VECTURA #9 Auszug

WWW.VECTURAMAG.CH

[ lat.: das Fahren]

#9 | Winter 2013 /14

Bestzeiten in Serie

MERCEDES-BENZ W25

SENSATIONELL // PORSCHE 918 SPYDER MODELLÜBERSICHT // ELEKTROMOBILITÄT EINSAME SPITZE // ALLE KLAUSENRENNEN EDLE ITALIENER

KURVEN-EDITION www.prestigemedia.ch | CHF 10.–

04

9 77223 5 369 009

Big Bang Unico.

Uhrwerk UNICO mit Säulenradchronograph und einer Gangreserve von 72 Stunden.

Vollständig von Hublot gefertigt.Gehäuse aus einer neuen, einzigartigen Rotgoldlegierung: King Gold. Lünette aus Keramik.

Einfach austauschbares Armband. www.hublot.com •

twitter.com/hublot •

facebook.com/hublot

RUBRIKEN

DAS MOTION-MAGAZIN AUS DER SCHWEIZ

WINTER 2013/14 001

pirelli.ch

DIE WAHL DER TOP AUTOMARKEN AUCH IM WINTER. Massgeschneiderte Technologie entwickelt mit den besten Automobilherstellern zur Optimierung der Fahrzeugleistung bei allen Winterbedingungen.

EDITORIAL

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

VECTURA #9

KURVEN

EDITION

W

er sich heute auf Schweizer Fernstrassen aufhält, kann in vielen Streckenabschnitten eine gewisse Tempo-Müdigkeit beobachten. Die geht nicht vom Gesetzgeber aus, sondern von den Fahrern selbst. Wie sonst ist zu erklären, dass viele von ihnen noch langsamer unterwegs sind als erlaubt? Täglich taumeln hunderttausende Pendler scheinbar schlaftrunken über die Autobahnen – ein erschöpfendes Erlebnis.

Und schnell ein unaufmerksames, nicht ungefährliches. Ein unterfordertes, das aus Prävention ein Risiko macht, weil dann eben telefoniert oder eine SMS geschrieben wird.

Mitverantwortlich an dieser Situation sind aber auch die Automobilhersteller. Sie bauen nämlich immer mehr Fahrkomfort ein, so dass vom eigentlichen Fahren nichts mehr übrig bleibt. Völlig losgelöst fühlen sich 120 km/h in einem modernen Kompaktwagen an, als wolle man gerade einparken. Der Spass bleibt auf der Strecke – vor allem, wenn die nur geradeaus in den Stau führt.

Kurz: Soll es mal schnell und wirklich entspannt gehen, nehmen wir im Zweifel die Bahn.

Nun sind Geraden nicht mehr als eine direkte Verbindung zwischen zwei Kurven. Und in denen spürt man es dann wieder, das Auto. Dort wird alles gefordert, Lenkrad-Akrobatik wie FahrwerkKinematik. Nur beim Richtungswechsel kommt es zum Ballett aus Bewegung und Mechanik.

Hand aufs Herz: Jeder von uns hat eine Lieblingskurve – eine, die er genau kennt und von der er weiss, was sie verträgt. Und was dem Wagen dort zuzumuten ist. Man muss dabei gar nicht mal schnell unterwegs sein: Schon Tempo 30 kann beglücken, wenn man richtig eingelenkt und den Scheitelpunkt sauber erwischt hat.

Fahrgefühl ist keine Frage von Kraft oder Breitreifen, sondern resultiert aus dem unmittelbaren Erleben von Fortbewegung und Strasse. Wer schon mal im MG TB oder in ähnlichem Vorkriegsgerät über Alpenpässe fuhr, weiss, was wir meinen: Denn jetzt dreht sich die Wahrnehmung, werden aus 80 Sachen plötzlich gefühlte 200. Herrlich! Und absolut legal! Dazu kommt nicht zuletzt der physisch befriedigende Effekt, wenn der Körper abends signalisiert, dass er etwas geleistet hat. Genau dann ist Autofahren auch kein Selbstzweck, sondern beste Unterhaltung mit Glücksmomenten. Und die lassen wir uns nicht nehmen.

WINTER 2013/14 003

INHALT #9

EDITORIAL

003

POTZ BLITZ Mit dem Porsche 918 Spyder wird der HybridAntrieb vollgastauglich. Und das verändert alles

086

008

WENIGER IST MEHR Der Porsche Macan erweitert das SUV-Angebot aus Zuffenhausen nach unten

088

DIE VOLLE LADUNG Es gibt immer mehr Elektroautos, aber auch wesentliche Unterschiede. Wir fassen den aktuellen Stand der Dinge zusammen

016

STUNDE DER ENTSCHEIDUNG Auf dem Alfa Romeo 4C ruhen hohe Erwartungen. Wir sagen, ob er sie erfüllt

096

GUT UND BÖSE Was heute aus Zapfsäulen in den Tank fliesst, ist ein Politikum. Christian Bartsch klärt auf

028

FAST FORWARD Es gibt Supersportwagen und es gibt den Ferrari F12 Berlinetta. Er verdichtet High-Tech, Leistung und Eleganz zum elitären Fahrerlebnis

DETROIT MAL VIER Allrad-Limousinen sind auf dem Vormarsch.

Zum wachsenden Angebot tragen auch die Amerikaner bei: Ausfahrt mit dem Cadillac ATS4

030

IMMER IN BEWEGUNG BLEIBEN Schiffe, Eisenbahnen oder Flugzeuge: Mobilität von Mitsubishi kennt viele Erscheinungsformen.

Geschichte eines ungewöhnlichen Herstellers

ALTA MODA 048106 Aus Italien kommen nicht nur Traumautos, sondern auch erlesene Sonderanfertigungen.

Wir stellen die Neuesten von ihnen vor 108

040

BADGE ENGINEERING Der Lancia Thema ist eigentlich ein Chrysler.

Trotzdem macht das falsche Logo gute Laune

116

AM SCHEITELPUNKT Rustikale Technik forderte unsere Vorfahren.

Einige Lenkkünste der Frühzeit sind heute noch aktuell, berichtet Bernhard Brägger

050

REIF FÜR DIE NÄCHSTE RUNDE Italienisch-amerikanische Autofreundschaften sind kein Novum, weiss Mark Stehrenberger.

Früher funktionierten sie nur anders als heute

118

GIPFEL DER LEIDENSCHAFT An der Grenze zwischen Glarus und Uri trennte sich einst die Spreu vom Weizen.

Rückblick auf zehn herausragende Bergrennen

052

RUHE VOR DEM STURM Die Nürburgring-Nordschleife fordert Fahrern alles ab. Ein sehenswerter Bildband setzt den Eifelkurs jetzt Stück für Stück in Szene IMMER WIEDER SONNTAGS Fabio Lüscher und sein Opel Kadett Rallye

128

HOMMAGE AN EINEN KLASSIKER Die fünfte Neuauflage des Klausenrennens begeisterte Teilnehmer wie Zuschauer

068

ENDE EINER LEGENDE Der Renault Espace schuf einst eine neue Klasse. Doch bald heisst es Abschied nehmen

130

EIN MYTHOS FÜRS HANDGELENK IWC huldigt einem der erfolgreichsten Vorkriegsrennwagen mit einer besonderen Uhr

078

LEISTUNGSTRÄGER Die Zukunft des VW Golf GTI nährt sich aus seiner Vergangenheit. Ja, PS sind ein Thema

144

TITELSTORY Warum der Mercedes-Benz W25 unsterblich ist

080

RANDSTEIN-PHILOSOPHEN Geparkte Autos haben ihre eigene Ästhetik

154

IMPRESSUM

160

KURVEN

E D I T I O N

004 VECTURA #9

030

052

086

088

118

130

WINTER 2013/14 005

ELEKTRO-SCHOCK SO GEIL KANN GRÜN SEIN: UNSER ERSTER RITT IM PORSCHE 918 SPYDER IST EINE OFFENBARUNG. VERGESSEN SIE ALLES, WAS SIE BISHER ÜBER E-MOBILE ZU WISSEN GLAUBTEN. DIESES AUTO VERÄNDERT DIE WAHRNEHMUNG – UND DAS NACHHALTIG Text Thomas Geiger · Fotos Frank Ratering, Daniel Wollstein

008 VECTURA #9

FAHRTERMIN

WINTER 2013/14 009

FAHRTERMIN

Ausgefeilte Aerodynamik: Sind die Hardtops ausgebaut, wird oberhalb der Frontscheibe ist kleines Luftleit-Element aufgesteckt.

Es verhindert lästiges Windwummern und sorgt dafür, dass keine heisse Abluft vom Motor in den Innenraum dringt

T

oyota Prius, VW Golf BlueMotion, Smart ed – bislang hatten E-Mobile ungefähr den Sexappeal einer Scheibe Knäckebrot. Vorbei. Denn das, was Porsche da unter dem verheissungsvollen Kürzel 918 Spyder im Frühjahr zu Preisen ab 724 900 Euro netto in den Handel bringt, ist nicht nur das teuerste, sondern wahrscheinlich auch irrste Auto der Jetztzeit: 887 PS, 1280 Nm, 345 km/h Spitze und eine Nordschleifenzeit von 6,57 Minuten – mehr müsste man dazu eigentlich gar nicht sagen. Wenn diese Medaille nicht zwei Seiten hätte: auf der einen der Supersportwagen mit den Fabelwerten und auf der anderen ein Spritsparer erster Güte. Denn der Spitzen-Porsche braucht für 100 Kilometer gerade einmal drei Liter (zumindest in der Theorie geltender Normwerte) und stiehlt damit jedem Öko-Kleinwagen die Schau.

Möglich macht das ein Plug-in-Hybrid, der seinesgleichen sucht: Denn zum mittig platzierten Achtzylinder-Benziner, der ohne Aufladung auskommt, gibt es vorn und hinten Elektromotoren mit allein 210 kW (286 PS), die von einem Lithium-Ionen-Akku mit der zurzeit höchsten Energiedichte im Fahrzeugbau gespeist werden.

So kommt der Tiefflieger auf seine insgesamt 887 PS, die nur wenig Last zu schleppen haben. Denn während etwa ein PanameraPlug-in schon in der Basis über zwei Tonnen wiegt, sind es beim 918 Spyder trotz grösserer Batterie nur 1,7 Tonnen, was der Kohlefaser-Struktur sowie dem üppigen Einsatz von Aluminium und Magnesium geschuldet ist.

Zum zukunftsweisenden Antrieb gibt es ein leidenschaftliches Design, das gleichermassen zu Rennstrecke und Strasse passt: Flach und breit duckt sich der Spyder auf den Asphalt, drängt sich mit aggressivem Bug in jeden Rückspiegel. Fliegt der Wagen dann vorbei, sieht man kurz eine muskulöse Flanke mit breiten Kühlluftkiemen. Und jagt er dann weiter Richtung Horizont, kann man nur noch mit Mühe einen stattlichen Heckspoiler, dicke Pobacken und zwei Endrohre erkennen, die über dem Motor liegen und die Abgase durch die fest verschraubte Haube ins Freie führen.

010 VECTURA #9

Schon im Stillstand ist der 918 eine Augenweide, und das gilt auch für den Innenraum. Zwar muss man ganz schön klettern, bis man über den breiten Schweller kommt – vor allem, wenn die beiden Dachhälften noch nicht demontiert und passgenau im Gepäckfach unter der Fronthaube verstaut sind. Doch wenn man erst einmal in den engen Karbonschalen sitzt, wirkt der 918 fast schon geräumig – und ungeheuer edel: Man blickt auf drei frei stehende Rundinstrumente von schlichter Eleganz, greift in ein kleines Multifunktionslenkrad und streichelt eine weit aufragende Mittelkonsole mit grandiosem Bedienkonzept. Ein grosser Touchscreen, den man bedienen kann wie ein Smartphone, macht die meisten Schalter überflüssig – besser geht das nur noch im Model S von Tesla. Allein der winzige Wählhebel für das Getriebe rechts neben dem Lenkrad sieht aus wie bei einem Spielzeugauto. Aber im Prinzip ist der 918 das ja auch – nur eben für grosse Jungs.

Nach vier Jahren – der erste 918-Prototyp wurde 2010 in Genf vorgestellt – geht es nun also endlich ums Fahren: Schon der Start im E-Modus ist beeindruckend. Man darf das Fahrpedal nicht nur streicheln, sondern fast ganz durchtreten, dann hebt ein Surren an, als würde Scotty auf Warp-Antrieb schalten, und der 918 zischt davon wie Raumschiff Enterprise. Rein elektrisch fährt das Auto bis 150 km/h schnell, und wer sich ein bisschen am Riemen reisst, kommt ohne den Verbrenner bis zu 30 Kilometer weit.

Anders als bei reinen Elektrosportwagen muss man dabei nicht nach der Reichweite schauen. Klar ist der Akku irgendwann leer, und auf der Nordschleife fühle sich das Auto danach plötzlich an, als ob es stehenbleibe, klagt PS-Veteran und Porsche-Werkfahrer Walter Röhrl. Aber statt den 918 dann knapp vier Stunden an die Steckdose oder 25 Minuten an einen 20 000 Euro teuren Schnelllader zu hängen, kann man einfach weiterfahren. Beim 918 handelt es sich um einen sogenannten Parallel-Vollhybrid – Verbrenner und E-Motor(en) können das Fahrzeug gemeinsam oder auch getrennt voneinander antreiben. Der auf Leistung abonnierte V8 des 918

wird nicht zum Rekuperieren eingesetzt; das übernehmen die EMaschinen beim Bremsen. Das Achtzylinder-Aggregat entwickelt im Race-Modus allerdings viel mehr Power, als in Vortrieb umgesetzt werden kann – und führt die überschüssige Energie den Akkuzellen zu: Bei Tempo 100, rechnet Porsche vor, sind es pro Kilometer rund drei bis vier Prozent. Die werden ganz bewusst im Vollgas-Programm gewonnen, weil der 918 dort am meisten Kraft benötigt. Nach einer scharfen Runde auf der Nordschleife hat er unter Umständen mehr Strom an Bord als beim Start. Natürlich ist der Über-Porsche kein Perpetuum mobile, aber sein Energiehaushalt fasziniert.

Aber wer will mit so einem Auto schon rein elektrisch fahren. Das Surren ist zwar originell, aber erst wenn der V8 zu brüllen beginnt, wird es richtig geil mit diesem grünen Biest. Man weckt ihn wahlweise mit einem Kickdown oder mit einem kleinen «Map»-Drehrad am Lenker, das entfernt an Ferraris Manettino erinnert: Hybrid-, Sport- oder Race-Mode steht dann im Display, und wenn man den roten Knopf in der Mitte drückt, ist der Spyder endgültig scharf geschaltet und bereit zur «Hot Lap». Laut und dreckig platzt dann der Achtzylinder direkt hinter dem Rücken der Passagiere in die Stille, den die Schwaben aus ihren LM-Rennwagen RS Spyder (2005–08) übernommen haben: 4,6 Liter gross, 608 PS stark und mit bis zu 8700 Touren ausgesprochen drehfreudig, brüllt er alles nieder, was sonst so mit Zylindern unterwegs ist. Und lässt den Zweisitzer im Zusammenspiel mit den E-Motoren so rasant voranschnellen, dass die Welt um ihn herum zu unscharfen Streifen verzerrt. Null auf 100 in 2,6 Sekunden, in 7,7 auf 200 und Tempo 300 schon nach 20,9 – da wird es auf der Überholspur schon verdammt einsam. Und die Vmax liegt bei sagenhaften 345 km/h!

Dass der 918 so abartig schnell ist, liegt aber nicht nur am gewaltigen Vortrieb des Rennwagens oder an seinem trotz 300 Kilo Zusatzlast für den E-Antrieb fast schon geringen Gewicht. Was den Wagen ausserdem so agil macht, ist seine ausgeklügelte

TECHNISCHE DATEN PORSCHE 918 SPYDER Konzept E xtrem-Sportwagen mit drei Motoren. Zwei Türen, zwei Sitze, Karbon-Chassis, herausnehmbare Hardtops Antrieb Plug-in-Parallel-Vollhybrid. V8-Mittelmotor plus Hybridmodul mit E-Motor und Doppelkupplungsgetriebe hinten, zweiter E-Motor samt Getriebe an der Vorderachse. Lithium-IonenBatterie mit 6,8 kWh Kapazität. Stopp-Start-System, Bordnetzrekuperation, vier Kühlkreisläufe für Motoren, Getriebe und Batterie; Thermomanagement. Heck- oder Allradantrieb Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Komb. Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm Kraftübertragung

4593 95,0 x 81,0 887 (652) @ 8500 917–1280 Nm DKG7

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

464,5/194 /116,5 273 166,5/161 vorne 265/35 ZR20 auf 9,5J hinten 325/30 ZR21 auf 12,5J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

70 110 1600 k.A. 1,8

0 – 100 km/h in Sek. 0 – 200 km/h in Sek. 0 – 300 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

2,6 7,3 (*7,2) 20,9 (*19,9) 345 (elektrisch: 150)

Durchschnittsverbrauch** in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab Euro

3,1 72 A 724 900.–

* Weissach-Paket **gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

WINTER 2013/14 011

FAHRTERMIN

012 VECTURA #9

Das Weissach-Paket kostet so viel wie ein neuer Cayman S. Auf Wunsch gibt es eine Folierung im klassischen Rennwagen-Design – «Salzburgring» in Rot-Weiss oder «Martini Racing» in Rot-Blau – gratis dazu

WINTER 2013/14 013

FAHRTERMIN

Kraftverteilung: Weil eine E-Maschine auf die Vorderachse und die beiden anderen Motoren auf die Hinterachse wirken und zudem die Elektronik das Drehmoment situationsgerecht zwischen rechts und links verteilt, bleibt der 918 in Kurven länger stabil und kommt an deren Ende schneller wieder auf Fahrt. Ausserdem sorgen der variable Heckflügel, Lüfter-Jalousien in der Front und bewegliche Klappen im Unterboden für die perfekte Aerodynamik: «Wenig Widerstand auf der Geraden, viel Anpressdruck in den Kurven», fasst Projektleiter Frank-Steffen Walliser die Strategie zusammen. Die Bemühungen sind spürbar: Brauchte man für den Carrera GT (2003–06) noch einen Waffenschein, lässt sich der 918 im normalen Fahrbetrieb angstfrei und so einfach handhaben wie ein Boxster.

Für Walliser ist der 918 Spyder ein Technologie-Leuchtturm in bester Porsche-Tradition: «Jedes Jahrzehnt hatte bei uns seinen Supersportwagen», sagt er, «und mit jedem davon haben wir eine bahnbrechende Technik eingeführt.» Seine Aufzählung beginnt in den 1960ern beim 904 mit der ersten Kunststoffkarosserie. Für die 1970er steht der erste 911 Turbo, der dem Lader den Weg in die Grossserie geebnet hat. Der 959 aus den 1980ern war der erste Porsche mit elektronisch geregeltem Allradantrieb. Mit den Typen 911 GT in den 1990ern und dem Carrera GT in den 2000ern hatten die Ingenieure erste Erfahrungen mit Karbon-Karosserien gesammelt. Jetzt also der Plug-in-Hybrid, und der sei «kein grünes Feigenblatt, sondern Mittel zum Zweck». Denn er garantiere nicht nur weniger Verbrauch, sondern auch mehr Leistung und mehr Fahrspass, sagt der Projektleiter – und stempelt den Akku-Antrieb zum Turbo der Zukunft: «Ohne diese Technik wäre die Rekordrunde auf dem Ring nicht möglich gewesen.»

014 VECTURA #9

Drei Motoren, ein riesiger Akku, eine Karosserie aus Karbon, ein völlig neues Antriebsmanagement und zwei Extreme, die vielen bislang als nicht vereinbar galten – all das gibt es natürlich nicht zum Nulltarif. Im Gegenteil: Mit seinem Grundpreis stempelt der 918 Spyder selbst den elektrischen Mercedes SLS zum Schnäppchen, wird so zum teuersten Auto aus deutscher Produktion. Und das ist nur der Anfang. Denn mit dem sogenannten WeissachPaket für noch bessere Fahrleistungen dank maximalem Leichtbau (minus 40 Kilo durch Magnesium-Räder, noch mehr Karbon, Titanschrauben und Keramik-Lager, alles zusammen für 67 300 Euro), ein paar Sonderlackierungen (das in neun Schichten aufgetragene «Liquid Metall» kostet 47 600 Euro) und Extras wie dem Zündschlüssel in Wagenfarbe (952 Euro), den optisch ebenso abgestimmten Sicherheitsgurten (1428 Euro), einer Fussmatte für 1190 Euro, dem Authentic-Leder für 23 800 oder einem Kofferset für 17 000 Euro zur maximalen Ausnutzung des minimalen Stauraums kommt man der Million schon verdammt nahe. Die Kunden scheint das allerdings nicht zu stören: Obwohl bislang noch kaum jemand in dem Kohlefaser-Auto gesessen und die Produktion in rund 100 Stunden Handarbeit erst im September begonnen hat, sind bereits über die Hälfte der geplanten 918 Exemplare verkauft.

