VECTURA #7 Auszug

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[ lat.: das Fahren]

#7 | Sommer 2013

Neu geboren

MASERATI GHIBLI WILDER WESTEN // SEAT LEON SC LEGENDÄR // BOXER-BIKES VON BMW ROLLING HOME // AIRSTREAM MOTORMENSCHEN // HEUER / TOYODA

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RUBRIKEN

Das motion-magazin aus der schweiz

Sommer 2013 001

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editorial

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

Vectura #7

Jubiläums

edition

I

rgendwer hat immer Geburtstag. Doch in der AutoSaison 2013 wird besonders viel gefeiert, jagt ein Toast den anderen. Vor 150 Jahren zum Beispiel bewegte sich die erste von einem Verbrennungsmotor angetriebene Kutsche, das Hippomobil von Jean-Joseph Étienne Lenoir, ganz ohne Pferde vorwärts – für Augenzeugen muss das ein Schock gewesen sein.

1863 wurden Henry Ford und Henry Frederick Royce geboren.

Vor 125 Jahren unternahm Cäcilie Bertha Benz ihre berühmte Überlandfahrt, liess sich John Boyd Dunlop den Luftreifen patentieren (wenn auch nicht als Erster), erblickte W.O. Bentley das Licht der Welt. 1903 entstand Harley-Davidson.

Schon ein Jahrhundert ist es her, dass Rudolf Diesel starb oder Autos erstmals vom Fliessband liefen. 1923 schliesslich entstand die Automarke Tatra, wurde Carroll Shelby geboren oder TVRGründer Trevor Wilkinson. Land Rover feiert momentan 65-jähriges Jubiläum; vor 60 Jahren lief der erste Seat vom Band. Und dann 1963: McLaren wurde gegründet, Alfa Romeo baute den Giulia Sprint GT «Bertone», Aston Martin den DB5, Mercedes den staatstragenden 600 und in Italien scharrte der allererste Lamborghini mit den Hufen. Parallel ging die Formel Vau an den Start, Lotus holte erstmals eine Formel-1-Meisterschaft. Ganze 40 Jahre liegt es zurück, dass Alpine mit der A110 den Markentitel in der Rallye-WM gewann, die damals zum ersten Mal stattfand. 1983 löste der Fiat Uno die Baureihe 127 ab. Und vor immerhin 25 Jahren wurde die Luxusmarke Lexus aus der Taufe gehoben.

Wir merken: Mit den Feierlichkeiten geht es fröhlich weiter, selbst krumme Geburtstage sind manchen Herstellern mittlerweile eine Pressemitteilung wert. Bei einigen Terminen gibt es tatsächlich Grund zum Jubeln, andere sind eher traurig oder wirken angestrengt. Trotzdem begeht man sie, denn Historie und Emotion sind nach wie vor wesentliche Verkaufsargumente. Bei einigen Häusern ist der Stolz berechtigt: Die Ältesten von ihnen sind Überlebende aus der automobilen Ursuppe, verfügen also über Erfolg, Kontinuität und nicht zuletzt Instinkt für das richtige Produkt zur rechten Zeit.

Diese Ausgabe ist allen Geburtstagskindern gewidmet – und würdigt neben den üblichen Verdächtigen einige Kandidaten und Anlässe, die weniger bekannt sind. Selbst Neuwagen haben das Zeug zum künftigen Klassiker, aber man muss nicht alles hypen, was vier Räder hat. Legendenbildung nährt sich schliesslich aus mehreren Faktoren und nicht zuletzt aus der positiven Erinnerung. In diesem Sinne: Happy Birthday!

Sommer 2013 003

inhalt #7

EDITORIAL

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ORTSTERMIN Das alljährliche Lotus-Treffen im englischen Donington Park ist ein Stelldichein der Skurrilitäten – und deshalb die Anreise wert

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NEUER KURVENSTAR Mit dem Jaguar F-Type wird ein altes Versprechen eingelöst. Es darf kräftig applaudiert werden

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VOM WUNSCH ZUR WIRKLICHKEIT Er schenkte der Welt traumhafte Sportwagen: zweiter Teil der Vita von Ferruccio Lamborghini

024

VITE LA FRANCE Der Peugeot 208 GTI knüpft an rasante Zeiten an.

Damit will er alte wie neue Kunden locken

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IM NAMEN DER LIEBE Wenn es schnell gehen muss, ist der rassige Seat Leon SC eine sehr gute Wahl. Zudem hat er einen ausreichend grossen Kofferraum…

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LEIDENSCHAFTLICHE ZIFFERN Wie der Porsche 911 zu seinem Namen kam und was es mit all den anderen Typennummern auf sich hat. Dazu servieren wir zeitgenössische Reklame

POLITISCHES ASYL Es gab sie bereits, als sich Castro und Hemmingway gemeinsam betranken.

Heute gehören Kubas Strassenkreuzer zu den Touristen-Attraktionen

084

KÜNSTLICHER HORIZONT Vor 90 Jahren kam ein fortschrittliches Motorrad mit Zweizylinder-Boxer auf den Markt. Die BMW-R-Serie existiert bis heute

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LEGOSTEIN-DESIGN Wenn Kleinkinder Autos zeichnen, kommt oft ein Stufenheck dabei heraus. Neue Serienmodelle sollen jetzt Erwachsene begeistern

106

TITELSTORY 048110 Ein heisser Wüstenwind sorgte einst für seinen Namen. Jetzt gibt es den dritten Maserati Ghibli – und der weist erstmals vier Türen auf 120

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GENERALPROBE Im September versammeln sich viele Maserati zur «International Rally» in Montreux, um das 99ste Jahr seit Markengründung zu begehen

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JUBILARE UNTER SICH Sie waren verschieden – und wurden alle berühmt.

Unsere Laudatio auf drei klassische Roadster

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ES IST ANGERICHTET Unter den diversen Oldtimer-Veranstaltungen ragen einige heraus. Fünf Empfehlungen für ein unvergessliches Wochenende

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AUSFLUG AUF DEN PONY-HOF Mit dem Mustang gelang Ford ein Millionseller.

Mark Stehrenberger erzählt, wie alles begann

070

SO WEIT DIE REIFEN TRAGEN Die Pandanauten haben bewiesen, dass auch die schlechtesten Wege zum Ziel führen

142

PASSENDES TIMING Die Armbanduhr Heuer Carrera feiert Geburtstag.

Würdigung des Mannes, der sie geschaffen hat

072

VIEL MEHR ALS SPINNEREI Wenn Unternehmer umdenken, kann Gutes entstehen – etwa der weltgrösste Autoproduzent

146

SO SOPHISTICATED Rundstrecken-Sieger, Gentlemen-Express, Agenten-Dienstwagen: Aston Martin ist 100

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FÜNF-STERNE-CAMPING Mit einem Wohnwagen-Klassiker der Marke Airstream muss man auf nichts verzichten. Wir zeigen die Anfänge – und fahren nach Marokko IMPRESSUM

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JUBILÄUMS E d i t i o n

004 VECTURA #7

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Lotus-Blüten Markenclubs pflegen die Geselligkeit und den Erfahrungsaustausch. Man muss jedoch kein Vereinsmeier oder gar Mitglied sein, um die oktanhaltige Stimmung zu geniessen. Wir haben es ausprobiert – beim 30sten Club Lotus Show & Festival auf geweihtem englischen Boden Text und Fotos map

Sie gedeihen weitgehend im Verborgenen, nur ab und an sieht man sie. Doch wenn klassische Loti (so der Plural von Lotus) in Scharen zusammenkommen, gerät das zum Motor-Event der Sonderklasse. Gleichzeitig ist es die Momentaufnahme einer ziemlich durchgeknallten Marke, von der momentan keiner genau weiss, wie es mit ihr weitergehen wird.

2012 geschassten Dany Bahar investiert worden sein sollen.

Allein das nur fünfmal herausgegebene, grossformatig-schicke «Lotus»-Magazin, flüstert man mir zu, habe über fünf Mille verschlungen – das macht mehr als eine Million pro Ausgabe und ich fange an zu träumen…

Vielen Fans und Eignern älterer Loti ist das alles herzlich egal Fast keiner. Denn die dunklen Wolken über dem Lotus-Firmensitz Hethel lockern sich nach Besitzer- und Management-Wechsel etwas auf und lassen erste zarte Sonnenstrahlen durch. Man baut auch wieder Autos, kommuniziert es aber (noch) nicht – bloss keine weitere Medien-Schelte und Negativ-Presse riskieren! Tatsächlich ist die neue Führung immer noch damit beschäftigt, die Modellfantasien der letzten Jahre zu relativieren, eine tragfähige Strategie zu entwickeln – und den Verbleib von über 200 Millionen Pfund zu eruieren, die unter der Ägide des Mitte 006 VECTURA #7

– ihre Autos gibt es schliesslich schon, sie hegen und pflegen sie.

Für das ganze moderne Zeug haben diese Menschen ohnehin nur wenig übrig. Also zwängen sie sich in ihre knapp geschnittenen Wagen, die meist Zweisitzer sind, und steuern die Midlands an, um am grössten Markentreffen der Insel teilzunehmen, das jeden Frühling neben der legendären Donington-Rennstrecke stattfindet – dem Club Lotus Show & Festival. Die Veranstaltung gibt es 2013 zum 30sten Mal; über 2500 Besucher und 500 Fahrzeuge werden an diesem Wochenende zusammenkommen.

Revival

Ich nehme die weite Anreise deshalb gerne in Kauf – und nutze sie gleichzeitig dazu, ab Airport einen Wagen auszuprobieren, für den es bisher an Zeit mangelte: den Jaguar XJ 5.0 Supersport in der Stretchversion L. Die misst stattliche 5,25 Meter und ist vollgestopft mit allem, was Tempolimit-Touren angenehmer macht.

Allein von den feudalen Platzverhältnissen im Fond habe ich nichts. Dafür schnurrt der stattliche Brite spürbar unterfordert über den Motorway; bei 80 Meilen liegen im höchsten Gang der sequentiellen Achtstufenautomatik gerade mal 1750 Touren an.

Die Kraft lässt sich nur erahnen – 510 Kompressor-PS aus acht Zylindern sind mehr als genug – was Jaguar nicht daran hindert,

im Herbst einen 550 PS starken XJR Performance auf den Markt zu bringen. Why not, denke ich – und geniesse den Luxus: Die Isolierung ist hervorragend; Digitalinstrumente spiegeln bei Bedarf eine Navigationsweisung ein. All systems go.

120 Meilen von London sind also ein Katzensprung und Castle Donington ist entsprechend entspannt erreicht. Schon auf der M1 warnen Anzeigetafeln vor Verzögerungen – nicht etwa wegen dem Lotus-Meeting, sondern der britischen Tourenwagenmeisterschaft, die zeitgleich auf dem Circuit stattfindet. Letzterer wird auch «The Heart of British Motorsport» genannt, was an seiner

Gediegener Shuttle: Im Jaguar XJ schmelzen die Distanzen

Sommer 2013 007

RUBRIKEN

Familientreffen: In der Halle wird diskutiert, bestaunt, gefeilscht – und gelacht

008 VECTURA #7

revival

revival

langen Geschichte liegt: Donington Park die älteste permanente Rundstrecke Englands, auf der vor genau 80 Jahren die ersten Autorennen ausgetragen wurden. Vor dem Zweiten Weltkrieg fand hier auch der britische Grand Prix mit illustren Fahrern wie Caracciola, Prinz Bira, Nuvolari oder Seaman statt. Gleich neben der Rennstrecke befindet sich das heutige Werk des 1898 gegründeten Motorradherstellers Norton. Überhaupt ist es benzingetränkter Boden: Vom nahe gelegenen Flugfeld, auf dem sich inzwischen der Midland Airport befindet, starteten in den frühen 30er-Jahren die ersten Spitfire-Prototypen. Und das Exhibition & Conference Center, in dem sich die Lotus-Gemeinde trifft, war einst ein Rolls-Royce-Flugzeugmotorenwerk.

Der Duft von heissem Frittenfett weht aus dem Fahrerlager

best» und auch der lebende Beweis dafür, dass die englische KitCar-Szene noch sehr lebendig ist. Doch anders als bei Ginetta – 1958 gegründet und damit auch schon 55 Jahre alt – orientieren sich Lotus-Fans derzeit besser auf die Vergangenheit: Allein die zahlreichen Elise und Exige sowie einzelne Evora zeugen beim Meeting von der Gegenwart, doch die Zukunft dieser Baureihen ist eine unbestimmte. Auf dem Parkplatz haben sich bereits hunderte Autos eingefunden; es ist die typische Markentreffen-Atmosphäre mit stolzen Besitzern, vielen Schaulustigen und zahlreichen Benzingesprächen. Was bei einem gepflegten Fahrzeug eigentlich selbstverständlich ist, wird unter Lotus-Eignern ganz besonders betont: «Sie hat mich nie im Stich gelassen» oder «Ich bin mit ihr immer nach Hause gekommen», hört man hier öfter – Autos sind im Englischen per se weiblich.

hinüber. Im Hintergrund röhren die Motoren – gerade dreht der Ginetta GT Supercup seine Runden auf dem schnellen Circuit.

Das ist Kampf vor jeder Kurve, also britischer Motorsport «at its

Kein Zweifel: Klassische Lotus sind Meilensteine der Automobilgeschichte – leicht, schnell, aber auch filigran, qualitativ naja und

Auf dem Weg zum Youngtimer: ein Rudel Lotus Exige aus den frühen 2000er-Jahren

010 VECTURA #7

nicht immer über jeden optischen Zweifel erhaben. Wiesen die frühen, bildschönen Baureihen Elite und Elan noch gewisse Ähnlichkeiten auf, verkörpern ihnen nachfolgende Modelle ein wenig homogenes Kaleidoskop unterschiedlicher Stilepochen: Von den barocken 50ern, effizienten 60ern, bizarren 70ern, verspoilerten 80ern oder neu interpretierten und damit überaus erfolgreichen 90ern ist alles vertreten – dem Lotus-Fan geht das Herz auf!

Die Wertvollsten sind freilich Rennwagen oder Sammlerstücke, und die stehen in der Halle – beim englischen Wetter weiss man ja nie. Vom Mark VI über den rustikalen Seven, einen heute noch modern wirkenden Eleven oder Talbot Sunbeam in Rallye-Ausführung ist alles dabei. Einzelstücke wie ein Elan +2 Kombi oder seltene F1-Boliden sind Publikumsmagneten; das Classic Team Lotus unter der Führung von Colin Chapmans Sohn Clive darf natürlich nicht fehlen. Ein Dutzend Clubs für die verschiedenen Baureihen sind ebenfalls zugegen und dazu rund 60 Aussteller,

Für zwei Tage verwandelt sich Donington Park in den grössten Lotus-Parkplatz der Welt

Würg: Den letzten Elan gab es auch als Kia

Stilecht: Motorhome in den Markenfarben

Klassische Gene: aktueller Caterham Super Seven

Loti jeder Couleur: Donington begrüsst sie alle

Sommer 2013 011

Keine Ber체hrungs채ngste: Hier steht alt neben neu, gepflegt neben ranzig

012 VECTURA #7

revival

Sommer 2013 013

revival

Vom gepumpten Sunbeam bis zum Type Eleven – die Lotus-Bandbreite ist immer wieder beeindruckend

die Edelschrott, neue Tuningteile, Literatur oder Devotionalien anbieten. Auf den Ständen wird gesucht, gefeilscht, getauscht oder einfach nur diskutiert. Das macht hungrig und vor der einzigen offenen Kantine bildet sich eine Schlange. Allerdings nicht lange, denn der Imbiss ist selbst für Briten schwer verdaulich: Einige Besucher schicken ihre Frauen lieber mit dem Wagen zur Tankstelle downtown Donington, um Sandwiches zu kaufen…

Draussen auf dem Parkplatz tummelt sich das Fussvolk und bestaunt den auf eigener Achse zugereisten, authentischen Lotus-Bestand. Dass dies kein Concours d’Elegance ist und sich einige Autos in unübersehbar gebrauchtem Zustand befinden, stört hier niemanden: Viele ältere Lotus-Besitzer haben ein entspanntes Verhältnis zu ihren Fortbewegungsmitteln – Hauptsache, die Karre läuft. Direkt daneben parkt die Hochglanz-Fraktion in friedlicher Eintracht. Dabei sein ist alles und man klopft dem Scotsman aus dem hohen Norden für seine lange Anfahrt anerkennend auf die Schulter. Vereinzelt sieht man auch französische und deutsche Kennzeichen.

Hier und da ist sie dann doch zu hören, die Sorge um Lotus’ Zukunft. Ob vielleicht Honda oder gar Mercedes…? Schliesslich baut der malaysische Multi und neue Lotus-Eigner DRB-HICOM in seiner Heimat für diese beiden Marken Autos zusammen! Oder vielleicht der Tata-Konzern, dem bereits Jaguar und Land Rover gehören? Die Gerüchteküche brodelt, ich höre zu und denke mir meinen Teil: Volkswagen hätte Lotus kaufen sollen, so wie es der damalige VW-Vorstandschef Pischetsrieder bereits 2006 vorhat014 VECTURA #7

te, dann aber nicht umsetzte. Die Leichtbau-Marke wäre auch heute noch eine perfekte Ergänzung des Konzern-Portfolios und könnte ihrerseits vom VW-Technikbaukasten profitieren – was für sagenhafte Autos würden da entstehen!

Lotus-Fans gehören zu den treusten. Sie stehen fest zu ihren Autos und deren Schwächen, denn: Alles ist einer höheren Philosophie geschuldet – dem Charisma und unbedingten Siegeswillen von Firmengründer Colin Chapman. Deshalb auch ist die LotusGemeinde besonders Motorsport-affin und weil 1963 auch das Jahr war, in dem der begnadete Jim Clark mit seinem Lotus 25 erstmals Formel-1-Weltmeister wurde. Die ganz Hartgesottenen unter seinen Fans werden sich wenige Wochen später nach Duns begeben, um den goldenen Jahrestag ihres Helden in dessen Heimatort zu begehen.

Das kurzweilige Wochenende vergeht viel zu schnell. Ich mag mich nur schwer trennen und zögere die Abfahrt immer weiter hinaus, doch dann ist es so weit: In zwei Stunden geht der Flieger ab London City. Never mind, der Jaguar XJ wird’s schon richten. And he does.

