VECTURA #20

WWW.VECTURAMAG.CH

[ lat.: das Fahren]

#20 | Herbst 2016

SUV für Fashion Victims MERCEDES GLC COUPÉ

HAUTE VOITURE // AUTO UND MODE MINI & CO // NEUE CITY-CARS SPORTWAGEN // LAMBO / NISSAN / SUBARU SPEZIAL // DROHNEN-INVASION

STYLE-EDITION www.prestigemedia.ch | CHF 10.–

03 HERBST 2016

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Big Bang Unico Italia Independent Green Camo.

Entwickelt in Zusammenarbeit mit der Lifestyle-Marke Italia Independent. Gehäuse gefertigt aus camouflageBig Bang Unico Italia Independent. grünem Texalium und einer 18K Rotgold-Legierung.

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Chino-Armband, aufgenäht auf schwarzem Kautschuk.

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BOUTIQUES GENEVE • GSTAAD • LUZERN ZURICH • ZERMATT

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EDITORIAL

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

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S T Y L E

EDITION

Sehen wir den Tatsachen ins Auge: Autos werden immer mehr zum Mode-Accessoire. Schnelllebige Modellwechsel, die um die Jahrtausendwende noch asiatischen oder US-amerikanischen Herstellern vorbehalten waren, haben inzwischen auch europäische Häuser erreicht. Was hier nicht nach spätestens 36 Monaten gefaceliftet wird, ist out. Auch die Modellzyklen verkürzen sich: Früher liefen Baureihen wie ein Opel Kadett B oder BMW 02 locker acht oder gar elf Jahre – von biblischen Autos wie einem VW Käfer, Land-Rover-Serien oder dem Ur-Mini ganz zu schweigen. Heute ist eher die Hälfte die Regel.

Sicher, die Mobilität der Gegenwart ist komplexer, digitaler und damit kurzlebiger geworden. Wegwerfgesellschaft? Mehr denn je, auch wenn wir es ungern wahrhaben wollen. Und so birgt die Kombination mit Mode eine angenehme Assoziation: Wer möchte schon sechs Jahre lang das gleiche T-Shirt tragen?

Aber auch aus anderen Gründen suchen Automobilhersteller die Nähe zur Fashion-Szene – es geht um Image-Transfer und nicht zuletzt die Ansprache neuer Zielgruppen. Wer eine bestimmte Kleidermarke bevorzugt, so das nicht unberechtigte Kalkül der Marketingstrategen, wird sich beim nächsten Pw-Kauf vielleicht ein Modell jenes Autoherstellers zulegen, der mit dem LieblingsLabel kooperiert.

Aber warum ist das so? Mehr denn je erwarten Menschen Orien­ tierung, ganz besonders in diesen multimedialen Zeiten. Wir brauchen Ratgeber, die uns unbeschadet durch den «information overload» leiten und erklären, wo es langgeht bei der Kleidungsund Mobilitätskultur – aber auch, was in Bereichen wie Essen, Beziehungen oder Reisen angesagt ist und warum. Der Begriff «Lifestyle» sei hier genau einmal erwähnt, und das auch nur, um ihn als nichtssagende Worthülse zu entlarven. Oder wissen Sie etwa nicht, wie Atmen funktioniert oder Schlafen?

Ein guter Freund fürs Leben dagegen, der uns wohlwollend begleitet und neben angenehmen auch unbequeme Dinge auszusprechen versteht, ist jedem von uns nur zu wünschen. Und genau deshalb hat VECTURA ab sofort eine neue Rubrik namens «Style»: Sie beschäftigt sich mit wechselnden Themen und ist weniger zum plumpen Nachmachen, sondern vielmehr als Informationsquelle und Anregung gedacht, um sich anschliessend ein eigenes Urteil bilden zu können. Der authentischste Stil ist schliesslich immer der, den man selber hat.

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INHALT #20

EDITORIAL

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FÜR SACK UND PACK Wir klären, was den neuen Toyota Hilux von seinen Vorgängern unterscheidet – und beleuchten dazu den aktuellen Pick-up-Markt

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WECHSELWIRKUNG Auto-Fashion ist ein spannendes Thema und hat viele Facetten. Zu den langjährigsten Akteuren im internationalen Modezirkus zählt Mercedes

AUSDAUER LOHNT SICH Die X-Bionic Sphere ist ein Sportresort der Superlative. Vor allem Reiter sind begeistert – und ihre Pferde auch

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LIEBLINGS-STIER Wer Lamborghini Huracán fährt, braucht sich um Car-Spotter nicht zu sorgen

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ASTONS NEUE KLEIDER Das britische Label Hackett denkt um

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VERKEHRTE WELT Elon-Musk-Fans dürften wenig erfreut sein über das, was Matt DeLorenzo zu ihm und der Marke Tesla schreibt

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UNGEWÖHNLICHE KARRIERE Interview mit dem früheren Porsche-, Ford- und BMW-Designer Harm Lagaaij

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PS-STRICKMUSTER Alle kennen seine Mille-Miglia-Jacken, doch Massimo Osti hat mehr bewegt in der AutoMode-Beziehung als andere Textildesigner

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ABZUG IN DER B-NOTE Auto-Salon-Beobachtungen von Georg Dönni

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FRISCHZELLENKUR Optisch und technisch überarbeitet geht der NIssan GT-R in die letzte Runde

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RASANTER AUFSTIEG Einst waren Drohnen streng geheime Militärprojekte. Inzwischen haben sie Supermarkt-Niveau erreicht und verbreiten sich millionenfach. Teil 1 unserer Reportage behandelt die Ursprünge

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UP-TO-DATE Früher waren Kompaktwagen eher rational gestrickt. Seit einiger Zeit geht es in diesem Segment nun stilbewusster zu denn je OHNE KOMPROMISSE Die Allianz von Armani und Bugatti verspricht erlesene Kleidungsstücke und Accessoires

052 AUS DER VOGELPERSPEKTIVE Zwei neue Bücher zeigen Luftaufnahmen, die auf unterschiedliche Weise entstanden

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KONSTRUKTIVER FEINSCHLIFF Auch ohne Diesel-Skandal befindet sich der Benzinmotor im Aufwind. Möglich macht das eine Vielzahl technischer Verbesserungen

056 UNTER DEM RADAR Warum der Subaru BRZ ein Geheimtipp ist

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BEVORZUGT MONOGAM IWC Schaffhausen hat das klassische Auto für sich entdeckt, geht aber wesentlich konsequenter mit dieser Verbindung um als die meisten anderen Uhrenhersteller

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MADE IN USA Es gibt nur eine Automarke, deren Name synonym für Geländewagen steht. Jetzt feiert Jeep den 75sten Geburtstag und wir gratulieren TITELSTORY Der einzig wahre BMW-X4-Konkurrent heisst Mercedes GLC Coupé und man merkt: Hier steht ein neuer Stern am SUV-Firmament

070

SPASS-GESELLSCHAFT Einblick in die Achterbahn-Szene, bei der das ständige Auf und Ab zum Alltag gehört

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IMPRESSUM

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S T Y L E EDITION

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Die AR-Extras sind im Inhaltsverzeichnis markiert und wir beabsichtigen, das Angebot in den kommenden Ausgaben weiter auszu­bauen. An der inhaltlichen wie haptischen Qualität der Printausgabe ändert sich natürlich nichts.

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SHAKE IT UP ÜBER 18 MILLIONEN EXEMPLARE SEIT 1968 – DER TOYOTA HILUX GILT ALS MEISTVERKAUFTER PICK-UP DER WELT. JETZT FÄHRT DIE ACHTE GENERATION IN RICHTUNG 50-JÄHRIGES JUBILÄUM – AUCH IN DER SCHWEIZ, WO DAS AUTO SEIT 1979 ZUHAUSE IST Text Matthias Pfannmüller · Fotos Mathias und Michèle Häcki (Flight / Kamera; www.riot.ch), map

008 VECTURA #20

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ch erinnere mich sehr gut. Es war 1982 in einem Spielwarengeschäft und in dem stand – unerschwinglich weit oben im Regal – dieser RC-Bausatz von Tamiya: «Toyota 4x4 Pickup RA 1028». Für einen Buben wie mich, der mit Mädchen noch gar nichts anzufangen wusste, war das die Verheissung vom Paradies! RS-540S-Elektromotor. Nickel-Cadmium-Akkus. TransistorFahrtenregler. Blattfederfahrwerk. Freilaufnaben. Untersetzungs­ getriebe. Duraluminium-Leiterrahmen. Wohlgemerkt: Ich hatte nicht die geringste Ahnung, was ein Hilux war – weder, dass seine Modellbezeichnung (früher Hi-Lux geschrieben) für «High Luxury» stand noch dass die Baureihe weltweit verschiedene Namen trug. Doch ab sofort gehörte dieser Pick-up-Truck dank einer exklusiven, weil teuren und teilweise in Metall ausgeführten, materiell hochwertigen, 52 Zentimeter langen FernlenkMiniatur im Massstab 1:10 für mich zu den erstrebenswertesten Autos des Planeten!

Ich bin dem Hilux in den letzten 34 Jahren dann des Öfteren im 1:1-Format begegnet – wenn auch leider nie in solchen Gegenden, wo seine Nehmerqualitäten wirklich zum Tragen gekommen wären. Das hätten eher ländliche Gebiete mit schlechten Strassen oder gar Feldpisten sein müssen, auf denen dann irgendetwas Gröberes auf die Ladefläche geworfen werden konnte. Für solche Bedingungen wurde der Japaner konzipiert und gebaut (aktuell produziert man ihn in Durban / Südafrika sowie in den thailändischen Werken Chachoengsao und Samut Prakan) – und das hat ihn letztlich auch so erfolgreich gemacht.

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Die Weltpremiere der aktuellen, nunmehr achten ModellGeneration fand im Mai 2015 parallel sowohl in Bangkok als auch Sydney statt, was den internationalen Anspruch dieses «go-anywhere»-Autos nach wie vor unterstreicht.

«Mehr Komfort» stand bei der Entwicklung der intern auch Hilux Revo genannten Baureihe ganz oben im Lastenheft; schliesslich will Toyota verstärkt im lukrativen Markt der Luxus-Laster mitmischen. Pick-up-Alternativen gibt es aktuell mehr denn je, dazu kommen neue Marken und Modelle (siehe auch S. 018 ff.).

Ein weiterer Grund dürfte in der Tatsache zu suchen sein, dass der simpel aufgebaute wie zuverlässige Hilux als taktisches Fahrzeug leider auch bei terroristischen Vereinigungen Kultstatus geniesst. Nachrichtenbilder von ISIS-Kämpfern in Toyota-Konvois sind da wenig Image-fördernd in der westlichen Welt und führten bei der US-Regierung bereits zur Frage, woher die ganzen Fahrzeuge eigentlich kommen. Bekannt ist, dass sich der Toyota-Absatz allein im Irak zwischen 2011 und 13 verdreifacht hat.

Jetzt sind also Gegensteuern und Showtime angesagt für den Toyota-Pick-up. Seine Robustheit sollte freilich nicht darunter leiden – ein interessanter Spagat, und wir werden nachher sehen, ob der gelungen ist. Optisch jedenfalls ist wieder ein typischer Hilux entstanden – alle äusseren Flächen verströmen den hemdsärmeligen Charme eines Nutzfahrzeugs, dem wieder viel zuzumuten ist. Die Bugpartie ist zwar etwas weicher, weil

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aerodynamischer ausgefallen, doch immerhin gibt es leicht grimmig gezeichnete Scheinwerfer (bei den gehobenen Versionen sind es Bi-LED). Ein vollverchromter Überrollbügel schmeichelt den Freunden des Bling-Bling, doch wenigstens hinten ist der Japaner ein ganzer Kerl mit genug Ecken und Kanten geblieben – und mit 5,3 Meter Länge auch ein rechter Lulatsch, der in der Stadt eingeparkt werden will. Enge Parkhäuser? Bitte nicht!

Wir interpretieren das als stillen Protest eines Autos, das sich lifestyliger geben soll, als es mit seinen hinteren Blattfedern tatsächlich sein will. Natürlich wird der Hilux selbst gar nicht gefragt. Geht es nach dem Willen seiner Schöpfer, soll er künftig verstärkt suburbane Hipster befördern, die sich gern kernig geben. Über 180 Zentimeter gross sollten sie aber schon sein, sonst kann man sie neben ihrem neuen Auto kaum sehe n …

Trittbretter erleichtern den Einstieg in eine Kabine, die – gemeint ist das Abteil der Spitzenversion Sol Premium – Pw-ähnlicher ist denn je. Angefangen vom recht flach geratenen Fussboden, der beim Hilux zwar Tradition hat, aber diesmal noch knapper ausgefallen scheint und uns eher an einen Sportwagen erinnert,

über bunt illuminierte Instrumente mit neckischen Infografiken und – das musste wohl sein – einen zentral angeordneten Bildschirm im berührungsempfindlichen Tablet-Design ist hier alles sehr dynamisch-modern durchgestaltet worden. Ob schlüsselloses Schliess- und Startsystem, Lenkradtasten, Freisprech­ anlage und Multimedia, ob Spurassistent, Verkehrsschilderkennung, Kollisionswarner oder Rückfahrkamera – es ist alles an Bord, was wir aus aktuellen Kompaktwagen neuester Machart kennen. Exzellent: die Klimaautomatik. Dazu dürfen (zu flache) Dosenhalter oder eine mächtige Mittelkonsole nicht fehlen; Vollleder gibt’s gegen Aufpreis. Lehmverschmierte Gummistiefel haben in diesem auch materiell und verarbeitungstechnisch verfeinerten Ambiente nichts verloren, so viel steht mal fest. Von einem radikalen Imagewandel kann trotzdem keine Rede sein, denn parallel gibt es ja noch den voll abdampfbaren Basis-Hilux mit Hartplastik-Interieur – wahlweise sogar mit nacktem Chassis für Sonderaufbauten zum Freundschaftspreis von 24 400 Franken. Wir dagegen bewegen die mindestens 38 500 Franken teure Sol-Ausstattung, welche übrigens auch die einzige Möglichkeit darstellt, einen Hilux mit Automatikgetriebe zu fahren.

Schon bei gemässigtem Autobahntempo erzeugt die Pritsche ein Geräusch, das wie ein halboffenes Seitenfenster tönt

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TECHNISCHE DATEN TOYOTA HILUX 2.4 D-4D Konzept Zwei- oder viertüriger Pick-up mit drei Aufbau-Varianten (Einfach-, Extra- oder Doppelkabine) sowie 2 bzw. 5 Sitzplätzen. Leiterrahmen und aufgesetzter Stahlkarosserie. Zahnstangenlenkung mit hydr.

Servo, Doppelquerlenker vorne, Starrachse mit Blattfedern und doppelten Stossdämpfern hinten, Scheibenbremsen v., Trommeln h., Sechsgang-Schaltgetriebe oder Sechsstufen-Automat (Aufpreis). Heckantrieb.

Optional mit zuschaltbarem Allradantrieb, Untersetzungsgetriebe und Differentialsperre. Zuglast 3,5 Tonnen (Spezialprüfung) Motor ACode 2GD-FTV. Vorne längs verbauter Reihenvierzylinder-Turbodiesel. 2 oben liegende Nockenwellen (Kette) 4 Ventile / Zyl., Common-Rail-Einspritzung, Turbolader mit variabler Geometrie, Intercooler.

Stopp-Start-System (nur Extra/Double Cab) Hubraum in cm3

2393

Bohrung x Hub in mm

92,0 x 90,0

Verdichtung

15,6:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

150 (110) @ 3400

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

400 Nm @ 1600–2000

Kraftübertragung

M6 (A6)

Abmessungen (L/B/H) in cm

533 /180 (185,5) /179,5 (181,5)

Ladebrücke (L/B/H) in cm

231,5 (181/152,5)/164,5/0,48

Radstand in cm

308,5

Spur vorne/hinten in cm

149,5/151 (153,3/155)

Reifen und Räder

265/65 R17 auf 7,5J (Sol: 265/60 R18 auf 7,5J)

Tankinhalt in L

80

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1625 (2020)

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

k.A. (3210)

Leistungsgewicht in kg/PS

10,8 (13,5)

0 – 100 km/h in Sek.

13,2 (12,8)

Höchstgeschwindigkeit in km/h

175 (170)

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

6,8 (7,8/**7,2)

CO2-Emission in g/km

178 (204/**189)

Energieeffizienzkategorie

k. A., da Nutzfahrzeug

Preis ab CHF

25 100.– (38 500.–)

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

Hilux süss-sauer – ketzerisch könnten wir jetzt auch von Persönlichkeitsspaltung sprechen, oder von Dr. Jekyll und Mr. Hyde.

Weil wir aber einen gewissen Gefallen finden am jüngsten Pritschen-Japaner, steht uns der Sinn eher nach Bewusstseinserweiterung. Dieses Auto kann ab sofort tatsächlich beides und will damit den Spuren eines G-Modells oder – Gott hab ihn selig – Defender folgen.

Es geht ohnehin nur um breiter gespreizte Ausstattungsmöglichkeiten, denn technisch sind alle Hilux Jahrgang 2017 identisch: Der neue Selbstzünder – Toyota nennt ihn GD für «Global Diesel» – weist dank Turbolader mit variabler Schaufelgeometrie gegenüber seinem Vorgänger trotz 100 Kubikzentimeter weniger Hubraum deutlich mehr Drehmoment bei gleichzeitig niedrigerem Verbrauch auf. Mit Eco- und Power-Tasten lässt sich die Motor-Charakteristik zwar leicht verändern, von Fahrdynamik würden wir aber nicht sprechen und eine parallel entstandene 2,8-Liter-Variante wird Schweizer Käufern vorenthalten.

Die Kraftübertragung erfolgt via weiterentwickeltes SechsgangSchaltgetriebe oder eben einen komplett neuen Sechsstufenwandler, der seine Arbeit derart sanft und diskret macht, dass man ihn nicht missen möchte: Bei Tempo 80 dreht der Hilux mit nicht einmal 1500 Touren und bei 120 km/h sind es keine 2000 Umdrehungen; entsprechend leise bleibt es innen. Das Chassis ist zwar 20 Prozent steifer als zuvor, dennoch geht bei schnellen Bodenwellen ein leichtes Zittern durch den Wagen.

Und schon bei gemässigtem Autobahntempo erzeugt die offene Pritsche ein Säuseln, das nach halboffenem Seitenfenster tönt. Ein Deckel empfiehlt sich also, zumal er auch den Verbrauch weiter senken dürfte; wir waren mit rund neun Liter unterwegs.

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Im Normalfall fährt der Hilux mit Heckantrieb, was auf Asphalt bestens funktioniert. Als wir jedoch in Kandersteg die feste Fahrbahn verlassen und es weiter aufwärts geht, verlangt der Pick-up mit scharrenden Pneus nach 4x4, was er mit einem Dreh des Antriebsreglers auch bekommt. «H4» verlangt sogar etwas Schlupf, weil ein Mittendifferential fehlt. «H2» ist als Untersetzung für steile Passagen, sandige Böden oder zum Ziehen gedacht. Die hohe Verschränkung der Achsen ermöglicht auch Einsätze in schwerem Gelände; zusätzlich hat der Hilux an seiner Hinterachse ein Sperrdifferential mit begrenztem Schlupf an Bord, was ihn zu einem waschechten, überzeugenden Klettertier macht und letzte Zweifel an seiner Wahrhaftigkeit zerstreut.

By the way: Mit allen Wassern gewaschen ist auch eine ahnungslose Hilux-Besatzung, die nach starkem Regen die

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Heckklappe öffnet. Weil die riesige Ladefläche vorne keine Abflusslöcher aufweist, schwappt dann alles hinten raus …

Es ist freilich ein Ereignis, das jedem nur einmal passieren dürfte, doch zurück zum Allradantrieb. Wer mit den ganzen Zutaten nichts anfangen kann oder mag, drückt bedarfsweise einfach auf den Schalter der Bergabfahrhilfe.

Die Sonne steht tief, als wir das über 1350 Meter hohe Gasterntal wieder verlassen. Der Hilux hat es hier oben sichtlich genossen, jetzt muss er wieder an die Leine und zurück in die Zivilisation, in der er irgendwie deplatziert wirkt. Die Passtrasse ist nur einseitig befahrbar und wir müssen ein paar Minuten warten. Im Auto vor uns sitzen zwei Kinder und starren den Toyota mit grossen Augen an.

So ähnlich werde ich wohl auch geguckt haben, damals in diesem Spielzeugladen.

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RUBRIKEN

LUXUS-PICK-UPS – TREND ODER SACKGASSE?

ÜBER HERKUNFT, GEGENWART UND ZUKUNFT DER PRITSCHENWAGEN, DIE DERZEIT VOM NUTZFAHRZEUG ZUM LIFESTYLE-MOBIL MUTIEREN. WIR KLÄREN, OB DIE GATTUNG NUN SALONFÄHIG WIRD ODER NICHT Text Thomas Imhof, map · Fotos Werk

Kommt trotz seinem Namen auch nach Europa: Renault Alaskan

018 VECTURA #20

LADEFLÄCHE

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ie ist eine ebenso ur-amerikanische automobile Spielart wie die Muscle Cars der 1970er à la Mustang und Camaro oder die Cadillac Eldorados der barocken HeckflossenÄra – wir sprechen vom «All American Pick-up». Als Lastentier für sämtliche Transportbedürfnisse des Alltags übernahm er schon in den 1930er-Jahren vereinzelt die Rolle des Cowboy-Pferds und Lastesels. Schon vom legendären Ford Model T gab es 1925 einen «Runabout with Pickup Body», Chevrolet folgte 1931 mit seinem ersten Pritschenmodell, Ford baute ab 1932 in Australien einen ersten «Ute» (Abkürzung für Utility). Zur vollen Blüte kam die Pick-up-Bewegung dann nach Ende des Zweiten Weltkriegs (siehe auch VECTURA #6). Technisch eher bodenständig mit separatem Leiterrahmen-Chassis und an Blattfedern geführter starrer Hinterachse, liessen sich mit den robusten Modellen Saatgut und Heuballen ebenso lässig schultern wie Trail-Motorräder oder sperrige Möbel. So wurde der Pick-up zum Freund für alle Fälle – ganz besonders für Farmer im Mittleren Westen und Gewerbetreibende in anderen ländlichen Regionen. Erst in der Neuzeit kam zum hohen Nutzwert-Faktor zunehmend der Lifestyle-Effekt hinzu: Mit dicken Alu-Felgen, Hot-Rod-artig hochgebocktem Heck sowie opulent mit Leder ausgeschlagener und fetten Speakern beschallter Doppelkabine machte der Pritschenwagen auch beim abendlichen Cruisen etwas her.

Die grosse Liebesbeziehung der Amerikaner zu ihren mittlerweile sogar mit V6-Motoren und Alu-Karossen angebotenen Pick-up Trucks – sie hat bis heute angehalten. Auch 2015 führten wieder drei Pritschen-Heroes die US-Verkaufscharts an – und zwar die sämtlicher Fahrzeugverkäufe, wohlgemerkt. Der Ford F-150 schaffte dabei das Kunststück, die Top-Position zum 34. Mal in Folge zu behaupten. Mit 780 354 Verkäufen legte er nochmals um 3,5 Prozent zu und verwies den Chevy Silverado trotz eines Plus von 13,4 Prozent (nun 600 544 Einheiten) auf Platz zwei.

Erst hinter dem Dodge RAM (451 116) folgte eine rein japanische Phalanx erschwinglicher Massenmobile: Toyota Camry und Corolla, Honda Accord, CR-V und Civic, Nissan Altima und Toyota RAV4. Einen amerikanischen oder gar europäischen Pw hingegen suchte man vergeblich in den Top Ten.

Bestseller in CH, dazu kürzlich geliftet: Volkswagen Amarok

In der Schweiz ebenfalls ganz vorne dabei: Ford Ranger

Auch auf globaler Ebene liegen F-150 und Silverado vorn, dann aber schon gefolgt vom mittelgrossen Toyota Hilux. Es folgen RAM 1500, die besonders massigen Super-Duty-Versionen von Ford (F250/350), Nissan Navara/Frontier, GMC Sierra, Isuzu D-Max, Ford Ranger und Toyota Tacoma.

Von 2010 bis 2015 erlebte der weltweite Pick-up-Markt noch einmal einen richtigen Boom, stieg binnen dieser fünf Jahre von 4,2 auf 5,2 Millionen Fahrzeuge. 40 Prozent des Marktes für leichte Nutzfahrzeuge entfallen heute auf die Pritschenwagen, wobei fast jeder zweite in den USA einen neuen Käufer findet.

Hinter dem gewaltigen US-Markt mit über 2,5 Millionen Einheiten folgen – mit deutlichem Abstand – Kanada (341 145), Thailand (329 618), China (323 464) und Brasilien (299 254). Nimmt man den Anteil leichter Nutzfahrzeuge gegenüber dem Gesamtfahrzeugabsatz, weist Thailand mit 42,9 Prozent den grössten Pickup-Anteil auf. Es gibt aber auch einige kleinere südamerikanische Länder, in denen dieser Anteil über 30 Prozent liegt. In den führenden Pick-up-Märkten beträgt der Anteil knapp 25 Prozent (Südafrika), 18% (Kanada), 14,8% (Australien) und 14,6% (USA).

In Europa liegt Ungarn mit 3,6 Prozent vorne, dicht gefolgt von Griechenland mit 3,4%.

Etablierter Japaner: Nissan Navara, jetzt in vierter Generation

Newcomer auf Mitsubishi-Basis: Fiat Fullback

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Ein weiterer Pritschen-Klassiker: Mitsubishi L200, hier mit Hardtop

Während der Pick-up-Markt in Amerika und in Südostasien traditionell stark ist, spielt er in Europa bislang noch immer in der Nische. Diese war 2015 (EU + EFTA) nicht einmal 120 000 Ein­­heiten stark. Angesichts der vielen Neueinführungen und jüngsten Produkt-Updates scheinen die Hersteller das ändern zu wollen: Pick-ups sind technisch relativ simpel aufgebaut und versprechen daher höhere Margen. Zudem gleichen sich in einer global vernetzten Autowelt auch regiosnale Vorlieben stärker an, produzieren immer mehr Hersteller ihre Modelle nun weltweit – es können mehr Gleichteile verwendet werden und es sind nur noch geringfügige Modifikationen notwendig. Der SUV-Trend färbt zudem auf die Pick-ups ab, ein höher gelegtes Auto ist an sich nun chic, egal, ob es noch eine Ladefläche hat oder nicht. Gerade in höheren Ausstattungsvarianten verkörpern Pick-ups nun auch hierzulande einen Lifestyle-Faktor. Wer erinnert sich noch an den schwarzen Toyota Hilux aus «Zurück in die Zukunft», den Marty McFly in der «full-spec»Version einer zum Guten gewendeten Gegenwart besitzt? 2015 stellte Toyota als Hommage an das Filmauto sogar eine Studie auf TacomaBasis vor – von den Zusatzscheinwerfern und Überrollbügeln bis zu Reifen und Farbe ganz im Stil des Film-Trucks von 1985. Denn in den USA haben Pick-ups schon deutlich länger nicht nur Nutzwert, sondern sind auch Freizeit- und Status-Symbole.

Und sie werden im Zuge strenger werdender Abgasvorschriften sogar vermehrt mit V6- statt V8-Motoren verkauft – doch das hier nur am Rande.

So ziemlich alle den Nutzfahrzeugen zugeneigten Produzenten in diesem Segment haben jüngst ihr Pick-up-Modell neu aufgelegt oder überarbeitet, zudem sind neue Player in den Markt eingestiegen. Nissan präsentierte Anfang 2016 die jüngste Navara-Generation (auch NP300 genannt), die zum Pick-upEstablishment gezählt werden muss. Auf Navara-Basis hat Nissans Allianz-Partner Renault letzten Juni den Alaskan präsentiert, der aktuell in Südamerika eingeführt wird – angetrieben von einem 2,3-L-Vierzylinder mit Mono- oder Biturbo-Aufladung und maximal 190 PS. Ebenfalls ein alter Bekannter ist der L200 von Mitsubishi: Die Marke beruft sich auf 80 Jahre 4x4-Kompetenz, weil sie 1936 mit dem PX-33 einen ersten Allradler auf den Markt gebracht hat. Heute bietet Mitsubishi vier AWD-Baureihen mit insgesamt 28 Modellen an; der L200 gehört seit 1978 dazu und wurde seither über vier Millionen Mal gebaut. Die 2015 komplett erneuerte, fünfte Generation weist eine umfangreiche Serienausstattung inklusive Knieairbag oder Anhänger-Stabilitätsprogramm auf und kann optional – wie es sich für einen anständigen 020 VECTURA #20

Pritschenwagen gehört – bis zu 3,5 Tonnen ziehen. Gar nicht glücklich sind die Schweizer Mitsubishi-Händler deshalb über den neuen Fiat Fullback, der nichts anderes als ein umdekorierter L200 und teilweise günstiger eingepreist ist – das allerdings nur inklusive drei statt fünf Jahren Werkgarantie wie bei den Japanern. Während es den nach einer Position im American Football/Rugby benannten Italiener in einigen Ländern auch mit Frontantrieb gibt, kommen Schweizer Kunden generell in den Genuss des permanenten Allradantriebs. Der aus Aluminium gegossene 2,4-L-Turbodiesel leistet 180 PS und leitet seine Kraft entweder per manuellem Sechsgang- oder fünfstufigem Automatikgetriebe (mit Sport-Modus) weiter. Fiat sieht für die anvisierten Märkte Europa, Nahost und Afrika immerhin ein Volumen von 675 000 Einheiten.

Es fällt auf, dass sich mehr und mehr Pw-Hersteller in diesem Segment engagieren; sogar Mercedes steigt ein: Ein «Konzept» auf Nissan-Basis wird Ende Oktober in Schweden vorgestellt, das Serienmodell folgt bereits im Herbst 2017. Dabei will die Daimler-Nutzfahrzeugsparte nach eigenen Angaben nur den Leiterrahmen übernehmen und nicht (wie Renault) nur das Logo verändern. Die Mercedes-Pritsche soll einen komplett eigenen Innenraum erhalten, dazu hauseigene Dieselmotoren mit bis zu 258 PS und den Allradantrieb 4matic. Schliesslich soll der vermutlich auf der IAA 2017 erstmals gezeigte Daimler auch als Premium-Konkurrent gegen andere Lifestyle-Laster antreten – zum Beispiel den VW Amarok Aventura.

Letzterer hat jüngst ein Facelift erhalten und in diesem Zuge auch einen neuen V6Dreiliter-Turbodiesel mit bis zu 224 PS und 550 Nm (plus 130 Nm!) – Kunden hätten diesen gewünscht, heisst es aus Wolfsburg. Zudem hat der Zweiliter-TDI bekanntlich nicht mehr das Profitiert auch vom Händlernetz: beste Image. Der Geheimtipp Isuzu D-Max neue V6-Selbstzünder wird dagegen ebenso bei Audi eingesetzt, ist aber im Amarok weniger auf Leistung, sondern vielmehr auf Langlebigkeit getrimmt. Den Kunden gefällt das offensichtlich: In der gerne bestellten gehobeneren Ausstattung kommen beim VW-Pick-up, den es auch als Doppelkabine mit nacktem Leiterrahmen für individuelle Aufbauten gibt, leicht 55 000 Franken zusammen, Zusatzscheinwerfer auf dem Überrollbügel inklusive.

In der Schweiz führt der rustikale Volkswagen seit 2011 die Pick-up-Verkaufsstatistik an – also eigentlich seit seiner Lancierung. 2015 waren es 701 Exemplare, gefolgt vom Ford Ranger mit 517 Einheiten. Der Ranger-Erfolg mag auch mit dem günstigeren Preis ab 25 050 Franken zu tun haben (für die Einzelkabine; das Topmodell Wildtrak kostet CHF 49 100.–); zudem bieten Ford und VW fast Pw-Feeling. Überhaupt sind die Zeiten vorbei, in denen man bockige Pick-ups mit Lastwagen-artigem Fahrverhalten bewegen musste. Der Toyota Hilux, während der letzten Jahre in Negativ-Schlagzeilen wegen häufiger

LADEFLÄCHE

gebührend Abstand zum von Ford Australia entwickelten Teilespender. Bis auf ein Mini-Facelift zum Modelljahr 2016 hat Mazda nichts mehr für die eigene Pritsche getan. Isuzu erscheint da als logischer neuer Partner, zumal der D-Max in etwa denselben Modellzyklus besitzt.

Isuzu wird also den BT-50-Nachfolger bauen – ob damit auch ein Comeback des Mazda-Pick-up in der Alten Welt einhergeht, wird man sehen.

American Beauty: Den Dodge RAM gibt es als 1500 oder (wow!) 2500

Terroristen-Einsätze in Krisengebieten, verkaufte sich 2015 ganze 513 Mal, rangiert damit auf Rang 3 und ist seit Sommer ebenfalls in einer nagelneuen Generation zu bekommen (siehe S. 008). Platz 4 geht an den Nissan Navara (455 Autos) vor dem Isuzu D-Max (302 Einheiten), der in der Schweiz bei 80 Händlern erhältlich und ebenfalls entsprechend populär ist. Es folgt der 2015 neu eingeführte Mitsubishi L200 (233 Fahrzeuge) vor dem Dodge RAM 1500 (216 Importe). Das Schlusslicht markiert der koreanische Anbieter Ssangyong, dem es nicht zuletzt mit Pick-up-Modellen gelungen ist, den Schweizer Markt zu erobern: 2015 verkaufte man 15 Einheiten vom Modell Actyon Sports, das Ende 2016 einen Nachfolger mit 178 PS und 400 Nm starkem Euro6-Motor bekommt. In der Summe macht das zuzüglich einiger Dutzend Einzelzulassungen (Ford F-150 oder Fiat Strada) 3004 neu zugelassene Pick-ups, was einem Gesamtmarktanteil (inklusive leichter Nutzfahrzeuge) von 0,85 Prozent entspricht.

Um die europäische Pick-up-Situation richtig einschätzen zu können, muss man sich den Absatz in anderen Ländern ansehen: Mit 40 655 Einheiten war das Vereinigte Königreich 2015 der mit Abstand grösste Markt, gefolgt von Deutschland (17 816), Frankreich (11 143), Spanien (5092), Italien (4093) und der Schweiz (3133). Gemessen an den Gesamtzulassungen kommt der Confoederatio Helvetica damit tatsächlich eine Spitzenreiterrolle zu, auch weil der Absatz bei uns seit 2010 um rund 70 Prozent gestiegen ist – allerdings: Für die Periode bis 2020 rechnet Ian Fletcher vom Automotive Commentary des Analyse-Instituts IHS (Information Handling Services), das uns diese Zahlen zur Verfügung stellte, allerdings mit keiner grossen Steigerung mehr.

Stattdessen wird bis 2019 nur noch ein leichter Anstieg auf weltweit 5,5 bis 5,6 Millionen erwartet.

Solche Prognosen beeinflussen auch die Planung einiger Hersteller. Kürzlich wurde beispielsweise bekannt, dass General Motors und Isuzu die gemeinsame Entwicklung der in Asien produzierten Midsize-Trucks beendet haben. Zur Begründung hiess es, GM wolle sich künftig stärker in den höheren Pick-upSegmenten engagieren und sähe wenig Sinn darin, die Asiaten auf ihren starken Heimatmärkten zu kopieren. Im Gegenzug kündigte Isuzu an, künftig eine neue Pick-up-Generation für Mazda entwickeln und bauen zu wollen. Zur Erinnerung: Mazda hatte den ebenso wie der Vorgänger B2500 zusammen mit Ford entwickelten BT-50 mit Einführung der zweiten Generation 2011 aus Europa abgezogen. Der aktuelle BT-50 basiert zwar noch auf dem Ford Ranger, hält aber durch ein eigenständiges Design

Für Europa kalkuliert Fletcher bereits mit den erwähnten neuen Anbietern Renault, Mercedes und Fiat. Die allerdings kooperieren aus den erläuterten Kostengründen eben mit anderen Herstellern, um sich eine eigene Plattformentwicklung zu sparen. Zugleich sind sie in eine Gesamtstrategie für leichte Nutzfahrzeuge eingebettet, doch wie gesagt: Speziell für Europa rechnen Analysten künftig mit geringen Zuwachsraten. Umwelttechnisch ist das sogar zu begrüssen, denn die aerodynamisch nach wie vor unvorteilhaften Pick-ups verbrauchen einfach mehr Sprit als andere Nutz- oder Allradfahrzeuge.

Das europäische Pick-up-Aufkommen spielt sich im Promille-Bereich ab.

Es führt Ungarn vor Griechenland Zum Pick-up-Image äussert sich IHS-Experte Fletcher wie folgt: In Nordamerika sei ein Trend in Richtung Luxus und Lifestyle zu beobachten, zumal die «Big Three» ausgetestet hätten, inwieweit Kunden bereit sind, mehr für einen Pick-up auszugeben.

Fullsize-Modelle wie die King Ranch/Platinum/Limited-Varianten des Ford F-150, dem nach wie vor bestverkauften Fahrzeug in den USA, aber auch Chevrolet Silverado High Country/GMC Sierra Denali oder Dodge RAM Laramie Longhorn sind typische Beispiele für solche Angebote, neben denen die europäische Pick-up-Palette wie Spielzeugautos erscheint. Zwischen 2002 und 2014 gab es in den Staaten sogar einen Pritschen-Cadillac, den Escalade EXT, und diesem Beispiel folgend könnte es in anderen Ländern, wo der Nutzfahrzeugcharakter noch stärker ausgeprägt ist, ebenfalls mehr optionale Komfort- und LuxusFeatures geben. In Europa hingegen sieht Fletcher die Autos weiter in erster Linie in der Rolle des Arbeitstieres, obwohl vereinzelte Kunden mit einem solchen Auto auch ein persönliches Statement setzen möchten. Exemplarisch steht dafür die jüngst erfolgte Aufwertung des VW Amarok.