Mehr zum Thema

SWISSTOOL SPIRIT

RESCUE TOOL

SCHWEIZER SOLDATENMESSER

DUAL PRO

SICHER UNTERWEGS Victorinox AG, Schmiedgasse 57, CH-6438 Ibach-Schwyz, Switzerland, T +41 41 818 12 11, F +41 41 818 15 11, info@victorinox.ch MAKERS OF THE ORIGINAL SWISS ARMY KNIFE I WWW.VICTORINOX.COM

ELEKTROANTRIEB

IM GRÜNEN BEREICH? GEHT ES NACH DER AUTOMOBILINDUSTRIE, STEHT DIE ELEKTROMOBILITÄT VOR IHREM GROSSEN DURCHBRUCH. TATSÄCHLICH WURDEN ERSTE KINDERKRANKHEITEN KURIERT UND ES GIBT VIELVERSPRECHENDE ANZEICHEN FÜR ALLTAGSTAUGLICHKEIT. DOCH DAS VIELSCHICHTIGE MODELLANGEBOT VERWIRRT – WENN MAN KEINE VECTURA-TABELLE HAT Text Matthias Pfannmüller, Stefan Lüscher, Jo Clahsen, sb, hh · Fotos Werk, map

L

autlos surrt die Limousine vorbei: Dieser Anblick ist – selbst Jahre nach Erscheinen der ersten elektrisch angetriebenen Serienautos – immer noch spektakulär.

Auch das ab Start voll abrufbare Drehmoment – E-Autos sind in puncto Beschleunigung kaum zu schlagen – begeistert selbst eingefleischte Sportwagenfans. Trotzdem sind heute weit weniger Autokäufer bereit, sich ein Elektromobil anzuschaffen, als sie in Umfragen zugeben wollen: Klar, E-Autos sind hip, aber kaufen – äh, nein danke, jetzt noch nicht. Später vielleicht, wenn die aktuelle Testphase vorbei ist und der Liter Benzin unbezahlbar…

016 VECTURA #9

In der Öffentlichkeit hat ein Umdenken stattgefunden. Elektromobilität wird nicht mehr zur heilbringenden Lösung heutiger Mobilitätsprobleme hochstilisiert, sondern kritisch hinterfragt. Auch das «Null-Emissionen»-Argument bringt heute kaum noch ein Hersteller: Jedes Kind weiss inzwischen, dass der CO2-Ausstoss eben an anderer Stelle erfolgt – im Stromkraftwerk oder bei der Batterieherstellung. Gleichzeitig ist aber auch allen klar, dass es weniger Abgase sind und Grossstädte entlastet werden könnten – dort macht die Technologie am meisten Sinn. Die Elektroindustrie argumentiert zudem, dass Strom aus regenerativen Kraftwerken der Energieträger der Zukunft sei.

RUBRIKEN

KOMPAKTE GROSSSERIE, ÜBERZEUGEND ELEKTRIFIZIERT Das Auto fühlt sich wie ein normaler A3 Sportback an und ist es ja eigentlich auch. Denn anders als beispielsweise die blau-weisse Audi-Konkurrenz aus München (siehe S. 018) hat sich der VWKonzern nach umfangreichen Versuchen und Kundenbefragungen entschlossen, keine reinen Elektromobile zu bauen, sondern die Technologie in Form eines Hybridantriebs in vorhandene Baureihen zu integrieren. Der A3 E-Tron – das erste Serienmodell mit diesem Kürzel, dem weitere folgen sollen – ist äusserlich nur am kleinen Typenschild in der Heckklappe zu erkennen. Optional gibt es zwar spezielle Felgen im Turbinen-Look, doch sonst ist man auf Unauffälligkeit bemüht: Der Stecker für das Ladekabel versteckt sich im Kühlergrill hinter dem Markenlogo.

Unspektakulär ist auch das Losfahren: Nach dem Druck des Startknopfs passiert scheinbar nichts, doch ein Instrument zeigt die verfügbare Ladung an. Wir sind voll; flüsterleise surrt der Audi los, mit E-Power sogar erstaunlich locker bis 130 Sachen. Spätestens dann weckt die Elektronik den Verbrenner, um die Batteriespannung zu schonen; erst bei 222 km/h ist Schluss. Der E-Tron ist ein Plug-in-Hybrid. Er fährt wahlweise mit einem 150 PS starken TFSIVierzylinder-Benziner oder dem 75 kW leistenden Elektromotor, der seine Kraft aus einer Lithium-Ionen-Batterie im Heck des Wagens saugt, welche unterwegs vom als Range Extender fungierenden Benziner oder stationär an einer Steckdose aufgeladen werden kann. Die Systemleistung beträgt 204 PS und 350 Nm – wer sagt denn, dass Hybride unsportlich sein müssen? Das Umschalten der Antriebsquellen erfolgt sanft, Mischbetrieb ist eher Regel denn Ausnahme; der Betriebszustand kann anhand einer animierten Grafik auf dem zentralen Bildschirm abgelesen werden.

Unter Umständen werden auch beide Motoren bemüht. Etwa wenn man aus dem Stand voll beschleunigen will und der Spurt auf Tempo 100 nur 7,6 Sekunden dauert. Solche Übungen sind natürlich nicht zu empfehlen. Mit so einem Auto will man ja Strecke machen, und gefühlvoll bewegt liegen bei voller Ladung über 50 rein elektrische Kilometer drin. Rechnet man die Reichweite des Benziners

dazu – das Tankvolumen beträgt 40 Liter – sind über 900 Kilometer möglich. Der kombinierte Durchschnittsverbrauch liegt bei theoretischen 1,5 Liter, in der Praxis ist es gerne das Doppelte, aber auch das ist hervorragend für ein knapp 1,6 Tonnen schweres Fahrzeug.

Und dann immer noch besser als die meisten Diesel. Interessant ist auch der Preis des A3 E-Tron: Ab 37 000 Euro geht es los (Schweizer Preise hat die Amag noch nicht definiert) – allerdings erst im Herbst 2014.

Damit ist das A3-Engagement in Sachen alternative Antriebe nicht beendet: Audi denkt den Umweltschutz ganzheitlich und lanciert diesen Februar den 110 Turbo-PS starken A3 G-Tron mit 1300 Kilometer Reichweite. Das Auto kostet 33 890 Franken und fährt mit synthetischem Erdgas (Methan), das in einer eigens gebauten Raffinerie im deutschen Emsland klimaneutral aus Ökostrom, Wasser und Kohlendioxid gewonnen wird. Die Anlage ist derzeit auf jährlich 1000 Tonnen Methan angelegt, die in das Erdgasnetz eingespeist werden. Zusätzlicher Clou: Überschüssig produzierter Strom (zum Beispiel aus Windkraftanlagen) lässt sich so gasförmig speichern, bevor er verpufft. Der Wirkungsgrad liegt aktuell bei etwas mehr als 50 %, soll aber verbessert werden. Erdgasautos sind zwar etwas schwächer als Benzin- oder Dieselfahrzeuge, emittieren im Schnitt aber auch 20 Prozent weniger. Der bis zu 190 km/h schnelle A3 G-Tron appelliert also an das Umweltbewusstsein seiner künftiger Fahrer: Die können ihre saubere Energie an jeder Erdgasstation beziehen – mit einer speziellen Tankkarte. Audi speist daraufhin die vom Fahrer getankte Kraftstoffmenge als E-Gas ins Erdgasnetz ein. Clever!

Politik und Wirtschaft feiern die Idee bereits als Meilenstein auf dem Weg zur Mobilität von morgen, und das ist kaum übertrieben: Audi realisiert hier ein überzeugendes Gesamtkonzept und ist damit vielen Konkurrenten einen grossen Schritt voraus. Bleibt zu hoffen, dass Audi diesen «Vorsprung durch Technik» mit mehr G-TronModellen etablieren und Energieversorger vom Bau weiterer solcher Anlagen überzeugen kann. map WINTER 2013/14 017

RUBRIKEN

MÜNCHNER G’SCHICHTEN: EI, WAS IST DENN DAS? Pod, Pad, Phone? Wie belanglos. Das kleine «i» macht für Imagebewusste den feinen Unterschied. Und BMW hat den mit High-Tech assoziierten Buchstaben längst auf das Auto übertragen: Angefangen hat es 2000 mit dem Bedienkonzept i-Drive. Und nach anfänglichen Schwierigkeiten hat sich daraus – mit Verlaub – eines der besten Infotainment- und Navigationssysteme entwickelt, die die Welt heute kennt.

2010 gründeten die Bayern dann die BMW i GmbH, um unter dem Feigenblatt «eigentlich ist das kein BMW» die Elektromobilität zu beginnen. Was zunächst als «Mega City Vehicle» (MCV) angekündigt wurde, heisst 2013 lässig i3 und steht ab Dezember als erster rein elektrisch angetriebener BMW bei den Händlern. Für viel Geld.

Herausgekommen ist ein ziemlich hässliches Entlein mit vier harten Sitzplätzen, zwei Türen plus zwei Halbtüren, welche wie beim Mini Clubman hinten angeschlagen sind. Manko: Wer im Fond sitzt, ist eingesperrt – die Halbtüren lassen sich nicht von innen öffnen, die Fenster sind starr. Aufgebaut ist der i3 in zwei Etagen, die sein Hersteller «Life» und «Drive» nennt. Ersteres umschreibt die Fahrgastzelle aus CFK (Karbon), Letzteres das Fahrgestell mit E-Motor und dem im Unterboden installierten Akku. Von der Produktion im grünen BMW-Werk Leipzig (die Fabrik erzeugt mehr Windenergie, als sie verbraucht) über die verbauten Materialien und das Leder (mit Olivenblattextrakt gegerbt) bis hin zur Antriebsenergie (BMW hat Partner, die mit nachhaltigem Strom für Zero Emission sorgen) ist alles auf Umweltverträglichkeit getrimmt. Oder in Marketing-Sprech: Next Premium.

Der Synchronmotor lässt keine Zweifel daran, dass hier 125 kW (170 PS) und 250 Newtonmeter am Werk sind. Man muss das Strompedal nur streicheln und schon schiesst der 1300 Kilo schwere i3 davon. Für den Fahrer ist die Sitzposition optimal, weil Gestühl und Volant variabel verstellbar sind. Der Wahlhebel dagegen ist ein ziemlich unschöner Knubbel an der Lenksäule. Schon in Stufe D schnurrt der Stromer los, ist wendig und kaum aus der Ruhe zu bringen, weil 018 VECTURA #9

sein Schwerpunkt tief liegt. Obschon er so hoch baut wie ein Micro-Van. Hinter dem Lenkrad und mittig auf dem Armaturenträger sind zwei Bildschirme installiert, die keine Nachricht über das i3Befinden vorenthalten. Ein Kofferraum ist auch da und lässt sich durch Umlegen der Rücksitze auf maximal 1100 Liter vergrössern.

Vernetzt ist der knapp vier Meter kurze Wagen auch. Geht man mit ihm zum Stromladen, wird im Zentraldisplay alles dokumentiert. Ein Losfahren mit noch eingestecktem Kabel ist ausgeschlossen, denn dann verweigert sich der i3, bis alle Anschlüsse frei sind und das E-Mobil via Schlüsselfernbedienung wieder auf «Go» gestellt wird.

Spass macht der Neu-Münchner in seinem zugedachten Umfeld, der Megacity. Und hier wird er auch kaum in jene Bredouille kommen, die als «Range Anxiety» beschrieben wird: 160 Kilometer sind pro Ladung drin; im Modus «EcoPro+» dürften es noch mehr sein.

Der i3 ist ein Einpedalauto. Gibt man tüchtig Strom, um sich an der Ampel davonzumachen, lädt die Energierückgewinnung (Rekuperation) beim Loslassen wieder tüchtig Energie in die Akkus. Der eDrive (sic!), so heisst der i3 auf seiner Heckklappe, ist gelungen.

Und der i-Drive im eDrive hilft dabei, nicht nur Navigation und Unterhaltung zu steuern. Über eine spezielle App lässt sich der i3 mit einem iPhone (Android ist in Vorbereitung) verkuppeln. Und dann wird der Nutzer auch im Wohnzimmer genau informiert, wie es seinem Auto an der Steckdose geht. Ist es über einen normalen Haushaltsstecker verbunden, dauert das Aufladen fünf bis acht Stunden. An der von BMW angebotenen Wallbox saugt er sich dagegen schon in einer Stunde die Zellen voll. Wer trotzdem Panik schiebt, kann für 6950 Extra-Franken noch einen Range Extender ordern, der den Aktionsradius mittels 9-L-Tank auf gut 300 Kilometer erhöht. Oder er kann, weil BMW ja auch Autos mit Verbrennungsmotoren baut, ein ebensolches für längere Strecken ausleihen. Denn dieses Angebot ist im i-Paket mit drin. Alles in allem ist er also gut durchdacht, dieser i3. Das grösste Fragezeichen ist sein Design. Ob der teure Elektrozwerg auch zum Verkaufsschlager taugt, werden die kommenden Monate zeigen. jc

ELEKTROANTRIEB

War einer der Ersten: Chevrolet Volt

Sprechen wir also von Elektromobilität, hört man auf Verbraucherseite derzeit ein mehrheitliches «Jein», während die Industrie den Fortschritt euphorisch feiert. Der E-Hype nährt sich aus verschiedenen Faktoren. Da ist zum einen das wachsende Bewusstsein für die Endlichkeit fossiler Energieträger und jene mit ihnen verbundene Umweltverschmutzung. Parallel geht es darum, die Flottenverbräuche zu reduzieren, denn die werden eben immer noch pro Fahrzeug und nicht per Wertschöpfungskette gerechnet. Ergo konzentrieren sich manche Hersteller auf genau diesen Effekt und die damit verbundenen positiven Schlagzeilen. Wirklich ernst meinen es derzeit nur wenige Marken, unter ihnen BMW, Renault/Nissan oder Tesla. Dennoch beschwört die gesamte Branche im Bekenntnis zur Elektromobilität gerne einen Vorbildcharakter, mit dem sich Autofahrer auch als Pioniere profilieren könnten nach dem Motto: «Schaut her, ich glaube an die Zukunft und tue was für unsere Kinder!» Solche «Early Adopters» sind für die Hersteller sehr wichtig, denn sie beeinflussen breitere Käuferschichten. Und die braucht es, um aus dem E-Pflänzchen einen

Konsequent elektrisch: Nissan Leaf

Knackpunkt ist und bleibt die Autonomie. Wer ein Auto hat, will jederzeit losfahren und auch ankommen können. Was nützt eine ausreichende Elektro-Reichweite auf dem Papier, wenn die Angst mitfährt, in einem Stau zu stranden? Das haben mittlerweile auch die Anbieter begriffen; rein elektrisch angetriebene Autos geraten ins Hintertreffen. Mittelfristig sind teil-elektrifizierte Fahrzeuge auf dem Vormarsch – also solche, die einen Range Extender an Bord haben, um die Batterie auch unterwegs zu speisen. Oder eben Hybridmodelle, deren Batterien dank externer Auflademöglichkeit öfter und länger als Antrieb genutzt werden können als bisher.

Ungeachtet der verschiedenen alternativen Antriebskonzepte hat die Entwicklung neuer E-Autos in den letzten zwei Jahren Fahrt aufgenommen. Nach wie vor geben kleine Start-ups wie Tesla oder Fisker den Ton an: Tesla baut vom viertürigen Model S bis zu 500 Einheiten die Woche, gewinnt einen Preis nach dem anderen und ist bis Mitte 2014 ausverkauft. Einige grosse Automobilkon-

Zukunft ungewiss: Fisker Karma

blühenden Erfolg zu machen. Die stärkste Triebfeder für Verbraucher mag sein, sich aus dem Würgegriff der OPEC-Staaten und den stets pünktlich zur Ferienzeit steigenden Spritpreisen befreien zu wollen. Tatsache ist aber auch, dass erste E-Modelle enttäuscht haben: Sie wirkten nicht ausgereift genug, wiesen eine zu geringe Reichweite auf und waren wie schon erwähnt viel zu teuer. Eine wankelmütige Politik – mal Fördergelder hier, dort wieder nicht – taugte auch nicht gerade als vertrauensbildende Massnahme oder Motivation zum Umsteigen.

zerne haben daraus gelernt, holen langsam auf und wollen künftig nicht mehr nur zuschauen, wenn andere (branchenfremde) Unternehmen den Applaus einheimsen. Die Elektrifizierung des Individualverkehrs rückt also näher – zumindest mal im Angebot entsprechend vollwertiger Fahrzeuge. Waren vor Jahresfrist nur ein Dutzend Autos mit E-Antrieb und vielleicht einem Range Extender oder Plug-in-Hybriden verfügbar (siehe VECTURA #3), hat sich ihre Zahl sprunghaft gesteigert. Nahezu jeder Grossserienproduzent macht inzwischen ein Angebot, doch die unterscheiden WINTER 2013/14 019

ELEKTROANTRIEB

Heiss: Der Tesla S (oben) steht in L.A. inzwischen an jeder Ecke, was man vom E-Smart (o.r.) bei uns noch nicht sagen kann. Ein VW XL1 (rechts) ist leider viel zu teuer und auch deshalb als Technologieträger zu verstehen

Elektroautos rütteln an althergebrachten Vorstellungen, auch Technik und Handhabung sind komplex.

Umso wichtiger ist fundierte Information

sich nach wie vor erheblich – vor allem in Platzangebot, Leistung, Reichweite und nicht zuletzt dem Preis.

Käufer müssen sich auf der Suche nach einem für sie passenden E-Mobil gründlich informieren, wenn sie mit einem Elektrofahrzeug glücklich werden wollen, denn das Thema ist komplexer als bei Autos mit einem Otto- oder Dieselmotor. Dazu ist es neu und geht weit über das Fahrzeug hinaus: Bedarfsorientierte Mobilität, Effizienz, gesellschaftliche Akzeptanz – Elektroautos rütteln an vielen althergebrachten Werten oder Vorstellungen. Umso wichtiger ist fundierte Information. Ausgerechnet hier verweigern sich manche Hersteller, denn sie liefern teils unvollständige oder beschönigende Angaben. Noch gibt es keine Regularien dazu, was wie kommuniziert werden muss. Selbst technisch ist über Stecker und 020 VECTURA #9

Nachladestationen noch längst nicht alles so genormt, wie es einer wachsenden Verbreitung zuträglich wäre. Bei den Aufladezeiten muss zusätzlich zwischen Wechsel- und Gleichstromlösungen unterschieden werden. Entsprechend schwierig ist es, sich einen neutralen Überblick zu verschaffen. Aus diesem Grund haben wir hier eine Tabelle aller 2014 in der Schweiz verfügbaren Elektroautos erstellt: Sie ermöglicht den objektiven Vergleich und zeigt anschaulich, welches Auto was kann – und was nicht. Losgelöst von der Frage, ob das nächste eigene Auto elektrisch fahren wird, sollte man mal ein solches bewegt haben. Die Chancen zur Probefahrt sind günstiger denn je – und geben vielleicht den entscheidenden Impuls. Denn trotz aller Ratio und Innovation: Autos bleiben emotionale Produkte und werden auch heute noch gerne mit dem Bauch gekauft.

RUBRIKEN

MARKIERT DEN WANDEL: JAPANISCHER ELEKTRO-SUV Hier steht der sauberste SUV der Welt: Gerade mal 44 Gramm CO2 pro Kilometer emittiert ein Mitsubishi Outlander PHEV (Plugin Hybrid Electric Vehicle), und er ist mit insgesamt drei Kraftquellen unterwegs – einem im Bug eingebauten Zweiliter-VierzylinderBenziner sowie je einem E-Motor an Vorder- und Hinterachse. Der Verbrenner generiert 121 PS, die beiden Elektromotoren je 60 kW, die Systemleistung beträgt 149 kW (203 PS). Dieser Outlander ist mit rein elektrischem Allradantrieb unterwegs, denn eine Kardanwelle zur Hinterachse gibt es nicht. Die Lithium-Ionen-Zellen sitzen mittig im Fahrzeugboden zwischen den Achsen, ohne den Innenraum einzuschränken. Aufgeladen wird unterwegs per Rekuperation oder durch den Benzinmotor, der vorwiegend als Range Extender fungiert – das fehlende Getriebe unterstreicht die ihm zugedachte Aufgabe: Der Verbrenner agiert nur in der einzig verfügbaren Übersetzung eines gedachten fünften Gangs, darunter sorgen die E-Motoren für Schub. Die Antriebsmodi arbeiten entweder vollautomatisch oder auf Knopfdruck des Fahrers.

