VECTURA #20 Auszug

WWW.VECTURAMAG.CH

[ lat.: das Fahren]

#20 | Herbst 2016

SUV für Fashion Victims MERCEDES GLC COUPÉ

HAUTE VOITURE // AUTO UND MODE MINI & CO // NEUE CITY-CARS SPORTWAGEN // LAMBO / NISSAN / SUBARU SPEZIAL // DROHNEN-INVASION

STYLE-EDITION www.prestigemedia.ch | CHF 10.–

03 HERBST 2016

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Big Bang Unico Italia Independent Green Camo.

Entwickelt in Zusammenarbeit mit der Lifestyle-Marke Italia Independent. Gehäuse gefertigt aus camouflageBig Bang Unico Italia Independent. grünem Texalium und einer 18K Rotgold-Legierung.

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Chino-Armband, aufgenäht auf schwarzem Kautschuk.

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EDITORIAL

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

VECTURA #20

S T Y L E

EDITION

Sehen wir den Tatsachen ins Auge: Autos werden immer mehr zum Mode-Accessoire. Schnelllebige Modellwechsel, die um die Jahrtausendwende noch asiatischen oder US-amerikanischen Herstellern vorbehalten waren, haben inzwischen auch europäische Häuser erreicht. Was hier nicht nach spätestens 36 Monaten gefaceliftet wird, ist out. Auch die Modellzyklen verkürzen sich: Früher liefen Baureihen wie ein Opel Kadett B oder BMW 02 locker acht oder gar elf Jahre – von biblischen Autos wie einem VW Käfer, Land-Rover-Serien oder dem Ur-Mini ganz zu schweigen. Heute ist eher die Hälfte die Regel.

Sicher, die Mobilität der Gegenwart ist komplexer, digitaler und damit kurzlebiger geworden. Wegwerfgesellschaft? Mehr denn je, auch wenn wir es ungern wahrhaben wollen. Und so birgt die Kombination mit Mode eine angenehme Assoziation: Wer möchte schon sechs Jahre lang das gleiche T-Shirt tragen?

Aber auch aus anderen Gründen suchen Automobilhersteller die Nähe zur Fashion-Szene – es geht um Image-Transfer und nicht zuletzt die Ansprache neuer Zielgruppen. Wer eine bestimmte Kleidermarke bevorzugt, so das nicht unberechtigte Kalkül der Marketingstrategen, wird sich beim nächsten Pw-Kauf vielleicht ein Modell jenes Autoherstellers zulegen, der mit dem LieblingsLabel kooperiert.

Aber warum ist das so? Mehr denn je erwarten Menschen Orien­ tierung, ganz besonders in diesen multimedialen Zeiten. Wir brauchen Ratgeber, die uns unbeschadet durch den «information overload» leiten und erklären, wo es langgeht bei der Kleidungsund Mobilitätskultur – aber auch, was in Bereichen wie Essen, Beziehungen oder Reisen angesagt ist und warum. Der Begriff «Lifestyle» sei hier genau einmal erwähnt, und das auch nur, um ihn als nichtssagende Worthülse zu entlarven. Oder wissen Sie etwa nicht, wie Atmen funktioniert oder Schlafen?

Ein guter Freund fürs Leben dagegen, der uns wohlwollend begleitet und neben angenehmen auch unbequeme Dinge auszusprechen versteht, ist jedem von uns nur zu wünschen. Und genau deshalb hat VECTURA ab sofort eine neue Rubrik namens «Style»: Sie beschäftigt sich mit wechselnden Themen und ist weniger zum plumpen Nachmachen, sondern vielmehr als Informationsquelle und Anregung gedacht, um sich anschliessend ein eigenes Urteil bilden zu können. Der authentischste Stil ist schliesslich immer der, den man selber hat.

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INHALT #20

EDITORIAL

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FÜR SACK UND PACK Wir klären, was den neuen Toyota Hilux von seinen Vorgängern unterscheidet – und beleuchten dazu den aktuellen Pick-up-Markt

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WECHSELWIRKUNG Auto-Fashion ist ein spannendes Thema und hat viele Facetten. Zu den langjährigsten Akteuren im internationalen Modezirkus zählt Mercedes

AUSDAUER LOHNT SICH Die X-Bionic Sphere ist ein Sportresort der Superlative. Vor allem Reiter sind begeistert – und ihre Pferde auch

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LIEBLINGS-STIER Wer Lamborghini Huracán fährt, braucht sich um Car-Spotter nicht zu sorgen

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ASTONS NEUE KLEIDER Das britische Label Hackett denkt um

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VERKEHRTE WELT Elon-Musk-Fans dürften wenig erfreut sein über das, was Matt DeLorenzo zu ihm und der Marke Tesla schreibt

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UNGEWÖHNLICHE KARRIERE Interview mit dem früheren Porsche-, Ford- und BMW-Designer Harm Lagaaij

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PS-STRICKMUSTER Alle kennen seine Mille-Miglia-Jacken, doch Massimo Osti hat mehr bewegt in der AutoMode-Beziehung als andere Textildesigner

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ABZUG IN DER B-NOTE Auto-Salon-Beobachtungen von Georg Dönni

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FRISCHZELLENKUR Optisch und technisch überarbeitet geht der NIssan GT-R in die letzte Runde

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RASANTER AUFSTIEG Einst waren Drohnen streng geheime Militärprojekte. Inzwischen haben sie Supermarkt-Niveau erreicht und verbreiten sich millionenfach. Teil 1 unserer Reportage behandelt die Ursprünge

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UP-TO-DATE Früher waren Kompaktwagen eher rational gestrickt. Seit einiger Zeit geht es in diesem Segment nun stilbewusster zu denn je OHNE KOMPROMISSE Die Allianz von Armani und Bugatti verspricht erlesene Kleidungsstücke und Accessoires

052 AUS DER VOGELPERSPEKTIVE Zwei neue Bücher zeigen Luftaufnahmen, die auf unterschiedliche Weise entstanden

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KONSTRUKTIVER FEINSCHLIFF Auch ohne Diesel-Skandal befindet sich der Benzinmotor im Aufwind. Möglich macht das eine Vielzahl technischer Verbesserungen

056 UNTER DEM RADAR Warum der Subaru BRZ ein Geheimtipp ist

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BEVORZUGT MONOGAM IWC Schaffhausen hat das klassische Auto für sich entdeckt, geht aber wesentlich konsequenter mit dieser Verbindung um als die meisten anderen Uhrenhersteller

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MADE IN USA Es gibt nur eine Automarke, deren Name synonym für Geländewagen steht. Jetzt feiert Jeep den 75sten Geburtstag und wir gratulieren TITELSTORY Der einzig wahre BMW-X4-Konkurrent heisst Mercedes GLC Coupé und man merkt: Hier steht ein neuer Stern am SUV-Firmament

070

SPASS-GESELLSCHAFT Einblick in die Achterbahn-Szene, bei der das ständige Auf und Ab zum Alltag gehört

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IMPRESSUM

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S T Y L E EDITION

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Die AR-Extras sind im Inhaltsverzeichnis markiert und wir beabsichtigen, das Angebot in den kommenden Ausgaben weiter auszu­bauen. An der inhaltlichen wie haptischen Qualität der Printausgabe ändert sich natürlich nichts.

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SHAKE IT UP ÜBER 18 MILLIONEN EXEMPLARE SEIT 1968 – DER TOYOTA HILUX GILT ALS MEISTVERKAUFTER PICK-UP DER WELT. JETZT FÄHRT DIE ACHTE GENERATION IN RICHTUNG 50-JÄHRIGES JUBILÄUM – AUCH IN DER SCHWEIZ, WO DAS AUTO SEIT 1979 ZUHAUSE IST Text Matthias Pfannmüller · Fotos Mathias und Michèle Häcki (Flight / Kamera; www.riot.ch), map

008 VECTURA #20

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ch erinnere mich sehr gut. Es war 1982 in einem Spielwarengeschäft und in dem stand – unerschwinglich weit oben im Regal – dieser RC-Bausatz von Tamiya: «Toyota 4x4 Pickup RA 1028». Für einen Buben wie mich, der mit Mädchen noch gar nichts anzufangen wusste, war das die Verheissung vom Paradies! RS-540S-Elektromotor. Nickel-Cadmium-Akkus. TransistorFahrtenregler. Blattfederfahrwerk. Freilaufnaben. Untersetzungs­ getriebe. Duraluminium-Leiterrahmen. Wohlgemerkt: Ich hatte nicht die geringste Ahnung, was ein Hilux war – weder, dass seine Modellbezeichnung (früher Hi-Lux geschrieben) für «High Luxury» stand noch dass die Baureihe weltweit verschiedene Namen trug. Doch ab sofort gehörte dieser Pick-up-Truck dank einer exklusiven, weil teuren und teilweise in Metall ausgeführten, materiell hochwertigen, 52 Zentimeter langen FernlenkMiniatur im Massstab 1:10 für mich zu den erstrebenswertesten Autos des Planeten!

Ich bin dem Hilux in den letzten 34 Jahren dann des Öfteren im 1:1-Format begegnet – wenn auch leider nie in solchen Gegenden, wo seine Nehmerqualitäten wirklich zum Tragen gekommen wären. Das hätten eher ländliche Gebiete mit schlechten Strassen oder gar Feldpisten sein müssen, auf denen dann irgendetwas Gröberes auf die Ladefläche geworfen werden konnte. Für solche Bedingungen wurde der Japaner konzipiert und gebaut (aktuell produziert man ihn in Durban / Südafrika sowie in den thailändischen Werken Chachoengsao und Samut Prakan) – und das hat ihn letztlich auch so erfolgreich gemacht.

010 VECTURA #20

Die Weltpremiere der aktuellen, nunmehr achten ModellGeneration fand im Mai 2015 parallel sowohl in Bangkok als auch Sydney statt, was den internationalen Anspruch dieses «go-anywhere»-Autos nach wie vor unterstreicht.

«Mehr Komfort» stand bei der Entwicklung der intern auch Hilux Revo genannten Baureihe ganz oben im Lastenheft; schliesslich will Toyota verstärkt im lukrativen Markt der Luxus-Laster mitmischen. Pick-up-Alternativen gibt es aktuell mehr denn je, dazu kommen neue Marken und Modelle (siehe auch S. 018 ff.).

Ein weiterer Grund dürfte in der Tatsache zu suchen sein, dass der simpel aufgebaute wie zuverlässige Hilux als taktisches Fahrzeug leider auch bei terroristischen Vereinigungen Kultstatus geniesst. Nachrichtenbilder von ISIS-Kämpfern in Toyota-Konvois sind da wenig Image-fördernd in der westlichen Welt und führten bei der US-Regierung bereits zur Frage, woher die ganzen Fahrzeuge eigentlich kommen. Bekannt ist, dass sich der Toyota-Absatz allein im Irak zwischen 2011 und 13 verdreifacht hat.

Jetzt sind also Gegensteuern und Showtime angesagt für den Toyota-Pick-up. Seine Robustheit sollte freilich nicht darunter leiden – ein interessanter Spagat, und wir werden nachher sehen, ob der gelungen ist. Optisch jedenfalls ist wieder ein typischer Hilux entstanden – alle äusseren Flächen verströmen den hemdsärmeligen Charme eines Nutzfahrzeugs, dem wieder viel zuzumuten ist. Die Bugpartie ist zwar etwas weicher, weil

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aerodynamischer ausgefallen, doch immerhin gibt es leicht grimmig gezeichnete Scheinwerfer (bei den gehobenen Versionen sind es Bi-LED). Ein vollverchromter Überrollbügel schmeichelt den Freunden des Bling-Bling, doch wenigstens hinten ist der Japaner ein ganzer Kerl mit genug Ecken und Kanten geblieben – und mit 5,3 Meter Länge auch ein rechter Lulatsch, der in der Stadt eingeparkt werden will. Enge Parkhäuser? Bitte nicht!

Wir interpretieren das als stillen Protest eines Autos, das sich lifestyliger geben soll, als es mit seinen hinteren Blattfedern tatsächlich sein will. Natürlich wird der Hilux selbst gar nicht gefragt. Geht es nach dem Willen seiner Schöpfer, soll er künftig verstärkt suburbane Hipster befördern, die sich gern kernig geben. Über 180 Zentimeter gross sollten sie aber schon sein, sonst kann man sie neben ihrem neuen Auto kaum sehe n …

Trittbretter erleichtern den Einstieg in eine Kabine, die – gemeint ist das Abteil der Spitzenversion Sol Premium – Pw-ähnlicher ist denn je. Angefangen vom recht flach geratenen Fussboden, der beim Hilux zwar Tradition hat, aber diesmal noch knapper ausgefallen scheint und uns eher an einen Sportwagen erinnert,

über bunt illuminierte Instrumente mit neckischen Infografiken und – das musste wohl sein – einen zentral angeordneten Bildschirm im berührungsempfindlichen Tablet-Design ist hier alles sehr dynamisch-modern durchgestaltet worden. Ob schlüsselloses Schliess- und Startsystem, Lenkradtasten, Freisprech­ anlage und Multimedia, ob Spurassistent, Verkehrsschilderkennung, Kollisionswarner oder Rückfahrkamera – es ist alles an Bord, was wir aus aktuellen Kompaktwagen neuester Machart kennen. Exzellent: die Klimaautomatik. Dazu dürfen (zu flache) Dosenhalter oder eine mächtige Mittelkonsole nicht fehlen; Vollleder gibt’s gegen Aufpreis. Lehmverschmierte Gummistiefel haben in diesem auch materiell und verarbeitungstechnisch verfeinerten Ambiente nichts verloren, so viel steht mal fest. Von einem radikalen Imagewandel kann trotzdem keine Rede sein, denn parallel gibt es ja noch den voll abdampfbaren Basis-Hilux mit Hartplastik-Interieur – wahlweise sogar mit nacktem Chassis für Sonderaufbauten zum Freundschaftspreis von 24 400 Franken. Wir dagegen bewegen die mindestens 38 500 Franken teure Sol-Ausstattung, welche übrigens auch die einzige Möglichkeit darstellt, einen Hilux mit Automatikgetriebe zu fahren.

Schon bei gemässigtem Autobahntempo erzeugt die Pritsche ein Geräusch, das wie ein halboffenes Seitenfenster tönt

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TECHNISCHE DATEN TOYOTA HILUX 2.4 D-4D Konzept Zwei- oder viertüriger Pick-up mit drei Aufbau-Varianten (Einfach-, Extra- oder Doppelkabine) sowie 2 bzw. 5 Sitzplätzen. Leiterrahmen und aufgesetzter Stahlkarosserie. Zahnstangenlenkung mit hydr.

Servo, Doppelquerlenker vorne, Starrachse mit Blattfedern und doppelten Stossdämpfern hinten, Scheibenbremsen v., Trommeln h., Sechsgang-Schaltgetriebe oder Sechsstufen-Automat (Aufpreis). Heckantrieb.

Optional mit zuschaltbarem Allradantrieb, Untersetzungsgetriebe und Differentialsperre. Zuglast 3,5 Tonnen (Spezialprüfung) Motor ACode 2GD-FTV. Vorne längs verbauter Reihenvierzylinder-Turbodiesel. 2 oben liegende Nockenwellen (Kette) 4 Ventile / Zyl., Common-Rail-Einspritzung, Turbolader mit variabler Geometrie, Intercooler.

Stopp-Start-System (nur Extra/Double Cab) Hubraum in cm3

2393

Bohrung x Hub in mm

92,0 x 90,0

Verdichtung

15,6:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

150 (110) @ 3400

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

400 Nm @ 1600–2000

Kraftübertragung

M6 (A6)

Abmessungen (L/B/H) in cm

533 /180 (185,5) /179,5 (181,5)

Ladebrücke (L/B/H) in cm

231,5 (181/152,5)/164,5/0,48

Radstand in cm

308,5

Spur vorne/hinten in cm

149,5/151 (153,3/155)

Reifen und Räder

265/65 R17 auf 7,5J (Sol: 265/60 R18 auf 7,5J)

Tankinhalt in L

80

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1625 (2020)

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

k.A. (3210)

Leistungsgewicht in kg/PS

10,8 (13,5)

0 – 100 km/h in Sek.

13,2 (12,8)

Höchstgeschwindigkeit in km/h

175 (170)

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

6,8 (7,8/**7,2)

CO2-Emission in g/km

178 (204/**189)

Energieeffizienzkategorie

k. A., da Nutzfahrzeug

Preis ab CHF

25 100.– (38 500.–)

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

Hilux süss-sauer – ketzerisch könnten wir jetzt auch von Persönlichkeitsspaltung sprechen, oder von Dr. Jekyll und Mr. Hyde.

Weil wir aber einen gewissen Gefallen finden am jüngsten Pritschen-Japaner, steht uns der Sinn eher nach Bewusstseinserweiterung. Dieses Auto kann ab sofort tatsächlich beides und will damit den Spuren eines G-Modells oder – Gott hab ihn selig – Defender folgen.

Es geht ohnehin nur um breiter gespreizte Ausstattungsmöglichkeiten, denn technisch sind alle Hilux Jahrgang 2017 identisch: Der neue Selbstzünder – Toyota nennt ihn GD für «Global Diesel» – weist dank Turbolader mit variabler Schaufelgeometrie gegenüber seinem Vorgänger trotz 100 Kubikzentimeter weniger Hubraum deutlich mehr Drehmoment bei gleichzeitig niedrigerem Verbrauch auf. Mit Eco- und Power-Tasten lässt sich die Motor-Charakteristik zwar leicht verändern, von Fahrdynamik würden wir aber nicht sprechen und eine parallel entstandene 2,8-Liter-Variante wird Schweizer Käufern vorenthalten.