Bislang, so Fletcher, hätten weltweit 4x2-Modelle im Mix vorne gelegen – doch im letzten Jahr seien erstmals Allradler in der Überzahl gewesen. Er glaube auch, dass das über die nächsten Jahre so bleiben wird. Kunden erwarten von einem Neuwagen mehr Flexibilität; zugleich könnte dieser Wandel im Kaufverhalten auch Teil des Trends zu allgemein besser ausgestatteten Pickups sein. Im Umkehrschluss werden wir also auch hier in der Schweiz mehr moderne Pritschenwagen sehen – ganz einfach weil sie alltagstauglicher und kompatibler geworden sind. Verkaufsfördernd ist sicherlich auch die Tatsache, dass echte Kerle in ihnen das letzte legitime Fluchtfahrzeug aus dem genormten Alltag erkennen, während das SUV-Segment inzwischen klar von weiblichen Fahrern dominiert wird.

HERBST 2016 021

RÜCKSPIEGEL

Wen(n) die Arbeit ruft …

Ein echtes «workhorse»: GMC Half Ton Pickup anno 1936

Pw auf Abwegen: Skoda Superb Typ 913 aus den späten 1930ern

El-Camino-Vorgänger: 1955er Chevrolet Cameo Carrier

Selten geworden: VW Typ 2 Pritsche, hier ein 1962er-Modell

022 VECTURA #20

Einst als Softtop konzipiert: Land Rover, hier die Serie II

What a name: 1976er GMC 2500 Sierra Classic 3+3 Crew Cab wideside

Aussie-Kult und kürzlich neu aufgelegt: 1974er Holden Sandman

Neo-Klassiker: Subaru Baja (2002–06) auf Legacy-Basis – aber nur in den USA

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THE ART OF PERFORMANCE F-PACE 20d PURE, 6-Gang-Schaltgetriebe, Heckantrieb, 180 PS, Normverbrauch gesamt: 4.9 l/100 km, 129 g CO2/km (Durchschnitt aller in der Schweiz angebotenen Fahrzeuge: 139 g/km), Benzinäquivalent: 5.5 l/100 km, Energieeffizienz-Kategorie: B. Abgebildetes Modell: JAGUAR F-PACE FIRST EDITION S AWD, 380 PS, empfohlener Nettoverkaufspreis CHF 97’600.–, Normverbrauch gesamt: 8.9 l/100 km, 209 g CO2/km. Energieeffizienz-Kategorie G. Alle Beträge sind inkl. MwSt.

ES BEGANN DOWN UNDER

024 VECTURA #20

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SEIT ÜBER 20 JAHREN ENGAGIERT SICH MERCEDES IN DER MODEWELT – UND NIMMT DAMIT EINE VORREITERROLLE UNTER DEN AUTOMOBILHERSTELLERN EIN Text Sabine Spatz · Fotos Werk

HERBST 2016 025

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Schau an: Das G-Modell macht auch auf dem Catwalk eine gute Figur.

Vor ihm steht Topmodel Toni Garrn …

D

as Jahr 1995 gilt als die «Geburtsstunde» der HauteCouture-Leidenschaft von Mercedes-Benz. Bei der Australian Fashion Week in Sydney und Melbourne im damaligen April trat die Marke mit dem Stern erstmals als Sponsor einer renommierten Modeplattform auf. Untermauert wurde das Engagement dann 2001 mit dem Sponsoring der Fashion Week New York, bei der Mercedes-Benz erneut namentlich auftauchte. Seitdem ist der Fashion-Einsatz kontinuierlich fortgesetzt worden und gewachsen: Es folgten Marken-Auftritte bei den Modewochen in Berlin, Miami und Mexiko sowie bei exklusiven Mode-Events in zahlreichen internationalen Metropolen wie Mailand, Paris, Stockholm, Amsterdam und Buenos Aires.

2015 feierte die Marke mit dem Stern auf der Mercedes-Benz Fashion Week in Sydney das 20-jährige Jubiläum ihrer internationalen Mode-Präsenz. In dieser Zeit hat sich Mercedes-Benz eine führende Präsenz in der Modebranche rund um den Globus aufgebaut und ist heute Partner der bedeutendsten internationalen Veranstaltungen, die unter anderem in Berlin, Paris, Mailand, London, Istanbul und Peking sowie beim renommierten Internationalen Festival für Mode und Fotografie in Hyères stattfinden. Auch in der Schweiz ist der Stuttgarter Hersteller in Sachen Stil aktiv: So unterstützt man seit 2014 als Hauptsponsor das Défilé Head, bei welchem die besten Nachwuchs­talente der «Haute école d’art et de design Genève» ihre neuesten Krea­ tionen zeigen. Auch als Sponsor der Energy Fashion Night, einer einzigartigen Kombination von Fashion, Lifestyle und Musik, 026 VECTURA #20

ist Mercedes-Benz Schweiz aktiv dabei. Aktuell umfasst die Agenda weltweit über 50 Mode-Plattformen in mehr als 40 Län­dern, darunter das weltweite «Mercedes-Benz Designer Exchange Program» – eine Plattform, die ein einzigartiges globales Mode-Netzwerk für junge und aufstrebende Talente, aber auch für etablierte Designer bietet.

Perfect Match Nun sind stilprägendes Design und wegweisende Innovationen seit jeher fest in der Mercedes-DNA verankert, denn die Parallelen zwischen Mode und Automobil sind deutlich: Beides zu entwerfen, erfordert Kreativität, höchstes handwerkliches und technisches Know-how und auch Mut, will man sich abseits vom Mainstream international etablieren.

Mercedes steht heute mehr denn je für modernen Luxus, der Hersteller erwähnt «emotionale, authentische Erlebnisse, die Reduktion auf das Wesentliche, High-Tech in Kombination mit traditioneller Handwerkskunst. Durch eine moderne Formensprache von sinnlicher Klarheit schaffen unsere Designer individuelle Lebensräume, (…) das Automobil ist auch Ausdruck eines individuellen Stils, der die eigene Lebensart unterstreicht – das wünschen sich die Menschen sowohl von der Mode als auch vom Auto.» Mehr noch: «Die Entscheidung für einen bestimmten Autotyp ist Teil der persönlichen Inszenierung, sie vermittelt ein bestimmtes Image, um sich von anderen zu differenzieren. Das Design spielt somit sowohl in der Mode als auch in der Automobilwelt eine zentrale Rolle und gehört zu den wichtigsten Erfolgsfaktoren der Marke. Ebenso wie in der Mode orientieren sich

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Sneak preview: Julian Zigerli zeigte auf der Fashion Week in Berlin die FrĂźhjahr-Sommer-Kollektion 2017

HERBST 2016 027

Letzte Vorbereitungen: Der CLA wartet auf seinen Einsatz …

Szenenwechsel: Die britische Musikerin Eliot Sumner am Set in der Mode von David Koma (rechts)

Mienenspiel: Sumner und das Model Lucie von Alten üben den bösen Blick

028 VECTURA #20

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«Burning Desire»: Das Werbemotiv für den neuen Mercedes CLA zeigt Sumner und von Alten mit grimmigen Mienen

auch Automobildesigner an Zeitgeistströmungen und Einflüssen der Gesellschaft. Dabei ist das Design aller Mercedes-BenzAutomobile auf langlebige Attraktivität angelegt. Im besten Fall wird es sogar zu einer stilbildenden Ikone. Innovation und Perfektion, Eleganz und Stil – das ist die Verbindung zwischen Mercedes-Benz-Design und hochkarätigem Mode-Design.»

Austausch und Förderung Was zunächst etwas geschwollen klingt, ist keine Worthülse, sondern wird konsequent umgesetzt.

Ein besonderer Schwerpunkt im Rahmen des internationalen Mode-Engagements ist die Förderung aufstrebender Designtalente. Zu diesem Zweck hat man 2009 das «Mercedes-Benz Designer Exchange Program» ins Leben gerufen. Mit seiner Hilfe können sich junge, aufstrebende Modedesigner in neuen Märkten präsentieren, international Kontakte knüpfen und mit ihren Unternehmen expandieren. Zum Beispiel hat sich das «Festival International de Mode et de Photographie» in Hyères in den letzten 30 Jahren zu einem vielbeachteten Nachwuchswettbewerb entwickelt, bei dem sich Finalisten einer internationalen Fachwelt in ungezwungenem, offenem Rahmen präsentieren können. Förderer sind neben Mercedes-Benz auch grosse Modehäuser wie Chanel und Chloé.

Mit dem Nachwuchs-Programm auf höchstem Niveau, das nicht selten von einem Award gekrönt wird, ist Mercedes-Benz bei vielen unterstützten Mode-Anlässen präsent. Ein zentrales Element ist der Erfahrungsaustausch beteiligter Designer; einige von ihnen sind aufstrebende Talente. Andere haben sich bereits einen Namen gemacht, benötigen jedoch Unterstützung, um ihre Bekanntheit auf internationaler Ebene zu steigern. Dabei ist das

Kunst, Musik, Film oder Fotografie: Bei der modischen Inszenierung kommt es auf die richtige Mischung an Mercedes-Know-how bezüglich lokaler Märkte für Designer, die ihre Marke sowohl auf dem heimischen als auch auf dem internationalen Markt strategisch aufbauen möchten, von grossem Wert. So hat man allein in diesem Jahr bereits fünf Designern die Gelegenheit geboten, ihre Arbeit auf neuem Terrain zu präsentieren: Im Januar stellte der spanische Designer Xavi Reyes seine Frühjahr-Sommer-Kollektion auf der Mercedes-Benz Fashion Week Berlin vor – und im Februar durfte die preisgekrönte Chinesin Xiao Li die London Fashion Week mit ihrer Herbst-Winter-Show 2016 abschliessen. «Ohne die Unterstützung von MercedesBenz hätte ich keine Chance gehabt, meine Kollektion im offiziellen Programm der London Fashion Week zu zeigen», sagt sie dankbar. «Auch hinter den Kulissen hat man mir sehr geholfen, beispielsweise beim Entwickeln meiner Kollektion oder auch, indem mich das Unternehmen mit kreativen Menschen zusammenbrachte, mit deren Hilfe meine Laufsteg-Präsentation solch ein Erfolg wurde.» Die tschechische Nachwuchsdesignerin Tereza Rosalie Kladošová, die für verspielte Entwürfe mit postmodernem Touch bekannt ist, wurde von Mercedes-Benz eingeladen, ihre Herbst-Winter-Kollektion 2016 während der MercedesBenz Fashion Week Madrid zu präsentieren. Und im März zeigte die etablierte Londoner Designerin Mary Katrantzou ihre kommende Herbst-Winter-Mode auf der Mercedes-Benz China Fashion Week. «Das Wachstum unseres Unternehmens hängt HERBST 2016 029

In Latex gewickelt: Keine Geringere als das russische Supermodel Natasha Poly wirbt hier mit Mercedes SL fĂźr die Fashion-Kampagne Herbst-Winter 2016

030 VECTURA #20

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Neuerdings gestaltet Mercedes auch Helikopter oder Luxusyachten

von internationalen Märkten und der dortigen Zusammenarbeit mit den besten Partnern ab. Es ist deshalb von unschätzbarem Wert, Zeit in diesen Märkten verbringen zu dürfen», erklärt Katrantzou die Bedeutung einer internationalen Show. Ebenfalls im letzten März lief die Herbst-Winter-Fashion der spanischen Designerin (und Gewinnerin des in Madrid verliehenen MercedesBenz Fashion Talent Award) Ela Fidalgo über den Catwalk der Mercedes-Benz Prague Fashion Week. Gemeinsam mit dem Modemagazin «Elle Deutschland» setzten die Stuttgarter ihre Förderung von hochbegabtem Modenachwuchs fort – und brachten mit Wataru Tominaga den diesjährigen Gewinner des Grand Prix der Jury Première Vision des Festivals für Mode und Fotografie in Hyères erstmals nach Deutschland. Der 28-jährige Japaner war eingeladen, seine bereits in Frankreich gefeierte Kollektion dem Fachpublikum auf der Mercedes-Benz Fashion Week Berlin zu präsentieren.

International wachsendes Engagement Jede neue Mode­ saison wird von Mercedes mit einer Kampagne begleitet, die ein Motiv und einen Modefilm umfasst. Dazu wurden in den vergangenen Jahren einige der renommiertesten Fotografen aus der Fashion-Branche, darunter Mario Testino, Peter Lindbergh, Nick Knight, Jeff Bark und Collier Schorr, sowie namhafte Protagonisten wie Tilda Swinton, Lara Stone, Karlie Kloss oder Doutzen Kroes gewonnen. Die aktuelle Kampagne für Frühjahr-Sommer 2017 zeigt unter dem Motto «Burning Desire» die Musikerin Eliot Sumner und das Model Lucie von Alten – beide in Outfits von

David Koma – sowie den neuen Mercedes-Benz CLA. Die drei wurden vom Regisseur Christian Larson in Szene gesetzt (zu sehen mit dem AR-Logo auf S. 029).

Darüber hinaus produziert der Traditionshersteller eine VideoSerie, die unter www.mercedes-benz.com/fashion ein internationales Publikum erreicht: «Fashion Creatives» begleitet Insider der Modewelt, wie beispielsweise Justin O’Shea, und gibt auf sehr unterhaltsame Weise einen Einblick in ihr Leben, ihre Arbeit und ihren Lifestyle. Auch in den sozialen Medien hat Mercedes eine Reihe neuer Kanäle mit dem Schwerpunkt Mode gestartet; sie erlauben modeinteressierten Internetnutzern, die Mercedesunterstützten Mode-Plattformen zu erkunden. Junge, aufstrebende Nachwuchsdesigner, inspirierende Momente der Modegeschichte und gemeinsame Projekte mit bereits etablierten und aufstrebenden digitalen Meinungsführern sind einige der spannenden Inhalte. Und während der Instagram-Kanal «MercedesBenz Fashion» seinen Besuchern redaktionell hochwertig aufbereitete Inhalte bietet, erlauben spezielle Mode-Kanäle auf Twitter, Snapchat und Periscope dem Publikum exklusive Blicke hinter die Kulissen.

Inspirierende Partnerschaften Auch durch strategische Kooperationen abseits der klassischen Modeszene tankt sich Mercedes natürlich auch Anregungen für die eigene Designarbeit. Führende Kreative, beispielsweise Modedesigner und TextilIngenieure im Advanced Design Studio im italienischen Como, HERBST 2016 031

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sind in Bezug auf frische Ideen zur Innenraumgestaltung und dem Einsatz hochqualitativer, neuer Materialien ganz Ohr und Auge für die Einflüsse der Region. Im berühmten Dreieck zwischen Como, Mailand und Turin sind Möbelindustrie und Modewelt zu Hause; traditionelles Handwerk hat dort einen hohen Stellenwert. Regelmässige Besuche von Studios, Messen und

Mercedes spielt mit seinem FashionEngagement gekonnt die Klaviatur sämtlicher Social-Media-Kanäle Ausstellungen vor Ort sowie ein intensiver Kontakt mit Designern sind der ideale Nährboden für Inspirationen und neue Eingebungen.

Seit 2010 entwerfen Mercedes-Stilisten zusätzlich zum klassischen Automobildesign auch andere Produkte. Unter dem Label «Mercedes-Benz Style» gelingt es ihnen in Kooperation mit ausgewählten Partnern, die unverwechselbare, progressive Formensprache des Hauses sowie dessen hohen Anspruch an Luxus und Ästhetik in andere Lebensbereiche zu übertragen. Das Spektrum umfasst die Produktbereiche Mobilität, Lifestyle, Sport und Innenraumgestaltung. Als erstes Ergebnis jenseits des Automobils hob 2011 der Airbus-Helicopter «H145 Mercedes-Benz Style» ab, 2016 feierte dann die Arrow 460 Granturismo ihre Weltpremiere – eine von Mercedes-BenzDesignern entworfene Yacht, die in Kooperation mit der britischen, in Monaco ansässigen Werft Silver Arrows Marine gebaut

wird. Aktuell arbeiten die Designer in Zusammenarbeit mit Lufthansa Technik an einem völlig neuartigen, luxuriösen Kabinenkonzept für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge. Zudem kooperiert das Label seit 2015 mit der Frasers Hospitality Group, einem international führenden Anbieter von Luxus-Appartements mit Servicedienstleistungen. Die Mercedes-Kreativen haben sechs Appartements in London und neun in Singapur ausgestattet; darüber hinaus wurde gemeinsam mit dem italienischen Lichtdesign-Unternehmen Artemide die futuristische Pendelleuchte «Ameluna» entwickelt. Und in Kooperation mit Rodenstock, Deutschlands führendem Hersteller für Brillengläser und Brillenfassungen, führt der Fachhandel seit April 2016 die Mercedes-Benz-Style-Eyewear-Kollektion.

Ein weiterer Schulterschluss von internationalem Format entstand direkt vor der Haustür: Seit 2014 pflegen Mercedes und Hugo Boss eine enge Zusammenarbeit. Die Kooperation passt wie angegossen und erstreckt sich von gemeinsamen Promotion- und Marketingprojekten über Product Placements und Sponsoring bis hin zu gegenseitiger Unterstützung bei den heute nicht mehr wegzudenkenden Social-Media-Aktivitäten. All das unterstreicht eindrucksvoll, dass Mercedes-Benz die PremiumAutomobilmarke mit dem umfassendsten Engagement bei Mode-Events rund um den Globus ist und damit weitere Kundenkreise anzusprechen versteht. Die Aktivitäten ergänzen sich inhaltlich hervorragend, denn wie in der Modebranche erfindet auch Mercedes seine Produkte immer wieder neu. Diese Leidenschaft, der geschätzten Klientel das Beste anzubieten, ist seit den Gründungsvätern Daimler und Benz der Antrieb des Hauses, das nicht ohne Grund zu den wertvollsten Unternehmen der Welt gezählt wird.

Mercedes-Stars unter sich: C111-II (links) und AMG GT mit Rosberg und Hamilton in Hugo Boss.

Den Namen der Blondine verraten wir aber nicht…

032 VECTURA #20

Porsche empfiehlt

und

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Der neue 718 Cayman.

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GENTLEMEN, CHANGE YOUR WARDROBE!

HACKETT DEFINIERT FÜR ASTON MARTIN DEN NEUEN INBEGRIFF VON KLEIDUNGSSTIL

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ie Auswahl beschränkte sich zuletzt vorwiegend auf Casual-Teile mit penetrant grossen Markenlogos. Die Luft war offensichtlich raus und Branchenkenner vermuteten: Eine der ehemals bestaussehenden Auto-Mode-Kooperationen stand vor dem Aus. Mitte August jedoch gaben Aston Martin und der ebenfalls britische Herrenausstatter Hackett eine neue, langfristige Partnerschaft bekannt. Die erste sehr erlesene und ebenso exklusive Capsule Collection Herbst/Winter 2016 heisst – wie sollte es anders sein – «Aston Martin by Hackett».

Anders als das bisherige, auffallend sportive Angebot für Aston Martin Racing ist die aktuelle Hackett-Ware auffallend diskret, um nicht zu sagen «very understated, indeed». Firmengründer Jeremy Hackett betont denn auch die neue Linie des guten Geschmacks: «Der Schritt von Monturen für das Rennteam zu luxuriöser Bekleidung war uns ein Vergnügen, und wir glauben, damit die nächste Stufe von Eleganz und Kultiviertheit erreicht zu haben.» Das passt auch viel besser zu Aston Martin – und scheint sehr gut zu sitzen, wie unser erster Blick auf die Vollgas-Fashion bestätigt. Die besteht zunächst aus 14 ausgesuchten Stücken, darunter Hemden, Outdoor-, Strick- und Beinkleider. Zu haben im ausgesuchten Fachhandel oder unter www.hackett.com. hh

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HERBST 2016 035

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MASSIMO OSTI (1944–2005) HAT DIE HEUTE NOCH FÜHRENDEN MARKEN STONE ISL AND UND C.P. COMPANY GESCHAFFEN. DER RÜCKBLICK MIT SEINER FRAU DANIELA UND SOHN LORENZO AUF OSTIS SCHAFFEN OFFENBART ZUDEM VIELE MOTORISCHE BEZÜGE

WAS MODEDESIGNER BEWEGT Text Paul Dezentjé Osti, Werk ela Facchinato, Archiv Massimo Fotos Francesco Corlaita, Dani

CP COMPANY

«

Autos waren ein fester Bestandteil seines Lebens», sagt Lorenzo: «Und das auf persönliche, berufliche und inspirierende Weise. Massimo liebte alte Autos mit ihren rundlichen Formen, befürwortete aber auch neue Konzepte für eine bessere Zukunft der Umwelt.»

Die jungen Jahre Massimo Osti wuchs mit Autos auf. Sein Vater besass ein Transportunternehmen und «ein sehr grosses Auto», wahrscheinlich ein amerikanisches Modell. Es gibt ein paar alte Fotos, aber die Marke ist unklar. Massimo jedenfalls machte den Fahrausweis, so früh es eben ging. Sein erster Wagen war ein Fiat 500, und 1971, als er seine Frau kennenlernte, fuhr er ein VW Käfer Cabriolet. «Vorher hatte er unter anderem einen Citroën DS Pallas», erinnert sie sich – und damit auch an jene Streiche, die Massimo und seine Freunde damals pflegten: «Sie suchten sich einen aus und hüllten dessen Auto nachts in Klebepapier ein, sodass er am nächsten Morgen unmöglich damit fahren konnte. Das fanden sie alle sehr lustig – bis auf denjenigen, den es getroffen hatte …»

hat Massimo sehr gefallen – ganz abgesehen von den eleganten Linien dieser Autos.» Der Traction Avant war der erste in Grossserie gebaute Fronttriebler und entstand in den frühen 1930er-Jahren unter Federführung des Konstrukteurs André Lefèbvre und des Designers Flaminio Bertoni. Viele Elemente waren sehr innovativ und ihrer Zeit voraus; heute gehören sie zum technischen Standard. «Massimo fuhr später auch einen gelben offenen Porsche 356», erinnert sich der Sohn: «Er war richtig verliebt in dieses Modell und seine Kurven – so klar und so elegant. Fast 20 Jahre vergingen, bevor er es schliesslich verkaufte. Ich weiss es noch gut, weil ich ihn wieder und wieder gebeten hatte, damit ausfahren zu dürfen. Doch er hat es mir nie erlaubt, nicht ein einziges Mal.» Daniela Facchinato fügt hinzu: «Er mochte auch Jaguar und besass zwei Daimler 5.6.

Der silbergraue wies ein sehr luxuriöses Interieur mit schwarzem Leder auf; wir haben den Wagen 2015 verkauft. Die Autos seiner eigenen Epoche mochte Massimo dagegen nicht, sie waren ihm einfach zu eckig. Das erklärt auch, warum er ständig mit rundlichen Klassikern herumfuhr.»

Runde Kurven Lorenzo Osti ergänzt: «Mein Vater besass sogar zwei DS und auch einen Traction Avant. Beide Baureihen sind sehr futuristisch gewesen, als sie auf den Markt kamen. Das

Ein Overall für Volvo Beruflich hatte Massimo Osti erstmals 1984 mit Autos zu tun: Damals wurde er vom schwedischen Hersteller Volvo angefragt, funktionelle Kleidung für alle Fabrikarbeiter

036 VECTURA #20

CP COMPANY

und Büroangestellten zu gestalten. Osti war begeistert und zeichnete entsprechende Blaumänner, Jacken und Westen. In einigen der zahlreichen Entwürfe zu diesem Projekt offenbart sich Ostis typischer Ansatz: eine Mischung funktionaler Materialien und Farben, die zu den jeweiligen Tätigkeiten und Arbeitsbedingungen passen sollten, dazu durchdachte Schnitte, um bestmögliche Bewegungsfreiheit zu gewährleisten, sowie praktisch angeordnete Taschen. Im Osti-Archiv in Bologna (www.massimoosti.com) existiert noch ein indigoblauer Prototyp der Arbeitsjacke mit Rundkragen. Dazu gibt es frühe Computer-Varianten, eine davon weist ein schwarzes Tarnmuster auf, um eventuelle Fett- oder Ölflecken zu kaschieren. Der zweite Vorteil wäre gewesen, dass die Arbeiter nie offensichtlich verschmutzte Kleidung getragen hätten. Die «umgedrehte Camouflage» zeigt Ostis Talent, bestehende Konzepte neu zu interpretieren.

Im Buch «Ideas from Massimo Osti» – eine 2012 erschienene, über 450 Seiten lange Hommage an den italienischen Mode-Avantgardisten, die Ende 2016 neu aufgelegt wird – finden sich einige Skizzen zur Volvo-Berufs-Garderobe. Obwohl Osti ursprünglich Werbegrafiker gewesen ist – was man auch an den von ihm gestalteten Logos und Labels seiner Kleider­marken sehen kann –, nahm er für den Volvo-Auftrag die Hilfe eines

Freundes, des jungen Bologneser Cartoonisten Andrea Pazienza, in Anspruch. Der sollte «Abteilungs-Aufnäher» zeichnen, um in der Fabrik eine sofortige Identifizierung der Mitarbeiter zu ermöglichen. Der so entstehende Kontrast zwischen indus­ trieller Arbeitskleidung und den lebhaften, farbenfrohen, fast Comic-artigen Stoffstickern ist ein weiterer genialer Hinweis auf Ostis unorthodoxe Vorgehensweise. Trotz dieser grossartigen Ideen und dem betriebenen Aufwand ging die Volvo-Kluft nie in Produktion; die Gründe kennt Lorenzo nicht. «Schade; die Begeisterung meines Vaters für funktionelle Kleidung hätte hier ohne Einschränkungen zum Ausdruck kommen können, und es wäre eine grossartige Möglichkeit gewesen, seine Ideen in der Berufswelt umzusetzen.»

Der grüne Massimo Der ebenfalls in Bologna lebende Architekt und Erfinder Paolo Pasquini entwickelte 1987 ein Elektroauto für den Stadtverkehr. Osti interessierte sich sofort dafür, weil er in diesem Fahrzeug die Möglichkeit erkannte, das urbane Leben zu verändern und eine weniger verschmutzte Zukunft für kommen­d e Generationen zu gestalten. Gemäss dem «C.P. Magazin» Herbst & Winter 1990 / 91 war es sogar Liebe auf den ersten Blick – Osti beschrieb das Projekt als «poetisch» und «utopisch», doch weil es damals so innovativ und umweltfreundlich war, stieg HERBST 2016 037

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Zu hip für Schweden?

Entwurf eines Volvo-Blaumanns

das Osti-Studio als Sponsor ein. Mehr noch: Osti erklärte sich bereit, weitere Forschungen von Pasquini und dessen Technikern finanziell zu unterstützen.

Das Auto hiess Boxel P488, war seiner Zeit weit voraus und auch so gut ausbalanciert, dass es sich als schnellstes E-Auto seiner Kategorie erwies. Der Boxel startete bei entsprechenden Elektro- und Solar-Rennen mehrfach aus der Pole-Position und gewann 1989 unter anderem den Grand Prix von Vedano.

Während einem Rennen in Rom konnte es der Wagen problemlos mit den Prototypen solcher Technologie-Giganten wie Mercedes oder Panasonic aufnehmen. Und obwohl der Boxel lange in Führung lag, wurde er durch einen unverschuldeten Crash in der allerletzten Runde zur Aufgabe gezwungen. «Das war wirklich traurig», erinnert sich Lorenzo: «Es war seinerzeit das wichtigste E-Auto-Rennen Italiens, und mein Vater ist sehr stolz gewesen auf seine Beteiligung. Er war ein grüner Vordenker und glaubte an das Projekt. Nicht gerade naheliegend für einen Designer, aber er war ein Mann, dem man die Kombination alter und neuer Sichtweisen zutraute.»

Berühmte Pilotenjacke Das vielleicht am stärksten vom Auto beeinflusste Kleidungsstück kam 1988, als C.P. Company das klassische Mille-Miglia-Langstreckenrennen unterstützte – von Brescia nach Rom und zurück. Massimo Osti hatte sofort realisiert, dass seine «Goggle Jacket» – reiner Zufall – wie geschaffen 038 VECTURA #20

schien für diese Veranstaltung. Das Teil mit den im Kragen eingenähten Gläsern war aus Ostis Recherche zu japanischer Zivilschutzkleidung hervorgegangen, ausgelöst von seiner endlosen Suche nach intelligent angeordneten Jackentaschen. «Für ein Autorennen war die Jacke eigentlich gar nicht gedacht», lächelt Lorenzo. «Und doch passte sie perfekt zum Look der Oldtimer-Piloten und sprach auf höchst ästhetische Art ein paar ihrer funktionalen Grundbedürfnisse an – Wetterschutz und Stauraum für viele kleine Utensilien, die sie so mit sich führten.»

Nicht zuletzt wies das Stück ein Schauglas im linken Ärmel auf, um zum Ablesen der Zwischenzeiten auch bei Regen auf die Uhr schauen zu können, ohne nass zu werden.

Die Kombination von Auto und Jacke war perfekt und Osti kreierte eine Sonderserie für alle MM-Teilnehmer sowie alle an der Organisation beteiligten Personen. Das Paket bestand neben der eigentlichen, beigen Jacke mit aufgedrucktem MM-Logo auf der linken Brusttaschenklappe aus einem C.P.-Mille-MigliaRucksack, einem Pullover, einer kragenfreien Weste und zusätzlichen Rallye-Informationen. Daniela Facchinato ergänzt: «Nach dem Anlass machten wir ein Buch daraus mit vielen wunder­ baren Fotos. Es ist deutlich zu sehen, dass Jacke und Mille füreinander gemacht worden sind. Da sind alle diese Menschen in C.P.-Kleidung, die durch herrliche italienische Landschaften fahren – nie zuvor oder danach hat ein neues Kleidungsstück derart gut zu alten Autos gepasst.»

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Berühmt und begehrt: C.P.’s erste Goggle Jacket für die Mille Miglia 1988

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Die «Goggle Jacket» wurde seit ihrem Debüt in unzähligen Farben, Stilen und Materialien produziert; nach wie vor ist sie der Bestseller von C.P. Company. Alte Modelle – besonders diejenigen aus der Osti-Ära – sind längst Liebhaberobjekte. Die Mille Miglia Goggle Jacket 1988 ist eine Rarität und ein gesuchtes Sammlerstück, für das (falls man überhaupt fündig wird) mindestens der doppelte bis dreifache Neupreis bezahlt werden will.

Für Lorenzo hat die Jacke eine ganz besondere Bedeutung: «Sie verkörpert die Kreativität meines Vaters als Modedesigner, sie ist das Symbol seiner Denkweise und Taten.»

Vespa-Visionen 1989 begegnete Osti einem weiteren Fahrzeug-bezogenen Auftrag. Piaggio bat ihn, das jüngste Modell des ultimativen italienischen Klassikers zu gestalten – den Vespa-Motorroller. «Massimo nahm diese Aufgabe sehr ernst», weiss sein Sohn: «Er sah darin nicht zuletzt die Chance, die kantigen und gesichtslosen 1980er-Karosserievarianten abzulösen.» Osti brachte also die rundlichen Profile und Kurven des 1946er-Urmodells zurück, welches vom Flugzeugkonstrukteur Corradino D’Ascanio stammte. Dazu kam Ostis Akribie für Details und Materialien: Der Sitz bestand wie feine Reitsättel aus englischem Leder, dazu kamen Gummi- und Chrom-Teile.

Das i-Tüpfelchen dieses Retrodesigns war ein komplett neues Element – ein farblich abgestimmter Koffer für den Helm oder andere persönliche Gegenstände.

Lorenzo: «Er entwarf drei Versionen der Vespa 50 für drei Altersgruppen. Es gab die Basisversion und daneben ein Modell, das

sich ‹Vespa Swatch› nannte und vom damaligen Hype um die Plastikuhr inspiriert war. Zur Ausstattung gehörte ein Bodykit, mit dem sich die Optik saisonal ändern liess, dazu gab es den passenden Helm. Die bestechendste, weil futuristischste Variante war der Elektro-Scooter ‹für das bessere Morgen›: Ähnlich der Stone Island Ice Jacket wies der Entwurf einen Flüssigkristalllack auf, der bei sich ändernder Temperatur die Farbe wechselte – wohlgemerkt 1989!»

Vor über 25 Jahren wäre es reine Science-Fiction gewesen, doch leider wurden Ostis Vorschläge von Piaggios Serienentwicklung abgelehnt. Er selbst war davon nicht einmal überrascht,

«Massimo war seiner Zeit des Öfteren voraus. Und er erfand mal eben das Bedürfnis für neue Produkte»

weil er begriffen hatte, dass Produktplanung und Design zwei völlig verschiedene Welten darstellten. 2000 sagte Osti in einem Interview: «Ich entwarf die neue Vespa auf Wunsch von Gianni Agnelli, und das Projekt ist sehr befriedigend für mich gewesen.

Heutige Vespa-Produkte beweisen, dass mein Projekt der Vorreiter aktueller Trends war.»

Die Vespa-Entwürfe Ostis waren wegweisend, gingen damals aber nicht in Serie

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Spielzeugautos und Gamsleder «Massimo war seiner Zeit des Öfteren voraus», bestätigt seine Witwe Daniela Facchinato: «Er hat Dinge zu früh getan. Ich sehe heute, wie einige Ideen Wirklichkeit werden, die er schon vor zwei Jahrzehnten ausgearbeitet hatte. Für ihn war alles eine Inspiration, und seine grosse Gabe lag darin, Sachen auf unerwartete Weise zu mischen, sodass etwas ganz Neues entstand. Wer sonst hätte Tarnmuster eingesetzt, um eventuelle Ölflecken auf einem Fliessbandkombi zu verstecken? Oder einen wärmeempfindlichen Vespa-Lack?

Er erfand mal eben das Bedürfnis für neue Produkte. Autos und ihre Gestalt waren ebenfalls anregend für ihn. Er sammelte auch Spielzeugautos, und ich besitze noch einige von ihnen – den 1940er Jaguar in Kunststoff oder ein Käfer Cabrio aus Metall. Weisst du, das erste Inserat für die C.P.-Company-BabyKollektion zeigte ein Spielzeugauto. Es ist nur ein weiteres Beispiel seines Einfallsreichtums, mit dem er alles Mögliche zu kombinieren verstand, und zwar sehr professionell. So kam es auch zur Mikrofaser-Serie für die Linkshänder-Kollektion – ausgehend von jenen Gamslederlappen, mit denen man die Oberfläche von Autos trocknet. Und jetzt, wo ich es dir erzähle, kommt mir in den Sinn, dass diese Idee mit der Phase zu tun haben könnte, in der sich Massimo und seine Freunde gegenseitig die Autos mit Klebepapier dekorierten. Es muss eine Höllenarbeit gewesen, sein, das alles wieder abzukriegen!» www.cpcompany.com www.stoneisland.com

Lässige Eleganz eines kreativen Geistes: Massimo Osti in den 1970er-Jahren.

Autos und Zigaretten waren immer dabei

C.P. Company entstand 1974 in Ravarino bei Modena – zunächst als T-Shirt-Produzent Chester Perry Company, wie der gleichnamige britische Comic. Nach mehreren Klagen – eine Beschwerde kam von Fred Perry – wurde der Markenname 1978 in C.P. Company geändert. Osti gründete weitere Marken wie Bonneville (1981) und Stone Island (1982), bevor er 1993 ausstieg, aber bis 1995 Stone-Island-Designer blieb und sich danach anderen Dingen widmete; u.a. gründete er ein Archiv und gehörte zweimal dem Stadtrat von Bologna an. C.P. Company wechselte später mehrfach den Besitzer und gehört seit Ende 2015 dem chinesischen Textilkonzern Tristate Holding Ltd.. Die bisher letzte Verbindung zum Thema Auto war Anfang 2015 eine Zusammenarbeit mit Mini; es gab einen speziell gestalteten, grünorangenen Countryman und entsprechende Kleidungsstücke. Ausserdem stattet C.P. Company die «La Festa Mille Miglia» aus, eine japanische MM-Version (www.lafestamm.com). map

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FAHRTENBUCH

(aus heutiger Sicht fast wieder modernen) Rundhosen hatten es mir angetan, betonten sie doch makelloseste Linien an den richtigen Stellen. Nicht zuletzt wies das Beinkleid einen gewagt am Gesäss anliegenden Reissverschluss auf, welcher, quasi in Umkehr mir bislang geläufiger Funktion, wie der Miura-Motor eben hinten positioniert war …

THE PERFECT LINE GEORG DÖNNI HAT EINEN GNADEN­LOSEN KENNERBLICK FÜR FORMVOLLENDETE KURVEN

A

ls ich den Jaguar E-Type das allererste Mal vorbeibrummen sah, damals als kleiner Bub in Zürich, faszinierten mich seine fliessenden Linien auf Anhieb. Nichts brach die Harmonie oder störte mein Auge, als es am E-Type vorbeiglitt. Da war kein Drama, keine Showeinlage, sondern nur reine Funktion. Rückblickend gebe ich ehrlich zu, dass für mich als Dreikäsehoch die Gedanken weniger tiefgreifend waren. Doch sie lösten tatsächlich tiefe Empfindungen in meinem Innern aus – inklusive eines physischen Wohlgefühls, das ich damals noch nicht recht deuten konnte.

