Revista Tecnologística - Ed. 152 Julho/2008 by Publicare

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Operadores Frigorificados 2008 Tabela com as principais empresas de frio do Brasil Mercado segue aquecido e teme novo apagão Pólos Logísticos: Rio de Janeiro renasce para a logística

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SUMÁRIO MERCADO

As novidades do mercado brasileiro de logística estão nesta seção

CROSS-DOCKING

Acompanhe o vai-e-vem do agitado mercado de executivos de logística do país

TERCEIRIZAÇÃO

ID Logistics assume as operações no CD de Poços de Caldas da Danone, numa operação inédita para ambas as empresas

MARÍTIMO

PÓLOS LOGÍSTICOS Rio se transforma no maior catalisador de investimentos no Brasil, podendo transformarse no mais importante pólo logístico do país. Primeiro artigo da nova série sobre os Pólos Logísticos Nacionais

General Motors do Brasil promove expedição de avaliação aos principais portos do Sudeste, dentro das comemorações dos 200 anos de abertura dos portos brasileiros

Divulgação DHL Foto: Pedro Danthas

ESPECIAL OPERADORES FRIGORIFICADOS Mercado de frio continua crescendo acima do PIB brasileiro, apesar das diﬁculdades enfrentadas pelo setor. Veja na tabela os principais operadores de frio atuantes no mercado brasileiro

CEL/COPPEAD Artigo de Fábio Abrahão e Juliana Eiras explica desenho de operação logística internacional de curto e médio prazos, atividade em alta com o fenômeno da globalização

REESTRUTURAÇÃO

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Novartis cria Lasco – Latin America Supply Chain Organization e simpliﬁca processos logísticos e de produção na América Latina

EVENTO

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Seminário sobre as ferrovias brasileiras, que deverão receber novos investimentos do PAC, e a feira CeMAT, da Alemanha, a maior do mundo no setor, são os destaques deste mês

A ORGANIZAÇÃO EM REDE

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Pedro Moreira fala sobre a relação empresauniversidade como ferramenta fundamental para alavancar a inovação no Brasil

PRODUTO

LIVRO Siemens publica guia para segurança nos portos, que informa a adequação às normas determinadas pelo ISPS Code

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Acompanhe as novidades e o que há de mais moderno em produtos, sistemas e serviços de logística

AGENDA Os principais cursos, seminários, feiras e demais eventos do setor de logística estão em nossa agenda

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128 Capa: Carol Ermel Ilustração: André Sarli

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EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão

Rio renasce para a logística

exemplo do que fez há alguns anos, a Tecnologística começa, nesta edição, a publicar a série “Pólos Logísticos”, que analisa as condições de atratividade para a logística de vários estados brasileiros. A estréia coube ao Rio de Janeiro, e não por acaso. Há cinco anos, o estado era considerado o menos atraente para investimentos, mergulhado no descaso e abandonado pela iniciativa privada. De lá para cá, o quadro mudou radicalmente. O Rio tornou-se pólo de atração em diversos setores, impulsionados por investimentos públicos e privados em indústrias e infra-estrutura, e pega carona nos investimentos vultosos da indústria siderúrgica e nas recentes descobertas de campos de petróleo e gás pela Petrobras, que, aliás, planeja a implantação no estado do Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro – Comperj, que será o maior investimento da história da empresa: R$ 17,7 bilhões até 2015. Outra obra que deverá impulsionar a economia e a logística do estado, atraindo cargas para seus portos e alavancando a economia de regiões hoje sub-exploradas, é o Arco Metropolitano do Rio de Janeiro, que integrará cinco grandes rodovias nacionais, evitando a passagem de veículos de carga pela capital. As novidades no Rio são tantas que uma edição não bastou: a segunda parte da “Pólos Rio” sai em agosto. Outro segmento que está quente é o dos operadores logísticos frigoriﬁcados, que têm apresentado crescimento expressivo nos últimos anos, bem como neste primeiro semestre de 2008. E os motivos para se acreditar na duração desse crescimento são vários, como se vê na reportagem, apesar dos fantasmas que rondam o setor, como os custos de energia elétrica e o receio de um novo apagão. E, como já é tradicional, a matéria acompanha a tabela com os principais players do mercado de frio, que servirá de referência para contratações e benchmarking nesse segmento. O mundo atual, globalizado e em constantes mudanças, em que algumas regiões se especializarão na produção de determinados bens e produtos para o mundo todo, é propício ao desenvolvimento da logística. E esta, por sua vez, será cada vez mais fundamental para o desenvolvimento econômico das nações. O Brasil está – como se diz popularmente – com a faca e o queijo na mão, pois possui as commodities do futuro: petróleo, água e terras férteis (em outras palavras, alimentos e energia limpa). Resta saber se teremos competência e vontade política para fazer as mudanças e investimentos necessários para que o país surfe a crista dessa onda, ou se vamos encarar a ressaca. Que o exemplo do Rio de Janeiro, de visão, otimismo e planejamento de longo prazo, prevaleça sobre nosso usual improviso. Como dissemos sobre o Rio, o Brasil é, também, a bola da vez. É só fazer rolar. Boa leitura e até agosto. Shirley Simão

jorge@publicare.com.br

Ano XIV - N.º 152 - Julho/2008 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Rua Humberto I, 281 CEP 04018-030 - São Paulo - SP

Central de Atendimento: Tel./Fax: (11) 5575-1650 Assinatura assinatura@publicare.com.br

Editora Silvia Antunes Marino - MTb 18.556

Editora Assistente Ligia Cruz ligia@publicare.com.br

Reportagem Flávio Freitas Fábio Penteado

Revisão Mirtis de Aguiar Vallim

Arte Ana Carolina Ermel de Araujo André Cardozo Sarli

Publicidade Eládia San Juan Odail Caproni Rosely Storti

Argentina V. y V.S.R.L. Montañeses 2161 - 4.º “D” (1428) Buenos Aires - Argentina Tel./Fax: (0054 11) 4788-5531

Periodicidade Mensal Circulação Nacional Conselho Editorial Antonio Bolzani; Antônio Galvão Novaes; Antônio L. de Carvalho; Arthur A. Hill; César Lavalle; Hugo Yoshizaki; Marcos Isaac; Pedro F. Moreira; Rui Ávila; Ruy Piazza Filho; Walter Zinn. A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067. Associada à

Tiragem auditada pelo

ISSN 1678-8532

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MERCADO

Rodolatina compra divisão de silos da Batista Duarte Transação aumenta para 20% a fatia de mercado da operadora logística no transporte de cimento a granel