Mehr zum Thema

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015

fahrtermin

016 VECTURA #7

Gierig auf die nächste Kurve Schon vor 15 Jahren wollte Jaguar dieses Auto bauen. Jetzt ist der F-Type endlich da und hinterlässt einen starken Eindruck: Für uns ist es der Newcomer des Jahres Text Matthias Pfannmüller · Fotos Nick Dimbleby, David Shepherd

Sommer 2013 017

fahrtermin

Ü

ber vier Jahrzehnte haben Jaguar-Fans auf dieses Auto gewartet. Seit Einstellung des E-Type Roadster mit Sechszylindermotor hatte die englische Marke kein wirklich sportliches Cabrio mehr im Programm. Die 1971 folgende V12-Version lief eher unter der Kategorie «ComfortCruiser» und bei den folgenden Softtops XJ-S, XK8 und XK war es kaum anders. Das wusste auch der Hersteller selbst und hat deshalb mehrere Anläufe unternommen, wieder ein fahraktives Oben-ohne-Modell zu bauen. Im Herbst 1998 zeigte Jaguar in Paris mit dem viel beachteten XK180 Concept «einen Roadster für das neue Jahrtausend», doch die von einem V8-Kompressor befeuerte Studie bezog sich auf den damals 50. Geburtstag des legendären XK120 und war entsprechend retro gestaltet. Mehr Applaus gab es folglich für das Anfang 2000 vorgestellte, rassige F-Type Concept; ein Jahr und viele Blankobestellungen später gab Jaguar bekannt, das Auto bauen zu wollen. Doch die Umstände waren dagegen: 9/11, eine folgende Weltwirtschaftskrise und schliesslich die sich anbahnende Auflösung der Premier Automotive Group des Ford-Konzerns – Jaguar hatte andere Sorgen. Es sollte zehn weitere Jahre dauern und einen neuen Besitzer brauchen, bis man in Frankfurt den C-X16 präsentierte. Das stimmige Coupé (es wird ab 2014 gebaut) war parallel als Cabriolet konzipiert worden. Für Jaguar ist es nicht weniger als «das wichtigste Modell der letzten 50 Jahre», wie Wayne Darley, Global Brand Manager Jaguar Sports Cars, vollmundig erklärt.

018 VECTURA #7

So weit zur Vorgeschichte des offenen F-Type, der also zuerst in Serie geht und bereits beim Jaguar-Händler steht. Es ist gut, dass es so lange gedauert hat. Denn früher wäre dieses komplett neue Auto in seiner Komplexität und Perfektion gar nicht möglich gewesen. Unter dem Entwicklungscode X152 haben die Jaguar-Ingenieure eine zweisitzige Fahrmaschine mit Frontmotor und Heckantrieb entwickelt, die konsequent auf maximalen Fahrspass hin ausgelegt wurde und schon technisch zu begeistern weiss: Deren tragende Vollaluminium-Struktur – inzwischen ist es Jaguars vierte Generation, die zu 50 Prozent aus recyceltem Leichtmetall besteht, von weniger als 2500 Nieten sowie Kleber zusammengehalten wird, keine 300 Kilo wiegt, im Motorraum eine Domstrebe aufweist und natürlich auch am steifsten ist – ruht auf einem Leichtmetall-Fahrwerk. Das Cockpit ist Fahrer-fokussiert, das Stoffdach vollelektrisch und nach Knopfdruck in nur zwölf Sekunden geöffnet; das funktioniert auch bis 50 km/h. Alle diese Attribute unterstreichen, dass Jaguar sportlicher werden will, als man es bisher war. Weniger Watte, mehr Dynamik, jüngere Kunden und gesteigerte Absatzzahlen – allein in den ersten Monaten 2013 konnte der zum indischen Tata-Konzern zählende Hersteller gegenüber dem Vorjahr weltweit über 30 Prozent zulegen. Und so möge es doch bitte weitergehen.

Das Warten auf den F-Type hat sich in jedem Fall gelohnt: Er ist nicht nur in Bezug auf die alphabetische Nomenklatura als E-Nachfolger zu verstehen, sondern auch fahrdynamisch eine

Klasse für sich. Sehr verehrte Damen und Herren – hier steht ein Asphalt-Hero! Dazu hat Jaguar das Auto geschickt platziert – Audi TT RS Roadster, BMW Z4 35is, Mercedes SLK 55 AMG oder Porsche Boxster S sind kleiner, Mercedes SL oder Porsche 911 deutlich grösser. Ansonsten kennt der F-Type nur übernatürliche Feinde, zum Beispiel den (inzwischen ausverkauften und sündhaft teuren) Alfa Romeo 8C Competizione Spider – oder den Audi R8.

Ein Aston Martin V8 Vantage ist ebenfalls kein Schnäppchen, aber auch der Ferrari California gehört trotz zusätzlicher Notsitze zu den F-Alternativen – Konzept, Leistung und Fahrdynamik sind denen des neuen Briten sehr ähnlich. Dank seiner Positionierung kommt der Jag also für viele Open-Air-Interessenten in Betracht; einzig beim Preis-Leistungs-Verhältnis wird er vom Corvette Cabrio geschlagen.

Optisch bietet der F-Type alles, was Roadster-Herzen höher schlagen lässt. Die lange, lateral über die vorderen Radhäuser reichende und aus einem Stück gefertigte Motorhaube vermittelt Kraft, die schlanken Taillen symbolisieren Sehnigkeit und das Heck zitiert mit seinen nach oben ausgestellten Kotflügeln die des seligen E-Type. Das F-Design reduziert sich dabei auf wenige prägende Linien und verzichtet sogar auf konventionelle Türgriffe – stattdessen gibt es Aston-like zwei ausklappbare Griffbügel.

Allerdings – und das hat Aston Martin nicht – schwenken die des Jaguar beim Entriegeln elektrisch heraus. Last but not least integrierten die Briten einen für hohe Geschwindigkeiten unvermeid-

baren Spoiler dezent in die Kofferraumkante; erst bei Tempi um 100 km/h fährt er automatisch aus. Zentral angeordnete Auspuff­ endrohre geben dem Heck das gewisse Etwas – auch sie sind eine Reminiszenz an den E-Type. Allein beim V8-Topmodell sind sie eckig und aussen angeordnet, schade.

Das schwerwiegendste Manko des F-Type ist sein Gewicht.

Knapp 1700 Kilo in der Basisversion sind nicht mehr zeitgemäss, da kann der Hersteller trotz Alu-Einsatz sagen, was er will – zum Beispiel, dass der Sportwagenmarkt nur ein Prozent aller Zulassungen ausmacht. Aber auch hier braucht es künftig viel leichtere Autos, um den kommenden Verbrauchs- und Emissionsvorgaben zu genügen – ein Stopp-Start-System, das übrigens hervorragend funktioniert, genügt bald nicht mehr. Andererseits ist der jüngste Jaguar derart mit Sicherheits- und Komfort-Features vollgepackt, dass uns die Pfunde kaum wundern. Vorteil F-Type: Dank seiner souveränen Motoren spürt man das kaum.

Die Basis bildet ein Dreiliter-V6-Kompressor mit 340 PS, und man ist geneigt zu sagen, dass diese Leistung vollkommen ausreicht.

Dem ist im Grunde auch so, wie allein die Beschleunigungsdaten verraten. Auch unsere erste Ausfahrt liess keine Wünsche offen – der Standard-F geht wie eine geölte Katze, er lässt sich direkter lenken als alle anderen aktuellen Jaguar und klingt auch ganz famos: Ein Aston Martin tönt nicht besser. Doch das Bessere ist des Guten Feind und so hatten wir im V6 S nochmals 40 PS

Serpentinen-Sucht: Im F-Type kann der Berg nicht hoch genug sein

Sommer 2013 019

fahrtermin

020 VECTURA #7

TECHNISCHE DATEN Jaguar F-Type Konzept Neuer zweisitziger Sportwagen mit elektrischem Stoffdach. Selbsttragende Aluminiumkarosserie, Doppelquerlenker vorne/hinten,

Scheibenbremsen rundum. Achtstufen-Automat mit wahlweise manueller Bedienung per Ganghebel oder Lenkradwippen.

Heckantrieb, mechanisches Sperrdifferential (V8 S: elektronisch) Motor

Vorn längs angeordneter V6- oder V8-Benziner. Variable Ventilsteuerung, vier Ventile pro Zylinder, 2x2 oben liegende Nockenwellen (Kette), 4fach gelagerte Kurbelwelle (V8: 5fach). Jeweils mit Kompressor, zwei Ladeluftkühlern, Direkteinspritzung und Stopp-Start-System

3.0 V6 / V6 S

5.0 V8 S

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

2995 84,5 x 89 10,5:1 340 (250)/380 (280) @ 6500 450/460 @ 3500–5000

A8

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

159,5/165

1855 (1780)

5,5 / 4,9

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

5,4 / 4,9 260/275

4,3 300

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

9,0 / 9,1 209/213 G/G 89 500.–/112 500.–

11,1 259 G 129 500.–

*

5000 92,5 x 93 9,5:1 495 (364) @ 6500 625 @ 2500–5500

447/192,5/131 262

158,5/162,5 vorn 245/45 R18 auf 8,5 J, hinten 275/40 R18 auf 9,5 J 70 148–196 2025

1885 (1810) 3,8

gemessen nach NEFZ, Neuer Europäischer Fahrzyklus

Sommer 2013 021

fahrtermin

mehr Freude, was sich vor allem in den Bergen bemerkbar macht.

Wie locker und lässig sich die beiden V6er durch die Serpentinen scheuchen lassen, ist eine Klasse für sich. Der F-Type ist mit 50:50 perfekt ausbalanciert; beim V8 beträgt die Gewichtsverteilung vorne/hinten 49:51. Wird dann noch die Traktionskontrolle abgeschaltet (es gibt hier zwei Modi – mit spätem elektronischen Eingriff oder ganz ohne) und die adaptive Dämpferkennung auf die schärfste Stufe gestellt, kommt richtig Freude auf. Der kurze Radstand und die breiten Reifen erfordern dabei Gefühl, aber mit etwas Übung lässt es sich auch dank der direkten Lenkung herrlich driften. Und weil der F-Type im Grenzbereich nicht hinterhältig agiert, sondern auf der gutmütigen Seite fährt und dabei starke Bremsen hat, fasst man schnell Vertrauen in das Auto.

Die Kraftübertragung erfolgt in allen F-Varianten via seidige Achtstufenautomatik, die sich am Lenkrad oder per Schalthebel bedienen lässt. Letzterer ist korrekt konfiguriert – zum Runterschalten will nach vorne gedrückt, zum Hochschalten nach hinten gezogen werden. Das kriegen nicht alle Hersteller hin, auch Porsche nicht. Dazu gibt es für die beiden Sechsender ein mechanisches Sperrdifferential; beim V8 S kommt eine elektronische Sperre zum Einsatz.

Die Fahreindrücke mit den V6-Modellen sind so positiv, dass es den V8 eigentlich gar nicht braucht – Jaguar hat ihn gezielt für die USA entwickelt. Wer ihn jedoch gefahren ist, möchte auf die Extraportion Dampf nicht mehr verzichten: Dieses Modell ist das Sahnehäubchen auf dem F-Menü; der dumpf-sonore Klang tut

022 VECTURA #7

ein Übriges. Dazu verfügen V6 S und V8 S serienmässig über eine Soundtaste, ohne die es heute wohl nicht mehr geht.

In puncto Ausstattung muss ebenfalls auf nichts verzichtet werden. Handy- und Musikverbindung klappen auf Anhieb, verschiedene Stereoanlagen liefern bis zu 770 Watt, die Materialien sind erlesen, Instrumente und Schalter sind ebenso edel wie funktionell, auch die Ergonomie stimmt bis auf ein Detail.

Denn leider weist auch der F-Type ein typisches Jaguar-Manko auf – die Lenksäule lässt sich axial nicht weit genug nach hinten justieren. Auch würden wir uns eine verstellbare Mittelarmlehne und noch engere Sitze wünschen, aber das sind jetzt spitzfindige Anmerkungen zu einer sonst sehr gelungenen Darbietung. Jaguar hat einen neuen Superstar und wir sind sicher, dass er viele Freunde finden wird. Das denkt auch der Hersteller und will das F-Programm weiter ausbauen. Nach dem Coupé darf man später wohl mit einer Lightweight-Version rechnen – ganz so wie beim Vorbild E-Type.

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MOTORMENSCHEN

Ein modernes

Vollgas-Märchen Automobili Lamborghini ist im Mai 50 Jahre alt geworden. Wir stossen an und schildern die Anfänge. Achtung: hoher Wahrheitsgehalt!

Teil 2 Text Matthias Pfannmüller · Fotos Tonino Lamborghini, Christian Bittmann, Sammlung br, privat, Werk

F

erruccio Lamborghini ist ein vielbeschäftigter Mann.

Einerseits brummt das Traktoren-Geschäft, andererseits gründet er gerade eine neue Firma. Der Patron selbst empfindet die Geburtswehen der nach offiziellen Angaben am 7. Mai 1963 ins Handelsregister eingetragenen Marke Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. als «grosses Abenteuer». Tatsächlich handelt es sich zunächst um eine am 8. Mai notariell beglaubigte Kommanditgesellschaft (s.a.s.), für die neben Lamborghini seine Frau Annita mit ihrem Mädchennamen Borgatti gezeichnet hat. Erst Anfang 1966 wird daraus eine AG werden, was aus Urkunden der Handelskammer Bologna hervorgeht. Aktieninhaber werden dann Ferruccio, Annita und Tonino Lamborghini sein. Doch das sind Formalitäten und für den Unternehmer eher Nebensache: Das ganze Sportwagen-Projekt ist neben seinen anderen Geschäften eine zusätzliche Belastung für ihn, denn viele Dinge passieren gleichzeitig und erfordern seine volle Aufmerksamkeit.

Die Presse berichtet euphorisch über die Pläne, ist aber auch skeptisch: Sicher, Signor Lamborghini ist sehr vermögend – einige Zeitungen berichten, er habe für sein Sportwagen-Projekt ein Startkapital von 500 Millionen Lire bereitgestellt. Aber wird das reichen? Bereits im Frühjahr 1963 hatte der Schweizer Motorjournalist und spätere VECTURA-Autor Adriano Cimarosti den Unternehmer persönlich besucht und sich alles zeigen lassen. Mittags ging der gebürtige Italiener mit Lamborghini und dessen Freund Corrado Carpeggiani zum Essen; Cimarosti blickt lachend zurück: «Man legte mir einige Zeichnungen für ein neues Markenlogo vor, auf dem ein Stier abgebildet war. Ferruccio meinte, die Hoden müssten grösser sein! Später dann, in seinem Büro, sagte er zu seiner Sekretärin, einem hübschen Mädchen: ‹Wenn ich dich dann mal in dem Auto mitnehme, machst du dir in die Hosen!› Sie antwortete entsetzt: ‹Aber Herr Lamborghini…› Er war gelegentlich etwas derb, aber ein herzensguter Mensch.»

Die ersten Skizzen von Ferruccios Tierkreiszeichen werden von dem Grafiker Paolo Rambaldi angefertigt, der sich laut Carpeggiani an der Skulptur eines Bildhauers namens Bertozzi orientiert haben soll. Rambaldi liefert mehrere Entwürfe ab und Lamborghini wird sich letztlich für die Frontal-Perspektive eines angreifenden Bullen entscheiden.

024 VECTURA #7

Die internationale Presse weiss davon noch nichts und widmet sich dagegen ausführlich den preisgegebenen Details: Sechs Prototypen, angetrieben von komplett eigenständig konstruierten 1,5- und 3,5-Liter-Leichtmetallmotoren mit acht und zwölf Zylindern, sollen in Arbeit sein. Zwölf Zylinder – das allein ist schon sensationell, denn so ein herrliches Triebwerk gibt es damals exklusiv nur bei Ferrari: Jaguar wird 1971, BMW 1986 und Mercedes erst 1991 folgen. Der euphorische Lamborghini stellt für 1964 gar einen V6 in Aussicht, der sich leicht vom Zwölfender ableiten lasse. Ein 1,5-Liter-Achtzylinder passt dagegen haargenau auf das seinerzeit geltende Formel-1-Reglement – und der Unternehmer bestätigt, neben dem Bau reinrassiger GT-Fahrzeuge auch im Motorsport aktiv werden zu wollen. Er tut das unter Vorbehalt, denn eigentlich hat er gar nicht vor, irgendwelche Autorennen zu bestreiten. Doch der Industriemagnat – nicht wenige, die ihn gekannt haben, bezeichnen Lamborghini als schlauen Fuchs – weiss um die Wirkung seiner Worte: Schliesslich kann öffentliche Aufmerksamkeit seiner jüngsten Firmengründung in der Startphase nur helfen. Davon abgesehen brennen einige der neuen Mitarbeiter geradezu darauf, einen Rennwagen zu bauen…

Lamborghini ist derweil nicht der einzige Traktoren-König mit Sportwagen-Ambitionen. Bereits seit 1946 wacht der englische Trecker-Produzent David Brown über Aston Martin (siehe S. 078).

Es gibt aber einen kleinen feinen Unterschied: Während Brown die 1913 gegründete Edelmarke gekauft hatte (und kurz darauf auch das Luxuslabel Lagonda), gründet Lamborghini jetzt seine eigene Manufaktur.

Prominente Unterstützung Dem strategisch denkenden Ferruccio ist völlig klar, dass er seine ehrgeizigen Pläne nur mit fähigen Fachkräften verwirklichen kann. Ergo sucht er nicht irgendwelche Ingenieure oder Mechaniker: Er will die besten – und wird sie persönlich bei Ferrari oder Maserati abwerben.

Bereits im Sommer 1962 soll er dem Konstruktionsbüro eines gewissen Ingegnere Giotto Bizzarrini in Livorno einen Besuch abgestattet haben, um den besagten V12 in Auftrag zu geben.

Der 36-jährige Konstrukteur hatte zu diesem Zeitpunkt bereits eine Bilderbuch-Karriere hinter sich – drei Jahre bei Alfa Romeo und vier Jahre bei Ferrari in jeweils leitender Stellung. Der

Ruf eines begnadeten Technikers eilt Bizzarrini also voraus, denn er war bei Ferrari massgeblich an der Entstehung des legendären 250 GTO beteiligt.

Wie Carpeggiani berichtet, kam der erste Kontakt zu Bizzarrini aber über Giorgio Neri von der Karosseriebaufirma Neri & Bonacini zustande: Der traf Carpeggiani nahe einer damals noch existenten Rennstrecke mitten in Modena, berichtete ihm von Bizzarrinis V12 und übermittelte anschliessend Lamborghinis Bestellung: Der Herr Ingenieur möge bitte den besten Zwölfzylinder konstruieren, den es gibt, und das Triebwerk solle mindestens 350 PS leisten. Bizzarrini war sofort dabei, zumal er bereits einen fertigen Motor in petto und sich 1961 nicht gerade im Guten von Enzo Ferrari getrennt hatte: Lamborghinis Anfrage zu entsprechen, dürfte kein Racheakt, aber eine Genugtuung für den tatendurstigen Techniker gewesen sein.

Bereits im Frühjahr 1963 war es dann so weit, gab das noch in Lamborghinis Traktoren-Fabrik Cento montierte Triebwerk erste Lebenszeichen von sich. Bizzarrini kam vorbei und traf Lamborghini erstmals persönlich, doch es gab Spannungen: Der Auftraggeber bemängelte die hohen Drehzahlen bis 9000/min – schliesslich hatte er kein Renntriebwerk bestellt! Für Bizzarrini war die Zusammenarbeit damit beendet, doch er habe das damals ganz nüchtern betrachtet, rekapituliert der Konstrukteur im Frühling 2011. Dennoch ist Bizzarrini rückblickend stolz auf den einzigen Motor, den er je entwarf. Noch 1963 wendet er sich anderen Aufträgen sowie eigenen Sportwagenprojekten zu – Letztere werden kurioserweise von Chevrolet-V8-Aggregaten angetrieben, doch das ist eine andere Geschichte. Beim Zwölfzylinder für Lamborghini hat Bizzarrini trotz der Unstimmigkeiten ganze Arbeit geleistet: Wie fortschrittlich sein prachtvoller Saugmotor ist, belegt die Tatsache, dass Lamborghini ihn nicht nur über drei Jahrzehnte bauen, sondern sein konstruktives Grundlayout sogar bis ins 21. Jahrhundert beibehalten wird.