Jahre später, die Pubertät war im Anmarsch, zog es meine Familie in den Ferien und unter der Führung meiner Mutter zu einem Teil ihrer Wurzeln ins Piemont. Orta war ein malerisches, damals noch unschuldiges Dorf mit schmalen Zufahrtsstrassen zur Piazza, nur einen Steinwurf vom Hafen entfernt, und fast schien es, als stünde mir ein gänzlich autofreies Leben bevor – bis zu jenem Tag, als dieses ausserirdische Donnern die Ruhe zerriss, die normalerweise nur von Zweitakt-Rollern unterbrochen wurde. Alles schaute auf den knapp über dem Boden kauernden Verursacher, einen knallorangenen Miura, jeder wollte einen Blick erhaschen auf diesen atemberaubenden neuesten Bertone-Wurf. Der verkörperte eine gänzlich neue Welt für mich: Gegenüber den mir teuren E-Type-Erinnerungen wirkte der Lamborghini wie eine Provokation: Sein gewagt aggressives Design mit den mattschwarzen dramatischen Augenbrauen, Lufteinlassschlitzen hinter den Türen und einer Jalousie über dem Motorraum, die ausrufezeichengleich in einer scharfen Abrisskante mündete – das alles war eine erregendere, weit weniger subtile Dimension automobiler Formgebung.

Das Glück wollte es, dass dieses UFO in nächster Nähe von unserem Hotel parkierte. Meine Mutter kommentierte den Piloten bereits mit einem umgangssprachlichen «faccia da sciaff», was höflich mit «Ohrfeigengesicht» übersetzt werden darf, doch meine Aufmerksamkeit galt inzwischen jenem Engel, welcher der rechten Seite des Sportwagens entstieg. Besonders die 044 VECTURA #20

Zeitsprung in die Gegenwart, auf einen Salon wie den Mondial de l’Automobile von Paris: Mein erster Gang führt mich immer zu Jaguar, das ist konditioniert. Nach Besichtigung der neuesten Modelle gilt es, die Stände der Wettbewerber zu begutachten – und bei solchen Spaziergängen klärt sich dann das für mich lange ungelöste Rätsel. Doch zunächst gilt der Grundsatz: Je grösser die Exoten, desto auffälliger sind die Damen, die als Blickfang neben den teils mutig gezeichneten Karossen stehen – oder sich manchmal sogar anschmiegen. Merke: Nur an den Pressetagen sind diese bildschönen Geschöpfe im Dienst; das gemeine Publikum muss später mit «normalen» Modell-Erklärerinnen oder Messe-Hostessen vorlieb nehmen.

Wie eingangs erklärt ist mein geschultes Auge seit Jahrzehnten auf höchst harmonische Linien fokussiert, und so erwecken diese attraktiven Geschöpfe regelmässig meine Aufmerksamkeit, die in Konkurrenz zu den symmetrisch gehonten Körpern neuer Automobile überall herumstehen. Mehr noch: Die Mädchen fangen an sich zu räkeln, sobald eine Kamera auf sie gerichtet wird – und scheinen dabei unendlich glücklich zu sein! Wie sollte man unter diesen Umständen irgendetwas infrage stellen, egal ob es zwei Beine oder vier Räder hat? Mein gnadenloser Kennerblick allerdings entlarvt selbst dann jede noch so kleine Unvollkommenheit – sowohl bei den motorisierten Attraktionen als auch bei den holden Wesen, die ihnen hier auf gänzlich unnatürliche Weise Gesellschaft leisten, zumal: In ihren knappen Kleidchen und turmhohen Absätzen erfüllen sie nur selten jene Standards, die Designer bei ihren Blechvirtuosen oder Lackierern voraussetzen! Mal zeichnet sich der Abdruck eines BHs oder von Unterwäsche ab, andernorts gibt ein Gesäss erste Hinweise darauf, in künftigen Jahren den Umsatz eines Chirurgen aufzubessern. Mann erkennt blasse Gänsehaut aufgrund zu niedrig justierter Raumtemperatur – oder das Mysterium weiblichen Gewebes, bei dem selbst dünne Beine unebene Stellen an den Schenkeln aufweisen können.

Was sich hier furchtbar chauvinistisch liest, ist gar nicht so gemeint. Vielmehr möchte ich mit meinen Beobachtungen darauf hinweisen, dass überhöht inszenierte, irreal perfekte Automobile jeden vermeintlich menschlichen Makel umso stärker hervor­treten lassen. Selbst die wunderbarsten Frauen haben gegen die in Zehntelmikrometer bemessenen Toleranzen nicht den Hauch einer Chance. Schon gar nicht, wenn die feminine Staffage auf reine Körperlichkeit reduziert wird – inklusive der Gewissheit, dass die mit zunehmender Reife Cellulitis entwickelt. Ganz anders ergeht es eben den wahren Objekten meiner Begierde – mit den Jahren werden sie immer erstrebenswerter, finde ich. Es ist sogar so, dass besonders betagte Fahrzeuge, die ein- oder mehrfach restauriert wurden, schöner und vollendeter sind, als sie es ab Werk je waren.

Womit das bereits erwähnte ungelöste Rätsel benannt wäre: Wo steckt eigentlich der Fehler in der Messe-Kombination von Auto und Frau? Sicher schon mal in der Konstellation – oder ist die

präsentierte automobile Neuware so schlecht, dass mit einem Apell an niedere maskuline Instinkte von ihr abgelenkt werden muss? Die nicht selten freizügig gekleideten Mädchen stehen im Widerspruch zum Sinn eines Salon-Besuchs, zumindest was mich betrifft. Tradition ist ebenfalls keine Entschuldigung, denn die Autowelt ist längst nicht mehr so Testosteron-lastig wie einst. Dennoch ist es von Jahr zu Jahr das Gleiche: Alle diese Evas, Aphroditen und Elfen können sich noch so sehr um mich bemühen – ihre Reize verblassen angesichts der neben ihnen präsentierten Exoten.

Nur ganz wenige Ausnahmen sind mir aufgefallen und in Erinnerung geblieben. Lamborghini zum Beispiel bucht keine Mädchen, sondern ausschliesslich Damen, deren Bekleidung allerdings so körperbetont ist wie maximal möglich. Hin und wieder gelingt auch anderen Ausstellern die Gratwanderung zwischen Blickfang und Voyeurismus, gibt es blutjunge Frauen mit auffallenden Frisuren, wie angegossen sitzender Kleidung und einer grossartigen, natürlichen Ausstrahlung. Im Rückblick auf Genf 2016 schaffte es Maserati als einzige Marke, mit Models eine sympathische Atmosphäre zu kreieren. Eines der Mädchen trug ein schneeweisses langes Plissé-Kleid, ein anderes war in farblich fein abgestimmtes Azurroblau gehüllt. Die meiste Zeit posierten die beiden schwatzend, sich umarmend und mit dem Plissé fächelnd neben dem Dreizack – aber bei welchem Neo-Maserati standen sie eigentlich? Das habe ich vergessen – den Link zwischen Weiblichkeit und Design hat mein Gehirn nicht vollzogen.

Werbeeffekt? Null.

Vielleicht geht es anderen Männern anders. Doch der einzige Designer, der meiner Meinung nach die Brücke zwischen Automobil und Model überzeugend schlagen konnte, war Bertone selig. Das Mädchen der letzten Jahre war stets das gleiche – eine ebenso schlanke wie hochgewachsene, markante und dabei kühl wirkende, unnahbare Schönheit. Deren Garderobe spiegelte stets den Stil der jeweiligen Showcars wider, an die ich mich vielleicht auch deshalb immer genau erinnern werde – oder wegen diesem ersten Miura in Orta.

Jetzt habe ich fast versäumt zu schreiben, wie sich das Rätsel meiner Meinung nach lösen lässt – mit reiner Höflichkeit! «Bitte sehr, verehrtes Fräulein, treten Sie doch etwas zur Seite – ich möchte mir das Auto hinter Ihnen ansehen!» Dann könnte ich noch hinzufügen, dass wir woanders hingehen würden, wenn ich mich näher mit ihr beschäftigen wollte. Doch so weit wird es nie kommen, schliesslich bin ich ja wegen der Autos angereist – und seit fast 30 Jahren in einer stabilen wie glücklichen Beziehung.

Georg Dönni (56) hat stets Freude an Autos – und ist längst eine feste Grösse in der internationalen Jaguar-Szene. Bereits im zarten Kindesalter begann er, Plastikmodelle seiner Traumwagen zusammenzusetzen. Später erwachte der Drang, echte Old- und Youngtimer zu sammeln, und 1986 liess sich Dönni am englischen Colchester Institute of Technology zum Fahrzeugrestaurator ausbilden. Seine 1988 gegründete Garage befindet sich seit 1994 in einer alten Schreinerei in Roggliswil. Dort parken stets einige der schönsten Katzen, die auf einen kleinen Abschmier-Service oder ihre Sanierung warten: Unter anderem hat Dönni den Premieren-E-Type vom Genfer Salon 1961 komplett neu aufgebaut.

DIE KLEINE STADTRUNDFAHRT VECTURA SCHAUT GERNE IN DIE ZUKUNFT, ABER AUCH ZURÜCK. ES IST NOCH GAR NICHT SO LANGE HER, DASS MAN AUTOS DER VIER-METERDIMENSION ALS KOMPAKT BEZEICHNET HAT. WEIL DAS EIGENTLICH NACH WIE VOR ZUTREFFEND IST (ZUMAL GOLF UND CO. MIT ÜBER 4,5 METER LÄNGE LÄNGST MITTELKLASSE-FORMAT ERREICHT HABEN), HABEN WIR DIESMAL DIE ZEHN BESTEN CITY-CARS GESUCHT – UND AUCH GEFUNDEN Text Stefan Fritschi · Fotos Werk

ELEKTRISIEREND: ELEKTRISIEREND: BMW BMW i3 I3 Die Fahrgastzelle aus kohlenstoffverstärktem Kunststoff macht den ab 36 900 Franken teuren BMW i3 nebst i8 und Tesla zum konsequentesten käuflichen E-Auto – auch wenn sich Datenschützer über das per WLAN-Transfer erstellte Bewegungsprofil aufregen. Seit diesem Jahr gibt es nebst dem 60-Ampere­ stunden-Basismodell eines mit 94 Ah, woraus 50% mehr

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Reichweite resultieren. Das kostet 1300 Franken Aufpreis, für die der dann 125 kW (170 PS) starke i3 laut Hersteller 300 und in der Praxis rund 200 Kilometer weit kommt. Wen das noch nicht beruhigt, der ordert den weitere 6400 Franken teuren Range-Extender. www.bmw.ch

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DAUER(B)RENNER: FIAT CINQUECENTO Der 500 hat sich seit 2007 genauso felsenfest im Strassenbild verankert wie sein Urvater in den 1950er- und 60er-Jahren; 2009 folgte die Cabrio-Limousine 500C. Der Retrostil funktioniert beim Cinquecento genauso perfekt wie die extreme Leistungsspanne – 69 PS sind es im 14 290 Franken teuren Basismodell, fast schon bösartige 190 PS beim Abarth 695 Biposto. Die unzähligen Sonder­modelle wie «die kleinste Yacht der Welt», der 500 Riva mit Edel-Interieur (Foto), halten modebewusste Käuferinnen in stetiger Kauflaune, ein Ende ist nicht in Sicht. www.fiat.ch www.abarth.ch

EHER UNASIATISCH: HYUNDAI I20 Im deutschen Rüsselsheim bei Frankfurt entwickelt und im türkischen Izmit gefertigt, ist die zweite Generation des Hyundai i20 ganz auf hiesige Märkte ausgerichtet. Das Design wirkt erwachsen und verzichtet auf modischen Schnickschnack, ohne den leicht verspielten Hyundai-Look zu verwässern. Der um 20 Millimeter höhergelegte i20 Active reitet auf der Crossover-Welle, das dreitürige i20 Coupé fischt die sportlich ambitionierteren Käufer ab, auch wenn die Leistungsspanne derzeit bei 120 PS endet.

Das fünftürige Basismodell mit 1,2-L-Motor und 75 PS kostet ab 11 990 Franken. www.hyundai.ch

MAXIMAL: MINI CLUBMAN Der grössere, geräumigere und praktischere Mini trug bereits in seinem früheren Leben als Engländer ein «Clubman»-Label. Unter BMW-Ägide gab es ihn seit 2007 auf Basis der zweiten Generation – mit 24 Zentimeter mehr Aussenlänge und gegenläufig öffnenden seitlichen Türen.

Die Neuauflage anno 2015 fährt mit konventionellen Türen plus hinteren Klapptüren vor und ist nochmals 27 Zentimeter länger geworden, woraus sich stolze 4,25 Meter ergeben (die in dieser Runde gerade noch akzeptiert werden; immerhin beginnt die Mini-One-Kollektion bei 3,82 Meter). 28 350 Franken kostet die 102 PS starke Clubman-Basis, die Allrad-Variante All4 mit 192 PS gibt es ab CHF 36 900.–. www.mini.ch

SMARTER FRANZOSE: RENAULT TWINGO 1993 war die erste Generation eigentlich für den Fall gedacht, dass die Franzosen Skoda kaufen. Doch daraus wurde nichts – ergo kam das Auto als Renault Twingo und wurde als geradezu epochaler Kleinwagenentwurf ein Riesenerfolg! Generation zwei dagegen war witzlos und floppte furchtbar, doch die zusammen mit Smart entwickelte, 3,6 Meter lange Nummer 3 macht seit 2014 dank Heck­motor, fünf Türen und langem Radstand und grossem Innenraum wieder richtig Laune. 12 200 Franken kostet die 70 PS starke Basisversion, alternativ gibt es 90 PS. Wer mehr Geld ausgeben will, kann sich auch den TechnikZwilling Smart Forfour ins Haus holen. www.renault.ch

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PRÊT-À-PORTER: DS 3 Die Franzosen lieben kleine Autos – insbesondere in der Hauptstadt Paris.

Folgerichtig verzichtet die seit 2014 nominell selbstständig agierende Nobelmarke DS von Citroën auf grossvolumige oder vielzylindrige Motoren und lange Hauben – und liefert stattdessen Noblesse und ein Höchstmass an Personalisierung auf kleinstem Raum. Den 3,95 Meter langen DS 3 gibt es als 82 PS starkes Standardmodell für 15 640 Franken. Nahezu unbegrenzte Individualisierungsmöglichkeiten, das Cabriodach und natürlich die exklusiven Sondermodelle treiben den Kaufpreis nach oben. Ein Beispiel ist die auf 80 Exemplare limitierte GivenchyEdition mit opalweisser Karosserie, Dach und Rückspiegel im Kontrastton «Whisper» sowie einem rosafarbenen Armaturenbrett. Madame muss dafür mindestens 25 890 Franken überweisen – inklusive zahlreicher Extras, versteht sich. Etwas aus der Reihe tanzt der DS 3 Performance, welcher mit 208 PS für DS-Verhältnisse unverschämt burschikos auftritt. Aber auch das mögen manche Damen gut leiden. www.dsautomobiles.ch

Élégance à la parisienne: Die aktuellen DS-Modelle zehren vom Glanz des Vorfahren

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EIN COLT FÜR ALLE FÄLLE: MITSUBISHI SPACE STAR Nicht nach dem Schiesseisen, sondern nach einem jungen, männlichen Fohlen wurde der kleinste Mitsubishi in den 1960ern benannt. Ab dem Genfer Salon 1982 war er mit sehr gelungener Karosserie hierzulande erhältlich und auch erfolgreich, doch vor ein paar Jahren verschwanden Name und Auto aus der Preisliste. Seit 2013 ist zumindest das Auto wieder da, allerdings unter dem Namen Space Star. Diese Bezeichnung wurde wiederum bis vor elf Jahren für einen MPV gebraucht; solche Logik verstehe, wer will … Weil der 3,8 Meter lange Space Star zunächst auch optisch ein sehr sachliches Auto war, hat man ihn kürzlich an Front und Heck sowie im Innenraum überarbeitet. Der kleine Japaner ist geräumig, komfortabel und leise sowie mit 9999 Franken für den Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 71 PS sehr wohlfeil eingepreist; alternativ gibt es einen 80 PS starken 1,2-Liter. Letzterer ist nebst Fünfgang-Variante auch mit stufenlosem CVT-Getriebe lieferbar. Und wer noch mehr Platz braucht, greift zum (in dieser Fahrzeugklasse äusserst selten angebotenen Stufenheck) Attrage mit 450-Liter-Kofferraum. www.mitsubishi-motors.ch

UNSCHLAGBAR KURZ: SMART FORTWO Stadtauto = Smart: Diese Gleichung gilt seit Ende des letzten Jahrhunderts unverändert bis heute. 2014 kam die dritte Generation in Zusammen­arbeit mit Renault (siehe S. 047). Längenmässig überragt sie das 2,5-MeterGardemass des Originals zwar um 20 Zentimeter, und auch die monströsen Türen sind nicht besonders City-freundlich – doch keiner ist kleiner. Positiv hingegen sind das Fünfgang-Schaltgetriebe oder ein optionales Sechs­ stufen-DKG, das anstelle der lethargischen Halbautomatik verbaut wird.

Motorisch liefern Dreizylinder-Benziner und -Diesel 61 bis 109 PS, verbrauchen aber immer noch zu viel – ein E-Smart folgt erst 2017. Aktuell starten die Preise bei selbstbewussten 13 900 Franken. www.smart.com

VIEL POTENTIAL: SUZUKI IGNIS Der 3,7 Meter kurze Suzuki Ignis kommt Anfang 2017 auf den Schweizer Markt, und es zeichnet sich bereits jetzt ab, dass er im Bereich der kleinen Crossover neue Massstäbe setzen wird. Das kantige, eigenständige Blechkleid ist nur ein Grund dafür: Weitere sind in der Bodenfreiheit mit hoher Sitzposition und dem optionalen Allradantrieb zu suchen – zusammen mit guter Ausstattung, hoher Qualität und günstigen Preisen ab ca. 13 000 Franken ergibt das vor allem hierzulande ein Erfolgsrezept. Wir behaupten sogar: Das Modell wird einschlagen wie eine Bombe – man schaue sich nur mal die Preise für gebrauchte Subaru G3X an. Ohnehin ist unterhalb von modischen 4x4 wie Jeep Renegade und Nissan Juke noch viel Platz für patente Allradler; den Antrieb besorgen voraussichtlich zwei Benziner – ein Mild-Hybrid-Vierzylinder mit 90 PS oder der Dreizylinder mit 111 PS. www.suzukiautomobile.ch

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Stil kann man jetzt kaufen.

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apsule Collection? «So nennt sich eine einmalig produzierte und limitierte Mini-Kollektion, die meist im Rahmen einer Kooperation entsteht. (…) Im besten Fall wird bei einer solchen Kapsel-Kollektion die jeweilige Kompetenz ausgespielt (…), treffen Kreativität und eine spezifische DesignSprache auf ebenso spezifisches Handwerk. (…) Der Clou: Limited Editions haben immer einen hohen Marketing-Effekt – es gibt sie nur für einen kurzen Zeitraum und somit stehen sie exemplarisch für eine Saison oder einen bestimmten Trend und die Träger solcher Stücke offenbaren sich als Insider.»

Besser als Isabelle Braun von www.modepilot.de kann man es nicht erklären. Längst ist die Fashion-Szene auch in der Auto­ branche angekommen – oder umgekehrt. Die derzeit exklusivste Kombination heisst Armani-Bugatti: Die italienische und die französische Marke arbeiten zum ersten Mal zusammen; hochwertigste Materialien und feinste Verarbeitung sollen die Teile prägen. «Mit Bugatti zu kooperieren, war für uns schlüssig», sagt Giorgio Armani, der sich 2003 an Mercedes-Interieurs versuchte: «Die Kleidungsstücke und Accessoires der Capsule Collection sind das Produkt dieser Begegnung und wurden für Männer designt, die nur nach dem Besten streben und einen aktiven und dynamischen Lebensstil haben.»

Details der Herbst-Winter-Kollektion verweisen auf ikonische Symbole der Marke Bugatti. So findet sich die Hufeisen-artige Kühlerform an Taschenanhängern wieder. Die Produktpalette wird es insgesamt in den drei Farben Cognac, Khaki und Blau geben. Reisetaschen, Dokumentenmappen oder Kulturbeutel gehören dazu; ein Highlight ist die handgefertigte Aktentasche aus weichem Kalbsleder mit praktischer Fronttasche und Bugattiblauem Innenfutter. Zu den Ready-to-Wear-Looks zählen unter anderem ein Mantel, ein Blouson und eine Schiebermütze aus feinem Double-Kaschmir, eine Lederjacke mit Stehkragen und versteckter Kapuze sowie eine Jeans, die durch ihre handgemachte Beflockung eine softe Samtoptik hat. Leder-Sneakers mit Krokodil-Applikationen runden das Portfolio ab. sb www.armani.com www.bugatti.com

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DER VERBRENNER GEHT IN DIE VERLÄNGERUNG NEUE KONSTRUKTIVE LÖSUNGEN MACHEN BENZINMOTOREN SPARSAMER UND SAUBERER DENN JE Text Stephan Hauri Fotos Werk

VTG-Turbolader APS-Beschichtung

350-bar-Einspritzung

FES-Brennverfahren mit = 12,5

Zylinderabschaltung ACT evo KennfeldKühlungsmodul

M

it der Verbreitung des Elektroantriebs will es noch nicht so richtig vorangehen: Nach wie vor ist die Leistungsdichte der Stromspeicher zu niedrig, der Preis pro Kilowatt zu hoch. Daher muss der Verbrennungsmotor bei der Motorisierung im Individualverkehr vorläufig noch kräftig mithelfen. Das ist auch leicht möglich, denn er hat viel mehr Entwicklungspotential, als allgemein vermutet wird. Allerdings treibt eine extrem strenge Emissionsgesetzgebung die Kosten für die Abgasreinigung in die Höhe.

Entweder als alleinige Antriebsquelle oder im Verbund mit einer Elektromaschine dürfte der Verbrennungsmotor beim automobilen Vortrieb noch einige Jahrzehnte lang eine tragende Rolle spielen. Das war der Tenor beim diesjährigen, nunmehr 056 VECTURA #20

Wesentliche Technikbausteine des EA211 TSI evo

37. Internationalen Motorensymposium in Wien. Und die Zahlen der Neuimmatrikulationen bestätigen das – sowohl in der Schweiz als auch in Europa und rund um die Welt. Begünstigt wird dieser Umstand von der Tatsache, dass das Elektroauto ein konventionelles Fahrzeug derzeit nicht eins zu eins ersetzen kann, sondern in den meisten Fällen als Zweit- oder Drittfahrzeug zum Einsatz kommt – und damit vorläufig ein Luxusprodukt bleibt, das man sich erst leisten können muss. Entsprechend bescheiden ist noch immer die Nachfrage, auch wenn die hohe Tesla-Dichte hierzulande ein anderes Bild suggeriert – die Schweiz ist schliesslich der viertgrösste Absatzmarkt für das kalifornische Label. Doch selbst in Deutschland, wo Staat und Autobauer seit einigen Monaten den Elektroauto-Absatz durch Prämien fördern, zeichnet sich noch kein Nachfrageboom ab.

TECHNIK

Nun ist ja aufgrund der langen Entwicklungsgeschichte des Verbrennungsmotors in den Fachabteilungen der Autohersteller ein riesiger Erfahrungsschatz vorhanden, und auch an spezialisiertem Personal besteht kein Mangel. Wie das Motorentechnikertreffen in der Wiener Hofburg zeigte, werden noch immer viele neue Verbrennungsaggregate entwickelt. Dabei gibt es über alle Kategorien hinweg unverkennbare Trends: zum einen das Hubraum- und Zylinderzahl-Downsizing, zum andern die massiv steigenden Kosten für die Verringerung der Rohemissionen und für die nachfolgende Abgasentgiftung – sowohl beim Diesel- als auch beim Ottomotor.

Aus für den Diesel? Um die schwierig zu beherrschenden Stickoxid- und Partikelemissionen des Selbstzünders auch bei höherem Leistungsbedarf – also im harten Alltagseinsatz und nicht bei einer wenig fordernden Normzyklus-Messung – in den Griff zu bekommen, müssen die Abgasspezialisten mehrere Systeme kombinieren. Neben der Abgasrückführung, dem Oxidationskatalysator, dem Partikelfilter und dem NOx-Speicherkat wird das SCR-Verfahren, also die Einspritzung von Harnstoff in Form von Adblue zur Reduktion der Stickoxide, bei den meisten Herstellern schon bald zum Standard werden. Das bedeutet auch, dass Dieselmotoren in Kleinwagen aus Kostengründen bald verschwinden werden. In grösseren, schwereren Modellen dagegen dürfte der Diesel weiter die optimale Antriebslösung darstellen, weil er aufgrund der strengen CO2-Emissionsgrenzwerte – also hinsichtlich Verbrauch – zumindest vorläufig eine Notwendigkeit bleibt.

Ein Blick auf aktuelle Neuentwicklungen zeigt aber auch: Der Ottomotor wird mit Turboaufladung und Direkteinspritzung dem Diesel immer ähnlicher. Das gilt für den konstruktiven Aufbau, aber auch für den Verbrauch. Und weil er durchgehend mit stöchiometrischem Gemisch – das heisst mit konstantem Luft-Treibstoff-Verhältnis – betrieben wird, ist seine Abgasreinigung bedeutend einfacher. In der Regel reichen Lambdasonde und 3-Wege-Katalysator, um die kritischen Schadstoffemissionen auf ein Minimum zu senken. Allerdings wird sich schon bald auch ein Partikelfilter aufdrängen, denn ab September 2017

Sorgt schon bei niedrigen Drehzahlen für hohe Ladedrücke: Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie des VW-Motors EA211 evo

wird der Emissionsgrenzwert für die Partikelanzahl mit der Norm Euro 6d und dem neuen Weltzyklus WLTP um den Faktor 10 auf 6 x 1011/ km verschärft.

Partikelfilter bewähren sich ja bereits seit Längerem in Diesel­ autos. Bei direkteinspritzenden Ottomotoren sollen sie die feinen Russteilchen um bis zu 90% reduzieren können. Vor Kurzem hat VW bekannt gegeben, dass ab 2017 schrittweise alle TSI- und TFSI-Motoren der Konzernflotte mit Ottopartikelfiltern ausgestattet werden. Den Anfang machen im Juni des kommenden Jahres der 1,4-L-TSI-Motor im VW Tiguan und der 2-Liter-TFSI im Audi A5.

Wegweiser von VW Auf dem Wiener Kongress der Motorenkoryphäen präsentierte Volkswagen ausserdem den neuen 1,5-L-Vierzylinder EA211 TSI evo, der die 1,4-L-Baureihe EA211 stufenweise ablösen wird. Das Triebwerk ist wegweisend, weil es mehrere Technik-Features enthält, die die Weiterentwicklung des Ottomotors prägen dürften. Im Zentrum stehen die Einführung des Miller-Brennverfahrens mit der hohen Verdichtung sowie die Aufladung mit einem Abgaslader mit variabler Turbinengeometrie. Charakteristisch für das Miller-Verfahren ist das frühe Schliessen der Einlassventile in Verbindung mit einem reduzierten Ventilhub. So wird noch im Ansaugtakt eine Kühlung der Zylinderfüllung erreicht, die im anschliessenden Verdichtungstakt eine niedrigere Kompressions-Endtemperatur zur Folge hat. Damit wird die Klopfneigung verringert, sodass dank des hohen Verdichtungsverhältnisses von 12,5:1 ein nennenswerter Wirkungsgradvorteil erzielt werden kann. Das beim Miller-Zyklus konzeptbedingt geringere effektive Hubvolumen lässt sich durch einen erhöhten Ladedruck kompensieren. Ebenfalls mit MillerZyklus arbeiten die Neuentwicklungen EA888 (2.0 TFSI) und EA389 (3.0 TFSI) von Audi.

Selbstverständlich trägt auch eine Zylinderabschaltung zur Verbrauchssenkung bei. Der Einspritzdruck wird auf 350 bar angehoben, die Zylinderwände erhalten durch atmosphärisches Plasmaspritzen eine reibungsarme Beschichtung, zudem ist das Thermomanagement weiter optimiert worden. Ausserdem hat

Porsche bestückt die VierzylinderBoxermotoren der 718er-Modelle mit unterschiedlichen Ladern: Wategate (Bild) im 2-Liter, variable Turbinengeometrie im 2,5-Liter

HERBST 2016 057

serienmässig eingeführt und wird das System bald auch in Dreizylindermotoren bringen.

Wird Wasser in die Brennräume eingespritzt, entzieht es beim Verdampfen der Umgebung Wärme, was die Zylinderfüllung verbessert und die Verbrennungstemperatur senkt. Dadurch verringert sich die Klopfgefahr, sodass höhere Verdichtungsverhältnisse respektive Ladedrücke und frühere Zündzeitpunkte möglich werden. Dies steigert den Motorwirkungsgrad, was entweder der Senkung des Verbrauchs oder der Steigerung der Maximalleistung dienen kann. Zudem entstehen bei niedrigeren Temperaturen weniger Stickoxide (NOx).

Wassereinspritzung steigert die Motoreffizienz: mehr Leistung oder weniger Verbrauch

man den neuen Benziner auf die Kombination mit Elektromotor und den Betrieb mit Erdgas ausgelegt. In der ersten Ausführung leistet der 1,5-L-Langhuber 96 kW (130 PS) bei 4750 bis 5500/min und liefert schon bei 1300/min ein Maximaldrehmoment von 200 Nm. Hyundai/Kia und Toyota gehen einen anderen Weg – und setzen anstelle des Miller- auf den Atkinson-Zyklus. Das bedeutet, dass die Einlassventile dort später geschlossen werden, weit nach dem unteren Totpunkt. Beide Konzepte führen zu verbesserten Wirkungsgraden, weil sie den Motor im Teillastbereich entdrosseln und damit die Pumpverluste verringern. Je nach Motorauslegung und Aufladesystem entscheidet sich der Hersteller für eines der beiden Systeme.

Der neue 1,6-L-GDI-«Kappa»-Motor von Hyundai und Kia ist sehr langhubig ausgelegt. Mit einer Verdichtung von 13:1 und maximal 200 bar Einspritzdruck erreicht er Drehmoment- und Leistungswerte von 147 Nm und 77 kW (105 PS). Toyota zählt mit dem 1,8-L-Motor im Hybridantrieb des Prius sogar zu den Atkinson-Pionieren, denn bereits die erste Generation war so konzipiert.

Bald mit Wasserdusche Beim Ottomotor setzt die unkontrollierte, klopfende Verbrennung Grenzen für die weitere Effizienzsteigerung. Es gilt, Verdichtung, Ladedruck und KompressionsEndtemperatur zu begrenzen. Wie beim Symposium in Wien in mehreren Referaten aufgezeigt wurde, gibt es verschiedene Methoden, um extreme Temperaturspitzen bei der Verbrennung zu reduzieren, ohne es mit Mehrverbrauch (durch Treibstoffanreicherung bei Volllast) zu bezahlen. Systeme für die variable Verdichtung beispielsweise sind technisch sehr aufwendig und teuer, deshalb hält man bei Zulieferer Bosch die Wassereinspritzung für eine kosteneffiziente Lösung. BMW hat die kühlende Wasserdusche im Hochleistungsmotor des M4 GTS ja bereits 058 VECTURA #20

Wie so viele «Innovationen» ist auch die Wassereinspritzung nicht wirklich neu. Schon im Oldsmobile F-85 der 1960er-Jahre und im 1978er Saab 99 Turbo, aber auch in diversen Formel-1-Motoren der 1980er wurden derartige Systeme eingesetzt. Grundsätzlich gibt es mehrere Möglichkeiten, Wasser einzuspritzen. Neue Systeme, wie sie derzeit von Bosch entwickelt werden, arbeiten mit destilliertem Wasser, das entweder kurz vor dem Einlassventil in den Einlasskanal oder direkt in den Brennraum eingespritzt wird.

Aus Kostengründen konzentriert sich die Bosch-Entwicklung nun auf die Saugrohreinspritzung. Dabei gilt es, die optimale Position der Wasser-Injektoren zu ermitteln. Je näher der Injektor beim Einlassventil angeordnet ist, desto geringer ist der Wasserverbrauch. Dieser soll natürlich möglichst niedrig sein; zurzeit rechnet man mit rund 1,5 bis 3 Liter auf 1000 Kilometer. Neben dem Nachfüllen von destilliertem Wasser durch den Kunden werden alternativ auch On-Board-Lösungen mit Regenwasser oder gar Kondenswasser aus der Klimaanlage oder Auspuffleitung geprüft. Nach dem Ausschalten des Motors muss das Wasser aus dem Leitungssystem zurück in den Tank gefördert werden, damit bei tiefen Temperaturen ein Vereisen der Komponenten verhindert wird. Und selbstverständlich ist der Wassertank auch frostsicher unterzubringen.

Entweder oder … Technisch bringt die Wassereinspritzung stets Vorteile. Dem Fahrzeughersteller ist es überlassen, wofür er sie anwenden will – zur Verbrauchssenkung oder Leistungssteigerung. Die Krux für den Autobauer ist, dass alle Massnahmen zur Abgasreinigung und Treibstoffersparnis genau wie Tuning-Massnahmen zusätzliche Kosten verursachen, doch die meisten Kunden sind nicht bereit, ausgerechnet für niedrigere Emissionen einen Aufpreis zu bezahlen.

Schon bald aber dürfte sich dies ändern: Zwar werden Autohersteller dem Kunden unter gesetzlichem Druck nach wie vor Autos mit extrem geringen Schadstoffemissionen und niedrigem Verbrauch zu günstigen Preisen anbieten können, doch müssen leistungsseitig Konzessionen gemacht werden. Grosse Motoren und niedrige Schadstoff- und CO2-Emissionen gehen eben nicht zusammen. Wenn Verbrauch und Schadstoffausstoss ab nächstem oder übernächstem Jahr mit dem neuen Weltzyklus nicht nur auf der Rolle, sondern auch im Alltagsverkehr limitiert und geprüft werden, bleiben Motor- und Fahrleistungen von Grossserienmodellen automatisch auf bescheidenerem Niveau. Und für sportliche Höchstleistungen muss mit Hybrid- oder Vollelektroantriebssträngen ein beträchtlicher konstruktiver Aufwand betrieben werden – mit entsprechenden Kosten, doch dann an der richtigen Stelle. Fazit: Den Batzen UND das Weggli gibt es leider bald nicht mehr!

TECHNIK

Bei niedrigsten Drehzahlen bleibt die Frischluft im Ansaugtrakt des BMW M4 GTS kühl

Mit zunehmendem Ladedruck steigt die Temperatur und wird in einer ersten Stufe vom Ladeluftkühler abgesenkt

Optimale Abkühlung bringt schliesslich der feine Sprühnebel der Wasser­ einspritzung

HERBST 2016 059

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ES WAR EINMAL EIN WILLYS

DIE UR-US-AMERIKANISCHE ALLRADMARKE JEEP IST 75 JAHRE ALT GEWORDEN. GEFEIERT WIRD BEI FIAT CHRYSLER NATURGEMÄSS RUSTIKAL – MIT SONDER­ MODELLEN IM RETRO-STYLE Text Simon Baumann/bk · Fotos Werk

Keimzelle: Mit dem Willys Overland MA entstand eine ganz neue Fahrzeuggattung

G

eschichte wiederholt sich, wenn auch manchmal in umgekehrter Reihenfolge: Die britische Marke Land Rover und das gleichnamige Fahrzeug kamen 1948 als Angebot für die zivile Landwirtschaft nach einem verheerenden Zweiten Weltkrieg auf den Markt, bevor man später auch Fahrzeuge für Kriseneinsätze konzipierte und verkaufte.

Das technische Land-Rover-Vorbild dagegen war ursprünglich 062 VECTURA #20

eine rein militärische Entwicklung «made in USA», die erst später zum treuen Arbeitsgerät für Farmer werden sollte – bevor sie schliesslich zum zivilen Bestseller und Lifestyle-Mobil für Grossstädter mutierte. Mehr noch: Im Laufe ihrer Evolution war die Marke Jeep immer auch Pionier für wichtige Innovationen, die das gesamte Geländewagen- und spätere SUV-Segment geprägt haben.

MARKENKULT

Nachkriegskarriere: Mit leichten Retuschen fuhr das ehemalige Armeefahrzeug als CJ-2A einer goldenen Zukunft entgegen

Zum Siegen geboren: Was anfänglich nur in Krisenzeiten galt, sollte sich immer mehr auch im Frieden bewahrheiten

D-Day Die Jeep-Legende begann mit dem ab 1941 gebauten Willys-Overland MA und späterem MB, der das Resultat einer Ausschreibung der US-Armee gewesen ist, die ein leichtes Aufklärungsfahrzeug für den Kriegseinsatz in Europa suchte.

Willys-Overland bekam nach turbulenten Monaten den Auftrag zur Produktion des Willys MA, der mit einigen Verbesserungen und Anpassungen in die Serienfertigung ging – und das aus logistischen Gründen auch beim ausschreibungsunterlegenen Wettbewerber Ford. Willys-Overland agierte schlau und liess den Namen «Jeep», für den es mehrere Erklärungen gab und gibt, nach dem Krieg als Markenname schützen – um ihn fortan für seinen Verkauf ziviler Geländewagen auf Basis des frugalen Ur-Modells zu nutzen. So entstand der erste nordamerikanische

zivile Geländewagen in Grossserie – der von 1945 bis 49 gebaute Willys-Overland Jeep CJ-2A. Das CJ (Civilian Jeep) wies auf den zivilen Nutzen hin, anders als das M bei den MilitärVersionen (MB, M38 usw.). Den überragenden Erfolg des CJ-2A nutzte Willys-Overland für die Vorstellung des, wenn man so will, ersten «Sport Utility Vehicle» der Welt – den Willys Jeep Station Wagon (1946–65). Dabei handelte es sich um einen für private Zwecke lancierten Station Wagon mit Ganzstahl-Karosserie, zwei Dreierbänken und einem zusätzlichen Platz hinter den Rücksitzen – eine Blaupause für jene Funktionalität und Vielseitigkeit, die heute von jedem SUV-Käufer vorausgesetzt wird. Ab 1949 wurde der Willys Station Wagon übrigens auch als 4x4 ausgeliefert.