Divulgação

volumes movimentados no Brasil estão na faixa de 70% de ensacados e 30% de granel, segundo Bruno Zibetti, diretor Financeiro e de Novos Negócios da Rodolatina. “Observamos, nos países em que há um boom da construção civil, que os números estão se invertendo, e isto já está acontecendo também no Brasil, com as grandes obras de infra-estrutura e a expansão habitacional, devido ao aumento na disponibilidade de financiamento imobiForam adquiridos 70 conjuntos, entre cavalos e carretas liário. O transporte a granel é mais rápido, com custos peradora logística especializa- menores para efetuar a descarga – o moda no transporte de cimento a torista fica responsável por esta operação granel, a Rodolatina expandiu, – e não há custos de embalagem, pois o no mês de junho, o seu market share de cimento é transportado em pó dentro do 14% para 20% no segmento com a com- semi-reboque silo. Estamos nos preparanpra da divisão de silos da Transportado- do para acompanhar este movimento”, ra Batista Duarte. As negociações, cujos explica Zibetti. valores não foram revelados, envolveCom a aquisição, a Rodolatina moviram a aquisição de cavalos mecânicos e mentará uma média de R$ 8,8 milhões/ carretas, em um total de 70 conjuntos, e mês – antes era de R$ 6,5 milhões – e refordas instalações físicas da transportadora, çará a sua presença nos nove estados onde localizadas nas cidades de Itaú de Minas atua (além do Distrito Federal), até porque a (MG) e Almirante Tamandaré (PR). Batista Duarte também estava presente nas O negócio elevará o volume de cargas mesmas regiões. As instalações adquiridas transportadas pela Rodolatina para 155 no Paraná serão utilizadas pela Rodolatina mil t/mês em 225 caminhões – antes, ela como apoio operacional para a montagem era responsável pelo transporte de 105 de uma oficina mecânica central, para sermil t/mês em 155 caminhões. A aquisi- viços como reformas de carretas e reparos ção faz parte do planejamento estraté- simples em cavalos mecânicos, enquanto gico da empresa, que busca consolidar o espaço em Itaú de Minas será destinado a liderança em um momento de franca à montagem de uma filial operacional da expansão do setor cimenteiro, cujos Rodolatina, com as respectivas divisões de

logística, manutenção, abastecimento e lavagem de caminhões.

Expansão da frota Criada em 1996, a Rodolatina fundou sua sede em Cascavel (PR), atuando no mercado de cargas gerais e transporte de gás. No mesmo ano, com a aquisição da primeira carreta silo, passou a atuar no transporte de cimento a granel, especializando-se nesse ramo. Em 1998, já sediada em Curitiba, a empresa diversificou suas atividades e passou a atuar com logística e transporte internacional para Argentina, Paraguai, Chile e Bolívia. A empresa prevê alcançar um faturamento de R$ 12 milhões/mês até o final de 2008, com a incorporação de novos veículos à frota de 310 conjuntos específicos para o transporte de cimento e derivados. Esses investimentos prevêem a compra de 85 cavalos mecânicos, dos quais 20 já haviam sido incorporados até o mês de maio, e terminarão no mês de outubro, em uma compra fechada com quatro montadoras – Volvo, MercedesBenz, Volkswagen e Iveco. A ampliação da frota inclui ainda a aquisição de carretas em um número maior, em torno de cem unidades, em razão de a Rodolatina também trabalhar com agregados. Cerca de 35 semi-reboques silos, fabricados pela Randon e pela Metalesp, já foram entregues até o mês de maio e a conclusão da compra será também em outubro – somando-se o investimento nos cavalos mecânicos e nos implementos, o montante alcança R$ 45 milhões. Rodolatina: (41) 3888-0707 Transportadora Batista Duarte: (47) 3423-2798

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Zebra compra MSSI Produtos de banda ultralarga da MSSI complementam linha da Zebra

Zebra Technologies adquiriu, no último dia 5 de junho, a Multispectral Solutions (MSSI) – companhia fornecedora de banda ultralarga (UWB, da sigla em inglês), sistemas de rastreamento em tempo real e outras tecnologias sem fio baseadas em UWB. O valor do negócio não foi revelado. A MSSI passa, agora, a fazer parte da unidade de negócios Zebra Enterprise Solutions. O vice-presidente sênior da Zebra e gerente-geral da Zebra Enterprise Solutions, John Dillion, aﬁrma que os produtos da MSSI serão um complemento para o RFID passivo Gen 2

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da Zebra. “A tecnologia UWB da MSSI é atraente principalmente devido à precisão de rastreamento e ao custobenefício em ambientes industriais desaﬁadores. Com isso, poderemos oferecer aos nossos clientes mais soluções de identiﬁcação, rastreamento e gerenciamento de ativos, pessoas e transações”, diz. Os produtos da MSSI são usados nos setores de manufatura, distribuição e varejo, além de órgãos governamentais. Os sistemas são utilizados na localização e rastreamento de ativos de TI corporativos de alto valor em centros de processamento de dados de alta escala, e

rastreamento de inventários, equipamentos de manuseio de materiais e peças em ambientes de produção complexos. Na opinião do diretor da MSSI, Robert Fontana, ao fazer parte da Zebra Technologies a companhia será capaz de acelerar o desenvolvimento e a implantação de soluções baseadas em UWB. “A solidez ﬁnanceira, o alcance global e o conhecimento de vários segmentos fazem da Zebra a organização ideal para nos acompanhar”, aﬁrma.

Zebra: (11) 3138-1466

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MERCADO

Scheffer expande presença na Mercedes-Benz Elevadores automáticos foram instalados no primeiro trimestre na planta da montadora em São Bernardo do Campo

em substituição a um elevador na mesma configuração, mas fornecido por outra fabricante. “Em comparação com o modelo anterior, o projeto do novo elevador considerou a diminuição no número de paradas, a fim de atingir um percentual de quase zero, com uma maior confiabilidade nos acionamentos mecânicos”, explica Afif Miguel Filho, diretor Comercial da Scheffer. O novo elevador é destinado a receber os trenós, que são os carrinhos utilizados para o transporte das cabinas, e seus respectivos skids (berços metálicos para acomodação das cabinas, que desempenham a mesma função dos paletes), provenientes das estufas na saída da pintura. O equipamento foi ainda adaptado para operar em conjunto com o transportador aéreo do tipo power and free, que já estava instalado na montadora. A outra solução de movimentação instalada também foi um elevador automático, mas aqui um modelo desenvolvido para otimizar a velocidade no retorno dos skids vazios. O projeto considerou a substituição Novo elevador reduziu o número de paradas do sistema existente Divulgação