Natürlich lässt sich der PHEV an jeder normalen Steckdose «betanken». Besonders flott geht es per Schnellladung, dann sind die Akkus in 30 Minuten zu 80% voll. Mitsubishi spricht auch von «drei Autos in einem»: Rein elektrisch betrieben eignet sich der PHEV für die emissionsfreie Kurzstrecke; die Reichweite beträgt dann über 50 Kilometer. Die zweite Seite des Hybrid-Outlander offenbart sich bei schlechtem Wetter oder in leichtem Gelände: Mit seinem Allradantrieb inklusive adaptiver Momentenverteilung ist er allzeit sicher unterwegs. Last but not least handelt es sich laut Hersteller um einen fünfsitzigen Familienkombi mit viel Platz, einer bis zu 1,7 Meter langen Ladefläche (bei umgeklappter Rückbank), einer maximalen Anhängelast von 1500 kg – und einer Reichweite von über 800 km. Mit anderen Worten: Dieser Outlander ist ein

Fahrzeug für umweltbewusste Käufer, die alles auf einmal wollen.

Das vielleicht stärkste Argument ist nicht mal der kombinierte Durchschnittsverbrauch von 1,9 L, sondern der Einstiegspreis von 50 000 Franken – angesichts der verbauten Technologie, des Platzangebots und der Komfort- sowie Sicherheitsausstattung ist das ein Schnäppchen.

Produziert wird der Elektro-Softroader seit August 2013 im japanischen Werk Okazaki (bei Nagoya) und er hat sich in seiner Heimat bereits zum Erfolgsmodell gemausert: Über 8000 Bestellungen sind bisher eingegangen – doppelt so viel als ursprünglich kalkuliert. Auch in Europa, laut Prognosen der weltweit grösste Markt für Plug-in-Hybridfahrzeuge, ist die Nachfrage hoch; hier liegen seit Ende 2012 sogar 10 000 Order vor. In der Schweiz ist das Modell seit November verfügbar. Für Mitsubishi-SchweizChef Bernd Hoch verkörpert das Auto die Aufbruchsstimmung, in der sich der Hersteller gerade befindet: «Mitsubishi steht im Wandel. Das betrifft nicht nur die völlig neue Designsprache.

Wichtiger ist die Dual-Plattform-Strategie, die jede Modellreihe sowohl für Verbrennungsmotoren als auch Elektro- und Hybridantrieb tauglich macht.»

Und offenbar auch Motorsport-affin: Als einziger Plug-in-Hybrid startete ein technisch weitgehend serienmässiger Outlander PHEV letzten August bei der FIA-gewerteten «Asia Cross Country Rallye», einem Marathonrennen ähnlich der Rallye Dakar. Die Langstreckenveranstaltung ging über sechs Tage und eine Distanz von rund 2000 Kilometer; der PHEV fuhr pannenfrei auf einen respektablen 17. Platz. Der grüne Outlander macht dabei nur den Anfang: Es ist Anspruch von Mitsubishi, bis 2020 mindestens 20 Prozent der Fahrzeugflotte mit alternativen Antrieben anzubieten. sb WINTER 2013/14 021

ELEKTROANTRIEB RUBRIKEN

SELBSTBEWUSSTER STROMER AUS FRANKREICH «Better Place»? Als kaum jemand den Ex-SAP-Manager Shai Agassi und seine Vision einer flächendeckenden E-Mobilität beachtet, schmiedet Renault schon fleissig Pläne, um mit Agassi die Welt zu retten. Durch Akku-Tankstellen, an denen die Batterien kurzerhand gewechselt wurden, anstatt sie in langen Ladezyklen mit Strom zu versorgen. Agassi ist inzwischen gescheitert, doch Renault betätigt sich weiterhin als Pionier in Sachen Batterieantrieb. Gemeinsames Kennzeichen aller E-Renault-Bezeichnungen sind die Zusatzbuchstaben Z und E für Zero Emission.

Fluence hiess ein erster Schritt, wobei das Modell eine elektrifizierte Variante der nahezu baugleichen Kompakt-Limousine mit Verbrennungsmotor ist. Twizy, eher Spielzeug und so ambitioniert wie ein Kabinenroller, wurde von vornherein als reines E-Mobil geplant. Für ein bis zwei Personen ohne grosses Gepäck und mit gerade noch erträglichem Komfort, spielt der wuselige Roller den urbanen Querparker: hart, fair, abwaschbar.

Jetzt ist der Zoe da, ein vollwertiges Auto mit vier Sitzen, Klimaanlage, nennenswertem Komfort und einem ordentlichen Kofferraum mit maximal 1225 Liter Volumen. Optisch hat er das Zeug zum E-Twingo: knuffig, auch wenn der Blick aus den Scheinwerfern ernster aussieht als die Kulleraugen. Handlich ist er auch, lässt sich toll zirkeln und rollt auf eigens entwickelten Leichtlaufreifen Michelin Energy EV mit 15- oder 16-Zoll-Rädern.

Innen herrscht Ordnung. In den zweifarbigen Armaturenträger ist hinter dem Multifunktionslenkrad ein ordentliches Instrument platziert, das über den Gemütszustand des Zoe Auskunft gibt. Und über seine Reiselust. Diese Angabe ist zweischneidig, weil sich die Bordelektronik immer am Verhalten des Vorfahrers orientiert.

Ist der wild gestromert, kann es sein, dass trotz gefüllter Batterie nur eine kleine Reichweite angegeben wird. Genullt stehen beim Start 135 Kilometer im Tacho. Ist das nicht übertrieben? Mal sehen. Hebel auf D, Handbremse lösen und los geht’s wie bei allen 022 VECTURA #9

Elektromobilen: mit Schmackes, ab Stand. Denn die 220 Newtonmeter sind sofort da.

Apropos Ladung. Die erfolgt über einen Stecker, der vorne unter dem Renault-Logo versteckt ist. Das Kabel liegt im Kofferraum, den Akku hat man in Unterflurbauweise zwischen den Achsen verbaut. Dort ist er gegen Front- und Heckeinschläge gut gesichert und sorgt zudem für gute Balance und einen niedrigen Schwerpunkt. Gute Nachricht für Interessenten: Die Wallbox zum Schnellladen wird gegen eine Pauschale von zertifizierten Elektrikern montiert. Der geleaste Akku schlägt dagegen mit monatlichen Raten zu Buche. Wer sich auf die Ausstattung «Intens» oder «Zen» kapriziert, muss etwas tiefer in die Tasche greifen, hat dafür aber Luxus an Bord, wie er sonst bisher nur bei konventionellen Automobilen üblich ist: Keyless-Go, elektrische Fensterheber, Lichtund Regensensoren, Einparkhilfe und Rückfahrkamera.

Das Fahrwerk des 1,5-Tonners kann überzeugen, auch Lenkung, Handling und Bremse fühlen sich richtig gut an. Letztere ist Teil des Range OptimiZErs und rekuperiert effektiv – nicht nur beim Gaswegnehmen, sondern auch zusätzlich bei Betätigung des Bremspedals. Das fühlt sich keineswegs seltsam an, sondern ist bereits nach wenigen Kilometern Routine. Hinzu kommt ein EcoSteller, der, wenn er gedrückt wird, dem Auto gefühlte 20 PS von den vorhandenen 88 PS wegregelt, um noch mehr Energie zu sparen. Gekühlt oder geheizt wird ohnehin am Netz; im Verkehr wendet Renault das Wärmepumpen-Prinzip an. Umweltbewusste Hausbauer kennen das, auch in modernen Kühlschränken wird es angewandt. Es nutzt Umgebungsluft zum Kühlen oder Heizen.

Das spart Energie.

Fazit: Der kleine Zoe bietet alles, was man sich von einem E-Auto wünscht. Die Reichweite ist gut, der Preis stimmt, eine Wallbox ist schon vorhanden. Mit diesem Paket sind die Franzosen tatsächlich auf dem Weg zu einem «Better Place». jc

Hier erfahren Sie mehr: www.porsche.ch oder Telefon 0840 356 911.

Der Funke springt über. In Rekordgeschwindigkeit.

Wenn Porsche einen Hybrid baut, dann auf Porsche Art. Mit dem Ziel, weiter zu kommen und schneller zu sein. Auf der Rennstrecke und im Alltag. Aber auch beim Umgang mit den Ressourcen.

Das Resultat: der Panamera S E-Hybrid und der 918 Spyder. Zwei Plug-in-Hybridfahrzeuge mit höchster Performance. Lupenreine Sportwagen, die Verbrennungsmotor und Elektromaschine zu optimaler Fahrleistung kombinieren. Und zu unvergleichlichem Fahrspass.

Zu erleben bei Ihrem Porsche Zentrum.

Panamera S E-Hybrid − Motorleistung: 416 PS. Treibstoff-Normverbrauch: gesamt 3,1 l/100 km. CO2-Ausstoss: 71 g/km. Energieeffizienz-Kategorie: A. WINTER 918 Spyder − Motorleistung: 887 PS. Treibstoff-Normverbrauch: gesamt 3,1 – 3,0 l/100 km. Stromverbrauch kombiniert: 12,7 kWh/100 km. 2013/14 023 CO2-Ausstoss: 72 – 70 g/km. Energieeffizienz-Kategorie: A+. CO2-Mittelwert aller in der Schweiz angebotenen Fahrzeugmodelle: 153 g/km.

ALLE ELEKTROFAHRZEUGE IN DER SCHWEIZ (MIT / OHNE RANGE EXTENDER UND PLUG-IN-HYBRIDEN, STAND 12/2013)

Elektrofahrzeuge Marke Modell Sitze Länge Gewicht Laderaum Motor/Antrieb Leistung Batteriekap.

in cm in kg in Liter in kW in kWh

BMW i3 4 400 1195 260 E/H 125 21,6 Citroën C-Zero 4 348 1185 265–1050 E/H 49 16 Ford Focus Electric 5 436 1700 237 E/V 107 23 iVolt Citroën E-C1 4 344 1050 k.A. E/V 38 k.A. iVolt Mia electric 1–4 287/319 765 260–1500 E/H 18 8,0/12,0 Kamoo Smile 2 250 450 k.A. E/H 30 8,4 Kamoo 500-220/220c 4 355 1100 k.A. E/V 63 23,8 Kamoo Panda 4 354 1000 k.A. E/V 30 19,2 Kamoo Twingo 1 2+2 343 k.A. k.A. E/V 30 21,2 Mercedes SLS AMG Electric Drive 2 464 2185 175 4xE/Allrad 552 48 Mitsubishi i-MiEV 4 348 1185 265–1050 E/H 49 16 Nissan Leaf 5 445 1545 330–680 E/V 80 24 Peugeot iOn 4 348 1185 265–1050 E/H 49 16 Renault Twizy Z.E. 2 234 550 30 E/H 12 6,1 Renault Zoe Z.E. 5 409 1430 340–1225 E/V 65 22 Renault Fluence Z.E. 5 475 1605 315 E/V 70 22 Renault Kangoo Z.E. 2–5 421 1585 3000–3500 E/V 44 22 smart Fortwo electric drive 2 270 975 220–340 E/H 55 17,6 Tazzari Zero 2 288 625 180 E/H 15 12,3 Tesla Model S 5+2 498 2035 745–1645 E/H 225–310 60/85 Volvo C30 Electric 4 427 1690 250–890 E/V 82 23 VW e-up!

4 354 1185 240 E/V 60 18,7 VW Golf Blue E-Motion 5 426 1455 275 E/V 85 24,2

E-Fahrzeuge mit Range Extender Marke Modell Sitze Länge Gewicht Laderaum Motor/Antrieb Leistung Batteriekap.

in cm in kg in Liter in kW in kWh

BMW i3 4 400 1315 260–1130 E/H & 2-Zyl., 0,6 L 125 32 Fisker Karma 4 500 2400 2xE/H & 2.0 B 300 20 Chevrolet Volt 4 450 1660 300 E/V & 1.4 B 110 16 Opel Ampera 4 450 1660 300 E/V & 1.4 B 110 16 Cadillac ELX 4 473 1845 255 E/V & 1.4 B 154 16,5

Plug-in-Hybriden Marke Modell Sitze Länge Gewicht Laderaum Motor/Antrieb System- Batteriekap.

in cm in kg in Liter leistung in PS in kWh

Audi A3 e-tron Sportback 5 431 1575 k.A. 1.4 B & E 204 8,4 Mitsubishi Outlander PHEV 5 467 1810 550–1690 2.0 B & 2xE Allrad 204 12,0 Mercedes S-Klasse S500 Plug-in-Hybrid 5 512/525 k.A. 395 3.0 B ] E/H 442 8,7 Porsche Panamera S E-Hybrid 4 497 1980 335–1155 3.0 B & E/H 416 9,4 Porsche 918 Spyder 2 465 1700 110 4.6-V8 & 2xE Allrad 887 6,8 Toyota Prius Plug-in Hybrid 5 446 1425 445 1.8 B 136 5,2 Volvo V60 Plug-in Hybrid 5 463 1955 430–1240 2.4 D/V & E/H Allrad 283 11,2 VW XL1 2 389 795 k.A. 0,8 D & E/H 75 5,5

024 VECTURA #9

ELEKTROANTRIEB

Minimale Ladedauer 0 bis 100 km/h Vmax Verbrauch Erwartete Reichweite (voll)in h in s in km/h in kWh/100 km in km

Preis in CHF

Extra

0,5 7,2 150 12,9 160 39 950.– 1 15,9 130 13,5 130 33 600.– 3 11,4 135 15,4 160 55 000.– 6 k.A. 130 ca. 15 120 53 570.– 3 k.A. 100 k.A. 100 19 990.– k.A. 3,0 (–50) 110 k.A. 1500 29 980.– 2,5 4,0 (–50) 130 110 64 780.– 8 7,0 (–50) 110 11,2 120 56 780.– 8 6,0 (–50) 120 k.A. 140 32 980.– 2,5 3,9 250 26,8 250 530 000.– 1 15,9 130 13,5 130 24 999.– 1 11,5 145 15,0 175 35 690.– Batt.-Miete CHF 95/Mt. 1 15,9 130 13,5 130 33 600.– 3,5 – 80 8,4 100 9 600.– Batt.-Miete CHF 59/Mt. 1 14,5 135 14,6 180 22 800.– Batt.-Miete CHF 95/Mt. 6–8 13,0 135 14,0 180 30 600.– Batt.-Miete CHF 95/Mt. 8 20,3 130 15,5 170 26 300.– Batt.-Miete CHF 99/Mt. 1–7 11,5 125 15,1 145 29 900.– Batt.-Miete CHF 99/Mt. 5 100 13,5 120 33 690.– 1 6,5/4,9 193/212 16,0/17,0 440 85 900.– 6 10,9 130 22,8 130 Nur Leasing Ab CHF 1290/Mt. 1 12,4 130 11,7 140 32 700.– 1 10,4 140 12,7 190 noch offen

Minimale Ladedauer (voll)in h

0 bis 100 km/h in s

Vmax in km/h

Verbrauch in kWh/100 km

0,5 6 3 3 3

7,9 6,3 9,0 9,0 8,0

150 13,5 200 20,6 160 16,9 160 16,9 160

Reichweite EV/total in km 150/340 80/485 80/500 80/500 56/k.A.

Minimale Ladedauer 0 bis 100 km/h Vmax Verbrauch EV-Reichweite (voll)in h in s in km/h in kWh/100 km in km 4 1 2,5 2,5 0,5 1,5 3,5 1

7,6 k.A. 5,5 5,5 3,0 11,4 6,1 11,9

222 170 250 270 325 180 230 160

1,5 1,9 3 3,1 3,0 2,1 1,8 0,9

50 53 30 25 25 24 50 50

Preis in CHF

Extra

46 900.– 129 900.– 48 500.– 46 900.– noch offen

Preis in CHF

Extra

noch offen 51 999.– noch offen 150 500.– Euro 724 900.– 50 900.– 71 500.– Euro 110 000.–

WINTER 2013/14 025

ELEKTROANTRIEB

Erste Versuche: Dieser Volvo C30 Electric lädt induktiv (siehe Grafik)

KABELLOSES LADEN UND INTEGRALBATTERIE: DIE ZUKUNFT KOMMT VIELLEICHT AUS GÖTEBORG Volvo Cars hat sich die Elektrifizierung der Modellflotte gross auf die Fahnen geschrieben; sie bildet einen Schwerpunkt bei der Entwicklung neuer Fahrzeug-Generationen. Ein Ergebnis dieser ehrgeizigen Strategie ist auch der Volvo V60 Plug-in-Hybrid, der seit 2012 als weltweit erster Personenwagen mit Diesel-HybridAntrieb und Plug-in-Ladetechnik in Serie produziert wird. Doch dabei wird es nicht bleiben. 2014 folgen weitere Öko-Modelle, parallel investiert Volvo viel Geld in die Forschung. Die dreht sich um neue technische Lösungen, zum Beispiel das Speisen der Batterie ganz ohne Kabel.

«Das induktive Laden hat grosses Potential», ist sich Lennart Stegland, Vice President Electric Propulsion Systems bei Volvo Cars, sicher. Und er ist zuversichtlich, dass diese Technologie bald auch verfügbar sein wird. Gemeinsam mit «Flander’s Drive», einem Forschungsprojekt der Automobilindustrie der Region Flandern in Belgien, zu dem auch Bombardier Transportation und der Bushersteller Van Hool gehörten, erprobte der schwedische Automobilhersteller die Anwendung bei Elektroautos.

Und Volvo stellte auch das Testfahrzeug, den 89 kW starken Volvo C30 Electric. Tests ergaben nun, dass dessen Batterie 026 VECTURA #9

ohne Kabelverbindung innerhalb von rund 2,5 Stunden geladen werden konnte.

Beim induktiven Laden wird der Strom nicht per Kabel übertragen, sondern über ein elektromagnetisches Feld: Eine Induktionsspule erzeugt an der Ladestation ein elektromagnetisches Wechselfeld. Eine zweite Induktionsspule befindet sich im Fahrzeug, empfängt die Leistung aus dem elektromagnetischen Feld und wandelt sie wieder in elektrische Energie um, mit der dann die Batterie regeneriert wird. Die Technologie ist so komfortabel wie sicher, aber auch nicht neu und kommt bereits bei elektrischen Zahnbürsten zum Einsatz. Für E-Autos ist induktives Laden bislang aber noch Zukunftsmusik.

Volvo will dies schnellstmöglich ändern, denn die Schweden glauben an das Verfahren. Parallel zur «Flander’s Drive»-Initiative unterhält man eine strategische Zusammenarbeit mit Siemens zur Entwicklung von elektrischen Antrieben und Ladetechniken sowie zur Integration dieser Systeme in E-Fahrzeuge. «Beim induktiven Laden», fährt Stegland fort, «stellt man das Auto einfach über der Ladevorrichtung ab. Anschliessend erfolgt das Aufladen

Seit 2012 in Serie: Volvo V60 Plug-in-Hybrid

der Batterie automatisch. Wir sind davon überzeugt, dass diese Form des Aufladens die Akzeptanz von Elektroautos beim Kunden erhöhen kann. (…) Allerdings gibt es bislang noch keine gemeinsamen Standards für induktives Laden. Wir werden die Forschungen fortsetzen und Einsatzmöglichkeiten für unsere Hybrid- und Elektroprojekte untersuchen.»

Parallel zur Induktions-Erforschung hat Volvo kürzlich ein revolutionäres Energiespeicherkonzept entwickelt, das bestehende Fahrzeugteile wie die Kofferraumklappe ersetzen könnte. Sie haben richtig gelesen – es handelt sich um neuartige Zellen, die aus Kohlefasermaterial, Nanostruktur-Batterien und Super-Kondensatoren bestehen, deshalb in jede Form gebracht werden können, in begrenztem Mass auch strukturelle Aufgaben übernehmen und so erhebliche Vorteile bei Gewicht, Platz und Kosteneffizienz bieten. Volvo spricht von nichts Geringerem als der «Batterie der Zukunft».