Die Kraftübertragung erfolgt via weiterentwickeltes SechsgangSchaltgetriebe oder eben einen komplett neuen Sechsstufenwandler, der seine Arbeit derart sanft und diskret macht, dass man ihn nicht missen möchte: Bei Tempo 80 dreht der Hilux mit nicht einmal 1500 Touren und bei 120 km/h sind es keine 2000 Umdrehungen; entsprechend leise bleibt es innen. Das Chassis ist zwar 20 Prozent steifer als zuvor, dennoch geht bei schnellen Bodenwellen ein leichtes Zittern durch den Wagen.

Und schon bei gemässigtem Autobahntempo erzeugt die offene Pritsche ein Säuseln, das nach halboffenem Seitenfenster tönt. Ein Deckel empfiehlt sich also, zumal er auch den Verbrauch weiter senken dürfte; wir waren mit rund neun Liter unterwegs.

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Im Normalfall fährt der Hilux mit Heckantrieb, was auf Asphalt bestens funktioniert. Als wir jedoch in Kandersteg die feste Fahrbahn verlassen und es weiter aufwärts geht, verlangt der Pick-up mit scharrenden Pneus nach 4x4, was er mit einem Dreh des Antriebsreglers auch bekommt. «H4» verlangt sogar etwas Schlupf, weil ein Mittendifferential fehlt. «H2» ist als Untersetzung für steile Passagen, sandige Böden oder zum Ziehen gedacht. Die hohe Verschränkung der Achsen ermöglicht auch Einsätze in schwerem Gelände; zusätzlich hat der Hilux an seiner Hinterachse ein Sperrdifferential mit begrenztem Schlupf an Bord, was ihn zu einem waschechten, überzeugenden Klettertier macht und letzte Zweifel an seiner Wahrhaftigkeit zerstreut.

By the way: Mit allen Wassern gewaschen ist auch eine ahnungslose Hilux-Besatzung, die nach starkem Regen die

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Heckklappe öffnet. Weil die riesige Ladefläche vorne keine Abflusslöcher aufweist, schwappt dann alles hinten raus …

Es ist freilich ein Ereignis, das jedem nur einmal passieren dürfte, doch zurück zum Allradantrieb. Wer mit den ganzen Zutaten nichts anfangen kann oder mag, drückt bedarfsweise einfach auf den Schalter der Bergabfahrhilfe.

Die Sonne steht tief, als wir das über 1350 Meter hohe Gasterntal wieder verlassen. Der Hilux hat es hier oben sichtlich genossen, jetzt muss er wieder an die Leine und zurück in die Zivilisation, in der er irgendwie deplatziert wirkt. Die Passtrasse ist nur einseitig befahrbar und wir müssen ein paar Minuten warten. Im Auto vor uns sitzen zwei Kinder und starren den Toyota mit grossen Augen an.

So ähnlich werde ich wohl auch geguckt haben, damals in diesem Spielzeugladen.

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RUBRIKEN

LUXUS-PICK-UPS – TREND ODER SACKGASSE?

ÜBER HERKUNFT, GEGENWART UND ZUKUNFT DER PRITSCHENWAGEN, DIE DERZEIT VOM NUTZFAHRZEUG ZUM LIFESTYLE-MOBIL MUTIEREN. WIR KLÄREN, OB DIE GATTUNG NUN SALONFÄHIG WIRD ODER NICHT Text Thomas Imhof, map · Fotos Werk

Kommt trotz seinem Namen auch nach Europa: Renault Alaskan

018 VECTURA #20

LADEFLÄCHE

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ie ist eine ebenso ur-amerikanische automobile Spielart wie die Muscle Cars der 1970er à la Mustang und Camaro oder die Cadillac Eldorados der barocken HeckflossenÄra – wir sprechen vom «All American Pick-up». Als Lastentier für sämtliche Transportbedürfnisse des Alltags übernahm er schon in den 1930er-Jahren vereinzelt die Rolle des Cowboy-Pferds und Lastesels. Schon vom legendären Ford Model T gab es 1925 einen «Runabout with Pickup Body», Chevrolet folgte 1931 mit seinem ersten Pritschenmodell, Ford baute ab 1932 in Australien einen ersten «Ute» (Abkürzung für Utility). Zur vollen Blüte kam die Pick-up-Bewegung dann nach Ende des Zweiten Weltkriegs (siehe auch VECTURA #6). Technisch eher bodenständig mit separatem Leiterrahmen-Chassis und an Blattfedern geführter starrer Hinterachse, liessen sich mit den robusten Modellen Saatgut und Heuballen ebenso lässig schultern wie Trail-Motorräder oder sperrige Möbel. So wurde der Pick-up zum Freund für alle Fälle – ganz besonders für Farmer im Mittleren Westen und Gewerbetreibende in anderen ländlichen Regionen. Erst in der Neuzeit kam zum hohen Nutzwert-Faktor zunehmend der Lifestyle-Effekt hinzu: Mit dicken Alu-Felgen, Hot-Rod-artig hochgebocktem Heck sowie opulent mit Leder ausgeschlagener und fetten Speakern beschallter Doppelkabine machte der Pritschenwagen auch beim abendlichen Cruisen etwas her.

Die grosse Liebesbeziehung der Amerikaner zu ihren mittlerweile sogar mit V6-Motoren und Alu-Karossen angebotenen Pick-up Trucks – sie hat bis heute angehalten. Auch 2015 führten wieder drei Pritschen-Heroes die US-Verkaufscharts an – und zwar die sämtlicher Fahrzeugverkäufe, wohlgemerkt. Der Ford F-150 schaffte dabei das Kunststück, die Top-Position zum 34. Mal in Folge zu behaupten. Mit 780 354 Verkäufen legte er nochmals um 3,5 Prozent zu und verwies den Chevy Silverado trotz eines Plus von 13,4 Prozent (nun 600 544 Einheiten) auf Platz zwei.

Erst hinter dem Dodge RAM (451 116) folgte eine rein japanische Phalanx erschwinglicher Massenmobile: Toyota Camry und Corolla, Honda Accord, CR-V und Civic, Nissan Altima und Toyota RAV4. Einen amerikanischen oder gar europäischen Pw hingegen suchte man vergeblich in den Top Ten.

Bestseller in CH, dazu kürzlich geliftet: Volkswagen Amarok

In der Schweiz ebenfalls ganz vorne dabei: Ford Ranger

Auch auf globaler Ebene liegen F-150 und Silverado vorn, dann aber schon gefolgt vom mittelgrossen Toyota Hilux. Es folgen RAM 1500, die besonders massigen Super-Duty-Versionen von Ford (F250/350), Nissan Navara/Frontier, GMC Sierra, Isuzu D-Max, Ford Ranger und Toyota Tacoma.

Von 2010 bis 2015 erlebte der weltweite Pick-up-Markt noch einmal einen richtigen Boom, stieg binnen dieser fünf Jahre von 4,2 auf 5,2 Millionen Fahrzeuge. 40 Prozent des Marktes für leichte Nutzfahrzeuge entfallen heute auf die Pritschenwagen, wobei fast jeder zweite in den USA einen neuen Käufer findet.

Hinter dem gewaltigen US-Markt mit über 2,5 Millionen Einheiten folgen – mit deutlichem Abstand – Kanada (341 145), Thailand (329 618), China (323 464) und Brasilien (299 254). Nimmt man den Anteil leichter Nutzfahrzeuge gegenüber dem Gesamtfahrzeugabsatz, weist Thailand mit 42,9 Prozent den grössten Pickup-Anteil auf. Es gibt aber auch einige kleinere südamerikanische Länder, in denen dieser Anteil über 30 Prozent liegt. In den führenden Pick-up-Märkten beträgt der Anteil knapp 25 Prozent (Südafrika), 18% (Kanada), 14,8% (Australien) und 14,6% (USA).

In Europa liegt Ungarn mit 3,6 Prozent vorne, dicht gefolgt von Griechenland mit 3,4%.

Etablierter Japaner: Nissan Navara, jetzt in vierter Generation

Newcomer auf Mitsubishi-Basis: Fiat Fullback

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Ein weiterer Pritschen-Klassiker: Mitsubishi L200, hier mit Hardtop

Während der Pick-up-Markt in Amerika und in Südostasien traditionell stark ist, spielt er in Europa bislang noch immer in der Nische. Diese war 2015 (EU + EFTA) nicht einmal 120 000 Ein­­heiten stark. Angesichts der vielen Neueinführungen und jüngsten Produkt-Updates scheinen die Hersteller das ändern zu wollen: Pick-ups sind technisch relativ simpel aufgebaut und versprechen daher höhere Margen. Zudem gleichen sich in einer global vernetzten Autowelt auch regiosnale Vorlieben stärker an, produzieren immer mehr Hersteller ihre Modelle nun weltweit – es können mehr Gleichteile verwendet werden und es sind nur noch geringfügige Modifikationen notwendig. Der SUV-Trend färbt zudem auf die Pick-ups ab, ein höher gelegtes Auto ist an sich nun chic, egal, ob es noch eine Ladefläche hat oder nicht. Gerade in höheren Ausstattungsvarianten verkörpern Pick-ups nun auch hierzulande einen Lifestyle-Faktor. Wer erinnert sich noch an den schwarzen Toyota Hilux aus «Zurück in die Zukunft», den Marty McFly in der «full-spec»Version einer zum Guten gewendeten Gegenwart besitzt? 2015 stellte Toyota als Hommage an das Filmauto sogar eine Studie auf TacomaBasis vor – von den Zusatzscheinwerfern und Überrollbügeln bis zu Reifen und Farbe ganz im Stil des Film-Trucks von 1985. Denn in den USA haben Pick-ups schon deutlich länger nicht nur Nutzwert, sondern sind auch Freizeit- und Status-Symbole.

Und sie werden im Zuge strenger werdender Abgasvorschriften sogar vermehrt mit V6- statt V8-Motoren verkauft – doch das hier nur am Rande.

So ziemlich alle den Nutzfahrzeugen zugeneigten Produzenten in diesem Segment haben jüngst ihr Pick-up-Modell neu aufgelegt oder überarbeitet, zudem sind neue Player in den Markt eingestiegen. Nissan präsentierte Anfang 2016 die jüngste Navara-Generation (auch NP300 genannt), die zum Pick-upEstablishment gezählt werden muss. Auf Navara-Basis hat Nissans Allianz-Partner Renault letzten Juni den Alaskan präsentiert, der aktuell in Südamerika eingeführt wird – angetrieben von einem 2,3-L-Vierzylinder mit Mono- oder Biturbo-Aufladung und maximal 190 PS. Ebenfalls ein alter Bekannter ist der L200 von Mitsubishi: Die Marke beruft sich auf 80 Jahre 4x4-Kompetenz, weil sie 1936 mit dem PX-33 einen ersten Allradler auf den Markt gebracht hat. Heute bietet Mitsubishi vier AWD-Baureihen mit insgesamt 28 Modellen an; der L200 gehört seit 1978 dazu und wurde seither über vier Millionen Mal gebaut. Die 2015 komplett erneuerte, fünfte Generation weist eine umfangreiche Serienausstattung inklusive Knieairbag oder Anhänger-Stabilitätsprogramm auf und kann optional – wie es sich für einen anständigen 020 VECTURA #20

Pritschenwagen gehört – bis zu 3,5 Tonnen ziehen. Gar nicht glücklich sind die Schweizer Mitsubishi-Händler deshalb über den neuen Fiat Fullback, der nichts anderes als ein umdekorierter L200 und teilweise günstiger eingepreist ist – das allerdings nur inklusive drei statt fünf Jahren Werkgarantie wie bei den Japanern. Während es den nach einer Position im American Football/Rugby benannten Italiener in einigen Ländern auch mit Frontantrieb gibt, kommen Schweizer Kunden generell in den Genuss des permanenten Allradantriebs. Der aus Aluminium gegossene 2,4-L-Turbodiesel leistet 180 PS und leitet seine Kraft entweder per manuellem Sechsgang- oder fünfstufigem Automatikgetriebe (mit Sport-Modus) weiter. Fiat sieht für die anvisierten Märkte Europa, Nahost und Afrika immerhin ein Volumen von 675 000 Einheiten.

Es fällt auf, dass sich mehr und mehr Pw-Hersteller in diesem Segment engagieren; sogar Mercedes steigt ein: Ein «Konzept» auf Nissan-Basis wird Ende Oktober in Schweden vorgestellt, das Serienmodell folgt bereits im Herbst 2017. Dabei will die Daimler-Nutzfahrzeugsparte nach eigenen Angaben nur den Leiterrahmen übernehmen und nicht (wie Renault) nur das Logo verändern. Die Mercedes-Pritsche soll einen komplett eigenen Innenraum erhalten, dazu hauseigene Dieselmotoren mit bis zu 258 PS und den Allradantrieb 4matic. Schliesslich soll der vermutlich auf der IAA 2017 erstmals gezeigte Daimler auch als Premium-Konkurrent gegen andere Lifestyle-Laster antreten – zum Beispiel den VW Amarok Aventura.

Letzterer hat jüngst ein Facelift erhalten und in diesem Zuge auch einen neuen V6Dreiliter-Turbodiesel mit bis zu 224 PS und 550 Nm (plus 130 Nm!) – Kunden hätten diesen gewünscht, heisst es aus Wolfsburg. Zudem hat der Zweiliter-TDI bekanntlich nicht mehr das Profitiert auch vom Händlernetz: beste Image. Der Geheimtipp Isuzu D-Max neue V6-Selbstzünder wird dagegen ebenso bei Audi eingesetzt, ist aber im Amarok weniger auf Leistung, sondern vielmehr auf Langlebigkeit getrimmt. Den Kunden gefällt das offensichtlich: In der gerne bestellten gehobeneren Ausstattung kommen beim VW-Pick-up, den es auch als Doppelkabine mit nacktem Leiterrahmen für individuelle Aufbauten gibt, leicht 55 000 Franken zusammen, Zusatzscheinwerfer auf dem Überrollbügel inklusive.

In der Schweiz führt der rustikale Volkswagen seit 2011 die Pick-up-Verkaufsstatistik an – also eigentlich seit seiner Lancierung. 2015 waren es 701 Exemplare, gefolgt vom Ford Ranger mit 517 Einheiten. Der Ranger-Erfolg mag auch mit dem günstigeren Preis ab 25 050 Franken zu tun haben (für die Einzelkabine; das Topmodell Wildtrak kostet CHF 49 100.–); zudem bieten Ford und VW fast Pw-Feeling. Überhaupt sind die Zeiten vorbei, in denen man bockige Pick-ups mit Lastwagen-artigem Fahrverhalten bewegen musste. Der Toyota Hilux, während der letzten Jahre in Negativ-Schlagzeilen wegen häufiger

LADEFLÄCHE

gebührend Abstand zum von Ford Australia entwickelten Teilespender. Bis auf ein Mini-Facelift zum Modelljahr 2016 hat Mazda nichts mehr für die eigene Pritsche getan. Isuzu erscheint da als logischer neuer Partner, zumal der D-Max in etwa denselben Modellzyklus besitzt.

Isuzu wird also den BT-50-Nachfolger bauen – ob damit auch ein Comeback des Mazda-Pick-up in der Alten Welt einhergeht, wird man sehen.

American Beauty: Den Dodge RAM gibt es als 1500 oder (wow!) 2500

Terroristen-Einsätze in Krisengebieten, verkaufte sich 2015 ganze 513 Mal, rangiert damit auf Rang 3 und ist seit Sommer ebenfalls in einer nagelneuen Generation zu bekommen (siehe S. 008). Platz 4 geht an den Nissan Navara (455 Autos) vor dem Isuzu D-Max (302 Einheiten), der in der Schweiz bei 80 Händlern erhältlich und ebenfalls entsprechend populär ist. Es folgt der 2015 neu eingeführte Mitsubishi L200 (233 Fahrzeuge) vor dem Dodge RAM 1500 (216 Importe). Das Schlusslicht markiert der koreanische Anbieter Ssangyong, dem es nicht zuletzt mit Pick-up-Modellen gelungen ist, den Schweizer Markt zu erobern: 2015 verkaufte man 15 Einheiten vom Modell Actyon Sports, das Ende 2016 einen Nachfolger mit 178 PS und 400 Nm starkem Euro6-Motor bekommt. In der Summe macht das zuzüglich einiger Dutzend Einzelzulassungen (Ford F-150 oder Fiat Strada) 3004 neu zugelassene Pick-ups, was einem Gesamtmarktanteil (inklusive leichter Nutzfahrzeuge) von 0,85 Prozent entspricht.

Um die europäische Pick-up-Situation richtig einschätzen zu können, muss man sich den Absatz in anderen Ländern ansehen: Mit 40 655 Einheiten war das Vereinigte Königreich 2015 der mit Abstand grösste Markt, gefolgt von Deutschland (17 816), Frankreich (11 143), Spanien (5092), Italien (4093) und der Schweiz (3133). Gemessen an den Gesamtzulassungen kommt der Confoederatio Helvetica damit tatsächlich eine Spitzenreiterrolle zu, auch weil der Absatz bei uns seit 2010 um rund 70 Prozent gestiegen ist – allerdings: Für die Periode bis 2020 rechnet Ian Fletcher vom Automotive Commentary des Analyse-Instituts IHS (Information Handling Services), das uns diese Zahlen zur Verfügung stellte, allerdings mit keiner grossen Steigerung mehr.

Stattdessen wird bis 2019 nur noch ein leichter Anstieg auf weltweit 5,5 bis 5,6 Millionen erwartet.