Scheffer Logística e Automação ampliou a sua parceria com a Mercedes-Benz do Brasil no primeiro trimestre deste ano com a instalação de dois sistemas de movimentação na planta da montadora na cidade de São Bernardo do Campo (SP). O primeiro deles é um elevador automático com capacidade para até duas toneladas, para atender à linha de pintura de cabinas de caminhões,

de mesa pantográﬁca convencional por um elevador, diminuindo o tempo de resposta entre as atividades e também as paradas de produção, as quais eram comuns em função de problemas técnicos na mesa. Esse novo elevador automático, com transportador de rolos, tem capacidade para 650 kg (peso do skid) e opera em movimento vertical de subida e descida do carro de elevação. O sistema oferece uma disponibilidade de 815 minutos por dia e atende à área de saída de cabinas montadas, ligando-a à linha de montagem de caminhões leves, médios e pesados. Segundo o executivo, a instalação do equipamento já permitiu à montadora uma diminuição no tempo de resposta de cerca de 30%, resultando em uma transferência de 384 skids/dia para a produção também diária de 192 cabines – pelo sistema anterior, eram transferidos 296 skids/dia para a fabricação de 148 cabinas diariamente. Atendendo à Mercedes-Benz no país desde 2005, a Scheffer Logística chegou ao quinto projeto executado dentro da montadora, cujo investimento na aquisição dos dois elevadores alcançou R$ 1,2 milhão. Dando prosseguimento à parceria, o sexto projeto entre as duas teve início em 16 de junho e contemplará a instalação de transportadores, transferidores e plataformas na nova linha de montagem de chassis de ônibus, também na planta do ABC paulista.

Mercedes-Benz: 0800 9709090 Scheffer Logística: (42) 3239-0700

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MERCADO

Volkswagen vende 212 caminhões para a Binotto Operadora logística soma 1,1 mil caminhões da marca com a nova aquisição

Divulgação

operadora logística Binotto acaba de adquirir 212 caminhões Volkswagen, dos quais 105 são de um dos modelos mais recentes da montadora, o VW Constellation 25.370 6X2, que compõe a sua nova linha de extrapesados. Essa é a maior venda do modelo desde o seu lançamento, em agosto do ano passado, e no restante do lote adquirido estão os modelos VW Delivery 5.140, VW Worker 9.150E e VW Constellation 15.180, 19.320 e 24.250. Os novos veículos serão utilizados 30% para a renovação e 70% para a ampliação da frota da empresa. O aquecimento da economia e o fechamento de novos contratos pela prestadora de serviços foram os fatores decisivos na compra dos veículos, segundo Edilson Binotto, diretor Operacional da empresa: “A Binotto tem como política a renovação constante de sua frota, para garantir agilidade nas operações e redução nos custos de manutenção. Hoje não temos em nossa frota caminhões com mais de três anos de uso”, garante. Com 1.100 caminhões Volkswagen, num total de cerca de 2.700 veículos, a Binotto é hoje um dos maiores frotistas da montadora. Os novos extrapesados irão adequar a frota da Binotto às resoluções do Conselho Nacional de Trânsito de números 210 e 211, de 13 de novembro de 2006, que limita as dimensões e os pesos de veículos comerciais. “O extrapesado Constellation é hoje o caminhão ideal para transporte com carretas com eixos espaçados”, completa o diretor. Os novos veículos serão utilizados em operações para a indústria automobilística, para o transporte de carga industrial e para a distribuição

Veículos irão renovar e ampliar a frota da empresa

urbana, e serão entregues até o próximo mês de outubro. Para este ano, a operadora logística prevê um aumento de 20% em seu faturamento em comparação a 2007, que alcançou a receita de R$ 360 milhões. Segundo Binotto, essa foi uma compra programada. “A espera por caminhões nunca foi um problema, já que a compra programada sempre foi uma prática em nossa empresa”, explica ele. Paralelamente, a operadora efetuou a aquisição de 50 vanderléias e 40 siders, todos fornecidos pela Facchini – somando-se a compra dos caminhões e dos implementos, o investimento total chega a R$ 45 milhões, e a operadora logística está atualmente em negociações para a compra de mais siders.

Recorde de vendas A Volkswagen Caminhões e Ônibus bateu um recorde histórico de vendas no mercado doméstico no mês de maio, quando foram faturados no atacado 2.956 caminhões. No segmento acima de cinco toneladas de peso bruto total, a montadora segue na liderança em vendas, com 14.705 veículos comercializados e 31% de participação no período entre janeiro e maio. Na comparação entre os quatro primeiros meses de 2008 e 2007, a Volkswagen comercializou este ano, no mercado doméstico, 42% mais caminhões em relação ao ano passado. Binotto: (11) 2148-5102 Volkswagen: 0800 193333

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MERCADO

Iveco inaugura centro de desenvolvimento de produto

Divulgação

Empreendimento instalado em Sete Lagoas demandou investimentos de R$ 30 milhões

Com quatro mil m2, centro está dentro do Complexo Industrial Integrado

montadora italiana Iveco inaugurou, no dia 12 de junho, seu Centro de Desenvolvimento de Produto (CDP), em Sete Lagoas (MG). Com investimentos de R$ 30 milhões, o empreendimento – o primeiro fora da Europa – ocupa quatro mil m2 dentro do Complexo Industrial Integrado da companhia e foi concebido para desenvolver novos caminhões pensando nas necessidades e diferenciais do mercado latino-americano. O local conta com uma estrutura de escritórios e uma oﬁcina de montagem de protótipos e testes, onde trabalham cem engenheiros e 200 técnicos, entre mecânicos, motoristas, eletricistas e ferramenteiros. Para 2009, está prevista a construção de uma pista de provas de 1.500

metros de extensão. Numa segunda etapa, ainda sem data definida, o local será ampliado para 2.500 metros. Segundo o diretor de Desenvolvimento de Produto da Iveco Latin America e idealizador do projeto, Renato Mastrobuono, a América Latina precisa de veículos vocacionados para atender às exigências e profissionalização do segmento de transporte. “Não podemos apenas colocar veículos no pátio e procurar pelos clientes, uma vez que cada atividade tem suas necessidades e precisamos supri-las para que haja eficiência.” O executivo diz que o centro oferece alternativas para otimizar o atendimento das exigências de seus parceiros, aproximando-os ainda mais da montadora.