Die jungen Wilden Nach Bizzarrinis Vorarbeit spielen zwei weitere Männer entscheidende Schlüsselrollen in Lamborghinis Frühgeschichte: Sie heissen Giampaolo Dallara und Paolo Stanzani. Ersterer ist ein nur 24 Jahre alter, hochtalentierter LuftfahrtIngenieur. Nach anderthalb Jahren Tätigkeit in Ferraris heiligen Hal-

Familie Lamborghini beim Werkempfang Ende Oktober 1963

len war er aktuell bei Maserati beschäftigt, als Bizzarrini ihn empfahl.

Lamborghini zögerte nicht und konnte Dallara bereits im November 1962 dazu bewegen, als Technischer Direktor zum Team zu stos­ sen – hätte Dallara ablehnen können? Er bekam zwar keinen horrenden Lohn und musste zunächst in einer Ecke der Traktoren-Fabrik arbeiten, aber das war gar nicht so schlecht, denn Lamborghini ist immer hochmodern ausgestattet gewesen. Darüber hinaus hatte er den ehrgeizigen Dallara mit der Aussicht auf ein nagelneues Automobilwerk gelockt, in dem die neuesten Maschinen und Fertigungsanlagen stehen sollten, während bei traditionellen Häusern noch antiquierte Gerätschaften zum Einsatz kamen.

Der fast gleich alte Stanzani kommt dagegen direkt von der Technischen Universität, hat sich mit seiner Diplomarbeit empfohlen, wird im Herbst 1963 Dallaras Assistent und erinnert sich: «Ich hatte grossen Respekt vor Ferruccio Lamborghini, denn er war einer der intelligentesten Menschen, die ich je getroffen habe. Er hatte jedoch eine einfache Erziehung genossen und wenig Gefühl für Kultur. So gab es kein persönliches, sondern ein eher distanziertes Verhältnis zwischen uns.» Gemeinsam entwickeln die beiden Konstrukteure das neue Serienauto, und Dallara weiss noch Jahrzehnte später: «Ferruccio hatte klare Ideen, liess uns aber völlig frei arbeiten. Wahrscheinlich dachte er, dass ich nur begrenztes Praxiswissen, aber auch ein gewisses Potential mitbrachte. Das ganze Team war ja sehr jung, mit geringer bis gar keiner Erfahrung.

Aber wir sollten den Wagen trotzdem bauen und haben dabei viel gelernt – es hat tatsächlich funktioniert!»

Sommer 2013 025

MOTORMENSCHEN

Unter der Haube des 350 GTV stecken keine Backsteine oder Kacheln, wie häufig zu lesen ist, sondern eine Motorattrappe

Das erste Lamborghini-Modell wurde bereits Anfang 1963 klar definiert – ein luxuriöser Gran Turismo sollte es werden. Schon im Sommer nimmt das Auto konkrete Formen an. Das leichte Rohrrahmen-Chassis mit Einzelradaufhängungen rundum ist eine Dallara-Konstruktion – zu einer Zeit, in der viele aktuelle Traumwagen noch mit starren Hinterachsen unterwegs sind. Verzögert wird der neue Sport-GT mit Scheibenbremsen, was damals auch keine Selbstverständlichkeit ist. Ferruccio verschweigt zu diesem Zeitpunkt noch, dass der Aufbau gerade bei der Carrozzeria Sargiotto in Turin entsteht; die ersten von Lamborghini-Stylist Giorgio Prevedi angefertigten Entwürfe werden dort von niemand Geringerem als Franco Scaglione überarbeitet: Der Blechvirtuose schuf Mitte der 50er Jahre unter anderem die drei sagenhaften Bertone-Studien B.A.T. 5, 7 und 9 – und kleidet nun den Prototyp ein. Öffentlich gibt Lamborghini lediglich zu verstehen, den fertigen V12-Motor bereits in seinem Privat-Ferrari zu testen. Letzteres ist eine PR-Finte, mit der er klar machen will, gegen wen er anzutreten gedenkt. Tatsache ist, dass sich das drehfreudige Aggregat auf dem Prüfstand als zuverlässig erweist und vielversprechende Daten abliefert.

Solche Nachrichten machen in der Automobilwelt schnell die Runde und das interessierte Publikum horcht auf: Die besten Strassensportwagen fahren bereits über 250 Kilometer pro Stunde, was damals ein unglaubliches Tempo ist. So schnell sind die 1963er Debütanten Corvette Sting Ray, Maserati Mistral, Mercedes 230 SL «Pagode» oder Porsche 911 bei weitem nicht. Doch der kommende Lamborghini-GT ist eine Klasse höher angesiedelt, tritt gegen den frischen Ferrari 250 GT Lusso an und verspricht dabei neue Superlative. Die sind das Faszinosum jener Epoche: Schneller, weiter, höher stehen für Fortschritt und Wohlstand; nichts scheint mehr unmöglich. Seit wenigen Jahren überqueren Düsenflugzeuge den Atlantik – ohne Zwischenlandung.

1961 wurde mit der «USS Enterprise» der erste atomar betriebene Flugzeugträger in Dienst gestellt; mit 342 Meter Länge sprengt er zudem alle Dimensionen. Die ersten Industrieroboter kommen auf den Markt, während sich USA und Sowjetunion ein erbittertes Wettrennen um den bemannten Flug zum Mond liefern.

Lamborghini denkt auch in Superlativen – und bereitet sich professionell vor. Am südwestlichen Rand der 6000-Seelen-Ge-

Aha-Effekt: Der 350 GTV verfehlt seine Wirkung nicht; seit 1963 hat Italien eine zweite Supersportwagenmarke

026 VECTURA #7

Stolzer Hausherr: Ferruccio lässt es sich nicht nehmen, seine Gäste standesgemäss zu begrüssen

meinde Sant’Agata Bolognese zwischen Modena und Bologna hat sich der Grossindustrielle neun Hektar Ackerland zu günstigen Konditionen gesichert, nachdem Verhandlungen mit der Gemeinde von Castel Maggiore nördlich von Bologna gescheitert waren. Nun verfolgt er gespannt die Entstehung seines Automobilwerks mit 10 000 Quadratmeter überbauter Fläche – inklusive markantem Verwaltungstrakt, den er beim Architektenbüro Venturi in Cento planen liess.

Auf Hochtouren laufen auch die Entwicklungsarbeiten am ersten, zunächst noch 3500 GT V12 genannten Lamborghini-Prototyp.

Bis zur Fertigstellung der Fabrik mietet Ferruccio Lamborghini kurzerhand ein Gebäude auf der gegenüberliegenden Strassenseite an: Dort beziehen sein Technischer Direktor und später auch Stanzani ihre Büros, wird das allererste Lamborghini-Modell in der angegliederten Werkstatt vollendet. Anfang Oktober lanciert die fünf Monate alte Automobilmarke einige Pressefotos und die vorläufigen Daten des Triebwerks: Es liefert 360 SAE-PS bei 8000 Umdrehungen, womit die Literleistung über 100 PS beträgt. Das maximale Drehmoment der 280 kg schweren Aluminium-Maschine wird mit knapp 380 Nm angegeben. «Kunstvolle Motorenarchitektur», attestieren führende Fachpublikationen, und das völlig zu Recht – der einzige andere V12-Anbieter der Welt fährt schliesslich noch mit zwei Nockenwellen weniger herum. Für die «Roten» in Maranello ist es ein Weckruf: Eben noch einzigartig, sehen sie auf einen Schlag antiquiert aus.

Rohbau-Premiere Das Lamborghini-Aggregat scheint nicht nur State-of-the-Art, sondern auch der neue V12-Massstab zu sein, und den Wagen dazu präsentiert Lamborghini einer Gruppe von ausgesuchten Gästen und Journalisten bereits Ende Oktober 1963. Meist wird der 26. als Datum genannt, doch hat der damals anwesende und sehr gewissenhafte, inzwischen leider verstorbene Fotograf Franco Zagari in seinem Archiv den 28. vermerkt. Denkbar ist auch, dass es zwei Termine gegeben hat. Die Bilder zeigen jedenfalls einen sonnigen Herbsttag, an dem sich die fein gekleidete Gesellschaft vor dem Fabrik-Rohbau in Sant’Agata einfindet, unter ihnen auch der von Lamborghini geschätzte Rennfahrer Piero Taruffi. Er und alle anderen Besucher – der enge Ferruccio-Freund und -Förderer Carpeggiani ist natürlich ebenfalls zugegen – können einen schnittig geformten, mittelblaumetallic lackierten Zweisitzer bewundern. Unter dessen Haube befindet sich tatsächlich ein Motor, allerdings ist dieser V12 nicht funktionstüchtig. Das gilt auch für ein zweites Aggregat, das ausserhalb des Fabrikgebäudes ausgestellt wird. Ganz anders auf dem Motorprüfstand, wo der einzige einsatzbereite Bizzarrini-Motor montiert ist und die Gäste mit lauten Trompetenstössen begrüsst – der Hausherr trägt Kopfhörer und grinst zufrieden.

Unterdessen fotografieren einige Journalisten draussen den Prototyp. Wer genau hinsieht, bemerkt die stellenweise schlampige Verarbeitung – das Auto wurde erst in allerletzter Minute fertig.

Angesichts der futuristischen Optik fällt das aber nur wenigen auf; allein die mittig längs gefalzte Bugpartie ist spektakulär: Sommer 2013 027

MOTORMENSCHEN

Beweisfoto: Ein Motor ist drin, er läuft allerdings nicht

Spieglein, Spieglein: erster Turin-Auftritt des GTV im November ´63

Da zeigen sich strömungsgünstige Klappen für die ruhenden Scheibenwischer oder versenkbare Scheinwerfer. Letztere sind aktuell der letzte Schrei und hier sogar elektrisch bedienbar. Für Aha-Effekte sorgt auch ein komplett mit Leder ausgeschlagener Innenraum, der über eine stattliche Instrumentensammlung verfügt. Lenkrad und Pedale sind justierbar, denn die Sitze können wegen des direkt dahinter liegenden Tanks kaum bewegt werden. Über dem befindet sich, zentral angeordnet, eine dritte Sitzgelegenheit. Die Kabine ist grosszügig verglast, filigrane Dachposten erlauben ungehinderte Aus- und Einblicke. Das sich verjüngende, kantige Heck steht im spannungsvollen Kontrast zum rundlich-breiten Bug; Borrani-Speichenräder, nicht weniger als sechs Auspuffrohre und weiterer Chromschmuck vervollständigen das moderne, ja futuristische Erscheinungsbild.

res fertiggestellt sein. Es ist die erste von unzähligen Verzögerungen innerhalb der folgenden Markengeschichte, doch das stört in Sant’Agata niemanden wirklich: Gute Dinge brauchen eben ihre Zeit.

Aufsehen erregen freilich auch die aus Blech geschnittene Unterschrift des Markeneigners auf der Motorhaube und gleich daneben das Markenlogo – der angreifende schwarze Stier. Ferruccio Lamborghini soll übrigens Murciélago als Vorbild gewählt haben: Dieser kraftvolle Bulle überlebte 1879 trotz 24 Lanzenstössen den Kampf in der Arena von Córdoba und wurde daraufhin begnadigt. Beim Ortstermin in Sant’Agata macht die Geschichte nun ordentlich Eindruck. Sie ist auch ein weiterer publikumswirksamer Seitenhieb in Richtung Enzo Ferrari, der ja einen schwarzen Hengst, den Cavallino Rampante, im Firmenwappen führt.

V für Veloce Natürlich hat der exakt 4,5 Meter lange Supersportler einen ihm eigenen Namen: Der allererste Lamborghini Gran Turismo heisst 350 GTV, wobei das V für Veloce, also Geschwindigkeit, steht. Der Patron lässt die Fahrleistungen mit «über 280 km/h» angeben, was theoretisch möglich, praktisch aber sehr optimistisch ist: Die Gürtelreifen vom Typ Pirelli Cinturato CN72 entsprechen zwar dem damaligen Stand der Technik, sind solch extremen Belastungen jedoch kaum gewachsen. Egal, es kommt auf die Botschaft an, und sie lautet: Kein Strassenauto ist schneller! Ferruccio Lamborghini hat es erneut verstanden, für Aufmerksamkeit zu sorgen – sein Traumauto wird in den kommenden Monaten viele Titelseiten der internationalen Fachblätter, aber auch der Klatschpresse zieren. Das ist wichtig, denn beim Namen Lamborghini denken viele nur an Traktoren.

Die solvente Klientel in spe ist also informiert und Lamborghinis erster Schritt zum elitären Autohersteller damit vollzogen. Bis zur Auslieferung erster Kundenfahrzeuge ist es allerdings noch ein weiter Weg: Entgegen den ursprünglichen Plänen wird die Fabrik nicht im Oktober 1963, sondern erst Mitte des Folgejah028 VECTURA #7

Unterdessen haben auch andere Interessenten auf der Turin Motor Show schon wenige Tage später Gelegenheit, den 350 GTV kennenzulernen. Unter seiner Haube stecken allerdings keine Ziegelsteine oder Kacheln, wie gelegentlich zu lesen ist, sondern die Motorattrappe. Der vor einem riesigen Spiegel geparkte Wagen gehört zu den Messeattraktionen, während sein Styling nicht bei jedem Betrachter für Entzücken sorgt: Manchem ist die Linien­führung zu schrill; andere empfinden sie als unausgewogen. Beides hat sicher auch mit damaligen Sehgewohnheiten zu tun. Schliesslich ist Lamborghini ein Newcomer ohne tradierte Formensprache, der bewusst in die Zukunft schaut: Hier geht jemand Risiken ein, anstatt sich auf Altbewährtes zu berufen.

Diese Botschaft verstehen nicht alle, und so handelt es sich beim 350 GTV in den Medien um ein vieldiskutiertes Objekt. Die grossen Schlagzeilen gehören in diesen Tagen aber dem 35. US-Präsidenten John F. Kennedy: Er wird am 22. November in Dallas ermordet.

Erst 1964 wird es bei Lamborghini zur Auslieferung erster Kundenautos kommen. Bis zum Genfer Salon Anfang März muss die Serienversion fertig sein, fordert der Chef. Der 350 GTV wird allerdings nicht ernsthaft weiterentwickelt: Das Auto ist inzwischen fahrbereit, läuft aber schlecht, und den Beteiligten ist klar, dass man grundlegende Details ändern muss. Bei der nun folgenden Verwandlung des Prototyps zum Produktionsmodell ist massgeblich ein Mann beteiligt, den Dallara Ende 1963 ins Team geholt hat – Rennmechaniker Bob Wallace. Der 25-jährige Neuseeländer hat Maschinenbau studiert, aber nach drei Jahren abgebrochen: «Ich musste schliesslich Geld verdienen.» 1959 kam er, angelockt vom Ruhm der Rennställe, nach Italien. Und obwohl er zunächst überhaupt kein Italienisch sprach, fand der versierte Schrauber schnell einen Job, arbeitete in den kommenden Jahren nur für die erfolgreichsten Teams – Maserati, Ferrari, Camoradi oder die Scuderia Serenissima. Und der wortkarge, introvertierte Wallace machte seine Sache offenbar ausgezeichnet: Nach der 1963er-Rennsaison liegen ihm mehrere Angebote vor, er entscheidet sich aber für die Herausforderung Lamborghini, kommt nach Sant’Agata und fühlt sich auf Anhieb wohl.

Praktische Erfahrungen Bei der Verbesserung des 350 GTV ist Wallace’ Input sehr hilfreich, zumal er immer öfter selbst ins

Auto springt, um die Wirkung der soeben eingebauten Komponenten zu prüfen. Auf seinen Touren wird er oft von Stanzani begleitet. Die Erprobung findet auf öffentlichen Landstrassen und den damals weitgehend leeren Autostrade von Bologna Richtung Florenz oder Padova statt. Zurück geht es meist über kurvige Routen, zum Beispiel die von der Mille Miglia bekannte Bergstrecke Futa-Raticosa. Wallace ist schnell unterwegs und das «Prova»-Kennzeichen seiner Prototypen sorgt allerorts für Respekt – auch bei der Polizei, die keine Strafzettel ausfüllt, sondern lieber den Motor bewundert. Oder mal eine Runde mitfährt. Kurz: Es sind wunderbare Zeiten für den Sportwagen-Testfahrer, und bei diesen Vollgastouren erhält der erste Serien-Lamborghini im Frühjahr 1964 seinen letzten Schliff.

Tatsächlich hat das im März 1964 am Lac Léman gezeigte, 350 GT genannte Modell mit dem GTV nur noch ansatzweise etwas gemein. Dallara modifizierte sogar den Motor, der ja nach Ferruccio Lamborghinis Geschmack viel zu hoch drehte. Der domestizierte V12 leistet immer noch solide 280 PS bei nunmehr gemässigten 6500 Touren. Der Trockensumpf wich einer Umlaufschmierung und die Vergaserbatterien sind jetzt nicht mehr aufrecht, sondern horizontal angeordnet, um sie unter der nun flacheren Motorhaube unterbringen zu können. Das Fünfganggetriebe kommt von ZF, die Differentialbremse von Salisbury. Und weil der Rohrrahmen des GTV an Steifigkeit zu wünschen übrig liess, hat Dallara ihn ebenfalls überarbeitet: Der neue Kastenrahmen besteht nur noch aus Kantprofilen. Die Lösung ist nicht nur stabiler und leichter, sondern kann auch einfacher und folglich kostengünstiger hergestellt werden. Im Zuge dieser Änderung wächst der Radstand um zehn auf 255 Zentimeter, was die Spurstabilität erhöht sowie grosszügigere Innenraumverhältnisse erlaubt.

Neue Optik Nach der vielfach geäusserten Designkritik zum GTV hat sich Ferruccio Lamborghini zudem entschlossen, die 350-GTKarosserie komplett neu zeichnen zu lassen. Den Zuschlag erhält die Traditionsfirma Touring in Mailand, welche auch die Aston-Martin-Modelle DB4 und DB5 eingekleidet hat: Dort nimmt sich Hausdesigner Federico Formenti des Autos an. Er wird dabei von Touring-Chef Carlo Felice Bianchi Anderloni unterstützt, der nicht nur Unternehmer und Ingenieur, sondern ebenfalls ein talentierter Stylist ist. Gemeinsam glätten sie die dramatischen Scaglione-Formen; vom GTV bleiben nur noch wenige Stilelemente wie die überproportional grosse Windschutzscheibe übrig. Auch die Klappscheinwerfer verschwinden. Dafür weisen «Superleggera»Embleme an den seitlichen Kanten der Motorhaube auf die kunstvoll verarbeitete Aluminiumkarosserie hin – Ferruccio Lamborghini hat darauf bestanden. Die Milanesen wissen, wie man elegante Autos gestaltet: Das Ergebnis ist trotz Zeitdruck stimmig und verströmt nun jenen unmissverständlichen Glamour, der bei den Schönen und Reichen Begehrlichkeiten auslöst.