Die wurde im Rahmen eines mit EU-Mitteln finanzierten Forschungsprojekts entwickelt, an dem Volvo als einziger Automobilhersteller (gemeinsam mit neun weiteren europäischen Firmen

und Instituten) beteiligt war. Es ging auch darum, Kapazität und Leistung konventioneller Batterien beizubehalten. Die Ergebnisse des über dreieinhalb Jahre dauernden Projekts kommen jetzt in einem Forschungsfahrzeug auf Volvo-S80-Basis testweise zum Einsatz – es handelt sich zunächst um einen Kofferraumdeckel und eine Motorhaube. Geladen wird das Material durch Brems-Rekuperation oder die Verbindung mit einem externen Stromnetz. Dank der Kondensatortechnik lädt und speichert es schneller als heute übliche Batterietypen, dabei ist das Material sowohl äusserst fest als auch biegsam.

Volvo geht zuversichtlich in die Testphase, hält einen seriellen Einsatz für möglich und rechnet schon mal vor: Allein die neuartige Motorhaube kann nicht nur die Starterbatterie ersetzen, sondern auch eine für die Stabilität wichtige Querstrebe in der Bugpartie.

Die Lösung ist zudem 50 Prozent leichter und auch leistungsfähig genug, um das 12V-Bordsystem mit Energie zu versorgen. Würde man Türen, Dach und Motorabdeckung eines Elektroautos durch das neue Material ersetzen, liesse sich dadurch das Gesamtgewicht um mehr als 15 Prozent senken. Und dies hätte natürlich auch eine positive Wirkung auf die Umweltbilanz. hh WINTER 2013/14 027

KRAFTSTOFF

BEWEGENDE FLÜSSIGKEIT Autor Christian Bartsch

W

eltweit werden 15 Milliarden Liter Rohöl verbrannt – pro Tag. Angesichts dieser ungeheuren Menge ist klar, dass die (weiter wachsende) mobile Gesellschaft mittelfristig nicht um Alternativen herumkommen wird.

Früher war es einfacher. Da lieferten Mineralölfirmen nur solche Benzin- und Diesel-Sorten, deren Rezeptur zusammen mit den Motorenherstellern über viele Jahrzehnte entwickelt worden war. Diese Ära endete mit dem Ökowahn: Seit 2010 werden zehn Prozent Alkohol aus Nahrungspflanzen (!) ins Benzin und sieben Prozent Rapsölmethylester (RME) ins Diesel geschüttet. Das ist politisch motiviert, denn sonst haben solche Zusätze im Tank nichts zu suchen.

Rohöl aus den heute bekannten Quellen, das zu heutigen Preisen mit heutigen Methoden gefördert werden kann, reicht noch mindestens 50 Jahre, steigender Verbrauch eingerechnet. Auch danach tut sich nichts mit «Peak Oil». Ständig werden weitere Quellen entdeckt wie jene Schieferöle, deren grösstes Lager in den USA vermutlich mehr Öl enthält, als Saudi-Arabien insgesamt besitzt.

Solche Vorkommen gibt es auch in Europa, doch ihr Abbau (Frackin­g) ist hier nicht erwünscht.

Natürlich gibt es längst Alternativen zu Benzin und Diesel. Da ist zunächst die Brennstoffzelle für die Stromerzeugung an Bord zu nennen. Für ihren Betrieb muss der Wasserstoff heute auf 700 bar komprimiert werden, um dem Fahrer eine einigermassen vernünftige Reichweite bieten zu können. Doch Tanks, durch deren Wände der leichtflüchtige Wasserstoff nicht entweichen kann, sind sehr teuer. Und eine Infrastruktur gibt es ebenfalls noch nicht.

Seit einiger Zeit kursiert nun das Zauberwort Carbazol. Das ist eine Flüssigkeit, die Wasserstoff speichert, der dem Carbazol dann während der Fahrt entzogen und der Brennstoffzelle zugeführt werden soll. Dazu braucht man nur einen Katalysator von Schuhkartongrös­ se. Doch dieser Kat arbeitet erst bei Temperaturen über 200° Celsius. Und was hier an Wasserstoff herauskommt, muss erst gereinigt werden, sonst leiden die Brennstoffzellenmembranen. Das ist nicht der einzige Pferdefuss, denn ein Liter Carbazol kann lediglich 60 Gramm Wasserstoff aufnehmen.

Also lieber gleich den Batterie-gespeisten Elektroantrieb? Wenn man sich die Preise, Gewichte und Reichweiten heutiger E-Autos ansieht, schwindet schnell jegliche Euphorie. Unsere flüssigen Treibstoffe haben den mehr als zwanzigfachen Energiegehalt heute verfügbarer Stromspeicher. Besonders Diesel ist in der täglichen Handhabung der mit Abstand sicherste aller Energieträger.

In der Tat sind auch andere Substanzen Dieselmotor-tauglich, weil der viel verträgt – Rapsöl vom Acker beispielsweise. Freilich muss man dann alle Forderungen an saubere Abgase und minimalen Verbrauch über Bord werfen. Und es gibt ein paar weitere unangenehme Nebenwirkungen, denn bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt wird Rapsöl zäh wie Honig. Zudem enthält RME eine Vielzahl von unangenehmen Substanzen, die sich dann im Abgas wiederfinden. Verkokungen im Brennraum mag man ja nicht so gern und im Handumdrehen verstopfte Partikelfilter auch nicht. Ist der Motor schon etwas älter, dringt unverbranntes Rapsöl an den Kolben vorbei in die Ölwanne und nimmt dem Schmierstoff seine Schmutztragfähigkeit. Nur häufige Ölwechsel können solche Motoren retten.

Und wie steht es mit dem eingangs erwähnten Ethanol im Benzin?

Kein Problem für neue Motoren, bei denen alle Teile, die mit dem 028 VECTURA #9

Alkohol in Berührung kommen, auch gegen ihn resistent sind. Doch welches ältere Triebwerk verträgt ihn? Das ist eine Wissenschaft für sich, und die Ungewissheit führte unter anderem dazu, dass das 2010 generell eingeführte E10 von den Autofahrern nicht angenommen wurde.

Dabei: Speziell dafür ausgelegte Motoren vertragen sogar E85, also 85 Prozent Alkohol. Der Verbrauch steigt allerdings um etwa zehn Prozent. Diese Beispiele zeigen: Mal eben Tanken gehört zunehmend der Vergangenheit an. Autofahrer müssen heute besser informiert sein denn je, wenn sie nichts falsch machen, sprich ihren Motor riskieren wollen.

Dennoch wären Raps und Ethanol akzeptable Alternativen, wenn sie nicht vorwiegend aus essbaren Pflanzen hergestellt und die Nahrungsmittelpreise in die Höhe treiben würden. Solange der Landwirt mit «Energiefrüchten» mehr Geld verdient als mit Nahrungsmitteln, wird die Energie-Lobby schon dafür sorgen, dass Alkohol nicht aus dem Benzin verschwindet. Der «Landwirt als Energiewirt» – eine bedenkliche Entwicklung. Parallel müssen dafür Regenwälder weichen – ökologisch korrekt ist Ethanol also nicht.

Ein erprobter Benzin-Ersatz ist Autogas, auch Flüssiggas genannt.

Einst Abfallprodukt der Raffinerien, ist es preiswerter als Benzin. Wer in einer Region lebt, die über genügend Autogastankstellen verfügt, kann seine Treibstoffkosten senken. Allerdings ist das Befahren von Tiefgaragen wegen der möglichen Brandgefahr – Autogas sinkt zu Boden und kann sich dort leicht entzünden – meist verboten.

Autogas ist bitte nicht zu verwecheln mit Erdgas, dessen Betrieb technisch etwas aufwendiger, aber ebenso erprobt und noch sicherer ist.

Hier bieten die Automobilhersteller längst Fahrzeuge an, die sich ausgezeichnet fahren lassen. Es ist ein reines Rechenexempel, ab welcher Kilometerleistung pro Jahr es sich lohnt.

Bereits vor 20 Jahren wurde der synthetische Dieseltreibstoff XTL entwickelt. Das «X» steht für die Herkunft der Ausgangssubstanz, das TL für «To Liquid». Er kann aus grundsätzlich allen organischen Stoffen hergestellt werden. Entscheidend ist die Fischer-TropschSynthese als Endstufe des Verfahrens, die für alle Arten gleich ist und stets die gleiche Qualität liefert. Shell stellt solches XTL bereits seit 1993 in Malaysia aus Erdgas her und baute in Katar eine Grossanlage. Die Unternehmen Choren, Daimler, Shell und VW entwickelten gemeinsam eine Rezeptur, die genau auf die Verbrennung im Dieselmotor zugeschnitten ist und keinen Schwefel und keine hochsiedenden Aromaten enthält. Mit diesem Treibstoff sinken die Schadstoffe im Abgas auch bei älteren Dieseln dramatisch.

Im Zuge einer unbedachten «Energiewende» müssen neue Kohleund Gaskraftwerke gebaut werden, um die abgeschalteten Kernkraftwerke zu ersetzen. Nur nebenbei und als Warnung soll erwähnt werden, dass die «erneuerbaren» Energien Wind, Sonne, Biogas und andere niemals in der Lage sein werden, ein Industrieland zuverlässig mit Strom zu versorgen – auch die Schweiz nicht. Derzeit laufen Versuche, das CO2 aus dem Rauchgas abzuscheiden und durch bekannte Verfahren in XTL zu veredeln. Experten haben das Verfahren durchgerechnet: Danach wäre es bereits möglich, einen XTL-Treibstoff aus CO2 für circa einen Franken pro Liter herzustellen.

So liesse sich nicht nur Diesel, sondern auch Benzin produzieren.

Fazit: Es gibt Alternativen zu unseren bewährten Kraftstoffen, aber die sind aufwendig und selten billiger. Ausserdem handelt es sich um ein technisch-wissenschaftliches Thema, aus dem sich Politik tunlichst heraushalten sollte.

SLIM FIT CADILLAC STEHT NACH WIE VOR FÜR DEN «AMERICAN WAY OF DRIVE».

DOCH WER BEIM NEUEN ATS AUS­ LADENDE PROPORTIONEN, EINEN DURSTIGEN V8 ODER LUSCHIGE VERARBEITUNG ERWARTET, WIRD POSITIV ENTTÄUSCHT Text map · Fotos Ian G.C. White

030 VECTURA #9

FAHRTERMIN

WINTER 2013/14 031

032 VECTURA #9

FAHRTERMIN

WINTER 2013/14 033

FAHRTERMIN

D

ie Daten sind ausgesprochen ungewöhnlich für einen Cadillac, deshalb seien sie hier auch an erster Stelle genannt: Zweiliter-Vierzylinder-Benzinmotor mit Einspritzung, 89 PS und Fünfgang-Schaltgetriebe. Zutaten wie Klimaanlage, Ledersitze, Stereoanlage oder Alufelgen sind serienmässig, und mit 4,52 Meter Länge ist dieses Auto zudem der kleinste jemals gebaute Cadillac.

Vor uns steht ein Cimarron Baujahr 1983, und der darf getrost als Tiefpunkt der Markengeschichte bezeichnet werden. Das Auto basierte auf der GM-Konzernplattform J, womit es technisch in vielen Punkten einem Opel Ascona C entsprach. Abgesehen vom Kühlergrill, dem etwas besseren Komfort und ein paar nebensächlichen Details war der Cimarron sogar baugleich mit dem 0815-Chevrolet-Modell Cavalier. Zwischen 1982 und 89 entstanden über 130 000 Exemplare, die gottlob weitgehend der Schrottpresse anheim gefallen sind. Kurz: Wenn du mal einen Caddy haben willst – dieser ist es sicher nicht.

Neuer Anlauf Umso mehr können wir uns für den neuen Kompakt-Amerikaner erwärmen, der seit wenigen Monaten bei den Händlern steht. Gemäss der aktuellen Nomenklatura heisst er ATS und tritt gegen Konkurrenten wie den BMW 3er oder die Mercedes C-Klasse an. Schon der halbherzige Cimarron wollte bei abtrün034 VECTURA #9

nigen US-Käufern als heimische Alternative zu europäischen Importen verstanden werden, doch diesmal liegen die Dinge anders.

Der ATS sei eine komplette Neuentwicklung, bei der gezielt auf Fahrdynamik geachtet wurde, betont Cadillac. Die Serienausstattung ist recht umfangreich, wahlweise gibt es Allradantrieb. Der Viertürer sieht zudem eigenständig und attraktiv aus; besonders von hinten. Allein das Markenlogo vorn ist für unseren Geschmack etwas zu gross ausgefallen. Immerhin gab es für das Styling den «Red Dot»-Design-Award 2013; der Hersteller selbst nennt seine jüngste Formsprache «Art & Science». Nicht zuletzt hat er dem ATS eine auffallend exakte Verarbeitung mit auf den Weg gegeben und einen sehr konkurrenzfähigen Preis.

Dieses Gesamtpaket und das Versprechen von kompaktem Sorglos-Komfort machen den ATS, den es nur als Limousine geben wird, so reizvoll. Er ist auf eine selbstbewusste Käuferschaft zugeschnitten, die auf Luxus ebenso viel Wert legt wie auf Sportlichkeit und Verbrauch.

Der Zweiliter-Vierzylinder-Benziner trägt diesen Ansprüchen Rechnung und bietet seidige, lineare Kraftentfaltung – besonders in Verbindung mit der Sechsstufenautomatik ist das eine wirklich angenehme Kombination. Und eine kraftvolle dazu: Dank Turboaufladung werden knapp 280 PS geboten, was in dieser Hub-

raumklasse den Bestwert markiert; die Leistung ist jederzeit abrufbar. Das Aggregat hält sich akustisch vornehm zurück, weil der Schall bei niedrig-brummigen Drehzahlen dank Doppelverglasung und aktiver Geräuschunterdrückung vom Innenraum ferngehalten wird (System Bose): Selbst bei Tempo 120 ist es angenehm ruhig im Wagen. Auch in puncto Verbrauch glänzt der ATS: Auf Schweizer Strassen steht schon mal eine 7 vor dem Komma, und das gab es bei Cadillac noch nie. Hilfreich ist dabei auch eine ausgefeilte Aerodynamik mit automatisch gesteuerten, adaptiven Luftklappen oder dem vollverkleideten Unterboden.

Kurvengierig Ein echtes Aha-Erlebnis steckt beim ATS derweil im aufwendigen Fahrwerk. Vorne gibt es doppelte Querlenker, während hinten eine Fünflenkerachse samt mechanischem Sperrdifferential zum Einsatz kommt, was besonders präzises Einlenken und Traktion gleichermassen unterstützt. Ausserdem sind magnetisch gesteuerte Stossdämpfer verbaut, die sich in Millisekunden an jeweilige Fahrbahngegebenheiten anpassen können und den Caddy noch spurstabiler machen. Und wenn man es mal besonders eilig hat und das Sport-Setup aktiviert ist, agiert die elektronische Stabilitätskontrolle unauffällig im Hintergrund – das aber äusserst selten, was die Fahrwerksqualitäten unterstreicht.

Lob verdient auch die Lenkung: Sie ist weder zu weich noch zu schwergängig, was sowohl eine forcierte Gangart als auch entspanntes Cruisen unterstützt. Die ausgewogene Balance von 50:50 vorne/hinten verhindert kritische Reaktionen bei abrupten Lastwechseln. Kurz: Viel besser geht es nicht. Mit an Bord ist auch eine Brembo-Bremsanlage, die sich fein dosieren lässt und

jene Standfestigkeit vermittelt, die man von deutschen Wettbewerbern gewohnt ist.

Optional kann der ATS mit Allradantrieb geordert werden und einen solchen 4 x 4 haben wir auch bewegt. Krafteinflüsse an den Vorderrädern waren nie spürbar, dafür beeindruckte uns die hervorragende Traktion. Kleines Manko: Es gibt den AWD nur ohne Sperrdiff und mit Automatikgetriebe, welches aber optimal abgestuft ist und ruckfrei agiert. Erwähnenswert sind auch die Sicherheits-Features des Nordamerikaners: Im aufpreispflichtigen «Driver Awareness Paket» sind ein Spurassistent samt Vibrationsfahrersitz (im Sport-Mode arbeitet diese Funktion nur akustisch), die Verkehrsschilderkennung oder zusätzliche FondAirbags enthalten. Das «Assist-Package» besteht aus einem Head-up-Display, an das man sich nur zu schnell gewöhnt, dem adaptiven Abstandstempomaten mit Bremseingriff, der ToteWinkel-Sensorik, einem Ausparkwarner bei Querverkehr und einer Kollisionsvorbereitung für den schlimmsten Fall.

Licht und Schatten Womit wir im Cockpit angekommen wären – und auch hier ist einiges anders als bei anderen. Das beheizbare Multifunktionslederlenkrad wartet mit hintergrundbeleuchteten Tasten auf und auch die Instrumente sind bestens ablesbar, doch das wird heute erwartet. Dafür fehlen auf der Mittelkonsole klassische Knöpfe oder Regler: Die Bedienung erfolgt stattdessen per bewegungs- und berührungsempfindlichen Chromspangen – das ist bei ersten Versuchen noch etwas umständlich, aber man gewöhnt sich daran. Unser Eindruck: Dieses Konzept ist nicht schlechter als

Der AWD kommt mit Automatik, aber ohne Sperrdifferential.

Krafteinflüsse an der Vorderachse sind nie spürbar, auch die hervorragende Traktion beeindruckt

WINTER 2013/14 035

036 VECTURA #9

FAHRTERMIN

WINTER 2013/14 037

FAHRTERMIN

konventionelle Drehregler, aber auch nicht besser. Hervorragend dagegen das Infotainment: Bluetooth- oder iPod-Verbindungen klappen auf Anhieb, und das auch dauerhaft, was bei anderen Fabrikaten immer noch nicht selbstverständlich ist. Ausgezeichnet auch der Klang der Surround-Stereoanlage, die es leider nicht umsonst gibt. Weniger gut ist die sehr scharf regulierende Klimaanlage, da sind wir wieder in Amerika. Der nächste Sommer kann also kommen. Gefallen haben uns wieder die angenehme Ergonomie und guten Platzverhältnisse: Der mit viel fein vernähtem Leder ausgeschlagene ATS sitzt wie ein Masshandschuh; allein auf den Rücksitzen ist die Kopffreiheit etwas eingeschränkt.

Fazit Mit dem ATS kredenzt Cadillac ein Auto, das nur ganz wenige Schwächen offenbart und fahrdynamisch keinen Vergleich zu scheuen braucht – und 2014 auch als Coupé kommt. Denn der US-Hersteller setzt seine Modelloffensive fort und wird sich dabei nicht vom klassischen Vollformat verabschieden: 2014 folgen ein komplett neuer Escalade, die nächste CTS-Generation und das Vollhybrid-Modell ELR.

Mehr zum Thema

TECHNISCHE DATEN CADILLAC ATS 4 Konzept Sportive Mittelklasse-Limousine. Selbsttragende Karosse, vier Türen, fünf Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit Servo, Dreieckquerlenker/McPherson vorn, Mehrlenkerhinterachse, magnetorheologische Stossdämpfer, Scheibenbremsen rundum. Sechsstufen­automat (Hydra-Matic), Allradantrieb Motor Vorne längs eingebauter, wassergekühlter VierzylinderBenziner. Zwei oben liegende Nockenwellen (Kette/VVT), 4 Ventile pro Zylinder, Alu-Zylinderkopf und -block, 5fach gel. Kurbelwelle, Direkteinspritzung, Turbolader, Intercooler Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

1998 86 x 86 9,5:1 276 (203) @ 5500 353 Nm @ 1700–5500 A6

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

464,5/180,5 /142 277,5 151/155 225/40 R18 auf 8J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

60 380 1545 2130 5,6

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

6,1 225

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

8,4 195 F 61 490.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

038 VECTURA #9

RUBRIKEN

DER NEUE SEAT LEON ST KOMBI. TECHNOLOGIE, DIE SPASS MACHT.

SCHON AB FR. 20’750.–* FOLGEN SIE UNS AUF:

SE AT.CH

* SEAT Leon ST 1.2 TSI ENTRY 85 PS, 5-Gang manuell; Listenpreis Fr. 20’750.–; Verbrauch: 5.2 l/100 km; CO2-Emissionen: 119 g/km; Energieeffizienz-Kategorie C. Abgebildetes Model: SEAT Leon ST FR 1.4 TSI 122 PS; Listenpreis Fr. 32’370.–; Verbrauch: 5.3 l/100 km; CO2-Emissionen: 123 g/km; EnergieeffizienzKategorie C. Durchschnitt der CO2-Emission der Fahrzeuge in der Schweiz: 153 g/km.