Mastrobuono enfatiza, também, que o centro de engenharia permitirá a união da força global da empresa com sua experiência na região. “Além de dispor do vasto arsenal tecnológico da Iveco mundial, contamos, agora, com engenheiros brasileiros e argentinos para adaptar os produtos aos mercados e, principalmente, para desenvolver produtos especíﬁcos para a América Latina”, conta. Para o presidente da Iveco Latin America, Marco Mazzu, o CDP tem um papel-chave no plano estratégico da empresa de lançar duas linhas de produto por ano nos próximos três anos e expandir a participação da companhia na região. “Essa é uma hora decisiva para a Iveco. Com o Centro de Desenvolvimento de Produto nos tornaremos ainda mais competitivos, com respostas mais ágeis às demandas do mercado e com uma linha crescente de produtos”, aﬁrma.

Divisões Para desenvolver produtos direcionados, a Iveco dividiu a área de desenvolvimento em sete especialidades: engenharia avançada; powertrain (trem de força); chassi; elétrica e eletrônica; carroçaria; engenharia do cliente; e teste e protótipo. A engenharia avançada responde pela elaboração do conceito de um novo produto e deﬁne seu conteúdo técnico de acordo com o mercado para o qual será produzido. A área elétricoeletrônica adapta as funções disponíveis na matriz européia da Iveco à realidade e utilização locais, adequando, por meio de testes, as interferências eletromagnéticas, durabilidade de

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componentes frente às condições climáticas e de uso dos mercados locais. Há, ainda, o trabalho de equipar os veículos com os requisitos de comunicação, interatividade e conectividade. O setor responsável pelos chassis trata do desenvolvimento da base estrutural do veículo – chassi, suspensões, sistema de direção, sistema de combustíveis, freios, rodas e pneus. Já o de carroçarias desenvolve diversos projetos, desde o design externo ao acabamento interno dos veículos. As metas dos profissionais desta área são assegurar a integridade estrutural e a durabilidade da cabine, levando em conta a ergonomia e conforto do motorista e acompanhante. No espaço powertrain o trabalho consiste em desenvolver a combinação conjunta motor-câmbio e dimensionála às necessidades dos modelos em termos de potência, torque e desempenho dinâmico. Além disso, tem a função de buscar a otimização de consumo de combustível. Já o departamento de teste e protótipo constrói e certifica o projeto por meio de validação e aprovação de modelos de novos produtos. Para obter as certificações, são necessários testes

funcionais, de homologação e durabilidade, em laboratório ou veiculares, visando o desempenho planejado. Para ﬁnalizar, a Iveco implantou a engenharia do cliente. A área trabalha no acompanhamento dos veículos de série em operação, visando o aperfeiçoamento contínuo da qualidade, redução dos custos operacionais ou melhoria das características do produto. Nesta análise, são levados em consideração aspectos técnicos oriundos de toda a cadeia – concessionários, implementadores, encarroçadores e fornecedores.

Números Na oportunidade, a Iveco anunciou que reviu os investimentos destinados à América Latina para o período 20082010 e decidiu aumentá-los. A montadora trabalhava com um plano trienal de R$ 375 milhões, mas, devido ao rápido crescimento da marca na região, elevou o volume de inversões para R$ 570 milhões, 52% acima do previsto anteriormente. Do total anunciado para a região, cerca de R$ 120 milhões serão utilizados para aumentar a capacidade produ-

tiva das fábricas da Iveco no Brasil, na Argentina e na Venezuela. Hoje, as três plantas têm capacidade para produzir até 30 mil unidades por ano. Com os investimentos, a capacidade passará a 48 mil unidades anuais até 2009. De acordo com o presidente mundial da Iveco, Paolo Monferino, o continente latino-americano é um dos pontos de crescimento prioritários para a marca hoje no mundo. Em 2007, as vendas da empresa na região cresceram 42%, batendo recordes com um total de 17.500 unidades comercializadas. Dados da empresa mostram que as vendas foram puxadas pela expansão da Iveco no mercado brasileiro, onde avançaram 119% sobre 2006. Na Argentina, as vendas subiram 24% e na Venezuela, 39%. Para este ano, as previsões de crescimento têm se conﬁrmado, com um aumento acumulado na região de 36% de janeiro a maio, com 8.500 unidades. O Brasil continua como destaque, visto que as vendas no período cresceram 106,5%. Ao todo, 3.600 unidades foram comercializadas no país nos cinco primeiros meses de 2008. Iveco: 0800 7023443

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MERCADO

Locar diversiﬁca e cresce em peso e faturamento Empresa renova frota e investe em guindastes de torre para elevar a capacidade de atendimento a indústrias pesadas

om o crescimento do mercado brasileiro, vários setores da economia têm registrado resultados acima das expectativas desde o ano passado. Um bom exemplo é o da Locar, uma das maiores empresas da América Latina em transportes superpesados e equipamentos para içamento de cargas horizontais e verticais por meio de guindastes e gruas, que cresceu 100% nos primeiros cinco meses deste ano, em relação ao mesmo período de 2007. Com capital integralmente nacional, a companhia está completando 20 anos e comemora a decisão de ter uma atuação diversificada e, conseqüentemente, um mix de receita equilibrado e muita cautela na hora de fechar contratos. O presidente da companhia, Júlio Eduardo Simões, atribui o desempenho da empresa – que registrou um faturamento de R$ 185 milhões no ano passado – à demanda expressiva dos setores de petróleo, petroquímico, mineração, papel e celulose, cimento e marítimo. “Estes segmentos são responsáveis por 70% do faturamento da Locar. Como o mercado continua aquecido, nossa expectativa é expandir os negócios em 60% neste ano, atingindo uma receita de R$ 300 milhões, com a meta programada de atingir R$ 500 milhões de faturamento em 2009”, comenta. Mas para chegar a esta cifra é preciso pulso firme. “Nada de ceder a pressões e aviltar preços. Nosso objetivo é ampliar a carteira de clientes e promover o realinhamento de lucro”, avisa o empresário. Esse otimismo se justifica, em especial, pelo boom verificado nos setores de construção civil e infra-estrutura em geral, que demandam a locação de equipamentos de grande porte para

imprimir maior agilidade e eﬁcácia na execução dos projetos. Além do investimento de R$ 80 milhões realizado em 2007 na renovação da frota, com a compra de 135 novos equipamentos, entre máquinas, cavalos e implementos (40 guindastes, 33 cavalos-mecânicos Scania e 62 semi-reboques), há a previsão de uma inversão da ordem de R$ 215 milhões nos planos de crescimento da empresa para este ano. O montante integra a compra de mais cem unidades de movimentação – das quais 80 são guindastes (acima de 100 t) e 20 gruas –, além de 31 cavalos-mecânicos Scania e 60 carretas Randon, marcas que respondem por quase 90% da frota de transporte.