Auch innen hat sich etwas getan, wirkt das Auto wohnlicher, luxuriöser, noch besser verarbeitet. Aus dem prototypischen 350 GTV ist in wenigen Monaten ein ernstzunehmender Luxussportwagen geworden, der mit 1250 kg allerdings auch an Gewicht zugelegt hat. Die gewachsenen Proportionen haben ihren Anteil daran, aber auch die aufwendige Isolierung der Kabine. Alles wirkt wohldurchdacht, und erste Kunden zücken schon mal ihre Scheckbücher, zumal ein früher Kauf viel Exklusivität verspricht: Im ersten Produktionsjahr werden nur einige Dutzend Exemplare verfügbar sein, lässt Lamborghinis neuer Verkaufsdirektor Ubaldo Sgarzi wissen, der im Frühjahr 1963 zum Team gestossen ist.

Der erste Kunden-GT mit der Fahrgestellnummer 5 geht im

Brandgefährlich? Heiss ist der erste, ab 1964 gebaute Serien-Lambo namens 350 GT auf jeden Fall

Sommer 2013 029

MOTORMENSCHEN

Mangiare in Nonantola: Ferruccio mit 350 GT und Gästen. Im Hintergrund parken Alfa und Ferrari

August 1964 an den britischen Sportwagen-Fan und FerruccioBekannten C.R.A. Grant, der sehnsüchtig darauf wartet und das Auto schon auf dem Genfer Salon angezahlt hat.

Preislich entspricht der 350 GT einem Maserati 3500 GT oder dem gleichfalls neuen Ferrari 275 GTB, liegt also gleich auf TopNiveau, damit hier nicht irgendwelche Missverständnisse aufkommen. Tatsächlich wird es aber noch ein halbes Jahr dauern, bis die endgültige Version in Paris debütiert und erste Serienfahrzeuge ausgeliefert werden können. Doch sie sind erst die Ouvertüre zu einer Vollgas-Oper, welche die Sportwagenwelt im Sturm erobern wird.

Tutto completo: Das 350-GT-Cockpit ist feudal bestückt

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Dieser Text ist der Vorab-Auszug einer umfangreichen Lambo­r­ghini-Chronik, die sechs Jahre Recherche in Anspruch nahm und demnächst erscheint. Der Autor bedankt sich bei Tonino Lamborghini für die freundliche Bereitstellung von Familienfotos.

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Fahrtermin

Der kleine Löwe kann auch beissen Nach 18 Jahren Pause baut Peugeot wieder einen Kleinwagen mit dem Kürzel GTI. Der bezieht sich auf seinen Urahnen, bevorzugt aber eher leise Töne Text Stefan Lüscher · Fotos Ian G.C. White

D

as Revival des GTI ist für Peugeot eine grosse Sache.

Zwar gibt es seit zwei Jahren auch einen 308 GTI. Doch mit der zum Vorgänger deutlich schlankeren und um bis zu 170 kg abgespeckten 208-Generation will man direkt an jene glorreichen Zeiten anknüpfen, in denen rebellische, ein bisschen halbstarke GTIs noch richtig cool waren. Heute ist diese Fahrzeuggattung politisch unkorrekt und nur noch als Objekt geheimer Begierden zu begreifen. Also musste das GTI-Konzept in die Moderne transferiert und entsprechend adaptiert werden – nicht zuletzt wegen der starken Konkurrenz von VW Polo GTI, Renault Clio R.S. oder Ford Fiesta RS. Kultiviert, komfortabel, alltagstauglich und umweltverträglich – das waren Begriffe, die fett im Pflichtenheft der französischen Entwickler standen. Die Techniker haben den diffizilen Spagat jedoch gut umgesetzt, ohne die eigentlichen GTI-Tugenden allzu sehr zu verbiegen. Okay, ein Rebell und Krawallbruder ist der neue GTI in keinster Weise. Aber das ist auch gut so; die Zeiten haben sich halt verändert. Und in der Rückblende sieht man ohnehin alles ein bisschen verklärt. Fakt ist, dass der neue Peugeot 208 GTI alles deutlich besser kann als der legendäre 205 GTI – die Generationen 206 und 207 hat es nie in dieser legendären Sportversion gegeben.

Der 208 GTI fährt sich wunderbar agil, effizient und leichtfüssig.

Sein 1,6-Liter-Turbomotor, der aus der Kooperation mit BMW und Mini stammt, verfügt über ein breitangelegtes, gutes Drehmo032 VECTURA #7

ment von 275 Nm bei tiefen 1700/min, auch wenn er nicht mehr so spontan am Gas hängt wie ein Sauger. Mit 200 PS an der Kette verfügt er über klassenübliches Temperament. Und das reicht, um dem 1235 kg schweren Kompaktsportler zu souveränen Fahrleistungen zu verhelfen, ohne dass man dabei – wie früher – stets in hohen Drehzahlen verweilen muss. So lassen sich auch umweltgerechte und finanzierbare Verbrauchs­werte erzielen. Der Normwert des Werkes von 5,9 l/100 km dürfte allerdings Wunschdenken bleiben: Bei rasanten Passfahrten flies­ sen schon mal zweistellige Mengen durch die Einspritzdüsen.

Im alltäglichen Pendler- und Freizeitverkehr begnügt sich der 208 GTI aber mit moderaten sieben Liter auf 100 Kilometer.

Wirklich enttäuschend ist eigentlich nur der Sound, aber auch hier gehen die Franzosen mit der Zeit. Bei niederen Drehzahlen, wie sie im Alltag vorherrschen, ist der GTI ein Flüsterer und akus­tisch völlig unauffällig. Beim vollen Beschleunigen begleitet ihn nur ein verstecktes Turbopfeifen. Erst bei hohen Drehzahlen meldet sich der Kleine recht brummig zu Wort, ist aber nie Kandidat für einen Klangwettbewerb.

Mit dem Fahrwerk wird man für die mangelnde Klang-Darbietung entschädigt. Auf den traditionellen französischen Komfort wollte man bei Peugeot zwar nicht verzichten – schliesslich stehen beim neuen 208 GTI auch Damen und ältere Herrschaften auf der Kundenwunschliste. Dem höchst agilen Kurvenverhalten tut dies aber keinen Abbruch: Präzise und sehr direkt kniet sich der

Fahrtermin

Wagen in schnell gefahrene Kurven. Dabei bleibt er stets sehr berechenbar und leicht untersteuernd, wie es Fronttrieblern zu eigen ist. Die Traktion aus engen Kurven ist auch mit ausgeschaltetem ESP gut, das haben die Ingenieure im Griff.

Zum positiven Fahrerlebnis trägt auch das manuelle Sechsganggetriebe bei; es ist gut abgestuft und lässt sich knackig schalten.

Auch wenn automatische Doppelkupplungsgetriebe derzeit gross in Mode sind, hat man mit dem guten alten Schaltknüppel noch immer Trümpfe in der Hand. Hier ist sportliches Fahren noch echte Arbeit, und das macht Vergnügen. Ein GTI mit Getriebeautomatik geht unserer Meinung nach gar nicht, aber da scheiden sich die Geister.

Der 208 GTI präsentiert sich auch optisch der Zeit angepasst.

Auffällige Änderungen oder pubertäres Spoilerwerk sucht man vergebens. Aussen wie innen tritt der neue 208 GTI chic, edel und erstaunlich zurückhaltend auf. Man entdeckt sparsam platzierte GTI-Embleme, eine dezente Lippe über dem hinteren Fensterrahmen, attraktive Alufelgen und optisch betonte Bremszangen in Rot. Spezielle Aluräder finden unter dezent verbreiterten Radhäusern Platz. Innen gibt es diverse rote Blenden, doppelt rot abgesteppte Nähte, hübsche Alupedalen samt Fussstütze und etwas sportlichere Armaturen. Das Lenkrad ist leicht abgeflacht und fast oval, aber das stört nicht. Als kleine Extravaganz verfügt es an seiner Oberkante über die im Rallyesport gebräuchliche Nullstellungsmarkierung.

Sehr speziell ist dagegen der geringe Durchmesser des Lenkrads, mit dem der agile Fahreindruck unterstrichen wird. Aber das ist ohnehin eine Eigenart aller 208. Dank Längs- und Höhenverstellung liegt das Volant griffgünstig und ergonomisch korrekt. Die Anzeigenelemente sind unkonventionell alle oberhalb platziert, und zwar nicht riesig, durch ihre Position aber schon nach kurzer Eingewöhnungszeit sehr gut ablesbar. Nicht vergessen darf man die sportlich ausgeformten GTI-Sitze: Mit dicken Seitenwülsten bieten sie auch bei raschem Kurvenwechsel ausgezeichneten Seitenhalt und laden ohnehin zum Wohlfühlen ein.

Im GTI-Land Schweiz dürfte der kleine Power-208 schon bald eine grosse Fangemeinde finden. Ihn wie sein Vorgänger als Rennsemmel zu bezeichnen, wäre jedoch despektierlich. Dazu ist der neue Löwe zu raffiniert und erwachsen. Und bei allem Sportgeist, der den Vorgänger in jeder Disziplin um Längen überflügelt, auch viel zu alltagstauglich.

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Technische Daten Peugeot 208 GTI Konzept Neuauflage des Sport-Gedankens auf Basis des 208. Dreitüriger, leichter Kompaktwagen mit selbsttragender Karosserie und fünf Sitzplätzen. Dreieckquerlenker vorn, Verbundlenkerachse hinten, Scheibenbremsen rundum. Manuelles Sechsganggetriebe, Vorderradantrieb Motor Code EP 6 CDTX. Quer eingebauter Reihenvierzylinder-Benziner mit zwei oben liegenden Nockenwellen (Kettenantrieb) und variabler Ventilsteuerung (Bi-Vanos), vier Ventile pro Zylinder, fünffach gelagerte Kurbelwelle, Direkteinspritzung, Turbolader und Intercooler Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS/kW @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

1598 77,0 x 85,8 10,5:1 200 (147) @ 5800 275 Nm @ 1700 M6

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

397 /174 /146 254 148/148,5 215/45 R 17 auf 7,0 J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

50 285–1076 1235 1650 6,2

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

6,8 230

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

5,9 139 D 30 900.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

034 VECTURA #7

Peugeot im Motorsport Der 208 GTI zelebriert Sportlichkeit auch auf der Rennstrecke. Die GTI Experience war ein gross angelegtes Programm. Acht in einem aufwendigen Casting rekrutierte Rennfahrer aus acht Ländern wurden auserkoren, zwei rennmässig aufgemotzte 208 GTI beim legendären 24h-Rennen auf dem Nürburgring möglichst erfolgreich durch die Grüne Hölle zu scheuchen. Dazu kam ein dritter 208 GTI, der von vier Profipiloten bewegt wurde. Am Ende fuhr das mit dem Schweizer Johnny Niederhauser besetzte Fahrzeug in der Grünen Hölle als Klassensieger auf dem 32. Gesamtrang durchs Ziel.

Als Krönung des Programms baut Peugeot Sport für den neunfachen Rallye-Weltmeister Sébastien Loeb einen Über-GTI namens T16, der mit Mittelmotor, Allradantrieb, einem 875 PS leistenden V6-Biturbo und 875 Kilo Leergewicht antritt. Das ist selbst für den in Basel lebenden Rallye-Superstar ein Highlight. Damit will er am 30. Juni das seit 1916 ausgetragene, berühmte Bergrennen zu den Wolken gewinnen, den Pikes Peak: Nach über 20 Kilometer Distanz befindet sich dessen Ziel auf 4301 Meter über Meer. Sollte Loeb dieser Triumph gelingen, wäre der Kreis zum einstigen 205 GTI definitiv geschlossen. Peugeot bestritt das einzigartige Rennen in Colorado schon 1987 mit einem 205 T16 und wurde Zweiter. 1988 gewann der finnische Rallye-Weltmeister Ari Vatanen mit einem Gruppe-B-Peugeot 405 T16. Vatanen musste sich noch mit 520 PS begnügen, doch dafür hatte sein aufgemotztes Rallyefahrzeug monströse Flügel. Und damals bestand die inzwischen asphaltierte Strecke noch aus feinstem Schotter. sl Kampagne: Sergio Cellano 1/2 Sujet: Sergio Cellano

Titel: VECTURA

Dreifach-Start am Nürburgring: seriennaher 208 GTI

Knapp 900 PS stark: Über-208 für Rallye-Ass Sébastien Loeb

Sprache: deutsch Format: 210 x 148 mm Farben: 4farb Euroskala, Zeitung

Urahn und Zweiter am Pikes Peak: 205 T16 anno 1987

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Eine Generation später darf gratuliert werden Der Peugeot 205 GTI wurde 1983 vorgestellt. Er war Frankreichs Antwort auf den VW Golf GTI, setzte mit kompakteren Dimensionen und ansprechendem Design aber eigene Akzente. Im Frühjahr 1984 fuhr VECTURA-Autor Stefan Lüscher die damals nagelneue Kleinwagen-Rakete – hier ist sein bald 30 Jahre alter Fahrbericht Fotos Werk

M

it dem neuen Peugeot 205 bewegt sich der PSAKonzern auf deutlichem Erfolgskurs. Allein in Frankreich wurden innerhalb eines Jahres 110 000 Fahrzeuge immatrikuliert. In der Schweiz gingen im vergangenen Jahr 4400 Bestellungen ein, wobei das Modell 205 GT mit einem Anteil von 56% klar an der Spitze liegt. Auf dem Genfer Automobilsalon stellten die Franzosen eine neue, leistungsstarke GTI-Version vor, die von einem 1,6-Liter-Einspritzaggregat angetrieben wird. Wir fuhren den neuen Golf-GTI-Gegner in Südspanien.

Von aussen unterscheidet sich der schnelle Peugeot von seinen schwächeren Artgenossen durch eine dezent sportliche Aufmachung, die beispielsweise einen neuen Frontspoiler mit integrierten Nebenscheinwerfern, einen geänderten Heckspoiler und neu geformte 14-Zoll-Leichtmetallfelgen umfasst. Dank diesen Karosseriemodifikationen weist der nur dreitürig lieferbare GTI einen geringfügig besseren Luftwiderstandsbeiwert auf als die fünftürige Variante (cW 0,34 statt 0,35). Bei praktisch unveränderten

036 VECTURA #7

Aus­senmassen (die Karosse wurde lediglich um 12 mm tiefer gesetzt) entspricht das Platzangebot im Innenraum dem des Fünftürers.

Trotz etwas grösser dimensionierten vorderen Sportsitzen, die übrigens sehr bequem sind, ausgezeichneten Seitenhalt vermitteln und dank der stufenlos regulierbaren Rücklehne eine ideale Position hinter dem griffigen Zweispeichenlenkrad erlauben, bietet auch das Fondabteil genügend Raum. Knie- und Kopffreiheiten reichen jedenfalls aus, um zwei 1,8 Meter grosse Passagiere bequem unterzubringen. Zudem wird der Zugang ins Fondabteil durch einen ausgeklügelten Mechanismus erheblich erleichtert: Der ganze Sitz lässt sich mühelos nach vorne klappen (Spiralfeder), ohne dass sich die Sitzverstellung dadurch verändert. Die zwei hinteren Ausstellfenster sorgen vor allem im Sommer für willkommene Abkühlung.

Die neu gestaltete Armaturentafel mit zwei grossen, gut ablesbaren Rundinstrumenten für Geschwindigkeit und Drehzahl wurde

RÜCKSPIEGEL

zusätzlich durch drei Anzeigen erweitert, die Auskunft über Öltemperatur und -druck sowie die Wassertemperatur geben. Zwei Lenksäulenhebel für Licht, Hupe, Scheibenwischer vorne und hinten weisen nach wie vor ein umständliches Bedienungsschema auf, auch die nicht optimalen Schieberegler der Heiz- und Lüftungsanlage wurden unverändert vom Basismodell übernommen. Für eine sportliche und zugleich moderne Atmosphäre im komplett ausgestatteten GTI-Interieur sorgen rote Bodenteppiche und Türverkleidungen.

Das Kernstück des neuen Peugeot ist natürlich sein 1,6-LiterTriebwerk, das bei 6250/min eine Leistung von 105 PS abgibt. Als Basismotor diente das bekannte XU-5S-Aggregat, das beispielsweise im Peugeot 305 GT oder im Citroën BX 16 Verwendung findet. Bei der GTI-Version wird die Gemischaufbereitung allerdings nicht von einem Weber-Doppelvergaser übernommen, sondern von einer Einspritzanlage (Bosch L-Jetronic) mit Schubabschaltung. Zudem wurde die Verdichtung von 9,5:1 auf 10,2:1 erhöht. Die quer eingebaute Leichtmetallmaschine gibt jetzt bei 4000/min ein maximales Drehmoment von 132 Nm ab.

Begeisterndes Temperament Dass der 205 GTI gegenüber dem 205 GT um 33 PS erstarkt ist, macht sich im Fahrbetrieb unmissverständlich bemerkbar. Der Einspritzer gefällt vor allem mit gutem Temperament und spontaner Gasannahme und lässt in Kombination mit einem sehr kurz abgestuften und angenehm leichtgängigen Fünfganggetriebe ohne weiteres auch eine schaltfaule Fahrweise zu. So können Autobahnsteigungen locker in der fünften Fahrstufe bewältigt werden, und auch bei Tempo 50 innerorts kann der oberste Gang drinbleiben. Besonders spritzig ist der PSA-Motor jedoch vor allem zwischen 3500 und 6250 Umdrehungen (Nennleistung). Überzeugend sind dabei die gleichmässige Kraftentfaltung und die quirlige Drehfreudigkeit des 1600ers, der ohne weiteres auch Drehzahlen von 6500/min verkraftet, bevor aus Sicherheitsgründen die Benzinzufuhr unterbrochen wird (Drehzahlbegrenzer).

Trotz des zwangsläufig hohen Drehzahlniveaus herrscht im Innenraum des GTI erstaunliche Ruhe, und das auch bei äusserst zügigen Autobahnausflügen nahe der Höchstgeschwindigkeit (Spitze im fünften Gang bei 6320/min). Auf Grund des temperamentvollen 1,6-Liters und des niedrigen Leergewichts von 850 kg – das Leistungsgewicht beträgt 8,09 kg/PS – können die Werk­ angaben von 9,5 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h als durchaus realistisch bezeichnet werden.

Auch Kupplung, Bremsen und Fahrwerk mussten der höheren Leistung entsprechend angepasst werden. So wurden bei der McPherson-Vorderradaufhängung die Befestigungspunkte verstärkt und ein dickerer Stabilisator gewählt, während die Federbeineinheit eine geänderte Feder-Dämpferkennung erhielt. Auch die hintere Verbundlenkerachse mit Längslenkern, Drehstabfederung und Stabilisator wurde der höheren Belastung angepasst.

Für optimale Verzögerung sorgen beim GTI-Modell vorne innenbelüftete Scheiben und grössere 7-Zoll-Trommeln hinten.

Optimales Fahrverhalten Bekanntlich wartet bereits die GT-Version mit einem konkurrenzlos sicheren und viel Freude vermittelnden Fahrverhalten auf, was gleichermassen auch auf den Peugeot 205 GTI zutrifft. Trotz der etwas härteren Fahr-

werksabstimmung schluckt der kleine Franzose Bodenunebenheiten in bemerkenswert souveräner Art und verschont die Insassen auch beim Überfahren von kurzen Wellen vor harten Stössen.