MARKENPORTRAIT

AUTOS MIT ANSPRUCH DIE GESCHICHTE VON MITSUBISHI MOTORS IST EBENSO WECHSELHAFT WIE SPANNEND – UND REICHT DABEI WEITER ZURÜCK ALS DIE EIGENTLICHE FAHRZEUGPRODUKTION Text Toshimi Takehana · Fotos Werk

M

itsubishi Motors Corporation – das klingt imposant und ist es auch. International bietet der Hersteller ein recht buntes Modellprogramm an, das vom Klein- bis zum schweren Geländewagen reicht. Auch im Bereich von Elektromobilität hat Mitsubishi Pionierarbeit geleistet und mit dem i-MiEV das erste in Masse produzierte E-Auto auf den Markt gebracht. Die Markenhistorie selbst ist dabei gar nicht so lang, da sie erst mit der Selbstständigkeit im Jahr 1970 begann. Wenn man jedoch zu den Ursprüngen der Mitsubishi Heavy Industries Ltd. zurückkehrt, ist die Geschichte weit über 100 Jahre alt.

040 VECTURA #9

Der Konzern stellt heute nicht nur Autos her, sondern auch andere Produkte des täglichen Lebens wie zum Beispiel Audiound Video-Geräte, Klimaanlagen, Kühlschränke, Waschmaschinen oder Computer. Darüber hinaus taucht der Firmenname in Bereichen des Energiewesens, in der Luft-, Raumfahrt- und Rüstungsindustrie, im Schiffs- und Maschinenbau, in der Chemie, der Verkehrsinfrastruktur, der Banken- und Aktienbranche, der Versicherungswirtschaft, dem Immobiliengeschäft, der Forschung oder dem Lebensmittelhandel auf. Die Motor-Sparte ist also nur ein Bruchteil der Mitsubishi-Gruppe, und es ist nicht

Alt wurde er nicht: Unternehmensgründer Yataro Iwasaki (1835–85)

WINTER 2013/14 041

MARKENPORTRAIT

Auto der ersten Stunde: Model A Baujahr 1917 mit sieben Sitzplätzen

Schifffahrt zuerst: 1884 wurde in Nagasaki eine Werft gegründet – 33 Jahre bevor Mitsubishi das erste Auto baute

übertrieben zu sagen, dass der Aufschwung und die Modernisierung Japans ganz eng mit der Geschichte dieses Konzerns verbunden waren.

Mitsubishi Heavy Industries gehörte der Mitsubishi-«Zaibatsu»: Das Wort wurde in Japan erstmals um 1900 gebraucht und wies darauf hin, dass es sich um eine sehr wohlhabende Familie handelte. Solche Clans haben damals grosse Holdings oder Dachgesellschaften gegründet, um ihr Kapital anzulegen.

In ihnen wurden wiederum mehrere Unternehmen als Tochtergesellschaften für verschiedene Bereiche gegründet. Die Töchter selbst waren bereits stattliche Firmen, die in ihren Bereichen schnell eine führende Stellung einnahmen. Somit standen Familien wie Mitsubishi an der Spitze einflussreicher Konzerne: Zusammen mit der Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ, Ltd. und der Mitsubishi Corporation (Mitsubishi Shoji) werden diese drei Unternehmen heute noch als Mitsubishis «Big Three» (Gosanke) bezeichnet.

042 VECTURA #9

Neben den Mitsubishi-Zaibatsu gab es noch die Mitsui-Zaibatsu und die Sumitomo-Zaibatsu, die als die «grossen drei Zaibatsu» bezeichnet wurden. Interessant dabei ist, dass sowohl Mitsui als auch Sumitomo eine über 300 Jahre alte Geschichte vorweisen können und von berühmten Persönlichkeiten gegründet wurden.

Mitsubishi hingegen wurde während des Wechsels des TokunagaShogunats zur Meiji-Zeitrechnung von einem einfachen Geschäftsmann namens Yataro Iwasaki (1835–85) aus der Provinz Tossa (der heutigen Präfektur Kochi) ins Leben gerufen, der in einer Zeit voller Unruhen unglaubliche Reichtümer angehäuft hatte. Iwasaki gelang das, weil die Meiji-Regierung beschlossen hatte, die verschiedenen Währungen der japanischen Edo-Länder zu vereinheitlichen, und er schon zu einem sehr frühen Zeitpunkt davon wusste. So konnte er die Banknoten der verschiedenen Länder im Voraus preiswert erwerben, um sie dann teuer an die Regierung zu verkaufen. Da Iwasaki die Information von einem hohen Regierungsbeamten erhalten hatte, würde man heute von einem Insiderhandel sprechen…

RUBRIKEN

WINTER 2013/14 043

Mit dem gewonnenen Wohlstand übernahm Yataro Iwasaki im Jahre 1871 die Handelsfirma «Tsukumo-Shoukai» in Tossa und begann mit dem Seefrachthandel. 1873 änderte er den Namen dann in «Mitsubishi-Shoukai», weil das Familienwappen der Iwasakis aus drei (mitsu) aufeinanderliegenden Rauten (bishi) bestand. Während der Satsuma-Rebellion (Südwestjapanischer Krieg) im Jahre 1877 übernahm Mitsubishi-Shoukai für die Regierung den Transport der Soldaten und aller für den Krieg benötigten Produkte und machte damit einen Gewinn von 15 Millionen Yen, was knapp einem Drittel der staatlichen Kriegsausgaben entsprach… Seit dieser Zeit unterhält Mitsubishi-Zaibatsu sehr enge Beziehungen mit der Regierung.

Im Laufe der Zeit wurden die Geschäftsfelder erweitert: MitsubishiShoukai begann mit dem Kohlebergbau, gründete eine Bank, eine Lagerhaus-, Handels- und Stromgesellschaft und fing auch mit Papierherstellung an.

Die erste Dampflok hiess 0-10-00 und fuhr ab 1920

1884 wurde die Sparte für den Schiffsbau in Nagasaki gegründet, welche erst «Mitsubishi Zosen» (Schiffsbau) hiess und später in «Mitsubishi Heavy Industries Ltd.» umbenannt wurde. In ihr entstand dann auch die Autosparte «Mitsubishi Motors», die im Jahre 1917 das erste Auto gebaut hat: Der Mitsubishi Model A war eine Kopie des italienischen Fiat Zero.

Durch den Schiffsbau nahm Mitsubishi Heavy Industries bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges eine führende Stellung in der japanischen Rüstungsindustrie ein. Sowohl der 263 Meter lange und 65 000 Tonnen schwere Schlachtkreuzer «Musashi» als auch weitere 20 Kriegsschiffe, der Standardpanzer der kaiserlichen Armee (Typ 97 Chi-Ha) oder die trägergestützten Jagdflugzeuge Mitsubishi A6M Zero oder Typ Null wurden von Mitsubishi Heavy Industries entworfen und hergestellt. Es ist also leicht verständlich, weshalb Mitsubishi bereits in den 1930er-Jahren beim Motorenbau, in der Fahrzeugentwicklung oder bei den Produktionstechnologien führend gewesen ist.

«Göttlicher Wind»: Rekordflugzeug von 1937

In 200 Stunden um die Welt: «Nippon-go» aus dem Jahr 1938

044 VECTURA #9

Nach 1945 wurden sämtliche Zaibatsu-Konglomerate durch das GHQ (General Headquarter – oberster Befehlshaber der alliierten Streitkräfte) zerschlagen und aufgelöst. Auch Mitsubishi Heavy Industries wurde 1950 in drei Unternehmen aufgeteilt – die «EastJapan Heavy Industries», «West-Japan Heavy Industries» und «Middle-Japan Heavy Industries». Schon 1964 sollten diese drei Unternehmen während einer grossen Wachstumsphase wiedervereinigt werden, weil sich ihre Produktpaletten zu sehr überschnitten. Ein Beispiel: Die Autosparte hatte zwar der «MiddleJapan Heavy Industries» angehört. Erste nennenswerte Erfolge im Automobilsektor feierte aber «East-Japan Heavy Industries», nachdem man 1950 eine Kooperation mit dem US-amerikanischen Hersteller «Kaiser-Frazer-Corporation» eingegangen war, für das Modell «Henry J» in CKD-Form (Completely Knocked Down) die asiatischen Fertigungs- und Vermarktungsrechte erworben und 1951 mit dem Verkauf begonnen hatte. Der Henry J war der erste ausländische Pw, der nach dem Krieg als CKD gefertigt wurde. Die meisten japanischen Autohersteller, unter ihnen Nissan, Hino, Isuzu und auch Toyota, interessierten sich fortan für dieses Verfahren und haben die Mitsubishi-Produktion in der Stadt Kawasaki besichtigt.

1953 begann man mit der CKD-Produktion und dem Verkauf des Jeep, bevor dann einzelne Teile selbst angefertigt worden sind. Das erste selbst entwickelte Auto wurde 1960 eingeführt – der Mitsubishi 500. 1962 folgte mit dem Minica der erste Kleinwagen und

MARKENPORTRAIT

Ab 1946 produzierte man auch Dreir채der, hier das 1959er-Modell

Verkaufsschlager ab 1959: Kleinwagen 500 mit 21 PS

Erst durch den Zusammenschluss mit Chrysler im Jahr 1970 wurde Mitsubishi zu einer eigenen Automobilmarke

Stadtflitzer: Der Minica Serie II wurde ab 1969 nur in Japan verkauft

Luxus von 1964 bis 85: Mit dem Debonair startete Mitsubishi in die Oberklasse

WINTER 2013/14 045

MARKENPORTRAIT

1969 – nach der Wiederzusammenführung des Konzerns – stellte man den von Giorgetto Giugiaro entworfenen Colt Galant vor.

für den 2,6-L-Turbo bekommt, obwohl dessen Produktion schon vor 20 Jahren gestoppt wurde.

Durch den Zusammenschluss mit Chrysler im Jahre 1970 wurde die Autosparte von Mitsubishi Heavy Industries ausgegliedert und als «Mitsubishi Motors» selbstständig gemacht. Mit Mitsubishi-Unterstützung gelang es den Amerikanern, den Charger und weitere für den australischen Markt gedachte Modelle auch in Japan anzubieten. Doch nach der Ölkrise verlief der Verkauf so schleppend, dass sich Chrysler bald wieder zurückzog. Die Kooperation selbst wurde 1985 aufgelöst. Wiederum mit Chrysler-Hilfe war es Mitsubishi da bereits gelungen, den eigenen Absatz in den Vereinigten Staaten zu steigern. Parallel hatte Mitsubishi schon 1973 eine technische Partnerschaft mit Hyundai in Korea unterzeichnet, und es ist nicht übertrieben zu sagen, dass der Grundstein für den heutigen Hyundai-Erfolg in dieser Allianz gelegt worden ist.

Als Starion-Nachfolger debütierte 1990 der GTO; in Europa hiess er 3000GT. Dieser Sportwagen mit seinem aggressiven Design wurde damals mit allen möglichen Optionen ausgestattet und war während des Wirtschaftswachstums in Japan ein begehrenswertes Auto. Der GTO hatte einen einzigartigen Muscle-Car-Charme und wurde zehn Jahre lang produziert. Welches Modell man auf keinen Fall vergessen sollte, ist der in den USA produzierte Eclipse. Das spezielle Coupé hatte man 1989 auf der Plattform des Galant entwickelt und es war bis zu seinem Produktionsstopp 2012 über vier Generationen lang auch sehr populär – nicht zuletzt wegen der sportlichen Optik. Obwohl es den Eclipse nur als Linkslenker gab, wurde er auf vielfachen Wunsch auch in Japan verkauft.

1976 begann Mitsubishi mit dem Europa-Verkauf. Ähnlich wie in Japan hat man sich dort ab den frühen 1980er-Jahren den Ruf als Hersteller «echter SUV» erarbeitet – und den mit 26 Jahren Teilnahme an der «Dakar» (1983 bis 2009) sowie zwölf Gesamtsiegen auch gefestigt. Der 1982 eingeführte Pajero jedenfalls war schnell weltbekannt und dank seiner Qualitäten auch gefragt.

Mitten in der Bubble Economy und der wachsenden Wirtschaft wurden Softroader immer beliebter, und Mitsubishi erweiterte die Palette mit erfolgreichen Modellen wie dem Pajero Pinin, K-Car Pajero Mini, Pajero Sport oder dem RVR (Space Runner).

Auch im Sportwagensegment kann Mitsubishi eine erfolgreiche Vergangenheit vorweisen. Erwähnen sollte man dabei vor allem den ebenfalls 1982 präsentierten Starion: Im zweiten Teil des «Cannonball Run»-Hollywoodfilms («Auf dem Highway ist wieder die Hölle los») wurde das FR Coupé von Jackie Chan und Richard Kiel gefahren, was dem Auto einen Imageschub bescherte. Auf dem nordamerikanischen Markt wurde der Wagen sogar als direkter Konkurrent des Porsche 924 angesehen. Beeindruckend für ein japanisches Modell ist, dass man immer noch Ersatzteile

Erwähnen muss man natürlich den berühmten Lancer Evolution: Er entstand, als Mitsubishi einen Hochleistungs-Zweilitermotor mit vier Turboladern in einen praktisch-kompakten Viertürer verpflanzte. Damit diese 4WD-Sportlimousine mit dem Spitznamen Lan-Evo in der Rallye-Weltmeisterschaft starten konnte, wurde extrem auf die Homologationsvorgaben geachtet und teilweise umfangreich entwickelt. Der Lancer Evolution X wurde im Herbst 2007 eingeführt, doch Mitsubishi hatte sich bereits Ende 2005 aus der WRC zurückgezogen. Die Erfolge sind trotzdem bemerkenswert: Von 1996 bis 1999 konnte Tommi Mäkinen die Fahrerwertung viermal in Folge für sich entscheiden; ausserdem gewann er 1998 zusammen mit seinem Beifahrer Richard Burns den Konstrukteurs-Titel.

Mitte der 1990er Jahre brach der SUV-Absatz von Mitsubishi plötzlich ein: Die Zeiten hatten sich geändert – Verbraucher suchten jetzt mehr nach umweltfreundlichen Modellen mit geringerem Verbrauch. Der Hersteller trug dem zwar Rechnung und brachte 1997 im Carisma GDI (Gasoline Direct Injection) den ersten Grossserien-Benzindirekteinspritzer auf den Markt. Doch davon abgesehen hinkte man der Konkurrenz technologisch und auch optisch hinterher: Mitsubishi schaffte es damals einfach

Mit Turbolader und über 170 PS: Sportcoupé Starion, 1982–90

046 VECTURA #9

Weltweit erfolgreich: Der Pajero kam 1982 und traf ins Schwarze

nicht, attraktive Modelle zu produzieren, nach denen sich Neuwagen-Interessenten umschauten. Des Weiteren wurde im Jahre 2000 die Mitsubishi-Affäre der «versteckten Rückrufe» sowohl in der Auto- als auch in der Lkw- und Bussparte aufgedeckt, die sich 2004 bewahrheiteten und mehrere Verhaftungen (unter anderen auch die des damaligen Präsidenten Katsuhiko Kawaose) nach sich zogen. Das führte zu einem erheblichen Imageschaden; das Vertrauen der Verbraucher sank dramatisch. Darüber hinaus verkaufte die damalige Muttergesellschaft DaimlerChrysler ihre gesamten Beteiligungen, und nachdem sämtliche Kapitalbeziehungen aufgelöst worden waren, stand Mitsubishi kurz vor einem Konkurs.

Trendsetter: Den Kleinbus L300 gab es 1983 auch als 4x4

Rettung kam in Form einer Modell-Kooperation mit Nissan Motors und PSA (Mitsubishi fungierte hier als Lieferant) sowie einer Kapitalerhöhung durch die zur Mitsubishi-Gruppe gehörende TokyoMitsubishi-Bank (gegenwärtig Bank of Tokyo-Mitsubishi-UFJ): Unter dem Dach von Mitsubishi Heavy Industries konnte der Automobilhersteller den Wiederaufbau anstreben. Nachdem man die Finanzen 2009 stabilisiert hatte, kamen neue innovative Modelle wie das eingangs schon erwähnte Elektroauto i-MiEV: Es basiert auf dem japanischen K-Car Mitsubishi i, wird also am Fliessband hergestellt und von einer Lithium-Ionen-Batterie gespeist. Der i-MiE­‑V wird seit 2010 auch an PSA geliefert und läuft dort als Peugeot iOn und Citroën C-Zero. Mit den bis Ende 2012 weltweit verkauften 22 000 Exemplaren (alle drei Versionen) ist man nicht mehr allzu weit vom Break-even-Point entfernt (30 000 Einheiten) und WINTER 2013/14 047

MARKENPORTRAIT

Rallye-Hero und Jungfahrer-Traum: die Evo-Modelle, hier Nummer VI Jahrgang 1999

Lorbeer im Motorsport: Zwischen 1996 und 98 stellte Mitsubishi viermal in Folge den Rallye-Weltmeister und holte sich einmal auch den Konstrukteurs-Titel

konnte zudem wertvolle Erfahrungen für die nächste Modellgeneration gewinnen. Ende 2012 hat man ausserdem den Outlander PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) vorgestellt: Der ist für die Marke besonders wichtig, vereint er doch Umweltbewusstsein mit der erwähnten 4 x 4-Tradition des Hauses. In der Schweiz wird der Elektro-Allradler seit November verkauft (siehe S. 021).

Womit wir in der Gegenwart angekommen wären, in der es für den Hersteller wieder sehr viel besser aussieht. Für kommende Zeiten gilt nach wie vor ein Leitspruch aus der Zaibatsu-Ära, der da lautet: «Mitsubishi ist nicht nur eine Sache der Familie Iwasaki, Mitsubishi ist für die Volksgemeinschaft da.» Wie ist das zu verstehen? Selbstverständlich strebt der Hersteller wie jedes Unternehmen nach Profit, doch darüber hinaus sollte die Einstellung vorhanden sein, auch zum Gemeinwohl beizutragen. Im Portfolio von Mitsubishi Motors, das die Schwerpunkte auf Fortschritt, Praktikabilität und Sicherheit legt, spiegelt sich genau dieser Anspruch. Und der soll bei zukünftigem Handeln stärker berücksichtigt werden denn je.

048 VECTURA #9

Elektro-Kapitel: Der i-MiEV erschien bereits 2009

RUBRIKEN

For those who have it all, and want to see it all

WINTER 2013/14 049

FAHRTENBUCH RUBRIKEN

KURVENTECHNIK IN FLACHLAND UND GEBIRGE PRAXISTIPPS AUS DER FRÜHZEIT DES AUTOMOBILS

A

uf geraden Strecken kann jeder Mann schnell fahren, der einige Zeit das Lenkrad geführt hat. In den Kurven zeigt sich aber der wahre Meister», so war es 1929 nachzulesen im Buch «Der moderne Kraftwagen» eines gewissen M. Peter, erschienen im Verlag Richard Carl Schmidt & CO in Berlin. Dies galt natürlich auch für die emanzipierte Frau der Zwanzigerjahre: Nie mehr gab es eine Zeit, in der sich so viele Rennfahrerinnen auf Berg- und Rundstrecken dem Starter stellten.

Es war aber auch die Zeit, als aus Automobilkreisen der Wunsch kam, die ganze Breite der Strasse nach der äusseren Seite hin überhöht zu bauen. Diese Forderung wurde von den Strassenbauämtern allerdings kaum ernst genommen. Zu offensichtlich verriet sie den Wunsch nach rennbahnähnlichen öffentlichen Stras­sen. Tatsächlich aber gab es solche bereits ab 1922, oder sie waren just im Bau, solche Rennbahnen mit Steilkurven – in Monza nordöstlich von Mailand, in Linas-Montlhéry bei Paris oder in Brooklands, dem englischen Mekka des Automobilsportes.

Diese Rennbahnen dienten nicht der Sicherheit – sie verfolgten nur einen Zweck: dem allgemeinen Geschwindigkeitsrausch in der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg zu frönen. Die Automobilhersteller hatten schon früh die Werbewirksamkeit ihrer Rennsiege erkannt. Alfa Romeo rühmte sich seiner Erfolge in Monza, Mercedes jener an den Solitude-Rennen bei Stuttgart oder am Klausenpass, Bugatti pries all die Siege der Privatfahrer und Werkfahrer, Bentley nützte Le Mans als Werbebühne, und auch kleine Marken wie Amilcar, BNC, MG oder Steyr wussten ihre Heldentaten in Zeitungsinseraten und Automobilmagazinen interessant zu vermarkten. Um diese Erfolge aber feiern zu können, waren nicht nur konkurrenzfähige Automobile, sondern war eben auch eine überlegene Kurventechnik nötig.