HERBST 2016 063

MARKENKULT

Seiner Zeit zu weit voraus?

Willys «Jeep» Station Wagon

064 VECTURA #20

Noch ein Pick-up: Den Jeep Truck (ab 1947) gab es auch geschlossen

Für spezielle Einsätze blieb der Allradler bestens geeignet

1948 kam der Freizeit-orientierte Jeepster mit Heckantrieb; im Bild der Nachfolger Jeepster Commando C-101 mit 4x4 (1966–71)

Es gab diverse Aufbauten wie diese interessante Schiebetür-Variante

Richtung Renegade: Der CJ-5 (hier 1963) entwickelte sich weiter

HERBST 2016 065

MARKENKULT

Automatik: Mit dem ersten Wagoneer landete Jeep 1963 einen richtigen Hit

Evolutionsmodell: 1971 mit anderer Bugpartie…

… und 1978 als ausgereifter «Limited» mit deutlich mehr Power und Komfort

066 VECTURA #20

Jeep ohne Willys Nach mehreren Weiterentwicklungen des CJ-2A entwickelte sich der Jeep CJ-5 ab 1955 mit grossen Schritten in Richtung eines modernen Geländewagens für Freizeitaktivitäten. Weil er damit genau den Puls der Zeit traf, blieb der CJ-5 bis 1983 in Produktion und wurde über 600 000 Mal gebaut. Das Auto basierte übrigens auf dem M38A1, der seit 1952 als Militärfahrzeug für den Korea-Krieg gebaut worden war, und ist an der gerundeten Form seiner Motorhaube und vorderen Kotflügel zu erkennen. Mit mehr Radstand und längerer Karosserie sowie Verbesserungen bei Motoren, Achsen, Kraftübertragung und Sitzkomfort avancierte der CJ-5 zum idealen Fahrzeug für das wachsende Marktinteresse an Allradlern.

Hier erschien – seitlich auf der Motorhaube – erstmals auch die ehemalige Zusatzbezeichnung Jeep, um den Namen Willys vollständig zu ersetzen. In gewisser Weise ist der CJ-5 bis heute aktuell geblieben – weil jeder Wrangler an ihn erinnert.

Neue Wege Eine kaum weniger bedeutende Neuentwicklung gelang Jeep mit dem Wagoneer (1963–83): Der Fünftürer war der erste grosse Premium-SUV und bildete damit den Anfang eines langanhaltenden Trends, der bis heute die stärksten Zuwachsraten verzeichnet. Zu den Meilensteinen zählte die erste Verbindung von Vierradantrieb und Automatikgetriebe, was den Komfort auf ein bisher ungekanntes Niveau hob. Gerne dabei: PlastikFolierung im Holz-Dekor. Der Jeep Wagoneer war ausserdem weltweit der erste 4x4 mit vorderer Einzelradaufhängung und – ab 1973 – einem vollautomatischen Vierradantrieb («QuadraTrac»). 1984 wurde er schliesslich vom Luxusmodell Grand Wagoneer ersetzt, der bis zu seinem Produktionsende 1991 als Liebling der Stars und Reichen zwischen New York City und Hollywood galt. Noch heute zahlen Liebhaber stolze Beträge für ein gut erhaltenes Exemplar.

Jüngere Kunden im Visier: Cherokee Chief Baujahr 1978

Premium und Freizeit Im Jahr 1974 debütierte der erste Jeep Cherokee (SJ) und sprach – obwohl technisch ein Wagoneer – eine jüngere und sportlichere Käufergruppe an. Auf einige Elemente der Premium-Ausstattung oder Fondtüren wurde dabei bewusst verzichtet. Der nächste grosse Schritt in der Evolution der Jeep-Softroader kam 1984 in Form der zweiten CherokeeGeneration XJ, die erstmals eine selbsttragende Karosserie

aufwies, bis zu ihrem Produktionsende 2001 äusserst erfolgreich gewesen und vielen als der vielleicht bisher beste Jeep in Erinnerung geblieben ist.

Zu dieser Zeit, exakt seit 1992, hatte der erste Grand Cherokee bereits neue Premium-Standards definiert. Das Jeep-Flaggschiff war der weltweit erste SUV mit serienmässigem Fahrerairbag;

Immer wieder ist es der Allradmarke gelungen, wegweisende Fahrzeuge zu bauen, die weltweit erfolgreich gewesen sind – und das gilt bis heute

Klassenloser Kassenschlager: Der zweite Cherokee machte Jeep zu einem Grossserienproduzenten

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MARKENKULT

Full Spec: Die Jeep Wrangler Unlimited 75th Anniversary Edition …

… kommt mit umfangreichem Sonderzubehör zum Spezialpreis

darüber hinaus konnten Kunden aus gleich drei verschiedenen Vierradantriebssystemen wählen. Über drei Generationen lang, nämlich 1999, 2005 und 2010, ist es Jeep immer wieder gelungen, wegweisende Geländewagen zu bauen, die in Europa zahlreiche Abnehmer fanden. Und beim aktuellen Grand Cherokee ist das nicht anders: Innovation und Technologie sind bis heute Bestandteil der Jeep-DNA. Der 2013 eingeführte Cherokee beispielsweise verfügt über einen 4x4-Antrieb, der Hinterräder und Kardanwelle komplett abkoppelt, wenn kein AWD benötigt wird – das schont den Antriebsstrang, spart ausserdem Sprit und senkt die Emission. Nicht zuletzt bietet der aktuelle Cherokee eine moderne Neunstufen-Automatik – ein Wandler, der seit 2014 auch im Jeep-Einstiegsmodell Renegade angeboten wird.

Sex and the City Mit dem Renegade (siehe auch VECTURA #15) stösst Jeep seither in ganz andere Reviere und Kundenkreise vor. Das Auto ist entweder mit reinem Front- oder Allradantrieb zu haben; dazu kommen diverse Ausstattungen für unterschiedliche Bedürfnisse und Budgets. Nun, zum 75sten Jeep-Geburtstag, lanciert man über das gesamte Modellportfolio sogenannte 068 VECTURA #20

«75th Anniversary Special Edition»-Modelle mit gehobenem Zubehör zu Vorzugspreisen. Erkennbar an ihrem einzigartigen Grünton (Sarge Green, Recon Green oder Jungle Green) weisen sie Rädern mit mattierter Bronzelackierung sowie Karosseriedetails in Bronze und Orange auf. Exklusiv sind auch Sitze mit speziellem Logo oder «Ombre Mesh»-Stoffbezüge oder die entsprechende Plakette. Während Renegade, Cherokee und Grand Cherokee bereits seit Längerem verfügbar sind und modellspezifische Extras aufweisen (die Baureihen Compass und Patriot sind in der Schweiz aktuell nicht erhältlich), ist das Highlight erst diesen September auf dem Markt: Der Wrangler «75» kommt seinem Urahnen natürlich am nächsten und ist entsprechend dekoriert.

Selbstverständlich spielt Jeep zu diesem Anlass die komplette Social-Media-Klaviatur auf den üblichen Kanälen Facebook, Youtube, Twitter oder Instagram – und hat sogar ein eigenes Portal: www.jeep-people.com ist eine Mischung aus Werbeplattform, Blog und Webzine mit unterhaltsamen Inhalten, was beweist: Jeep fühlt sich in der Gegenwart ebenso zuhause wie in der glorreichen Vergangenheit. Bleibt uns eigentlich nur noch, ein herzlichess «Happy Birthday» zu wünschen!

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SOFTROADER EN VOGUE BRAUCHT DIE WELT NEBEN DEM MERCEDES GLE COUPÉ EIN WEITERES, GERADE MAL 17 ZENTIMETER KÜRZERES FLACHDACH-SUV? WER JETZT VERSUCHT IST, SPONTAN NEIN ZU SAGEN, SOLLTE DAS GLC COUPÉ PROBE FAHREN – UND WIRD ES SPÄTESTENS DANN SEHR COOL FINDEN Text Stefan Fritschi · Fotos Werk

Z

ugegeben. Die Skepsis hat sich seit 2008, als BMW den X6 lancierte, nicht wirklich verflüchtigt, auch wenn genug Zeit dafür da gewesen wäre. Aber die Industrie gab auf allfällig zweifelnde Zeilen der Motorjournalisten gleich selber die Antwort: BMW lancierte 2014 den X6-Nachfolger und Erzkonkurrent Mercedes ein Jahr später eine Coupé-Variante des GLE. Die Existenzberechtigung hochgelegter Coupé-Limousinen oder, je nach Sichtweise, gechoppter SUV wird seither nicht mehr infrage gestellt: Es gibt offensichtlich eine Käuferschicht, die so etwas braucht.

Offenbar steigt die Nachfrage sogar, denn diesen September bringen die Stuttgarter mit dem GLC Coupé einen kleinen Bruder auf den Markt, der dem GLE Coupé zum Verwechseln ähnlich sieht, mit 4,73 Meter Länge aber rund 17 Zentimeter kürzer ist (siehe auch VECTURA #15). Natürlich basiert das GLC Coupé auf dem nur drei Zentimeter höheren und acht Zentimeter kürzeren GLC; die beiden teilen sich Vorderwagen, Türbleche und die gesamte Technik. Türrahmen, Frontscheibe, Dach und Kastenheck 070 VECTURA #20

dagegen wurden im Sinne einer schnittigen Coupé-Silhouette zurechtgestutzt. Das Ergebnis nennt Mercedes «den Sportwagen unter den SUV», und tatsächlich sind alle Karosserielinien dem seit der aktuellen S-Klasse bekannten Mercedes-Formalismus unterworfen. Das bedeutet: sehr ausdrucksstarke Front (um nicht zu sagen: dominant) mit steil stehendem Grill, grossen Nüstern und zugekniffenen Scheinwerferaugen. Leicht aggressiv, ansatzweise sogar modisch. Aber Mercedes will ja eine junge, solvente Klientel ansprechen – folglich musste das leicht protzige Altherren-Image, welches wir bei Mercedes-Oldtimern heute so schätzen, geopfert werden. Man darf gespannt sein, wie spätere Generationen das aktuelle Mercedes-Styling einst bewerten werden …

Egal! Philosophieren können wir später immer noch; zunächst gilt der unvoreingenommene Selbstversuch. Beim Einsteigen vorne fühlt sich alles an wie im «Standard»-GLC. Mercedes hat ja in puncto Innenraumgestaltung riesige Fortschritte gemacht und gegenüber Audi weiter aufgeholt, auch wenn der aufgesetzte Bildschirm im Tablet-Design und andere Details eher verspielt

FAHRTERMIN

als edel wirken. Und diesen kleinen Seitenhieb noch: Der links platzierte, völlig überladene Lenkstockhebel – rechts sitzt ja der Gangwahlhebel – ist immer noch keine Ideallösung. Vorbildlich sind dagegen die verwendeten Materialien, die Verarbeitungsqualität und auch die Art und Weise, mit der Mercedes-Designer die einzelnen Elemente zu einem sportlich-luxuriösen Ganzen zusammengefügt haben!

Investigativ, wie wir sind, suchen wir weiter nach dem Haar in der Suppe – und steigen hinten ein. Weil der Kabinenboden sehr hoch ist, entert man den Fond in aufrechter Haltung. Entgegen allen Befürchtungen stört die niedrige Dachlinie dabei überhaupt nicht – selbst Grossgewachsene müssen den Kopf kaum einziehen und sitzen anschliessend absolut passabel, zumal auch der Beinraum grosszügig bemessen ist. Sicher, die lichte Weite anderer SUV-Einrichtungen fehlt, und so zeigt sich der Coupé-Nachteil erst beim Beladen, wo deutliche Abstriche gemacht werden müssen. Der Kofferraum ist zwar variabel und sehr lang, spitzt sich im hinteren Bereich aber extrem zu. Zwei Fahrräder lassen

sich bei umgelegter Rücksitzbank zwar problemlos verstauen.

Bleibt die Lehne aber oben, ist das Gepäckfach doch eher bescheiden. Vor allem kubisches Transportgut stösst schnell an seine Grenzen respektive an die Heckklappe.

Und das führt uns direttissimo zum eigentlichen Sinn und Zweck des GLC Coupé: Es kann alles, was den Hochdach-GLC begehrenswert macht – abzüglich Variabilität. Für diesen Verzicht bekommt man eine wesentlich sportlichere Silhouette – plus niedrigeren Schwerpunkt sowie geringfügig sportlichere Fahr­ eigenschaften. Tatsächlich fühlt man sich unter dem niedrigeren Dachhimmel sofort mehr in einem Coupé denn in einem SUV. Gerade Kunden, die einen Offroad-fähigen Kombi für Familie, Beruf und Hobby suchen, bleiben besser beim normalen GLC, dessen Fahrverhalten sich notabene ebenfalls längst vom typisch hölzernen Gebaren eines rustikalen Geländewagens verabschiedet hat. Wer dagegen weniger zu transportieren hat und mehr auf sein Äusseres Wert legt, findet im GLC Coupé die derzeit coolste Möglichkeit, stylish unterwegs zu sein.

HERBST 2016 071

FAHRTERMIN

TECHNISCHE DATEN MERCEDES GLC COUPÉ Konzept Coupé-artige, weil flachere, gleichwohl fünftürige Variante des Mercedes GLC. Selbsttragende Stahlkarosserie mit fünf Sitzplätzen. Vorne Vierlenker-, hinten Fünflenkerachse, v./h. Schraubenfedern und Drehstab-Querstabilisator, Scheibenbremsen rundum (innenbelüftet), Zahnstangenlenkung mit elektr.

Servo. Vierradantrieb permanent Motor 250: Code M274, vorne längs verbauter Vierzylinder-Benziner. Alu-Zylinderkopf und -block, 4 Ventile/Zyl. (VVT), 2 oben liegende Nockenwellen (Kette), Direkteinspritzung, Abgasturbolader, Stopp-Start. 250d: Code OM 651, Vierzylinder-Bi-Turbodiesel, Alu-Zylinderkopf und Graugussblock, 4 Ventile/Zyl., 2 oben liegende Nockenwellen (Zahnrad/Rollenkette), Common Rail, Stopp-Start-System 250 4matic Hubraum in cm

3

Bohrung x Hub in mm

250 d 4matic

1991

2143

83 x 92

83 x 99

Verdichtung

9,8:1

16,2:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

211 (155) @ 5500

204 (150) @ 3800

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

350 @ 1200-4000

Kraftübertragung

A9

Abmessungen (L/B/H) in cm

473/189/160

Reifen und Räder

Tankinhalt in L

66

Kofferraumvolumen in L

Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm

500 @ 1600-1800

287 162/162 235/60 R 18 auf 8 J 50 500–1400

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1710

1770

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2430

2520

Leistungsgewicht in kg/PS

8,1

8,7

0 – 100 km/h in Sek.

7,3

Höchstgeschwindigkeit in km/h

7,6 222

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

6,9

CO2-Emission in g/km

159

131

Energieeffizienzkategorie

E

C

Preis ab CHF

58 600.–

57 700.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

072 VECTURA #20

5,0

HERBST 2016 073

FAHRTERMIN

Für unsere ersten Fahreindrücke standen kurvige und steile Pässe, Autobahnen und Landstrassen zur Verfügung. In scharf angefahrenen Kurven überrascht die sehr gute Strassenlage; das GLC Coupé lenkt sauber und sehr direkt ein und kennt praktisch keine Seitenneigung. Bereits im Normalmodus ist es straff gefedert, aber auch komfortabel gedämpft. Nebst serienmässigem Sportfahrwerk sind Verstelldämpfung oder Luft­ federung optional lieferbar. Dazu muss man sagen, dass es sich bei unserem Testwagen um einen 250 d 4matic mit AMG-Line, optionalem 20-Zoll-Fahrwerk und Mischbereifung (255 vorn, 285 hinten) handelte. Leider bedingen die hinteren Breitreifen etwas unschöne Krägen um die Radhäuser, damit die gesetzliche Radüberdeckung gewährleistet wird. Doch davon abgesehen mögen wir potentiellen Käufern hier keine Fahrwerksoption empfehlen, die Geschmäcker sind zu verschieden. Da hilft nur ein Durchprobieren beim Händler.

Der 250d ist ein beim bisherigen GLC häufig gewählter Antrieb.

Auch bei der Coupé-Variante erwartet Mercedes in der Schweiz einen hohen Anteil dieser Motorisierung, doch möglicherweise 074 VECTURA #20

wird die sportlichere Klientel vermehrt zum Benziner tendieren.

Mit knapp 1,9 Tonnen kommen die 204 PS und 500 Nm des 250er-Diesel zwar gut zurecht, weniger sollten es angesichts der Schweizer Topographie und häufiger Beladung aber nicht sein. Insbesondere beim Beschleunigen aus langsamen Kurven heraus kommt der 2,1-L-Reihenvierzylinder ans Limit – vor allem dann, wenn noch eine Steigung im Spiel ist. Trotzdem bleibt der Selbstzünder im Tonfall zurückhaltend; die Geräuschdämmung ist prima. Einen schönen Sound entwickelt das VernunftAggregat natürlich nicht. Freude bereitet die hervorragend abgestimmte Neunstufen-Automatik, die keinerlei Nervosität an den Tag legt und die jeweils richtige Übersetzung schon gefunden hat, bevor man aufs Gas tritt.

Der Umstieg auf den 250er-Benziner bringt kaum Überraschungen; die Leistungsunterschiede sind nicht sehr gross. Der Zweiliter-Benziner dreht etwas feiner und noch leiser. Auch er weiss nicht durch kernigen oder sportlichen Ton zu gefallen, sondern hält sich im Hintergrund. Die Unterschiede beider Aggregate sind also mehr im statistischen Bereich zu suchen. Der Normverbrauch

Tatsächlich fühlt man sich unter dem niedrigeren Dachhimmel sofort mehr in einem Coupé denn in einem SUV

beim Diesel liegt zwischen 5 und 5,4, beim Benziner hingegen bei 6,9 bis 7,3 Liter; Letzterer ist zudem 900 Franken teurer.

Als besonderes Highlight erweist sich ein Probegalopp mit dem ab Ende 2016 lieferbaren 350e Plug-in-Hybrid. Zwar ist nur der Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit 211 PS an Bord, doch er wird durch einen 85 kW (115 PS) leistenden Elektromotor unterstützt.

Auch hier ist Allradantrieb serienmässig, das Automatikgetriebe hat sieben Stufen und im Hybridmodus schaltet sich der Verbrenner dank dem starken E-Antrieb nur sehr selten hinzu – solange man sich in der Ebene bewegt. Rund 200 Kilogramm Mehrgewicht gegenüber dem 250d sind schliesslich kein Pappenstiel, aber gemeinsam beschleunigen beide Kraftquellen den 350e über eine Sekunde schneller auf 100 km/h. Nur in den Kurven wirkt der Hybrid behäbiger. Was den Spritverbrauch angeht, ist das bei Plug-in-Hybriden immer so eine Sache. Wird konsequent (hoffentlich grüner) Strom getankt, ist der Verbrauch extrem niedrig. Die rein elektrische Reichweite von 20 bis 30 Kilo­ meter ist es allerdings auch. Kommt der 350e dagegen selten an die Steckdose, lohnt sich die Anschaffung kaum, zumal

ein Mehrpreis von rund 6000 Franken gegenüber dem Diesel kalkuliert werden muss. Auch hier helfen also nur der Taschenrechner und eine genaue Kenntnis der Fahrgewohnheiten. Aber das geballte High-Tech-Paket dürfte einige Interessenten dazu bewegen, den 350e rein aus Spass am Fortschritt zu kaufen.

Seit September ist nebst 250d und 250 auch der 170 PS starke 220d als Einstiegsmotorisierung lieferbar; mit ihm beginnt die GLC-Coupé-Preisliste bei 56 700 Franken. Der 34 PS stärkere 250d ist da nur 1000 Franken teurer, womit sich das Basismodell eigentlich erübrigt. Die drei Motorisierungen sind ausschliesslich als Allradler mit Automat zu haben. Ende Jahr folgen dann noch 350d, 300, 350e PHEV und AMG 43 (alles 4matic) sowie der ausschliesslich heckgetriebene 200d als neue Basis. Preise waren bei Redaktionsschluss noch nicht bekannt, doch für jede Coupé-Motorisierung müssen Käufer rund 5000 Franken mehr bezahlen als im kaum weniger eleganten Basis-GLC. Den letzten Satz unserer Beurteilung kennen Sie: Es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben …

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ZIELEINGABE

EUROPA HAT EINE NEUE SPORT-METROPOLE: DIE X-BIONIC SPHERE IN DER SLOWAKEI BEEINDRUCKT NICHT NUR MIT IHRER GRÖSSE, SONDERN AUCH MIT ERSTKLASSIGEN TRAININGS- UND FREIZEITANGEBOTEN FÜR AKTIVE MENSCHEN, DIE DAS AUSSERGEWÖHNLICHE ZU SCHÄTZEN WISSEN Text Hubertus Hoslin · Fotos Laurent Falkenberg, Filip Kulisev, map, Werk

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30

Kilometer oder Minuten südöstlich der slowakischen Hauptstadt Bratislava und direkt an der Donau liegt Šamorín. Die rund 13 000 Einwohner zählende Gemeinde wurde 1238 erstmals erwähnt, wechselte mehrfach die Staatsangehörigkeit, gehört seit 1945 wieder zur Slowakei und lebt heute noch vorwiegend von der Landwirtschaft; viele Bewohner pendeln nach Bratislava oder Wien, das gerade mal eine Autostunde entfernt ist. Die Liste der lokalen Sehenswürdigkeiten hält sich in Grenzen: Neben je einer reformierten, katholischen und evangelischen Kirche gibt es auch eine Synagoge – und seit Frühjahr 2016 die Hippo-Arena. Letztere hat tatsächlich das Zeug, Šamorín zu einem Hot Spot auf der Weltkarte des Spitzensports zu machen (siehe Interview auf S. 082) – zumal es auch geographisch günstig liegt und dank internationaler Flughäfen eine schnelle Erreichbarkeit bietet.

oder Businesskunden finden hier ideale Voraussetzungen vor, um zu trainieren, zu relaxen, zu arbeiten oder um etwas zu präsentieren. Sogar motorsportliche Veranstaltungen sind möglich – der moderne Slovakiaring ist keine halbe Autostunde entfernt.

Der Schwerpunkt der X-Bionic Sphere liegt derweil klar auf Hochleistungssport: Neben IOC-zertifizierten, grosszügigen Schwimm-, Leichtathletik-, Triathlon-, Handball-, Fussball- und weiteren Anlagen für insgesamt 27 olympische Disziplinen macht das Reit-Areal rund zwei Fünftel der X-Bionic Sphere aus und definiert aktuell den Status quo in diesem Bereich. Sicherheit und Komfort sind wichtige Voraussetzungen im Hochleistungsreitsport; neben 670 grosszügig dimensionierten Boxen für Sommer und Winter gibt es Badebecken, adaptive Tretmühlen,

Das derzeit innovativste und modernste Sportresort der Welt kooperiert mit X-Bionic, dem mehrfach ausgezeichneten Technologieführer für sportliche Funktionsbekleidung in Top-Qualität, die nicht ganz günstig ist, sich aber hoher Wertschätzung erfreut. Das dynamisch wachsende Unternehmen aus Wollerau im Kanton Schwyz hat in puncto leistungssteigernde Technik und Design also Pionierarbeit geleistet – und wirbt nun für eine Adresse auf allerhöchstem Niveau. Unterstrichen wird die langfristig verabredete Zusammenarbeit mit dem neuen Namen der Anlage – sie heisst seither X-Bionic Sphere.

Begonnen hat es mit der Begegnung zweier Männer, die sich sofort verstanden: Mario Hoffmann, der einflussreiche slowakische Investor und Urheber der multifunktionalen SportresortIdee, und Prof. Dr. Bodo Lambertz, Gründer der international renommierten Sportbekleidungsmarken X-Bionic, Apani und X-Socks. Beide erkannten sofort das Potential der sich bietenden Geschäftsbeziehung: Die eine Million Quadratmeter messende, auch architektonisch reizvolle Anlage in Šamorín bietet sich als neuartige und damit ideale Erlebnisplattform für Profi-Athleten an, denen das Beste gerade gut genug ist. Die Ausrichter von Sportevents der Superlative, aber auch Amateure, Freizeit-Aktive

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ZIELEINGABE

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RUBRIKEN

Die X-Bionic Sphere erstreckt sich auf mehr als 100 Hektar.

Neben top-ausgestatteten Weltklasse-Reitanlagen, den 50-Meter-Aussen- und 25-Meter-Indoor-Pools der Aqua Sphere gibt es auch ein Leichtathletik-Stadion – oder 425 Kilometer Radwege in malerischer Donau-Umgebung. Wellness-Bereiche (Fitness, Spa, Beauty) runden das einmalige Angebot ab

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ZIELEINGABE

Vom Allerfeinsten: Die weitläufigen Reitsportanlagen der X-Bionic Sphere sprengen bisher gekannte Dimensionen ein Solarium und natürlich auch medizinische Betreuung. Alle Pferdewege sind gummiert, um Hufverletzungen oder Stürze zu vermeiden, während drei der sechs offenen Reitbereiche mit einem sandartigen Material gefüllt sind, das nach einem Regenguss innerhalb von zehn Minuten trocknet und damit nutzbar bleibt. Auch an überdachter Fläche wurde nicht gespart; es gibt zwei Hallen mit jeweils 3,7 und 1,5 Hektar. Zum Vergleich: Das bisherige Reit-Mekka Europas, das Areal des Aachen-Laurensberger Rennvereins, ist 1,8 Hektar gross, doch Hoffmann sieht sich nicht nur als Konkurrent, sondern ergänzender Partner: «Das Zentrum dieses Sports liegt in Norddeutschland, den Niederlanden und Belgien; wir sind 1000 Kilometer weit weg. Doch ein Pferdetransporter bewältigt diese Distanz in einem Tag.» Flankiert werden die Sphere-Sportstätten von Wellness- oder Thermal-Zonen sowie Hotels, Lounges, Restaurants und Geschäften. Diese Vielfalt schafft eine ganz spezielle Atmosphäre – unvergessliche Erlebnisse sind garantiert. Es ist also nicht übertrieben, Šamorín als kommenden Standort und Inbegriff sportlicher Leidenschaft zu bezeichnen: Hier ist ein Ort entstanden, an dem Menschen ihre Erfolge feiern können. Das gilt auch für die Menschen, welche die Sphere gebaut haben: «Ich habe 080 VECTURA #20

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eine Veränderung bei den Arbeitern beobachtet», sagt ein zufriedener Mario Hoffmann. «Als sie sahen, wie hier alles wuchs, empfanden sie zunehmend Stolz und Respekt gegenüber dem Geschaffenen.»

Die X-Bionic Sphere versteht sich derweil nicht als elitäre Zone, zu der nur zahlende Gäste Zutritt haben. Das wäre auch das falsche Signal gegenüber der benachbarten Bevölkerung, die von vergleichsweise bescheidenen Löhnen lebt. Sie und alle anderen auch haben freien Zutritt zur Sphere und ihren Anlagen, wobei natürlich erwartet wird, dass die meisten Besucher auch etwas essen, trinken oder einkaufen. Die einzige Ausnahme bilden Veranstaltungen; sie sind nicht kostenlos. Und im Pferdebereich ist es etwas anderes; hier müssen Boxen immer gemietet sowie Futter und Betreuung vergütet werden. Dazu kommt pro Woche und Pferd eine Grundgebühr von 300 bis 500 Euro, mit denen unter anderem die Rennen finanziert werden. TransporterParkplätze, Elektrizität, Wasser und so weiter werden ebenfalls extra berechnet.

Hoffmann ist davon überzeugt, dass das Konzept aufgeht. Jetzt muss sich die Sphere nur noch herumsprechen – Multiplikatoren und Sponsoren wie X-Bionic sind da von unschätzbarem Wert.

Viel bringen auch die elektronischen Medien: Wenn die Araber mit ihren Vollblütern anreisen, sind mindestens drei Fernsehteams dabei, die dann live in die Heimat übertragen. Und das ist nicht zuletzt auch ein Glücksfall für die Slowakei.

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NACHGEHAKT

«DAS HÄLT DIE NÄCHSTEN 50 BIS 100 JAHRE» SELFMADE-MILLIONÄR, SPITZENSPORTLER, VISIONÄR: MARIO HOFFMANN IST ALL DAS, ABER DENNOCH EIN ANGENEHM BESCHEIDENER MANN GEBLIEBEN. WIR SPRECHEN MIT DEM ERFINDER UND FINANCIER DIESER SPEKTAKULÄREN SPORT- UND FREIZEITANLAGE Fragen und Foto map

Herr Hoffmann, Sie zählen zu den besten Endurance-Reitern Ihres Landes; früher waren Sie Kanu-Fahrer auf athletischem Niveau. Wie kommt man als ehemaliges Mitglied des nationalen «Flat Water Sprint Kayak»-Teams auf das Pferd?

(Lacht) Nun, das mit dem Kajak ist lange her. Das waren Rennen über 200, 500 oder 1000 Meter, die Kraft kam dabei vorrangig aus der Schulter.

Sie sind dann auch meisterlich Drachenboot gefahren …

Ja, anschliessend und weil einige Kajak-Kollegen Jahre später damit angefangen hatten – um sich in einer anderen Disziplin messen zu können. 2005 ergab sich dann für mich die Gelegenheit, im Rahmen der tschechischen Meisterschaft an einem Drachenboot-Rennen in Prag teilzunehmen. 20 von uns sind dahin, wir wurden nicht Letzte, waren motiviert, nahmen 2006 an der europäischen Meisterschaft teil und holten drei Medaillen, was uns weiter anspornte. 2007 sind wir dann bei der Drachenboot-Weltmeisterschaft in Sydney gewesen und wurden Zweite. Das Ziel war natürlich Gold, also trainierten wir hart für die nächste WM, die 2009 in Tschechien stattfand, und haben dann tatsächlich gewonnen. Anschliessend hörte ich auf – es hatte alles gepasst und war genug. Etwa zeitgleich fing ich mit dem Reiten an; mein erstes Pferd war ein Geschenk zum 40sten Geburtstag. Seither träume ich wieder von einer Weltmeisterschaft (lacht), weiss aber nicht, ob ich sie je erreiche.

Damit sind wir auch gleich mitten im Thema: Sie haben kürzlich gesagt, mit dem Bau des grössten Pferdesportzentrums in Zentraleuropa sei ein Traum in Erfüllung gegangen. Was ist Ihr Traum?

Der Traum – oder die Vision, wie man auch sagen kann – war anfänglich recht klein. Alles begann 2010 mit dem Wunsch, ein qualitativ hochwertiges Trainingscenter zu haben für mich und meine Pferde, mit einer anständigen Rennstrecke. Einfach auch deshalb, weil es nichts gab, was ich privat hätte nutzen können. Es gab nur ein paar erste Skizzen, bevor ich mich nach einem geeigneten Standort umsah und hierher nach Šamorín kam. Erst dann wurden die architektonischen Pläne konkreter, entstand das ernsthafte Projekt, eröffneten sich zusätzliche Möglichkeiten – etwa die Anfrage der Gemeinde, ob wir zusätzlich auch einen Schwimmpark für sie bauen könnten.

Mein Traum war daraufhin kein Privatclub mehr, sondern nahm grössere Dimensionen an – die eines Sportkomplexes, der langfristig erfolgreich sein und Synergien bieten sollte. Der soll auch eine Antwort sein auf fehlende Möglichkeiten in diesem Bereich, zumal das Niveau im Spitzensport seit Langem sinkt.

Im Mai 2013 wurde schliesslich die Baugenehmigung erteilt, und wir fingen an; vorher gab es weitgehend nur Felder. Im Spitzensport auf Top-Niveau hatte ich zu dieser Zeit bereits Erfahrungen gesammelt und wusste, dass jede Art von Anlage internationalen Standards zu genügen hatte. Der Aquapark 082 VECTURA #20

beispielsweise ist nach gültigen sportlichen Bestimmungen der FINA gebaut; damit sind wir auch für Profis und andere anspruchsvolle Sportler interessant. Aber auch Kindern und privaten Gästen bieten wir erstklassige Möglichkeiten.

Sie haben das professionell umgesetzt, kommen allerdings nicht aus der Baubranche …

Nein, meine Hauptbeschäftigung damals war das Bank-Business.

Noch heute bin ich im Aufsichtsrat der slowakischen Postbank, die 1999, als wir sie gekauft haben, zu den kleinsten Banken des Landes zählte. In den darauffolgenden Jahren wuchs sie dann um den Faktor 20; inzwischen ist sie die viertgrösste. Wir haben dabei eine Post-Vereinbarung und jede der 1600 Poststellen als Filiale genutzt – das macht uns zur Bank mit den meisten Standorten; wir sind praktisch in allen Ortschaften vertreten und konnten deshalb so schnell wachsen.

Warum hat die X-Bionic Sphere einen derart riesigen Massstab? Sie ist die aktuell grösste Sportstätte Europas mit Anlagen für derzeit 27 Sportarten und 17 000 Zuschauer – und seit August IOK- und SOK-zertifiziert. Wollen Sie die Olympiade nach Šamorín holen?

(Lacht) Nein, für Olympia sind wir viel zu klein. Es fehlt an der nötigen Infrastruktur, und zudem sind wir ja auch keine Wettkampfstätte, sondern offizielles Olympia-Trainingscenter – wenn auch eines mit Ambitionen. In den Pferdesport-Disziplinen Spring­reiten und Endurance ist es uns gelungen, unter internationalen Akteuren in nur drei Jahren eine Reputation zu erwerben. Die Springreiter-Qualifikation der Gruppe C für Rio de Janeiro hat letztes Jahr bei uns stattgefunden; es gewann die ukrainische Mannschaft. In der Endurance beherbergen wir bereits die WM für Jungpferde und 2017 dann die Endurance-Europameisterschaft. Zuletzt freuten wir uns über die Entscheidung, noch 2016 die Weltmeisterschaft organisieren zu dürfen: Es gab da kurzfristig eine neue Ausschreibung der FEI (Fédération Équestre Internationale; Anm. d. Red.), die wir für uns entscheiden konnten – einfach weil wir am besten vorbereitet waren, was für alle Beteiligten natürlich sehr wichtig ist. Als wir die Anlage entwarfen, wurde bereits an solche Veranstaltungen gedacht; technisch ist alles dafür vorhanden, und wir sind inzwischen auch schon einige Male Gastgeber gewesen. Was mehr Zeit braucht, ist die Organisation selbst – die Schulung unserer Mitarbeiter, die Logistik oder medizinische Betreuung, die Zusammenarbeit mit den Behörden. Für einen Grossanlass wie die kommende WM war das viel Arbeit. Mitte September geht es los, und wir erwarten viele arabische Teilnehmer – vorrangig VIPs mit hohen Ansprüchen. Die Scheichs erwarten besondere Dienstleistungen und Unterstützung für ihre Teams, was das Ganze noch anspruchsvoller macht. Eine Familie reist da mit 100 Autos an, es werden dann schnell 500 Fahrzeuge, und die wollen alle untergebracht werden.

RUBRIKEN

«Es gibt viele Orte, aber nur wenige sind so perfekt für eine Endurance-Weltmeisterschaft geeignet wie dieser hier»

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Mario Hoffmann (48) wurde in Bratislava geboren und gehört zu den Vorzeige-Unternehmern der Slowakei. Der Banker und frühere Kanu-Athlet ist die treibende Kraft hinter der X-Bionic Sphere, die gerade dabei ist, sich auch über Europas Grenzen hinaus einen Namen zu machen. Trotz der zeitlichen und nervlichen Belastung durch dieses ehrgeizige Projekt wirkt sein Initiator sehr entspannt; er spricht leise und ist ausgesprochen höflich

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NACHGEHAKT

Dazu kommen 670 Pferdeboxen sowie eine bestens ausgestattete veterinärmedizinische Abteilung; konzipiert wurde die Anlage vom bekannten Aachener Parcoursdesigner Professor Arno Gego: Reiten steht hier ganz offensichtlich im Vordergrund. Woher kommen die meisten Ihrer Gäste – von der Arabischen Halbinsel?

Nein, die meisten Pferdesportler, besonders Springer und Dressur­reiter, gibt es in Europa. Die Disziplin Endurance Racing dagegen wird vorrangig auf arabischen Pferden praktiziert, gehört traditionell zur arabischen Kultur und wird darum auch gerne dort ausgeübt – und man sieht die arabischen Akteure bei den jährlichen Turnieren in aller Welt. Es gehört zu ihrem Leben, von Zeit zu Zeit 160 Kilometer weit um die Wette zu reiten.

Und es gibt nicht viele Orte, an denen man das tun kann …

Es gibt viele Orte, aber nur wenige sind so perfekt für eine Weltmeisterschaft geeignet wie dieser hier. Es hängt davon ab, wie viele Pferde an Start sind – hier können bei einem Lauf 120 bis 160 von ihnen teilnehmen. Das kann andernorts gefährlich sein – wenn der Parcours zu eng ist. Und auch die Pferde reagieren dann anders: Die Unfall- und Verletzungsgefahr wäre viel grösser, auch für die Reiter.

Ich habe hier gelernt, dass die besten Turnierpferde über sieben Millionen Euro kosten …

Es sind sehr wertvolle Tiere dabei; was noch mehr zählt, ist die Atmosphäre – und die ist phantastisch. Eine Weltmeisterschaft erzeugt natürlich wesentlich mehr Aufmerksamkeit als eine Europameisterschaft, was hervorragend ist – wir freuen uns sehr!

Ist die X-Bionic Sphere energetisch autark und wenn ja, mit welchen Technologien?

Es geht definitiv in diese Richtung; zu unseren ersten baulichen Massnahmen gehörte eine Biogas-Anlage. Die Idee ist, künftig auch Pferdedung zur Biogas-Erzeugung zu nutzen, um wiederum Elektrizität zu produzieren. Auf dem Dach der Endurance-Arena wird noch dieses Jahr eine Photovoltaik-Anlage installiert. So wollen wir weitermachen – und eines Tages energetisch komplett autark sein. Es hat hier auch heisse Quellen.