Der auf 185/60-HR-Reifen rollende Fronttriebler lässt sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten zu, bleibt in einem hohen Mass spurtreu und lenkpräzis und legt erst im weit oben angesiedelten Grenzbereich ein dezentes Untersteuern an den Tag. Selbst in extremen Wechselkurven treten keine tückischen Lastwechselreaktionen auf; der GTI quittiert allfälliges Gaswegnehmen höchstens mit einem sanften, leicht beherrschbaren Ausdrehen des Hecks.

Die vorbildliche Handlichkeit ist unter anderem auch der leichtgängigen und sehr exakt arbeitenden Lenkung zuzuschreiben.

Der wendige Kurvenkünstler bietet deshalb vor allem auf engen, winkligen Berg- oder Landstrassen enorm viel Fahrspass. Ein sicheres Bremsverhalten garantiert schliesslich die modifizierte Bremsanlage, die sich angenehm dosieren lässt und auch harte Belastungen anstandslos verdaut.

Der in der Schweiz leider erst ab September 1984 erhältliche Peugeot 205 GTI wird in vier verschiedenen Farben angeboten (Weiss, Schwarz, Hell- und Dunkelgrau metallisiert). Aufpreispflichtig sind Metallic-Farben, elektrische Fensterheber und die Zentralverriegelung. Der Preis war bei Redaktionsschluss noch nicht bekannt, er soll jedoch unter 18 000 Franken liegen, was den kleinen Franzosen noch sympathischer macht.

Erfolgsmodell: Wer in den 1980ern in der Stadt lebte und gerne flott unterwegs war, fuhr 205 GTI – bis 1995 entstanden über 330 000 Exemplare. 1986 brachte Peugeot den zunächst gleich starken, aber elastischeren 1.9-L-Motor, der später bis zu 128 PS abgab. Das Hardcore-Modell war eine Homologationsserie für den Rallyesport, kam bereits 1983, nannte sich T16 (Foto oben) und verfügte wie schon der selige Renault 5 Turbo (1980–86) über einen Mittelmotor, der im Peugeot 200 PS abgab. 200 Exemplare entstanden, die heute – falls überhaupt angeboten – teuer gehandelt werden

Sommer 2013 037

RUBRIKEN

spanische liebesgeschichten story hubertus hoslin • Fotos Ian G.C. White

Cristina ist verzweifelt: die Gitarristin ihrer Band «Alegres Lloronas» hat heftigen herzens­ kummer – und sich vor lauter GRam in der Wüste versteckt. Jetzt ist die Tournee in gefahr – schon heute Abend müssen sie auftreten. Da schmiedet die Sängerin einen verwegenen Plan, und das, ob­ wohl sie neulich ihren Fahrausweis abgeben musste. Denn eines ist klar: Ohne Auto geht es nicht…

Oh wie furchtbar!

Die arme arme Vicky…

040 VECTURA #7

Rückblende: Am vorherigen Abend, in einer schäbigen Pension downtown almería…

RUBRIKEN

Schluchz – Eldys hat mich verlassen, angeblich für eine Dolores. Und per SMS mit mir Schluss gemacht – von einem neuen Handy aus! Da stimmt doch etwas nicht! Heul!

So ein mieser Typ! Vergiss ihn, Vicky, du wirst schnell einen anderen finden

Aber ich will gar keinen anderen, Cri – ich will Eldys! Doch er geht nicht ans Telefon, sondern drückt weg, wenn ich anrufe. Schnief…

Und jetzt sitzen wir hier, mitten in der Wüste. Komm´ mit zurück – wir müssen Nachher auftreten, sonst können wir nicht mal mehr den Bus nach Hause bezahlen…

Ich will mich nur verkriechen, Cri. Wo sind wir hier überhaupt?

In der nähe von Tabernas, wo viele Spagetti-Western Na wenn gedreht wurden. schon, das Clint Eastwood, interessiert Yul Brynner, Charles mich nicht.

Bronson, Henry Fonda Ich will nur – die waren alle Eldys! schon mal hier.

Warte hier auf mich: Bis zum Abend bin ich wieder da!

Cristina muss jetzt handeln, sonst ist alles im Eimer. Sie lässt Vicky in der Einöde zurück und läuft zur Au­ tobahn, um per Anhalter die Stadt zu erreichen: Nochmal 20 Kilometer lau­ fen kommt nicht in Frage…

Sommer 2013 041

Eldys arbeitetRUBRIKEN als Verkäufer beim lokalen Seat-Händler. Cri ist er noch nie begegnet.

Aber er wird sie gleich kennenlernen…

Hola, sind Sie Eldys? Ich möchte gerne den neuen Leon probefahren, und zwar jetzt sofort. Geht das?

Hm, warum nicht? Ich mag schnell ent­ schlossene Damen. Wie wäre es mit dem neuen dreitürer sc in der Topversion FR – 180 PS, 224 Sachen Spitze, aber nur 5,7 Liter Durchschnittsverbrauch…

Jaja, ist gut.

Brauchen Sie mei­ nen Führerschein?

Den habe ich näm­ lich vergessen…

042 VECTURA #7

Normalerweise s chon, aber ich vertraue Ihnen und mache deshalb eine Ausnahme. Das hier ist aber der Fünftürer; das Coupé steht draussen…

RUBRIKEN

Während Cri und Eldys losfahren, werden sie aus sicherer Entfernung beobachtet…

Bitte anschnallen!

Darf ich Ihnen noch etwa erklären?

Danke nein: Mit sportlichen Autos kenne ich mich aus, ähem…

Sommer 2013 043

RUBRIKEN

Wow, mit DSG-Getriebe – der geht ja richtig gut ab!

Wie lange können wir unterwegs sein?

Etwa eine Stunde, dann habe ich den nächsten Kundentermin

Das sollte reichen. Arbeiten Sie schon Nein, erst lange bei Seat? seit letzter Woche. Ich brauchte einen Tapetenwechsel – meine Freundin hat sich von mir getrennt…

Was ist den passiert?

Ach, erst schwor sie mir ewige Liebe, dann zog sie mit einem anderen los.

Aber ich möchte nicht weiter darüber sprechen… was für ein dreister lügner!

Entschuldigen Sie die Frage. Würde es Ihnen etwas ausmachen, wenn wir eine Bekannte von mir in die Stadt mitnehmen?

044 VECTURA #7

Sicher, wenn es kein allzu grosser Umweg ist…

Unten am Strand von Almería wird Cristina bereits sehnsüchtig von ihrer nervösen Drummerin Elisenda erwartet, die bereits in den Plan eingeweiht ist

Hör auf zu sabbern, Pepe!

Hola, Leute: Könnt ihr mir sagen, wie­ viel Uhr es ist?

Puh, wo bleibt nur Cri? Ich hänge hier schon den halben Tag rum…

sabber

claro, es ist fünf minuten nach vorhin!

Was denn, schon so spät?

Claro, es ist fünf Minuten nach vorhin!

Hi Eli, da bin ich!

Cristina bittet Eldys, das schwere Gepäck einzuladen. Währenddessen sprechen sich die Ladies ab und…

Endlich, Cri! Ich hatte mir schon Sorgen gemacht…

wr

oo

m ächz What the

f... ?!

046 VECTURA #7

Rein mit dir!

RUBRIKEN

Gut gemacht, Cri! Damit hat er wohl nicht gerechnet, was? Und sein Handy liegt hier in der Mittelkonsole! dann geht es mit Vollgas Richtung Nor­ den – die Zeit drängt

Nach zehn Minuten sind die Berge erreicht

Wie weit ist es noch? Beeil dich: In zwei Stunden sollen wir auf der Bühne stehen.

Hahaha, Vicky wird Augen machen!

Lasst mich sofort hier raus!

Das schaffen wir.

Ist ja ein schneller Wagen. Hauptsache, die Polizei hält uns nicht auf…

HILFE!

Warum hört mich denn niemand?

Sommer 2013 047

Cri lenkt den Leon auf ein Hochplateau und stoppt

@

So, dann wollen wir doch mal hören, was Eldys zu seiner Verteidi­ gung vorzubringen hat

Warte, ich helfe dir

Ihr hühner!

Was habt ihr euch eigentlich dabei gedacht?!

Beruhige dich, Eldys. Hier ist jemand, der mit dir sprechen will…

Sachte, sachte...

Aber – die SMS, die neue Nummer – ich verstehe gar nichts mehr!

Eldys, warum Hast du mir das mit Dolores angetan? Und bist du wirklich zu feige, um ans Telefon zu gehen?

Vicky… Was machst du hier? Ich dachte, du bist nach Mexiko aus­ gewandert… Und wer bitte ist Dolores?

Niemals! Ich will ohne dich nicht leben!

Ich habe keine SMS geschrieben und auch kein neues Telefon. DU hast doch getextet, dass du mich nie wiedersehen willst…

Während der Aussprache nähert sich der geheimnisvolle Fremde

Du hast mit auch gefehlt, Hasi! Aber wer hat uns da so übel mitgespielt?

RUBRIKEN

Aber das ist doch… …Papa!

Was sucht der denn hier?

Ja, ich bins! Und muss euch wohl etwas erklären!

Vicky, mein ein und alles – Eldys ist ein Idiot. Ich wollte dich mit dieser kleinen Intrige doch nur vor ihm schützen Papa, du VollIdiot.

Ich bin kein Kind mehr! Und ich liebe Eldys!

Na wenn das so ist.

Schade, jetzt wirst du dein Studium nicht abschliessen…

Verzeih mir bitte!

Ach Papa, wir wollen doch Berühmt werden. Aber ich vergebe dir. Hast du heute Abend schon was vor?

... wer bügelt jetzt meine hemden?

050 VECTURA #7

Showdown im Sala el Chaman zwischen Almería und Las Negras: Die Alegres Lloronas haben es gerade noch rechtzeitig zum Privat-Gig geschafft; der Saal tobt.

Eldys ist wieder bestens gelaunt – und weil er auch ein guter Bassist ist, unterstützt er die Mädels

Und während sie dem Publikum einheizen, greift sich vickys Papa die Autoschlüssel und verschwindet mit Karacho über leere landstrassen in die Nacht…

yeah!

Mehr zum Thema Sommer 2013 051

Zwei Elfer-Generationen – und dazwischen 50 Jahre: Ur-911 neben einem aktuellen 991

Elfer ist nicht gleich Elfer Die Porsche-typologie ist vielschichtig und variantenreich.

VECTURA kredenzt eine kleine Typenkunde zum Jubiläum Text Clauspeter Becker/map · Fotos Werk

W

enn am 12. September die IAA in Frankfurt ihre Tore öffnet, darf der Porsche 911 seinen 50. Geburtstag feiern und aller Welt beweisen, dass rassereine Sportwagen im Laufe der Jahrzehnte auch ohne ihren Stil zu verändern sowohl jünger als auch dynamischer werden können.

Dass der 356-Nachfolger bei seiner Vorstellung im Herbst 1963 gemäss der fortlaufenden Porsche-Entwicklungscodierung zunächst 901 genannt wurde, ist hinreichend bekannt. Und auch der Einspruch mit Peugeot – die Franzosen pochten erfolgreich auf die geschützte Null in der Mitte ihrer stets dreistelligen Typenbezeichnungen – wurde bereits ausgiebig erörtert. Deshalb an dieser Stelle nur so viel: Danke, Peugeot! Denn was würden Porsche-Piloten wohl heute antworten, wenn man sie nach ihrem Auto fragte? «Ich fahre einen Neunhunderteins» oder «… einen Null-Einser?» Klingt beides recht unspannend. Die liebe- bis respektvolle Abkürzung «Elfer», die sich rasch einbürgern sollte, hat dem Auto ganz sicher nicht geschadet. Ganz abgesehen davon, dass nur wenige 911-Besitzer mit einem Peugeot-Eigner verwechselt werden möchten…

Neben dem Rufnamen trotzt auch das 911-Design bis heute jeder Anfechtung. Ganz offensichtlich mit der Begabung seines Vaters Ferry gesegnet, gelang es Ferdinand Alexander Porsche, die klassischen Stilmerkmale eines 356 in die Moderne zu übertragen. Dabei ist es dann geblieben, denn selbst der aktuelle 911 052 VECTURA #7

der siebten Generation (Modellcode 991) leugnet die Verwandtschaft zu seinem Urahnen nicht, welcher seinerseits vom VW Käfer abstammte. Ein Blick unter die Karosserien zeigt unmissverständlich die technische Verwandtschaft, die bei Porsches Sportwagen wohl noch lange gelten wird: Motor und Getriebe versammeln sich um die Hinterachse – als Heckmotor zum Wohle der Traktion.

Doch was macht den Elfer über die einzigartige Technik oder die Eigendynamik seiner mittlerweile legendären Typenbezeichnung hinaus zum 911? Anders gefragt: Was geschah eigentlich zwischen 901 und 991? Wurden die meisten Nullen etwa aussortiert und was ist ein 913? Wir haben uns die Mühe gemacht, Antworten auf diese und andere bisher selten gestellten Fragen zu finden. Und sind dabei auf interessante Fakten gestossen. So gibt es tatsächlich die Porsche-Entwicklungsziffern 902 bis 909: Erstere steht für ein neues Vierganggetriebe der Typen 911/912 und die 903 für ein Sportwagen-Automatikgetriebe, welches jedoch nie zum Einsatz kam. Die Ziffern 904 – Markenkenner mögen uns diesen Hinweis verzeihen – stehen für ein sagenhaftes, nur 107 cm hohes Rennsportcoupé namens Carrera GTS, das ab 1963 gebaut wurde und zahlreiche Rennsiege errang. Gleichzeitig war es der erste Porsche mit einer Kunststoffkarosserie. Die Ziffernfolge 905 markierte ein 4-Gang-«Sportomatic-Getriebe», während die Werkscodes 906 bis einschliesslich 910 für neue Rennwagen standen.

NOMENKLATUR

Nach der besagten 901-Präsentation – in Frankfurt stand noch ein Prototyp im frühen Entwicklungsstadium – war es 1964 geworden und der 911 noch nicht startklar; erst im Spätherbst sollte es so weit sein. Um die Nachfrage zu stillen, lancierte Porsche im Frühjahr flugs den 912 mit einem 90 PS leistenden Vierzylinder-Boxer aus dem 356. Dieses äusserlich identische Modell war ohnehin geplant, um ein günstigeres Einstiegsmodell anbieten und die 356er-Teileregale in Zuffenhausen leeren zu können.

Dass der 912 dann schon wenig später als Billig-Elfer abgetan wurde, war dem direkten Vergleich mit seinem stärkeren Bruder geschuldet, der anfänglich 130 PS stark und damit klar dynamischer gewesen ist.

Bis zur Ziffer 930, die ab 1974 für den ersten Turbo-bestückten Über-Elfer gebraucht wurde, beschäftigte man sich in Zuffenhausen und Weissach wieder intensiv mit Getrieben und Motoren – oder baute mit dem 928 einen Sport-GT, der rückwärts windschlüpfriger gewesen sein dürfte als von vorne. Der 911 Turbo mit seinem 260 PS starken Dreiliter war jedenfalls ein böses Tier und gehörte bereits zur optisch und technisch weiterentwickelten G-Serie, denn ab dem Modelljahr 1968 führte Porsche Buchstaben zur Kennzeichnung der Elfer-Jahrgänge. Bei der Einführung der zweiten Generation im Herbst 1973 war man beim Buchstaben G angelangt, der inzwischen zu einem Synonym für die zwischen 1973 und ’89 produzierten 911 avancierte.

Einen 913 gab es tatsächlich nicht – zumindest nicht bei Porsche.

Sein Fehlen ist jedoch keinem Aberglauben zu verdanken – es handelt sich um ein lastschaltbares 6-Gang-Getriebe, das es jedoch nicht über das Projektstadium heraus geschafft hat. Also 914 – klar, das ist der Volks-Porsche, gebaut von 1969 bis ’76.

Nummer 915 war einmal mehr ein Getriebe. Merke: Bei Porsche wurde damals ganz offenbar sehr gerne geschaltet. Unter der Bezeichnung 916 baute Porsche 1972 schliesslich elf Exemplare eines ultimativen Volks-Porsche mit bis zu 210 PS starkem Sechszylinderboxer.

Den Motorsport auf asphaltierter Piste beherrschte der Porsche 911 von Anfang an erfolgreich. Als letzte Herausforderung lockte in den 1980er-Jahren die Rallye Paris–Dakar, um nun endlich auch auf Sand zu siegen. 1984 fuhr René Metge mit einem Porsche 911 Carrera 4x4 (Typ 953) gegen alle Geländewagen auf Platz eins. Noch überlegener waren ab 1986 gleich drei Porsche vom legendären Typ 959 unterwegs. Denn der verfügte neben Allradantrieb auch über Doppelturboaufladung und wurde ab ’86 nur in kleiner Stückzahl von 292 Exemplaren produziert, was ihn heute umso wertvoller macht. Neben dem «Basis»-959 mit 450 PS gab es auch noch 29 Stück vom Typ 959 S mit 515 PS.

Die 917 ist wiederum eine magische Zahl, denn sie steht für einen der erfolgreichsten Rennsportwagen aller Zeiten. 1970 siegte er auch in Le Mans; die stärksten Versionen für die amerikanische CanAm-Rennserie leisteten 1200 PS. Kuriosum am Rande: Sein Zwölfzylinder trägt wieder die Typennummer 912, da der damalige Entwicklungschef Ferdinand Piëch das ambitionierte Projekt längstmöglich geheim halten wollte.

Die Typennummer 918 wurde 1968 für das Konzept eines 8-Zylinder-Sportwagens verwendet. Auf dem Genfer Salon 2010 wurde die Bezeichnung wiederbelebt, als die Studie eines 918 Spyder für allgemeines Staunen sorgte. Im Herbst dieses Jahres geht der 918 in Serie, doch das ist eine andere Geschichte. Die 919 wiederum war ein elektrisch gesteuertes Getriebe, das nicht realisiert wurde.

Zurück zum 911: Dem Beispiel seines Vorgängers folgend gab es auch ihn in mehreren Karosserievarianten. Als erste offene Version erscheint 1966 ein Targa mit glänzendem Edelstahlbügel zum Schutz der Insassen beim Überschlag. Freunde konsequenter Offenheit mussten sich dagegen noch bis 1982 gedulden, als das 911 SC Cabriolet Frischluftfans begeisterte. Noch offener gab sich der 1989 erstmals angebotene 911 Carrera Speedster, der an den Mythos seines legendären Vorfahren aus den fünfziger Jahren anschliessen sollte. Und wer es breit mochte, konnte ab 1983 seinen Elfer im Turbolook ordern, der neben der Karosserie auch Fahrwerk und Bremsen des grossen Turbo-Bruders beinhaltete.

Die Baureihe 924 steuerte da schon ihrem Ende entgegen: Sie war ab 1976 als 914-Nachfolger und Einstiegsdroge in die wachsende Porsche-Welt konzipiert worden – allerdings mit Frontmotor und Transaxle-Getriebe. Lange missachtet und getreten, wird sie heute wieder geschätzt und zunehmend teurer gehandelt.