Solche Prognosen beeinflussen auch die Planung einiger Hersteller. Kürzlich wurde beispielsweise bekannt, dass General Motors und Isuzu die gemeinsame Entwicklung der in Asien produzierten Midsize-Trucks beendet haben. Zur Begründung hiess es, GM wolle sich künftig stärker in den höheren Pick-upSegmenten engagieren und sähe wenig Sinn darin, die Asiaten auf ihren starken Heimatmärkten zu kopieren. Im Gegenzug kündigte Isuzu an, künftig eine neue Pick-up-Generation für Mazda entwickeln und bauen zu wollen. Zur Erinnerung: Mazda hatte den ebenso wie der Vorgänger B2500 zusammen mit Ford entwickelten BT-50 mit Einführung der zweiten Generation 2011 aus Europa abgezogen. Der aktuelle BT-50 basiert zwar noch auf dem Ford Ranger, hält aber durch ein eigenständiges Design

Für Europa kalkuliert Fletcher bereits mit den erwähnten neuen Anbietern Renault, Mercedes und Fiat. Die allerdings kooperieren aus den erläuterten Kostengründen eben mit anderen Herstellern, um sich eine eigene Plattformentwicklung zu sparen. Zugleich sind sie in eine Gesamtstrategie für leichte Nutzfahrzeuge eingebettet, doch wie gesagt: Speziell für Europa rechnen Analysten künftig mit geringen Zuwachsraten. Umwelttechnisch ist das sogar zu begrüssen, denn die aerodynamisch nach wie vor unvorteilhaften Pick-ups verbrauchen einfach mehr Sprit als andere Nutz- oder Allradfahrzeuge.

Das europäische Pick-up-Aufkommen spielt sich im Promille-Bereich ab.

Es führt Ungarn vor Griechenland Zum Pick-up-Image äussert sich IHS-Experte Fletcher wie folgt: In Nordamerika sei ein Trend in Richtung Luxus und Lifestyle zu beobachten, zumal die «Big Three» ausgetestet hätten, inwieweit Kunden bereit sind, mehr für einen Pick-up auszugeben.

Fullsize-Modelle wie die King Ranch/Platinum/Limited-Varianten des Ford F-150, dem nach wie vor bestverkauften Fahrzeug in den USA, aber auch Chevrolet Silverado High Country/GMC Sierra Denali oder Dodge RAM Laramie Longhorn sind typische Beispiele für solche Angebote, neben denen die europäische Pick-up-Palette wie Spielzeugautos erscheint. Zwischen 2002 und 2014 gab es in den Staaten sogar einen Pritschen-Cadillac, den Escalade EXT, und diesem Beispiel folgend könnte es in anderen Ländern, wo der Nutzfahrzeugcharakter noch stärker ausgeprägt ist, ebenfalls mehr optionale Komfort- und LuxusFeatures geben. In Europa hingegen sieht Fletcher die Autos weiter in erster Linie in der Rolle des Arbeitstieres, obwohl vereinzelte Kunden mit einem solchen Auto auch ein persönliches Statement setzen möchten. Exemplarisch steht dafür die jüngst erfolgte Aufwertung des VW Amarok.

Bislang, so Fletcher, hätten weltweit 4x2-Modelle im Mix vorne gelegen – doch im letzten Jahr seien erstmals Allradler in der Überzahl gewesen. Er glaube auch, dass das über die nächsten Jahre so bleiben wird. Kunden erwarten von einem Neuwagen mehr Flexibilität; zugleich könnte dieser Wandel im Kaufverhalten auch Teil des Trends zu allgemein besser ausgestatteten Pickups sein. Im Umkehrschluss werden wir also auch hier in der Schweiz mehr moderne Pritschenwagen sehen – ganz einfach weil sie alltagstauglicher und kompatibler geworden sind. Verkaufsfördernd ist sicherlich auch die Tatsache, dass echte Kerle in ihnen das letzte legitime Fluchtfahrzeug aus dem genormten Alltag erkennen, während das SUV-Segment inzwischen klar von weiblichen Fahrern dominiert wird.

HERBST 2016 021

RÜCKSPIEGEL

Wen(n) die Arbeit ruft …

Ein echtes «workhorse»: GMC Half Ton Pickup anno 1936

Pw auf Abwegen: Skoda Superb Typ 913 aus den späten 1930ern

El-Camino-Vorgänger: 1955er Chevrolet Cameo Carrier

Selten geworden: VW Typ 2 Pritsche, hier ein 1962er-Modell

022 VECTURA #20

Einst als Softtop konzipiert: Land Rover, hier die Serie II

What a name: 1976er GMC 2500 Sierra Classic 3+3 Crew Cab wideside

Aussie-Kult und kürzlich neu aufgelegt: 1974er Holden Sandman

Neo-Klassiker: Subaru Baja (2002–06) auf Legacy-Basis – aber nur in den USA

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THE ART OF PERFORMANCE F-PACE 20d PURE, 6-Gang-Schaltgetriebe, Heckantrieb, 180 PS, Normverbrauch gesamt: 4.9 l/100 km, 129 g CO2/km (Durchschnitt aller in der Schweiz angebotenen Fahrzeuge: 139 g/km), Benzinäquivalent: 5.5 l/100 km, Energieeffizienz-Kategorie: B. Abgebildetes Modell: JAGUAR F-PACE FIRST EDITION S AWD, 380 PS, empfohlener Nettoverkaufspreis CHF 97’600.–, Normverbrauch gesamt: 8.9 l/100 km, 209 g CO2/km. Energieeffizienz-Kategorie G. Alle Beträge sind inkl. MwSt.

ES BEGANN DOWN UNDER

024 VECTURA #20

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SEIT ÜBER 20 JAHREN ENGAGIERT SICH MERCEDES IN DER MODEWELT – UND NIMMT DAMIT EINE VORREITERROLLE UNTER DEN AUTOMOBILHERSTELLERN EIN Text Sabine Spatz · Fotos Werk

HERBST 2016 025

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Schau an: Das G-Modell macht auch auf dem Catwalk eine gute Figur.

Vor ihm steht Topmodel Toni Garrn …

D

as Jahr 1995 gilt als die «Geburtsstunde» der HauteCouture-Leidenschaft von Mercedes-Benz. Bei der Australian Fashion Week in Sydney und Melbourne im damaligen April trat die Marke mit dem Stern erstmals als Sponsor einer renommierten Modeplattform auf. Untermauert wurde das Engagement dann 2001 mit dem Sponsoring der Fashion Week New York, bei der Mercedes-Benz erneut namentlich auftauchte. Seitdem ist der Fashion-Einsatz kontinuierlich fortgesetzt worden und gewachsen: Es folgten Marken-Auftritte bei den Modewochen in Berlin, Miami und Mexiko sowie bei exklusiven Mode-Events in zahlreichen internationalen Metropolen wie Mailand, Paris, Stockholm, Amsterdam und Buenos Aires.

2015 feierte die Marke mit dem Stern auf der Mercedes-Benz Fashion Week in Sydney das 20-jährige Jubiläum ihrer internationalen Mode-Präsenz. In dieser Zeit hat sich Mercedes-Benz eine führende Präsenz in der Modebranche rund um den Globus aufgebaut und ist heute Partner der bedeutendsten internationalen Veranstaltungen, die unter anderem in Berlin, Paris, Mailand, London, Istanbul und Peking sowie beim renommierten Internationalen Festival für Mode und Fotografie in Hyères stattfinden. Auch in der Schweiz ist der Stuttgarter Hersteller in Sachen Stil aktiv: So unterstützt man seit 2014 als Hauptsponsor das Défilé Head, bei welchem die besten Nachwuchs­talente der «Haute école d’art et de design Genève» ihre neuesten Krea­ tionen zeigen. Auch als Sponsor der Energy Fashion Night, einer einzigartigen Kombination von Fashion, Lifestyle und Musik, 026 VECTURA #20

ist Mercedes-Benz Schweiz aktiv dabei. Aktuell umfasst die Agenda weltweit über 50 Mode-Plattformen in mehr als 40 Län­dern, darunter das weltweite «Mercedes-Benz Designer Exchange Program» – eine Plattform, die ein einzigartiges globales Mode-Netzwerk für junge und aufstrebende Talente, aber auch für etablierte Designer bietet.

Perfect Match Nun sind stilprägendes Design und wegweisende Innovationen seit jeher fest in der Mercedes-DNA verankert, denn die Parallelen zwischen Mode und Automobil sind deutlich: Beides zu entwerfen, erfordert Kreativität, höchstes handwerkliches und technisches Know-how und auch Mut, will man sich abseits vom Mainstream international etablieren.

Mercedes steht heute mehr denn je für modernen Luxus, der Hersteller erwähnt «emotionale, authentische Erlebnisse, die Reduktion auf das Wesentliche, High-Tech in Kombination mit traditioneller Handwerkskunst. Durch eine moderne Formensprache von sinnlicher Klarheit schaffen unsere Designer individuelle Lebensräume, (…) das Automobil ist auch Ausdruck eines individuellen Stils, der die eigene Lebensart unterstreicht – das wünschen sich die Menschen sowohl von der Mode als auch vom Auto.» Mehr noch: «Die Entscheidung für einen bestimmten Autotyp ist Teil der persönlichen Inszenierung, sie vermittelt ein bestimmtes Image, um sich von anderen zu differenzieren. Das Design spielt somit sowohl in der Mode als auch in der Automobilwelt eine zentrale Rolle und gehört zu den wichtigsten Erfolgsfaktoren der Marke. Ebenso wie in der Mode orientieren sich

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Sneak preview: Julian Zigerli zeigte auf der Fashion Week in Berlin die FrĂźhjahr-Sommer-Kollektion 2017

HERBST 2016 027

Letzte Vorbereitungen: Der CLA wartet auf seinen Einsatz …

Szenenwechsel: Die britische Musikerin Eliot Sumner am Set in der Mode von David Koma (rechts)

Mienenspiel: Sumner und das Model Lucie von Alten üben den bösen Blick

028 VECTURA #20

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«Burning Desire»: Das Werbemotiv für den neuen Mercedes CLA zeigt Sumner und von Alten mit grimmigen Mienen

auch Automobildesigner an Zeitgeistströmungen und Einflüssen der Gesellschaft. Dabei ist das Design aller Mercedes-BenzAutomobile auf langlebige Attraktivität angelegt. Im besten Fall wird es sogar zu einer stilbildenden Ikone. Innovation und Perfektion, Eleganz und Stil – das ist die Verbindung zwischen Mercedes-Benz-Design und hochkarätigem Mode-Design.»

Austausch und Förderung Was zunächst etwas geschwollen klingt, ist keine Worthülse, sondern wird konsequent umgesetzt.

Ein besonderer Schwerpunkt im Rahmen des internationalen Mode-Engagements ist die Förderung aufstrebender Designtalente. Zu diesem Zweck hat man 2009 das «Mercedes-Benz Designer Exchange Program» ins Leben gerufen. Mit seiner Hilfe können sich junge, aufstrebende Modedesigner in neuen Märkten präsentieren, international Kontakte knüpfen und mit ihren Unternehmen expandieren. Zum Beispiel hat sich das «Festival International de Mode et de Photographie» in Hyères in den letzten 30 Jahren zu einem vielbeachteten Nachwuchswettbewerb entwickelt, bei dem sich Finalisten einer internationalen Fachwelt in ungezwungenem, offenem Rahmen präsentieren können. Förderer sind neben Mercedes-Benz auch grosse Modehäuser wie Chanel und Chloé.

Mit dem Nachwuchs-Programm auf höchstem Niveau, das nicht selten von einem Award gekrönt wird, ist Mercedes-Benz bei vielen unterstützten Mode-Anlässen präsent. Ein zentrales Element ist der Erfahrungsaustausch beteiligter Designer; einige von ihnen sind aufstrebende Talente. Andere haben sich bereits einen Namen gemacht, benötigen jedoch Unterstützung, um ihre Bekanntheit auf internationaler Ebene zu steigern. Dabei ist das

Kunst, Musik, Film oder Fotografie: Bei der modischen Inszenierung kommt es auf die richtige Mischung an Mercedes-Know-how bezüglich lokaler Märkte für Designer, die ihre Marke sowohl auf dem heimischen als auch auf dem internationalen Markt strategisch aufbauen möchten, von grossem Wert. So hat man allein in diesem Jahr bereits fünf Designern die Gelegenheit geboten, ihre Arbeit auf neuem Terrain zu präsentieren: Im Januar stellte der spanische Designer Xavi Reyes seine Frühjahr-Sommer-Kollektion auf der Mercedes-Benz Fashion Week Berlin vor – und im Februar durfte die preisgekrönte Chinesin Xiao Li die London Fashion Week mit ihrer Herbst-Winter-Show 2016 abschliessen. «Ohne die Unterstützung von MercedesBenz hätte ich keine Chance gehabt, meine Kollektion im offiziellen Programm der London Fashion Week zu zeigen», sagt sie dankbar. «Auch hinter den Kulissen hat man mir sehr geholfen, beispielsweise beim Entwickeln meiner Kollektion oder auch, indem mich das Unternehmen mit kreativen Menschen zusammenbrachte, mit deren Hilfe meine Laufsteg-Präsentation solch ein Erfolg wurde.» Die tschechische Nachwuchsdesignerin Tereza Rosalie Kladošová, die für verspielte Entwürfe mit postmodernem Touch bekannt ist, wurde von Mercedes-Benz eingeladen, ihre Herbst-Winter-Kollektion 2016 während der MercedesBenz Fashion Week Madrid zu präsentieren. Und im März zeigte die etablierte Londoner Designerin Mary Katrantzou ihre kommende Herbst-Winter-Mode auf der Mercedes-Benz China Fashion Week. «Das Wachstum unseres Unternehmens hängt HERBST 2016 029

In Latex gewickelt: Keine Geringere als das russische Supermodel Natasha Poly wirbt hier mit Mercedes SL fĂźr die Fashion-Kampagne Herbst-Winter 2016

030 VECTURA #20

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Neuerdings gestaltet Mercedes auch Helikopter oder Luxusyachten

von internationalen Märkten und der dortigen Zusammenarbeit mit den besten Partnern ab. Es ist deshalb von unschätzbarem Wert, Zeit in diesen Märkten verbringen zu dürfen», erklärt Katrantzou die Bedeutung einer internationalen Show. Ebenfalls im letzten März lief die Herbst-Winter-Fashion der spanischen Designerin (und Gewinnerin des in Madrid verliehenen MercedesBenz Fashion Talent Award) Ela Fidalgo über den Catwalk der Mercedes-Benz Prague Fashion Week. Gemeinsam mit dem Modemagazin «Elle Deutschland» setzten die Stuttgarter ihre Förderung von hochbegabtem Modenachwuchs fort – und brachten mit Wataru Tominaga den diesjährigen Gewinner des Grand Prix der Jury Première Vision des Festivals für Mode und Fotografie in Hyères erstmals nach Deutschland. Der 28-jährige Japaner war eingeladen, seine bereits in Frankreich gefeierte Kollektion dem Fachpublikum auf der Mercedes-Benz Fashion Week Berlin zu präsentieren.

International wachsendes Engagement Jede neue Mode­ saison wird von Mercedes mit einer Kampagne begleitet, die ein Motiv und einen Modefilm umfasst. Dazu wurden in den vergangenen Jahren einige der renommiertesten Fotografen aus der Fashion-Branche, darunter Mario Testino, Peter Lindbergh, Nick Knight, Jeff Bark und Collier Schorr, sowie namhafte Protagonisten wie Tilda Swinton, Lara Stone, Karlie Kloss oder Doutzen Kroes gewonnen. Die aktuelle Kampagne für Frühjahr-Sommer 2017 zeigt unter dem Motto «Burning Desire» die Musikerin Eliot Sumner und das Model Lucie von Alten – beide in Outfits von

David Koma – sowie den neuen Mercedes-Benz CLA. Die drei wurden vom Regisseur Christian Larson in Szene gesetzt (zu sehen mit dem AR-Logo auf S. 029).

Darüber hinaus produziert der Traditionshersteller eine VideoSerie, die unter www.mercedes-benz.com/fashion ein internationales Publikum erreicht: «Fashion Creatives» begleitet Insider der Modewelt, wie beispielsweise Justin O’Shea, und gibt auf sehr unterhaltsame Weise einen Einblick in ihr Leben, ihre Arbeit und ihren Lifestyle. Auch in den sozialen Medien hat Mercedes eine Reihe neuer Kanäle mit dem Schwerpunkt Mode gestartet; sie erlauben modeinteressierten Internetnutzern, die Mercedesunterstützten Mode-Plattformen zu erkunden. Junge, aufstrebende Nachwuchsdesigner, inspirierende Momente der Modegeschichte und gemeinsame Projekte mit bereits etablierten und aufstrebenden digitalen Meinungsführern sind einige der spannenden Inhalte. Und während der Instagram-Kanal «MercedesBenz Fashion» seinen Besuchern redaktionell hochwertig aufbereitete Inhalte bietet, erlauben spezielle Mode-Kanäle auf Twitter, Snapchat und Periscope dem Publikum exklusive Blicke hinter die Kulissen.

Inspirierende Partnerschaften Auch durch strategische Kooperationen abseits der klassischen Modeszene tankt sich Mercedes natürlich auch Anregungen für die eigene Designarbeit. Führende Kreative, beispielsweise Modedesigner und TextilIngenieure im Advanced Design Studio im italienischen Como, HERBST 2016 031

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sind in Bezug auf frische Ideen zur Innenraumgestaltung und dem Einsatz hochqualitativer, neuer Materialien ganz Ohr und Auge für die Einflüsse der Region. Im berühmten Dreieck zwischen Como, Mailand und Turin sind Möbelindustrie und Modewelt zu Hause; traditionelles Handwerk hat dort einen hohen Stellenwert. Regelmässige Besuche von Studios, Messen und

Mercedes spielt mit seinem FashionEngagement gekonnt die Klaviatur sämtlicher Social-Media-Kanäle Ausstellungen vor Ort sowie ein intensiver Kontakt mit Designern sind der ideale Nährboden für Inspirationen und neue Eingebungen.