Potencial O segmento de empresas especializadas na prestação de serviços de içamento de cargas com equipamentos de grande porte é muito menor do que as reais necessidades do mercado brasileiro. “São poucas as empresas atuantes, sendo que a maioria tem em média entre 50 e cem equipamentos, e apenas a Locar possui uma frota maior, com 260 guindastes – entre telescópicos e treliçados – sobre pneus e esteiras, com capacidades de 100 t a 1.500 t, sem contar o restante da frota, que inclui veículos e carretas variadas para o transporte de cargas pesadas e superpesadas, num total de 747 unidades”, detalha Simões. O carro-chefe da empresa compreende máquinas da Liebhrr e Grove (acima de 100 t), além da Manitowoc. Com as obras no país em ritmo acelerado, indústrias e grandes empreiteiras estão demandando máquinas cada vez

maiores para aumentar a produtividade no campo de obras. Segundo Júlio Simões, com equipamentos de grande porte pode-se fazer a troca de uma torre em apenas um dia, tarefa que demandaria quase uma semana com vários guindastes menores. “Todos os nossos equipamentos estão locados até 2010 e não há disponibilidade no mercado, porque o Brasil está comprador. Portanto, tudo que temos está internalizado, não temos como atender a outros países, como eventualmente fazemos”, diz. A empresa realiza operações fora do Brasil, em países como Argentina, Chile, Uruguai e em algumas nações africanas. Contudo, o aquecimento da economia nacional aguça também o interesse de grupos externos. Por isso, a Locar está se preparando para enfrentar a concorrência com a compra de guindastes e gruas maiores. “Já temos um equipamento com capacidade para 1.500 t, que ao desembarcar no Porto de Itaguaí exigiu mais de 80 carretas e cem pranchas para transportá-lo”, exempliﬁca. Esse superguindaste custou à Locar 12 milhões de euros, entre equipamento e frete – e já há uma carta de intenção assinada junto à Liebherr para a aquisição de uma máquina com capacidade para três mil t, com prazo de entrega previsto para 2010. “Esse modelo é para aplicação em mineração e off-shore”, explica, antevendo a movimentação que será desencadeada com a exploração dos novos campos da bacia petrolífera de Santos. Por essa razão, no ﬁnal do ano passado a Locar decidiu segmentar o seu negócio, criando o setor de gruas, com gerenciamento próprio. Inicialmente foram adquiridas 26 máquinas Liebherr, que serão entregues ao longo

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Transporte especial Já o segmento de transportes especiais, cargas pesadas, superpesadas e/ ou com dimensões excepcionais possui um leque expressivo de clientes – dos setores siderúrgico, petroquímico, usinas hidrelétricas, papel e celulose e metalúrgico – e representa cerca de 30% do faturamento da Locar. Entre os equipamentos somam-se 134

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Divulgação

deste ano – o investimento chega a R$ 30 milhões. “Nossa intenção é ter um parque com cerca de 200 gruas de todos os tipos e capacidades de cargas, nos próximos cinco anos”, enfatiza Simões. As gruas ou guindastes de torre são computadorizados e têm várias funcionalidades que permitem agilizar o içamento das cargas.

Expectativa é expandir os negócios em 60%

cavalos mecânicos, 278 reboques de variados tipos (extensíveis, linhas de eixo, pranchas retas, rebaixadas, super-rebaixadas, hidropneumáticas, pivotadas e lagartixas) e mais 180 conjuntos modulares hidráulicos, sem contar gôndolas de até 250 t. Entre os cavalos superpesados estão um Oshkosh (350 t), Macks (250 t), MercedesBenz (250 t) e Scania 8x4 (250 t). “A demanda desse mercado oscila muito; hoje temos ociosidade de 20% na frota, mas assim mesmo temos que agregar novas alternativas. Estamos

adquirindo seis novas carretas de 45 m, com capacidade para 300 t, para o transporte de torres de energia eólica.” Em 2009 chegarão 16 módulos para esta ﬁnalidade no valor de quatro milhões de euros. Além disso, a empresa dispõe de pórticos hidráulicos com capacidade para até 600 t, macacos hidráulicos com comando a distância, além de caminhões Munck, empilhadeiras e outros. Locar: (11) 3545-0500

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MERCADO

Mestra Log expande atuação na Ducoco Operadora logística do ABC paulista agora é responsável pela distribuição dos produtos alimentícios

abastecer os estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Acre, Rondônia e toda a região Sul, movimentando cerca de três mil toneladas mensalmente – a Ducoco continuará com o CD próprio em Linhares, que ela mesma opera, para o atendimento à região Nordeste e ao estado do Rio de Janeiro. O contrato prevê a movimentação de 100% do portfólio da fabricante em uma linha de produtos que inclui coco ralado, água de coco, pós para sobremesas, refrescos em pó e achocolatados. “Estes produtos são de alto giro e, por esta razão, ocupam uma média de três mil posições-palete em uma área aproximada de dois mil m2 em nosso CD”, explica Roberto Macedo, diretor Comercial da Mestra Log, completan-

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o transferir no mês de maio as suas operações de distribuição do CD localizado na cidade de Linhares (ES) para a operadora logística Mestra Log, cujas instalações estão em São Bernardo do Campo (SP), a empresa alimentícia Ducoco espera atingir ganhos em agilidade e ﬂexibilidade e diminuir os seus prazos de entrega. Na Grande São Paulo, por exemplo, os pedidos que antes eram entregues em até oito dias após a solicitação dos clientes chegarão no máximo em 24 horas. A parceria entre as empresas já existia há um ano, mas era limitada às operações de cross-docking – agora, a Mestra Log também será responsável pelo recebimento, armazenamento, expedição e faturamento. Nessa nova fase, a operadora logística passará a

Operador fará do recebimento ao faturamento para o cliente

do que São Paulo é o maior mercado consumidor da empresa. A prestação de serviços incluiu também a instalação de uma filial da Ducoco dentro do centro de distribuição. “Possuímos o regime de Armazéns Gerais, o que nos permite a montagem de uma filial dentro do CD com CNPJ. O cliente está ocupando um escritório com uma equipe de cinco funcionários, no qual são executadas todas as atividades burocráticas”, afirma o executivo. “A Ducoco terá o faturamento próprio da filial aqui, o que aumentará a flexibilidade no atendimento aos clientes e facilitará a movimentação dos estoques locais.” A nova fase da parceria entre Mestra Log e Ducoco consolida a perspectiva de crescimento do operador logístico. Em pouco mais de 140 mil m2 de área, a operadora presta atualmente serviços para empresas dos segmentos automotivo, têxtil, cosméticos, saúde e alimentício – o último em forte crescimento. “Tínhamos somente um cliente desse setor em 2007, e obtivemos uma boa curva de crescimento, contando agora com quatro empresas, que representam atualmente 40% do nosso faturamento”, explica Macedo. Com apenas dois anos de fundação, a Mestra Log já planeja a ampliação de sua área construída. “Pretendemos dobrar a área de armazenagem, que hoje é de 30 mil m2, com previsão de inauguração até o final do ano. Boa parte da nova área será destinada ao segmento alimentício, mas não estará restrita a ele”, completa Macedo.