Wie eine Kurve gefahren werden muss «Wie sollen im allgemeinen Kurven genommen werden?», fragte anno 1925 ein junger Lenker in der Rubrik «Expertenbriefkasten» des Richard Carl Schmidt Verlags in Berlin. Hier die Antwort: «Eine für alle Fälle gültige Regel lässt sich nicht aufstellen. Die Anfänger tun gut, vor jeder Kurve die Fahrt zu mässigen und in der Kurve zu entkuppeln, um das Schleudern des Wagens zu verhindern. Später wird der Anfänger vielleicht nur vor der Kurve die Fahrt mässigen, in der Kurve aber wieder bereits scharf anfahren. Mit dem Gefühl der Sicherheit wird sich auch der Wagemut einstellen. Dieser Wagemut ist aber verderblich.»

Und weiter stand da: «Eine üble Angewohnheit vieler Kraftfahrer besteht darin, die Kurven zu schneiden. Es kann nicht genug und auf das Nachdrücklichste vor dieser Unsitte gewarnt werden, besonders im unübersichtlichen Gelände und auf kurvenreichen, engen Strassen.» Dem ist wohl auch heute nichts Neues beizufügen.

Die Risiken in der S-Kurve Den Mahnfinger erhob der Experte beim Befahren von S-Kurven. «Dort wo die eine Kurve in die andere übergeht, also beim Wechsel der Innenseite und Aus­ senseite, fahre man langsam.» Und der Vorwurf an die Strassen050 VECTURA #9

bauer ist nicht zu überhören, der da lautete: «Ist die Strassendecke stark gewölbt, so bekommt der Anfänger den Wagen nicht rechtzeitig herum und er fliegt in den Chausseegraben. Die Stras­ sen müssten nach der äusseren Seite der Kurven überhöht werden. Dann liessen sich auch die gefürchtetsten Kurven spielend nehmen.»

Doch seriöse Strassenbauingenieure dachten nicht im Traum daran, öffentliche Strassen mit Rennbahnattributen zu bepflastern.

Aus der Traum der Pseudorennfahrer!

Doch einen vernünftigen Vorschlag verrät er uns noch, der Herr Experte – ein Trick, der heute noch seine Gültigkeit hat: «Bei Schnee- und Eis, bei abschüssiger Strasse oder glatter Strassenoberfläche muss die Fahrt sehr ermässigt und dann der Motor in der Kurve entkuppelt werden. Erst nachdem man wieder in die Gerade eingelenkt hat, ist wieder einzukuppeln.»

Und sonntags über den Klausenpass Ein neues Auto, ein schicker Wagen. Am Sonntag ging’s oft über den Klausenpass oder sogar ans Klausenpassrennen, dort, wo die grossen Rennfahrer und Rennfahrerinnen um grosse Pokale, um Preisgeld, Ruhm und Ehre kämpften.

Der wohl häufigste Fehler der Autopioniere an den steilen Pässen war, dass sie zu spät bemerkten, wie der Motor allmählich an Umlaufzahl verlor – und vergassen, dabei in den nächsttieferen Gang zu schalten. Jetzt brach Panik aus, der Wagen blieb stehen, an der steilsten Stelle natürlich, 50 Zentimeter vom ungesicherten Stras­ senrand entfernt. Doch nicht genug der Gefahr. Der Wagen begann zurückzurollen, die schwache Handbremse versagte. Der Fahrer hatte es endgültig vermasselt, in den ersten Gang zu schalten.

Geistesgegenwärtige Passagiere sprangen jetzt aus den Sitzen und legten Steine hinter die Räder. Und zu allem Unglück fing das Wasser im Kühler zu kochen an. Ein Albtraum!

Im Handbuch des Herrn Peter steht ganz nüchtern: «Man muss stets darauf achten, den Wagen mit einer solchen Ganggeschwindigkeit bergauf fahren zu lassen, dass der Motor nicht Erlahmungserscheinungen zeigt. Dazu dienen die verschiedenen Geschwindigkeitsstufen des Wechselgetriebes.» Das gilt heute wie damals, als das Automobil zu laufen lernte.

Wagnis Bergabfahrt Da gab es noch so eine Mode: Wagen, deren Höchstgeschwindigkeit 70 oder 80 km/h betrug, erreichten bergab auch schon mal Tempo 100, wenn man sie nur laufen liess – und das geschah oft im Leerlauf! Karosserie, Rahmen, Achsen und Räder wurden dabei in einer Weise beansprucht, die in keinem Verhältnis zur schwachen Bauart solcher Fahrzeuge stand. Unfälle waren oft die Folgen dieses Leichtsinns.

Es gab aber auch Schlaumeier, die glaubten, im dritten oder sogar vierten Gang ins Gefälle zu fahren, um dann vor der nächsten Kurve mit Zurückschalten zu bremsen oder dies eben wenigstens zu versuchen. Die Hauptwelle des Getriebes drehte dann bereits so hoch, dass es dem Fahrer trotz viel Zwischengas nicht mehr gelang, einen kleineren Gang einzulegen. Also voll auf die Bremse,

RUBRIKEN

doch die kleinen Trommel- oder Bandbremsen machten das nicht lange mit, überhitzten, verbrannten – und der führungslose Wagen raste über den Aussenrand der nächsten Spitzkehre ins Verderben. Unter derartigen Unglücksfällen und Verbrechen war dann zu lesen: «Infolge Bremsversagens stürzte am Klausenpass ein Personenwagen in die Tiefe…»

Und dabei war es doch so einfach: «Man fahre bergab im gleichen Gang, mit dem der Wagen bergauf gefahren worden wäre.» Diese Faustregel gilt auch heute noch.

Motorbremse, bis die Zündkerzen verölen Noch so ein ur-

Bernhard Brägger (links) hat sich als Rallye-Pilot, Oldtimer-Experte und Au-

alter Trick aus dem Handbuch: «Man stelle Zündung und Gas ab, schalte in den zweiten Gang, löse die Bremse. Der Wagen beginnt zu rollen und der Motor saugt dann Luft an und komprimiert diese wie das Gasgemisch. Jetzt wird der Motor gebremst. Nachteil: Die Zündkerzen verölen. Doch dies ist immer noch besser als den Wagen aus der Gewalt zu verlieren.»

tor einen Namen gemacht. Auf Initiative des 1942 in Zürich Geborenen fand 1993 das erste Klausenrennen-Memorial statt, welches er auch 1998 und 2002 leitete. Neben zwei Büchern zum Thema hat der begeisterte Sportler die Geschichte der Rallye Monte Carlo und neu einen Titel zum Maserati 3015 veröffentlicht. Jüngstes Projekt: im Ford Model T ganz entschleunigt an die entferntesten Ecken des europäischen Festlands…

WINTER 2013/14 051

RENNSPORT

DUELL AM KLAUSEN DIE KÖNIGIN DER BERGRENNEN FAND ZWISCHEN 1922 UND 34 ZEHN MAL STATT. BERÜHMTE LENKRAD-KORYPHÄEN SIND HIER VOR TRAUMHAFTER KULISSE ANGETRETEN, HABEN AM PASS DIE SEKUNDEN GEJAGT UND DABEI SPANNENDE KAPITEL DER MOTORSPORTGESCHICHTE GESCHRIEBEN Text Adriano Cimarosti, bb, ur, map Fotos Collection Maniago, OK Klausenrennen, Werk

E

inen Gipfel mit angetriebenen Rädern möglichst schnell zu erstürmen, gehört immer noch zu den besonderen Herausforderungen für Mensch und Maschine. Und zu den anstrengendsten Übungen, die man einem Motorfahrzeug antun kann. Vielleicht sind Bergrennen deshalb auch so legendär geworden, und das mit Abstand grösste und legendärste von allen wurde am Klausenpass ausgetragen, der sich in den Schweizer Kantonen Glarus und Uri befindet.

Gefahren wurde auf der 21,5 km langen Bergstrasse mit Naturbelag, wobei es eine Höhendifferenz von 1288 Meter zu überwinden galt, zudem lagen 136 Kurven oder Kehren zwischen dem Start in Linthal und der Zieleinfahrt auf dem 1937 Meter hohen Pass.

Organisatorin des Klausenrennens war die 1904 gegründete Sektion Zürich des Automobilclubs der Schweiz, welche bereits das Albis-Bergrennen ausgerichtet hatte. Aber das «Pièce de Résistance» folgte am 27. August 1922 mit der «Bergprüfungsfahrt Linthal–Klausenpass», bei deren Organisation die Zürcher von ihren Kollegen aus Uri und Glarus unterstützt wurden. Ab 1923 hiess die europaweit bedeutende Veranstaltung dann schlicht und einfach Klausenrennen.

Die spektakuläre Strecke, in deren obersten Partien selbst im Juni ein Schneegestöber stattfinden konnte, war keine Lokalveranstal052 VECTURA #9

tung, sondern lockte die besten Fahrer Europas an. Im Verlauf der Jahre standen Namen auf der Startliste, die in die Rennsportgeschichte eingingen. Champions wie Giuseppe Campari, Louis Chiro­n, Rudolf Caracciola, Hans Stuck, Tazio Nuvolari, Albert Divo und Achille Varzi traten in Linthal an. Bekannt waren auch Giulio Masetti, Hans Rüesch, Whitney Straight, Otto Merz, Guy Bouriat, Hans Stuber, Christian Werner, Adolf Rosenberger, Elisabeth Junek, Josef Kessler, Lord Howe, Donald Healey oder Hermann Lang.

Supertalent Bernd Rosemeyer bewegte 1934 noch eine Solomaschine (ab 1935 pilotierte er dann den Auto Union mit V16-Motor).

Ausgeschrieben wurden bei der noch rein nationalen Premiere bloss die Kategorien Tourenwagen und Rennwagen; erst 1923 sollten als dritte Kategorie auch Sportwagen hinzukommen. 1924 durften Frauen starten, ab 1925 dann auch Motorräder und Seitenwagengespanne. Der Wettlauf fand zunächst an einem einzigen Sonntag statt, ein Training war nicht vorgesehen. Der erste Start erfolgte bereits um halb sieben Uhr morgens, die Wagen wurden dann in Dreiminutenabständen auf die Reise geschickt. Nach 13 Uhr war alles passé, rollte die ganze Kolonne auf der anderen Passseite in Richtung Altdorf zu Tal, wo die Preisverteilung beim Tell-Denkmal auf halb drei terminiert war. Den Sieg 1922 holte sich der Basler Fahrlehrer Josef Nieth auf einem Hispano-Suiza mit 6,6-Liter-Motor. Für ihn stoppte man eine Zeit von 21´43,0´´.

RUBRIKEN

Mit ihrem 6,7-Liter-Mercedes st端rmte Ernes Merck 1927 dem Ziel entgegen

RENNSPORT

Der einzigartige Parcours von Linthal bis hinauf auf die Passhöhe misst 21,5 Kilometer

1923 wurde das Rennen dann international ausgeschrieben und es kamen auch schon an die 30 000 Schaulustige. In einem Zeitungsbericht wurde damals festgehalten: zu viele Zuschauer, zu viele Teilnehmer und zu viele Unterbrüche. Dem Rennen war ein gewaltiges Gewitter vorausgegangen. Am Start waren unter anderen der vom Königlichen Ungarischen Automobilclub gemeldete Ungar Walter Delmar auf Steyr, der Italiener Graf Giulio Masetti auf Alfa Romeo RLS mit Dreiliter-Sechszylinder sowie der Österreicher Hermann Rützler auf einem Steyr-Werkwagen mit Vierlitermotor, der auch die Tagesbestzeit hielt – mit 0,8 Sekunden Vorsprung auf Masetti (20´25,02´´). Seine ganz knappe Niederlage verdankte der Italiener einem wesentlich langsameren Konkurrenten, der ihn lange nicht passieren liess.

Klausensieger 1924 wurde ein ehemaliger Chauffeur für noble Herrschaften: Otto Merz aus dem deutschen Untertürkheim promovierte nach seinem Triumph zum Mercedes-Werkfahrer. Mit einer Zeit von 18´48,6´´, die einem Durchschnittstempo von 68,7 km/h entsprach, stellte der stämmige Schwabe mit seinem von Dr. Ferdinand Porsche gemeldeten Mercedes-Benz Targa Florio K (aufgeladener Zweiliter-Vierzylinder) zugleich einen neuen Streckenrekord auf; sein Spitzentempo auf dem Urnerboden betrug über 054 VECTURA #9

140 km/h! Sportwagensieger war ein gewisser 23-jähriger Rudolf Caracciola mit Wohnsitz in Dresden, von Beruf Mercedes-Verkäufer, auf einem Typ 6/25/40 K mit aufgeladenem 1,5-L-Vierzylinder, gemeldet vom Wiesbadener Automobilclub.

Die Schmach von 1923 liess der aus Florenz stammende Graf Masetti – er hatte 1921 und 22 die Targa Florio gewonnen – nicht auf sich sitzen. Und revanchierte sich zwei Jahre später auf einem Sunbeam Grand Prix mit aufgeladenem Zweiliter-Sechszylinder, indem er einen neuen Streckenrekord von 17´28,8´´ (Durchschnitt 73,95 km/h) in den Schotter furchte. Unter 18 Minuten blieb auch der Franzose Albert Divo auf seinem für Rekordfahrten ausgelegten und somit für Bergrennen wenig geeigneten 5-Liter-Delage.

Bester Schweizer wurde mit 18´12,60´´ der Zürcher Hotelier («Baur au Lac») Hans Kracht auf einem Bugatti-Achtzylinder des Typs 35.

Bei den Tourenwagen mit über fünf Liter Hubraum zeichnete sich erneut Rudolf Caracciola aus, aber diesmal auf dem noch von Prof.

Ferdinand Porsche konzipierten Mercedes Typ 630 K mit 6240-cm3-Motor (genannt «dicker Omnibus») – in 21´25,0´´ war er oben. Der später als Mercedes-Benz-Rennleiter berühmt gewordene und beleibte Alfred Neubauer, ebenfalls auf einem 630 K, fuhr in derselben Klasse den zweiten Platz heraus, allerdings mit

Wagenabnahme auf dem Zaunplatz von Glarus, hier 1923

RENNSPORT

24´16,8´´ – das alles bei Regen und Schneetreiben! Witterungsverhältnisse haben bei den herausgefahrenen Tempi natürlich immer eine Rolle gespielt und in den Bergen gibt es da oft Überraschungen. Die absolute Bestzeit der Tourenwagen wurde diesmal nicht von einem Mercedes realisiert, sondern von dem aus Paris stammenden Louis Rigal und seinem 3,8-L-VierzylinderPeugeot: 21´23,6´´ – das war 1,4 Sekunden schneller als Caracciola! Die mehrere Minuten betragende Sportwagen-Differenz zu den Rennautos machte aber auch deren Überlegenheit am Berg überdeutlich. 1925 gingen erstmals auch Motorräder an den Start.

Die Bestzeit von 18´21,80´´ fuhr der Tessiner François Franconi auf einer der in Carouge bei Genf gebauten Motosacoche in der 750-cm3-Klasse.

Auf der Waage: Autos mit 7-L-Motor mussten 1923 mindestens 2000 kg schwer sein

Der Basler Autohändler Schlotterbeck 1923 auf Amilcar 1100 mit 40 PS

Tagessieger 1923: Steyr mit Vierlitermotor

056 VECTURA #9

1926 – es sollte das Klausenrennen mit den schlechtesten Wetterbedingungen werden – stellte das Alfa-Romeo-Werk aus Mailand dem Zürcher Josef Kessler einen der legendären und vom bekannten Konstrukteur Vittorio Jano konzipierten P2-Grand-PrixWagen mit aufgeladenem und 155 PS starken Zweiliter-Achtzylinder zur Verfügung (die Zweiliter-Grand-Prix-Formel war Ende 1925 ausgelaufen). Mit dem P2 fuhr Kessler, der im Jahr zuvor noch auf einem Ansaldo-Tourenwagen gestartet war, bei Regen und sogar Schneetreiben eine Tagesbestzeit von beachtlichen 18´42,8´´ heraus. Auf dem Beifahrersitz sass Mechaniker Bruno Picco, der in den 1950er-Jahren den legendären 4,5-Liter-Alfa Romeo des mehrfachen Schweizer Meisters Willy Peter Daetwyler betreuen sollte. Kessler war der einzige Schweizer, der bei den Automobilen je als Klausen-Tagessieger hervorging. Für den Alfa-Agenten hätte es keine bessere Werbung geben können; das Klausenrennen war natürlich auch eine Bühne für Schweizer Importeure und Händler. Bei den Tourenwagen bis 8000 cm3 siegte einmal mehr Caracciola (der im gleichen Jahr auch den Grossen Preis von Deutschland auf der Avus gewann) – diesmal auf einem 7,1-LiterMercedes, gefolgt vom Markenkollegen Merz. Die Motorradbestzeit fuhr erneut François Franconi auf Motosacoche (17´48,60´´), und Claude Cérésole auf Harley-Davidson, der in der 1000-cm3Klasse siegte, blieb mit 18´11,60´´ klar geschlagen. In dieser Klasse trat auch der Wiener Robert Eberan-Eberhorst auf Matchless an. In den 1930er-Jahren zählte der Österreicher dann zu den führenden Auto-Union-Ingenieuren. In der 500-cm3-Klasse belegte Pietro Ghersi auf Moto-Guzzi den zweiten Platz; in den 1930ern sollte er als Pilot der Scuderia Ferrari bekannt werden.

Allgemein lässt sich sagen, dass es bei den Klausenanlässen wenige Havarien und nur einen tödlichen Unfall gegeben hat. Der ereilte 1926 den blutjungen, ungeübten Luxemburger Riccardo Mazzapicchi auf seiner 500er Ariel, als er gleich in einer der ersten Kehren von der Ideallinie abkam, gegen eine Felswand stürzte und augenblicklich starb. Man legte ihn auf eine Bahre, bedeckte ihn mit Laubzweigen und trug ihn durch die Zuschauermenge ins Dorf zurück. Dann ging es weiter.

erh채ltlich bei:

www.globalwine.ch

Klausen-K채mpfer 1925 (in hellen Overalls v.l.n.r.): Graf Kinsky, Christian Werner, Otto Merz und Josef Kessler

058 VECTURA #9

RENNSPORT

WINTER 2013/14 059

Imposant war 1927 die Fahrt des Pforzheimers Adolf Rosenberger auf dem «Grossmutter» genannten Mercedes-Vierzylinder mit 4,5 Liter Hubraum. Hier handelte es sich um einen weiterentwickelten Grand-Prix-Wagen von 1914, dem man noch einen Kompressor verpasst hatte. Rosenberger, seinerseits Financier von Dr. Ferdinand Porsche, wurde mit 17´17,0´´ denn auch Tagessieger. Bei den Tourenwagen über fünf Liter siegte einmal mehr Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz 680 S in 17´43,8´´. Sonntags startete er dann bei den Sportwagen und holte 17´35,40´´ heraus – was auch die zeitlichen Unterschiede zu den GP-Wagen verringerte. Erstmals zog am Klausen 1927 auch der prominente Monegasse sowie Bugatti-Werkfahrer Louis Chiron die Aufmerksamkeit auf sich – und sicherte sich mit dem Achtzylinder-Kompressor des Typs 35B in 17´28,00´´ den Tagessieg in neuer Rekordzeit. Zweiter wurde der erfolgreiche Alfa-Romeo-Werkfahrer Giuseppe Campari auf P2: Auf dem Zweiliter hatte er 1924 den Grand Prix von Europa bei Lyon gewonnen, in Italien war der beleibte Mailänder auch als Opernsänger (Bariton) bekannt.