Seit 2010 entwerfen Mercedes-Stilisten zusätzlich zum klassischen Automobildesign auch andere Produkte. Unter dem Label «Mercedes-Benz Style» gelingt es ihnen in Kooperation mit ausgewählten Partnern, die unverwechselbare, progressive Formensprache des Hauses sowie dessen hohen Anspruch an Luxus und Ästhetik in andere Lebensbereiche zu übertragen. Das Spektrum umfasst die Produktbereiche Mobilität, Lifestyle, Sport und Innenraumgestaltung. Als erstes Ergebnis jenseits des Automobils hob 2011 der Airbus-Helicopter «H145 Mercedes-Benz Style» ab, 2016 feierte dann die Arrow 460 Granturismo ihre Weltpremiere – eine von Mercedes-BenzDesignern entworfene Yacht, die in Kooperation mit der britischen, in Monaco ansässigen Werft Silver Arrows Marine gebaut

wird. Aktuell arbeiten die Designer in Zusammenarbeit mit Lufthansa Technik an einem völlig neuartigen, luxuriösen Kabinenkonzept für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge. Zudem kooperiert das Label seit 2015 mit der Frasers Hospitality Group, einem international führenden Anbieter von Luxus-Appartements mit Servicedienstleistungen. Die Mercedes-Kreativen haben sechs Appartements in London und neun in Singapur ausgestattet; darüber hinaus wurde gemeinsam mit dem italienischen Lichtdesign-Unternehmen Artemide die futuristische Pendelleuchte «Ameluna» entwickelt. Und in Kooperation mit Rodenstock, Deutschlands führendem Hersteller für Brillengläser und Brillenfassungen, führt der Fachhandel seit April 2016 die Mercedes-Benz-Style-Eyewear-Kollektion.

Ein weiterer Schulterschluss von internationalem Format entstand direkt vor der Haustür: Seit 2014 pflegen Mercedes und Hugo Boss eine enge Zusammenarbeit. Die Kooperation passt wie angegossen und erstreckt sich von gemeinsamen Promotion- und Marketingprojekten über Product Placements und Sponsoring bis hin zu gegenseitiger Unterstützung bei den heute nicht mehr wegzudenkenden Social-Media-Aktivitäten. All das unterstreicht eindrucksvoll, dass Mercedes-Benz die PremiumAutomobilmarke mit dem umfassendsten Engagement bei Mode-Events rund um den Globus ist und damit weitere Kundenkreise anzusprechen versteht. Die Aktivitäten ergänzen sich inhaltlich hervorragend, denn wie in der Modebranche erfindet auch Mercedes seine Produkte immer wieder neu. Diese Leidenschaft, der geschätzten Klientel das Beste anzubieten, ist seit den Gründungsvätern Daimler und Benz der Antrieb des Hauses, das nicht ohne Grund zu den wertvollsten Unternehmen der Welt gezählt wird.

Mercedes-Stars unter sich: C111-II (links) und AMG GT mit Rosberg und Hamilton in Hugo Boss.

Den Namen der Blondine verraten wir aber nicht…

032 VECTURA #20

Porsche empfiehlt

und

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Der neue 718 Cayman.

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GENTLEMEN, CHANGE YOUR WARDROBE!

HACKETT DEFINIERT FÜR ASTON MARTIN DEN NEUEN INBEGRIFF VON KLEIDUNGSSTIL

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ie Auswahl beschränkte sich zuletzt vorwiegend auf Casual-Teile mit penetrant grossen Markenlogos. Die Luft war offensichtlich raus und Branchenkenner vermuteten: Eine der ehemals bestaussehenden Auto-Mode-Kooperationen stand vor dem Aus. Mitte August jedoch gaben Aston Martin und der ebenfalls britische Herrenausstatter Hackett eine neue, langfristige Partnerschaft bekannt. Die erste sehr erlesene und ebenso exklusive Capsule Collection Herbst/Winter 2016 heisst – wie sollte es anders sein – «Aston Martin by Hackett».

Anders als das bisherige, auffallend sportive Angebot für Aston Martin Racing ist die aktuelle Hackett-Ware auffallend diskret, um nicht zu sagen «very understated, indeed». Firmengründer Jeremy Hackett betont denn auch die neue Linie des guten Geschmacks: «Der Schritt von Monturen für das Rennteam zu luxuriöser Bekleidung war uns ein Vergnügen, und wir glauben, damit die nächste Stufe von Eleganz und Kultiviertheit erreicht zu haben.» Das passt auch viel besser zu Aston Martin – und scheint sehr gut zu sitzen, wie unser erster Blick auf die Vollgas-Fashion bestätigt. Die besteht zunächst aus 14 ausgesuchten Stücken, darunter Hemden, Outdoor-, Strick- und Beinkleider. Zu haben im ausgesuchten Fachhandel oder unter www.hackett.com. hh

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HERBST 2016 035

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MASSIMO OSTI (1944–2005) HAT DIE HEUTE NOCH FÜHRENDEN MARKEN STONE ISL AND UND C.P. COMPANY GESCHAFFEN. DER RÜCKBLICK MIT SEINER FRAU DANIELA UND SOHN LORENZO AUF OSTIS SCHAFFEN OFFENBART ZUDEM VIELE MOTORISCHE BEZÜGE

WAS MODEDESIGNER BEWEGT Text Paul Dezentjé Osti, Werk ela Facchinato, Archiv Massimo Fotos Francesco Corlaita, Dani

CP COMPANY

«

Autos waren ein fester Bestandteil seines Lebens», sagt Lorenzo: «Und das auf persönliche, berufliche und inspirierende Weise. Massimo liebte alte Autos mit ihren rundlichen Formen, befürwortete aber auch neue Konzepte für eine bessere Zukunft der Umwelt.»

Die jungen Jahre Massimo Osti wuchs mit Autos auf. Sein Vater besass ein Transportunternehmen und «ein sehr grosses Auto», wahrscheinlich ein amerikanisches Modell. Es gibt ein paar alte Fotos, aber die Marke ist unklar. Massimo jedenfalls machte den Fahrausweis, so früh es eben ging. Sein erster Wagen war ein Fiat 500, und 1971, als er seine Frau kennenlernte, fuhr er ein VW Käfer Cabriolet. «Vorher hatte er unter anderem einen Citroën DS Pallas», erinnert sie sich – und damit auch an jene Streiche, die Massimo und seine Freunde damals pflegten: «Sie suchten sich einen aus und hüllten dessen Auto nachts in Klebepapier ein, sodass er am nächsten Morgen unmöglich damit fahren konnte. Das fanden sie alle sehr lustig – bis auf denjenigen, den es getroffen hatte …»

hat Massimo sehr gefallen – ganz abgesehen von den eleganten Linien dieser Autos.» Der Traction Avant war der erste in Grossserie gebaute Fronttriebler und entstand in den frühen 1930er-Jahren unter Federführung des Konstrukteurs André Lefèbvre und des Designers Flaminio Bertoni. Viele Elemente waren sehr innovativ und ihrer Zeit voraus; heute gehören sie zum technischen Standard. «Massimo fuhr später auch einen gelben offenen Porsche 356», erinnert sich der Sohn: «Er war richtig verliebt in dieses Modell und seine Kurven – so klar und so elegant. Fast 20 Jahre vergingen, bevor er es schliesslich verkaufte. Ich weiss es noch gut, weil ich ihn wieder und wieder gebeten hatte, damit ausfahren zu dürfen. Doch er hat es mir nie erlaubt, nicht ein einziges Mal.» Daniela Facchinato fügt hinzu: «Er mochte auch Jaguar und besass zwei Daimler 5.6.

Der silbergraue wies ein sehr luxuriöses Interieur mit schwarzem Leder auf; wir haben den Wagen 2015 verkauft. Die Autos seiner eigenen Epoche mochte Massimo dagegen nicht, sie waren ihm einfach zu eckig. Das erklärt auch, warum er ständig mit rundlichen Klassikern herumfuhr.»

Runde Kurven Lorenzo Osti ergänzt: «Mein Vater besass sogar zwei DS und auch einen Traction Avant. Beide Baureihen sind sehr futuristisch gewesen, als sie auf den Markt kamen. Das

Ein Overall für Volvo Beruflich hatte Massimo Osti erstmals 1984 mit Autos zu tun: Damals wurde er vom schwedischen Hersteller Volvo angefragt, funktionelle Kleidung für alle Fabrikarbeiter

036 VECTURA #20

CP COMPANY

und Büroangestellten zu gestalten. Osti war begeistert und zeichnete entsprechende Blaumänner, Jacken und Westen. In einigen der zahlreichen Entwürfe zu diesem Projekt offenbart sich Ostis typischer Ansatz: eine Mischung funktionaler Materialien und Farben, die zu den jeweiligen Tätigkeiten und Arbeitsbedingungen passen sollten, dazu durchdachte Schnitte, um bestmögliche Bewegungsfreiheit zu gewährleisten, sowie praktisch angeordnete Taschen. Im Osti-Archiv in Bologna (www.massimoosti.com) existiert noch ein indigoblauer Prototyp der Arbeitsjacke mit Rundkragen. Dazu gibt es frühe Computer-Varianten, eine davon weist ein schwarzes Tarnmuster auf, um eventuelle Fett- oder Ölflecken zu kaschieren. Der zweite Vorteil wäre gewesen, dass die Arbeiter nie offensichtlich verschmutzte Kleidung getragen hätten. Die «umgedrehte Camouflage» zeigt Ostis Talent, bestehende Konzepte neu zu interpretieren.

Im Buch «Ideas from Massimo Osti» – eine 2012 erschienene, über 450 Seiten lange Hommage an den italienischen Mode-Avantgardisten, die Ende 2016 neu aufgelegt wird – finden sich einige Skizzen zur Volvo-Berufs-Garderobe. Obwohl Osti ursprünglich Werbegrafiker gewesen ist – was man auch an den von ihm gestalteten Logos und Labels seiner Kleider­marken sehen kann –, nahm er für den Volvo-Auftrag die Hilfe eines

Freundes, des jungen Bologneser Cartoonisten Andrea Pazienza, in Anspruch. Der sollte «Abteilungs-Aufnäher» zeichnen, um in der Fabrik eine sofortige Identifizierung der Mitarbeiter zu ermöglichen. Der so entstehende Kontrast zwischen indus­ trieller Arbeitskleidung und den lebhaften, farbenfrohen, fast Comic-artigen Stoffstickern ist ein weiterer genialer Hinweis auf Ostis unorthodoxe Vorgehensweise. Trotz dieser grossartigen Ideen und dem betriebenen Aufwand ging die Volvo-Kluft nie in Produktion; die Gründe kennt Lorenzo nicht. «Schade; die Begeisterung meines Vaters für funktionelle Kleidung hätte hier ohne Einschränkungen zum Ausdruck kommen können, und es wäre eine grossartige Möglichkeit gewesen, seine Ideen in der Berufswelt umzusetzen.»

Der grüne Massimo Der ebenfalls in Bologna lebende Architekt und Erfinder Paolo Pasquini entwickelte 1987 ein Elektroauto für den Stadtverkehr. Osti interessierte sich sofort dafür, weil er in diesem Fahrzeug die Möglichkeit erkannte, das urbane Leben zu verändern und eine weniger verschmutzte Zukunft für kommen­d e Generationen zu gestalten. Gemäss dem «C.P. Magazin» Herbst & Winter 1990 / 91 war es sogar Liebe auf den ersten Blick – Osti beschrieb das Projekt als «poetisch» und «utopisch», doch weil es damals so innovativ und umweltfreundlich war, stieg HERBST 2016 037

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Zu hip für Schweden?

Entwurf eines Volvo-Blaumanns

das Osti-Studio als Sponsor ein. Mehr noch: Osti erklärte sich bereit, weitere Forschungen von Pasquini und dessen Technikern finanziell zu unterstützen.

Das Auto hiess Boxel P488, war seiner Zeit weit voraus und auch so gut ausbalanciert, dass es sich als schnellstes E-Auto seiner Kategorie erwies. Der Boxel startete bei entsprechenden Elektro- und Solar-Rennen mehrfach aus der Pole-Position und gewann 1989 unter anderem den Grand Prix von Vedano.

Während einem Rennen in Rom konnte es der Wagen problemlos mit den Prototypen solcher Technologie-Giganten wie Mercedes oder Panasonic aufnehmen. Und obwohl der Boxel lange in Führung lag, wurde er durch einen unverschuldeten Crash in der allerletzten Runde zur Aufgabe gezwungen. «Das war wirklich traurig», erinnert sich Lorenzo: «Es war seinerzeit das wichtigste E-Auto-Rennen Italiens, und mein Vater ist sehr stolz gewesen auf seine Beteiligung. Er war ein grüner Vordenker und glaubte an das Projekt. Nicht gerade naheliegend für einen Designer, aber er war ein Mann, dem man die Kombination alter und neuer Sichtweisen zutraute.»

Berühmte Pilotenjacke Das vielleicht am stärksten vom Auto beeinflusste Kleidungsstück kam 1988, als C.P. Company das klassische Mille-Miglia-Langstreckenrennen unterstützte – von Brescia nach Rom und zurück. Massimo Osti hatte sofort realisiert, dass seine «Goggle Jacket» – reiner Zufall – wie geschaffen 038 VECTURA #20

schien für diese Veranstaltung. Das Teil mit den im Kragen eingenähten Gläsern war aus Ostis Recherche zu japanischer Zivilschutzkleidung hervorgegangen, ausgelöst von seiner endlosen Suche nach intelligent angeordneten Jackentaschen. «Für ein Autorennen war die Jacke eigentlich gar nicht gedacht», lächelt Lorenzo. «Und doch passte sie perfekt zum Look der Oldtimer-Piloten und sprach auf höchst ästhetische Art ein paar ihrer funktionalen Grundbedürfnisse an – Wetterschutz und Stauraum für viele kleine Utensilien, die sie so mit sich führten.»

Nicht zuletzt wies das Stück ein Schauglas im linken Ärmel auf, um zum Ablesen der Zwischenzeiten auch bei Regen auf die Uhr schauen zu können, ohne nass zu werden.

Die Kombination von Auto und Jacke war perfekt und Osti kreierte eine Sonderserie für alle MM-Teilnehmer sowie alle an der Organisation beteiligten Personen. Das Paket bestand neben der eigentlichen, beigen Jacke mit aufgedrucktem MM-Logo auf der linken Brusttaschenklappe aus einem C.P.-Mille-MigliaRucksack, einem Pullover, einer kragenfreien Weste und zusätzlichen Rallye-Informationen. Daniela Facchinato ergänzt: «Nach dem Anlass machten wir ein Buch daraus mit vielen wunder­ baren Fotos. Es ist deutlich zu sehen, dass Jacke und Mille füreinander gemacht worden sind. Da sind alle diese Menschen in C.P.-Kleidung, die durch herrliche italienische Landschaften fahren – nie zuvor oder danach hat ein neues Kleidungsstück derart gut zu alten Autos gepasst.»

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Berühmt und begehrt: C.P.’s erste Goggle Jacket für die Mille Miglia 1988

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Die «Goggle Jacket» wurde seit ihrem Debüt in unzähligen Farben, Stilen und Materialien produziert; nach wie vor ist sie der Bestseller von C.P. Company. Alte Modelle – besonders diejenigen aus der Osti-Ära – sind längst Liebhaberobjekte. Die Mille Miglia Goggle Jacket 1988 ist eine Rarität und ein gesuchtes Sammlerstück, für das (falls man überhaupt fündig wird) mindestens der doppelte bis dreifache Neupreis bezahlt werden will.

Für Lorenzo hat die Jacke eine ganz besondere Bedeutung: «Sie verkörpert die Kreativität meines Vaters als Modedesigner, sie ist das Symbol seiner Denkweise und Taten.»

Vespa-Visionen 1989 begegnete Osti einem weiteren Fahrzeug-bezogenen Auftrag. Piaggio bat ihn, das jüngste Modell des ultimativen italienischen Klassikers zu gestalten – den Vespa-Motorroller. «Massimo nahm diese Aufgabe sehr ernst», weiss sein Sohn: «Er sah darin nicht zuletzt die Chance, die kantigen und gesichtslosen 1980er-Karosserievarianten abzulösen.» Osti brachte also die rundlichen Profile und Kurven des 1946er-Urmodells zurück, welches vom Flugzeugkonstrukteur Corradino D’Ascanio stammte. Dazu kam Ostis Akribie für Details und Materialien: Der Sitz bestand wie feine Reitsättel aus englischem Leder, dazu kamen Gummi- und Chrom-Teile.

Das i-Tüpfelchen dieses Retrodesigns war ein komplett neues Element – ein farblich abgestimmter Koffer für den Helm oder andere persönliche Gegenstände.

Lorenzo: «Er entwarf drei Versionen der Vespa 50 für drei Altersgruppen. Es gab die Basisversion und daneben ein Modell, das

sich ‹Vespa Swatch› nannte und vom damaligen Hype um die Plastikuhr inspiriert war. Zur Ausstattung gehörte ein Bodykit, mit dem sich die Optik saisonal ändern liess, dazu gab es den passenden Helm. Die bestechendste, weil futuristischste Variante war der Elektro-Scooter ‹für das bessere Morgen›: Ähnlich der Stone Island Ice Jacket wies der Entwurf einen Flüssigkristalllack auf, der bei sich ändernder Temperatur die Farbe wechselte – wohlgemerkt 1989!»

Vor über 25 Jahren wäre es reine Science-Fiction gewesen, doch leider wurden Ostis Vorschläge von Piaggios Serienentwicklung abgelehnt. Er selbst war davon nicht einmal überrascht,

«Massimo war seiner Zeit des Öfteren voraus. Und er erfand mal eben das Bedürfnis für neue Produkte»

weil er begriffen hatte, dass Produktplanung und Design zwei völlig verschiedene Welten darstellten. 2000 sagte Osti in einem Interview: «Ich entwarf die neue Vespa auf Wunsch von Gianni Agnelli, und das Projekt ist sehr befriedigend für mich gewesen.