Ducoco: (27) 2103-5800 Mestra Log: (11) 4358-7000

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TNT Mercúrio inicia operações em novo terminal de Fortaleza Instalação é a oitava maior da empresa no Brasil

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TNT Mercúrio, marca resultante da aquisição da brasileira Mercúrio pela holandesa TNT, iniciou no ﬁnal de maio as operações em seu novo terminal na capital cearense, o oitavo maior da empresa, de um total de 103 no Brasil. A inauguração é parte do investimento de cem milhões de euros da empresa no Brasil projetados para os próximos dez anos, conforme divulgado no início do mês de maio (veja em www.tecnologistica. com.br/site/5,1,16,21444.asp ou na edição passada da Tecnologística). O local dispõe de 4.760 m2 de

área total, dos quais quatro mil são de área dedicada ao terminal e os restantes 760 em áreas administrativas. São 57 docas para carga e descarga de

caminhões e, nos próximos meses, a capacidade de movimentação tem expectativa de ampliação a um ritmo de 35% ao mês. A TNT Mercúrio atende, a partir de Fortaleza, a 74 municípios nordestinos. “Este terminal é o primeiro do país a levar a nova marca TNT Mercúrio”, aﬁrma Roberto Rodrigues, presidente da empresa. O terminal atenderá a clientes com cargas fracionadas de eletrônicos, equipamentos de telecomunicações, têxteis e suprimentos para indústria. TNT Mercúrio: (11) 5564-8600

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MERCADO

DHL Exel e Ímola vencem Prêmio Qualidade Febrafarma

o dia 27 de maio último foram anunciadas as ganhadoras do Prêmio Qualidade Febrafarma (Federação Brasileira da Indústria Farmacêutica) 2008, em cerimônia realizada na cidade de São Paulo. Na divisão Prestação de Serviços, as vencedoras foram a DHL Exel, na categoria Armazenagem e Distribuição de Medicamentos (também premiada no ano passado), e a Ímola, na categoria Transporte de Medicamentos. O Prêmio Qualidade Febrafarma reconhece os esforços realizados pelas indústrias farmacêuticas e seus fornecedores para alcançar os padrões de qualidade exigidos pelo setor, bem como garantir que

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os medicamentos atendam às recomendações sanitárias. “Tivemos várias iniciativas para a melhoria da qualidade dos serviços em 2007, sempre ouvindo o cliente para veriﬁcar o seu nível de satisfação e alcançar as melhores práticas de mercado”, explica Fernanda Kayano, gerente de Atendimento ao Cliente da DHL Exel. “Este prêmio foi o resultado da oferta de soluções rápidas de entrega com informações conﬁáveis – e não somente nas operações de armazenagem e distribuição, mas também em embalagens, por exemplo, o que é um diferencial do mercado.” A empresa foi reconhecida pelo terceiro ano consecutivo.

Para o diretor-presidente da Ímola, Luiz Carlos Fontes, o prêmio foi o resultado da preocupação da companhia em não tratar o transporte de medicamentos tal como a operação de outras cargas. “Este é o nosso quinto prêmio recebido na Febrafarma, um resultado da valorização de cada funcionário da transportadora, da desburocratização dos processos e da nossa premissa em trabalhar em redundância em todos os sentidos”, aﬁrma o executivo.

DHL Exel: (19) 3206-2200 Febrafarma: (11) 3046-9292 Ímola: (11) 4689-9100

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Grupo alemão DVA inaugura fábrica e CD Multinacional inicia operações no interior paulista

grupo alemão DVA, que atua mundialmente há 40 anos no segmento de defensivos agrícolas e outros ingredientes químicos, anunciou o princípio das atividades de seus centros de tecnologia aplicada, produção e distribuição na cidade de Ituverava (SP), em uma área total de 650 mil m2. Com um investimento inicial de US$ 50 milhões, a expansão das atividades no Brasil (iniciada em 2003) tem como objetivo tornar o país um pólo de desenvolvimento do grupo, suportando a demanda mundial. Com estrutura verticalizada, o novo CD iniciará as operações em uma área de 2.200 m2 e terá capacidade para cerca de 1.500 posições-palete. O grupo investiu US$ 2 milhões na construção e, segundo o diretor-presidente da DVA Brasil, Carlos Pellicer, uma ampliação já está prevista para o ano de 2012, quando a área construída deverá chegar a 15 mil m2. As operações logísticas da DVA dentro do CD serão próprias. As novas instalações irão armazenar, inicialmente, toda a gama de produtos acabados das divisões Agro (inseticidas, fungicidas e herbicidas), Especialidades (fertilizantes, por exemplo) e Alimentos (conservantes, aromatizantes e gomas). Em relação às outras divisões, as operações envolverão produtos veterinários até o ﬁnal deste ano e ingredientes ativos (APIs) para as indústrias farmacêuticas, da DVA Farma, em 2011. Hoje, parte da fabricação destes produtos é terceirizada no Brasil, mas a maior fatia é composta por itens importados. Os produtos estocados no novo CD serão destinados ao atendimento direto aos clientes e à transferência para dois outros CDs terceirizados, localizados em Cuiabá e Londrina (PR) – o primeiro atende a todo o estado do Mato Grosso

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e o segundo à região Sul, principalmente o Paraná, ambos administrados pela Bravo Serviços Logísticos. Os outros dois CDs utilizados anteriormente pela DVA e também administrados pela Bravo, nas cidades de Igarapava e Sumaré (SP), deixarão de executar as operações logísticas para o grupo após a abertura em Ituverava. A empresa contará ainda, dentro do mesmo local, com um armazém de 1.200 m2 para matérias-primas.

Ramal ferroviário Situada a 410 km da capital, Ituverava é cortada pela Anhangüera, rodovia que liga os estados de São Paulo e Minas Gerais e é passagem obrigatória para o centro do país, onde se concentra a maior parcela da produção agrícola. As operações de transporte dos produtos serão executadas inicialmente apenas no modal rodoviário, principalmente pela própria Bravo, mas a intenção do grupo é utilizar o ramal ferroviário já existente no novo espaço. “Estamos em discussões com a ALL para viabilizar o transporte ferroviário de matériasprimas provenientes dos portos para a área fabril”, aﬁrma Pellicer. Os investimentos divulgados do grupo alemão no Brasil continuarão até 2014, quando o montante atingirá US$ 100 milhões. Os próximos passos são a conclusão, em 2009, da primeira fase da fábrica de formulação de defensivos agrícolas e, em 2010, o início do processo de síntese de moléculas para a produção de diferentes produtos para exportação para as unidades do grupo no mundo.