Natürlich bei weitem nicht so teuer wie klassische Elfer, die von der Börse enttäuschten Aktionären längst satte Renditen versprechen. Denn auch das ist 911 – eine Geldanlage mit geringstmöglichem Risiko.

Der Typ 964 folgte 1988. Erneut hatte man den Elfer gründlich und auch sichtbar überarbeitet, um den erreichten Fortschritt zu dokumentieren: Neue Stossfänger, ein elektrisch ausfahrbarer Heckspoiler, Servolenkung, ABS und Airbags wiesen nach vorne.

Den nächsten Schritt in eine noch bessere Zukunft brachte 1993 der 911-Typ 993 mit einem Fahrwerk, das durch den konsequenten Einsatz von Aluminium und einer im Rennsport bewährten Mehrlenkerhinterachse das Fahrverhalten des Heckmotorwagens neutraler und sicherer machte.

Der 996 kam nicht etwa schon 1996, sondern erst ein Jahr später auf den Markt. Bei ihm handelte es sich um eine komplette Neukonstruktion mit erstmals wassergekühltem Vierventil-Boxermotor. Und die Leistung stieg in den folgenden Modelljahren weiter an – auf 480 PS im 2005er 911 Turbo (Typ 997) und dann 530 PS dank Biturbo im 911 GT2. Von 2008 an reichte Porsche im seit 2004 gebauten 997 nach ausgiebigen und positiven Erfahrungen auf der Rennstrecke ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen an Stelle der Automatik in die Serienproduktion (Typ 997/II). So ändern sich die Zeiten – und die Reifenformate: Genügte dem 911 der frühen Jahre noch die Dimension 165 x 15“ auf schlanken Stahlfelgen, montiert Porsche heute beim aktuellen 991er bis zu 305 mm breite 19-Zoll-Walzen auf der Hinterachse.

Zählt man alle bisherigen 911-Varianten und -Motorisierungen seit 1963 zusammen, kommt man auf rund 200 verschiedene Modellversionen (Rennsportwagen nicht mitgerechnet). Dass die Entwicklung des 911 auch jenseits seines Jubiläums weitergeht, beweisen die Daten über die für den Strassenverkehr gezähmten Delikatessen, die Porsche auf der kommenden IAA zeigen wird: Gestärkt werden dort Turbo und Turbo S mit 530 PS und 560 PS. Doch so langsam, aber sicher gehen dem Hersteller die 900erZahlen aus. Man darf also gespannt sein, wie es mit den «magic numbers» weitergehen wird.

Sommer 2013 053

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Nichts wie hin.

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Motorleistung: 475 PS. Treibstoff-Normverbrauch: gesamt 12,4 l/100 km. CO2 -Ausstoss: 289 g/km.

CO2 -Mittelwert aller in der Schweiz angebotenen Fahrzeugmodelle: 153 g/km. Energieeffizienz-Kategorie: G

Drei Roadster und ein Halleluja Auto-affine Partylöwen fallen diesen Sommer von einem Apéro in den nächsten. Auch unser Geburtstagsständchen könnte exzessiv ausfallen – unter anderem locken Jaguar XJ-C, Mini Cooper S oder Opel Rekord mit runden Geburtstagen. Wir möchten uns an dieser Stelle auf drei offene Fahrzeuge konzentrieren, die dem Sportgedanken neue Impulse verliehen haben Text hh · Fotos Werk, privat

60 Jahre: Austin Healey Der Automobildesigner und -ingenieur Donald Healey tat sich 1952 mit Austin zusammen, um einen Roadster zu bauen, wie es ihn bis dato noch nicht gegeben hatte – modern, flach und dazu sauschnell. So entstand 1953 – parallel zum Triumph TR2 – der 100-4 (Modellcode BN1) mit Trapez-Kühlergrill und Hüftknick – für viele der puristischste aller Healey, die da noch kommen sollten. Das Einzige, was den BN1 mit seinen Ahnen einte, waren ein in diesem Fall 90 PS starker Vierzylindermotor und die brettharte Federung; besonders selten sind die S- und M-Versionen.

1955 kam der verbesserte BN2, 1956 der 100-6 (BN6) mit Sechszylinder, 1959 der 3000 MKI (BN7), 1961 der MKII und ein Jahr später der MKIII. In den weiteren 60er-Jahren befand sich die gesamte englische Automobilindustrie auf dem Weg ins Jammertal; Healey sah das Elend kommen und stieg 1968 aus.

1970 endete auch der Austin-Vertrag – und mit ihm eines der schönsten Kapitel britischer Roadster-Herrlichkeit. Insgesamt 72 000 Exemplare sind entstanden (Sprite nicht mitgerechnet).

60 Jahre: Chevrolet Corvette «Phantastic plastic» – so wird die Corvette von vielen Fans liebevoll bis burschikos tituliert. Tatsächlich handelt es sich um Amerikas Antwort auf populäre Brit-Roadster – aber auch um den allerersten in Grossserie produzierten Sportwagen mit Kunststoffkarosserie. Obwohl: Das «Sport» konnte man beim 4,25 Meter kurzen Urmodell ruhig weglassen, denn zunächst handelte es sich um einen relativ weich gefederten Boulevard-Cruiser mit hinterer Starrachse und 155-PS-Reihensechszylinder. Letzteres änderte sich erst 1955, als die Vette mit einem Small-Block-V8 ausgestattet wurde – und eine Erfolgsgeschichte begann, die bis in die Jetztzeit reicht.

Das lag nicht zuletzt an einem unschlagbaren Preis-Leistungs-Verhältnis – dem «best bang for the buck», wie man in den USA zu sagen pflegt. Mit bald 1,6 Millionen Einheiten (Stand: Mai 2013) gehört der schnelle Chevy zu den bestverkauften Zweisitzern der Welt. Im Herbst kommt die siebte Generation – und wir denken schon mal über eine geeignete Reiseroute nach.

068 VECTURA #7

schulterblick

50 Jahre: Mercedes-Benz 230 SL Pagode LuxuriÜser Sportwagen – oder doch eher sportlicher LuxusRoadster? Der seinerzeit in Genf präsentierte 230 SL war beides, und genau das machte ihn so einzigartig. Intern W113 genannt, lÜste er mit zunächst 150 PS sowohl den 300 SL als auch den 190 SL ab. Nicht zuletzt verfßgte der neue SL als erstes Sportauto der Welt ßber eine Sicherheitskarosserie mit Knautschzonen sowie – als erster Mercedes – ßber ein Zweikreis-Bremssystem.

Der Beiname Pagode ergab sich aus der konkaven WÜlbung des Hardtops, was grÜssere Glasflächen und damit mehr Rundumsicht erlaubte. Der Franzose Paul Bracq hatte das herrlich leicht wirkende Auto gezeichnet und mit ihm sein Meisterstßck abgeliefert – kein SL nach der Pagode sollte je wieder so elegant und leichtfßssig aussehen. Bis 1971 entstanden knapp 49 000 Exemplare in drei Serien; die letzte war besser ausgestattet und dank 185 PS immer noch 200 km/h schnell.

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2013 069

So dürfte er aussehen: Stilblüten Mustang Shelby Modelljahr 2015

Vorreiter einer ganzen Gattung Vor 50 Jahren wurde der vielleicht berühmteste aller Ford auf die Serienproduktion vorbereitet. Während sein Name meist mit einem wilden Pferd des amerikanischen Westens assoziiert wird, hat man ihn tatsächlich nach einem legendären Jagdflugzeug aus dem zweiten weltkrieg benannt – der North American P-51 Mustang Text und Illustration Mark Stehrenberger

D

as ursprüngliche Konzept eines erfolgreichen Autos ist manchmal viel einfacher als gedacht. Lee Iacocca, seinerzeit Vice President und Generaldirektor bei Ford USA, hatte 1961 die richtige Vision – ein sportliches Coupé mit Schalensitzen, dazu einen Boden-Shifter auf dem Kardantunnel montiert, maximal 4,60 Meter lang, höchstens 1150 Kilo schwer und für unter 2500 Dollar zu haben. Punkt.

So wurde der Ford Mustang geboren. Nach monatelangen Sitzungen, Diskussionen und Marktstudien genehmigte die Finanzabteilung das neue Auto schliesslich im September 1962. Unter dem Codenamen T-5 fabrizierte man zunächst zwei Concept Cars – den zweisitzigen Mustang I mit V4-Mittelmotor und das Mustang II genannte Showcar, welches 1963 erstmals vor dem F1-Grand-Prix der USA in Watkins Glen gezeigt wurde. 50 Jahre ist das jetzt her.

Das Auto hatte einen Frontmotor und vier Sitze, war also eine konkrete Vorahnung auf das folgende Serienmodell. Im Vergleich zu jedem anderen amerikanischen Auto in Produktion – mit Ausnahme der Corvette – erwies sich der Mustang als totaler Jackpot! Am 9. März 1964 rollte dann Nr. 01, ein weisses Cabrio, vom Montageband; nur 18 Monate waren seit der Produktionsfreigabe vergangen. Um die Fertigungskosten niedrig zu halten, wurden viele Mustang-Komponenten vom Ford Falcon ausgeliehen, so auch die Antriebsstränge. Mit einer Vielzahl unterschiedlicher Motoren, Karosserievarianten, Interieurs und Extras war es möglich, aus dem Mustang ein einfaches, sparsames oder extravagantes Auto zu machen. Es war das perfekte Baukastensystem, welches einige Jahre später mit Pauken und Trompeten von Volkswagen als «neu» erfunden werden sollte! Der Mustang jedenfalls wurde als «das Auto, das man selbst gestalten kann», beworben.

070 VECTURA #7

Die Mustang-Kampagne hatte bereits in der zweiten Hälfte seiner Entwicklung begonnen. Am 16. April 1964, einen Tag vor der Premiere im Ford-Pavillon auf der New Yorker Weltausstellung, liess Ford um halb zehn Uhr abends gleichzeitig auf allen drei nationalen TV-Kanälen ABC, NBC und CBS den ersten Werbespot auf die breite Öffentlichkeit los. Der Effekt war umwerfend: Am folgenden Morgen strömten die Leute in die Showrooms, welche sich in Hexenkessel verwandelten. Jeder wollte der Erste sein und dem Nachbarn stolz einen brandneuen Mustang vorführen können!

Ford verkaufte über 22 000 Einheiten am ersten Tag, bis Ende Jahr waren es schon mal 263 434 und bis zum ersten Jahrestag im Frühling 1965 ritten 418 812 neue Besitzer ihren Hengst nach Hause. Kurz gesagt: Wie schon beim Model T und A hinterliess Ford mit dem Mustang einen starken Fussabdruck im Sand der Automobilgeschichte!

Als Neu-Einwanderer in die Staaten hatte ich den unglaublichen Medien-Rummel damals hautnah miterlebt. Was für ein Erlebnis – wahrhaftig, das Land der unbegrenzten Möglichkeiten! Und während meine Braut und ich im supercoolen 1965er Pontiac Grand Prix Coupé vier Monate lang auf Hochzeitsreise kreuz und quer durch die USA und Kanada crui­sten, hatte sich mein Bruder Paul – ebenfalls Auswanderer – einen Mustang gekauft. Zwei Jahre später würde er es wieder tun.

Es war aber auch ein Auto wie aus dem Bilderbuch: lange Motorhaube, kurzer Hintern, niedrige Gürtellinie, breite Spur, dazu ikonische Details wie das laufende Pferd im Grill, die seitlichen «Jakobsmuscheln» entlang der Flanken oder die in drei Abschnitte unterteilten Rückleuchten. Dazu «wrap-around»-Stossfänger, eine

Stilblüten

aggressive Kühlermaske und sportliche Radvollblenden, alle aus Chromstahl. Dann der Innenraum: durchgehender Teppichboden, der geforderte tiefe Schaltknüppel, dazu die Schalensitze vorn, das geschüsselte Lenkrad im Sportwagen-Style, dazu ein Armaturenbrett mit viel Chrom. Bingo. Als Coupé oder Cabrio machte dieser Wagen regelrecht süchtig und nichts konnte den 1964-1/2Mustang, wie er wegen seiner verspäteten Lancierung tatsächlich genannt wurde, bremsen – auch seine vier Trommelbremsen nicht!

Mir kommt spontan der Mustang im französischen Film «Un Homme et une Femme» von 1966 in den Sinn!

1965 folgte ein 2+2 Fliessheck. Carroll Shelby, der Texaner, langjährige Rennfahrer und Cobra-Züchter, hatte das Potential des Mustangs gegenüber der Chevy Corvette erkannt und nahm sich 100 der ersten 2+2-Modelle. Er fügte Tuning-Bauteile hinzu, zum Beispiel übergrosse Scheibenbremsen vorne, eine GFK-Motorhaube oder ein tiefer gelegtes Fahrwerk mit übergrossen Reifen auf 15-Zoll-Rädern. Dann taufte er den geilen Renner GT 350; der Rest ist Geschichte. Im bebenden Soul-Vibrato seiner acht Töpfe cruiste der Bürgerschreck heran und bewegte sich respektheischend wie ein Bodybuilder mit zu viel Testosteron. Ein wahrer Muscle Car! Shelbys legendäre Serie modifizierter Mustang wurden bis 1970 in verschiedenen Formen gebaut und zählen heute zu den begehrtesten Autos dieser Gattung.

1965 wurden insgesamt 559 451 Mustang produziert. Für 1966 gab’s nur geringe Verfeinerungen. Die Auswahl der verfügbaren Interieur-Stile und -Farben stieg auf 34, damit Käufer noch mehr Möglichkeiten zum «Personifizieren» – ich liebe dieses Wort – ihres Mustang hatten. Das wirkte; die Produktion stieg auf 607 568 Einheiten. Ab 1967 hatte der Mustang schliesslich etwas, was er vorher nicht hatte: ernsthafte Konkurrenz! Chevrolet warf den Camaro in den Ring, Pontiac den Firebird und Plymouth schärfte den Barracuda. Selbst innerhalb Ford gab’s jetzt Alternativen wie den Mercury Cougar mit Klappscheinwerfern. Ein neues Fahrzeugsegment namens «Pony Car» war geboren: Der Begriff bezieht sich tatsächlich auf das Logo des Ford Mustang und beschreibt eine kostengünstige, kompakte, sportlich getrimmte amerikanische Fahrzeugklasse. In Europa griffen Opel Manta und Ford Capri die Masche auf.

Ford lancierte 1967 die erste grosse Neugestaltung des Mustang.

Er wurde länger und breiter, um den neuen 390-cui-Big-Block mit 320 PS aufnehmen zu können. Der 67er Mustang «Eleonor» aus dem Film «Gone in Sixty Seconds» bleibt hängen! Dennoch rutschte die Produktion für das Jahr 1967 auf knapp 472 000 Einheiten ab – der Pony-Markt schien fürs Erste gesättigt. Entsprechend wenige Veränderungen zeichneten den 68er-Jahrgang aus, dazu kamen immer schärfere Sicherheitsvorschriften ins Spiel. Zwar wurde die Fastback-Version durch den unvergesslichen Film «Bullitt» mit Steve McQueen weltbekannt und war ein Hammer, trotzdem sank der Mustang-Output 1968 auf 317 404 Stück.

Das Modelljahr 1969 sah ein paar Verfeinerungen, während der 2+2 Fastback aus dem Programm gestrichen wurde. Dafür kamen nun aber drei absolute PS-Monster auf den Markt – der Mach 1 mit seinem feuerspeienden 428-Cobra-Jet-Motor, der Boss 302 und Boss 429. Es waren massgeschneiderte Angebote für Quartermile-Freaks. Dennoch ging es mit dem Verkauf unaufhaltsam bergab; 1969 wurden nur 299 824 Mustang gebaut. Und vom 1970erModell mit seinen subtilen Änderungen verliessen gar lausige

190 727 Einheiten die Montage. 1971 brachte eine weitere Neugestaltung; wieder war der Wagen aufgrund vorherrschender Sicherheits- und Aufprallvorschriften grösser geworden – 149 678 Mustang entstanden. Das ’72er-Modell erfuhr nur geringe kosmetische Änderungen. Wegen zunehmend strenger Verbrauchsvorgaben wurden alle Boss-Varianten eingestellt, nur der Mach 1 blieb im Angebot. Produktionsvolumen anno 1972: 125 093.

1973 war das letzte Jahr des grossen Mustang, der eigentlich nur noch ein abgehalfterter Klepper war: Rigorose Sicherheits- und Abgasbestimmungen, speziell in Kalifornien (dem grössten Absatzmarkt), killten den Wagen. Es war auch das letzte Jahr für das Cabrio. 1973 wurden 134 867 Mustang hergestellt.

Die nun folgende Periode kann für den Mustang bestenfalls als düster bezeichnet werden. Mit dem «Sport+Fun»-orientierten Pseudo-Sportwagen wurde 1974 eine Hausfrauenkiste ohne jeglichen Anspruch auf den Markt geschleudert. So Recht Iacocca mit dem Urmodell gehabt hatte, so falsch lag er beim Mustang II: Der sollte europäischer und gleichzeitig ein «kleines Juwel» im Las-Vegas-Bling-Bling-Style werden – und diese Allerweltsvorgabe prägte jeden Aspekt des neuen Designs. Bottomline: Der Wagen hatte mit dem Original-Mustang nichts mehr am Hut, sondern war eher ein politisch korrektes, weichgespültes Statement. Auch der V8 wurde tabu erklärt und durch lahme 2.3-L-Vierzylinder oder 2.5-L-V6-Motoren ersetzt. Gipfel der Grässlichkeit: Der Mustang II basierte jetzt auf dem berüchtigten Pinto-Chassis. Stell dir das vor: Pinto, um Gottes willen! Was hatte man sich nur dabei gedacht!

Wahrscheinlich gar nichts. Die Karre war nun 30 Zentimeter kürzer als der Original-Mustang, dafür aber 140 kg schwerer…

Erst Anfang 2004 kam es zu einem Revival, als Ford einen Mustang auf der total neuen D2C-Plattform vorstellte, bestückt mit V6- und V8-Triebwerken. Das Auto kennzeichnete eine Stilrichtung, die von Chefdesigner J Mays als «Retro-Futurismus» bezeichnet wurde.

Als Coupé und Cabrio war der Neo-Mustang ein sofortiger Verkaufserfolg und wird heute als «instant classic» anerkannt.

Das Modelljahr 2006 brachte ein neues, aufgerüstetes «Pony Package» für die beliebten V6-Modelle – und wieder lag Carroll Shelby voll im Trend mit bis zu 350 PS starken Kompressor-Sonderausgaben! In den folgenden Jahren wurde fleissig an Technik und Styling gefeilt. Auch die ehemaligen Rivalen Camaro und Challenger steigen aus der Gruft zu neuen Höhen auf – Geschichte wiederholt sich. Auch ein neuer Mustang Boss 302 wurde 2012 eingeführt.

Bald wird die aktuelle fünfte Mustang-Baureihe in den Sonnenuntergang reiten, aber dank Supertunern wie Shelby, Saleen und Rouch ist die Story dieser Baureihe noch lange nicht zu Ende. Im Gegenteil, sie wird nächstes Jahr mit der Ankunft der sechsten Modellgeneration nochmals spannender werden! Mein Kopfkino fantasiert schon…

VECTURA-Autor Stehrenberger ist nicht nur ein intimer Kenner der internationalen Autoszene, sondern selber Jubilar: Seit Anfang März ist der gebürtige Schweizer 70 Jahre jung.