Heutige Vespa-Produkte beweisen, dass mein Projekt der Vorreiter aktueller Trends war.»

Die Vespa-Entwürfe Ostis waren wegweisend, gingen damals aber nicht in Serie

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Spielzeugautos und Gamsleder «Massimo war seiner Zeit des Öfteren voraus», bestätigt seine Witwe Daniela Facchinato: «Er hat Dinge zu früh getan. Ich sehe heute, wie einige Ideen Wirklichkeit werden, die er schon vor zwei Jahrzehnten ausgearbeitet hatte. Für ihn war alles eine Inspiration, und seine grosse Gabe lag darin, Sachen auf unerwartete Weise zu mischen, sodass etwas ganz Neues entstand. Wer sonst hätte Tarnmuster eingesetzt, um eventuelle Ölflecken auf einem Fliessbandkombi zu verstecken? Oder einen wärmeempfindlichen Vespa-Lack?

Er erfand mal eben das Bedürfnis für neue Produkte. Autos und ihre Gestalt waren ebenfalls anregend für ihn. Er sammelte auch Spielzeugautos, und ich besitze noch einige von ihnen – den 1940er Jaguar in Kunststoff oder ein Käfer Cabrio aus Metall. Weisst du, das erste Inserat für die C.P.-Company-BabyKollektion zeigte ein Spielzeugauto. Es ist nur ein weiteres Beispiel seines Einfallsreichtums, mit dem er alles Mögliche zu kombinieren verstand, und zwar sehr professionell. So kam es auch zur Mikrofaser-Serie für die Linkshänder-Kollektion – ausgehend von jenen Gamslederlappen, mit denen man die Oberfläche von Autos trocknet. Und jetzt, wo ich es dir erzähle, kommt mir in den Sinn, dass diese Idee mit der Phase zu tun haben könnte, in der sich Massimo und seine Freunde gegenseitig die Autos mit Klebepapier dekorierten. Es muss eine Höllenarbeit gewesen, sein, das alles wieder abzukriegen!» www.cpcompany.com www.stoneisland.com

Lässige Eleganz eines kreativen Geistes: Massimo Osti in den 1970er-Jahren.

Autos und Zigaretten waren immer dabei

C.P. Company entstand 1974 in Ravarino bei Modena – zunächst als T-Shirt-Produzent Chester Perry Company, wie der gleichnamige britische Comic. Nach mehreren Klagen – eine Beschwerde kam von Fred Perry – wurde der Markenname 1978 in C.P. Company geändert. Osti gründete weitere Marken wie Bonneville (1981) und Stone Island (1982), bevor er 1993 ausstieg, aber bis 1995 Stone-Island-Designer blieb und sich danach anderen Dingen widmete; u.a. gründete er ein Archiv und gehörte zweimal dem Stadtrat von Bologna an. C.P. Company wechselte später mehrfach den Besitzer und gehört seit Ende 2015 dem chinesischen Textilkonzern Tristate Holding Ltd.. Die bisher letzte Verbindung zum Thema Auto war Anfang 2015 eine Zusammenarbeit mit Mini; es gab einen speziell gestalteten, grünorangenen Countryman und entsprechende Kleidungsstücke. Ausserdem stattet C.P. Company die «La Festa Mille Miglia» aus, eine japanische MM-Version (www.lafestamm.com). map

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FAHRTENBUCH

(aus heutiger Sicht fast wieder modernen) Rundhosen hatten es mir angetan, betonten sie doch makelloseste Linien an den richtigen Stellen. Nicht zuletzt wies das Beinkleid einen gewagt am Gesäss anliegenden Reissverschluss auf, welcher, quasi in Umkehr mir bislang geläufiger Funktion, wie der Miura-Motor eben hinten positioniert war …

THE PERFECT LINE GEORG DÖNNI HAT EINEN GNADEN­LOSEN KENNERBLICK FÜR FORMVOLLENDETE KURVEN

A

ls ich den Jaguar E-Type das allererste Mal vorbeibrummen sah, damals als kleiner Bub in Zürich, faszinierten mich seine fliessenden Linien auf Anhieb. Nichts brach die Harmonie oder störte mein Auge, als es am E-Type vorbeiglitt. Da war kein Drama, keine Showeinlage, sondern nur reine Funktion. Rückblickend gebe ich ehrlich zu, dass für mich als Dreikäsehoch die Gedanken weniger tiefgreifend waren. Doch sie lösten tatsächlich tiefe Empfindungen in meinem Innern aus – inklusive eines physischen Wohlgefühls, das ich damals noch nicht recht deuten konnte.

Jahre später, die Pubertät war im Anmarsch, zog es meine Familie in den Ferien und unter der Führung meiner Mutter zu einem Teil ihrer Wurzeln ins Piemont. Orta war ein malerisches, damals noch unschuldiges Dorf mit schmalen Zufahrtsstrassen zur Piazza, nur einen Steinwurf vom Hafen entfernt, und fast schien es, als stünde mir ein gänzlich autofreies Leben bevor – bis zu jenem Tag, als dieses ausserirdische Donnern die Ruhe zerriss, die normalerweise nur von Zweitakt-Rollern unterbrochen wurde. Alles schaute auf den knapp über dem Boden kauernden Verursacher, einen knallorangenen Miura, jeder wollte einen Blick erhaschen auf diesen atemberaubenden neuesten Bertone-Wurf. Der verkörperte eine gänzlich neue Welt für mich: Gegenüber den mir teuren E-Type-Erinnerungen wirkte der Lamborghini wie eine Provokation: Sein gewagt aggressives Design mit den mattschwarzen dramatischen Augenbrauen, Lufteinlassschlitzen hinter den Türen und einer Jalousie über dem Motorraum, die ausrufezeichengleich in einer scharfen Abrisskante mündete – das alles war eine erregendere, weit weniger subtile Dimension automobiler Formgebung.

Das Glück wollte es, dass dieses UFO in nächster Nähe von unserem Hotel parkierte. Meine Mutter kommentierte den Piloten bereits mit einem umgangssprachlichen «faccia da sciaff», was höflich mit «Ohrfeigengesicht» übersetzt werden darf, doch meine Aufmerksamkeit galt inzwischen jenem Engel, welcher der rechten Seite des Sportwagens entstieg. Besonders die 044 VECTURA #20

Zeitsprung in die Gegenwart, auf einen Salon wie den Mondial de l’Automobile von Paris: Mein erster Gang führt mich immer zu Jaguar, das ist konditioniert. Nach Besichtigung der neuesten Modelle gilt es, die Stände der Wettbewerber zu begutachten – und bei solchen Spaziergängen klärt sich dann das für mich lange ungelöste Rätsel. Doch zunächst gilt der Grundsatz: Je grösser die Exoten, desto auffälliger sind die Damen, die als Blickfang neben den teils mutig gezeichneten Karossen stehen – oder sich manchmal sogar anschmiegen. Merke: Nur an den Pressetagen sind diese bildschönen Geschöpfe im Dienst; das gemeine Publikum muss später mit «normalen» Modell-Erklärerinnen oder Messe-Hostessen vorlieb nehmen.

Wie eingangs erklärt ist mein geschultes Auge seit Jahrzehnten auf höchst harmonische Linien fokussiert, und so erwecken diese attraktiven Geschöpfe regelmässig meine Aufmerksamkeit, die in Konkurrenz zu den symmetrisch gehonten Körpern neuer Automobile überall herumstehen. Mehr noch: Die Mädchen fangen an sich zu räkeln, sobald eine Kamera auf sie gerichtet wird – und scheinen dabei unendlich glücklich zu sein! Wie sollte man unter diesen Umständen irgendetwas infrage stellen, egal ob es zwei Beine oder vier Räder hat? Mein gnadenloser Kennerblick allerdings entlarvt selbst dann jede noch so kleine Unvollkommenheit – sowohl bei den motorisierten Attraktionen als auch bei den holden Wesen, die ihnen hier auf gänzlich unnatürliche Weise Gesellschaft leisten, zumal: In ihren knappen Kleidchen und turmhohen Absätzen erfüllen sie nur selten jene Standards, die Designer bei ihren Blechvirtuosen oder Lackierern voraussetzen! Mal zeichnet sich der Abdruck eines BHs oder von Unterwäsche ab, andernorts gibt ein Gesäss erste Hinweise darauf, in künftigen Jahren den Umsatz eines Chirurgen aufzubessern. Mann erkennt blasse Gänsehaut aufgrund zu niedrig justierter Raumtemperatur – oder das Mysterium weiblichen Gewebes, bei dem selbst dünne Beine unebene Stellen an den Schenkeln aufweisen können.

Was sich hier furchtbar chauvinistisch liest, ist gar nicht so gemeint. Vielmehr möchte ich mit meinen Beobachtungen darauf hinweisen, dass überhöht inszenierte, irreal perfekte Automobile jeden vermeintlich menschlichen Makel umso stärker hervor­treten lassen. Selbst die wunderbarsten Frauen haben gegen die in Zehntelmikrometer bemessenen Toleranzen nicht den Hauch einer Chance. Schon gar nicht, wenn die feminine Staffage auf reine Körperlichkeit reduziert wird – inklusive der Gewissheit, dass die mit zunehmender Reife Cellulitis entwickelt. Ganz anders ergeht es eben den wahren Objekten meiner Begierde – mit den Jahren werden sie immer erstrebenswerter, finde ich. Es ist sogar so, dass besonders betagte Fahrzeuge, die ein- oder mehrfach restauriert wurden, schöner und vollendeter sind, als sie es ab Werk je waren.

Womit das bereits erwähnte ungelöste Rätsel benannt wäre: Wo steckt eigentlich der Fehler in der Messe-Kombination von Auto und Frau? Sicher schon mal in der Konstellation – oder ist die

präsentierte automobile Neuware so schlecht, dass mit einem Apell an niedere maskuline Instinkte von ihr abgelenkt werden muss? Die nicht selten freizügig gekleideten Mädchen stehen im Widerspruch zum Sinn eines Salon-Besuchs, zumindest was mich betrifft. Tradition ist ebenfalls keine Entschuldigung, denn die Autowelt ist längst nicht mehr so Testosteron-lastig wie einst. Dennoch ist es von Jahr zu Jahr das Gleiche: Alle diese Evas, Aphroditen und Elfen können sich noch so sehr um mich bemühen – ihre Reize verblassen angesichts der neben ihnen präsentierten Exoten.

Nur ganz wenige Ausnahmen sind mir aufgefallen und in Erinnerung geblieben. Lamborghini zum Beispiel bucht keine Mädchen, sondern ausschliesslich Damen, deren Bekleidung allerdings so körperbetont ist wie maximal möglich. Hin und wieder gelingt auch anderen Ausstellern die Gratwanderung zwischen Blickfang und Voyeurismus, gibt es blutjunge Frauen mit auffallenden Frisuren, wie angegossen sitzender Kleidung und einer grossartigen, natürlichen Ausstrahlung. Im Rückblick auf Genf 2016 schaffte es Maserati als einzige Marke, mit Models eine sympathische Atmosphäre zu kreieren. Eines der Mädchen trug ein schneeweisses langes Plissé-Kleid, ein anderes war in farblich fein abgestimmtes Azurroblau gehüllt. Die meiste Zeit posierten die beiden schwatzend, sich umarmend und mit dem Plissé fächelnd neben dem Dreizack – aber bei welchem Neo-Maserati standen sie eigentlich? Das habe ich vergessen – den Link zwischen Weiblichkeit und Design hat mein Gehirn nicht vollzogen.

Werbeeffekt? Null.

Vielleicht geht es anderen Männern anders. Doch der einzige Designer, der meiner Meinung nach die Brücke zwischen Automobil und Model überzeugend schlagen konnte, war Bertone selig. Das Mädchen der letzten Jahre war stets das gleiche – eine ebenso schlanke wie hochgewachsene, markante und dabei kühl wirkende, unnahbare Schönheit. Deren Garderobe spiegelte stets den Stil der jeweiligen Showcars wider, an die ich mich vielleicht auch deshalb immer genau erinnern werde – oder wegen diesem ersten Miura in Orta.

Jetzt habe ich fast versäumt zu schreiben, wie sich das Rätsel meiner Meinung nach lösen lässt – mit reiner Höflichkeit! «Bitte sehr, verehrtes Fräulein, treten Sie doch etwas zur Seite – ich möchte mir das Auto hinter Ihnen ansehen!» Dann könnte ich noch hinzufügen, dass wir woanders hingehen würden, wenn ich mich näher mit ihr beschäftigen wollte. Doch so weit wird es nie kommen, schliesslich bin ich ja wegen der Autos angereist – und seit fast 30 Jahren in einer stabilen wie glücklichen Beziehung.

Georg Dönni (56) hat stets Freude an Autos – und ist längst eine feste Grösse in der internationalen Jaguar-Szene. Bereits im zarten Kindesalter begann er, Plastikmodelle seiner Traumwagen zusammenzusetzen. Später erwachte der Drang, echte Old- und Youngtimer zu sammeln, und 1986 liess sich Dönni am englischen Colchester Institute of Technology zum Fahrzeugrestaurator ausbilden. Seine 1988 gegründete Garage befindet sich seit 1994 in einer alten Schreinerei in Roggliswil. Dort parken stets einige der schönsten Katzen, die auf einen kleinen Abschmier-Service oder ihre Sanierung warten: Unter anderem hat Dönni den Premieren-E-Type vom Genfer Salon 1961 komplett neu aufgebaut.

DIE KLEINE STADTRUNDFAHRT VECTURA SCHAUT GERNE IN DIE ZUKUNFT, ABER AUCH ZURÜCK. ES IST NOCH GAR NICHT SO LANGE HER, DASS MAN AUTOS DER VIER-METERDIMENSION ALS KOMPAKT BEZEICHNET HAT. WEIL DAS EIGENTLICH NACH WIE VOR ZUTREFFEND IST (ZUMAL GOLF UND CO. MIT ÜBER 4,5 METER LÄNGE LÄNGST MITTELKLASSE-FORMAT ERREICHT HABEN), HABEN WIR DIESMAL DIE ZEHN BESTEN CITY-CARS GESUCHT – UND AUCH GEFUNDEN Text Stefan Fritschi · Fotos Werk

ELEKTRISIEREND: ELEKTRISIEREND: BMW BMW i3 I3 Die Fahrgastzelle aus kohlenstoffverstärktem Kunststoff macht den ab 36 900 Franken teuren BMW i3 nebst i8 und Tesla zum konsequentesten käuflichen E-Auto – auch wenn sich Datenschützer über das per WLAN-Transfer erstellte Bewegungsprofil aufregen. Seit diesem Jahr gibt es nebst dem 60-Ampere­ stunden-Basismodell eines mit 94 Ah, woraus 50% mehr

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Reichweite resultieren. Das kostet 1300 Franken Aufpreis, für die der dann 125 kW (170 PS) starke i3 laut Hersteller 300 und in der Praxis rund 200 Kilometer weit kommt. Wen das noch nicht beruhigt, der ordert den weitere 6400 Franken teuren Range-Extender. www.bmw.ch

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DAUER(B)RENNER: FIAT CINQUECENTO Der 500 hat sich seit 2007 genauso felsenfest im Strassenbild verankert wie sein Urvater in den 1950er- und 60er-Jahren; 2009 folgte die Cabrio-Limousine 500C. Der Retrostil funktioniert beim Cinquecento genauso perfekt wie die extreme Leistungsspanne – 69 PS sind es im 14 290 Franken teuren Basismodell, fast schon bösartige 190 PS beim Abarth 695 Biposto. Die unzähligen Sonder­modelle wie «die kleinste Yacht der Welt», der 500 Riva mit Edel-Interieur (Foto), halten modebewusste Käuferinnen in stetiger Kauflaune, ein Ende ist nicht in Sicht. www.fiat.ch www.abarth.ch

EHER UNASIATISCH: HYUNDAI I20 Im deutschen Rüsselsheim bei Frankfurt entwickelt und im türkischen Izmit gefertigt, ist die zweite Generation des Hyundai i20 ganz auf hiesige Märkte ausgerichtet. Das Design wirkt erwachsen und verzichtet auf modischen Schnickschnack, ohne den leicht verspielten Hyundai-Look zu verwässern. Der um 20 Millimeter höhergelegte i20 Active reitet auf der Crossover-Welle, das dreitürige i20 Coupé fischt die sportlich ambitionierteren Käufer ab, auch wenn die Leistungsspanne derzeit bei 120 PS endet.

Das fünftürige Basismodell mit 1,2-L-Motor und 75 PS kostet ab 11 990 Franken. www.hyundai.ch

MAXIMAL: MINI CLUBMAN Der grössere, geräumigere und praktischere Mini trug bereits in seinem früheren Leben als Engländer ein «Clubman»-Label. Unter BMW-Ägide gab es ihn seit 2007 auf Basis der zweiten Generation – mit 24 Zentimeter mehr Aussenlänge und gegenläufig öffnenden seitlichen Türen.

Die Neuauflage anno 2015 fährt mit konventionellen Türen plus hinteren Klapptüren vor und ist nochmals 27 Zentimeter länger geworden, woraus sich stolze 4,25 Meter ergeben (die in dieser Runde gerade noch akzeptiert werden; immerhin beginnt die Mini-One-Kollektion bei 3,82 Meter). 28 350 Franken kostet die 102 PS starke Clubman-Basis, die Allrad-Variante All4 mit 192 PS gibt es ab CHF 36 900.–. www.mini.ch

SMARTER FRANZOSE: RENAULT TWINGO 1993 war die erste Generation eigentlich für den Fall gedacht, dass die Franzosen Skoda kaufen. Doch daraus wurde nichts – ergo kam das Auto als Renault Twingo und wurde als geradezu epochaler Kleinwagenentwurf ein Riesenerfolg! Generation zwei dagegen war witzlos und floppte furchtbar, doch die zusammen mit Smart entwickelte, 3,6 Meter lange Nummer 3 macht seit 2014 dank Heck­motor, fünf Türen und langem Radstand und grossem Innenraum wieder richtig Laune. 12 200 Franken kostet die 70 PS starke Basisversion, alternativ gibt es 90 PS. Wer mehr Geld ausgeben will, kann sich auch den TechnikZwilling Smart Forfour ins Haus holen. www.renault.ch

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PRÊT-À-PORTER: DS 3 Die Franzosen lieben kleine Autos – insbesondere in der Hauptstadt Paris.