Siegte 1927 in der 250-cm3-Klasse: Léon Divorne aus Domdidier auf Condor

1926 kämpften sich die Teilnehmer bei Regen den Berg hoch

060 VECTURA #9

Das nächste Klausenrennen sollte erst zwei Jahre später stattfinden: 1928 waren die Durchgangsgebühren für Autos und Motos abgeschafft worden. Sie stellten bisher eine wichtige Einnahmequelle für die beiden Bergkantone dar, und es gab lange Gesichter in Uri, als aus Bern nur noch magere 40 000 Franken für Stras­ sen-Subventionen eintrafen. Das entsprach 310 Franken pro Kilometer, während beispielsweise Basel 35 000 Franken/km kassierte. Dieser Umstand führte zu über Jahre dauernden Auseinandersetzungen. Parallel wollten die Urner von den Klausenrennen-Organisatoren finanziellen Ersatz für die Strassenschäden haben, sonst gäbe es keine Bewilligung. Daraufhin entfachte der

RENNSPORT

Hoch soll er leben: Der Monegasse Louis Chiron holte sich 1929 und 1930 den Tagessieg

Der Berner Motorradhändler Claude Cérésole auf Harley-Davidson gewann 1929

WINTER 2013/14 061

RENNSPORT

Herrlicher Ausblick 1930 auf die Strecke oberhalb der Vorfrutt.

Louis Chiron fuhr hier mit seinem 16-Zylinder-Bugatti gerade dem zweiten Tagessieg entgegen

062 VECTURA #9

WINTER 2013/14 063

RENNSPORT

Rudolf Caracciola stieg 1932 auf Alfa Romeo um – und wurde mit dem P3-Achtzylinder Tagessieger

ACS ZH einen wüsten Pressekrieg und drohte, das Klausenrennen an die Bernina zu versetzen, woraufhin die Veranstaltung 1928 ausfiel und erst 1929 wieder – nach gütlicher Einigung – ausgetragen wurde (trotzdem hat es 1929 und 1930 zwei Berninarennen gegeben). Der Klausen-Lauf 1929 stand (wie dann auch 1930) ganz im Zeichen des berühmten Louis Chiron, der seinen klassischen Bugatti 35B erneut als Schnellster über die Ziellinie brachte. Schärfster Gegner war Hans Stuck auf dem Austro-Daimler-3,3-L-Sechszylinder, wobei Chiron die Bestzeit von 16´42,40´´ vorlegte. Doch Stuck schaffte trotz unterlegenem Material 16´45,60´´! Drittschnellster des Tages wurde Adolf Rosenberger mit seiner «Grossmutter»; respektabel war auch die Zeit von 22´51,60´´ des Fräulein Emma Munz auf ihrem Typ 35: Die junge Dame war Werkstattchefin der Zürcher Garage Mühlebach, welche die Marke Bugatti vertrat. Schnellster Schweizer wurde Josef Kessler auf einem Alfa Romeo 6C 1750, gefolgt vom Bankierssohn und Nestlé-Hauptaktionär Willy Escher auf Bugatti 35. Den Sportwagensieg errang August Momberger aus Frankfurt auf dem Siebenliter-Mercedes-Benz 710 SS. Als schnellster Motorradfahrer ging erneut der Berner Motorradhändler Claude Cérésole auf einer 1000er-Harley-Davidson hervor. Seine Zeit: 17´22,00´´.

Das Klausenrennen war da bereits Legende: Nicht weniger als 22 478 zahlende Zuschauer plus nicht gezählte Zaungäste stellten sich 1930 entlang der Bergroute auf; insgesamt brachten die Rennbesucher 1795 Personenwagen und 1019 Motorräder mit. Und 064 VECTURA #9

wieder stand das Duell Chiron–Stuck im Mittelpunkt. Chiron brachte diesmal ein besonders starkes Geschütz mit, nämlich den imposanten Bugatti Typ 45, dessen 3,8-L-16-Zylinder aus zwei V-förmig nebeneinander angeordneten Achtendern mit gemeinsamem Kurbelgehäuse bestand. Ettore Bugatti hatte diesen Wagen speziell für Bergrennen entwickeln lassen. Stuck trat wieder mit seinem unterlegenen Austro-Daimler an. Die österreichische Marke, für die er seit 1927 fuhr, hatte ihren Sitz in Wiener Neustadt, wobei Ferdinand Porsche auch hier als Konstrukteur tätig war. Von ihm stammte ursprünglich auch der von Stuck gefahrene Sechszylinder, dessen Hubraum von den einstigen 3,3 auf über vier Liter erhöht worden war. Chiron holte wie erwartet den Tagessieg mit 16´24,60´´, doch Stuck rückte dem Monegassen bedrohlich nah zu Leibe, die Differenz betrug winzige 3,4 Sekunden. Drittschnellster wurde der Berner Hans Stuber auf Bugatti 35 – mit bereits 16 Sekunden Rückstand. Ebenfalls am Start war ein Lenkradvirtuose aus Mantua, nämlich der charismatische Tazio Nuvolari auf einem Alfa Romeo 6C 1750 der Scuderia Ferrari. Das war zwar kein Auto für Tagessieg-Ambitionen, aber mit 17´39,60´´ wurde der Alfa immerhin zweitschnellster Sportwagen hinter Caracciolas MercedesBenz 720 SSK, der die steile Strecke in 17´04,6´´ hinter sich brachte. Eine Sensation gab es bei den Motorrädern zu verzeichnen, als der Engländer Tom Bullus auf einer NSU mit 16´41,0´´ gemessen wurde. Diese Bestzeit blieb für immer unangetastet. Zweitschnellster Zweiradfahrer wurde Claude Cérésole auf einer Harley-Davidson 1000 in 17´24,80´´, gefolgt von Sepp Zuber aus Glarus auf

Das italienische Gilera-Werkteam trat 1932 in der 600-cm3-Klasse an

WENN DER BERG RUFT Das Klausenrennen war seinerzeit wohl das beliebteste und sicher auch schwierigste Bergrennen der Welt. Von 1900 bis 1977 gab es zwar eine ähnliche Veranstaltung zum Gipfel des südfranzösischen, etwa gleichlangen Mont Ventoux, doch der bot im oberen Teil keine besonderen Herausforderungen. Erwähnenswert wären noch das österreichische Kesselbergrennen der Jahre 1928 bis 35 oder andere Läufe der ab 1930 ausgetragenen Europa-Bergmeisterschaft, doch auch die reichten nicht an die KlausenKlasse heran. Das kann allenfalls der auf andere Weise spannende US-amerikanische Pikes Peak International Hill Climb für sich in Anspruch nehmen, welcher 1916 erstmals ausgetragen wurde und bis heute überlebt hat; erst zwischen 2001 und 2012 wurde die 20 Kilometer lange Schotterpiste komplett asphaltiert. map

Condor mit 19´39,40´´ (in den 1960er-Jahren wurde Sepp Zuber unter Insidern als Rennmechaniker des Glarner Cooper-Fahrers Harry Zweifel bekannt). Erwähnenswert bleibt noch, dass der spätere Mercedes-Grand-Prix-Fahrer Hermann Lang aus Cannstadt mit einer Condor 600 als Seitenwagensieger hervorging.

1932 durften vor dem eigentlichen Rennen auch Velofahrer starten. Damit hoffte man neue Sportlerkreise als zahlende Zuschauer anzulocken, was auch gelang. Es blieb aber bei diesem einen Mal, weil den Velofans undiszipliniertes Verhalten vorgeworfen wurde. In Wirklichkeit war das ungenügende Verkehrs- und Sicherheitskonzept des Veranstalters für den Tumult verantwortlich: Im Rennbericht und vielen Zeitungen schrieb man von 50 000 Zuschauern! Jedes Schweizer Kind kannte damals die Klausenrennen, sie waren unglaublich populär. Es gab noch keine Sportübersättigung wie heute und jeder wusste – auch ohne Fernsehen – wer der «Caratsch» war, der «Schiron» oder der «Metzger-Merz», welcher es den Profifahrern öfters zeigen konnte.

Nachdem sich Mercedes-Benz Ende 1931 aus dem Rennsport zurückgezogen hatte, gründete Rudolf Caracciola 1932 ein eigenes Team (gemeinsam mit Chiron) und startete auf Alfa Romeo. In Mailand war soeben der legendäre P3 mit 2654-cm3-Achtzylinder, Doppelkompressor sowie zentral angeordnetem Einzelsitz herausgekommen – und mit diesem Auto trat Caracciola am Klausen an. Für eine Überraschung sorgte das Bugatti-Werk in Molsheim, denn WINTER 2013/14 065

Sportwagensieger 1930: Graf Eckart von Kalnein auf Bugatti 35B an der alten Zielbaracke

Das Zielhaus auf 1940 Meter wurde erst 1932 eröffnet; seit 1998 steht es unter Denkmalschutz.

Heute werden in ihm Fahrerportraits oder Gedenktafeln zu den historischen Klausenrennen ausgestellt

für Louis Chiron und Achille Varzi wurden zwei Typ 53 mit erstmals unabhängig aufgehängten Vorderrädern, Vierradantrieb und 300 PS gemeldet. Doch gegen Caracciolas P3 war kein Kraut gewachsen; der Rheinländer fuhr sogar einen neuen Streckenrekord von 15´50,00´´ heraus – mit einem Schnitt von 81,4 km/h! Chiron folgte mit 16´27,80´´ vor Varzi mit 16´45,40´´. Viertschnellster des Tages wurde der Berner Hans Stuber auf Bugatti 51; er schaffte immerhin 16´53,00´´. Um den Sportwagen-Gesamtsieg stritten sich Hans Stuck auf Mercedes-Benz SSKL, der von einem gewissen Fräulein Paula Reznicek aus Berlin gemeldet worden war (die Tennisspielerin heiratete den Meisterfahrer später) und Tazio Nuvolari: Der lenkte einen von der Scuderia Ferrari gemeldeten Alfa Romeo 8C und es gab ein prächtiges Duell. Stuck fixierte den Sportwagenrekord auf 17´00,60´´, Nuvolari war nur hauchdünne 1,4 Sekunden langsamer. Eine lokale Feststimmung löste der Motorradgesamtsieg des Glarners Sepp Zuber auf seiner Condor 500 in 17´01,00´´ aus. Es wurde behauptet, Zuber sei erst nach einer Woche wieder zu Hause aufgetaucht… Das Preisgeld dürfte für eine so lange Feier kaum gereicht haben: Motorradpiloten wurden allgemein wie die Kirchenmäuse behandelt und erhielten so um die 30 Franken für den Sieg; 066 VECTURA #9

anderen hatte man vielleicht die Hotelrechnung beglichen. Sonderprämien wie Tagessieg oder Streckenrekord gab es gar nicht und namhafte Automobilpiloten machten ihr so genanntes Startgeld vor der Veranstaltung selber aus. Im Falle eines Chiron, Nuvolari oder Varzi waren das an die 1000 Franken, Stuck erhielt 500, Privatfahrer wie Burggaller oder Simons gerade mal 100 Fränkli. Caracciola jedenfalls erfuhr 1932 seine schlechtere Ausmarchung und reklamierte schriftlich. Wie der Streit ausging, ist nicht bekannt; 1934 jedenfalls trat er wieder an, denn 1933 hatte es erneut kein Klausenrennen gegeben. Es dürften ähnliche Gründe wie schon 1928 gewesen sein, möglicherweise gab es auch ein Problem mit dem internationalen Rennkalender. Zu den näheren Umständen lassen sich leider keine Unterlagen mehr finden.

Am 5. August 1934 lief dann die zehnte Auflage des Klausenrennens, welche auch die letzte sein sollte. Es war das erste Jahr der 750-kg-Grand-Prix-Formel (siehe S. 080), die politisch aufgeheizt wurde, denn sowohl Mercedes-Benz als auch Auto Union bauten ihre fortschrittlichen Rennwagen mit finanzieller Unterstützung des ehrgeizigen Nazi-Regimes. Für den immer noch nicht vollkommen

RENNSPORT

Tragische Helden: Gildo Strazza auf Lancia Dilambda siegte 1934 bei den grossen Sportwagen über 3 Liter. Der passionierte Spieler nahm sich später das Leben

genesenen Rudolf Caracciola, der zu Mercedes zurückgekehrt war, stand am Klausen der neue W25 mit 354 PS starkem 3360-cm3-Achtzylinder bereit; Hans Stuck trat auf dem wiederum von Ferdinand Porsche in Stuttgart entworfenen Auto Union mit vor der Hinterachse eingebautem, 295 PS starken 4,4-L-V16-Motor an. Es war ein Schlagabtausch unter Giganten und beide Fahrer gaben ihr Letztes: Caracciola gelang eine neue Rekordzeit von 15´22,2´´ (Durchschnitt 83,9 km/h) und auf Schotter für immer ungeschlagen; erst 1998 sollte die Bestmarke fallen (siehe S. 070).

Auch Stuck war sehr schnell, letztlich aber 3,2 Sekunden langsamer. Über die Gerade des Urnerbodens donnerten die Boliden mit Tempo 200. Drittschnellster (16´20,60´´) war der amerikanisch-englische Millionär und Rolls-Royce-Direktor Whitney Straight auf dem Dreiliter-Maserati 8CM mit Doppelbereifung hinten. Mit dem gleichen Auto fuhr der später als Schriftsteller bekannt gewordene Schweizer Hans Rüesch 16´55,80´´ heraus. Sportwagensieger wurde der Italiener Renato Balestrero auf einem Alfa Romeo 8C (17´07,00´´) vor dem baugleichen Alfa seines Landsmanns Piero Dusio, der 1946 die Marke Cisitalia gründen sollte. Ebenfalls mit einem 8C wurde der Berner Hans Stuber diesmal zweitschnellster Schweizer (17´28,60´´). Bei den Solomaschinen siegte der bekannte Ernst Hänni auf Motosacoche in 17´02,80´´, bei den Gespannen der Franzose Amort auf Bernadet.

Dann war es vorbei, und das aus mehreren Gründen. Zum einen wies die Strecke mehr und mehr Unebenheiten auf, was wiederum grössere Investitionen erfordert hätte. Zum anderen waren die Wagen laufend schneller geworden, wie man leicht an den Best-

Hugh Charles Hamilton trat 1934 auf MG K3 an. Drei Wochen später, beim Grossen Preis der Schweiz in Bern, verunglückte er tödlich

zeiten ablesen konnte. Vor allem aber zeigten die Behörden wenig Interesse an einer Fortsetzung: Die Wirtschaftssituation in Europa war allgemein schlecht und das Rennen bisher stets defizitär gewesen. Ausserdem war 1934 in Bern erstmals der Grosse Preis der Schweiz ausgetragen worden, der kostendeckend war und sich künftig etablieren sollte: Zwei Veranstaltungen schienen da eine zu viel zu sein. Und – 1938 fand erstmals von der italienischen Seite aus ein Bergrennen auf dem gut besser ausgebauten, weniger gefährlichen Maloja-Pass statt, das als neuer Ersatz für das Klausenrennen erdacht worden war. So verstrichen knapp sechs Jahrzehnte, bis am Klausen wieder Rennmotoren aufbrüllten.

Mehr zum Thema steht im Buch Mythos Klausen – Race to the Clouds von Bernhard Brägger, das 2002 im Baeschlin-Verlag erschienen ist.

212 Seiten, ca. 170 Fotos, ISBN 978-3-85546-129-5, CHF 57,90.

Mehr zum Thema

WINTER 2013/14 067

OLDTIMER

ERINNERUNGEN VON MORGEN IM SEPTEMBER 2013 FAND DAS FÜNFTE KLAUSENRENNENREVIVAL STATT. WIEDER STAND DIE GEMEINDE LINTHAL KOPF, KAMEN 176 OLDTIMER, 67 KLASSISCHE ZWEI- UND DREIRÄDER SOWIE GESCHÄTZTE 25 000 ZUSCHAUER. ALLES ZUSAMMEN ERGAB EINE UNVERGLEICHLICHE MISCHUNG AUS VOLKSFEST, OPEN-AIRMUSEUM, ZYLINDER-ORCHESTER UND DEM DUFT VON RIZINUSÖL. WAS BLEIBT, IST DIE HOFFNUNG AUF EIN NÄCHSTES MAL Text Matthias Pfannmüller, bb, ur Fotos Patrick Corminbœuf, Catherine Erb, Bruno von Rotz, map

068 VECTURA #9

E

in Memorial, so impliziert die Bezeichnung, bezieht sich auf die Vergangenheit. Es geht also um Erinnerung und Nostalgie, um die Huldigung grosser Namen und Taten.

So war es 1993 auch am Klausen, als die legendäre Veranstaltung erstmals neu belebt wurde und weltweit grosse Aufmerksamkeit erregte. Das ist nun auch schon wieder 20 Jahre her – und doch alles andere als eine Kaffeefahrt gewesen! Denn sowohl bei den Autos als auch den Motorrädern gab es eine Rennklasse auf Bestzeit: Die Motos fuhren gemäss FIM-Reglement, bei den Autos entsprach es dem FIA-Anhang K. Internationale Fahrer- und Bewerberlizenzen waren also obligatorisch – und bei den Autos die sogenannten FIA-Blätter, heute als Historical Technical Passport bekannt. Für 1993 wurde der historische Kurs von der FIA zudem neu homologiert. Als Grundlage diente ein Sicherheitsdispositiv, das über 300 Streckenfunktionäre aufwies. Dazu kamen bauliche Sicherheitsmassnahmen mit Leitplanken an gefährlichen Passagen, Zuschauer-Räumen, Passerellen und vielem mehr. Ein Rettungshelikopter stand ebenso bereit wie Ambulanzen oder Feuerwehrfahrzeuge. Die Gleichmässigkeitskategorien mit einer vorgeschriebenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 49,9 km/h – die nichts mit Rennen zu tun hatten – profitierten von diesen Sicherheitsmassnahmen.

Selbstverständlich gab es auch in diesen tempotechnisch «konstanten» Gruppen exklusive Renn- und Sportwagen, Rennmotorräder und Seitenwagengespanne. Anders als beim zuletzt 1934 ausgetragenen Original konnten im Jahr 1993 Fahrzeuge bis Baujahr 1939 antreten, denn sonst wären zu wenige gekommen. Erwähnenswert ist auch, dass dieses Memorial zunächst als einmalige Veranstaltung deklariert und auch so bewilligt war.

Jagd auf die Bestzeit In den erwähnten Geschwindigkeitsklassements lieferten sich die Fahrer spannenden Kämpfe; bei den Autos drehte sich alles um die Unterbietung des von Caracciola aufgestellten Rekords (15´22,20´´), der von Rodney Felton auf Alfa Romeo P3 knapp verfehlt wurde (15´24,90´´). Es war historischer Motorsport vom Feinsten, doch was den Zuschauern verborgen blieb, war die monate- wenn nicht jahrelange intensive Vorbereitung.

Bernhard Brägger, Ausrichter des ersten Revivals, erinnert sich an mühsame und beglückende Momente: «Langwierige Bewilligungsverfahren, die schwierige Geldbeschaffung, das möglicherweise und dann tatsächlich schlechte Wetter, aber auch das gewaltige Fahrer- und Zuschauerinteresse – es gab über 600 Nennungen und 20 000 Zuschauer am Pass, dazu tausende an den Strassen zwischen Glarus und Linthal sowie Unterschächen-Altdorf. Dann die Rangverkündigung vor dem Tell-Denkmal in Altdorf – leider nur 1993. Über allem schwebte stets der Gedanke des wirtschaftlichen Scheiterns, denn das Rennen lief auch in dieser Hinsicht unter meiner Gesamtverantwortung und war somit mein Risiko. Ich kam mit einem blauen Auge davon, doch der betriebene Aufwand hatte sich gelohnt: Laut Medienagentur Argus war das Klausenrennen 1993 der Schweizer Anlass mit dem national und international grössten Medienecho.»

Am Limit: 1931er Ford A Speedster

Nicht alle waren so begeistert: Im Vorfeld einer angedachten Wiederholung gab es Quereleien mit Grünen und Anwohnern, die aber friedlich gelöst werden konnten. Dank einem überzeugenden Verkehrs- und Umweltkonzept konnten Brägger und sein Team – «praktisch alle wichtigen Posten wurden durch ehemalige Rennfahrer und Rennkommissäre belegt. Wir waren eine verschworene Truppe, die den Rennsport von Grund auf kannte und liebte, Frauen und Männer» – die politischen Widerstände beseitigen.

WINTER 2013/14 069

Vier Zylinder, 1100 cm3, 56 PS: 1928er Amilcar CGSS am Start

Den Älplern bot man den Verkauf ihrer Produkte wie Käse, Trockenfleisch oder Kaffee mit Schnaps an – und band sie so mit ein.

1998 war es dann so weit, fand das laut Brägger bisher beste Klausenrennen-Memorial mit über 360 Motos und Autos statt: «Allein aus England reisten 60 Teilnehmer an – 33 von ihnen starteten in der Rennkategorie, die mit ihren GP-Wagen für ein rechtes Spektakel sorgten und auch die ersten fünf Plätze des Gesamtklassements belegten.» Dem Briten Julian Majzub gelang es dann auch, mit seinem Bugatti 35B und 13´49,08´´ einen neuen Streckenrekord einzufahren, dicht gefolgt von David Morris auf einem ERA Typ B (13´50,08´´) – wohlgemerkt auf Asphalt. Schnellster Schweizer wurde Carlo Vögele auf Alfa Romeo Monza (15´02,53´´).