Die Sphere ist nicht zuletzt ein Prestigebau. Hat sich der slowakische Staat in irgendeiner Form beteiligt?

Unglücklicherweise nicht (lacht). Ich hatte natürlich auch darüber nachgedacht, aber bei der Finanzierung bewusst nicht mit der slowakischen Regierung oder irgendeinem europäischen Fonds gesprochen. Einer der Hauptgründe dafür war, dass der gesamte Prozess mit öffentlichen Geldern sehr schwierig, sehr kompliziert, sehr langsam, ja unmöglich geworden wäre. Niemals hätten wir so etwas in zwölf Monaten bauen können! Wir aber wollten schnell und effizient arbeiten können, also haben wir auch gar nicht gefragt. Finanzielle Unterstützung kommt ausschliesslich von einem weiteren Unternehmen.

Was hat die X-Bionic Sphere bisher gekostet?

Weil es eine sehr private Investition ist, kommunizieren wir keine Zahlen. Klar, es sind hunderte Millionen und Sie sehen ja die Grösse – über 40 Hektar. Es ist auch luxuriös geworden, aber das war keine Priorität. Uns geht es in erster Linie um Qualität und Nachhaltigkeit; bei entsprechender Pflege sollte alles die nächsten 50 bis 100 Jahre nutzbar sein.

Wie viele Mitarbeiter waren am Planungs-, Konstruktions- und Bauprozess der Sphere beteiligt?

Tausende, würde ich sagen. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Im Dezember 2013, als die Reitanlagen errichtet wurden, standen gleichzeitig 33 Kräne auf dem Gelände! Das gibt Ihnen eine recht gute Vorstellung davon, was hier zeitweise los gewesen ist – das war unglaublich! (Lacht) Sie waren schnell …

Der Equestrian Park stand in zwölf Monaten, von der Konstruktionsplanung bis zu ersten Rennen.

Endurance Riding oder Distanzreiten ist wahrscheinlich die älteste Reitsportart. Bereits im 15. Jahrhundert v. Chr. wurde in Syrien und Kanaan (im heutigen Libanon und Palästina) definiert, wie man Pferde behandeln musste, damit sie innerhalb einer Woche bis zu 1000 Kilometer zurücklegen konnten. Die Motivation damals war vorrangig eine militärische; später wurden die Tiere auch zur schnellstmöglichen Übermittlung von Nachrichten eingesetzt – und mussten ebenfalls weit laufen. Die wilden Reiter des Dschingis Khan legten im 12. Jahrhundert täglich bis zu 240 Kilometer zurück. In den Vereinigten Staaten transportierte der sogenannte Pony Express ab 1860 die Post von Missouri nach San Francisco und zurück – mit hunderten von Pferden in zahlreichen Relaisstationen; die schnellste Etappe beinhaltete knapp 200 Kilometer in etwas über acht Stunden. Entsprechend hoch war die «Ausfallquote», weshalb nach wenigen Jahren wieder auf den Dienst verzichtet wurde.

Zum Sport wurde Distanzreiten dann in Europa gegen Ende des 19. Jahrhunderts. Weil jedoch viele Tiere buchstäblich zu Tode geritten wurden und alle anderen vom Automobil als schnelleres Transportmittel abgelöst wurden, geriet die Disziplin zunächst in Verruf und dann ins Abseits. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg erlebte der Langstreckenritt eine Renaissance – mit strengem Reglement inklusive medizinischer Kontrollen für Ross und Reiter, die beide topfit sein müssen: Eine Altersbeschränkung existiert nicht. Es gibt

084 VECTURA #20

allerdings mehrere Spielarten sowie unterschiedliche Statuten; in der Schweiz beispielsweise beginnt es mit der Basisdisziplin Endurance Light (EL) und genau definierten Tempi in vier Leistungsklassen, während bei einem Concours d’Endurance National (CEN) jeweils das schnellste Pferd gewinnt. In den USA, wo der Begriff «Endurance» geprägt wurde, geht es vorrangig um die Distanzen, wobei der «100-Meiler» (160 km) die längste darstellt und als Hochleistungssport eingestuft wird. Allen Varianten gemein ist die Grund­ regel: Pferde müssen eine bestimmte Strecke durch unterschiedliches Terrain in einer bestimmten Zeit bewältigen, ohne sich dabei zu erschöpfen. Als Gangart empfiehlt sich schneller Trab; zuweilen wird aber auch galoppiert.

Von besonderer Bedeutung ist Endurance Riding in arabischen Staaten – nicht zuletzt, weil es dort auch eine Prestige-Angelegenheit ist und finanziell entsprechend unterstützt wird; 2004 ging die verbrämte Hollywood-Saga «Hidalgo – 3000 Meilen zum Ruhm» darauf ein. Arabische Pferde sind aufgrund ihrer Eigenschaften besonders gut geeignet; die besten von ihnen sind Liebhabern Millionen wert. Überhaupt handelt es sich um einen kostspieligen, sehr exklusiven Sport einiger hundert Aktiven, die ihrer Passion möglichst ohne grossen Presserummel nachgehen möchten. Überanstrengung und Doping waren in der jüngeren Vergangenheit dennoch ein Thema; organisiert und kontrolliert werden die Meisterschaften vom internationalen Dachverband FEI (Fédération Équestre Internationale) mit Sitz in Lausanne. hh

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EIN NEUER, PRACHTVOLLER BILDBAND ZEIGT PFERDE NICHT NUR IN IHRER GANZEN SCHÖNHEIT – SONDERN AUCH IHRE HEILENDEN KRÄFTE Text bk · Fotos Tony Stromberg

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ufe schlagen, Staub wirbelt auf. Schon preschen die Pferde vorbei, kraftvoll sind sie und anmutig zugleich.

Der ehemalige Werbefotograf Tony Stromberg widmet sich den edlen Tieren seit 20 Jahren und hat in dieser Zeit ein beachtliches Bildarchiv aufgebaut. Im Fotoband «Horses» sind die besten Aufnahmen versammelt und als Hommage zu verstehen an jene Einhufer, die den Menschen seit zehntausenden von Jahren begleiten. Den Schwerpunkt des Titels bilden allerdings nicht die verschiedenen Rassen und ihre Einsatzmöglichkeiten, sondern die pure Ästhetik reinrassiger Vollblüter – Pferd pur also, visuell eingefangen ohne Reiter, Sattel und Zaumzeug. Ausserhalb des Stalls ist dies heutzutage ein sehr seltener Anblick, doch Stromberg fotografiert so rein und natürlich, wie es kaum ein anderer schafft – mit perfekter Balance aus Licht und Schatten, einzigartiger Komposition und dem Gespür für den richtigen

Augenblick setzt der Meister der Pferdefotografie die majestätischen Tiere mit scheinbar spielerischer Leichtigkeit in Szene.

Doch dabei sind nicht nur oberflächlich schöne Aufnahmen entstanden: Vielmehr spürt der Betrachter, dass hier mehr passiert.

Tatsächlich gibt es eine Seelenverwandtschaft, seit Stromberg in den 1990er-Jahren erstmals mit Pferden in Berührung kam – zu einer Zeit, in der er sich völlig ausgebrannt fühlte. Doch in den Tieren hat er, wie er selbst sagt, eine Art Lehrer gefunden, die ihm halfen, seine innere Ruhe wiederzufinden: «Sie lehrten mich, welche Kraft Authentizität, Ehrlichkeit und Integrität sie haben.

Sie brachten mir auch die wahre Bedeutung von Führung und Beziehung bei – und dass Zusammenarbeit und Gemeinschaft wichtiger sind als Egoismus.» Damals entstand eine tiefe Verbundenheit, die der Amerikaner heute in seinen Bildern einfängt und sie damit einzigartig macht.

Tony Stromberg: Horses. 208 Seiten, ca. 200 Farbfotos, Texte auf Deutsch, Englisch und Französisch. teNeues Verlag, Kempen/D., ISBN 978-3-8327-3426-8, CHF 68.–

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** CO2 ist das für die Erderwärmung hauptverantwortliche Treibhausgas; Die mittlere CO2-Emission aller (markenübergreifend) angebotenen Fahrzeugtypen in der Schweiz beträgt 139 g/km.

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I

m Sportresort zu Šamorín kann man nicht nur hervorragend trainieren, sondern auch sehr gut essen und shoppen. Selbstverständlich – nomen est omen – gibt es eine X-Bionic-Boutique, die jene klimaregulierenden Trikots und Socken in patentiert-nahtfreiem Strick führt, mit der das Schweizer Label weltberühmt geworden ist. Zudem kann hier die Kollek­tion «X-Bionic for Automobili Lamborghini» käuflich erworben werden, wobei erwähnt sein will, dass es sich um eine technisch wie preislich anspruchsvolle Ware handelt. Die in Handarbeit produzierte Funktionsjacke Formula Ski der kommenden Wintersaison beispielsweise besteht aus 486 (!) Teilen und ist in der Lage, adaptiv auf klimatische Veränderungen zu interagieren: Von X-Bionic entwickelte Materialien wie Xitanit und Symbionic sowie spezielle Verarbeitungsverfahren wärmen, wo Kälte droht, und kühlen, wenn es zu heiss wird.

Parallel wird Feuchtigkeit abtransportiert, bleibt der Träger bestens temperiert. Raffinierte Details gewährleisten dabei die beim Skifahren gewünschte uneingeschränkte Bewegungs­ freiheit. So viel High Tech hat seinen Preis: Das gute Stück kostet 1599 Franken; die passende Hose liegt bei 999 Franken (www.x-bionic.com / w ww.x-technology.com).

Mit ihren Eigenschaften zeigen die X-Bionic-Textilien durchaus Gemeinsamkeiten mit schnellen Autos, denn modernste Technologie und Performance zählen auch zu den Leitmotiven von Automobili Lamborghini. Doch wir möchten nicht nur gelbe Trikots tragen, sondern auch fahren – auf dem Slowakiaring in Orechová

Potô , keine 30 Minuten von der X-Bionic Sphere entfernt. Jetzt also Stier statt Hengst; Streckenmanager L’uboš Miklovi hat uns einen Slot reserviert und sagt nicht ohne Stolz: «Die Auslastung ist sehr gut, wir begrüssen Fahrer aus ganz Europa.»

Nach ein, zwei Runden über den 5,9-Kilometer-Kurs – er ist damit einer der längsten Europas – wird uns auch klar, warum das so ist: Das vom Österreicher Hans Roth entworfene Motodrom-Layout (www.slovakiaring.sk) erfüllt nicht nur die strengen FIM- und FIA-Vorschriften bezüglich der Organisation wichtiger internationaler Veranstaltungen für Autos und Motorräder; aktuell gastieren hier WTCC oder FIA GT. Die Streckenkombination erlaubt sechs mögliche Kursvarianten. Wunderbare Kurven mit grosszügig dimensionierten, bestens präparierten Auslaufzonen, dazu mehrere Abschnitte mit Mut-Faktor und vier Steigungen mit «Weitsicht» machen den Ende 2009 eröffneten Kurs zu einem der besten Männer-Spielplätze Europas.

VECTURA-approved.

Dem Huracán ist noch wohlig warm von der Anfahrt; knisternd steht er in der Boxengasse. Miklovi hebt den Daumen, die Strecke ist frei, wir wählen das «Corsa»-Setup, deaktivieren ESP, rollen durch die Pits, geben dann kräftig Gas und flippern durch die Gänge. Das Auto reisst die Auspuffklappen auf und die Umgebung nach hinten – wie der Lambo beschleunigt, ist ein Erlebnis! Fast noch eindrücklicher ist, mit welcher Lässigkeit er das tut: Schon fliegt die erste Rechtskurve auf uns zu, die, HERBST 2016 095

FAHRTERMIN

TECHNISCHE DATEN LAMBORGHINI HURACÁN LP610-4 Konzept Italienischer Supersportwagen, 2 Türen/Sitzplätze. Selbsttragendes Kohlefaser-Aluminium-Spaceframe-Chassis, Zahnstangenlenkung mit elektr. Servo, doppelte Dreieckquerlenker mit Schraubenfedern vorne/hinten (Option: elektr. Dämpfersystem), Keramik-Scheibenbremsen rundum. Permanenter Allradantrieb mit Haldex-Kupplung (Gen. V) und autom. Sperrdiff. hinten. Seit 2016 auch mit Heckantrieb (LP580-2) Motor Längs eingebauter Zehnzylinder-Heck-Mittelmotor-Benziner. 2x2 oben liegende Nockenwellen (Kette/VVT) 4 Ventile/Zyl., Alu-Zyl.-Köpfe und -block, Benzindirekteinspritzung, 6fach gel. Kurbelwelle, Trocken­ sumpfschmierung, Stopp-Start-System Hubraum in cm3

5204

Bohrung x Hub in mm

84,5 x 92,8

Verdichtung

12,7:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

610 (449) @ 8250

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

560 Nm @ 6500

Kraftübertragung

DKG7

Abmessungen (L/B/H) in cm

446/192,5/116,5

Radstand in cm

262 167/162

Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

vorne

245/30 R20 auf 8,5J

hinten

305/30 R20 auf 11J

Tankinhalt in L

80

Kofferraumvolumen in L

100

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1420

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

k. A.

Leistungsgewicht in kg/PS

2,3

0 – 100 km/h in Sek.

3,2

0 – 200 km/h in Sek.

9,9

Höchstgeschwindigkeit in km/h

325

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

12,5

CO2-Emission in g/km

290

Energieeffizienzkategorie

G

Preis ab Euro

169.500.– (netto)

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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dank Karbonscheiben nur kurz, aber herzhaft angebremst, souverän durcheilt wird.

Es sind solche Momente, in denen der Huracán eine Klasse offenbart, die das fahrerische Vermögen seines Piloten auf ein höheres Level zu heben versteht. Im fein ausbalancierten «Einstiegsmodell» des seit 1998 zu Audi gehörenden Traumautoproduzenten sind Manöver möglich, an denen die meisten anderen Sportwagen scheitern würden. Der Lambo klebt förmlich auf dem Asphalt und sein permanenter Allradantrieb liefert in extremen Fahrsituationen jenes zusätzliche Quantum Überlegenheit, auf die es letztlich ankommt. Denn so sehr wir einen heckgetriebenen Ferrari 488 auch schätzen – oberhalb von 280 Sachen, wenn dessen Lenkung immer leichter wird, hat er gegen den Lambo nicht den Hauch einer Chance. Wir haben es ausprobiert und würden deshalb jederzeit den Huracán nehmen. Falls man doch mal übertreibt, schiebt der selbstredend nach einem

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FAHRTERMIN

Kampfstier benannte Italiener gut kontrollierbar über alle vier Räder, dass es Beifahrern spätestens jetzt die Sprache verschlagen würde – doch sie sind ohnehin längst mucksmäuschenstill.

Das gilt für den zufällig anwesenden Sales-Manager der X-Bionic Sphere wie für seine Model-Freundin, die uns beide um eine spektakuläre Mitfahrgelegenheit gebeten hatten.

Perfekt temperiert: Das Bike-Shirt «Huracán» aus der aktuellen, in Italien produzierten Kollektion «X-Bionic for Automobili Lamborghini». Unten die sagenhaft komplexe Wintersport-Funktionsjacke «Formula Ski»

098 VECTURA #20

Alles andere wäre auch enttäuschend. Schliesslich sitzen wir im Gallardo-Nachfolger – jenem Wagen, der zwischen März 2003 und November 2013 über 14 000 Mal gebaut wurde und das Unternehmen damit stärker geprägt hat als Miura, Countach und Diablo zusammen. Der Gallardo hat Lamborghini zu dem gemacht, was die Marke heute ist – ein qualitativ hochwertiger, ernst zu nehmender Wettbewerber und nicht mehr die defizitäre Bastelbude, die sie einst war. Damit ist eigentlich alles gesagt, und der leichtere, steifere Huracán, in dem jeder wie angegossen sitzt, erfüllt die in ihn gesetzten Erwartungen vollumfänglich. Das gilt auch für das komplexe Styling, welches in natura besser wirkt als auf Fotos. Der technisch ähnliche Audi R8, ein optisch trauriger Abklatsch der ersten Serie, hat gegen den Lambo auch stilistisch keinen Stich. Und so fällt das Urteil eindeutig aus – der derzeit beste Sportwagen unter einer Million Franken kommt aus Sant’Agata Bolognese. Basta! Attenzione: Der Superleggera folgt erst noch …

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BRIEF AUS IRVINE

TESLAS ELON MUSK: MANN DES WANDELS ODER NERVENSÄGE?

Schweigepflicht ab Werk: Tesla Model S

E

s gibt wenig Zweifel daran, dass Elon Musk gerne als Motor des Wandels gesehen werden möchte – etwa so, wie Henry Ford den Personenverkehr mit seinem Model T revolutioniert hat. Doch wie wird er langfristig einzuordnen sein – als zentrale Figur der Transport-Transformation oder doch eher als Fussnote in der Automobilgeschichte? Vielleicht als eine Art neuer Preston Tucker oder John DeLorean – fabelhafte Träumer, deren Einfluss auf das grosse Ganze jedoch sehr gering blieb.

Oder, um es zu präzisieren: Ist Musk mehr Ferdinand Porsche als Henry Ford? Es war der Käfer mit seinem luftgekühlten Heckmotor, mit dem der deutsche Ingenieur es fertigbrachte, die grossen Hersteller zum «think small» zu bewegen. Wäre Porsche jedoch ein echter «Game Changer» gewesen, würden wir immer noch mit luftgekühlten Kleinwagen herumfahren anstatt in grossen SUV. Unbestritten hat der Käfer damals eine komplette Industrie dazu gebracht, ihre Planung zu überdenken. Und genau das ist Musk mit seinem vollelektrischen Tesla Model S nun unbestritten auch gelungen.

Das Model S ist in der Tat ein ernsthaftes Automobil. Es hat Verarbeitungsqualität, die richtigen Fahreigenschaften und innovative Technologien, die es zu einem Erfolg im LuxusautomobilSegment werden liessen. Es hat den Status quo aufgemischt, aber wird es ihn auch nachhaltig ändern?

Auch das folgende Model X mit seinen markanten Flügel­ türen repräsentiert den unorthodoxen Ansatz, den Musk in die 100 VECTURA #20

Branche gebracht hat. Doch wie bereits beim Model S wird auch die Produktion des X nur langsam hochgefahren, diesmal bedingt durch Probleme mit ebendiesen sehr speziellen Türen.

Ausserdem ist das Auto teuer; in den Staaten kostet es zwischen 74 000 und 135 000 Dollar – und ist damit kaum ein Fahrzeug, um den Massenmarkt zu verändern.

Fragliche Fabrik Musks kühner Plan für seine Giga-Factory, in der jährlich 500 000 Lithium-Ionen-Akkus entstehen können, soll nicht zuletzt viel Aufmerksamkeit erregen. Der reale TeslaJahresabsatz, der 2016 erstmals über 50 000 Einheiten erreichen soll, ist noch weit vom Giga-Factory-Output entfernt. Dazu kommt, dass bisher kein anderer Automobilhersteller an Teslas frei verfügbaren Technologie-Patenten oder ÜberschussKapazitäten zum Bau eigener Fahrzeuge interessiert ist. Das Versprechen, bis Ende 2018 jährlich eine halbe Million E-Autos zu produzieren, entpuppt sich vor diesem Hintergrund als reines Wunschdenken. Selbst mit 364 000 «Reservierungen» für das kommende Model 3 wird es das Unternehmen wohl nicht schaffen, Musks selbstgesetzte Ziele zu erreichen.

Musks jüngster Schlenker in Richtung Hausstromspeicher durch die Akquise von Solar City – einem bisherigen Photo­voltaikPaneele-Hersteller, der von Musks Cousin gegründet wurde und an dem der Tesla-Chef das grösste Aktienpaket hält – trüben die Erwartungen zusätzlich. Der Aktientausch in Höhe von 2,8 Milliarden Dollar machte sogar langjährige Wall-Street-Fans von Musk und Tesla nervös.

Während Solar City eventuell in der Lage wäre, einen Teil der freien Giga-Factory-Produktion zu nutzen, mag der Impuls für diesen Deal möglicherweise darin fussen, dass Musks Ankündigungen bezüglich Hausstromspeicher etwas übertrieben waren: Das Versprechen, Käufer könnten damit ihren Energieverbrauch drastisch reduzieren oder sogar ganz auf einen Stromnetzanschluss verzichten, hält einer genaueren Prüfung nicht stand.

So attraktiv diese «Powerwall»-Batterien auch zu sein scheinen – sie kosten mindestens 5000 Dollar und können mit ihren zwei Kilowatt laut dem Informationsdienst Bloomberg kein Haus versorgen. Um das zu tun, wären laut einer Studie von Bloomberg New Energy Finance eine ganze Reihe von Batterien notwendig, die zusammen mindestens 45 000 Dollar kosten würden.

signalisieren können. Selbst das kommende Model 3 kommt auf rund 30 000 Dollar – nach Steuererleichterungen, die auslaufen dürften, nachdem Tesla 200 000 Einheiten verkauft hat. Der Preis vor den 7500 Dollar Steuersubventionen bewegt sich jedenfalls deutlich oberhalb des durchschnittlichen US-Neuwagenpreises, der aktuell bei 34 000 Dollar liegt. Model-T-tauglich ist das nicht.

Doch von allen diesen Dingen einmal abgesehen liegt der vielleicht irritierendste Aspekt von Musks Persönlichkeit in seiner scheinbaren Unbekümmertheit üblichen Geschäftspraktiken gegenüber – und der Art, mit der er die Fähigkeit anderer, mit ihm zu konkurrieren, völlig unterschätzt.

Ein Beleg dafür ist die aktuelle Tendenz der Automobilindustrie Einige sagen, dass Musks Geschäfte allein wegen der staatzum autonomen Fahrzeug. Musk standen die gleichen Syslichen Subventionen möglich sind, und tatsächlich verdient teme zur Verfügung wie anderen Herstellern, er bündelte sie Tesla mit dem Verkauf sogenannter «ZEV credits» an andere und nannte das Ganze «Autopilot». Dafür wurde er als TechnoHersteller, welche in zehn US-Bundesstaaten einen bestimmten logie-Vorreiter gefeiert, bis es letzten Mai zu einem fatalen Unfall Prozentsatz ihres Fahrzeug-Kontingents «abgasfrei» verkauim Autopilot-Betrieb kam. Der Zwischenfall wurde jedoch erst fen müssen (zero emission vehicle). Testla hat bisher für jedes nach einer Aktientransaktion öffentlich gemacht und löste Kritik verkaufte Auto vier Kredite erhalten und die für jeweils 3000 bis Tesla veräussert ZEV-Kredite an andere Pw-Hersteller, die 4000 Dollar weitergegeben; bisher sollen so 600 Millionen Dollar einen Teil ihrer Flotte «abgasfrei» verkaufen müssen, zusammengekommen sein. Aber und soll damit bisher 600 Millionen Dollar verdient haben das ist ein ganz anderes Thema und nicht der springende Punkt. aus, etwa dass Tesla seine Kunden als Versuchskaninchen für Der wahre Grund, weshalb Musk nicht in der Lage sein wird, jener Repräsentant des Wechsels zu sein, der er so gerne wäre, Beta-Anwendungen missbrauche – eine Praktik, die Autoherliegt an seinem grundsätzlichen Geschäftsmodell. Ob Elektrosteller aus Gründen der Produkthaftung scheuen. Ein weiterer autos, Solarenergie oder Weltraumforschung – Musk sucht sich Lackkratzer in der Firmenreputation war im Frühsommer 2016 stets Märkte aus, die mehr von staatlichen Bedürfnissen und ein Skandal, nachdem Kunden, deren Tesla S nach VorderachsRegularien bestimmt werden als von Verbrauchern. defekten vorsorglich zurückgerufen und repariert worden war, eine Stillschweigevereinbarung unterzeichnen sollten …

Brot und Spiele Damit soll nicht gesagt werden, dass es keinen Markt für E-Mobile gibt, keinen für Solarenergie oder Henry Ford war erfolgreich, weil sich Menschen seine Autos Weltraumreisen: Es gibt ihn, wie das erfolgreiche Model S, allleisten konnten und herumkommen wollten. Es gab keine gegenwärtige Photovoltaikanlagen auf Hausdächern oder die gesetzliche Mobilitäts-Vorschrift, nach der Hersteller ein BilFalcon-Rakete bewiesen haben – für Letztere hat die NASA ligauto hätten bauen müssen. Bis Musk einen Weg gefunden sogar ihr eigenes Space-Shuttle-Nachfolger-Programm eingehat, sein Geschäft so zu strukturieren, dass es tatsächlich die froren. Trotzdem muss man sich fragen, wie gross der Absatz selbstgesteckten hohen Ziele erfüllt – auf eine Art, die es dem wohl wäre ohne Kaliforniens Null-Emission-Gesetze, das Elektro­ Massenmarkt nicht nur ermöglicht mitzumachen, sondern das autoverkäufe erfordert? Wenn es keine Subventionen gäbe für auch zu wollen –, wird er niemals ein Veränderer sein.

Solar- und Windkraft, keine Regierungsaufträge an Energieversorger zur Nutzung erneuerbarer Energiequellen oder Staatsverträge zur Nachschubversorgung der Internationalen Raumstation ISS? Nun mögen manche fragen, ob es bei Musks Mission nicht einzig und allein darum geht, das Denken der Menschen zu verändern?

Er selbst mag das glauben, doch in Wahrheit reflektiert er nur das Gedankengut von Eliten, die längst entschieden haben, dass fossil betriebene Autos ersetzt werden müssen. Es sind die gleichen Leute, die jene Fördermittel installierten, von denen Musk profitiert. Mit Führungsanspruch hat das meiner Ansicht nach nichts zu tun. Anführer nehmen Risiken auf sich, die andere nicht bereit sind zu tragen, so wie Henry Ford einst ein billiges Auto und das Fliessband dafür baute, um die Massenmotorisierung zu ermöglichen. Das ist weitaus verändernder gewesen, als ein Luxus-E-Auto an die Reichen zu verkaufen, damit die ihren Kollegen und Angestellten gegenüber ökologische Überlegenheit

Matt DeLorenzo (63) kennt sich im Automobilbusiness bestens aus und arbeitet geschäftsführend beim Marktpreis-Beobachter Kelly Blue Books (www.kbb.com). Zuvor war er Chefredaktor des traditionsreichen US-Magazins «Road & Track»

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«DER 911 HAT NUR KNAPP ÜBERLEBT»

Die wilden Jahre: Lagaaij (Mitte) als Mitglied des ersten PorscheDesign-Teams anno 1973

IN DER REICHHALTIGEN PORSCHE-GESCHICHTE GAB ES BISHER ERST VIER DESIGNCHEFS. NUMMER 3 NACH FERDINAND ALEXANDER «BUTZI» PORSCHE UND ANATOLE LAPINE WAR HARM LAGAAIJ. MEHR NOCH: DER NIEDERLÄNDER KAM, GING UND KEHRTE ZURÜCK! WÄHREND SEINER ZEIT IN ZUFFENHAUSEN GING ES UM WOHL ODER WEH DER PORSCHE AG. DOCH MIT DEM BOXSTER UND DEM 996 GELANG DIE GROSSE WENDE. WIR SPRECHEN MIT DEM MANN, DESSEN KARRIERE ZUNÄCHST HART BIS UNKONVENTIONELL WAR – UND DER DEN GROSSTEIL SEINES BERUFSLEBENS BEI PORSCHE VERBRACHTE Fragen Susanne Roeder · Fotos Archiv Lagaaij, Porsche-Archiv

102 VECTURA #20

INSIDER

Herr Lagaaij, sowohl Vespa als auch Sie feiern dieses Jahr 70. Geburtstag. Wir erwähnen das deshalb, weil Ihnen italieni­ sches Design seit Ihrer Kindheit sehr am Herzen liegt …

Nicht nur italienisches Design verbindet uns. Ich bin auch ein passionierter Zweiradfahrer… … und, was man hört, auch einer der härteren Sorte …

Ein begeisterter Motorradfahrer war ich schon immer. In den vergangenen zehn Jahren habe ich noch einen draufgesetzt (grinst).

Ich hänge mein Motorrad, eine KTM 690 Supermoto, einfach ans Heck meines Cayenne und fahre damit nach Korsika, Sardinien, in die französischen Alpen – überall dorthin, wo es gebirgig ist, um mit der Maschine so viele asphaltierte Bergstrassen wie möglich abzufahren. Unterdessen dürfte ich die meisten europäischen Routen geschafft haben. Wo immer es kurvenreiche Strecken gibt, fahre ich hin …

Erste Fingerübungen: Frontspoiler für den damals aktuellen Elfer …

Ihr anderes Hobby hat mehr mit Design zu tun. Sie restaurieren Autos.

Ja, das ist eine Marotte von mir. Es sind alles seltene historische Rennwagen, mit denen ich dann auch Rennen fahre. Das bedeutet, dass ich diese Autos zuerst komplett instand setze.

Häufig sind sie hinterher besser und mit Blick auf eine erfolgreiche Teilnahme an historischen Rennen durchaus schneller als vorher (lacht). Aber bei allem Faible für eine gewisse Kreativität beim Restaurieren bewege ich mich immer innerhalb der Regeln und dessen, was dem Dekorum der Autos entspricht.

Was steht denn aktuell in Ihrer Garage?

Es begann mit einem Elva Mk.VII, dem folgten ein Costin-NathanBMW, ein BMW «Monti», ein Chevron B8, der Elfin ME5. Zuletzt habe ich einen Shadow Mk.I restauriert. Allesamt sind es historische Rennwagen, mit denen ich entsprechende Veranstaltungen besuche.

Das sind rechte Kaliber – woher kommt das Faible für historische Boliden?

Das ist eine ganz einfache Geschichte: Schon Ende der 1960erJahre fuhr ich Kart, aber auf sehr amateurhaftem Niveau und mit ganz wenig Geld. Historische Rennen waren für mich immer nur ein Hobby. Als ich dann Anfang der 1980er feststellen musste, dass Rennsport mit modernem Material jenseits meiner Budgetmöglichkeiten lag, begann ich mit dem historischen Rennsport und bin ihm bis heute treu geblieben. Ab und an habe ich auch mal an einem modernen Rennen teilgenommen und tatsächlich würde ich diese Art Rennsport auch vorziehen. Wichtig zu sagen ist mir vor allem eines: Ich bin kein Nostalgiker und verzückt in der Geschichte von vor Jahren stehengeblieben. Dass ich bei historischen Rennen an den Start gehe, geschieht aus rein finanziellen Erwägungen. Dazu bin ein sehr pragmatisch veranlagter Mensch und hatte schon immer grosses Interesse an Autos, die selten, einzigartig und innovativ sind.

Damit sind wir auch schon mitten im Thema und bei dem Beruf, welchen Sie 37 Jahre lang ausübten – der des Automobildesigners. Woher kam ursprünglich das Interesse für Autos und Design?

Meine Liebe zu Autos begann in den Jahren, als ich die englische Schule in Brunei besuchte. Intensiviert hat sich diese Leidenschaft beim Pendeln zwischen Internat in Holland und meinen Eltern, wo immer auf der Welt dies gerade war. Doch was genau

… oder Heckabschlussdetails für die kommende kleine Baureihe

Die Grundzüge des späteren 924 sind bereits zu erkennen

Mutig: 928-Entwurf mit Stufenheck und Targadach

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INSIDER

Generierte nötiges Wachstum: Einstiegsmodell 924 (1976–88)

meinen unersättlichen Hunger nach Autos ausgelöst hat, kann ich gar nicht mehr so genau sagen. Ausser dass ich wie jedes kleine Kind generell neugierig war und sich mein Interesse letztlich auf Autos konzentrierte. Dazu kam, dass es damals einfach nicht viele Autos gab; das dürfte mich zusätzlich motiviert haben.

Natürlich fuhren in Brunei Autos, aber lange nicht so viele wie in Europa und Amerika. Ausserdem gab es in den 1950er-Jahren nur wenige Bilder oder Broschüren von Automobilen, was mich besonders wissbegierig auf alles machte, was selten und andersartig schien. Jedenfalls habe ich so begonnen, Autos nach Vorlagen zu zeichnen, und scheine dafür ein gewisses Talent gehabt zu haben – allerdings weitaus weniger als meine Schwester, die buchstäblich alles zeichnen konnte – ausser eben Autos.

Und wie hat sich Ihr Talent dann Bahn gebrochen?

In gewisser Weise ist daran das Internat schuld und die Tatsache, dass ich dadurch hin- und herreiste und viel von der Welt sah – inklusive vieler unterschiedlicher Autotypen. Ich war definitiv an ihrer Formgebung interessiert, auch wenn der Begriff «Design» damals noch nicht gebräuchlich war; die entsprechende Berufsbezeichnung lautete eher «Stilist». Ausserdem habe ich mich sehr für Automobilgeschichte interessiert und wollte wissen, woher die Modelle kamen, welchen Stammbaum sie hatten, was der Hersteller so machte und warum sich die Dinge so oder so entwickelten. Rennwagen fand ich schon immer ganz besonders faszinierend. Und als ich dann in meiner Heimat Holland 104 VECTURA #20

ins Internat kam, wurde mein ursprüngliches Interesse zu einer Leidenschaft, die mich nicht mehr losliess, sondern regelrecht aufrieb: Ich war frustriert, weil ich keine Ahnung und niemand sonst in Holland damals eine Idee hatte, wohin ich gehen könnte, um den Beruf des Automobildesigners richtig zu lernen.

Und wie wurde aus der Leidenschaft dann doch ein Beruf?

Na ja, ich habe die Schule so weit wie möglich gemacht, allerdings ohne Abschluss (denkt nach). Meine Lust auf Autos hat mich schon zu sehr abgelenkt. Deshalb fasste ich Anfang der 1960er-Jahre den Beschluss, Schritt für Schritt auf mein Ziel hinzuarbeiten. Das hat dann letztlich zu meiner Anstellung bei Porsche geführt. Weil es den Beruf per se in Europa noch gar nicht gab, war es allerdings ganz schön kompliziert für mich, voranzukommen. In Amerika war der Beruf des Modellierers und Stilisten zwar schon etabliert, doch in Europa, beispielsweise Italien, lief der Designprozess vollkommen anders ab.

Wie haben sich diese Unterschiede ausgewirkt?

Stellen Sie sich mal einen sechs Meter langen Cadillac vor. Wie wollen Sie dieses Auto modellieren, das ist schon eine ziemliche Herausforderung. Aber den Beruf des Tonmodellierers gibt es in Amerika schon seit den 1930er-Jahren, denn dort war die Wirtschaft nach dem Zweiten Weltkrieg nicht dermassen kollabiert wie in Europa. Das führte dazu, dass die Amerikaner in kurzer Zeit erstaunlich viele Modelle entwarfen.

Spitzenkraft: Als der 928 im Jahr 1977 erschien, markierte er den automobilen Status quo

Dann wäre Amerika als Ausbildungsland wohl ideal gewesen.

Davon bin ich überzeugt. Nur wusste ich es nicht, denn daheim konnte mir eigentlich niemand weiterhelfen. Im Alter von 16 bis 18 Jahren wusste ich nicht, an wen ich mich wenden könnte, um meinem Berufswunsch Autodesigner näherzukommen. Europa bewegte sich nur sehr langsam in Richtung Design – es gab ein einziges Kursangebot am Londoner Royal College of Art, das gerade mal von zwei Personen wahrgenommen wurde … Und was Amerika betrifft – ja, so kosmopolitisch, wie ich aufgewachsen bin, wäre Amerika für die Ausbildung sicher sehr gut gewesen.

Dummerweise wusste ich aber nichts vom Art Center of Design in Pasadena in Kalifornien, wo bereits Automobilstilisten aus­ gebildet wurden. Dort war es ein völlig gängiger Werdegang.

Wie also sind Sie seinerzeit weitergekommen?

Mir blieb nichts anderes übrig, als mein Ziel irgendwie auf eigene Faust weiterzuverfolgen. Egal, was ich tat, ob ich noch an der Schule war oder mich dazu entschlossen hatte, den dreijährigen Automotive-Kurs am Institut für Automobile Technologie I.V.A. in Holland zu belegen, oder als ich meinen ersten Job bei der Firma Olyslager in Holland antrat – im Mittelpunkt standen zunächst immer Technik und deren Dokumentation, nie Design. Natürlich konnte ich während all dieser Stationen nicht im Zeichnen weitergebildet werden; es gab schlichtweg keine Angebote. Zumindest aber liess man mir den Freiraum, mein Talent auf meine Art weiterzuentwickeln, was so viel bedeutete, dass ich meine

Interessen ungehindert verfolgen konnte, während die anderen Kursteilnehmer etwas ganz anderes taten.

Das klingt sehr nach Hindernislauf …

Nun ja, das Einzige, womit ich meinem Berufsziel näherkommen konnte, war ein dickeres und stetig besseres Portfolio. Egal, welchen Job ich daher annahm, immer war mir wichtig, mit dem Zeichnen weiterzumachen. Es schien mir die einzige probate Methode, um zu einer beeindruckenden Mappe voller Zeichnungen zu kommen. Mit diesen Unterlagen reiste ich in den Ferien nach Italien, in der Hoffnung, dort auf Designer zu treffen, die mir ein paar Tipps geben würden.

Sie haben also drei Jahre lang technische Illustrationen und Dokumentationen angefertigt, nur um Ihrem Ziel als Auto­ mobildesigner näherkommen zu können?