Folgerichtig verzichtet die seit 2014 nominell selbstständig agierende Nobelmarke DS von Citroën auf grossvolumige oder vielzylindrige Motoren und lange Hauben – und liefert stattdessen Noblesse und ein Höchstmass an Personalisierung auf kleinstem Raum. Den 3,95 Meter langen DS 3 gibt es als 82 PS starkes Standardmodell für 15 640 Franken. Nahezu unbegrenzte Individualisierungsmöglichkeiten, das Cabriodach und natürlich die exklusiven Sondermodelle treiben den Kaufpreis nach oben. Ein Beispiel ist die auf 80 Exemplare limitierte GivenchyEdition mit opalweisser Karosserie, Dach und Rückspiegel im Kontrastton «Whisper» sowie einem rosafarbenen Armaturenbrett. Madame muss dafür mindestens 25 890 Franken überweisen – inklusive zahlreicher Extras, versteht sich. Etwas aus der Reihe tanzt der DS 3 Performance, welcher mit 208 PS für DS-Verhältnisse unverschämt burschikos auftritt. Aber auch das mögen manche Damen gut leiden. www.dsautomobiles.ch

Élégance à la parisienne: Die aktuellen DS-Modelle zehren vom Glanz des Vorfahren

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EIN COLT FÜR ALLE FÄLLE: MITSUBISHI SPACE STAR Nicht nach dem Schiesseisen, sondern nach einem jungen, männlichen Fohlen wurde der kleinste Mitsubishi in den 1960ern benannt. Ab dem Genfer Salon 1982 war er mit sehr gelungener Karosserie hierzulande erhältlich und auch erfolgreich, doch vor ein paar Jahren verschwanden Name und Auto aus der Preisliste. Seit 2013 ist zumindest das Auto wieder da, allerdings unter dem Namen Space Star. Diese Bezeichnung wurde wiederum bis vor elf Jahren für einen MPV gebraucht; solche Logik verstehe, wer will … Weil der 3,8 Meter lange Space Star zunächst auch optisch ein sehr sachliches Auto war, hat man ihn kürzlich an Front und Heck sowie im Innenraum überarbeitet. Der kleine Japaner ist geräumig, komfortabel und leise sowie mit 9999 Franken für den Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 71 PS sehr wohlfeil eingepreist; alternativ gibt es einen 80 PS starken 1,2-Liter. Letzterer ist nebst Fünfgang-Variante auch mit stufenlosem CVT-Getriebe lieferbar. Und wer noch mehr Platz braucht, greift zum (in dieser Fahrzeugklasse äusserst selten angebotenen Stufenheck) Attrage mit 450-Liter-Kofferraum. www.mitsubishi-motors.ch

UNSCHLAGBAR KURZ: SMART FORTWO Stadtauto = Smart: Diese Gleichung gilt seit Ende des letzten Jahrhunderts unverändert bis heute. 2014 kam die dritte Generation in Zusammen­arbeit mit Renault (siehe S. 047). Längenmässig überragt sie das 2,5-MeterGardemass des Originals zwar um 20 Zentimeter, und auch die monströsen Türen sind nicht besonders City-freundlich – doch keiner ist kleiner. Positiv hingegen sind das Fünfgang-Schaltgetriebe oder ein optionales Sechs­ stufen-DKG, das anstelle der lethargischen Halbautomatik verbaut wird.

Motorisch liefern Dreizylinder-Benziner und -Diesel 61 bis 109 PS, verbrauchen aber immer noch zu viel – ein E-Smart folgt erst 2017. Aktuell starten die Preise bei selbstbewussten 13 900 Franken. www.smart.com

VIEL POTENTIAL: SUZUKI IGNIS Der 3,7 Meter kurze Suzuki Ignis kommt Anfang 2017 auf den Schweizer Markt, und es zeichnet sich bereits jetzt ab, dass er im Bereich der kleinen Crossover neue Massstäbe setzen wird. Das kantige, eigenständige Blechkleid ist nur ein Grund dafür: Weitere sind in der Bodenfreiheit mit hoher Sitzposition und dem optionalen Allradantrieb zu suchen – zusammen mit guter Ausstattung, hoher Qualität und günstigen Preisen ab ca. 13 000 Franken ergibt das vor allem hierzulande ein Erfolgsrezept. Wir behaupten sogar: Das Modell wird einschlagen wie eine Bombe – man schaue sich nur mal die Preise für gebrauchte Subaru G3X an. Ohnehin ist unterhalb von modischen 4x4 wie Jeep Renegade und Nissan Juke noch viel Platz für patente Allradler; den Antrieb besorgen voraussichtlich zwei Benziner – ein Mild-Hybrid-Vierzylinder mit 90 PS oder der Dreizylinder mit 111 PS. www.suzukiautomobile.ch

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Stil kann man jetzt kaufen.

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apsule Collection? «So nennt sich eine einmalig produzierte und limitierte Mini-Kollektion, die meist im Rahmen einer Kooperation entsteht. (…) Im besten Fall wird bei einer solchen Kapsel-Kollektion die jeweilige Kompetenz ausgespielt (…), treffen Kreativität und eine spezifische DesignSprache auf ebenso spezifisches Handwerk. (…) Der Clou: Limited Editions haben immer einen hohen Marketing-Effekt – es gibt sie nur für einen kurzen Zeitraum und somit stehen sie exemplarisch für eine Saison oder einen bestimmten Trend und die Träger solcher Stücke offenbaren sich als Insider.»

Besser als Isabelle Braun von www.modepilot.de kann man es nicht erklären. Längst ist die Fashion-Szene auch in der Auto­ branche angekommen – oder umgekehrt. Die derzeit exklusivste Kombination heisst Armani-Bugatti: Die italienische und die französische Marke arbeiten zum ersten Mal zusammen; hochwertigste Materialien und feinste Verarbeitung sollen die Teile prägen. «Mit Bugatti zu kooperieren, war für uns schlüssig», sagt Giorgio Armani, der sich 2003 an Mercedes-Interieurs versuchte: «Die Kleidungsstücke und Accessoires der Capsule Collection sind das Produkt dieser Begegnung und wurden für Männer designt, die nur nach dem Besten streben und einen aktiven und dynamischen Lebensstil haben.»

Details der Herbst-Winter-Kollektion verweisen auf ikonische Symbole der Marke Bugatti. So findet sich die Hufeisen-artige Kühlerform an Taschenanhängern wieder. Die Produktpalette wird es insgesamt in den drei Farben Cognac, Khaki und Blau geben. Reisetaschen, Dokumentenmappen oder Kulturbeutel gehören dazu; ein Highlight ist die handgefertigte Aktentasche aus weichem Kalbsleder mit praktischer Fronttasche und Bugattiblauem Innenfutter. Zu den Ready-to-Wear-Looks zählen unter anderem ein Mantel, ein Blouson und eine Schiebermütze aus feinem Double-Kaschmir, eine Lederjacke mit Stehkragen und versteckter Kapuze sowie eine Jeans, die durch ihre handgemachte Beflockung eine softe Samtoptik hat. Leder-Sneakers mit Krokodil-Applikationen runden das Portfolio ab. sb www.armani.com www.bugatti.com

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DER VERBRENNER GEHT IN DIE VERLÄNGERUNG NEUE KONSTRUKTIVE LÖSUNGEN MACHEN BENZINMOTOREN SPARSAMER UND SAUBERER DENN JE Text Stephan Hauri Fotos Werk

VTG-Turbolader APS-Beschichtung

350-bar-Einspritzung

FES-Brennverfahren mit = 12,5

Zylinderabschaltung ACT evo KennfeldKühlungsmodul

M

it der Verbreitung des Elektroantriebs will es noch nicht so richtig vorangehen: Nach wie vor ist die Leistungsdichte der Stromspeicher zu niedrig, der Preis pro Kilowatt zu hoch. Daher muss der Verbrennungsmotor bei der Motorisierung im Individualverkehr vorläufig noch kräftig mithelfen. Das ist auch leicht möglich, denn er hat viel mehr Entwicklungspotential, als allgemein vermutet wird. Allerdings treibt eine extrem strenge Emissionsgesetzgebung die Kosten für die Abgasreinigung in die Höhe.

Entweder als alleinige Antriebsquelle oder im Verbund mit einer Elektromaschine dürfte der Verbrennungsmotor beim automobilen Vortrieb noch einige Jahrzehnte lang eine tragende Rolle spielen. Das war der Tenor beim diesjährigen, nunmehr 056 VECTURA #20

Wesentliche Technikbausteine des EA211 TSI evo

37. Internationalen Motorensymposium in Wien. Und die Zahlen der Neuimmatrikulationen bestätigen das – sowohl in der Schweiz als auch in Europa und rund um die Welt. Begünstigt wird dieser Umstand von der Tatsache, dass das Elektroauto ein konventionelles Fahrzeug derzeit nicht eins zu eins ersetzen kann, sondern in den meisten Fällen als Zweit- oder Drittfahrzeug zum Einsatz kommt – und damit vorläufig ein Luxusprodukt bleibt, das man sich erst leisten können muss. Entsprechend bescheiden ist noch immer die Nachfrage, auch wenn die hohe Tesla-Dichte hierzulande ein anderes Bild suggeriert – die Schweiz ist schliesslich der viertgrösste Absatzmarkt für das kalifornische Label. Doch selbst in Deutschland, wo Staat und Autobauer seit einigen Monaten den Elektroauto-Absatz durch Prämien fördern, zeichnet sich noch kein Nachfrageboom ab.

TECHNIK

Nun ist ja aufgrund der langen Entwicklungsgeschichte des Verbrennungsmotors in den Fachabteilungen der Autohersteller ein riesiger Erfahrungsschatz vorhanden, und auch an spezialisiertem Personal besteht kein Mangel. Wie das Motorentechnikertreffen in der Wiener Hofburg zeigte, werden noch immer viele neue Verbrennungsaggregate entwickelt. Dabei gibt es über alle Kategorien hinweg unverkennbare Trends: zum einen das Hubraum- und Zylinderzahl-Downsizing, zum andern die massiv steigenden Kosten für die Verringerung der Rohemissionen und für die nachfolgende Abgasentgiftung – sowohl beim Diesel- als auch beim Ottomotor.

Aus für den Diesel? Um die schwierig zu beherrschenden Stickoxid- und Partikelemissionen des Selbstzünders auch bei höherem Leistungsbedarf – also im harten Alltagseinsatz und nicht bei einer wenig fordernden Normzyklus-Messung – in den Griff zu bekommen, müssen die Abgasspezialisten mehrere Systeme kombinieren. Neben der Abgasrückführung, dem Oxidationskatalysator, dem Partikelfilter und dem NOx-Speicherkat wird das SCR-Verfahren, also die Einspritzung von Harnstoff in Form von Adblue zur Reduktion der Stickoxide, bei den meisten Herstellern schon bald zum Standard werden. Das bedeutet auch, dass Dieselmotoren in Kleinwagen aus Kostengründen bald verschwinden werden. In grösseren, schwereren Modellen dagegen dürfte der Diesel weiter die optimale Antriebslösung darstellen, weil er aufgrund der strengen CO2-Emissionsgrenzwerte – also hinsichtlich Verbrauch – zumindest vorläufig eine Notwendigkeit bleibt.

Ein Blick auf aktuelle Neuentwicklungen zeigt aber auch: Der Ottomotor wird mit Turboaufladung und Direkteinspritzung dem Diesel immer ähnlicher. Das gilt für den konstruktiven Aufbau, aber auch für den Verbrauch. Und weil er durchgehend mit stöchiometrischem Gemisch – das heisst mit konstantem Luft-Treibstoff-Verhältnis – betrieben wird, ist seine Abgasreinigung bedeutend einfacher. In der Regel reichen Lambdasonde und 3-Wege-Katalysator, um die kritischen Schadstoffemissionen auf ein Minimum zu senken. Allerdings wird sich schon bald auch ein Partikelfilter aufdrängen, denn ab September 2017

Sorgt schon bei niedrigen Drehzahlen für hohe Ladedrücke: Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie des VW-Motors EA211 evo

wird der Emissionsgrenzwert für die Partikelanzahl mit der Norm Euro 6d und dem neuen Weltzyklus WLTP um den Faktor 10 auf 6 x 1011/ km verschärft.

Partikelfilter bewähren sich ja bereits seit Längerem in Diesel­ autos. Bei direkteinspritzenden Ottomotoren sollen sie die feinen Russteilchen um bis zu 90% reduzieren können. Vor Kurzem hat VW bekannt gegeben, dass ab 2017 schrittweise alle TSI- und TFSI-Motoren der Konzernflotte mit Ottopartikelfiltern ausgestattet werden. Den Anfang machen im Juni des kommenden Jahres der 1,4-L-TSI-Motor im VW Tiguan und der 2-Liter-TFSI im Audi A5.

Wegweiser von VW Auf dem Wiener Kongress der Motorenkoryphäen präsentierte Volkswagen ausserdem den neuen 1,5-L-Vierzylinder EA211 TSI evo, der die 1,4-L-Baureihe EA211 stufenweise ablösen wird. Das Triebwerk ist wegweisend, weil es mehrere Technik-Features enthält, die die Weiterentwicklung des Ottomotors prägen dürften. Im Zentrum stehen die Einführung des Miller-Brennverfahrens mit der hohen Verdichtung sowie die Aufladung mit einem Abgaslader mit variabler Turbinengeometrie. Charakteristisch für das Miller-Verfahren ist das frühe Schliessen der Einlassventile in Verbindung mit einem reduzierten Ventilhub. So wird noch im Ansaugtakt eine Kühlung der Zylinderfüllung erreicht, die im anschliessenden Verdichtungstakt eine niedrigere Kompressions-Endtemperatur zur Folge hat. Damit wird die Klopfneigung verringert, sodass dank des hohen Verdichtungsverhältnisses von 12,5:1 ein nennenswerter Wirkungsgradvorteil erzielt werden kann. Das beim Miller-Zyklus konzeptbedingt geringere effektive Hubvolumen lässt sich durch einen erhöhten Ladedruck kompensieren. Ebenfalls mit MillerZyklus arbeiten die Neuentwicklungen EA888 (2.0 TFSI) und EA389 (3.0 TFSI) von Audi.

Selbstverständlich trägt auch eine Zylinderabschaltung zur Verbrauchssenkung bei. Der Einspritzdruck wird auf 350 bar angehoben, die Zylinderwände erhalten durch atmosphärisches Plasmaspritzen eine reibungsarme Beschichtung, zudem ist das Thermomanagement weiter optimiert worden. Ausserdem hat

Porsche bestückt die VierzylinderBoxermotoren der 718er-Modelle mit unterschiedlichen Ladern: Wategate (Bild) im 2-Liter, variable Turbinengeometrie im 2,5-Liter

HERBST 2016 057

serienmässig eingeführt und wird das System bald auch in Dreizylindermotoren bringen.

Wird Wasser in die Brennräume eingespritzt, entzieht es beim Verdampfen der Umgebung Wärme, was die Zylinderfüllung verbessert und die Verbrennungstemperatur senkt. Dadurch verringert sich die Klopfgefahr, sodass höhere Verdichtungsverhältnisse respektive Ladedrücke und frühere Zündzeitpunkte möglich werden. Dies steigert den Motorwirkungsgrad, was entweder der Senkung des Verbrauchs oder der Steigerung der Maximalleistung dienen kann. Zudem entstehen bei niedrigeren Temperaturen weniger Stickoxide (NOx).

Wassereinspritzung steigert die Motoreffizienz: mehr Leistung oder weniger Verbrauch

man den neuen Benziner auf die Kombination mit Elektromotor und den Betrieb mit Erdgas ausgelegt. In der ersten Ausführung leistet der 1,5-L-Langhuber 96 kW (130 PS) bei 4750 bis 5500/min und liefert schon bei 1300/min ein Maximaldrehmoment von 200 Nm. Hyundai/Kia und Toyota gehen einen anderen Weg – und setzen anstelle des Miller- auf den Atkinson-Zyklus. Das bedeutet, dass die Einlassventile dort später geschlossen werden, weit nach dem unteren Totpunkt. Beide Konzepte führen zu verbesserten Wirkungsgraden, weil sie den Motor im Teillastbereich entdrosseln und damit die Pumpverluste verringern. Je nach Motorauslegung und Aufladesystem entscheidet sich der Hersteller für eines der beiden Systeme.

Der neue 1,6-L-GDI-«Kappa»-Motor von Hyundai und Kia ist sehr langhubig ausgelegt. Mit einer Verdichtung von 13:1 und maximal 200 bar Einspritzdruck erreicht er Drehmoment- und Leistungswerte von 147 Nm und 77 kW (105 PS). Toyota zählt mit dem 1,8-L-Motor im Hybridantrieb des Prius sogar zu den Atkinson-Pionieren, denn bereits die erste Generation war so konzipiert.