DVA Brasil: (19) 3794-5600

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MERCADO

Lufthansa Cargo aumenta foco no Brasil

Plimor inaugura duas ﬁliais

transportadora Plimor, que comemorou no mês de maio 33 anos de atuação, expandiu os seus negócios nos estados de Santa Catarina e São Paulo com a abertura de sua 14ª unidade catarinense, na cidade de Balneário Camboriú, e da 12ª no estado de São Paulo, no município de Registro. As novas ﬁliais executarão operações de transferência e distribuição de cargas fracionadas, a primeira atendendo a nove municípios da região e a segunda, a doze. Cada uma das unidades foi instalada em um terreno com área total de 2,5 mil m2, e possui mil m2 de terminal – segundo a empresa, as áreas são menores em relação a outros terminais porque são dedicadas somente às operações de cross-docking. A equipe total das duas unidades é composta de 16 funcionários – 12 em Balneário Camboriú e quatro em Registro – para o atendimento principalmente aos segmentos de eletroeletrônicos, cosméticos, farmacêuticos e têxteis. “Já cobríamos 100% dos estados em que as novas unidades estão localizadas, mas com a abertura delas daremos maior velocidade à operação”, explica Sandra Santini, executiva de Relacionamento da Plimor. “Uma cidade próxima ao Balneário Camboriú, por exemplo, era atendida anteriormente pela ﬁlial de Joinville uma vez ao dia. Quando a mercadoria chegava no período da tarde ao terminal, não conseguíamos colocá-la para a entrega. A partir de agora, ela chegará diretamente em Camboriú e ganharemos um dia na operação, pois o despacho será imediato.” Plimor: (54) 2109-1000

Companhia aérea aposta no crescimento de importantes nichos de mercado e no equilíbrio do mix entre importação e exportação

Lufthansa Cargo está voltando sua atenção para o mercado brasileiro de cargas, em especial para atender a demandas especiais como transporte de carga viva (a maioria de cavalos e peixes ornamentais) e produtos farmacêuticos. Em visita ao país, Andréas Otto, membro da presidência e diretor de Produtos e Vendas da Lufthansa Cargo AG, e Johannes Zinkl, diretor de Vendas e Operações América do Sul, garantiram o empenho da empresa em investir mais no mercado nacional, com base em dados do último ano. De janeiro a dezembro de 2007 a empresa transportou 21,9 mil toneladas de cargas a partir do aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), para Frankfurt, através de seis vôos semanais em cargueiros MD-11F, sem contar os porões de 21 vôos de passageiros realizados por semana. “Além da movimentação programada, no ano passado realizamos oito vôos cargueiros extras para o Brasil, para atender à demanda local e de países do continente”, enfatiza Otto. Mesmo com a participação do Brasil nos resultados globais da companhia estando na margem de 1%, há uma projeção de crescimento de 30% nas importações e 10% nas exportações. Nos dois primeiros meses deste ano, o transporte atingiu 3,3 mil toneladas, alcançando um desempenho médio de 500 t por semana. “Nosso centro de excelência em Frankfurt mantém equipamentos e ambiente especíﬁcos e certiﬁcados para a movimentação de animais vivos. Somos a companhia

com a maior infra-estrutura do mundo na realização deste tipo de transporte”, comenta Zinkl. A maioria dos cavalos que partem de São Paulo para a Alemanha é embarcada na Argentina e no Brasil; já os peixes são oriundos do Nordeste brasileiro. Os fatores que põem as boas expectativas em risco no Brasil são a alta do querosene de aviação – em nível mundial – e a desvalorização do dólar no país. Segundo Otto, o combustível impacta em 25% a receita da empresa, representando o maior de todos os custos. “Nossa intenção é equilibrar os números de importação e exportação, mas para isso dependemos do mercado”, comenta. Com 12% de participação no mercado brasileiro (dados da IATA – International Air Transport Association), a Lufthansa está promovendo uma melhoria no atendimento aos clientes de carga aérea, com disponibilidade de serviços de reservas via internet e dinamização do sistema de rastreabilidade, em tempo real, da origem ao destino. “Assim, o embarcador pode programar e visualizar sua carga durante toda a operação”, diz Zinkl. O leque de produtos da Lufthansa Cargo atende hoje aos segmentos de carga convencional, serviços expressos e produtos especiais, que englobam seis itens: carga perigosa, animais vivos, valores, alto valor agregado e remessas de aeroporto a aeroporto.

Lufthansa Cargo: (11) 2161-7500

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MERCADO

BDP amplia parceria com Dow na América do Sul Operadora logística passa a ser a responsável por despacho aduaneiro e gestão logística de importação e exportação do cliente na Argentina

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operadora logística BDP Interna- exportação e importação da Dow nos tional está expandindo a parce- dois países, não apenas dos negócios ria na América do Sul com a Dow executados entre Brasil e Argentina, Chemical Company, uma das maiores mas também dos itens importados fabricantes de resinas termoplásticas pelos dois”, enfatiza José Roberto Crodo mundo. Atendendo à empresa des- ce, gerente geral da BDP no Mercosul, de janeiro de 2008 em suas operações lembrando que as outras operações no Brasil, a BDP passa a ser responsável envolvidas são executadas por equipe também, a partir de 1º de agosto, pelas própria do cliente. operações da Dow na Argentina. Com duração de três anos e possibilidade de renovação por mais dois, o contrato argentino repete o modelo brasileiro e contempla as operações de logística internacional de 100% dos produtos acabados e matériasprimas das divisões de Químicos, Plásticos, Defensivos Agrícolas e Automotivos do cliente. A gama de serviCroce: gestão total da importação e exportação da Dow ços executados neste contrato envolve a importação e a exportação, o gerenciamento A operação na Argentina engloba de ordens, o desembaraço aduaneiro e a planta da Divisão de Plásticos loa gestão das ordens de compra da Dow calizada na cidade de Bahía Blanca e dentro do seu sistema de controle, também as fábricas da Divisão de Quíque é o SAP, em quatro modais (marí- micos em San Lorenzo e Campana, timo, rodoviário, aéreo e ferroviário), além das atividades administrativas além do serviço BDP Smart – sistema na unidade da BDP em Buenos Aires desenvolvido pela operadora logística e de equipes da operadora logística que permite o acompanhamento das distribuídas em postos aduaneiros, cargas desde a saída até o destino ﬁ- tal como acontece no Brasil, em um nal, e também a emissão da documen- total de 18 funcionários dedicados e tação online e tabelas de aferições do 38 terceirizados. Já as operações aqui processo. “Fazemos a gestão total de são desempenhadas por uma equipe

