur aus Steffisburg

Ex-Autos VW Brezel-Käfer, Opel Kadett C Coupé,

Dodge Dart, Oldsmobile Cutlass Kombi, Volvo 140 und 145, BMW 320i

Aktuell MG B GT, Renault Mégane Cabriolet und

Willys-Overland Universal Jeep CJ-2A, Baujahr 1947, 2199 cm3, 60 PS/143 Nm, Leergewicht 1000 kg, Vmax 96 km/h (High Range), Neupreis (1949): CHF 10 650.–

A

lte Autos – die faszinierten Andreas Gafner erst, als er 1974 am Arbeitsplatz auf der Baustelle einen Kollegen kennenlernte, der begeistert schraubte. Neben Opeloder VW-Modellen besass er auch einen Willys Jeep – und in den verguckte sich Gafner augenblicklich. Sein Bekannter wollte zwar nicht verkaufen, war aber bei der Suche nach einem geeigneten Exemplar gerne behilflich. Mehr noch: Er wusste sogar, wo eines stand …

Gemeinsam fuhr man nach Eriz bei Schwarzenegg, um in einer Scheune unter sehr viel Heu einen lange stillgelegten CJ-2A aus dem Dornröschenschlaf zu wecken. Der hatte dem US-Veteranen zwar zugesetzt, doch mit etwas Benzin und gutem Zureden sprang er tatsächlich an und lief sogar 200 Meter weit. Gafner hatte Freude und wurde mit dem Besitzer für 500 Franken handelseinig. Das war freilich erst der Anfang: Die stark verrostete 080 VECTURA #21

Karosserie des nur 3,12 Meter kurzen Offroaders war nicht mehr zu retten und machte Platz für eine neue, die man damals noch problemlos erwerben konnte. Gafner spritzte sie hellgrün, «weil ich das Original-Grau öde fand». Mechanisch gab es dagegen nicht viel zu tun: «Nur Kleinigkeiten wie Seilzüge und Elektrik mussten gemacht werden.» Letzteres erledigte Gafner natürlich selbst und liess den Jeep anschliessend prüfen, bevor es mit den Kindern erstmals in die Berge ging: «An den Wochenenden sind wir regelmässig rausgefahren, zum Beispiel auf die Grimsel.

Das machte allen viel Spass, ganz besonders bei Regen – wir hatten ja ein Stoffdach dabei.» Der Jeep wurde zum Familienmitglied und versah seinen Freizeitdienst immer zuverlässig, «nur einmal ging ihm in der Höhenluft die Puste aus; da musste die Frau dann schieben».

Um 1990 – die Kinder waren aus dem Haus – schaffte sich Gafner alte Motorräder an; eine BSA 250 war darunter oder die BMW R25/2. Der Jeep stand derweil still, wurde nach sechs Jahren aber wieder geprüft, wobei sich übliche Standschäden zeigten. Gafner handelte – und gönnte seinem Willys um 2005 eine umfassende Restaurierung inklusive grauem Serien-Lack.

Das alles kostete; für das Geld hätte Gafner nach eigener Aussage auch einen neuen Mercedes kaufen können. Zur Krönung schaffte er sich einen passenden Anhänger an, um damit beispielsweise Weintrauben zu transportieren. Der treue Jeep wird wieder regelmässig bewegt; Basel und ZH waren bisher die weitesten Fahrten – mit drei Gängen und höchstens 70 bis 80 Sachen. «So fährt es sich am besten; schneller ist das Gaspedal ganz unten und dann ist’s brutal laut.»

Das Ferien-Wunschziel heisst derweil Spanien, aber wann – Gafner weiss es noch nicht. Fest steht nur eines: «Der Jeep ist mir ans Herz gewachsen, den behalte ich bis ins Grab.» map

Abonnieren Sie das Magazin «VECTURA» für nur CHF 39.– im Jahr.

Als Dankeschön erhalten Sie eine Ausgabe des High-Class-Magazins «PRESTIGE», oder eine Ausgabe des Travel-Magazins «IMAGINE» kostenlos

VECTURAMAG.CH/ABO

WINTER 2016/17 145