Bald mit Wasserdusche Beim Ottomotor setzt die unkontrollierte, klopfende Verbrennung Grenzen für die weitere Effizienzsteigerung. Es gilt, Verdichtung, Ladedruck und KompressionsEndtemperatur zu begrenzen. Wie beim Symposium in Wien in mehreren Referaten aufgezeigt wurde, gibt es verschiedene Methoden, um extreme Temperaturspitzen bei der Verbrennung zu reduzieren, ohne es mit Mehrverbrauch (durch Treibstoffanreicherung bei Volllast) zu bezahlen. Systeme für die variable Verdichtung beispielsweise sind technisch sehr aufwendig und teuer, deshalb hält man bei Zulieferer Bosch die Wassereinspritzung für eine kosteneffiziente Lösung. BMW hat die kühlende Wasserdusche im Hochleistungsmotor des M4 GTS ja bereits 058 VECTURA #20

Wie so viele «Innovationen» ist auch die Wassereinspritzung nicht wirklich neu. Schon im Oldsmobile F-85 der 1960er-Jahre und im 1978er Saab 99 Turbo, aber auch in diversen Formel-1-Motoren der 1980er wurden derartige Systeme eingesetzt. Grundsätzlich gibt es mehrere Möglichkeiten, Wasser einzuspritzen. Neue Systeme, wie sie derzeit von Bosch entwickelt werden, arbeiten mit destilliertem Wasser, das entweder kurz vor dem Einlassventil in den Einlasskanal oder direkt in den Brennraum eingespritzt wird.

Aus Kostengründen konzentriert sich die Bosch-Entwicklung nun auf die Saugrohreinspritzung. Dabei gilt es, die optimale Position der Wasser-Injektoren zu ermitteln. Je näher der Injektor beim Einlassventil angeordnet ist, desto geringer ist der Wasserverbrauch. Dieser soll natürlich möglichst niedrig sein; zurzeit rechnet man mit rund 1,5 bis 3 Liter auf 1000 Kilometer. Neben dem Nachfüllen von destilliertem Wasser durch den Kunden werden alternativ auch On-Board-Lösungen mit Regenwasser oder gar Kondenswasser aus der Klimaanlage oder Auspuffleitung geprüft. Nach dem Ausschalten des Motors muss das Wasser aus dem Leitungssystem zurück in den Tank gefördert werden, damit bei tiefen Temperaturen ein Vereisen der Komponenten verhindert wird. Und selbstverständlich ist der Wassertank auch frostsicher unterzubringen.

Entweder oder … Technisch bringt die Wassereinspritzung stets Vorteile. Dem Fahrzeughersteller ist es überlassen, wofür er sie anwenden will – zur Verbrauchssenkung oder Leistungssteigerung. Die Krux für den Autobauer ist, dass alle Massnahmen zur Abgasreinigung und Treibstoffersparnis genau wie Tuning-Massnahmen zusätzliche Kosten verursachen, doch die meisten Kunden sind nicht bereit, ausgerechnet für niedrigere Emissionen einen Aufpreis zu bezahlen.

Schon bald aber dürfte sich dies ändern: Zwar werden Autohersteller dem Kunden unter gesetzlichem Druck nach wie vor Autos mit extrem geringen Schadstoffemissionen und niedrigem Verbrauch zu günstigen Preisen anbieten können, doch müssen leistungsseitig Konzessionen gemacht werden. Grosse Motoren und niedrige Schadstoff- und CO2-Emissionen gehen eben nicht zusammen. Wenn Verbrauch und Schadstoffausstoss ab nächstem oder übernächstem Jahr mit dem neuen Weltzyklus nicht nur auf der Rolle, sondern auch im Alltagsverkehr limitiert und geprüft werden, bleiben Motor- und Fahrleistungen von Grossserienmodellen automatisch auf bescheidenerem Niveau. Und für sportliche Höchstleistungen muss mit Hybrid- oder Vollelektroantriebssträngen ein beträchtlicher konstruktiver Aufwand betrieben werden – mit entsprechenden Kosten, doch dann an der richtigen Stelle. Fazit: Den Batzen UND das Weggli gibt es leider bald nicht mehr!

TECHNIK

Bei niedrigsten Drehzahlen bleibt die Frischluft im Ansaugtrakt des BMW M4 GTS kühl

Mit zunehmendem Ladedruck steigt die Temperatur und wird in einer ersten Stufe vom Ladeluftkühler abgesenkt

Optimale Abkühlung bringt schliesslich der feine Sprühnebel der Wasser­ einspritzung

HERBST 2016 059

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ES WAR EINMAL EIN WILLYS

DIE UR-US-AMERIKANISCHE ALLRADMARKE JEEP IST 75 JAHRE ALT GEWORDEN. GEFEIERT WIRD BEI FIAT CHRYSLER NATURGEMÄSS RUSTIKAL – MIT SONDER­ MODELLEN IM RETRO-STYLE Text Simon Baumann/bk · Fotos Werk

Keimzelle: Mit dem Willys Overland MA entstand eine ganz neue Fahrzeuggattung

G

eschichte wiederholt sich, wenn auch manchmal in umgekehrter Reihenfolge: Die britische Marke Land Rover und das gleichnamige Fahrzeug kamen 1948 als Angebot für die zivile Landwirtschaft nach einem verheerenden Zweiten Weltkrieg auf den Markt, bevor man später auch Fahrzeuge für Kriseneinsätze konzipierte und verkaufte.

Das technische Land-Rover-Vorbild dagegen war ursprünglich 062 VECTURA #20

eine rein militärische Entwicklung «made in USA», die erst später zum treuen Arbeitsgerät für Farmer werden sollte – bevor sie schliesslich zum zivilen Bestseller und Lifestyle-Mobil für Grossstädter mutierte. Mehr noch: Im Laufe ihrer Evolution war die Marke Jeep immer auch Pionier für wichtige Innovationen, die das gesamte Geländewagen- und spätere SUV-Segment geprägt haben.

MARKENKULT

Nachkriegskarriere: Mit leichten Retuschen fuhr das ehemalige Armeefahrzeug als CJ-2A einer goldenen Zukunft entgegen

Zum Siegen geboren: Was anfänglich nur in Krisenzeiten galt, sollte sich immer mehr auch im Frieden bewahrheiten

D-Day Die Jeep-Legende begann mit dem ab 1941 gebauten Willys-Overland MA und späterem MB, der das Resultat einer Ausschreibung der US-Armee gewesen ist, die ein leichtes Aufklärungsfahrzeug für den Kriegseinsatz in Europa suchte.

Willys-Overland bekam nach turbulenten Monaten den Auftrag zur Produktion des Willys MA, der mit einigen Verbesserungen und Anpassungen in die Serienfertigung ging – und das aus logistischen Gründen auch beim ausschreibungsunterlegenen Wettbewerber Ford. Willys-Overland agierte schlau und liess den Namen «Jeep», für den es mehrere Erklärungen gab und gibt, nach dem Krieg als Markenname schützen – um ihn fortan für seinen Verkauf ziviler Geländewagen auf Basis des frugalen Ur-Modells zu nutzen. So entstand der erste nordamerikanische

zivile Geländewagen in Grossserie – der von 1945 bis 49 gebaute Willys-Overland Jeep CJ-2A. Das CJ (Civilian Jeep) wies auf den zivilen Nutzen hin, anders als das M bei den MilitärVersionen (MB, M38 usw.). Den überragenden Erfolg des CJ-2A nutzte Willys-Overland für die Vorstellung des, wenn man so will, ersten «Sport Utility Vehicle» der Welt – den Willys Jeep Station Wagon (1946–65). Dabei handelte es sich um einen für private Zwecke lancierten Station Wagon mit Ganzstahl-Karosserie, zwei Dreierbänken und einem zusätzlichen Platz hinter den Rücksitzen – eine Blaupause für jene Funktionalität und Vielseitigkeit, die heute von jedem SUV-Käufer vorausgesetzt wird. Ab 1949 wurde der Willys Station Wagon übrigens auch als 4x4 ausgeliefert.

HERBST 2016 063

MARKENKULT

Seiner Zeit zu weit voraus?

Willys «Jeep» Station Wagon

064 VECTURA #20

Noch ein Pick-up: Den Jeep Truck (ab 1947) gab es auch geschlossen

Für spezielle Einsätze blieb der Allradler bestens geeignet

1948 kam der Freizeit-orientierte Jeepster mit Heckantrieb; im Bild der Nachfolger Jeepster Commando C-101 mit 4x4 (1966–71)

Es gab diverse Aufbauten wie diese interessante Schiebetür-Variante

Richtung Renegade: Der CJ-5 (hier 1963) entwickelte sich weiter

HERBST 2016 065

MARKENKULT

Automatik: Mit dem ersten Wagoneer landete Jeep 1963 einen richtigen Hit

Evolutionsmodell: 1971 mit anderer Bugpartie…

… und 1978 als ausgereifter «Limited» mit deutlich mehr Power und Komfort

066 VECTURA #20

Jeep ohne Willys Nach mehreren Weiterentwicklungen des CJ-2A entwickelte sich der Jeep CJ-5 ab 1955 mit grossen Schritten in Richtung eines modernen Geländewagens für Freizeitaktivitäten. Weil er damit genau den Puls der Zeit traf, blieb der CJ-5 bis 1983 in Produktion und wurde über 600 000 Mal gebaut. Das Auto basierte übrigens auf dem M38A1, der seit 1952 als Militärfahrzeug für den Korea-Krieg gebaut worden war, und ist an der gerundeten Form seiner Motorhaube und vorderen Kotflügel zu erkennen. Mit mehr Radstand und längerer Karosserie sowie Verbesserungen bei Motoren, Achsen, Kraftübertragung und Sitzkomfort avancierte der CJ-5 zum idealen Fahrzeug für das wachsende Marktinteresse an Allradlern.

Hier erschien – seitlich auf der Motorhaube – erstmals auch die ehemalige Zusatzbezeichnung Jeep, um den Namen Willys vollständig zu ersetzen. In gewisser Weise ist der CJ-5 bis heute aktuell geblieben – weil jeder Wrangler an ihn erinnert.

Neue Wege Eine kaum weniger bedeutende Neuentwicklung gelang Jeep mit dem Wagoneer (1963–83): Der Fünftürer war der erste grosse Premium-SUV und bildete damit den Anfang eines langanhaltenden Trends, der bis heute die stärksten Zuwachsraten verzeichnet. Zu den Meilensteinen zählte die erste Verbindung von Vierradantrieb und Automatikgetriebe, was den Komfort auf ein bisher ungekanntes Niveau hob. Gerne dabei: PlastikFolierung im Holz-Dekor. Der Jeep Wagoneer war ausserdem weltweit der erste 4x4 mit vorderer Einzelradaufhängung und – ab 1973 – einem vollautomatischen Vierradantrieb («QuadraTrac»). 1984 wurde er schliesslich vom Luxusmodell Grand Wagoneer ersetzt, der bis zu seinem Produktionsende 1991 als Liebling der Stars und Reichen zwischen New York City und Hollywood galt. Noch heute zahlen Liebhaber stolze Beträge für ein gut erhaltenes Exemplar.

Jüngere Kunden im Visier: Cherokee Chief Baujahr 1978

Premium und Freizeit Im Jahr 1974 debütierte der erste Jeep Cherokee (SJ) und sprach – obwohl technisch ein Wagoneer – eine jüngere und sportlichere Käufergruppe an. Auf einige Elemente der Premium-Ausstattung oder Fondtüren wurde dabei bewusst verzichtet. Der nächste grosse Schritt in der Evolution der Jeep-Softroader kam 1984 in Form der zweiten CherokeeGeneration XJ, die erstmals eine selbsttragende Karosserie

aufwies, bis zu ihrem Produktionsende 2001 äusserst erfolgreich gewesen und vielen als der vielleicht bisher beste Jeep in Erinnerung geblieben ist.

Zu dieser Zeit, exakt seit 1992, hatte der erste Grand Cherokee bereits neue Premium-Standards definiert. Das Jeep-Flaggschiff war der weltweit erste SUV mit serienmässigem Fahrerairbag;

Immer wieder ist es der Allradmarke gelungen, wegweisende Fahrzeuge zu bauen, die weltweit erfolgreich gewesen sind – und das gilt bis heute

Klassenloser Kassenschlager: Der zweite Cherokee machte Jeep zu einem Grossserienproduzenten

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MARKENKULT

Full Spec: Die Jeep Wrangler Unlimited 75th Anniversary Edition …

… kommt mit umfangreichem Sonderzubehör zum Spezialpreis

darüber hinaus konnten Kunden aus gleich drei verschiedenen Vierradantriebssystemen wählen. Über drei Generationen lang, nämlich 1999, 2005 und 2010, ist es Jeep immer wieder gelungen, wegweisende Geländewagen zu bauen, die in Europa zahlreiche Abnehmer fanden. Und beim aktuellen Grand Cherokee ist das nicht anders: Innovation und Technologie sind bis heute Bestandteil der Jeep-DNA. Der 2013 eingeführte Cherokee beispielsweise verfügt über einen 4x4-Antrieb, der Hinterräder und Kardanwelle komplett abkoppelt, wenn kein AWD benötigt wird – das schont den Antriebsstrang, spart ausserdem Sprit und senkt die Emission. Nicht zuletzt bietet der aktuelle Cherokee eine moderne Neunstufen-Automatik – ein Wandler, der seit 2014 auch im Jeep-Einstiegsmodell Renegade angeboten wird.

Sex and the City Mit dem Renegade (siehe auch VECTURA #15) stösst Jeep seither in ganz andere Reviere und Kundenkreise vor. Das Auto ist entweder mit reinem Front- oder Allradantrieb zu haben; dazu kommen diverse Ausstattungen für unterschiedliche Bedürfnisse und Budgets. Nun, zum 75sten Jeep-Geburtstag, lanciert man über das gesamte Modellportfolio sogenannte 068 VECTURA #20

«75th Anniversary Special Edition»-Modelle mit gehobenem Zubehör zu Vorzugspreisen. Erkennbar an ihrem einzigartigen Grünton (Sarge Green, Recon Green oder Jungle Green) weisen sie Rädern mit mattierter Bronzelackierung sowie Karosseriedetails in Bronze und Orange auf. Exklusiv sind auch Sitze mit speziellem Logo oder «Ombre Mesh»-Stoffbezüge oder die entsprechende Plakette. Während Renegade, Cherokee und Grand Cherokee bereits seit Längerem verfügbar sind und modellspezifische Extras aufweisen (die Baureihen Compass und Patriot sind in der Schweiz aktuell nicht erhältlich), ist das Highlight erst diesen September auf dem Markt: Der Wrangler «75» kommt seinem Urahnen natürlich am nächsten und ist entsprechend dekoriert.

Selbstverständlich spielt Jeep zu diesem Anlass die komplette Social-Media-Klaviatur auf den üblichen Kanälen Facebook, Youtube, Twitter oder Instagram – und hat sogar ein eigenes Portal: www.jeep-people.com ist eine Mischung aus Werbeplattform, Blog und Webzine mit unterhaltsamen Inhalten, was beweist: Jeep fühlt sich in der Gegenwart ebenso zuhause wie in der glorreichen Vergangenheit. Bleibt uns eigentlich nur noch, ein herzlichess «Happy Birthday» zu wünschen!

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SOFTROADER EN VOGUE BRAUCHT DIE WELT NEBEN DEM MERCEDES GLE COUPÉ EIN WEITERES, GERADE MAL 17 ZENTIMETER KÜRZERES FLACHDACH-SUV? WER JETZT VERSUCHT IST, SPONTAN NEIN ZU SAGEN, SOLLTE DAS GLC COUPÉ PROBE FAHREN – UND WIRD ES SPÄTESTENS DANN SEHR COOL FINDEN Text Stefan Fritschi · Fotos Werk

Z

ugegeben. Die Skepsis hat sich seit 2008, als BMW den X6 lancierte, nicht wirklich verflüchtigt, auch wenn genug Zeit dafür da gewesen wäre. Aber die Industrie gab auf allfällig zweifelnde Zeilen der Motorjournalisten gleich selber die Antwort: BMW lancierte 2014 den X6-Nachfolger und Erzkonkurrent Mercedes ein Jahr später eine Coupé-Variante des GLE. Die Existenzberechtigung hochgelegter Coupé-Limousinen oder, je nach Sichtweise, gechoppter SUV wird seither nicht mehr infrage gestellt: Es gibt offensichtlich eine Käuferschicht, die so etwas braucht.

Offenbar steigt die Nachfrage sogar, denn diesen September bringen die Stuttgarter mit dem GLC Coupé einen kleinen Bruder auf den Markt, der dem GLE Coupé zum Verwechseln ähnlich sieht, mit 4,73 Meter Länge aber rund 17 Zentimeter kürzer ist (siehe auch VECTURA #15). Natürlich basiert das GLC Coupé auf dem nur drei Zentimeter höheren und acht Zentimeter kürzeren GLC; die beiden teilen sich Vorderwagen, Türbleche und die gesamte Technik. Türrahmen, Frontscheibe, Dach und Kastenheck 070 VECTURA #20

dagegen wurden im Sinne einer schnittigen Coupé-Silhouette zurechtgestutzt. Das Ergebnis nennt Mercedes «den Sportwagen unter den SUV», und tatsächlich sind alle Karosserielinien dem seit der aktuellen S-Klasse bekannten Mercedes-Formalismus unterworfen. Das bedeutet: sehr ausdrucksstarke Front (um nicht zu sagen: dominant) mit steil stehendem Grill, grossen Nüstern und zugekniffenen Scheinwerferaugen. Leicht aggressiv, ansatzweise sogar modisch. Aber Mercedes will ja eine junge, solvente Klientel ansprechen – folglich musste das leicht protzige Altherren-Image, welches wir bei Mercedes-Oldtimern heute so schätzen, geopfert werden. Man darf gespannt sein, wie spätere Generationen das aktuelle Mercedes-Styling einst bewerten werden …

Egal! Philosophieren können wir später immer noch; zunächst gilt der unvoreingenommene Selbstversuch. Beim Einsteigen vorne fühlt sich alles an wie im «Standard»-GLC. Mercedes hat ja in puncto Innenraumgestaltung riesige Fortschritte gemacht und gegenüber Audi weiter aufgeholt, auch wenn der aufgesetzte Bildschirm im Tablet-Design und andere Details eher verspielt

FAHRTERMIN

als edel wirken. Und diesen kleinen Seitenhieb noch: Der links platzierte, völlig überladene Lenkstockhebel – rechts sitzt ja der Gangwahlhebel – ist immer noch keine Ideallösung. Vorbildlich sind dagegen die verwendeten Materialien, die Verarbeitungsqualität und auch die Art und Weise, mit der Mercedes-Designer die einzelnen Elemente zu einem sportlich-luxuriösen Ganzen zusammengefügt haben!