Genau so ist es. Das zweite Unternehmen in Holland, für das ich arbeitete, war der Importeur des französischen Automobilherstellers Simca in Rotterdam. Dort machte ich technische Dokumentation, doch es waren schwierige Jahre, denn ich bekam einfach nicht den Job, den ich wirklich wollte. Zumindest wurde mein Portfolio allmählich richtig gut. Es beinhaltete zwar nicht genau das, was Automobilunternehmen suchten – es bestand aus einer Mischung von Skizzen, einigen Auto-Illustrationen und natürlich ein paar Entwürfen, die ich selbst ersonnen hatte. Wo immer ich auf meinen Reisen in Italien vorsprach, schaute man HERBST 2016 105

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sich meine Mappe zwar an, konnte mir aber nie eine entsprechende Stelle oder Arbeitserlaubnis anbieten.

Kölner Kinder: Lagaaij war am Ford Escort 3 (1980–85) …

Wie ist es Ihnen dann ohne entsprechende Referenzen gelungen, ausgerechnet bei Porsche zu landen?

Meine Europatournee in Sachen Automobildesign führte mich zu all den Firmen, bei denen ich gerne Arbeit gefunden hätte. Eines Tages, es war Mitte 1971, kam ich dann nach Zuffenhausen. Ich sprach am Pförtnerhäuschen direkt beim denkmalgeschützten Ziegelbau vor, wo die Porsche-Geschichte einst begonnen hatte – ohne Begleitbrief oder Empfehlungsschreiben (lacht). Die Deutschen scheinen permanent Urlaub zu haben. Jedenfalls war niemand da, den ich hätte sprechen können. Mir blieb also nichts anderes übrig, als meine Mappe – die einzige, die ich hatte, das ist wirklich lustig – beim Werkschutz zu hinterlassen.

Dann trat ich mit einem Gefühl von Enttäuschung und Sorge um meine Mappe die lange Rückreise nach Holland an. Doch einige Wochen später erhielt ich einen Brief von Anatole Lapine, in dem er mich zum Gespräch nach Zuffenhausen einlud …

Ihre Mappe muss ja mächtig Eindruck auf ihn gemacht haben.

Ich glaube, dass Lapine, der selbst nicht in erster Linie Designer war, sondern Ingenieur mit starker Styling-Affinität, meinen Werdegang sympathisch fand. Er sah, dass ich Talent hatte.

Ausserdem reflektierten die Arbeiten meine Kenntnisse der Automobil- und Renngeschichte. Offensichtlich gefiel ihm diese Kombination, denn er gab mir 1971 meine erste Stelle. So fing ich an im Design.

… oder dem Mittelklasse-Meilenstein Sierra (1982–93) beteiligt

Auch den Scorpio (1985–94) gestaltete er mit, bevor Lagaaij 1985 …

… zu BMW wechselte und dort den Z1 entworfen hat

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Für Porsche zu arbeiten, das ist der Traum vieler Designer.

Sie dagegen hatten den Nerv, den Sportwagenhersteller nach sechs Jahren zu verlassen. Wieso?

Alle grossen Projekte damals, ob 924, 928 oder 911, waren im Jahr 1977 abgeschlossen. Ich wollte aber mehr über Design lernen, denn es war mir vollkommen klar, dass es beim eigentlichen Gestaltungsprozess noch viel mehr zu beachten gab. Bei Massenherstellern wie Ford und General Motors gab es das, was ich suchte. Also gab ich die Stelle bei Porsche auf, um mein Verständnis von Design weiter zu vertiefen, und ging zu Ford nach Köln, wo sie ein grosses Designstudio hatten. Dort blieb ich acht Jahre lang bis 1985. Und genau hier lernte ich eine Menge über den Prozess des Entwerfens und über Design-Management.

Ich arbeitete an deutlich mehr Autos, als ich bisher gewohnt gewesen war – einfach weil die Modellpalette so viel umfangreicher gewesen ist. Am wichtigsten für meine Karriere war jedoch, dass ich bei Ford lernte, meine Scheu vor dem Entwerfen von 1:1-Modellen abzulegen und davon eine ganze Menge anzufertigen. Zudem hatte ich auch keine Angst mehr davor, von der seinerzeitigen Ford-Formsprache abzuweichen und etwas durchaus anderes zu versuchen. Sofern man eine Ahnung von 3D hatte – und ich glaube, darin war ich ganz besonders gut –, hatte man wirklich gute Berufschancen. So erklomm ich die Karriereleiter und wurde schliesslich Leiter des Studios für Advanced Design in Köln.

Und Sie waren inzwischen ein vielgefragter Designer …

Stimmt. Im Sommer 1985 kam BMW auf mich zu. Dort hatte man gerade mit der BMW Technik GmbH eine kleine Tochtergesellschaft gegründet, die von Dr. Ulrich Bez geleitet wurde. Der sprach mich an mit der Bitte, ein Styling-Studio zu etablieren; tatsächlich existierte es zu diesem Zeitpunkt nur als Idee auf

dem Papier. Es gab nicht mehr als ein leeres Gebäude. Das hat mich gereizt und ich ging nach München, doch beinahe wäre ich damals zu Ford zurückgegangen, weil ich mir sagte: ‹Unmöglich, Du willst doch nicht nochmal ganz von vorne anfangen.› Aber klar, im Nachhinein wiederum war die Entscheidung, zu bleiben und das Studio aufzubauen, natürlich richtig. Dort haben wir dann den Z1 entwickelt.

Mit diesem Projekt konnten Sie weitere Management-Erfahrungen sammeln …

Absolut. Während dieser dreieinhalb Jahre übernahm ich als Designer nicht nur die Verantwortung für eine Gruppe von Leuten, die voller Hingabe Ideen fürs Advanced Studio kreierten.

Ich wurde gleichzeitig zum Architekten und Einkäufer von spezifischem Studiomaterial. Mit anderen Worten: Ich wurde zum Allrounder, der Tag und Nacht daran arbeitete, dieses Studio von Grund auf aufzubauen. Es war eine herrliche Gelegenheit, etwas vollkommen Neues anzufangen und in ganz kurzer Zeit die Mitarbeiter dafür zu finden. Kurzum: ein ganz besonders wichtiger Abschnitt in meiner Laufbahn.

Doch just als Sie zum vollwertigen Automobildesigner und Manager avancierten, der ein Team leitete und Dinge von Grund auf neu gestalten konnte, kehrten Sie zu Porsche zurück. Wieso das genau zu diesem Zeitpunkt?

Tja, Bez wurde als Nachfolger des berühmten Professor Bott als neuer Vorstand für Forschung und Entwicklung zu Porsche geholt. Und Bez fragte mich dann, ob ich mir vorstellen könne, wieder zu Porsche zurückzukehren als Designer. Wenn bei Porsche alles prima gewesen wäre damals, hätte ich nicht mit der Wimper gezuckt. Aber – und Bez schenkte mir von Anfang an reinen Wein ein – Porsche ging es gar nicht gut. Es gab keine in die Zukunft weisenden Projekte. Als mich Bez daher fragte, ob ich mir vorstellen könne, das Designstudio umzustrukturieren, hat mir diese an und für sich tolle Offerte doch einige schlaflose Nächte bereitet.

Lange unterschätzt: 911er-Baumuster 964, im Bild der 1993er Targa

Aus dem 944 ging 1991 der runderneuerte 968 hervor; hier ein CS

Warum also sind Sie auf das Angebot eingegangen, wo Sie bei BMW doch eine sichere Position hatten?

Im Laufe der ersten Gespräche lernte ich Ferry Porsche kennen, einen wahrhaft wunderbareren Mann, äusserst bescheiden, demütig und intelligent. Dabei stellte sich heraus, dass auch er in seinem Unternehmen sehr viel ändern wollte. ‹Sofern jeder hinter mir steht, kann ich mir diesen Job vorstellen›, antwortete ich.

Tatsächlich hatten Sie dann freie Hand, um sich jene Leute zusammenzusuchen, mit denen Sie arbeiten wollten.

Es war gar nicht so einfach, Mitarbeiter von anderen Unternehmen abzuwerben – aus den genannten Gründen. Als ich mein Team schliesslich beisammenhatte, war es herrlich. Das Studio wuchs nicht nur in puncto Kreativität, es wurde auch grösser und wir hatten immer mehr Projekte. Wir begannen, eine neue schöne Designsprache für Porsche zu entwickeln, die in Autos wie dem Boxster, Cayman, 996/997, Cayenne und Carrera GT kulminierte.

Sie genossen also in jeder Hinsicht grosse Gestaltungsspielräume, um neue Formen und Modelle zu entwickeln. Doch wie war vorauszusehen, dass gerade der 911 der Sportwagen sein sollte, der alle diese Jahrzehnte überleben würde?

Ehrlich gesagt hat der 911 nur knapp überlebt. Sie hatten ein

Der letzte Luftgekühlte: Das 993-Design ist eine Klasse für sich

Zählt zu Lagaaijs Meisterstücken: das Boxster Concept von 1993

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der ähnlich dem 989 aus Kostengründen nie das Licht der Öffentlichkeit erblickte. In diesen schwierigen Jahren gab es auch einige Projekte für andere Hersteller – Fremdaufträge, die wir angenommen hatten, um Porsche am Leben zu erhalten.

Fast alle Porsche-Baureihen wie der 944, der danach noch zum 968 wurde, mussten nach und nach eingestellt werden. Der 944 war ja der Nachfolger des 924, und dann gab’s noch den 928, der zuletzt als 928 GTS herauskam – aber sie alle hatten das Ende ihres Lebenszyklus erreicht.

Löste 1996 den Porsche-Boom aus: Boxster-Serie, hier der spätere 987

gänzlich neues Auto entwickelt, den 964, der mehr als eine Evolution des 911 gewesen ist. Diese Entwicklung war sehr kostspielig, aber leider nicht erfolgreich genug, und deshalb war es höchste Zeit für einen neuen Elfer. Daraus wurde dann der 993.

Das war dann eigentlich Ihr erster 911 …

In gewisser Weise ja. Zur gleichen Zeit entwarfen wir einen Vier­ sitzer, den 989, der im Porsche-Museum zu sehen ist. Ausserdem arbeiteten wir an einem weiteren Evolutionsschritt für den 911,

«Ich liebe den 911, aber ich liebe es auch, ihn zu verändern. Er muss sich weiterentwickeln – das ist die Herausforderung»

In Bezug auf die Porsche-Situation waren Sie dennoch weit weniger pessimistisch als viele andere inner- und ausserhalb des Unternehmens …

Genau. Insgeheim arbeiteten wir an der Zukunft und versuchten, die grosse Wende zu erzielen.

Mit Erfolg …

Na ja, es war ganz schön schwierig. Aber es stimmt, diese Zeit von 1989, als ich wieder zu Porsche zurückkam, bis in die 1990er-Jahre, als Boxster und 996 eingeführt wurden, das war der Turnaround für Porsche. Und der nächste grosse Schritt war natürlich der Cayenne.

Es waren unglaublich erfolgreiche Jahre mit Porsche. Wieso haben Sie Ihre berufliche Karriere dann so früh beendet? Sie waren ja gerade mal 57 Jahre alt, als Sie zum zweiten Mal gingen, aber diesmal endgültig «abdankten» …

Die Antwort darauf ist simpel. ‹Ich habe getan, was ich tun wollte. Jetzt, da alle Autos da sind – Boxster, 911, Cayenne – möchte ich gerne meinen Ruhestand antreten und ein anderes Leben beginnen›, waren meine Worte an Porsche-Chef Wendelin Wiedeking. Wir hatten gezeigt, welche Modelle in den nächsten Jahren kommen würden. Das gab mir das Gefühl, meine Mission

Designarbeiten am 996, dem vielleicht umstrittensten Elfer aller Zeiten

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Einheits-Cockpit 1997: Viele Teile im 911 und Boxster waren identisch

Auch von hinten ist der 996 speziell. Lagaaij liebt ihn

erledigt zu haben, und ich beschloss daher, in den Ruhestand zu treten. Im Alter von fast 58 mag das zwar früh erscheinen, aber für mich selbst schien dies nach 35 bis 40 Jahren automobilen Wirkens genau richtig.

Aus Ihrer Zeit als Autodesigner: Was sind die persönlichen Höhepunkte gewesen?

Jedes Projekt ist ein Höhepunkt und hängt stark davon ab, welches Potential Sie um sich versammelt haben, um etwas Grosses zu erreichen.

Aber der spektakuläre Carrera GT war doch mit Sicherheit ein Meilenstein …

Es ist ein wunderschönes Auto, auf das ich in der Tat sehr stolz bin. In den 1990er-Jahren wurden viele Supersportwagen von anderen Herstellern gebaut, Porsche dagegen hatte immer noch keinen. Deshalb sagte Wiedeking: ‹Wir sollten einen entwickeln, der zeigt, was wir unter einem Supersportwagen verstehen. Aber ich will damit kein Geld verlieren.› Mit einem Supersportwagen Geld zu verdienen, ist sehr schwierig. Üblicherweise werden sie subventioniert und zahlen ein auf die Marke. Das aber wollte Wiedeking nicht. Für die Entwicklung des Konzeptfahrzeugs habe ich ein Studio an der amerikanischen Westküste aufgebaut, die Serienversion entstand in Weissach. Und ich muss wirklich sagen, es ist immer noch ein Klasse-Auto. Egal wie phantastisch die Ferrari sein können, ich denke, in der Geschichte der Supersportwagen gebührt ihm immer noch ein besonderer Platz.

In unserem Gespräch ist einmal mehr klar geworden, dass Design beim Turnaround des Unternehmens und bei der Etablierung der Marke eine wichtige Rolle spielt …

Mehr Eigenständigkeit: 911-Interieur der Baureihe 997 (2004–12)

Facelift: der Elfer-Jahrgang 2001, hier ein Allrad-Coupé

Meiner Meinung nach hat Design viel mit Möglichkeiten zu tun.

Sobald also ein Projekt beginnt, gilt es auszuloten, welche Optio­ nen sich innerhalb der Herausforderungen oder Einschränkungen des Projektes ergeben. Die kreativen und strategischen Chancen, die man hat, muss man umgehend ergreifen. Als Chefdesigner müssen Sie sodann entscheiden, welche Mitarbeiter Sie für welche Aufgabe ernennen. Und aus rein stilistischer Sicht müssen Sie prüfen, wo in den kommenden Wochen oder Jahren die Einschränkungen und grösseren Herausforderungen zu erwarten sein werden. Als Designchef müssen Sie in die nahe und fernere Zukunft blicken. Sie müssen sich fragen, wie Sie das bestmögliche Design für Ihr Unternehmen erreichen können – das ist die permanente Herausforderung.

Klingt anspruchsvoll.

Ein Designchef, ein Designer innerhalb eines Teams, muss aufgeschlossen sein. Das gilt für jedes Unternehmen, aber insbesondere für Porsche mit seiner unglaublichen Tradition, die einen

Sportliche Speerspitze: 997 GT3 (2005–08) mit 415 PS

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durchaus einschüchtern kann. In der Tat bedeutet dies, dass man einerseits zurückblickt, andererseits nach vorne schaut und sich sagt: ‹Ich bin einem 911 gegenüber aufgeschlossen.

Wie können wir ihn noch besser machen?› Das Schlimmste wäre zu sagen: ‹Wir lassen die Formgebung des 911 genau so, wie sie war.› Seine Form muss sich unaufhörlich weiterentwickeln.

Genau das ist das Schönste am 911, nämlich dass er von einer Generation zur nächsten immer besser wird.

Aber ist die Arbeit an einer Ikone nicht äusserst schwierig und auch recht frustrierend? Überhaupt nicht. Ich liebe den 911, aber ich liebe es auch, ihn zu ändern. Er muss sich weiterentwickeln – das ist die Herausforderung am 911, ihn noch besser, eleganter, leistungsfähiger zu machen. Es ist genau das, was uns umtreibt, und das gilt genauso für Boxster, Cayman, Cayenne, Panamera und Macan.

Natürlich ist der 911 eine Ikone. In puncto Design, Leistung, Image, Geschichte, Tradition und Erbgut ist er das wichtigste Fahrzeug von Porsche. Aber der Boxster, der dieses Jahr seinen 20. Geburtstag feiert, wird eine ähnliche Rolle spielen. Er ist jetzt bereits ein Klassiker, aber es gilt auch an ihm zu arbeiten, ihn weiterzuentwickeln.

Wie würden Sie das Wesen des Automobildesigns auf einen Satz reduzieren?

Es geht darum, Formen zu erschaffen, die es noch nicht gibt und die die Formsprache eines bestimmten Unternehmens mit einem kreativen Team verbessern.

Es gibt Stimmen in der 911-Fangemeinde, die darüber schimpfen, dass ihr Auto Gleichteile mit dem Boxster aufweist …

Beide Autos teilten sich den gesamten Vorderbau bis zur B-Säule. Sie hatten also die gleiche innere Struktur – Türen, Motorhaube, vordere Kotflügel und Scheinwerfer. Hätte wir ein unbegrenztes Budget zur Verfügung gehabt, wären wir mit anderen Ideen gekommen. Unabhängig von den wirtschaftlichen Einschränkungen war aus Sicht des Designs die grösste

Herausforderung, dass zwei unterschiedliche Modelle Gleichteile haben. Wenn man Autos zu entwerfen hat, die zu ungefähr 35 Prozent identisch sind, ist es äusserst schwierig, aus dem einen Auto einen Boxster und aus dem anderen einen zweifelsfreien Elfer zu machen. Zuerst dachte ich, das sei nicht machbar, aber es ist möglich.

Trotzdem mochten viele 911-Fahrer nicht mit dem Einstiegsmodell teilen …

Zur damaligen Zeit war das Teilen eine Notwendigkeit. Sobald diese wirtschaftlichen Zwänge nicht mehr gegeben waren – wie beim 997 und den nachfolgenden Boxster-Modellen –, kann man natürlich wieder alles unterschiedlich gestalten. Deshalb war der 997 für uns die Chance, Boxster und 911 weitaus deutlicher als zuvor voneinander zu differenzieren.

Beim 996 haben Sie verbale Prügel bezogen für die sogenannten «Spiegeleier»-Scheinwerfer …

Also, die Kantine kann so schlecht nicht gewesen sein, wenn man bedenkt, wie viele wir davon verkauft haben (grinst). Zu diesen Scheinwerfern gibt es eine Geschichte und die hat wiederum mit ökonomischen Zwängen zu tun. Das Teil an sich musste sehr günstig sein. Alle Funktionen – Fernlicht, Abblendlicht, Nebelscheinwerfer, Blinker und Waschanlage – in einem Modul zu vereinen, ist aus Designsicht phantastisch. Aber damals gab es nur einen deutschen Anbieter und der hatte keine Erfahrung mit komplexen Scheinwerfern. Das hat die ganze Sache recht schwierig gemacht. Doch das ist nun Geschichte. Die Scheinwerfer haben ihren Zweck erfüllt, und ich weiss, warum sie so aussehen, wie sie aussehen. Ich bin auch ziemlich stolz darauf, dass wir dieses Modul hinbekommen haben. Diejenigen, die den ersten Boxster oder einen 996 gekauft haben, sind die Menschen gewesen, die unsere Zukunft abgesichert haben – nicht die Kritiker.

Harm Martin Lagaaij, geboren am 28. Dezember 1946 im holländischen Den Haag, legt grossen Wert darauf, ein Autodidakt zu sein. Als Sohn eines Shell-Oil-Geologen zog er mit seinen Eltern bereits 1947 nach Mittelamerika.

Brunei sollte folgen, bevor es 1960 wieder zurück in die Heimat ging, wo der Bub fünf Jahre später seine Schulausbildung beendete. Anschliessend besuchte er das Institut für Automobiltechnik in Driebergen, wo er 1967 erfolgreich abschloss. Es folgten Anstellungen bei der Firma Olyslager (1968/69) und Simca (1970/71), bevor Lagaaij Mitte 1971 in der Porsche-Designabteilung anfing und dort am 911 und 928 mitarbeitete. Für den 924 trägt er die Designverantwortung. 1977 wechselte Lagaaij zu Ford nach Köln, 1985 zur BMW Technik GmbH nach München und Anfang 1989 wieder zu Porsche, wo er bis September 2004 tätig gewesen ist. Die Elfer-Baumuster 964 bis 997, aber auch das Boxster-Concept und -Serienmodell einschliesslich Cayman, dazu die erste Cayenne-Generation und auch ein Carrera GT tragen seine Handschrift. Der amtierende Porsche-Designchef Michael Mauer ist sein Nachfolger.

Jegliches Gefühl von Nostalgie ist dem ebenso grossen wie sportlichen Holländer mit den hellwachen Augen fremd. Sein Wirken war und ist geprägt von Pragmatismus, Vernunft sowie einem Sinn für Realität. Dazu hat der bald 70-Jährige einschlägige Hobbies; neben Motorradfahren sind das die Restaurierung besagter Rennwagen, eine stets auf Sieg ausgerichtete Teilnahme an historischen Rennen und die aktuellen Trends im Automobildesign. Auch sein Interesse an Porsche hat seit dem selbstbestimmten Rückzug in den Unruhestand nicht nachgelassen: Nach leidenschaftlichen Jahrzehnten als Designer wundert es kaum, dass sich der heute in Bayern lebende Kosmopolit gerne in Kunstmuseen aufhält. Hinzu kommt sein Interesse an Filmischem; er selbst bezeichnet sich als ausgemachten «Kinofreak». Lagaaij lebt mit seiner italienischen Frau und deren Tochter am Ammersee in Bayern. sr

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«HIER VERSCHMELZEN BRANDS & COMMUNITY» NOVEMBER 2015 – EINE NEUE WELT GEHT ONLINE! REGISTRIERE DICH KOSTENLOS UND SEI EIN TEIL DAVON!

NIPPONS NONPLUSULTRA EUROPÄISCHE SPORTWAGENFANS TRÄUMEN VORWIEGEND VON FERRARI, LAMBORGHINI UND PORSCHE. JAPANISCHE VOLLGAS-FREAKS DAGEGEN STEHEN AUF DEN GT-R VON NISSAN: DIE BAUREIHE IST LÄNGST EINE LEGENDE; JETZT WURDE DIE AKTUELLE VERSION PERFEKTIONIERT Text Fabian Hoberg · Fotos Wolfgang Groeger-Meyer, Werk

112 VECTURA #20

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R

eifen quietschen, Motoren fauchen; Seite an Seite jagen die Boliden durch die Kurve. Als der zehnjährige Hiroshi Tamura 1972 auf der japanischen Rennstrecke Fuji-Speedway dem Sieg eines Nissan Skyline zusieht, ist es um ihn geschehen. Seitdem dreht sich bei ihm alles um Autos und Motoren. Ausnahmslos. Und zwar nicht nur tagsüber, sondern auch nachts in seinen Träumen. Tamura ist schon früh sehr pflichtbewusst, fleissig und strebsam. Ziele verfolgt er konsequent, das ist bis heute so geblieben.

Umso erstaunlicher, wie leicht sich das Biest über die Renn­ strecke von Spa-Francorchamps scheuchen lässt: Die Gänge peitschen schnell durch die Gassen, das Fahrwerk federt straff ab. Einen GT-R am Limit zu bewegen, ist zwar harte Arbeit, doch das ausgewogene Fahrwerk lässt die Handflächen trocken. In schnellen Kurven neigt sich die Karosserie nur wenig, die Bremsen zeigen selbst nach ein paar schnellen Runden kein Anzeichen von Ermüdung. Kurzum: Auf der Rennstrecke fühlt sich der jüngste GT-R pudelwohl.

Der junge Japaner schraubt, studiert, arbeitet und kommt den Objekten seiner Begierde immer näher: Sportwagen. Nach seinem Maschinenbau-Studium an der Tokyo Metropolitan University klopft er 1984 bei Nissan an, wird eingestellt und dient sich in verschiedenen Positionen hoch. Heute, 44 Jahre später, ist er am Ziel: Als Leiter der Sportwagen-Entwicklung verantwortet er die schnellen Coupés des Hauses – und hat viel zu tun. Denn die derzeit sechste Generation des GT-R wird nach neun Jahren ein wenig «poliert». Der richtige Nachfolger GT-R Nummer 9 wird erst gegen 2020 auf den Markt kommen, und wohin die Reise geht, verrät Tamura noch nicht. «Bis dahin ist noch viel Zeit», sagt er schmunzelnd und lenkt unsere Aufmerksamkeit wieder auf den aktuellen GT-R.

Doch wie oft ist man für gewöhnlich dort unterwegs? Eben. Auch bei Sportwagen geht es mittlerweile um Alltagstauglichkeit – Bandscheiben verschiebende Fahrwerke begeistern nur noch die allerwenigsten. Deshalb steigt allenthalben der Komfort, nun eben auch bei Nissans Härtestem. «Es darf nicht nur um den lautesten Sound und die schnellste Rundenzeit gehen», sagt Tamura, «Fahrkomfort gehört auch dazu.» Damit spielt er auf die grosse Spreizung des modifizierten Federungs-Setups an: Per Knopfdruck mutiert der Racer zum Cruiser, sein Fahrwerk wird weicher, die Gasannahme gemütlicher. Gegen Krawall hilft nun auch eine aktive Geräuschunterdrückung: Die erkennt tieffrequente Geräusche per Mikrofon und hebt sie mit entgegengesetzten Klangwellen auf. Zumindest ein bisschen. Denn auch die neueste und nachträglich installierte Technik kann nicht verbergen, woher der GT-R ursprünglich kommt.

Tatsächlich muss man genau hinschauen, um die optischen Unterschiede zum 2015er-Modell (siehe VECTURA #16) zu entdecken: Andere Lüftungsöffnungen, dazu modifizierte Seitenschweller und Spoiler sorgen für weniger Verwirbelungen und dadurch für eine noch bessere Traktion. Der grössere gierige Kühler saugt nun 20 Prozent mehr Luft ein. Am Heck bleibt es bei den vier ringförmigen Rückleuchten – dem Markenzeichen des GT-R. Das Plastik-Interieur des Vorgängers ist dagegen endlich verschwunden: Armaturenträger, Sitze, Türverkleidungen, Lenkrad und Ganghebel sind ab sofort mit dickem Leder bezogen, und das fühlt sich gut an. Ausserdem drehen sich die Schaltwippen nun mit dem Lenkrad, was noch mehr zum manuellen Schalten einlädt. Und statt 27 Bedienknöpfe finden sich derer nur noch elf.

Besonders stolz ist Tamura auf das acht Zoll grosse Display, das wie gehabt unter anderem auch detaillierte Motor-Infos anzeigt – aber nun entsprechend grösser und schärfer. Das sieht aus wie in einem Rennwagen – oder einem Computerspiel.

Der 3,8-L-V6-Biturbo leistet jetzt 20 PS mehr und überträgt sie wie bisher auf alle vier Räder. Das klappt richtig gut; selbst bei Regen krallen sich die Reifen förmlich in den Asphalt und lassen selbst beim Kavalierstart kaum Schlupf zu. Ab 3200 Touren hängt die Maschine besonders gierig am Gas; dabei lässt die neue Sport-Abgasanlage aus Titan mit Klappensteuerung den V6-Biturbo abseits der 30-km/h-Zone brüllen. Das SechsgangDoppelkupplungsgetriebe legt die Untersetzungen akustisch gut vernehmbar ein und es klingt so brutal, als würde man ein Maschinengewehr laden … Überhaupt: Nichts am GT-R ist filigran. Während andere Her­ steller auf Leichtbau und geringen Verbrauch setzen, fräst Nissan einen Sportwagen aus dem Vollen, dessen Wendekreis an einen Gelenkbus erinnert. Über 1,8 Tonnen wiegt das Coupé, zieht sich unter Volllast rund 16 Liter rein, und wir wetten – nur im geschönten NEFZ werden knapp zwölf Liter erreicht –, Wucht und Gewicht fordern eben ihren Tribut.

Der Supersportwagen GT-R ist in Japan ähnlich populär wie der Porsche 911; als Speerspitze im Nissan-Modellprogramm ist er längst Legende. Es begann 1957 mit dem ersten Skyline – einer auf bis zu 100 PS gepumpten, biederen VierzylinderMittelklasse-Limousine, die damals noch unter dem Marken­ namen Prince antrat. 1964 sorgte dann die nächste Generation, ein Skyline 2000 GT mit 165 PS, beim zweiten Japan-GrandPrix der GT-Fahrzeuge für Furore – das Auto wurde Zweiter.

1966 fusionierte Prince mit Nissan und der Skyline entwickelte sich zum Serienfahrzeug – zunächst mit Datsun-Logo. In der japanischen Tourenwagen-Meisterschaft waren diese Autos stets vorne dabei. Der erste GT-R (Baumuster C10) kam dann 1969 und hatte 160 PS; keine 2000 Exemplare entstanden.

1972 erschien das neue Modell mit Nissan-Emblem (Novum), Scheibenbremsen vorne wie hinten und vier runden Heckleuchten – Letztere sind heute noch das typische Erkennungszeichen. Nach nur 193 Fahrzeugen war allerdings wegen der Ölkrise schon Schluss, was diese C110/111-Versionen heute besonders teuer macht.

Anschliessend mussten GT-R-Fans 16 Jahre auf ein neues Modell warten, bis Nissan 1989 mit dem R32 wieder einen reinen GT-R auftischte. Dessen 2,6-L-Reihensechszylinder mit Biturbo leistete 280 PS, die er dank Allradantrieb auch auf die Strasse brachte; dazu gab es erstmals eine Allradlenkung (!). In der japanischen Meisterschaft siegte der Wagen dann 29 Mal, beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und in Spa wurde er sogar Erster in seiner Klasse. Siegreich war der GT-R auch bei den Händlern: Knapp 44 000 Kunden bestellten ihn. 1993 folgte der R33 (als Skyline), zwei Jahre danach die GT-R-Version mit 280 PS (erstmals auch als Nismo mit 400 PS), und die gewann 1998 in Japan die prestigeträchtige GT500-Meisterschaft.

Parallel wurde der gleich starke R34 lanciert, welcher dann 2001 ebenfalls die Serie gewann und sich bis 2002 noch über 11 000 Mal verkaufte.

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Während andere Hersteller auf Leichtbau und geringen Verbrauch setzen, fräst Nissan einen Sportwagen aus dem Vollen

2007 (vom zwischenzeitlich gebauten V35 gab es keine GT-RVersion) folgte der bis heute angebotene R35, und bei ihm gilt: one man – one engine. Nur fünf Mitarbeiter dürfen einen GT-R-V6 zusammenschrauben; hohe Stückzahlen schliessen sich damit aus. Das allerdings scheint kein Problem zu sein: Der GT-R ist trotz seines Schnäppchenpreises von unter 120 000 Franken – ein Porsche 911 Turbo kostet mehr als das Doppelte – Nischenprodukt geblieben. Immerhin: Seit der Markteinführung 2007 griffen rund 700 Schweizer zu, was zehn Prozent des gesamten Europa-Absatzes entspricht. Die ab sofort verfügbare verfeinerte Variante dürfte die Quote erhalten.

Was uns abschliessend noch zu erklären bleibt, ist der Ursprung des «Kosenamens» Godzilla, den selbst Nissan benutzt – aber 114 VECTURA #20

warum? Wahrscheinlich sollen der GT-R und sein Vorgänger Skyline GT-R nicht als niedlich gelten, geschweige denn als soft.

Besser sollen sie fauchen und hart sein wie jenes Monster aus den insgesamt 28 Horrorfilmen … Godzilla – eine japanische Wortschöpfung aus Gorilla und Walfisch, weil das Riesenviech im Meer haust – zerstörte 1954 im Streifen «Gojira – König der Monster» erstmals alles, was sich ihm in den Weg stellte. Der Film entstand aus dem Trauma der Atombomben-Abwürfe auf Hiroshima und Nagasaki sowie den Nuklearwaffentests in den 1950er-Jahren am Bikini-Atoll. Godzilla als Symbol des Starken und des Bösen wandelt sich aber im Laufe der Jahre vom Feind der Menschheit zu ihrem grossen Beschützer – als das Super-Monster, das die Erde vor Ausserirdischen bewahrt. Ein Untier zum Liebhaben also, im Kino wie auf der Strasse – nicht nur für Hiroshi Tamura.

RENN-DROHNE: VON NULL AUF 100 IN 1,3 SEKUNDEN Mithilfe neuester Technologien hat Nissan die schnellste RennDrohne der Welt entwickeln lassen. Die vom amtierenden Champion des World Drone Prix, Tornado XBlades Racing, designte Drohne hat luftwiderstandsoptimierte Anbauteile an Bord und wurde eigens konzipiert, um Fahraufnahmen vom neuen Nissan GT-R zu drehen. Während beim Sportwagen ein 3,8-L-Twin-Turbo-Sechszylinder die Kraft an alle vier Räder leitet, beschleunigen die Drohne vier Propeller mit 2000 Kilovolt (kV) starken XNova-Motoren, die aus 1400 mAh starken LithiumPolymer-Akkus gespeist werden. Der renntaugliche QuadcopterRahmen stammt von Sky-Hero.

Ihre Schnelligkeit hat die GT-R-Drohne im direkten Duell auf dem Traditionskurs im britischen Silverstone unter Beweis gestellt.

Auf einem rund 1,9 Kilometer langen Streckenabschnitt duellierten sich NISMO-Fahrer Ricardo Sanchez am Steuer des Nissan GT-R und der amtierende britische Drohnen-Meister James Bowl. Er steuerte die 700 Gramm leichte GT-R-Drohne per First Person View, also mittels einer Kamera aus der Perspektive des Fluggeräts – so, als wäre er als Pilot an Bord. Während die Drohne mit ihrem beeindruckenden Antritt zunächst davonzog, konnte der Nissan schnell auf- und überholen: Für das Flugobjekt war bei einer Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h Schluss, der vierrädrige GT-R beschleunigte weiter bis Tempo 315.

Nur bei der Agilität konnte er trotz Allradantrieb nicht mithalten: Die Drohne hat einen Wendekreis von 0,3 Meter, kann also ebenso präzise wie atemberaubende Stopps und Wende­ manöver durchführen.

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TECHNISCHE DATEN NISSAN GT-R Konzept Überarbeitetes Hardcore-Sportcoupé (Spitzname: Godzilla).

Selbsttragendes Chassis, 2 Türen, 2+2 Sitzplätze. Zahnstangenlenk. mit elektr. Servo, doppelte Dreieckquerlenker v., Mehrlenkerhinterachse, elektr. Dämpfer, Scheibenbremsen rundum. Allrad permanent Motor Wassergekühlter, vorne längs angeordneter Aluminium-V6Benziner. 4 Ventile/Zyl., 2x2 oben lieg. Nockenwellen (Kette/VVT), 4fach gel. Kurbelwelle. 2 Turbolader, 1 Intercooler, DKG in Transaxle-Anordnung Hubraum in cm3

3799

Bohrung x Hub in mm

95,5 x 88,4

Verdichtung

9:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

570 (419) @ 6800

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

637 @ 3300–5800

Kraftübertragung

DKG6

Abmessungen (L/B/H) in cm

471/189,5/137

Radstand in cm

278 159/160

Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

vorne

255/40 ZR20 auf 9,5J

hinten

285/35 ZR20 auf 10,5J

Tankinhalt in L

74

Kofferraumvolumen in L

315

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1745

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2200

Leistungsgewicht in kg/PS

3,1

0 – 100 km/h in Sek.

3,0

0 – 200 km/h in Sek.

k. A.

Höchstgeschwindigkeit in km/h

315

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

11,8

CO2-Emission in g/km

275

Energieeffizienzkategorie

G

Preis ab CHF

119 900.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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ADVERTORIAL

VON SPEZIALISTEN FÜR KENNER GEMACHT

BEI DER UHRENMANUFAKTUR URBAN JÜRGENSEN SPIELEN HÄNDE EINE WICHTIGE ROLLE «Master hand», «different sleights of hand» oder «all hands on deck»: Egal in welchem Kontext, Hände (oder eben «hands») tragen eine besondere Bedeutung in der Welt von Urban Jürgensen.

Dies bezieht sich sowohl auf den Wechsel von dänischen in schweizerische und wieder zurück in dänische «hands» als auch auf jene talentierten Menschenhände, die komplizierte Uhren herstellen können. Klassisch durch und durch, fallen Interessenten sofort feine Details wie Zeiger oder Zifferblätter ins Auge – sie sind Ausweis von Anspruch und Güte der Manufaktur.

Eine Urban-Jürgensen-Uhr verkörpert seit jeher kompromisslose Handwerkskunst – eine Tradition, zu deren Aufrechterhaltung sich auch die aktuellen Besitzer des Unternehmens verpflichtet fühlen.

Dessen feinmechanische Produkte sind weder massenproduziert noch in anonymen industriellen Gebäuden hergestellt, sondern sorgfältig in einem traditionellen Atelier geschliffene Einzelstücke.

Jede Urban-Jürgensen-Uhr strebt nach Exzellenz; bei ihrer Entstehung kommen hoch spezialisierte Fertigungsverfahren zum Einsatz, was sowohl die angestrebte Zeitlosigkeit als auch eine langjährige Tradition unterstreicht.

Mehr noch: Bei Urban Jürgensen ist man überzeugt, dass Perfek­ tion selten ein Produkt von Eile ist. Maschinen mögen produktionstechnisch schneller sein, aber nur die reine Handwerkskunst gewährleistet Individualität und langfristige Freude.

Im Mittelpunkt der Urban-Jürgensen-Philosophie steht der Begriff «Authentizität»: Alles konzentriert sich dabei auf das Produkt – auf übertriebenes Marketing wird zugunsten edelster Materialien verzichtet; zudem setzt man den Schwerpunkt auf feine Handwerkskunst und technisches Know-how.

Kenner bemerken das schlichte Understatement einer Urban Jürgensen auf den ersten Blick und fühlen sich von ihr angezogen. Nur wenige Designelemente und Veredelungen werden bewusst betont, während die eleganten Gehäuse ihr komplexes Inneres gekonnt kaschieren – ein weiteres Indiz für die Meisterhaftigkeit der ebenso stil- wie standesbewussten Uhrenmarke.