Sommer 2013 071

MOTORMENSCHEN

Firmengründer Edouard Heuer (1840–1892)

Die Erste ihrer Art: Heuer Carrera Chronograph, Baujahr 1964

Wie Mann so tickt In allen Ehren: Jack W. Heuer, der Carrera-Chronograph und ein grossartiges Lebenswerk Text Gisbert L. Brunner · Fotos Archiv Jack Heuer, Werk

A

rmbanduhren gibt es unendlich viele. Aber nur sehr wenige von ihnen finden den Weg in die Geschichtsbücher. Dahin, wo sich Mythen, Legenden und vor allem echte Klassiker versammeln. Per definitionem handelt es sich bei Letztgenannten um «mustergültige Produkte ersten Ranges, Resultate herausragender literarischer, künstlerischer oder wissenschaftlicher Leistungen schöpferischer Menschen, welche die Merkmale einer ausgereiften Meisterschaft in sich tragen».

Familienbande In Sachen Uhren gehört der Schweizer Jack William Heuer, Jahrgang 1932, zu den besonders kreativen Zeitgenossen. Freilich war der Apfel in diesem Fall nicht sehr weit vom Stamm gefallen. Als Spross einer anerkannten Dynastie erfolgreicher Chronographen-Spezialisten konnte er aus dem Vollen schöpfen. Urgrossvater Edouard Heuer hatte 1860 in Biel die gleichnamige Uhrenmarke ins Leben gerufen und beispielsweise 1887 die bis heute verwendete Schwingtrieb072 VECTURA #7

Kupplung für Chronographen erfunden. Und dessen Sohn Charles-Auguste Heuer liess 1916 einen neuartigen Kurzzeitmesser entwickeln. Der revolutionäre «Mikrograph» konnte erstmals auf die Hundertstelsekunde genau stoppen. Dem sachlichen Analytiker folgten dessen Söhne Charles-Edouard und Hubert. Das Duo lenkte Heuer in den 1930er-Jahren nicht nur durch die Weltwirtschaftskrise, sondern auch die vielleicht schwierigere Zeit des Zweiten Weltkriegs, in der es um den Export schlecht bestellt war. Und dennoch entstand 1939 und auf Initiative der beiden Brüder ein Armband-Chronograph mit wasserabweisender Schale.

Somit wuchs Charles-Edouards Sohn Jack William in einer munter tickenden Welt auf. Beste Voraussetzungen für die Übernahme einer leitenden Funktion boten das Betriebsingenieur-Diplom der ETH Zürich sowie eine unstillbare Passion für den Leistungssport. Letztere stellte der Spross unter anderem als Zürcher Hochschul-Champion im Ski-Slalom unter Beweis.

The next generation: Jack W. Heuer in den 1960ern neben seinem Vater Charles

Im November 1953 zog es Jack in die weite Welt hinaus. Sein Vater schickte ihn in die USA, um den dortigen Markt zu studieren; bei der Sportartikelkette Abercrombie & Fitch übte er sich in der Rolle eines Uhrenverkäufers. 1958 folgte dann der Eintritt ins Familienunternehmen; zwei Jahre später organisierte der Juniorchef bereits das 100-jährige Firmenjubiläum – und Jacks Performance überzeugte die Senioren. 1961 konnte er von Onkel Hubert ein Aktienpaket erwerben und auch der Vater überliess ihm einen Teil seiner eigenen Aktien als vorgezogenes Erbe. So wurde aus dem leitenden Angestellten ein massgeblicher Teilhaber des Familienunternehmens mit rund zwei Millionen Franken Jahresumsatz.

Geburt einer Legende 1964 fusionierte Jack mit dem Erzrivalen Leonidas; schon im Herbst 1963 konnten Kunden rund um den Globus einen Armband-Chronographen erwerben, der bis in unsere Gegenwart als herausragende Ikone dieser besonderen Spezies Zeitmesser gilt. Die Entwicklungsgeschichte begann in den frühen 1960er-Jahren. Weil Jack W. Heuer das Thema wie seine Vorfahren virtuos beherrschte, wusste er exakt, worauf es ankommt. In seinen Augen spielte das Design von Gehäuse und Zifferblatt eine überragende Rolle. Mammut-Gehäuse, wie heute allgemein üblich, gingen seinerzeit überhaupt nicht.

36 Millimeter Durchmesser galten als Standard und sie resultierten aus den Dimensionen der damals verbauten Uhrwerke. Neben der Bedien-Ergonomie, welche sich in einer griffigen Krone und leicht bedienbaren Drückern zeigte, rangierte die Ablesbarkeit des Zeitschreibers in der Priorität ganz oben. Deshalb strebte der

1958 folgte dann der Eintritt ins Familienunternehmen; zwei Jahre später organisierte der Juniorchef bereits das 100-jährige Firmenjubiläum

junge Patron nicht nur ein sachlich-reduziertes, sondern auch ein möglichst grosses Zifferblatt an. Und hier gelang Jack ein echter Kunstgriff. Zur Steigerung der Wasserdichtigkeit wölbte sich über dem Zifferblatt ein armiertes Plexiglas. Das taten die Mitbewerber zwar auch, aber keiner von ihnen nutzte die schräge, dem Zifferblatt zugewandte Fläche des metallenen Spannrings. Ganz anders Jack Heuer: Er experimentierte begeistert und liess den Ring schlussendlich mit der wichtigen Skala für die Sekunden und deren Fünftel-Bruchteile bedrucken. Diese Eingebung vergrösserte das Zifferblatt um fast zwei Millimeter, was nach wenig klingt, aber die Optik entscheidend beeinflusste. Damit nicht genug: Etwas tiefer gesetzte Nebenzifferblätter für Permanentsekunde und Totalisatoren bescherten dem Zifferblatt eine bemerkenswerte Dreidimensionalität.

Jack W. Heuer konnte sich stolz auf die Schulter klopfen, hatte er doch etwas bis dahin Einmaliges geschaffen. Was nun noch fehlte, war ein treffender Name. Und da kam dem ambitionierten wie vielseitig interessierten Jungunternehmer der Zufall zu Hilfe. Denn während den berühmten 12 Stunden von Sebring, bei denen sich der auch Motorsport-begeisterte Jack höchstpersönlich um die Zeitnahme kümmerte (schliesslich war die Marke Heuer auch auf Zeitnahme bei Sportevents spezialisiert), blieben Gespräche mit den verwegenen Fahrern nicht aus. Ricardo Rodriguez war einer von ihnen und erzählte begeistert von einem halsbrecherischen Autorennen, das in den 1950er-Jahren quer durch Mexiko führte.

Als Jack Heuer den Namen «Carrera Panamericana» hörte, wusste er sofort, dass er gefunden hatte, wonach er suchte.

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In der Formel 1 tauchten Heuer-Uhren nicht nur an den Handgelenken der Piloten, sondern auch als offizielle Zeitmesser auf

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Motormenschen

Handschlag und Schulterschluss: Die Ferrari-Kooperation katapultierte Heuer in den Uhren-Olymp

Sofort nach seiner Rückkehr in die Schweiz fügte er dem Zifferblatt des puristisch gestylten Newcomers über dem Firmenlogo das Wort «Carrera» hinzu.

Der Rest ist Geschichte. Als die «Carrera» gleich in mehreren Ausführungen debütierte, ahnte ihr geistiger Vater freilich noch nicht, dass diese Armbanduhr zu einem Synonym unter den weltbesten Chronographen avancieren sollte – und 1997 ein fulminantes Comeback erleben würde. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich Jack W. Heuer nolens volens bereits aus dem Uhrenbusiness zurückgezogen und verfolgte das Geschehen zunächst noch aus gesicherter Distanz.

1971 war Jack Heuer freilich noch in Amt und Würden, als er während eines Besuchs der Heuer-Dépendance im Jurastädtchen Saint-Imier zufällig jemandem begegnete, der ihm bekannt vorkam. Verdutzt schaute er genauer hin und mit einem Mal heulten in seinem Kopf Rennmotoren auf, drehten sich Räder immer schneller. Jack Heuer hatte Gian-Claudio Giuseppe «Clay» Regazzoni erkannt und fragte sich, was den wohl in diese abgeschiedene Gegend verschlagen hatte. Zurück im Büro half ausgeprägtes detektivisches Gespür beim Ermitteln der Telefonnummer des prominenten Ferrari-Piloten. Bald darauf stand die Verbindung und schon wenig später folgte ein Besuch Regazzonis bei Heuer-Leonidas SA. Unverblümt bekundete der Rennfahrer dort, dass er nach massgeschneidertem Zeitnahme-Equipment für die 24 Stunden von Le Mans gesucht habe. Das, antwortete ihm Heuer, sei für sein einschlägig erfahrenes Unternehmen kein sonderliches Problem.

Enzos violette Tinte Ein Vertrag liess nicht lange auf sich warten. Heuer erfüllte ihn professionell und avancierte schon 1972 zum offiziellen Zeitnehmer der «Scuderia Ferrari». Geld floss übrigens keines und Jack musste den Kontrakt jedes Jahr neu verhandeln. Die Unterschrift leistete Enzo Ferrari höchstpersönlich mit seiner markant violetten Tinte. Anschliessend dinierten die neuen Geschäftspartner im Restaurant «Cavallino». Im Zuge der

ersten Vertragsverlängerung sprach man auch über die offizielle Zeitnahme für die hauseigene Rennstrecke Fiorano – und als Bonbon offerierte der Commendatore, dass alle Ferrari-Fahrer das einprägsame Heuer-Logo auf ihrer Montur und einen goldenen Automatik-Chronographen am Handgelenk tragen könnten… «In diesen Jahren», so Jack W. Heuer, «lernte ich praktisch alle Piloten persönlich kennen. Um ihre Uhren entgegenzunehmen und unsere Fabrik zu besuchen, kamen Niki Lauda, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Mario Andretti, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve und andere nach Biel. Die zehn Jahre währende Kooperation mit der italienischen Nobelmarke sowie das Logo auf den roten Boliden brachten uns einen enormen Prestigegewinn.»

Das Motorsport-Engagement von Heuer hatte wie erwähnt schon einige Jahre früher begonnen. Ausserdem gehörte der Hersteller seit 1969 zu den Pionieren des Armband-Chronographen mit automatischem Aufzug. «Nach dem finanziellen EntwicklungsKraftakt besassen wir kaum noch die Mittel für weitreichende Werbemassnahmen. Also mussten intelligente, weniger kostspielige Methoden der Verkaufsförderung gefunden werden.»

Jack W. Heuer fand sie auf dem Golfplatz. Dort berichtete ihm ein Freund, dass der eidgenössische Formel-1-Pilot und PorscheHändler Jo Siffert einen Sponsor suche. Jack Heuer besuchte ihn in dessen Fribourger Autohaus und die markant-quadratische «Monaco», in der das neue Uhrwerk tickte, verfehlte ihre Wirkung nicht. Das Angebot, Siffert im Rahmen begrenzter finanzieller Möglichkeiten zu unterstützen und die Automarke zu wechseln, tat ein Übriges. Künftig trug der Porsche 908 den Namen Heuer in die Welt – und an Sifferts Handgelenk fand sich natürlich eine «Monaco». Im Gegenzug legte sich der Uhrenfabrikant einen Sportwagen aus Zuffenhausen zu. «Dies war sicher ein amateurhafter Einstieg ins Formel-1-Geschäft», bekennt Jack Heuer rückblickend, «aber wir engagierten uns als erste branchenfremde Marke in diesem rasanten Hochleistungssport und fuhren nicht schlecht damit.» Dass Steve McQueen 1970 bei den Dreharbeiten zum Film «Le Mans» gratis und franko eine «Monaco» trug (siehe VECTURA #6), war wiederum ein genialer Schachzug.

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Wichtige Werbeträger: Jack Heuer mit Jo Siffert…

… der seinerseits Steve McQueen überzeugte

Heuer mit den Ferrari-Fahrern Niki Lauda und Clay Regazzoni…

…sowie F1-Teamchef Luca di Montezemolo…

…mit Mario Andretti…

…oder Ronny Peterson

076 VECTURA #7

Motormenschen

Jack Heuer hatte den Filmausstatter mit Stickern, Bord- und Armbanduhren ausgestattet. Nach vielen Testrunden in Le Mans bat der Produzent Steve McQueen, endlich sein filmisches Outfit festzulegen. Der Schauspieler entschied sich für den Dress des gerade neben ihm stehenden Jo Siffert, den er ja schliesslich mimte. Im Zuge dieser Wahl befestigte der Rennfahrer blitzschnell ein Heuer-Logo am Overall. Ausserdem durfte McQueen in die Schachtel mit Heuer-Chronographen greifen – und entschied sich für jenes Modell, auf das auch Siffert blickte. Logischerweise profitierte Heuer vom Erfolg des Films: Die «Monaco» entwickelte sich zum Kultobjekt für Fans des Hollywoodstars und des 1971 tödlich verunglückten Rennfahrers.

Die Quarz-Krise Dennoch musste Jack W. Heuer 1972 die bittere Erfahrung machen, dass politische und wirtschaftliche Krisen den privaten Konsum nicht gerade fördern. Vor allem jenseits des Atlantiks und im Land der – nur scheinbar – unbegrenzten Möglichkeiten liefen die Geschäfte eher mässig. Eine weltweit hohe Inflation, das rapide Absinken des Dollarkurses, die amerikanischen Luftangriffe auf Nordvietnam, die grosse Flutkatastrophe in Rapid City und die so genannte Ölkrise sorgten für Umsatzeinbrüche bei der altehrwürdigen Mechanik. Dazu kam die neue Quarz-Technologie, welche Jack W. Heuer keineswegs ablehnte, im Gegenteil: Der findige, progressiv denkende Techniker stürzte sich mit Verve darauf. «Das Unterfangen erforderte aber jede Menge konstruktiver Basisarbeit. Von den ersten Skizzen bis hin zur Realisation war eigenes Gedankengut gefragt.» Tatsächlich besass die 1975 vorgestellte Weltpremiere namens «Chronosplit» keine beweglichen Teile. Zu den ersten Kunden gehörte Paul Newman, dessen neuer Film «Der Clou» gerade Kinos und Kassen füllte. Im Jahr zuvor hatte Jack W. Heuer mit rund 25 Millionen Franken seinen Umsatz-Zenit erreicht.

Kurz darauf aber trafen ihn die Krise der traditionellen Uhrmacherei und der Zusammenbruch des Marktes für mechanische Stoppuhren wie ein Fausthieb.

Heuer hatte den Nutzen geschickten Produkt-Placements und öffentlich­­ keitswirksamen Sport-Sponsor­ ings erkannt, musste aber auch konstatieren, dass diese Aktivitäten immer teurer wurden.

In der zweiten Hälfte der 70er-Jahre kämpfte Jack Heuer als weiterhin weltgrösster Stoppuhrenfabrikant beständig mit dem Rücken zur Wand. Und konnte trotz innovativer und kreativer Erzeugnisse nicht mehr am Markt bestehen. Dann, im Sommer 1981, kam der fatale Schlag: Die Volksrepublik China hatte tausende Stoppuhren bestellt, doch mitten im Fertigungsprozess geriet Heuers Werkelieferant ins Trudeln. Um den Grossauftrag nicht zu gefährden, bevorratete sich die Firma mit Werken und Ersatzteilen. Ende September schottete sich China abrupt gegen alle Uhrenimporte ab – und der Berg fertiger und halbfertiger, unverkäuflicher mechanischer Stoppuhren überforderte die Liquidität. So ging am 25. Juni 1982 die letz-

te öffentliche Generalversammlung der Heuer-Leonidas SA über die Bühne. Nach langen, zähen Verhandlungen mit Gläubigern und Kaufinteressenten mussten Jack W. Heuer und die übrigen Inhaber von Namensaktien der Abschreibung ihres Kapitals auf null sowie der Auflösung vorhandener Reserven zustimmen.

Nach einem dreijährigen Intermezzo übernahm 1985 die TAGGruppe (Techniques d’Avant-Garde) die Aktienmehrheit. Jack Heuer ging im Streit.

Versöhnung mit dem Patron Seit 1999 gehört die traditionsreiche Sportuhrenmarke zur LVMH-Gruppe, und deren Grossaktionär Bernard Arnault ernannte Jack W. Heuer im Sommer 2001 wegen seiner anerkannten Leistungen zum TAGHeuer-Ehrenpräsidenten. In dieser Funktion wirkt der Unermüdliche beratend, aber auch durchaus kritisch bei der Entwicklung neuer Produkte mit. Dass ihm die 1963 lancierte Chronographen-Linie dabei ein besonderes Anliegen ist, mag sich von selbst verstehen. TAG Heuer wiederum hat seinem honorigen Markenbotschafter zum 50. Geburtstag der «Carrera» eine Sonder-Edition mit pultförmigem «Bullhead»-Design und dem exklusiven Automatikkaliber 1887 gewidmet (siehe unten).

Der 45 Millimeter grosse Carrera Calibre 1887 «Jack Heuer»Chronograph ist ab November erhältlich. Der dadurch Geehrte hat es sich redlich verdient – und beabsichtigt, sich bis Ende Jahr komplett aus dem Geschäft zurückzuziehen. Damit geht eine Ära zu Ende, die einige der bedeutendsten Armbanduhren für Automobilliebhaber hervorgebracht hat.

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Die Lionel-Robert-David-Ulrich-Story

Aston Martin ist 100 Jahre alt – und quicklebendig. Zum Geburtstag blicken wir zurück auf bewegte und bewegende Geschichte Text Klaas Rosenboom · Fotos Sammlung Rosenboom, Werk

G

ab es Aston Martin eigentlich schon, bevor Q den Bentley von James Bond im Jahr 1964 durch einen DB5 ersetzte? Die dritte Sequel mit Sean Connery alias 007 brachte den britisch-eleganten GT mit seinem interessanten Zubehör sofort in die Schlagzeilen. Kugelsichere Scheiben, Maschinengewehre, eine Schutzplatte hinter der Rückscheibe, Felgen-Zentralverschlüsse als Reifenaufschlitzer, dazu ein Telefon, bevor man überhaupt nur über ein C-Netz nachdachte – und nicht zuletzt das bekannteste Extra, der Beifahrer-Schleudersitz – machten dieses Auto auf Anhieb weltberühmt. David Brown, der damalige Besitzer der Sportwagenfirma, sagte einmal, dass man in dieser Zeit dreimal so viele Autos hätte verkaufen können, aber die Firma hatte einfach nicht die Kapazitäten. Corgi Toys hingegen stellte sogleich ein (in Anlehnung an den Filmnamen «Goldfinger» goldfarbenes) Modell her, welches schnell zum meistverkauften Spielzeugauto der Welt avancierte. Dies, obwohl das im Film verwendete Auto in der Farbe «Silver Birch» lackiert war. Diese Ära markierte den absoluten Gipfel in der Popularität von Aston Martin.