Investigativ, wie wir sind, suchen wir weiter nach dem Haar in der Suppe – und steigen hinten ein. Weil der Kabinenboden sehr hoch ist, entert man den Fond in aufrechter Haltung. Entgegen allen Befürchtungen stört die niedrige Dachlinie dabei überhaupt nicht – selbst Grossgewachsene müssen den Kopf kaum einziehen und sitzen anschliessend absolut passabel, zumal auch der Beinraum grosszügig bemessen ist. Sicher, die lichte Weite anderer SUV-Einrichtungen fehlt, und so zeigt sich der Coupé-Nachteil erst beim Beladen, wo deutliche Abstriche gemacht werden müssen. Der Kofferraum ist zwar variabel und sehr lang, spitzt sich im hinteren Bereich aber extrem zu. Zwei Fahrräder lassen

sich bei umgelegter Rücksitzbank zwar problemlos verstauen.

Bleibt die Lehne aber oben, ist das Gepäckfach doch eher bescheiden. Vor allem kubisches Transportgut stösst schnell an seine Grenzen respektive an die Heckklappe.

Und das führt uns direttissimo zum eigentlichen Sinn und Zweck des GLC Coupé: Es kann alles, was den Hochdach-GLC begehrenswert macht – abzüglich Variabilität. Für diesen Verzicht bekommt man eine wesentlich sportlichere Silhouette – plus niedrigeren Schwerpunkt sowie geringfügig sportlichere Fahr­ eigenschaften. Tatsächlich fühlt man sich unter dem niedrigeren Dachhimmel sofort mehr in einem Coupé denn in einem SUV. Gerade Kunden, die einen Offroad-fähigen Kombi für Familie, Beruf und Hobby suchen, bleiben besser beim normalen GLC, dessen Fahrverhalten sich notabene ebenfalls längst vom typisch hölzernen Gebaren eines rustikalen Geländewagens verabschiedet hat. Wer dagegen weniger zu transportieren hat und mehr auf sein Äusseres Wert legt, findet im GLC Coupé die derzeit coolste Möglichkeit, stylish unterwegs zu sein.

HERBST 2016 071

FAHRTERMIN

TECHNISCHE DATEN MERCEDES GLC COUPÉ Konzept Coupé-artige, weil flachere, gleichwohl fünftürige Variante des Mercedes GLC. Selbsttragende Stahlkarosserie mit fünf Sitzplätzen. Vorne Vierlenker-, hinten Fünflenkerachse, v./h. Schraubenfedern und Drehstab-Querstabilisator, Scheibenbremsen rundum (innenbelüftet), Zahnstangenlenkung mit elektr.

Servo. Vierradantrieb permanent Motor 250: Code M274, vorne längs verbauter Vierzylinder-Benziner. Alu-Zylinderkopf und -block, 4 Ventile/Zyl. (VVT), 2 oben liegende Nockenwellen (Kette), Direkteinspritzung, Abgasturbolader, Stopp-Start. 250d: Code OM 651, Vierzylinder-Bi-Turbodiesel, Alu-Zylinderkopf und Graugussblock, 4 Ventile/Zyl., 2 oben liegende Nockenwellen (Zahnrad/Rollenkette), Common Rail, Stopp-Start-System 250 4matic Hubraum in cm

3

Bohrung x Hub in mm

250 d 4matic

1991

2143

83 x 92

83 x 99

Verdichtung

9,8:1

16,2:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

211 (155) @ 5500

204 (150) @ 3800

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

350 @ 1200-4000

Kraftübertragung

A9

Abmessungen (L/B/H) in cm

473/189/160

Reifen und Räder

Tankinhalt in L

66

Kofferraumvolumen in L

Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm

500 @ 1600-1800

287 162/162 235/60 R 18 auf 8 J 50 500–1400

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1710

1770

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2430

2520

Leistungsgewicht in kg/PS

8,1

8,7

0 – 100 km/h in Sek.

7,3

Höchstgeschwindigkeit in km/h

7,6 222

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

6,9

CO2-Emission in g/km

159

131

Energieeffizienzkategorie

E

C

Preis ab CHF

58 600.–

57 700.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

072 VECTURA #20

5,0

HERBST 2016 073

FAHRTERMIN

Für unsere ersten Fahreindrücke standen kurvige und steile Pässe, Autobahnen und Landstrassen zur Verfügung. In scharf angefahrenen Kurven überrascht die sehr gute Strassenlage; das GLC Coupé lenkt sauber und sehr direkt ein und kennt praktisch keine Seitenneigung. Bereits im Normalmodus ist es straff gefedert, aber auch komfortabel gedämpft. Nebst serienmässigem Sportfahrwerk sind Verstelldämpfung oder Luft­ federung optional lieferbar. Dazu muss man sagen, dass es sich bei unserem Testwagen um einen 250 d 4matic mit AMG-Line, optionalem 20-Zoll-Fahrwerk und Mischbereifung (255 vorn, 285 hinten) handelte. Leider bedingen die hinteren Breitreifen etwas unschöne Krägen um die Radhäuser, damit die gesetzliche Radüberdeckung gewährleistet wird. Doch davon abgesehen mögen wir potentiellen Käufern hier keine Fahrwerksoption empfehlen, die Geschmäcker sind zu verschieden. Da hilft nur ein Durchprobieren beim Händler.

Der 250d ist ein beim bisherigen GLC häufig gewählter Antrieb.

Auch bei der Coupé-Variante erwartet Mercedes in der Schweiz einen hohen Anteil dieser Motorisierung, doch möglicherweise 074 VECTURA #20

wird die sportlichere Klientel vermehrt zum Benziner tendieren.

Mit knapp 1,9 Tonnen kommen die 204 PS und 500 Nm des 250er-Diesel zwar gut zurecht, weniger sollten es angesichts der Schweizer Topographie und häufiger Beladung aber nicht sein. Insbesondere beim Beschleunigen aus langsamen Kurven heraus kommt der 2,1-L-Reihenvierzylinder ans Limit – vor allem dann, wenn noch eine Steigung im Spiel ist. Trotzdem bleibt der Selbstzünder im Tonfall zurückhaltend; die Geräuschdämmung ist prima. Einen schönen Sound entwickelt das VernunftAggregat natürlich nicht. Freude bereitet die hervorragend abgestimmte Neunstufen-Automatik, die keinerlei Nervosität an den Tag legt und die jeweils richtige Übersetzung schon gefunden hat, bevor man aufs Gas tritt.

Der Umstieg auf den 250er-Benziner bringt kaum Überraschungen; die Leistungsunterschiede sind nicht sehr gross. Der Zweiliter-Benziner dreht etwas feiner und noch leiser. Auch er weiss nicht durch kernigen oder sportlichen Ton zu gefallen, sondern hält sich im Hintergrund. Die Unterschiede beider Aggregate sind also mehr im statistischen Bereich zu suchen. Der Normverbrauch

Tatsächlich fühlt man sich unter dem niedrigeren Dachhimmel sofort mehr in einem Coupé denn in einem SUV

beim Diesel liegt zwischen 5 und 5,4, beim Benziner hingegen bei 6,9 bis 7,3 Liter; Letzterer ist zudem 900 Franken teurer.

Als besonderes Highlight erweist sich ein Probegalopp mit dem ab Ende 2016 lieferbaren 350e Plug-in-Hybrid. Zwar ist nur der Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit 211 PS an Bord, doch er wird durch einen 85 kW (115 PS) leistenden Elektromotor unterstützt.

Auch hier ist Allradantrieb serienmässig, das Automatikgetriebe hat sieben Stufen und im Hybridmodus schaltet sich der Verbrenner dank dem starken E-Antrieb nur sehr selten hinzu – solange man sich in der Ebene bewegt. Rund 200 Kilogramm Mehrgewicht gegenüber dem 250d sind schliesslich kein Pappenstiel, aber gemeinsam beschleunigen beide Kraftquellen den 350e über eine Sekunde schneller auf 100 km/h. Nur in den Kurven wirkt der Hybrid behäbiger. Was den Spritverbrauch angeht, ist das bei Plug-in-Hybriden immer so eine Sache. Wird konsequent (hoffentlich grüner) Strom getankt, ist der Verbrauch extrem niedrig. Die rein elektrische Reichweite von 20 bis 30 Kilo­ meter ist es allerdings auch. Kommt der 350e dagegen selten an die Steckdose, lohnt sich die Anschaffung kaum, zumal

ein Mehrpreis von rund 6000 Franken gegenüber dem Diesel kalkuliert werden muss. Auch hier helfen also nur der Taschenrechner und eine genaue Kenntnis der Fahrgewohnheiten. Aber das geballte High-Tech-Paket dürfte einige Interessenten dazu bewegen, den 350e rein aus Spass am Fortschritt zu kaufen.

Seit September ist nebst 250d und 250 auch der 170 PS starke 220d als Einstiegsmotorisierung lieferbar; mit ihm beginnt die GLC-Coupé-Preisliste bei 56 700 Franken. Der 34 PS stärkere 250d ist da nur 1000 Franken teurer, womit sich das Basismodell eigentlich erübrigt. Die drei Motorisierungen sind ausschliesslich als Allradler mit Automat zu haben. Ende Jahr folgen dann noch 350d, 300, 350e PHEV und AMG 43 (alles 4matic) sowie der ausschliesslich heckgetriebene 200d als neue Basis. Preise waren bei Redaktionsschluss noch nicht bekannt, doch für jede Coupé-Motorisierung müssen Käufer rund 5000 Franken mehr bezahlen als im kaum weniger eleganten Basis-GLC. Den letzten Satz unserer Beurteilung kennen Sie: Es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben …

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EUROPA HAT EINE NEUE SPORT-METROPOLE: DIE X-BIONIC SPHERE IN DER SLOWAKEI BEEINDRUCKT NICHT NUR MIT IHRER GRÖSSE, SONDERN AUCH MIT ERSTKLASSIGEN TRAININGS- UND FREIZEITANGEBOTEN FÜR AKTIVE MENSCHEN, DIE DAS AUSSERGEWÖHNLICHE ZU SCHÄTZEN WISSEN Text Hubertus Hoslin · Fotos Laurent Falkenberg, Filip Kulisev, map, Werk

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Kilometer oder Minuten südöstlich der slowakischen Hauptstadt Bratislava und direkt an der Donau liegt Šamorín. Die rund 13 000 Einwohner zählende Gemeinde wurde 1238 erstmals erwähnt, wechselte mehrfach die Staatsangehörigkeit, gehört seit 1945 wieder zur Slowakei und lebt heute noch vorwiegend von der Landwirtschaft; viele Bewohner pendeln nach Bratislava oder Wien, das gerade mal eine Autostunde entfernt ist. Die Liste der lokalen Sehenswürdigkeiten hält sich in Grenzen: Neben je einer reformierten, katholischen und evangelischen Kirche gibt es auch eine Synagoge – und seit Frühjahr 2016 die Hippo-Arena. Letztere hat tatsächlich das Zeug, Šamorín zu einem Hot Spot auf der Weltkarte des Spitzensports zu machen (siehe Interview auf S. 082) – zumal es auch geographisch günstig liegt und dank internationaler Flughäfen eine schnelle Erreichbarkeit bietet.

oder Businesskunden finden hier ideale Voraussetzungen vor, um zu trainieren, zu relaxen, zu arbeiten oder um etwas zu präsentieren. Sogar motorsportliche Veranstaltungen sind möglich – der moderne Slovakiaring ist keine halbe Autostunde entfernt.

Der Schwerpunkt der X-Bionic Sphere liegt derweil klar auf Hochleistungssport: Neben IOC-zertifizierten, grosszügigen Schwimm-, Leichtathletik-, Triathlon-, Handball-, Fussball- und weiteren Anlagen für insgesamt 27 olympische Disziplinen macht das Reit-Areal rund zwei Fünftel der X-Bionic Sphere aus und definiert aktuell den Status quo in diesem Bereich. Sicherheit und Komfort sind wichtige Voraussetzungen im Hochleistungsreitsport; neben 670 grosszügig dimensionierten Boxen für Sommer und Winter gibt es Badebecken, adaptive Tretmühlen,

Das derzeit innovativste und modernste Sportresort der Welt kooperiert mit X-Bionic, dem mehrfach ausgezeichneten Technologieführer für sportliche Funktionsbekleidung in Top-Qualität, die nicht ganz günstig ist, sich aber hoher Wertschätzung erfreut. Das dynamisch wachsende Unternehmen aus Wollerau im Kanton Schwyz hat in puncto leistungssteigernde Technik und Design also Pionierarbeit geleistet – und wirbt nun für eine Adresse auf allerhöchstem Niveau. Unterstrichen wird die langfristig verabredete Zusammenarbeit mit dem neuen Namen der Anlage – sie heisst seither X-Bionic Sphere.

Begonnen hat es mit der Begegnung zweier Männer, die sich sofort verstanden: Mario Hoffmann, der einflussreiche slowakische Investor und Urheber der multifunktionalen SportresortIdee, und Prof. Dr. Bodo Lambertz, Gründer der international renommierten Sportbekleidungsmarken X-Bionic, Apani und X-Socks. Beide erkannten sofort das Potential der sich bietenden Geschäftsbeziehung: Die eine Million Quadratmeter messende, auch architektonisch reizvolle Anlage in Šamorín bietet sich als neuartige und damit ideale Erlebnisplattform für Profi-Athleten an, denen das Beste gerade gut genug ist. Die Ausrichter von Sportevents der Superlative, aber auch Amateure, Freizeit-Aktive

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Die X-Bionic Sphere erstreckt sich auf mehr als 100 Hektar.

Neben top-ausgestatteten Weltklasse-Reitanlagen, den 50-Meter-Aussen- und 25-Meter-Indoor-Pools der Aqua Sphere gibt es auch ein Leichtathletik-Stadion – oder 425 Kilometer Radwege in malerischer Donau-Umgebung. Wellness-Bereiche (Fitness, Spa, Beauty) runden das einmalige Angebot ab

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Vom Allerfeinsten: Die weitläufigen Reitsportanlagen der X-Bionic Sphere sprengen bisher gekannte Dimensionen ein Solarium und natürlich auch medizinische Betreuung. Alle Pferdewege sind gummiert, um Hufverletzungen oder Stürze zu vermeiden, während drei der sechs offenen Reitbereiche mit einem sandartigen Material gefüllt sind, das nach einem Regenguss innerhalb von zehn Minuten trocknet und damit nutzbar bleibt. Auch an überdachter Fläche wurde nicht gespart; es gibt zwei Hallen mit jeweils 3,7 und 1,5 Hektar. Zum Vergleich: Das bisherige Reit-Mekka Europas, das Areal des Aachen-Laurensberger Rennvereins, ist 1,8 Hektar gross, doch Hoffmann sieht sich nicht nur als Konkurrent, sondern ergänzender Partner: «Das Zentrum dieses Sports liegt in Norddeutschland, den Niederlanden und Belgien; wir sind 1000 Kilometer weit weg. Doch ein Pferdetransporter bewältigt diese Distanz in einem Tag.» Flankiert werden die Sphere-Sportstätten von Wellness- oder Thermal-Zonen sowie Hotels, Lounges, Restaurants und Geschäften. Diese Vielfalt schafft eine ganz spezielle Atmosphäre – unvergessliche Erlebnisse sind garantiert. Es ist also nicht übertrieben, Šamorín als kommenden Standort und Inbegriff sportlicher Leidenschaft zu bezeichnen: Hier ist ein Ort entstanden, an dem Menschen ihre Erfolge feiern können. Das gilt auch für die Menschen, welche die Sphere gebaut haben: «Ich habe 080 VECTURA #20

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eine Veränderung bei den Arbeitern beobachtet», sagt ein zufriedener Mario Hoffmann. «Als sie sahen, wie hier alles wuchs, empfanden sie zunehmend Stolz und Respekt gegenüber dem Geschaffenen.»

Die X-Bionic Sphere versteht sich derweil nicht als elitäre Zone, zu der nur zahlende Gäste Zutritt haben. Das wäre auch das falsche Signal gegenüber der benachbarten Bevölkerung, die von vergleichsweise bescheidenen Löhnen lebt. Sie und alle anderen auch haben freien Zutritt zur Sphere und ihren Anlagen, wobei natürlich erwartet wird, dass die meisten Besucher auch etwas essen, trinken oder einkaufen. Die einzige Ausnahme bilden Veranstaltungen; sie sind nicht kostenlos. Und im Pferdebereich ist es etwas anderes; hier müssen Boxen immer gemietet sowie Futter und Betreuung vergütet werden. Dazu kommt pro Woche und Pferd eine Grundgebühr von 300 bis 500 Euro, mit denen unter anderem die Rennen finanziert werden. TransporterParkplätze, Elektrizität, Wasser und so weiter werden ebenfalls extra berechnet.

Hoffmann ist davon überzeugt, dass das Konzept aufgeht. Jetzt muss sich die Sphere nur noch herumsprechen – Multiplikatoren und Sponsoren wie X-Bionic sind da von unschätzbarem Wert.

Viel bringen auch die elektronischen Medien: Wenn die Araber mit ihren Vollblütern anreisen, sind mindestens drei Fernsehteams dabei, die dann live in die Heimat übertragen. Und das ist nicht zuletzt auch ein Glücksfall für die Slowakei.

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