Feine Unterschiede Wer sich nun eingehender mit einzelnen Herstellungsverfahren beschäftigt, wird auch dort positiv überrascht. Beispiel Uhrzeiger: Die werden heutzutage vorwiegend industriell gefertigt und häufig einfach ausgestanzt, vielleicht mit einem Falz in der Mittellinie, um die Konstruktion zu verstärken.

Gebläut wird in der Regel chemisch. Urban-Jürgensen-Zeiger sind im Gegensatz dazu handgemacht und beinhalten eine bemerkenswerte Anzahl von Komponenten, die individuell geschliffen, montiert und gefertigt wurden. Die stählernen Zeigerarme von Urban Jürgensen werden aus speziellem Stahl geschnitten und manuell verfeinert, um eine perfekte Passform zu gewährleisten. Goldene Zeigerarme werden tatsächlich aus solidem Gold gemacht; unzähligen Stunden fleissigen Polierens mit immer feinerem Diamantpapier folgt dann eine Spiegelglanzpolitur, bei der streng gehütete Politurpasten-Rezepturen zum Einsatz kommen. Allein für diesen Arbeitsschritt hat man eine Vielzahl von Holzpflöcken angefertigt. Der finale Touch dagegen entsteht durch akribisches thermisches Bläuen, was von routinierten Handwerkern geduldig ausgeführt wird, bis sie den unnachahmlichen Ton des Urban-Jürgensen-Marineblaus treffen.

All das erfordert natürlich unzählige Arbeitsstunden hoch qualifizierter Spezialisten, die den Mehrwert einer Urban-JürgensenUhr ausmachen – der betriebene Aufwand ist heutzutage in keiner anderen Uhr zu finden.

Uhrmacherei auf höchstem Niveau erfordert neben der menschlichen Hand natürlich auch den geschulten Experten-Blick. Das sinnbildliche «Auge» des Stundenzeigers auf Urban-JürgensenUhren wird zu Recht als handgemachtes Wunder angesehen: Es ist ein konzentrischer, diamantgeschliffener, massiver Goldeinsatz, der präzise zugeschnitten ist und somit frei von jeglichem Kleben und Löten. Sein asymmetrisches, sanft zur Spitze hin zulaufendes Design bietet eine einzigartige Optik. Die einzigartige Qualität wird auch im Zentrum des Ziffernblatts, im präzisionsdrehenden und spiegelpolierten Zeigerrohr, sichtbar: Um die Hülse sind Arme genietet, die eine perfekte Passform gewährleisten.

Handaufzug verpflichtet Schon Aristoteles beschrieb die Hand über 300 Jahre v. Chr. als ein «Werkzeug für Werkzeuge», während der römische Rhetoriker Marcus Fabius Quintilianus findet: «Man kann fast sagen, mit den Händen kann man sprechen (…). Setzen wir sie nicht ein, um Freude zu zeigen, Masse, Menge, Nummern und Zeit?» Die Hände bei Urban Jürgensen – seien sie dänisch oder schweizerisch, eben menschlich oder Teil einer Uhr – zeigen in der Tat nicht nur die Zeit an. Sie bewegen sich auch 2016 mit der gleichen Spannung und Bewunderung von Uhrmachern und Kennern, wie sie es bereits vor mehr als 240 Jahren taten. bj

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FLIEGENDE AUGEN UNBEMANNTE, FERNGELENKTE FLUGMASCHINEN, AUCH DROHNEN GENANNT, SCHWIRREN INZWISCHEN ÜBERALL HERUM. IHRE GESCHICHTE IST EBENSO WECHSELHAFT UND SPANNEND WIE IHRE ZUKUNFT Text Georg Bärtschi, map Fotos Archiv Bärtschi, United States Library of Congress, NASA, Werk

A

mazon oder die Post, Spielwarenläden und OnlineHändler sowieso, Werbeagenturen, Software-Industrie und nicht zuletzt die Kunden, unter ihnen hunderttausende Teenager – sie alle haben ein neues Steckenpferd, ein weiteres technisches Gadget. Die Drohne ist Faszinosum und längst Milliardengeschäft; wie kein anderes technisches Gerät verkörpert sie derzeit den Fortschritt und aktuellen Stand der Digitalisierung. Sie rekalibriert ganze Branchen wie Fotografie und Unterhaltungsindustrie, aber auch Sicherheitsdienste. Und sie beschäftigt zunehmend den Gesetzgeber, im schlimmsten Fall sind es Anwälte und Gerichte.

Was Drohnen heute alles können, ist tatsächlich bemerkenswert.

Schon kleine Komplettsets aus dem Grosshandel beherrschen inzwischen erstaunliche Manöver; parallel purzeln die Preise.

Was vor drei Jahren noch 3000 Franken kostete, ist heute neu für weniger als die Hälfte zu haben, und so dürfte es weitergehen. Parallel nimmt das Leistungsvermögen in atemberaubender Geschwindigkeit zu: Inzwischen steigen selbst Fix-fertigDrohnen in wenigen Sekunden auf 100 Meter und höher, sie können zudem mehr tragen und pro Akkuladung länger in der Luft bleiben. Anbieter wie DJI, 3DR oder Yuneec, die vor Kurzem noch niemand kannte, sind die Stars in Kinderzimmern – aber auch in Büros und Firmen, wo professionell mit ihnen gearbeitet wird. Drohnen sind bessere Kollegen – sie meistern mit Bravour bestimmte Aufgaben, die früher von zwei oder mehr Menschen nur mit Mühe gemacht werden konnten. Und ja, sie ersetzen erste Arbeitsplätze – so manchen Kontrolleur von Spannbeton etwa, wie er bei Autobahnbrücken, Staumauern oder Kraftwerken vorkommt und regelmässig inspiziert werden will. Auch Helikopter-Piloten rücken deutlich seltener aus als früher, denn anstelle klassischer Fotografen, Kameramänner und -frauen werden für Freilichtaufnahmen immer öfter Drohnen-Teams

gebucht – einfach weil diese mehr gestalterische Möglichkeiten anbieten, dazu auch logistisch flexibler und insgesamt günstiger sind. Dazu kommt der neue virtuelle Sport «drone racing», der im FPV-Flug (First Person View) mit 3D-Brillen ausgetragen wird – wir wollen noch darauf eingehen.

Zu sagen, dass «die Drohnen kommen», ist also nicht zutreffend – sie sind längst da. Ob semiprofessionelle Modelle wie eine DJI Inspire 2 oder 50-Franken-«Stubenfliegen», mit denen sich im Wohnzimmer Loopings fliegen lassen – diverse Hersteller bringen ständig neue, leistungsfähigere und billigere Drohnen

Historiker glauben, dass die Chinesen schon im 14. Jahrhundert erste Heissluftballone bauten auf den Markt. Die ersten rustikalen Modelle wurden 2010 angeboten – für Anwender, die sich vorher eingehend mit dem Thema beschäftigt hatten, viel Geld zu zahlen bereit waren und mit einer Fernsteuerung umzugehen wussten. Der Massenmarkt folgte nur wenige Jahre später: 2014 sind weltweit einige hunderttausend Drohnen verkauft worden, 2015 waren es bereits knapp vier Millionen. In diesen nackten Zahlen liegt auch ein wachsendes Problem, denn Drohnen dürfen nicht überall starten und landen.

Parallel häufen sich Berichte über Beinahe-Zusammenstösse mit Flugzeugen, doch sie entsprechen oft nicht der Wahrheit.

Auf die gesetzliche Situation wird noch genauer eingegangen, doch bevor wir uns weiter mit der Jetztzeit und deren Herausforderungen sowie der Drohnen-Zukunft beschäftigen, schauen wir zurück.

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Die Bezeichnung «Drohne» stammt ursprünglich aus der Fauna und bezeichnet männliche Honigbienen, Hummeln, Wespen oder Hornissen, die ausschliesslich zum Begatten der Königin bestimmt sind – und anschliessend sterben.

Bedingt startklar: Kattering Bug, 1918

Es begann mit dem Ballon Unter dem technischen Begriff Drohne ist ein unbemanntes, meist ferngelenktes Flugobjekt oder oft auch «Unmanned Aerial Vehicle» (UAV) zu verstehen.

Der Ursprung der Drohnen liegt gleichzeitig auch beim ersten belegten Ballonaufstieg Anfang Juni 1783: Damals liessen die Erfinderbrüder Joseph Michel und Jacques Étienne einen Heissluftballon unbemannt auf 2000 Meter aufsteigen, der ihren Nachnamen Montgolfière trug. Wenige Tage später beförderten sie zuerst Tiere und schliesslich auch Menschen. Historiker glauben derweil, dass die Chinesen schon viel früher erste unbemannte Heissluftballone gebaut haben: Sie sollen unter anderem bei der Inthronisierung eines Kaisers im Jahr 1306 aufgestiegen sein.

Der nächste unbemannte Flug war bereits militärischer Natur und fand am 22. August 1849 statt. In diesem Jahr startete das Königreich Österreich-Ungarn einen Angriff gegen die aufständischen Venezianer – mit Bomben-bestückten Ballonen, deren Ladung damals via Zündschnur abgeworfen und zur Explosion gebracht wurde.

Erstmals mit Bildübertragung: TDR-1 aus dem Jahr 1943

Das erste per Funk gesteuerte Flugzeug kam im Ersten Weltkrieg zum Einsatz; Peter Cooper Hewitt entwickelte 1914 die sogenannte «Flying Bomb». Die Weiterentwicklung hob vier Jahre später unter dem Namen «Kattering Bug» ab: Dieser Lufttorpedo (heute Marschflugkörper genannt) schaffte es, bis zu 45 Minuten in der Luft zu bleiben, flog aber nur im Kreis statt geradeaus und kam deshalb nicht zum Einsatz.

Ein weiteres Novum war das ab 1932 von der Royal Navy in Serie gebaute UAV namens Queen Bee, welches auf dem Doppel­ decker de Havilland Tiger Moth basierte. Natürlich wollten die Amerikaner etwas Ähnliches für ihre Streitkräfte haben und beauftragten einen gewissen Delmar S. Fahrney mit der Entwicklung. So entstand die OQ-3 und mit ihr erstmals die Bezeichnung Drohne: Fahrney hatte sich dabei buchstäblich von der britischen Bienenkönigin inspirieren lassen, und seine schlüssige Bezeichnung sollte sich als Gattungsbegriff durchsetzen. Wie bei den Insekten erfüllen auch von Menschenhand gebaute Drohnen nur einen ganz bestimmten Zweck – und sonst nichts.

Drohnen-Copter mit Porsche-Power: Gyrodyne QH-50A von 1960

Schweiz-Modell seit 2001: ADS 95 Ranger

Gegner im Visier Der erste Drohnenangriff auf ein US-amerika­ nisches Kriegsschiff erfolgte 1938 – das Ziel wurde zwar getroffen, doch die Drohne komplett zerstört. Wenig später nutzte das US-Militär 15.000 ferngelenkte Flugzeugmodelle als Übungsziel für Flugzeugabwehr-Schützen. Derweil machten Drohnen weitere Fortschritte und mit der Erfindung des Fernsehers kam man auf die Idee, sie mit Kameras auszustatten. Die Firma RCA (Radio Corporation of America) machte sich dafür stark und stellte 1940 ein entsprechendes Gerät vor, doch mangelndes Interesse verhinderte die Weiterentwicklung. Das änderte sich 1941 schlagartig mit dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg – Fahrney und sein Kollege Vladimir Zworykin sollten sofort etwas Derartiges für die Navy konzipieren. So entstand das Projekt «Option» und mit ihm die Drohne TDN-1 – Torpedo Drohne N (dieser Buchstabe stand für den jeweiligen Flugzeugcode) 1stes Modell. Wie ernsthaft die Sache war, verdeutlichen

SPEZIAL

Düsen-Drohne: BQM-43 Firebee II, hier Ende der 1970er-Jahre unter einer B-52B (siehe auch S. 003)

114 produzierte Exemplare, dennoch wies die Drohne erhebliche Mängel auf und blieb viel zu teuer. An richtige Einsätze war also noch nicht zu denken.

Die Weiterentwicklung nannte sich TDR-1 und wurde von der in El Segundo nahe Los Angeles ansässigen Firma Interstate Aircraft and Engineering hergestellt. Dank dem TV-Kamera-System von RCA konnte diese Drohne erstmals aus grösserer Entfernung gesteuert werden; als Antrieb dienten (wie schon bei der TDN-1) zwei Lycoming-O-4-Kolbenmotoren. Erste Tests fanden bereits 1943 statt, gelenkt wurde entweder vom Boden oder aus einem Mutterschiff genannten Begleitflugzeug (TBM-1C). Damit war der Zeitpunkt gekommen, entsprechendes Drohnen-Personal auszubilden: Die ersten rund 1000 Navy-Angehörigen wurden 1944 in der neu geschaffenen Abteilung STAG-1 zu Drohnen-Piloten geschult. Ihr Cockpit war noch sehr improvisiert und spartanisch eingerichtet, da Project Option noch experimentell war und keine hohe Priorität genoss.

Weil sich die TDR-1 als Bombenabwurfgerät noch als ungenau erwies, wurde sie später hauptsächlich ganz ins Ziel geflogen und somit als einmalig nutzbare Lenkwaffe eingesetzt. Nach zahlreichen erfolgreichen Angriffen gegen die Japaner wurde das STAG-1-Programm Ende 1944 eingestellt. Insgesamt hatte man 189 TDR-1-Drohnen produziert. Heute existiert nur noch eine Maschine im National Museum of Naval Aviation in

Pensacola, Florida. Die Evolutionsstufe hiess TD3R-1, kam mangels Krieg jedoch nie zum Einsatz.

Erweiterte Fähigkeiten Die vielleicht wichtigste US-Militär­ drohne war und ist die ab 1948 entwickelte Ryan Firebee Q-2/KDA-1, die zu den ersten Jet-betriebenen Drohnen gerechnet werden muss. Ihr Erstflug fand 1955 statt, anschliessend ist die auch von Bombern getragene Waffe kontinuierlich verbessert und über 7000 Mal gebaut worden. Die dritte Firebee-IIGeneration BQM-34 flog dank Teledyne-CAE-J69-T-6 TurbojetTriebwerk mit einer Schubkraft von 1840 Pfund ab 1968 schneller als der Schall.

Düsen-Drohnen waren das eine. Nach der Lancierung des Kleinsthubschraubers XRON-I Rotorcycle von Gyrodyne im Jahr 1950 gab es bald erste Überlegungen zu einem UAVJagdhubschrauber. 1958 gab die US-Navy die Entwicklung des Gyrodyne QH-50A (DSN-1) in Auftrag; der Erstflug fand 1960 statt. Angetrieben von einem Porsche-Vierzylinder-Boxer mit 72 PS (Typ YO-95-6), war dies gleichzeitig der erste unbemannte Hubschrauberflug und somit der Startschuss zu heutigen Helikopterdrohnen. In einer zweiten Version, der QH-50B (DSN-1), wurden bereits zwei YO-95-6-Triebwerke mit je 86 PS verbaut.

Die serienreife Drohne flog letztlich mit einer 300 PS starken Boeing-T50-Wellenturbine. Insgesamt wurden 755 Exemplare dieser Version produziert und bis circa 1970 verwendet.

HERBST 2016 123

Fehlentwicklung: Lockheed Martin RQ-3 DarkStar von 1996

Ein Teil der technischen Weiterentwicklung fand bei Dornier in Deutschland satt: Dort wurden Komponenten der Gyrodyne QH-50D mit denen der gefesselten Rotorplattformen Kiebitz I und II sowie Radarsystemen und einem Richtfunk kombiniert, der Daten zum Boden übertragen konnte. Das Programm nannte sich GEAMOS (Gefechtsfeld-Aufklärungs-Mittel und Ortungs-System), wurde aber 1993 zugunsten anderer Projekte eingestellt. Erst der Wunsch der Marine nach einer Aufklärungsdrohne führte 1999 zum SEAMOS (See-Aufklärungs-Mittel und Ortungs-System), das auch auf bewegten Objekten selbstständig starten und landen konnte. Das klappte tatsächlich, musste aber 2002 aufgrund zu hoher Kosten aufgegeben werden. Ende der 2000er griff EADS das Projekt unter der neuen Bezeichnung Sharc noch einmal auf, und dieses Beispiel zeigt anschaulich, wie Drohnen früher über Jahre und Jahrzehnte weiterentwickelt wurden.

Das Schweizer Militär setzt seit 2001 das Aufklärungs-DrohnenSystem ADS 95 Ranger ein, welches Ende 1988 erstmals flog.

Angetrieben wird diese Drohne von einem 38 PS starken F+W/ Göbler-Hirthmotor Typ F-31; insgesamt sind noch etwa 15 Stück im Einsatz. Im Zuge des Rüstungsprogramms 2015 werden die RUAG-Ranger-Modelle demnächst durch sechs Elbit Hermes

In Sicherheit: Steuerraum einer US-Militärdrohne

Grosser Vogel: Die MQ-9 «Reaper» hat eine Spannweite von mehr als 20 Meter, wiegt beladen knapp fünf Tonnen, ist bis zu 482 km/h schnell, kommt über 3000 Kilometer weit und kann maximal 30 Stunden in der Luft bleiben

124 VECTURA #20

Militärische Drohnen ermöglichen eine völlig neue Kriegsführung, werden aber auch zur Aufklärung eingesetzt

SPEZIAL

900 ersetzt. Gegenüber den USA besitzen die Schweiz und andere Länder verhältnismässig wenige UAVs. Dass die United States Air Force heute in ihrer Flotte geschätzt zehntausende Drohnen einsetzt, dürfte kaum übertrieben sein: Zu den grössten Modellen gehören die General Atomics MQ-1 (Erstflug 1995), eine Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk (1998) bzw. MQ-4 Triton oder die General Atomics MQ-9 Reaper («Sensenmann», 2001).

Sie und ihre kleineren Geschwister ermöglichten eine völlig neue Art der Kriegsführung. Zu den positiven Nebeneffekten gehören humanitäre Drohnen-Einsätze in Krisengebieten, zum Beispiel nach El Niño-Stürmen.

Wenn man die bescheidenen Anfänge des unbemannten Fluges in Beziehung setzt zu der Drohnen-Entwicklung der letzten Jahrzehnte – und das wiederum mit der Technik der heute erhältlichen Zivildrohnen vergleicht, kriegt man eine ungefähre Ahnung von dem gewaltigen technischen Fortschritt, mit dem wir es mittlerweile zu tun haben. Zunehmende Digitalisierung und Datengeschwindigkeiten werden diesen Trend noch weiter beschleunigen. Ende 2015 hat die NASA das Drohnen-Verkehrsmanagement-Konzept UTM (Unmanned Aircraft Systems Traffic Management) speziell für den niedrigen Luftraum vorgestellt, weil

ganz offenbar mit weiter wachsendem Flugaufkommen ziviler Drohnen gerechnet wird.

Allgemein gilt es, die militärischen von den zivilen oder kommerziellen Fluggeräten zu unterscheiden. Letztere lassen sich in zwei Hauptkategorien aufteilen: Flächenflieger mit starren Flügeln und mehrmotorige Copter (ohne Tragflächen), die senkrecht starten und landen können. Copter scheinen sich durchzusetzen; es gibt sie mit vier (Quadrocopter), sechs (Hexacopter), acht (Octacopter) oder – eher selten – mit zwölf (Dodecacopter) Motoren respektive Propellern. Deren Anzahl entscheidet letztlich über Sicherheit und Nutzlast; für einen ausbalancierten, ruhigen Flug sorgen Zutaten wie GPS, Kompass, Gyro, kardanische Aufhängungen (Gimbal) oder auch ein Barometer.

Im zweiten Teil unseres Drohnen-Spezial (VECTURA #21; ab Mitte Dezember) geht es darum, was einzelne Baureihen können und was nicht, wo es sie gibt, was beim Fliegen zu beachten ist und wie teuer sie sind. Ausserdem liefern wir InsiderInformationen zu Rechten und Pflichten von Drohnen-Piloten sowie einen Ausblick auf kommende Anwendungsmöglichkeiten und Modelle.

PHANTOM 4

Visionary Intelligence. Elevated Imagination.

Easy to fly.

Incredible aerial images.

Unbelievable intelligence.

THE FUTURE OF POSSIBLE

WENN ICH EIN VÖGLEIN WÄR …

Fotos Wang Han Bing, Cai Dicheng, Stefan Forster, Piotr Parzybok, Fuad Ariff Abdul Rashid

Qingdao, Provinz Shandong, China

ÜBER DEN DINGEN ZU SCHWEBEN, IST HEUTE LEICHTER DENN JE: EINFACH DIE DROHNE RAUSHOLEN, KAMERA EINSCHALTEN UND LOS GEHT’S! DIE GÜTE DER SO ENTSTEHENDEN AUFNAHMEN IST NATÜRLICH HÖCHST UNTERSCHIEDLICH – EIN BILDBAND DER WELT­ BESTEN FOTOGRAFEN ZEIGT, WAS DERZEIT MAXIMAL MÖGLICH IST 126 VECTURA #20

E

ine andere Perspektive einzunehmen, ändert manchmal auch die Wahrnehmung: Fliegende Kameras erlauben einen spektakulären Blick auf die Welt und lassen sie uns neu erleben – mit bisher unentdeckten Facetten ihrer Schönheit. Drohnen mögen in mancherlei Hinsicht noch in den Kinderschuhen stecken (siehe S. 120 ff.), aber für Luftauf­ nahmen werden sie bereits intensiv und vielfältig eingesetzt: von der peruanischen Regierung zur Erforschung und Erhaltung der Ruinenstadt Machu Picchu, von Bauern zur Kontrolle ihrer Felder – und sogar Sportmannschaften nutzen sie zu Trainingszwecken. Bei all diesen Errungenschaften bleibt das Aufregendste an den fliegenden Kameras jedoch, dass sie wirklich einzigartige Bilder machen. Zugleich sorgt die neue

LEKTÜRE

Brisbane, Queensland, Australien

Technologie dafür, dass ein demokratisches neues Spielfeld der Kunst entsteht, auf dem unbekannte Talente gleichberechtigt mit etablierten Künstlern wetteifern können. Ein neues Buch richtet jetzt den Sucher auf internationale Highlights der Luftbildfotografie. Dabei geht es nicht nur um Arbeiten namhafter Vertreter der Szene wie George Steinmetz und Cameron Davidson – oder bekannter Landschaftsfotografen, die zu Drohnen­p iloten geworden sind, zum Beispiel Trey Ratcliff und Elia Locardi. Sondern es geht auch um eine Vielzahl von Nicht-Profis, die hier ihre berechtigte Bühne bekommen. Die Palette der Motive reicht vom Vulkanausbruch zu den abstrakten Mustern von Fischfarmen, von bisher unbekannten Ausblicken auf Patagonien bis zu wirkmächtigen Impressionen der Cliffs of

Moher in Irland. Begleitet werden die atemberaubenden Aufnahmen von spannenden Interviews mit den Künstlern über das Zustandekommen ihrer Fotos – und über Drohnenfotografie im Allgemeinen. Alle Bilder sind übrigens mit Drohnen Marke DJI gemacht worden; eine entsprechende Hersteller-Sonderedition des Titels ist ab Oktober erhältlich. bk

Überirdisch – Die Schönheit der Welt in Drohnenfotografie. 208 Seiten, ca. 125 Farb- und Schwarzweiss-Fotografien, teNeues-Verlag Kempten/D. ISBN 978-3-8327-3392-6, CHF 78.–

HERBST 2016 127

Bezirk Yu Li, Xinjiang, China

128 VECTURA #20

LEKTร RE

Langisjรณr-See, Skaftรกrhreppur, Island

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LEKTĂœRE

Setiu, Terengganu, Malaysia

130 VECTURA #20

Tradition meets Innovation

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LEKTÜRE

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BIG

DER FOTOGRAF IST VECTURA-LESERN WOHLBEKANNT; KURVEN SIND SEINE PASSION. NACHDEM STEFAN BOGNER WESTEUROPÄISCHE PASSSTRASSEN-KLASSIKER ABGELICHTET HAT (UND DAS OFT IM FLUG), BEGAB ER SICH JÜNGST IN DIE VEREINIGTEN STAATEN. «KALIFORNIEN» IST DENN AUCH SEIN SIEBTER CURVES-BAND, ABER DER ERSTE «MADE IN USA» – INKLUSIVE BIG SUR UND NAHELIEGENDEN ABSTECHERN DURCH NEVADA Text hh · Fotos Stefan Bogner

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SOMMER HERBST 2016 133

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LEKTÜRE

N

eben der Route 66 zählt der Highway 1 zu den besten Möglichkeiten, nordamerikanisches Verkehrsgeschehen live zu erleben. Die reizvolle Route wird auch California State Route 1 oder Pacific Coast Highway genannt, liegt an der Küste zwischen Los Angeles und San Francisco und bietet landschaftlich unvergessliche Ein- und Ausblicke. Das wohlgemerkt aus der Autofahrer-Perspektive, obwohl Bogner bevorzugt in die Luft geht, um seiner Leserschaft spektakuläre Ansichten zu kredenzen. Die machen tatsächlich Appetit auf einen Südwest-Trip, gerne auch in sportlichem Gerät. Bogner bevorzugt Porsche 911, was in verschiedenen Motiven zum Ausdruck kommt. Nach der Strecke Shaky Town–San Fran geht es durch das Yosemite Valley zum Death Valley und damit nach Nevada, wo ausserdem Hoover-Damm und Grand Canyon besucht werden, bevor es via Mojave-Wüste, Palm Springs und Salvation Mountain zurückgeht zum Ausgangspunkt dieser Reise. Die Streckenführung ist ebenso klassisch wie bestechend; nicht zuletzt der günstige Preis macht diesen Band zum «must-have» für den nächsten Westküsten-Trip.

136 VECTURA #20

Stefan Bogner: CURVES USA – Kalifornien. Zweisprachig (deutsch/englisch), 258 Seiten, 288 Farbfotos, 6 Karten plus Poster mit Routenverlauf. Delius Klasing Verlag Bielefeld/D., ISBN 978-3-667-10412-0, CHF 20.90

Es steckt kein Geheimnis hinter einer Girard-Perregaux,

nur über zwei Jahrhunderte Handwerkskunst und ein klares Bekenntnis zur Perfektion.

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FAHRTERMIN

ER IST SO ETWAS WIE EIN GEHEIMTIPP BEI DEN KOMPAKTEN WIE BEZAHLBAREN SPORTCOUPÉS UND ATTRAKTIVER DENN JE. SOLLEN ANDERE RUHIG TOYOTA FAHREN – DIE EXTRAVAGANTERE ALTERNATIVE KOMMT KLAR VON SUBARU UND NENNT SICH BRZ Text Hubertus Hoslin Fotos map

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in Subaru ohne Allradantrieb? Das hat es in der bald 60-jährigen Geschichte des japanischen Automobilherstellers zuletzt sehr selten gegeben. Bemerkenswert wurde es aber stets dann, wenn 4x4 nicht einmal gegen Aufpreis zu haben war. Seit 2012 ist das allerdings tatsächlich wieder der Fall: Seither führt man neben unbestritten fähigen Alltags-AWDs auch ein waschechtes Sportcoupé im Programm, das zu fahren wir bereits das Vergnügen hatten (siehe VECTURA #5).

Sport und Subaru – da denkt man an Rallye-Weltmeisterschaften, aber weniger an imageträchtige Coupés, obwohl es die Japaner mehrmals versucht haben: XT (1985–91) oder SVX (1991–97) waren zwar avantgardistische und technisch interessante, aber auch zu extreme Versuche, um im AudiQuattro-, Mazda-RX-7- oder Porsche-924-Revier eine nennenswerte Rolle zu spielen. Heute geniessen beide Zweitürer klar Exoten-Status – schon allein deshalb, weil gut erhaltene Exemplare ähnlich selten geworden sind wie ein unverbastelter Golf GTI der ersten Modellgeneration …

Anders als seine Vorfahren ist der 2012 präsentierte Subaru BRZ (das Kürzel steht etwas holprig für «Boxer Rear Zenith») bewusst weniger provokant gezeichnet, leistungsmässig wie finanziell vernünftig konzipiert und entsprechend populär. Mehr noch: Es handelt sich um den allerersten Subaru mit Heckantrieb! Nicht zuletzt deswegen hat uns der knackige Zweitürer schon beim ersten Mal überzeugt: Mehr als jeder andere Subaru teilt er sich seinem Piloten viel direkter mit, und wer den Bogen raushat, kann mit ihm ganz herrlich um die Ecken räubern.

Asia-Fans wissen, dass es den BRZ auch mit Toyota-Signet gibt (und in den Vereinigten Staaten als Scion FR-S). Das Toyota-Pendant heisst GT86 und ist als Celica-Nachfolger etwas straffer abgestimmt; Subarus Anteilseigner hat sich

ein wenig an der Entwicklung des 2+2 beteiligt, setzt bei seiner Variante andere Akzente und bietet den GT86 in einer kompromisslosen Race-Ausstattung 3400 Franken günstiger an. Die europäischen Rivalen sind dennoch die gleichen und auch schnell benannt – Audi TT, Peugeot RCZ oder VW Scirocco. Das extravaganteste Angebot kommt derweil klar von Subaru, auch wegen seiner erwähnt atypischen Genese.

Uns gefällt der BRZ nach wie vor auch deshalb so gut, weil er sich dank niedrigem Schwerpunkt und ausgewogener Gewichtsverteilung so frisch anfühlt: Gasannahme, Lenkung, Bremsen – alles vermittelt einen ausgesprochen fahrdynamischen Eindruck. Das Sechsganggetriebe lässt sich knackig-trocken bedienen, der Schalthebel liegt locker zur Hand. Überhaupt passt die Ergonomie, lassen sich auch die Instrumente bestens ablesen. Auch qualitativ ist der sportlichste Subaru auf der guten Seite, kommt ihm die immer wieder erwiesene Zuverlässigkeit des Hauses zugute. Allein manche Kunststoffoberflächen im Cockpit wirken etwas billig; umso griffiger ist das Lederlenkrad.

Das Infotainment des BRZ ist weniger berühmt, weshalb der Importeur ein besseres Soundsystem mit Navigation nachgerüstet hat. Es ist die einzig empfehlenswerte Änderung an diesem ansonsten gelungenen Kompaktsportwagen.

Dem wird im Herbst eine Modellpflege mit kosmetischen Retuschen zuteil; die wesentlichste Änderung sind serienmässige Full-LED-Frontscheinwerfer und LED-Heckleuchten. Neben einem modifizierten Heckspoiler gibt es andere Alufelgen und – sic! – edlere Oberflächen innen. Das Lenkrad wird etwas kleiner und trägt künftig Bedientasten für Radio oder Telefon; dazu kommen digitale Zusatzinformationen wie G-Sensor, Bremskraft- und Lenkwinkelanzeige oder eine Stoppuhr. Uns gefällt die derzeitige Bugschürze allerdings besser, und so würden wir wohl zur Ur-Version greifen – zumal die mittelfristig wertvoller werden wird und sich motorisch trotz reibungsreduzierender Massnahmen

HERBST 2016 139

FAHRTERMIN

140 VECTURA #20

nichts ändert. Abgerundet wird die Modellpflege von einer neuen Abstimmung von Fahrwerk und der Dynamiksteuerung VDC. Der BRZ ist derweil mehr als nur ein Spielmobil: Voll alltags­ tauglich, kann man ihn immer und zu allen Gelegenheiten geniessen – dank stattlichem Kofferraum auch auf grosser Fahrt.

Zudem symbolisiert das Coupé eine Erweiterung der Produktpalette; 2016 wird Subaru wahrscheinlich erstmals über eine Million Einheiten produzieren. Dazu passt, dass sich der bald 100-jährige Mutterkonzern Fuji Heavy Industries stärker aufs Automobilgeschäft konzentrieren und sich ab April 2017 «Subaru Corporation» nennen will. Dies geschieht im Rahmen eines «Prominence 2020» genannten Geschäftsplans, mit dem die FHI-Struktur neu geordnet werden soll – was zusätzliche positive Auswirkungen auf die künftige Subaru-Modellpalette haben dürfte …

TECHNISCHE DATEN SUBARU BRZ Konzept Zweitüriges Sportcoupé mit 2+2 Sitzplätzen und klassischem Antriebslayout – Motor vorne plus Hinterradantrieb. Zahnstangenlenkung mit el. Servo, Dreieckquerlenker rundum, Scheibenbremsen rundum (v. belüftet). Kraftübertragung wahlweise per manuellem Sechsgang­ getriebe oder Sechsstufen-Automat Motor Vorne längs verbauter Vierzylinder in Boxeranordnung, 2x2 oben liegende Nockenwellen (Kettenantrieb), vier Ventile pro Zylinder, kombinierte Benzindirekt- und Saugrohreinspritzung Hubraum in cm3

1998

Bohrung x Hub in mm

86,0 x 86,0

Verdichtung

12,5:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

200 (147) @ 7000

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

205 Nm @ 6400–6600

Kraftübertragung

M6 (A6)

Abmessungen (L/B/H) in cm

424 / 178 / 129

Radstand in cm

257

Spur vorne/hinten in cm

152 / 154

Reifen und Räder

215 / 45 R 17 auf 7,0J

Tankinhalt in L

50

Kofferraumvolumen in L

243 – 1456

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1305 (1328)

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1670 (1700)

Leistungsgewicht in kg/PS

6,53

0 – 100 km/h in Sek.

7,6 (8,2)

Höchstgeschwindigkeit in km/h

226 (210)

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

7,8 (7,1)

CO2-Emission in g/km

180 (164)

Energieeffizienzkategorie

G

Preis ab CHF

35 300.– (37 300.–)

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

HERBST 2016 141

FAHRTERMIN

142 VECTURA #20

oops, we did it again.

DER fiat 124 Spider ist zurück.

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A

WENN IWC SCHAFFHAUSEN UND MERCEDES-BENZ ZUM GEMEINSAMEN STELLDICHEIN LADEN, LIEGT DER DUFT VON HOCHOKTANIGEM BENZIN IN DER LUFT. FEINE UHREN DÜRFEN DABEI NICHT FEHLEN

Nun birgt das gewollt auffällige Tête-à-Tête mit dem entsprechend breit gefächer ten Uhrenangebot leider auch die Gefahr von Beliebigkeit. Szenekenner wie Uhrenliebhaber achten heute umso mehr auf Harmonie und Glaubwürdigkeit derartiger Beziehungen: Schliesslich handelt es sich Text Philip Rathgen/map · Fotos Omar Cartulano, nicht um Sonderangebote, Roberto Deias, Massimiliano Rossetto, map, Werk sondern aufwendig produzierte Serien, die nicht selten limitiert sind. Umso mehr sind Begehrlichkeit Elegant-dynamische Armbanduhren mit hochwertiger Verarbeiund Wertzuwachs abhängig von der gebotenen Authentizität, welche über Top oder Flop erlesener Auto-Uhrenmodelle tung und Präzision sind heute schon fast Pflicht, wenn man Autos entscheidet. edler Abstammung bewegt oder gar sein Eigen nennt. Die Uhrenhersteller selbst geben gerne vor, mit wem sie wie gesehen und ausgefahren werden wollen – Jaeger-LeCoultre beispielsweise Bei IWC Schaffhausen hat man die Wechselwirkung von Image kooperierte jahrelang mit Aston Martin, wurde aber inzwischen und Anspruch erkannt und sich 2004 für einen der besten Partvon Richard Mille abgelöst. Breitling hat spezielle Bentley-Modelle ner entschieden, den man in diesem Fall finden konnte: Mercedes-Benz. Die Kooperation ist seither das berühmte «perfect im Angebot. Bei Hublot weiss man, was Kunden erwarten, und match», geprägt von gegenseitigem Respekt und Harmonie, arbeitet nicht zuletzt deshalb mit Ferrari zusammen. Parmigiani hat dabei frei von Dissonanzen für Bugatti extreme Komplioder Geschmacklosigkeikationen entwickelt, und Good times in Rotgold: IWC-Chronograph ten. Gemeinsame Auftritte Certina ist offizieller Spon«74th Members’ Meeting at Goodwood», Referenz IW387803 werden mit sicherem Inssor des Sauber-F1-Teams; tinkt für die passende Geleparallel sponsert man seit genheit unter dem Motto 2015 die Citroën-WRCMannschaft. Die gefragteste «A tribute to classic car racing» zelebriert. IWC und Rolex ist nach der berühmMercedes haben bisher das ten Rennstrecke Daytona Klausenrennen gemeinsam benannt, Blancpain ist seit bestritten oder waren ein 2009 Titelsponsor der Lam«Dream Team» beim immer borghini Blancpain Super wieder atmosphärischen Trofeo, Oris ist seit 2014 Goodwood Members’ Meeoffizieller Partner von Audi ting. Selbstverständlich hat Sport und Rennsport-Sponsor-Pionier TAG Heuer ist die Uhrenmanufaktur diese Anlässe dazu genutzt, elioffizieller Partner des Grand täre Uhren vorzustellen, Prix von Monaco oder engagiert sich in der Formula E. die sich immer auch auf Mercedes beziehen liessen: Andere Automarken bieten 2013 am Klausenrennen Apps für die Apple Watch – war es die «Ingenieur Chround die Liste liesse sich nograph Silberpfeil». beliebig fortführen. utos und Uhren – das ist eine lange Verbindung von Luxus und Leidenschaft, aber auch von Funktion und Zweckmässigkeit.

Allein im Motorsport sind Zeitmesser seit jeher unverzichtbar, und aus dieser Gattung ging, nicht selten gepaart mit Eigenschaften aeronautischer Instru­ mente, schliesslich der sportive Chronometer für Herrenfahrer hervor.