Bei den Motos zog Bill Tuer eine Riesenshow ab – und scheuchte sein Morgan-Renndreirad in sagenhaften 14´34,74´´ auf den Berg.

Schnell unterwegs: 1933er MG K3 mit 130 PS

070 VECTURA #9

Bester Zweiradfahrer wurde mit 15´07,25´´ der Schweizer Jo Kaufmann auf Moto Guzzi Condor. Das Publikum sah’s mit Freude; 25 000 Menschen säumten die Strecke.

Jahre der Veränderung Das Erlebte schrie nach einer dritten Austragung, die dann 2002 mit 417 Teilnehmern stattfand. Aus Sicherheitsgründen wurde die Ebene auf dem Urnerboden 2002 erstmals aus der Zeitwertung gestrichen, weil der schlechte Belag dort bei den zu erwartenden Tempi zu hohe Risiken barg. Publikumslieblinge waren damals die Alfa Romeo «Alfetta» von Charles Vögele und – again – der Tuer-Threewheeler, die beide scharf fuhren und sich mit Traumzeiten revanchierten. Spektakulär auch jener Auto Union 16-Zylinder Typ C Baujahr 1936, der allerdings nur bei Schauläufen eingesetzt wurde. Die schnellste Auffahrt gelang dem Engländer Rod Jolley auf Riley Brooke Special: In 14´49,83´´ war er oben. Auch heute noch zollt Brägger dem Engagement der damaligen Teilnehmer Respekt, erzählt aber auch von der kritischen Phase nach diesem dritten Memorial: «Es war nicht zu übersehen, dass sich die Szene in den zehn Jahren Klausenrennen-Memorial zu ändern begann. Die FIA wurde strenger in der Ausgabe der Dokumente, verlangte nach weiteren geschichtlichen Nachweisen für die nach Anhang K fahrenden Wagen, was wiederum mit höheren Kosten verbunden war. Auch der schlechte Strassenzustand wirkte sich auf die wertvollen Autos aus, die anschliessend teuer repariert werden wollten. Unserem Beispiel folgend glaubten nun auch Event-Agenturen in halb Europa, ohne tiefere Kenntnisse und Erfahrung ein lukratives Bergrennen durchführen zu können. In Zukunft musste das Klausenrennen-Memorial also mit Konkurrenz rechnen, dazu wurden die Fahrer der exklusiven Rennwagen älter, viele verkauften ihre Autos. Die wurden zur Kapitalanlage degradiert oder verschwanden in Beton-

OLDTIMER

Dinosaurier anno 1915: American la France mit 75 PS aus über zehn Liter Hubraum

Am Start waren sie alle noch kräftig.

Manchen Rennwagen ging auf dem Weg zum Gipfel aber die Puste aus – der Höhenunterschied machte ihren Vergasermotoren arg zu schaffen

bunkern. Auch wir Organisatoren waren etwas müde, und deshalb ging die Veranstaltung 2003 in andere Hände über.» Als neuer Ausrichter der vierten Auflage konnte der Glarner Unternehmer Fritz Trümpi gewonnen werden. Er übernahm das Logo sowie die Markenbezeichnung «Klausenrennen-Memorial». Im Bereich Technik stellte sich nochmals die bewährte Rennleitung mit ihren Streckenposten zur Verfügung.

Publikumsmagnet 2006 war es wieder an der Zeit: Erstmals fand das Memorial bei durchgehend schönem Wetter statt – und lebte vom grossen Ritt des Zürcher Fotografen Jost Wildbolz auf einem 1935er ERA R4A. Seine Gesamtzeit in beiden Läufen: 26´46,68´´ (Urnerboden neutralisiert). Allein der wilde Draufgänger Bill Tuer aus Liverpool konnte ihm gefährlich werden, musste sich dann aber mit 27´34,47´´ geschlagen geben. Ein für September 2011 angekündigtes fünftes Klausenrennen-Memorial wurde 2010 abgesagt, weil das neue OK beschlossen hatte, das Konzept zu überarbeiten. Ende September 2013 fand dann – in namentlichem Bezug auf die Original-Veranstaltungen – das «11. Klausenrennen» statt (www.klausenrennen.com). Schon die technische Abnahme

in Glarus geriet zum Zuschauer-Spektakel. Und wieder verwandelte sich Linthal in ein gigantisches Fahrerlager: Teilnehmer hatten Privatgaragen oder gemeinsam ganze Omnibushallen angemietet, um ihre Klassiker einzustellen. Vom starken Interesse zeugten einmal mehr die vielen verschiedenen Nationalkennzeichen der angereisten Teamautos. Auch die Linthaler wirkten entspannter denn je; es gab viele improvisierte Bars oder Imbissbuden und noch mehr fröhliche Gesichter. Die grosse Tribüne ausgangs der Startkurve war zeitweise voll besetzt; auch auf dem Urnerboden oder der Passhöhe drängte sich das Publikum.

20 000 bis 30 000 sollen es gewesen sein, schätzt Trümpi.

Er und seine 500 Helfer haben ihre Sache insgesamt gut gemacht.

Man mag der Organisation höchstens vorwerfen, dass sie es mit der Originalität manch startberechtigter Fahrzeuge diesmal nicht so genau nahm. Denn nicht wenige Renn-, Sport- und Tourenwagen wie der erst vor wenigen Jahren entstandenen Rolls-Royce Hurricane waren «Specials», wie man nachträglich kreierte Klassiker auch nennt. Gegen solche Autos ist eigentlich nichts zu sagen, denn sie werden bewegt und erfreuen dabei ihre Besitzer. Auf einer WINTER 2013/14 071

OLDTIMER

072 VECTURA #9

solchen Veranstaltung haben sie allerdings wenig zu suchen, denn hier wird dem Publikum etwas vorgemacht. Leider starteten viel zu wenige Autos in der Rennklasse. Fragwürdig war auch, dass erstmals Fahrzeuge aus den 1950er-Jahren antraten, die bisher Vorkriegswagen vorbehalten war. Vor diesem Hintergrund wirkten auch Schaufahrten mit zwei Audi Quattro Gruppe B Rally aus den 1980er-Jahren oder die Sonderklasse für moderne E- und Hybridfahrzeuge etwas angestrengt. Aber das ist letztlich eine Anspruchswie Auslegungssache – es galt schliesslich auch, die enormen Kosten zu decken – und tat der guten Stimmung kaum Abbruch.

Star aus Stuttgart Umso mehr strahlten für Kenner und Enthusiasten die echten Klausen-Veteranen, allen voran der 1934er Mercedes-­Benz W25 (siehe Titelgeschichte auf S. 080): Dieser Silberpfeil, laut Hersteller der dritte je gebaute seiner Art, gehört auch dem Werk und verkörperte das sportive Highlight der 2013er-Veranstaltung. Das war nicht selbstverständlich, denn Automobilhersteller können ihre mobile Tradition heute bei vielen Gelegenheiten präsentieren und besuchen nur Top-Events. Der Klausen gehört dazu, doch die Initiative für den Silberpfeil-Auftritt ging diesmal nicht von Stuttgart, sondern Schaffhausen aus: Linus Fuchs, Chef von IWC Schweiz, konnte Mercedes-Benz Classic davon überzeugen, dass es sich lohnen würde, nach bald 80 Jahren wieder dabei zu sein. Und er willigte ein, die Teilnahme auch finanziell zu unterstützen. Ruft da jemand Schleichwerbung? Einspruch, denn die Motorsport-Verbindung von IWC ist authentisch (siehe auch Seite 078). Zudem gibt es heute keine Grossveranstaltung ohne Sponsoren mehr; auch Pebble Beach oder Goodwood könnten ohne sie nicht existieren.

Die Aufmerksamkeit des Publikums gab Mercedes und IWC recht: Der Silberpfeil-Pavillon war stets von Schaulustigen umlagert und vor dem Anlassen des Motors verteilten Mitarbeiter vorsorglich Ohrenstöpsel unter den Anwesenden. Pilotiert wurde der W25 vom ehemaligen Deutschen Bergmeister und DTM-Fahrer Roland Asch, der sich freute wie ein kleines Kind: «Es ist grossartig, hier dabei sein zu dürfen! Die geschichtsträchtige Strecke ist inzwischen zwar weitgehend asphaltiert, aber immer noch sehr anspruchsvoll; da muss ich oben aufpassen!» Sprachʼs und sprang in den Monoposto. Tatsächlich hatte der 62-Jährige in den Kehren alle Hände voll zu tun und im zweiten Lauf mit Getriebeproblemen zu kämpfen. Doch er meisterte sie und brachte das kostbare Auto stets unversehrt zurück ins Tal. Seine Bestzeit ausserhalb der Wertung: 15´22,39´´ (Addition der beiden Abschnittszeiten). In der Kategorie A (Rennsportwagen) siegte Christian Traber aus Toffen mit seinem Talbot-Lago décalée monoplace; er fuhr in beiden Rennläufen die schnellste Zeit heraus (14´32,54´´/14´03,42´´). Die Kategorie D (Motorräder, Threewheeler) wurde diesmal von der Britin Susan Jane Darbyshire und ihrem Morgan Super Aero dominiert (Bestzeit: 14´17,30´´) nachdem ihr Landsmann William Tuer, ebenfalls auf Morgan Threewheeler, während des letzten Laufs im zweiten Streckenabschnitt kurz vor dem Ziel mit technischem Defekt ausgefallen war.

Bitte wiederholen! Die gesamte Darbietung profitierte von mehrheitlich trockenem Sonnenwetter und milden Temperaturen.

Allein am Sonntag tröpfelte es ein wenig – nur eine Woche später lag der erste Schnee. Glück mit der Witterung gehört in den WINTER 2013/14 073

OLDTIMER

Engagierte Teilnehmer: Ob stylish im Partnerlook und 1936er Riley…

… in zeitgenössischer Montur mit einem 1937er Alvis…

… oder farblich abgestimmt wie hier auf Riley TT Sprite Baujahr 1937 – Spass hatten sie alle. Am meisten vielleicht…

… Christian Traber aus Toffen, der mit seinem Talbot-Lago anno 1939 den Gesamtsieg herausfuhr

074 VECTURA #9

Seltener Anblick: Rennwagen wie dieser Maserati 4CLT San Remo von 1948 tanken Methanol

Skurril: 1926er Salmson Aero Engine mit neun Zylindern

Made in USA: Buick 8 Special Bulldog, Baujahr 1939

WINTER 2013/14 075

OLDTIMER

Professioneller Ritt zum Gipfel: Roland Asch auf dem Mercedes W25

Ähnlich flott unterwegs: 1935er B.S.A. und 1939er Ariel

Bergen eben dazu, was sich auch direkt auf die Besucherzahlen auswirkt. Doch Geld gab es wieder keines zu verdienen: Schon 2006 verlor Trümpi einen höheren sechsstelligen Betrag und auch 2013 ist mit Verlusten zu rechnen (Zahlen lagen bei Redaktionsschluss noch nicht vor). Umso mehr ziehen wir unseren Hut vor dem Ausrichter, dieses Wagnis eingegangen zu sein. Und hoffen sehr, dass man in Zukunft ein tragfähigeres Konzept finden und es wieder tun möge. Denn es gibt inzwischen viele (teils synthetische) Bergrennen, die gerne Klausen heissen würden. Ein besonderer Dank gilt an dieser Stelle der Bevölkerung von Glarus, Linthal, Unterschächen und Altdorf, die dem Projekt letztlich zustimmen musste. Und im Gegenzug von der Mund-zu-Mund-Propaganda und Publicity profitiert. Denn Industrie gibt es in den genannten Gemeinden kaum noch; ein Tourismus-Magnet tut den Hotels und Gasthäusern gut. Auch wir haben fürstlich gespeist, werden im nächsten Sommer auch deshalb zurückkehren und den Klausen bezwingen – natürlich im Oldtimer.

Mehr zum Thema Glücklich zurück ins Tal: 1932er Maserati 4CM

076 VECTURA #9

RUBRIKEN

DIE NEUE DAVIDOFF NICARAGUA A U F D E R S U C H E N AC H KO M P L E X E N M I S C H U N G E N R E I S T E N U N S E R E TABAKMEISTER AUF UNBEKANNTEN PFADEN

·

IN DER FEURIGEN ERDE

VO N N I C A R AG UA S V I E R Z I G V U L K A N E N FA N D E N S I E TA B A K B L ÄT T E R , DIE SOWOHL BITTERE ALS AUCH SÜSSE GESCHMACKSNERVEN STIMULIEREN

·

MIT IHREM EINZIGARTIGEN KNOW-HOW VERWANDELTEN

SIE DIESE BLÄTTER IN DIE NEUE DAVIDOFF NICARAGUA

·

SIE MÜSSEN

KEINE REISE IN EXOTISCHE LÄNDER UNTERNEHMEN – DER GESCHMACK WIRD SIE VON SELBST DORT HINTRAGEN

·

E N TDE CKT UND GESC HÄTZT VON J E NE N, DIE GER NE NEUES E R KU N D E N

davidoff.com

WINTER 2013/14 077

SWISS MADE

MEHR ZEIT FÜR SILBERPFEILE IHRE GEMEINSAMEN NENNER HEISSEN PIONIERGEIST, PERFEKTION UND «PRECISION ENGINEERING»: IWC SCHAFFHAUSEN PRÄSENTIERT DIE PASSENDE ARMBANDUHR ZUM RENNWAGEN Text sb · Fotos Werk

K

ooperationen zwischen namhaften Automobil- und Uhrenherstellern haben Tradition. Manche von ihnen wirken merkantil und dabei künstlich aufgesetzt, andere atmen Authentizität. Und darauf kommt es an; beide Produkte müssen glaubhaft zusammenpassen.

Auch die Uhrenmanufaktur IWC Schaffhausen sucht die Nähe zu feinen Automarken, und das mit gutem Grund. Bis heute unvergessen ist die Zusammenarbeit mit Porsche Design, aus der zwischen 1978 und 98 wahre Zeitmesser-Ikonen hervorgegangen sind. Angefangen mit der schwarz oder olivgrün eloxierten Kompassuhr, deren Anzeige mit einem antimagnetischen Werk kombiniert worden war, über den weltersten Titan-Chronographen bis zu jener auch von der deutschen Marine eingesetzten Ocean 2000, deren Modellbezeichnung die mögliche Tauchtiefe markierte, entstanden eigenständige, funktionale wie charaktervolle Schmuckstücke, die längst Sammlerstatus besitzen. Was dabei gerne übersehen wird, ist, dass es sich bei dem schwäbischen Partner eben nicht um den Sportwagenproduzenten, sondern ein Produktdesign-Unternehmen gehandelt hat, das 1972 von Ferdinand Alexander Porsche gegründet worden war.

078 VECTURA #9

Die «International Watch Company» ist viel älter; ihre Ursprünge reichen sogar bis ins vorletzte Jahrhundert zurück. Der Uhrmacher Florentine Ariosto Jones (1841–1916) gründete das Unternehmen 1868 in Schaffhausen. Den Standort hatte der aus Boston stammende US-Amerikaner bewusst gewählt, weil es hier versierte Handwerker gab und die Fertigungskosten attraktiv gewesen sind. IWC florierte schnell und wurde schon 1874 in eine AG umgewandelt. Umfangreiche Investitionen brachten dem Haus aber auch finanzielle Probleme, die erst ab 1879 und unter Führung des Schaffhauser Magnaten Johannes Rauschenbach-Vogel gelöst werden sollten. Rauschenbach-Vogel starb schon 1881, doch sein Sohn führte IWC in die Gewinnzone.

Bereits vor den eingangs erwähnten Uhrenmodellen machte IWC weltweit mit exklusiven Stücken von sich reden. In ihnen arbeitete nicht selten jenes 1950 entwickelte Pellaton-Automatikwerk, das einen Exzenter und zwei grosse Klinken aufweist: Die Bewegungen des Uhrträgers bringen einen halbkreisförmigen Rotor in Schwingung, der seinerseits eine Wippe aus zwei Rubinen und den besagten Klinken mobilisiert. Letztere ziehen das mit dem Federkern verbundene Uhrwerk auf. Dieses beid-

seitige automatische Aufzugssystem in beiden Drehrichtungen des Rotors war nicht nur das erste seiner Art, sondern auch wesentlich effektiver und verschaffte IWC einen immensen technischen Vorsprung, der bis heute nachwirkt: Das Prinzip wird – in erweiterter und optimierter Form – noch immer für diverse IWCAutomatikwerke verwendet.

Konstrukteur Albert Pellaton stammte aus einer alten Uhrmacher-Dynastie der Westschweiz. 1898 geboren, trat er in die Fussstapfen seiner Vorfahren und liess sich zunächst in Le Locle und La Chaux-de-Fonds, den Epizentren dieses Handwerks, ausbilden. Nach erfolgreichen Berufsjahren zog es ihn 1944 als neuen Technischen Direktor zu IWC nach Schaffhausen, wo er bis zu seiner Pensionierung 1966 bleiben sollte. Parallel war Pellaton aber auch ein versierter Automobilliebhaber, was naheliegt, wenn man sich die teils filigrane Mechanik damaliger Fahrzeuge vor Augen führt. Für den GP von Bern 1936, bei dem gleich vier Mercedes-Benz-Silberpfeile vom Typ W25 an den Start gingen, entwickelte er sogar eine spezielle Stoppuhr, mit der während des Rennens die Zwischenzeiten mehrerer Boliden gemessen werden konnten. Das Foto links zeigt Pellaton neben den Autos.

Dass IWC nun seit 2004 mit Mercedes-AMG zusammenarbeitet, ist fast eine logische Konsequenz jener frühen Berührungspunkte – und die erste echte automobile Kooperation der Schaffhauser Traditionsmarke. Beide Häuser haben ihre Wurzeln im 19. Jahrhundert, beide sind «Global Player» ihres Fachs und beide sind der ständigen Innovation verpflichtet. Dieser gemeinsame Anspruch gipfelt nun in einem Uhrenmodell, das Tradition und Technologie auf besondere Weise miteinander vereint – in der Ingenieur Chronograph Silberpfeil in Edelstahl (www.iwc.com).

Zu den besonderen Merkmalen dieser auf 2000 Exemplare limitierten, 12 700 Franken teuren Uhr zählt das Perlschliff-Zifferblatt – ein gestalterisches Element, das sonst eher Platinen und Brücken schmückt. Es ist auch eine Würdigung der erwähnten MercedesKlassiker, die den Träger mit faszinierenden Lichtreflexen erfreut.

Rote Elemente des Zifferblatts greifen die Gestaltung von Tachometer und Drehzahlmesser auf. Die Datumsanzeige ist in den unteren Compteur integriert, sodass die perfekte Symmetrie des Zifferblatts erhalten bleibt. Der Antrieb des IWC-Manufakturkalibers 89361 gehört zum Besten, was die aktuelle Haute Horlogerie zu bieten hat. Stoppzeiten bis zu einer Minute misst der Stoppzeiger aus der Mitte. Mit seiner Hilfe lässt sich auch über die Tachymeterskala anhand einer Referenzstrecke von 1000 Meter die Geschwindigkeit messen. Besonders praktisch für alle, die auf Rennstrecken unterwegs sind, ist die Flyback-Funktion für das Messen von Boxenstopps: Bei Druck auf die Rückstelltaste springt der Stoppzeiger auf null zurück und beginnt sofort eine neue Zeitmessung. Die Ingenieur Chronograph Silberpfeil ist mit silbernem oder braunem Zifferblatt erhältlich und weist zudem einen aufwendig gravierten Boden auf. Ebenfalls vom Motorsport der 1930erJahre inspiriert ist ein Armband mit braunem Leder-Inlay: Das Band selbst besteht aus feinstem Kalbsleder, das auf der Unterseite mit widerstandsfähigem Kautschuk verbunden ist, was die nostalgisch anmutende Lederoptik mit hohem Tragekomfort und Langlebigkeit kombiniert.

In der Summe ihrer Eigenschaften ist diese limitierte Edition von IWC ein faszinierendes Stück Handwerkskunst, das den Mercedes-­Mythos gekonnt in die Jetztzeit transportiert. Zudem ist sie gegenüber den vierrädrigen Silberpfeilen erschwinglicher, dürfte aber kaum weniger wertbeständig sein.

WINTER 2013/14 079