Tatsächlich war und ist die Marke viel älter, doch ausserhalb Englands war das zuvor weitgehend unbemerkt geblieben. Daran änderten auch zahlreiche Motorsportsiege nichts – unter anderem gewann Aston Martin im Jahre 1959 die Sportwagen-Weltmeisterschaft. In Le Mans, Silverstone, Aintree, Brands Hatch, Spa, Monza oder auf dem Nürburgring lieferte sich Aston Martin mit der Konkurrenz von Ferrari, Jaguar, Maserati, Mercedes, Porsche und anderen Herstellern spannende Duelle.

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Doch der Reihe nach. Begonnen hat es vor genau 100 Jahren mit einem gewissen Lionel Walker Birch Martin, der zusammen mit Robert Bamford einen Vertrieb namens «Bamford & Martin Ltd.» gründete, um Singer-Sportwagen zu verkaufen und sie ausserdem für Rundstrecken und Bergfahrten, sogenannte Hillclimbs, aufzurüsten. Das Motto und Ziel der kleinen, auch mit Sponsoren finanzierten Unternehmung war sehr ambitioniert: «Wir wollen ein Qualitätsfahrzeug guten Aussehens und hoher Leistung für den anspruchsvollen Besitzer und Fahrer bauen, der in einem individuell für ihn entwickelten und karossierten Wagen schnelles Reisen im Sinn hat.» So weit, so gut.

Lionel Martin selbst fuhr tatsächlich viele Siege heraus, einige davon in den Hängen des englischen Nestes Aston Clinton in Hertfordshire. Aus dem Orts- und seinem Nachnamen formte er schliesslich 1914 den klangvollen Namen Aston Martin –

A3, Baujahr 1921

CENTENNIAL

Lionel Martin (1878–1945)

Bamford verliess das Unternehmen aber erst 1920. Die Firma siedelte sich zunächst am Henniker Place in London an und liess im März 1915 ihr erstes eigenes Fahrzeug zu. Dieses mit einem seitengesteuerten Coventry-Simplex-Motor ausgestattete Auto erhielt später den Spitznamen «Kohleneimer»; es entstand nur dieses eine Exemplar.

Nach dem Ersten Weltkrieg zog die Firma nach Kensington um, suchte sich neue Geldgeber und baute zwei Wagen für den Grossen Preis von Frankreich. Im gleichen Jahr stellte dieses «Bunny» genannte Auto zehn Geschwindigkeitsrekorde auf, von denen einer 60 Jahre lang ungebrochen bleiben sollte. Die Fahrzeuge der Marke erlangten bald den Ruf, sehr schnell und zuverlässig zu sein, und dabei sollte es bleiben: Von den etwa 12 000 bis 1995 gebauten Wagen existieren heute noch über 9000 und werden zumeist auch noch gefahren. Das spätere Werk-Rennteam fuhr zum Beispiel oft auf eigener Achse zu den Rennstrecken, denn die Autos mussten nicht besonders geschont werden. Der Sportsgeist der Engländer sorgt übrigens immer noch dafür, dass Markentreffen von den teilnehmenden Wagen aus eigener Kraft angesteuert werden – auch wenn manche von ihnen inzwischen den Gegenwert von zwei oder drei Einfamilienhäusern darstellen. In den ersten Jahren dagegen war Geld knapp bei Aston Martin.

Series 3, 1934/35

Atom, 1939

Robert Bamford (1883–1942)

Lionel Martin verliess die Marke 1925 nach einer weiteren Firmenpleite, machte sein Hobby zum Beruf und stieg ins Fahrradgeschäft ein. Die neuen AM-Besitzer Lord Charnwood, Augustus Bertelli und William Renwick siedelten die neue Firma Aston Martin Motors schliesslich in Feltham, Middlesex, an. Man verbaute inzwischen einen 1,5-L-Motor mit oben liegender Nockenwelle.

Die ab 1929 hergestellten Modelle «International» etablierten damals bezüglich Strassenlage und Handling den Stand der Technik. 1932 erreichte man in Le Mans den dritten Platz, 1935 reichte es für einen Sieg in der 1,5-Liter-Klasse. Diese frühen 30er-Jahre brachten berühmte Typen wie Le Mans, Ulster und Mark II hervor; trotzdem sollte die Firma noch mehrmals den Besitzer wechseln. Unter Gordon Sutherland wurde 1936 als wichtigste Neuerung ein Zweilitermotor für die neuen 15/98- und Speed-Modelle entwickelt. Richtig modern zeigte sich 1939 ein «Atom» genannter, gedrungener Prototyp mit Space-Frame-artigem Rahmen, elektrischem Cotal-Getriebe und vorderer Einzelradaufhängung; dieses Fahrzeug stellte denn auch die technische Basis der ersten Nachkriegsmodelle dar.

Bis 1939 sind insgesamt nur wenige hundert Aston Martin entstanden. Die finanzielle Berg-und-Tal-Fahrt führte 1947 dazu, dass die Firma wieder einmal zum Verkauf stand. Der englische Traktoren- und Getriebe-Fabrikant David Brown sah eine Anzeige

2-Litre-Sports, 1948–50

DB2, 1950–53

Sommer 2013 079

Technik-Chef war zu dieser Zeit kein Geringerer als Walter Owen Bentley, dessen Firma Jahre zuvor von Rolls-Royce übernommen worden war. W.O. plante einen 2,6-Liter-OHC-Sechszylindermotor in einem Wagen mit Einzelradaufhängung. Genau so ein Auto schwebte auch David Brown vor: Das Aggregat trieb sowohl Lagonda-Modelle der frühen 1950er als auch den neuen Aston Martin DB2 an – die Initialen gingen natürlich auf den Markenchef zurück. Noch im Jahr seiner Einführung gewann der DB2 die Dreiliterklasse in Le Mans. Im ab 1953 angebotenen DB2/4 mit Mulliner-Karosse wuchs der Hubraum auf 2,9 Liter. Sowohl Aston Martin als auch Lagonda waren zu dieser Zeit in Hanworth Park, Feltham, ansässig, doch Brown kaufte noch die Karosseriefabrik Tickford in Newport Pagnell, Buckinghamshire, dazu. 1954 zogen auch die beiden Automarken dorthin.

Traktoren-Millionär und Sportwagen-Fan: David Brown (1904–93)

in der «Times», schlug zu – und erwarb noch im gleichen Jahr die Luxusmarke Lagonda. Diese beiden Firmen bilden bis heute die Aston Martin Lagonda Ltd. Lagonda wurde 1898 in Staines von Wilbur Gunn gegründet. Der war eigentlich Opernsänger, hatte schottische Vorfahren und stellte zuerst Motorrad-Motoren, dann Dreiräder und schliesslich Sportwagen her. Auch Lagonda baute luxuriöse und technisch fortschrittliche Autos, die im Motorsport viele Erfolge einfuhren.

1925 gab es einen Doppelnockenwellen-Zweiliter, der bei hoher Geschwindigkeit einen Sparsamkeitsrekord aufstellte. 1934 verfügte Lagonda über einen 4,5-Liter-Sechszylinder und gewann ein Jahr später in Le Mans. 1937 wurde ein spektakulärer V12 vorgestellt; diverse Designer und Karosseriebauer stellten diese Autos auf eine Stufe mit Rolls-Royce, Bentley oder Bugatti. Ein Lagonda V12 war auch der erste Wagen, welcher in Standardausführung über 100 Meilen pro Stunde schnell war. Vor dem Krieg war Lagonda also ganz grosses Kino. Der Markenname ist übrigens ein indianischer Ausdruck aus der Gegend von Springfield/Ohio, wo es auch einen Lagonda Creek gibt. Das Wort bezeichnet die Hörner von Böcken und im übertragenen Sinne einen Strom mit Nebenflüssen wie den besagten Lagonda Creek – Wilbur Gunn verbrachte dort seine Kindheit.

DBR1, 1956–59

080 VECTURA #7

DB6, 1965–70

1957 kam der DB Mark III auf den Markt; er wies eine Heckklappe auf und war mit Motorsport-erprobten Scheibenbremsen ausgestattet. Nach wie vor produzierte Aston Martin potente Rennwagen; allein der wunderschöne DBR1 holte in den späten Fünfzigern dank Dreiliter-Motor fünf Rundenrekorde in Le Mans; der grösste Erfolg war 1959 der Gewinn der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Viele berühmte Fahrer wie Moss, Shelby, Trintignant, Collins, Frère, Clark und andere fuhren Aston Martin; Rennleiter war zu dieser Zeit ein gewisser John Wyer, der später die Siege der Ford GT40 und danach die Porsche-917-Equipe managte.

Eine neue Ära brach 1958 mit dem neuen DB4 an, der eine von Touring in Mailand gezeichnete Karosserie in leichter Superleggera-Bauweise und einen 3,7-L-Motor aufwies. Es war ein waschechter GT, der da von 1958 bis ’64 gebaut wurde. Dieses Coupé teilte sich die Plattform mit einem Exoten, denn sie bildete auch die Basis für den identisch motorisierten Lagonda Rapide, eine luxuriöse Limousine, die es zwischen 1961 und ’64 aber lediglich auf eine Stückzahl von 55 Exemplaren brachte. Es dauerte dann zehn Jahre, bis wieder ein Lagonda vorgestellt wurde.

Aston Martin zog sich in jenen Tagen aus dem Rennsport zurück und konzentrierte sich auf die Serienfertigung. Ende 1963 erschien – mit vier Liter Hubraum und einem Fünfganggetriebe – der eingangs erwähnte DB5. Aber warum eigentlich James Bond? Die Filmproduzenten traten damals an Aston Martin heran, weil 007-Autor Ian Fleming seinen Agenten in späteren Büchern einen DB Mark III steuern liess. Als 1964 das Buch «Goldfinger» verfilmt werden sollte, war der aktuelle Aston eben der

DBS, 1967–72

AM V8, 1972–89

CENTENNIAL

ganz neue DB5… Auch Schauspieler und andere Prominente begannen anschliessend, sich für die Marke zu interessieren.

Schon bald kam der DB6 – identisch motorisiert, aber mit KammHeck. Er wurde bis 1969 gebaut; die offene Short-Chassis-Version nannte sich erstmals «Volante».

Designer William Towns zeichnete im Jahre 1966 den DBS getauften Nachfolger – und damit eine neue Aston-Martin-Ära.

Der Übergang vollzog sich fliessend, denn der DB6 war drei weitere Jahre lang im Angebot (zuletzt als Mark II) und verkaufte sich immer noch gut. Mit dem DBS hatte er nur den Motor gemein; optisch lagen Welten zwischen beiden Modellen. Das jüngere war grösser und schwerer, was den Sechszylinder überforderte. Deshalb entwickelte das Team um Ingenieur Tadek Marek einen 5,3-LV8 mit vier oben liegenden Nockenwellen, der 1969 im DBS V8 debütierte. Damals drehte man die Serie «Die Zwei» (The Persuaders) mit Roger Moore und Tony Curtis. Moore alias Lord Brett Sinclair fuhr einen bahamagelben DBS, der zwar noch den Sechszylinder unter der Haube hatte, aber mit seinen Alufelgen auf V8 machte – der stärkere Motor war noch nicht serienreif.

Derweil kündigten sich weitere Veränderungen an. Der Besitz von Aston Martin war das Hobby von David Brown – und gleichzeitig eine schwere Last. Aufgrund dauernder Verluste musste er sich 1972 auf Druck der Aktionäre seiner Firmengruppe von den Sportwagen trennen. Aston Martin ging wieder einmal durch mehrere Hände; erst 1987 stabilisierten sich die finanziellen Verhältnisse mit einer 75-prozentigen Ford-Übernahme. Was sich indes nie änderte, war die Tatsache, dass Aston Martin immer zur Sport- und Luxuswagen-Elite gehört hat. Die Autos waren teuer und sehr individuell, boten aber auch genug Platz für lange Reisen. Viele Konkurrenten sind dagegen eher knapp bemessene Zweisitzer gewesen, in die gerade noch eine Golftasche passte.

Ganz anders die komfortablen Autos aus Newport Pagnell – oder der ab 1976 produzierte Aston Martin Lagonda, eine avantgardistische Stufenheck-Limousine. Sie war Futurismus in Reinkultur und begeisterte vor allem arabische Käufer; bis 1990 entstanden 645 Exemplare – es sind die bis heute letzten Lagonda gewesen.

Die robusten V8-Modelle von Aston Martin wurden mit einigen Retuschen und in verschiedenen Varianten bis 1989 weitergebaut. Nach wie vor in reiner Handarbeit dengelte man in Newport Pagnell damals Virage, V8 Coupé und Vantage, dessen 557 PS starke Basisversion 1999 den Gipfel dieser Baureihen markierte.

Lagonda, 1976–89

Virage, 1989–95

Viele Teile- und Einbaukontrollen, die Prüfungen der diversen Lackschichten plus mehrere Testfahrten mit extra dafür eingebauten Testsitzen und Testrädern stellten sicher, dass sich jedes neue Auto auch wie ein Aston anfühlte und fuhr. Selbst der Motorenbau hatte Manufaktur-Charakter: Nach der Montage und sorgfältigen Testläufen versahen die Techniker den Ventildeckel jedes Aggregats mit einem kleinen Messingschild, auf dem ihr Name stand. Das Werk behielt – wie bei Rolls-Royce und Bentley – von allen Neuwagen ein Stück Leder und Holz zurück. Im Falle eines Kratzers verfügte man so über Ersatz gleicher Maserung oder Zeichnung. Die Innenausstattung eines Astons bestand aus zehn Häuten, die in der hauseigenen Sattlerei verarbeitet wurden; auch die meist hochflorigen Wilton-Teppiche hat man vor Ort zugeschnitten, vernäht und gesäumt.

Die Herstellung eines Wagens nahm drei Monate in Anspruch, doch die Tage der manuellen Kleinserienproduktion waren gezählt. Mit solchen Methoden erreichte Aston Martin selten eine Jahresproduktion von 500 Einheiten – das war zu wenig, um zu überleben, aber zu viel zum Sterben. Zumal man damals auch noch vornehme Servicegewohnheiten pflegte: Eine Kundin aus London hatte mal Motorenprobleme mit ihrer Lagonda-Limousine. Sie rief bei Aston an und es kam genau jener Techniker vorbei, der ihren Motor einst gebaut hatte. Der fand den Fehler und behob ihn vor Ort. Mit dieser traditionell geprägten Markenphilosophie fuhr Aston Martin in die 1990er-Jahre, war aber zum Umdenken gezwungen: Um künftigen Abgas-Bestimmungen in den USA und anderen Ländern zu genügen, musste mit möglichst geringem Kostenaufwand ein neues Modell entwickelt werden. Die Lösung kam mit der Plattform des Jaguar XK8, auf der 1993 ein eleganter, von Ian Callum gezeichneter DB7 entstand. In der eigens dafür umgebauten Jaguar-/TWR-Fabrik in Bloxham wurde das Auto endmontiert. Es wäre verwegen, schon von Fliessbandproduktion zu sprechen, aber die Stückzahlen des zunächst mit einem neuen Sechszylinder angetriebenen Coupés schnellten tatsächlich in die Höhe. Statt der bisher rund 150 Autos pro Jahr verkaufte man in den späten 90ern schon 600! 1995 kam die StoffdachVariante hinzu, 1999 erhielt der Bestseller sogar ein V12-Triebwerk.

Anno 2000 stieg der Absatz auf das Rekordvolumen von 1000 Autos und noch im Sommer des gleichen Jahres hatte die Aston Martin Lagonda Ltd. wieder mal einen neuen Chef – den

DB7, 1994–99

DB7 Zagato, 2002–03

Sommer 2013 081

CENTENNIAL

Lenkte Aston Martin gekonnt in die Neuzeit: Ulrich Bez

Geburtstagsgeschenk: Mit der Roadster-Studie CC100 gewährt die Marke einen Ausblick auf die Formsprache kommender Baureihen

wichtigsten seit David Brown: Der Vollblut-Ingenieur Ulrich Bez hatte zuvor in leitender Stellung für Porsche, BMW und Daewoo gearbeitet und eine klare Strategie: «Es gibt zwei Arten England – Patchwork – zum Beispiel romantische, aber windschiefe Häuser – und High Tech, wie es die hier angesiedelten Formel1-Teams bieten. Aston Martin kommt von der ersten Seite. Wir gehen jetzt zur anderen.»

2009 angebotene Limousine heisst Aston Martin Rapide. Im gleichen Jahr wurde lediglich eine klobige Geländewagenstudie auf Mercedes-Basis mit dem Lagonda-Schriftzug garniert.

Das konstruktive Rüstzeug für diese ambitionierte Absicht bildete eine genietete und verklebte Spaceframe-Plattform aus Aluminium und Karbon, die sich adaptiv verwenden liess und eine bisher ungekannte Modellvielfalt ermöglichte: Abgesehen vom Toyota-basierten Luxus-Kleinwagen Cygnet (seit 2011) weisen alle Aston Martin ab dem 2001 eingeführten damaligen Flaggschiff Vanquish dieses Konzept auf. Das führte zum neuen BezClaim «Power, Beauty and Soul» und dem gewünschten Wachstum, welchem 2007 leider auch der angestammte Firmensitz Newport Pagnell zum Opfer fiel: Heute befindet sich dort nur noch der Reparaturservice. Schon 2003 bezog das Hauptquartier einen schicken Neubau in Gaydon, Warwickshire. Die Modellpalette wurde 2004 um den DB9 erweitert, dann kamen das knackige Einstiegsmodell V8 Vantage (2005) und ein neuer DBS (2007). Inzwischen gibt es drei Coupés, zwei Cabrios (Roadster und Volante) plus verschiedene Sondermodelle und Kleinserien, einige mit Zagato-Karosserie. Geschicktes Merchandising und elitäre Kooperationen, etwa mit dem Schweizer Uhrenlabel Jaeger-LeCoultre, unterstreichen bis heute das Image. Auch der Rennsport wird unter Bez wieder sehr gepflegt, unter anderem mit regelmässigen Teilnahmen an Endurance-Veranstaltungen.

Der Name Lagonda wurde bisher nicht wiederbelebt; die seit

V12 Vanquish, 2001–07

082 VECTURA #7

V8 Vantage, seit 2005

Trotz der insgesamt sehr positiven Entwicklung – 2011 erreichte Aston Martin mit über 4000 Autos einen neuen Absatzrekord – entschloss sich Ford bereits 2006 zum Rückzug und verkaufte seine Anteile an ein britisch-arabisches Konsortium unter der Leitung des ehemaligen Rallye- und F1-Teamchefs David Richards.

Vor wenigen Wochen gesellte sich eine italienische Investmentgruppe hinzu und es bleibt abzuwarten, wie es weitergeht. Mit dem Rapide S wurde 2012 eine neue Motorengeneration eingeführt – nach wie vor kommen alle Acht- und Zwölfzylinder aus einer Aston-Martin-Fertigung, die sich auf dem Gelände von Ford Europa in Köln befindet. Fest steht, dass das geflügelte Markenlogo noch nie so hell strahlte wie heute. Das ist das Verdienst von Ulrich Bez, der im November 70 Jahre alt wird. Auch die 007-Renaissance geht auf sein Konto – und die Dienstwagen des Geheimagenten Ihrer Majestät sind in der öffentlichen Wirkung gar nicht hoch genug einzuschätzen.

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One-77, 2010–12

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