144 VECTURA #20

SWISS MADE

Drei auf einen Streich Die bisher letzte Präsentation solcher IWC-Sondermodelle fand Ende vergangenen März erneut in England statt: Als offizieller Zeitnehmer des 74. Goodwood Members’ Meeting zeigte man nicht weniger als drei Chronometer-Editionen der legendären Ingenieur (Claim: «engineered for performers»), welche den Motorsport zum Thema haben.

Das exklusivste Modell war und ist zweifellos der auf 74 Ex­emplare limitierte, 24 500 Franken teure IWC-Chronograph

«74th Members’ Meeting at Goodwood» mit der Referenz IW387803. Diese Ingenieur hebt sich vom typischen GeraldGenta-Stil mit ihrem rotgoldenen Gehäuse und einem stattlichen Durchmesser von 42 Millimeter ab. Zudem besitzt sie Details, welche an klassische Rennmaschinen erinnern, die in Goodwood zu sehen sind. Ein Armband aus braunem Kalbsleder, das von alten Cockpits inspiriert wurde, komplettiert den Look. Christian Knoop, Chefdesigner von IWC, führt aus: «In Anlehnung an

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SWISS MADE

den Instrumentenlook verleihen das ardoisefarbene Zifferblatt mit aufgedruckter Tachymeterskala sowie die rhodinierten Zeiger und Appliken einen technischen, aber dennoch eleganten Charakter.»

Jeweils nur 750 Stück wird es von den Ingenieur-Sondermodellen «Rudolf Caracciola» und «W125» geben, die einmal dem legendären Rennfahrer und einmal dem Silberpfeil aus Stuttgart gewidmet sind. Die Caracciola-Uhr (Ref. IW380702; ab 7700 Franken) besitzt ein Edelstahlgehäuse, rhodiumplatierte Zeiger und ein schiefergraues Zifferblatt, das den technischen Auftritt betont. Das W125-Modell mit der Referenz IW380701 wiederum entführt seinen Träger für 7900 Franken in das Cockpit eines berühmten Vorkriegs-Monoposto: Neben dem Titangehäuse gibt es ein versilbertes Zifferblatt, schwarze Zeiger mit Applikationen sowie ein schwarzes Kalbslederband. In den drei limitierten Modellen arbeitet das neue, von IWC entwickelte Werk Kaliber 69370, das, wie IWC-Chefentwickler Thomas Gäumann betont, «neue Massstäbe in den Bereichen Qualität, Robustheit und Zuverlässigkeit setzt».

Heldenuhr: das Ingenieur-Sondermodell «Rudolf Caracciola» mit Edelstahl-Gehäuse, Ref. IW380702

Erst die Uhr, dann das Event Im Gegensatz zur GoodwoodEdition, die ja ihre Premiere am rechten Ort erlebte, stand die stimmungsvolle, dynamische Einführung des CaracciolaModells noch bevor. Die zweite Passione Caracciola des Tessiner Werbefachmanns und Rallye-Veranstalters Paolo Spalluto (www.passione-caracciola.com; er und sein Team organisieren auch die alljährliche Passione Engadina) bot Ende Juni schliesslich den passenden Rahmen – und gab einen guten Einblick, wie man gemeinsam zu arbeiten und zu feiern versteht. Nach einer erfolgreichen Premiere im letzten Jahr folgte die nach dem legendären deutschen Vorkriegsrennfahrer benannte Gleichmässigkeitsfahrt 2016 einer neuen Route, die zentrale Schauplätze von Rudolf Caracciolas Karriere streifte. Erfolgte der Start im Premierenjahr noch im Schatten des Mercedes-Benz-Museums in Stuttgart, ging es diesmal in Zürich los.

Stern-Fahrt Bei den meisten historischen Rallyes wünschen sich die Teilnehmer vor allem Sonne. Anders bei der zweiten Ausgabe der Passione Caracciola: Hier galt ein kräftiger Schauer geradezu als Muss zu Ehren des legendären «Regenmeisters». Nach einer von Philip Rathgen (www.classicdriver.com) moderierten Podiumsdiskussion mit Jochen Mass wurde den Teilnehmern am Vorabend des Events erstmals der neue limitierte Ingenieur-Chronograph präsentiert (siehe links). Danach ging es zum Dinner, bei dem nichts weniger als ein Mercedes W25 Silberpfeil die eindrucksvolle Staffage bildete. Der unbezahlbare Wagen war nur statisch zu sehen und keineswegs Teilnehmer der Rallye. Doch als am nächsten Morgen IWCSchaffhausen-CEO Georges Kern in Regensdorf die Startflagge schwang, war Mercedes dennoch bestens vertreten.

Neben einer ganzen Horde von 300 SL Flügeltürern – sicher die günstigste Möglichkeit, ein seinerzeit auch von «Caratsch» persönlich gefahrenes Auto zu besitzen – standen auch viele weitere Nachkriegs-Mercedes in der Nennliste. Dennoch war und ist das Event kein Markenpokal: Mit dabei war aber auch ein spannender Vorkriegs-Grand-Prix-Wagen mit Dreizack statt Stern am Kühler – ein 1928er Maserati 26M. Trotz der grossen Markentreue Caracciolas zu Mercedes-Benz stand die Gleichmässigkeitsfahrt auch anderen Fabrikaten offen, kamen auch Alfa Romeo, Jaguar, Ferrari und Porsche. Einzige Bedingung für alle war ein Baujahr vor 1980 – was es einem Teilnehmer sogar erlaubte, Caracciola mit einem giftgrünen Lancia Stratos zu huldigen.

Reifenspuren eines Helden Von Zürich zog das 58 Fahrzeuge starke Teilnehmerfeld (ein Auto pro Lebensjahr Caracciolas!) zunächst nach Bern, wo im Grand Café des Alpes des Bundeshauses ein ebenso exklusives wie stimmungsvolles Nachtessen auf dem Programm stand. Am nächsten Morgen ging es in Richtung der nahegelegenen Bremgarten-Strecke. Auf diesem anspruchsvollen Strassenkurs gewann der als Sohn eines Hoteliers in Remagen am Rhein geborene Rudolf Caracciola in den 1930er-Jahren auf Mercedes dreimal den GP der Schweiz – ein Rekord für die Ewigkeit. Und es war wiederum in Bern, wo er 1952 nach einem Unfall auf einem 300 SL bei einem Rahmenrennen zum GP seine Karriere beenden musste. Im Anschluss erklommen die Teilnehmer die Kehren des Grimsel- und Furka­passes und nächtigten auf der Südseite des Gotthards im ChediHotel zu Andermatt, ehe es auf die letzte Etappe via Nufenenpass ins Tessin weiterging. IWC-Botschafter Jochen Mass, der wie seine Rennfahrer-Kollegen und IWC-Freunde

146 VECTURA #20

Da geht’s lang: Caracciola mit Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer

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Stationen einer VollgasKarriere (v.o.n.u.): ÂŤCaratschÂť in einem Mercedes-Tourer, dann 1935 auf W25, einmal entspannt auf dem Lago Maggiore und 1937 im Mercedes W125

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SWISS MADE

«Uns» Jochen Mass war wieder locker und schnell unterwegs

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Karl Wendlinger und Bernd Schneider die erste PassioneEtappe mitfuhr, genoss den Anlass sichtlich: Immer einen Gang kürzer als normalerweise nötig bewegte er eine 280er-Pagode sehr zügig durch die herrliche Landschaft und schwärmte von der Schweiz. Die Kombination von Mercedes und IWC ist für ihn sehr stimmig; «weil sich Qualität und Prestige ebenbürtig sind».

Mass selbst trägt seit Jahren eine Portofino Chronograph mit Milanaise-Armband.

Mythos Caracciola Am Ende der knapp fünftägigen Rallye war es der 300 SL «Gullwing» von Giustino de Sanctis und Claudia Morbiducci, welcher den Sieg in der Gleichmässigkeitswertung errang. Auf Platz 2 folgte ein Ferrari 365 GTC (Peter Straub/Madeleine Villiger) vor Jaguar E-Type (Christian Nagele/ Carlo Lusser). Wieder einmal herausragend war der kameradschaftliche, ja freundschaftliche Umgang aller Teilnehmer, die «Caratsch» ein würdiges Andenken bewahrten. Rudis letzte Ruhestätte in Lugano war daher auch das stimmige Ziel der diesjährigen Rallye: In einer hoch über dem See liegenden Villa hatte der dreimalige Europameister und Mille-Miglia-Sieger die Kriegsjahre verbracht und hier war er 1959 auch gestorben.

Man darf gespannt sein, wohin die dritte Passione Caracciola im nächsten Jahr führen wird …

150 VECTURA #20

SKI IN STYLE IM THE CHEDI ANDERMATT The Chedi Andermatt ist die ultimative Destination für Wintersport-Liebhaber: Entworfen von Star-Architekt JeanMichel Gathy, verbindet das Fünf-Sterne-Deluxe Hotel lokale Schweizer Traditionen mit Asiatischen Elementen und setzt neue Massstäbe in der internationalen Luxushotellerie. Die einzigartige und individuelle Dienstleistung im The Chedi Andermatt beinhaltet ebenfalls einen exklusiven Ski Butler Service, welcher sich Rund um das Wohl der Wintersport begeisterten Gäste kümmert.

Nach einem erlebnisreichen Skitag lädt der mehrfach ausgezeichnete The Spa & Health Club auf 2’400 m2 zum Entspannen und Erholen ein. Im The Restaurant mit vier offenen Atelier-Küchen geniesst man Europäische und Asiatische Köstlichkeiten, das The Japanese Restaurant bietet moderne und traditionelle Japanische Spezialitäten, inklusive einer exklusiven Sake-Auswahl. Diese vielfältige kulinarische Auswahl wird durch die Angebote von The Bar and Living Room, The Wine and Cigar Library, The Club House und The Chalet ergänzt und lässt definitiv keine Wünsche offen!

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VÖLLIG T S Ö L E G LOS ES SIND SCHWEIZER, DIE IM INTERNATIONALEN ACHTERBAHN-BUSINESS DIE FÄDEN ZIEHEN. WIR STEIGEN ZU UND BELEUCHTEN EINE SZENE, FÜR DIE DAS STÄNDIGE AUF UND AB ZUM GESCHÄFTSPRINZIP GEHÖRT Text Dirk Ruschmann · Fotos Jean-Jacques Ruchti, Werk

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as Phänomen ist immer das gleiche: Angsterfülltes Kreischen paart sich mit spitzen Lustschreien – es sind Geräusche und Gefühle, die derart kombiniert sonst eher selten zu hören sind. Hier jedoch dringen die Emotionen bis hinaus auf die Zufahrtsstrasse: Hier, das ist der EuropaPark im deutschen Rust, der dank einer Million Schweizer Gäste pro Jahr als helvetische Exklave gelten kann.

Während sich oben auf den Schienen der blau gestrichenen Achterbahn «Blue Fire» und auf dem 70 Meter hohen «Silver Star» Augen weiten und Arme nach vorne strecken, reiht sich unten in den Warteschlangen ein erwartungsfrohes Grinsen an das nächste. Doch in einigen Gesichtern liegt auch nackte Beklemmung.

«Ich habe immer behauptet, dass Achterbahnfahren zum Teil eine Mutprobe ist», sagt Branchenlegende Werner Stengel.

In unserem durchorganisierten Leben, weiss Stengel, «fehlen Erlebnisreize und Überraschungseffekte» – die liefert der Ritt auf der Stahlschiene. Und Patrick Spieldiener, der diese Reize und Effekte in Metall übersetzt, sagt abgeklärt: «Ich finde es toll, was unsere Branche auf die Beine stellt.»

Schweizer Heimspiel «Unsere Branche»: Die Vereinnahmung des Achterbahnwesens durch Spieldiener ist nicht zu hoch gegriffen. Seine 1967 gegründete Familienfirma Intamin – ein Akronym für INTernational AMusement INstallations – ist weltweit führend im Bau von Coastern, wie Achterbahnen auf der ganzen Welt genannt werden. Und Intamin, mit Wurzeln im Wallis und in Schwyz, diente zudem als Blutspender für die Fahrspass-Branche.

Insbesondere für Bolliger & Mabillard (B&M): Zwei Mitarbeiter eines Stahlbaulieferanten, der unter dem Schirm Intamins in den Bau von Achterbahnen eingeführt wurde, machten sich mit dem erworbenen Know-how davon und traten ab 1988 gegen Intamin an. B&M ist heute im Coaster-Geschäft eine der ersten Adressen.

Daneben drehen weitere Schweizer Bahnbauer ihre Runden.

Sie spielen zwar global keine Rolle – aber sie unterstreichen, was bei uns kaum jemandem bewusst ist: Die Schweiz ist eine Weltmacht im Bau von Achterbahnen. Der globale Spassmarktführer heisst Helvetia.

Korrekterweise will gesagt werden: Ein Teil des Ruhms gebührt den Nachbarländern. Die Brüder Robert und Reinhold Spieldiener stammten aus Zell am See in Österreich und waren um 1960 ins Wallis eingewandert. Sie fanden Arbeit beim Seilbahnbauer Willy Bühler, wo auch ihr Landsmann Alphons Saiko werkte.

Diese drei arbeiteten eine Bestellung ab, die den Geburtsprozess der Schweizer Achterbahnindustrie einläutete: Der Stockholmer Freizeitpark Gröna Lund wollte damals einen Aussichtsturm. So entstand der Gyro-Tower, ein stabartiges Konstrukt, an dem sich eine ringförmige Kabine nach oben schraubt und an der Spitze einige Runden dreht, bevor sie sich wieder gemächlich zur Erde senkt. Schnell meldeten sich Interessenten, vor allem US-Freizeitparks, die fortschrittlicher waren als die europäischen. Doch Bühlers sprachen kein Wort Englisch, das Auslandsgeschäft war ihnen nicht geheuer. Also machten sich Robert Spieldiener und Saiko 1967 mit Intamin selbständig – und als klar war, dass sich das neue Business tragen würde, stiess ein knappes Jahr später Reinhold dazu. Diese drei hatten dann lange Zeit die Firma zu gleichen Anteilen, bis sich Saiko, bereits im Pensionsalter, zurückzog.

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High-Tech für mehr Power Die Türme erwiesen sich als Verkaufsschlager, auch der Europa-Park legte sich einen zu. Intamin entwickelte sie weiter, 1969 etwa erhob sich der 91 Meter hohe «Oil Derrick» in Arlington, Texas, noch heute ein beliebter Aussichtspunkt im dortigen Park Six Flags Over Texas. Six Flags, einer der weltweit grössten Betreiber von Freizeitparks, «war sicher im ersten Jahrzehnt der wichtigste Kunde – die haben uns dahin gebracht, wo wir sind», sagt Patrick Spieldiener, Reinhold Spieldieners Sohn.

Die Angebotspalette wurde Jahr für Jahr breiter. Erstes klassisches Fahrgeschäft waren dann die «Drunken Barrels», Sitz­fässer auf einer geneigten, rotierenden Plattform. Ureigene IntaminInnovationen sind etwa «die Rundboote bei Wasserfahrgeschäften, später die Magnetbremstechnologie oder Freifallertürme». Die Magnetbremse, die Intamin patentieren liess, kam zunächst in den Türmen zum Einsatz, später auch in den immer höher werdenden Achterbahnen, deren Züge mehr Tempo und damit Bewegung­ senergie auf der Rückkehr in den Bahnhof mitbrachten.

Auch die Linearmotoren führte Intamin im Vergnügungsbusiness ein – um «Launch Coaster» anzutreiben, also Bahnen, die nicht klassisch per Kette oder Kabel einen Lifthügel hochgezogen werden und von hier aus allein mit kinetischer Energie den Rest der Strecke bewältigen, sondern die regelrecht abgeschossen werden. Und so eröffnete 1997 im Six Flags Park Magic Mountain bei Los Angeles «Superman: Escape from Krypton»: In sechs Sekunden beschleunigt das Fahrzeug in der Horizontalen auf 160 km/h, fährt mit dieser Energie einen 126 Meter hohen, senkrechten Turm hinauf, läuft sich kurz vor Ende der Strecke tot und rollt auf derselben Schiene zurück. Weil der Abschuss kurzzeitig mehrere Megawatt Strom brauchte, flackerte in der Umgebung des Parks immer mal wieder das Stromnetz, was nicht alle Anwohner lustig fanden.

Als Abhilfe erfand Intamin das Hydraulikkatapult. Hier wird komprimierter Stickstoff auf den Hydraulikmotor losgelassen. Dieser Antrieb kommt etwa bei der «Kingda Ka» im Six Flags Park New Jersey zum Einsatz, mit über 200 km/h lange Zeit die schnellste Achterbahn der Welt und mit ihrer Gipfelhöhe von 139 Meter bis heute die höchste. Design und Konstruktionsrechnungen für «Kingda Ka» hatte das Münchener Büro Stengel geliefert.

Der eingangs erwähnte Werner Stengel ist nichts weniger als der Wegbereiter für den modernen Achterbahnbau. Der heute 80-Jährige, mit zwei Bauingenieursabschlüssen, einem Ehrendoktor und dem deutschen Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet, war Anfang der 1960er-Jahre aus Bochum nach München gekommen, in «die nördlichste Stadt Italiens» – um hier seinen zweiten Abschluss zu machen. Für einen Ferienjob, er war ja bereits ausgebildeter Statiker, landete er beim Ingenieurbüro Brunner, das «eigentlich vor allem Stahlbeton machte, aber für einen Herrn Schwarzkopf einen Auto-Scooter bauen sollte».

Schwarzkopf, gelernter Karosseriebaumeister und im schwäbischen Münsterhausen beheimatet, war bereits im Bau von Fahrgeschäften für Schausteller aktiv. Jeden Montag kam Schwarzkopf zu Brunner, doch die Ingenieure machten alle einen Bogen um das Projekt. Stengel erbarmte sich, nahm die Unterlagen übers Wochenende mit nach Hause und rechnete alles fertig.

Am Montag «fiel Schwarzkopf aus allen Wolken».

Damit begann eine langjährige Zusammenarbeit. Stengel hatte gespürt, dass er in einem Zukunftsmarkt gelandet war. Er schlug

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«Super-Coaster 3-fachLoop» – ein Stengel-Projekt anno 1984

ein Stellenangebot von Schwarzkopf aus und gründete sein eigenes, freies Ingenieurbüro. Schwarzkopf indes expandierte, doch ihm fehlte ein internationaler Vertrieb. Den übernahm 1974 die bereits breit vertretene Intamin, und so lernte Stengel schliesslich Reinhold Spieldiener kennen, der damals, so Stengel, «die treibende Kraft bei Intamin» gewesen ist. In dieser Zeit entwickelte Stengel seine drei wichtigsten Innovationen. Erst dank ihnen sind die heutigen, rasend schnellen Bahnfahrten mit engen Kurven und Inversionen (Fahrfiguren, bei denen die Passagiere kopfüber stehen) möglich: «die Klothoide, die Raumkurve und die Herzlinie».

Physische Verbesserungen In den 1970er-Jahren bargen Achterbahn-Loopings noch diverse Gesundheitsgefahren: Die Rückhaltebügel waren rudimentär, also musste die Kopfüber-Passage möglichst schnell durchfahren werden, damit oben der Anpressdruck in den Sitzen ausreichte. Deshalb betrug die Krafteinwirkung auf die Passagiere unten an der Looping-Einfahrt bis zu 7g – ähnlich viel, wie wenn man im Auto mit 30 km/h an eine Mauer kracht. Zudem stand inmitten des Loopings dann der Kopf schlagartig fast still, rotierte aber um die eigene Achse – Schleudertraumata waren an der Tagesordnung. Stengel jedoch kannte aus dem Strassenbau die Klothoide: Die Biegung beginnt mit sehr weitem Radius und wird bis zum Scheitel immer enger. Daraus konstruierte er einen Looping, der wie eine stehende Ellipse aussieht – Problem gelöst. 1976 feierte der heutige Looping-Standard im Coaster «Great American Revolution» im Six Flags bei L.A. seine Premiere – und dreht dort noch heute seine Runden.

Noch wichtiger waren die beiden weiteren Entwicklungen: Während die Hersteller früher nur gerade und kreisförmige Schienen bogen, was am Kurveneingang abrupt zu grossen körperlichen Belastungen führte, bauen sich mit der Raumkurve heute Radien und Seitenneigung ganz allmählich auf, viel schonender also. Und die Herzlinie sorgt dafür, dass bei einer Rolle um die Längsachse nicht mehr der Schienenträger die Drehachse bildet, was Kopf und Magen bedenklich in Wallung bringt. Seitdem dreht sich quasi die Schiene um das Herz der Fahrgäste. Der Oberkörper geht also viel kleinere Wege, Gehirn und Magen samt Inhalt werden in Ruhe gelassen – das Ende des langjährigen organisierten Erbrechens.

Neue Attraktionen Nicht zufällig sind viele der dank Stengel möglich gewordenen Fahrfiguren aus dem Kunstflug entlehnt, darunter so malerische wie «Korkenzieher» oder «Immelmann».

Dynamik ist dabei nur eine der zahlreichen Ingenieursdisziplinen, die im Achterbahngeschäft zusammenwirken müssen – Maschinenbau, Statik, Metallkunde, Elektronik, Stahl- und Holzbau, Schweisstechnik, sogar Medizin: Durch Datenerhebung bei NASA, Luftwaffe und eben bei Kunstflugpiloten hat Stengel herausgefunden, dass die Belastung maximal 6g für höchstens eine Sekunde betragen sollte. In dieser Zeit kann das Blut noch nicht aus dem Gehirn entweichen. Über Jahrzehnte hat Stengel solches Wissen aufgebaut, weltweit gut 700 Achterbahnprojekte betreut. Jede Bahn fährt er sechs Mal Probe: vorne, in der Mitte und hinten, jeweils links und rechts. Das Fahrgefühl sei eben überall anders. Inzwischen hat er sogar seine eigene Fahrfigur namens «Stengel-Dive» entwickelt.

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Mit Schwarzkopf erlebte Stengel aber auch eine dunkle Stunde: den Unfall der Indoor-Achterbahn «Mindbender» 1986 im kanadischen Edmonton. Drei Menschen starben, Auslöser waren wohl Herstellungsfehler. Die Gerichtsprozesse trieben Schwarzkopf in den Bankrott – und Vertriebspartner Spieldiener, der den Niedergang hautnah miterlebte, fuhr künftig zweigleisig, um den Schweizer Firmenbetrieb nicht durch juristische Risiken aus Nordamerika zu gefährden: Intamin gründete einen neuen Firmensitz in Liechtenstein. Das löste Verspannungen mit der Steuerverwaltung aus, doch die seien heute Vergangenheit, sagt Spieldiener. Den Schweizer Firmenteil baut er längst wieder aus.

Alles andere als vergangen ist eine Entwicklung, die ebenfalls in den 1980er-Jahren ihren Lauf nahm. Damals nutzte Intamin als Lieferanten für Metallbau Giovanola in Monthey. Walter Bolliger leitete dort den Bereich Amusement Rides, Claude Mabillard die Konstruktion. In dieser Zeit fiel viel Know-how zum Achterbahnbau bei Giovanola an. Dieses Wissen nahmen die beiden mit, als sie 1988 ihre B&M gründeten. Spieldieners waren bedient, nicht nur weil ein direkter Konkurrent startete, sondern auch weil Giovanola unter der Führung des damaligen VR-Präsidenten Pascal Couchepin – der spätere FDP-Bundesrat – selbst in den zukunftsträchtigen Achterbahnbau einsteigen wollte. Intamin, die Giovanola zuvor saniert und die Aktienmehrheit übernommen hatte, zog sich schrittweise zurück. Heute lässt Spieldiener etwa bei der slowakischen Stakotra schweissen – gleiche Qualität zu einem Drittel der Schweizer Lohnkosten.

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Wo B&M ihre Schienen biegt, ist hingegen unbekannt, manche sagen, in Spanien, andere sprechen von Ohio – Bolliger selbst redet jedenfalls nicht. Er spreche, lässt er mitteilen, ausschliesslich mit Kunden. Die Branche schüttelt ohnehin den Kopf über ihn. Er gilt, freundlich formuliert, als «schwieriger Charakter».

Auch mit Stengel soll der Kontakt gestört sein. Dabei war er es, der Bolliger die ersten 25, 30 Bahnen ingenieurtechnisch auf die Stützen stellte: Ohne Hilfe aus München, soll Bolliger seinerzeit gefleht haben, werde er schon seine ersten Aufträge nicht erfüllen können. Stengel half – bis B&M der Ansicht war, man könne das nun allein. Stengel will dies nicht bestätigen, gibt aber immerhin zu: «Mit Intamin war die Zusammenarbeit immer gut, mit B&M gab es durchaus auch Unstimmigkeiten.»

Family Business Die globale Achterbahnbranche ist wie eine Familie: Überschaubar, man kennt sich und trifft sich, redet miteinander, aber genauso gern übereinander, und immer wieder knirscht es im Gebälk.

Tatsächlich gibt es regelrechte Stammbäume, ausgehend eben von Intamin und Schwarzkopf. Nach der Pleite von Schwarzkopf übernahm der Münchener Maschinenbauer Maurer einige Restbestände; er mischt heute in kleinerem Rahmen in der Branche mit. Und 1982 verselbständigte sich Schwarzkopfs Elektronikchef Hubert Gerstlauer, stieg allmählich zu einer Branchengrösse auf, zunächst vorsichtig, zuletzt aber schneidig: Seine

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«Takabisha» in Japan hat mit 121 Grad das steilste Gefälle; die Passagiere hängen kopfüber, bevor sie in die Tiefe stürzen. Gerstlauer errichtete auch den «Smiler» im britischen Alton Towers, mit 14 Überkopfelementen aktuell Inversions-Weltmeister.

Ein Unfall mit fünf Schwerverletzten Anfang Juni 2015, als dessen Ursache ein Bedienungsfehler gilt, brachte die Bahn jedoch bis zum März dieses Jahres zum Stillstand.

Ob Planung, Konstruktion, Baubewilligung, Transport, Service oder Wartung: Der betriebene technische Aufwand ist enorm

Der wichtigste Taktgeber der Branche bleibt indes Intamin.

Neben den Giovanola-Abgängern Bolliger und Mabillard hatten noch andere bei den Schweizern das Geschäft gelernt. Etwa der Deutsche Peter Schnabel, der den Intamin-Vertrieb in den USA führte und dort 1994 Premier Rides gründete, schon zwei Jahre später aber dem Amerikaner Jim Seay verkaufte; Premier ist heute in den USA der wichtigste Anbieter. Daneben existiert dort S&S, die 2002 die ebenso traditionsreiche wie finanzschwache Arrow Dynamics gekauft hatte, ihrerseits aber 2012 in der japanischen Sansei Yusoki aufging. Auch für weitere Schweizer Firmen hat Intamin Geburtshilfe geleistet. Peter Ziegler, ein Ex-Intamin-Mann, gründete 1995 Bear Rides (Bear stand für Best Amusement Rides) und zügelte sie später unters Dach des Flumser Maschinenbauers Bartholet. Ziegler hat sich zurückgezogen; heute firmiert die Vergnügungsbereitstellung bei Bartholet unter dem Namen Swiss Rides und ist spezialisiert auf Seil- und Einschienenbahnen, Riesenräder und gemütliche Bootsfahrten.

Und Willi Walser, der 15 Jahre für Intamin gearbeitet hatte, HERBST 2016 157

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machte sich 1997 mit ABC Rides («Always Best Construction») selbständig. Die Firma konzentriert sich vor allem auf Wasser­ fahranlagen und kleinere Familienfahrgeschäfte. Zwischen ABC Rides und Intamin hat sich eine lose technische Kooperation eingespielt, in Wollerau bewohnen heute beide Firmen dasselbe Bürogebäude.

Im weltweiten Bahngeschäft spielen neben Intamin, B&M, Gerstlauer und Premier vor allem noch zwei Firmen mit: die holländische Vekoma, deren Bedeutung allerdings abnimmt; sie soll früher viel für die Disney-Parks gefertigt haben, qualitativ jedoch nicht mehr auf Augenhöhe sein. Ganz anders hingegen Mack Rides, die Keimzelle des Europa-Parks: Schon seit 1780 baut die Familie Mack in Waldkirch im Schwarzwald Transportfahrzeuge, Wagen für Schausteller, Karussells. Parkgründer und Senior Franz Mack galt im Achterbahnbau als notorisch vorsichtig, doch seit seinem Tod 2010 wagt Mack Rides mehr. Unter der Regie von Franz’ Enkel Michael (36) hat Mack Rides den «Blue Fire» gebaut, der als erste Mack-Bahn Inversionen aufweist. «Wir haben die grösste Produkttiefe im Markt», sagt Michael Mack, praktisch alles macht man selber in Waldkirch. Mack beschäftigt eigene Bildhauer, um die Fahrzeuge zu verzieren, sogar die Schienen biegen sie selber, das ist höhere Handwerkskunst – deren Qualität ist elementar für das Fahrgefühl, die Toleranz beträgt weniger als ein Zehntelmillimeter. Die Schienen werden in Standardcontainer verladen und weltweit verschifft. Und Mack Rides wächst: 17 Bahnen wurden 2014 ausgeliefert, «und wir hatten 30 Prozent des Weltmarktes an Schienenmetern».

Konkrete Marktdaten gibt es keine, Umsätze werden verschwiegen; nicht einmal, wer wie viele Bahnen baut, ist systematisch erfasst. Konsens besteht nur darin, dass der Weltmarkt dank der Schwellenländer wächst; allein in China sollen 140 Parks im Bau sein. Es gilt die Branchenregel: Wirtschaftsaufschwung = Fernreise, Krise = Freizeitpark. Bei den Herstellern kommt hinzu, dass die Projekte oft länger als ein Jahr dauern und somit Zahlungseingänge und Umsätze beträchtlich schwanken. Doch Mack sollte inzwischen Sichtkontakt zu den Leadern Intamin und B&M haben. Bei Intamin beträgt der Gruppenumsatz rund 100 Millionen Franken, davon dürfte das Vergnügungsgeschäft 70 Millionen liefern. B&M soll punkto Umsatz auf Augenhöhe liegen. Eine Faustregel lautet: Eine kleine Bahn kostet zwei bis drei Millionen Franken, grosse Attraktionen zehn bis fünfzehn Millionen, weltweit beachtete Kracher wie «Kingda Ka» oder der «Smiler» 25 bis 30. Verdient hat der Hersteller damit noch nicht viel; lohnend sind erst «Winner»: Bahnen, die sich zehn Mal oder öfter verkaufen lassen. Ein einziger Verkauf bedeutet meist Verlust, zwei oder drei Kunden decken die Entwicklungskosten.

Zweistellige Renditen, sagt Spieldiener, erreiche man oft nicht: Einstellig, sagt Michael Mack, «ist die Realität».

Rolls-Royce der Schiene Die Schweizer Intamin und B&M unterscheiden sich deutlich. Bolliger baut pro Jahr nur wenige Bahnen, die aber gelten als die teuersten der Branche. Ihre Eigenheiten sind etwa am «Silver Star» im Europa-Park, der 2002 an den Lifthügel ging, zu studieren. Weiträumiges Layout, schwere Schienen und Züge, die einerseits Laufruhe und Komfort gewährleisten, andererseits aber keine engen, verschraubten Fahrfiguren zulassen. Deshalb betiteln Achterbahnfans B&M gern als «Rolls-Royce der Branche», zumal die Qualität unbestritten stimmt. Sie kritisieren aber häufig die Streckenführung 158 VECTURA #20

als einfallslos; Diversität unter den B&M-Bahnen zeige sich vor allem darin, dass Fahrgäste wahlweise auf, unter oder neben der Schiene sitzen. Einzige Neuerung waren die «Dive Coaster», deren Wagen mit Kinobestuhlung senkrecht nach unten rasen – etwa am «Oblivion» im Gardaland bei Verona zu besichtigen.

Charakteristisch ist in jedem Fall der mächtige «Backbone»: der kastenförmige Schienenträger, dessen Hohlraum beim Über­ fahren ein dunkles Rauschen von sich gibt. Die hundertste B&MBahn, benannt nach dem mystischen Vogelkönig «Valravn», eröffnete vor wenigen Monaten in Cedar Point, Ohio, und nimmt für die «Dive»-Kategorie sechs Weltrekorde in Anspruch: Es geht um das «schneller, höher, weiter».

Intamin, die bereits rund 1000 Bahnen gebaut hat, geht mehr Risiken ein und wagt sich immer wieder an Neuerungen. Von Intamin stammen nicht nur die höchste Bahn, «Kingda Ka», oder die mit 240 km/h schnellste, «Formula Rossa» in Abu Dhabi, sondern auch die ersten «4th Dimension Coaster», deren Sitze frei rotieren. Immerhin hat Spieldiener 200 Mitarbeiter zu bezahlen, und ohnehin war es von Anfang an das Erfolgsrezept von Intamin, auch ausgefallene Kundenideen Realität werden zu lassen, die breiteste Produktpalette zu führen. Abweisen musste Intamin aber jenen Parkbesitzer, der von einer Bahn träumte, in der die Mitfahrer in Särgen liegen sollten. Aktuell wohl spektakulärstes Projekt ist der Polercoaster «Skyscraper» für den Skyplex-Park in Orlando, Florida: Diese 2017 öffnende Achterbahn wird sich mehr als 1,5 Kilometer weit um ein Hochhaus schlängeln, kann stündlich 1000 Passagiere befördern und entsteht in Kooperation von USTR (US Thrill Rides) und Intamin; Spieldiener darf noch nichts darüber erzählen.

Aktuell liegen thematisierte Bahnen im Trend: Die Züge durchfahren «Welten», etwa im Europa-Park die der Filmreihe «Arthur und die Minimoys». Parallel entstehen Bahnen, die «vor einer nicht erkennbaren Leinwand stoppen, dort läuft ein Film, der Zug bewegt sich synchron dazu, das Fahrzeug kippt oder fällt auf die nächste Ebene, und dort wird eine andere Szene gespielt», erläutert Spieldiener. Auf anderen Bahnen schliesslich rasen die Fahrgäste mit aufgesetzten 3D-Brillen durch eine virtuelle Realität. Werner Stengel könnte sich zudem vorstellen, die festgeschnallten Gäste zu aktivieren: zum Beispiel mit Schiesswettbewerben auf Ziele, die in den Stützpfeilern hängen. Schlichtes «schneller, höher, weiter» sind für Mack, Spieldiener und Stengel jedenfalls kein Rezept für die Zukunft.

Die Angebote für die nächste Generation sind also in der Entwicklung – die Anbieter ebenfalls mitten im Umbau. Mack Rides ist bereits unter junger Führung. Werner Stengel übergab sein Büro, das zwölf Ingenieure beschäftigt, längst an seinen Schwiegersohn Andreas Wild (53). Walter Bolliger hat seinen Kompagnon Mabillard laut Branchengeflüster schon vor über zehn Jahren aus der Firma herausgekauft; er selber ist 67, seine Tochter Sophie übernimmt offenbar mehr und mehr Aufgaben in der Firma. Patrick Spieldiener ist 54, hat also noch Zeit. Er übernahm, als sein Vater Reinhold an Krebs gestorben war, Onkel Robert ist inzwischen hochbetagt. Spieldiener will «mal schauen», was seine Söhne Kevin und Lukas vorhaben; immerhin habe er es geschafft, dass beide an der ETH Maschinenbau studieren. «Ich denke, mindestens einer wird in die Firma kommen.» Im Spassgeschäft bleibt die Schweiz also weiterhin eine Weltmacht.

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Moderne Rollercoaster sind schneller und viel spektakul채rer als ihre Vorfahren. Der 1974er Achterbahnentwurf (unten) f체r den holl채ndischen Naturpark De Efteling bei Kaatsheuvel mutet dagegen fast pr채historisch an

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Herausgeberin Prestige Media International AG Verleger Francesco J. Ciringione cf@prestigemedia.ch Verlagsleitung Boris Jaeggi b.jaeggi@prestigemedia.ch Chefredaktor Matthias Pfannmüller (map) m.pfannmueller @prestigemedia.ch Marketing- und Anzeigenleitung sales@prestigemedia.ch Gestaltung Corinna Kost Autoren dieser Ausgabe Georg Bärtschi, Simon Baumann, Matt DeLorenzo, Paul Dezentjé, Georg Dönni, Stefan Fritschi, Stephan Hauri, Fabian Hoberg, Hubertus Hoslin, Thomas Imhof, Boris Jaeggi, Bill Kona, Philip Rathgen, Susanne Roeder, Dirk Ruschmann, Sabine Spatz Fotografen dieser Ausgabe Wang Han Bing, Stefan Bogner, Omar Cartulano, Francesco Corlaita, Roberto Deias, Cai Dicheng, Daniela Facchinato, Laurent Falkenberg, Stefan Forster, Wolfgang Groeger-Meyer, Mathias und Michèle Häcki, Filip Kulisev, Piotr Parzybok, Fuad Ariff Abdul Rashid, Massimiliano Rossetto, Jean-Jacques Ruchti, Tony Stromberg, map Lektorat Andreas Probst Produktionsleitung Corinna Kost c.kost@prestigemedia.ch Verlag / Produktion Prestige Media International AG, St. Jakob-Strasse 110, CH-4132 Muttenz / Basel Telefon +41 (0) 61 335 60 80 Telefax +41 (0) 61 335 60 88 info@prestigemedia.ch www.prestigemedia.ch www.prestigenews.ch Web & IT Dejan Djokic Koordination Laura Giarratana Abo-Service Serpil Dursun Telefon +41 (0) 61 335 60 80 info@prestigemedia.ch Einzelnummer CHF 10.– Jahresabo CHF 39.– Erscheinungsweise vierteljährlich Auflage 22 500 Exemplare WEMF / REMP-beglaubigt (2015) 16 827 Ex. Wiedergabe von Artikeln und Bildern, auszugsweise oder in Ausschnitten, nur mit ausdrücklicher Genehmigung der Redaktion.

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