maior, composta de 50 funcionários próprios dedicados e cerca de 50 terceirizados, voltados para a execução dos serviços em cinco plantas e 12 pontos de desembaraço. “No Brasil, temos hoje uma média de volume mensal de 900 processos para todas as divisões, mas esse número varia de acordo com as safras – entre os meses de janeiro e maio, por exemplo, há uma baixa movimentação da Divisão Agroscience, específica para a agropecuária”, exemplifica Croce. Na Argentina, o volume movimentado irá girar na faixa de mil processos/ mês e a gestão da conta nos dois países, incluindo os contatos comerciais e o suporte de TI, estará sob responsabilidade da equipe locada na matriz brasileira da BDP, em São Paulo. A BDP fechou 2007 no Brasil com um faturamento de US$ 12 milhões e estima dobrar o montante em 2008 – para alcançar esta meta, passou a oferecer, em outubro do ano passado, o serviço de desembaraço aduaneiro de importação e exportação. A expectativa era de o serviço ser responsável por 40% do faturamento da companhia no ﬁnal deste ano, mas o objetivo foi alcançado já no mês de maio, informa o executivo.

BDP: (11) 5504-3413

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Anﬁr divulga números do primeiro quadrimestre No período foram emplacados 17.694 reboques e semi-reboques e 20.696 carrocerias sobre chassis

Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anﬁr) divulga que no primeiro quadrimestre de 2008 houve um crescimento de 44,19% na comercialização de reboques e semi-reboques e 41,66% de acréscimo nas vendas de carrocerias sobre chassis. No período, foram emplacados 17.694 reboques e semi-reboques, frente aos 12.271 do mesmo período do ano passado, além de 20.696 carrocerias sobre chassis, contra 14.610 de 2007.

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De acordo com informações da entidade, devido a estes números os empresários do segmento revisaram suas metas e já projetam crescimento em torno de 20% para 2008. Inicialmente, a estimativa de desempenho para o ano era mais conservadora e apontava para um aumento de 8% a 10% sobre 2007. Na opinião do diretor-executivo da Anﬁr, Mário Rinaldi, o desempenho do setor nos primeiros meses do ano se deve à boa fase dos mercados de agronegócio e de construção civil, cujas demandas

continuam aquecidas, exigindo respostas rápidas dos fornecedores. Segundo o executivo, cerca de 80% das vendas atuais são para atender a novas demandas e 20% para renovação de frota. De acordo com dados fornecidos pela entidade, as exportações de reboques e semi-reboques em 2008 deverão crescer no máximo de 3% a 4%. Para Rinaldi, com o dólar no valor atual, os preços praticados pelas empresas brasileiras no mercado internacional não são competitivos. “Neste momento, estamos mantendo nossos contratos de 2007”, diz. Os números comprovam a tese. De janeiro a março deste ano, as vendas externas registraram queda de 2,52%. Foram exportadas 1.701 unidades, contra 1.745 no mesmo período de 2007. Anfir: (11) 2972-5577

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Localfrio ﬁrma parceria com ALL para novo serviço Terminal no Guarujá será ligado por ferrovia à região de Campinas a partir deste mês

m prosseguimento ao projeto de crescimento na área de serviços logísticos, a Translocal, braço multimodal dos terminais da Localfrio, ﬁrmou uma parceria com a ALL – América Latina Logística – para viabilizar a ligação ferroviária entre a instalação portuária alfandegada (IPA) localizada no Guarujá (SP) e a região de Campinas (SP), a segunda maior do estado em concentração de contêineres para a Localfrio. A operação tinha previsão de início a partir deste mês de julho nas mesmas bases dos serviços já prestados para o Vale do Paraíba, também no estado de São Paulo, os quais estão sob a responsabilidade da MRS Logística no modal ferroviário. A expansão do serviço para Campinas busca o atendimento a todos os clientes da região para o transporte de cargas gerais, em uma lista que inclui empresas do segmento químico, eletroeletrônico, de pneus, de resinas e de agronegócio (matérias-primas/incrementos). Pela parceria, a Translocal venderá o serviço ship to door para os clientes da região e a ALL entrará como a operadora logística ferroviária, mas o inverso também será possível, com a Translocal operando simplesmente como uma prestadora de serviços. O projeto foi concebido com a intenção de aumentar a utilização dos trens para a retirada dos contêineres do terminal, a ﬁm de desafogar as operações dos gates rodoviários e também absorver o aumento na demanda proveniente do plano-diretor de reorganização da capacidade do terminal de 83 mil m2 de área total no litoral paulista, o único do grupo com desvio ferroviário – duas outras unidades da Localfrio

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estão localizadas na cidade de São Paulo (Mooca e Anhangüera) e uma em Itajaí (SC). “Temos uma resposta muito boa de tempo de carregamento nesse terminal e não podemos prejudicá-la por conta do aumento de demanda. Precisávamos oferecer respostas diferentes, pois apenas as operações no modal rodoviário não seriam suﬁcientes, por isso a opção em investir também no ferroviário”, explica Mauro Campana, superintendente de Modais da Localfrio. Atualmente, as operações para Campinas estão sob a responsabilidade da divisão rodoviária da Translocal, em um atendimento para uma região que responde por cerca de 30% do total dos negócios do terminal localizado à margem esquerda do complexo portuário no Guarujá. A infra-estrutura disponível no local permite operar cargas consolidadas, cargas soltas e contêineres, e ele está ainda licenciado para armazenar e movimentar produtos químicos, congelados, refrigerados e carga geral, em regime de importação, exportação ou entreposto aduaneiro. Em função do crescimento da demanda em suas instalações nos últimos anos, que respondem atualmente por 50% do faturamento da Localfrio, a Translocal suspendeu as operações como uma transportadora aberta ao mercado em 2005 e passou a dedicar-se à prestação de serviços para o grupo, mas ainda assim consegue atender atualmente a apenas 22% da demanda no Terminal do Guarujá. “O volume movimentado mensalmente no Guarujá é da ordem de 6.800 TEUs, dos quais cerca de 1,5 mil são

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Desenho da operação

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transportados pela Translocal e o restante pelos próprios clientes. A nossa meta é que, em 2010, ela movimente 50% desse volume, ou seja, 3.400 TEUs, seja pela rodovia ou pela ferrovia, e que continuemos a vender uma operação vantajosa aos clientes”, explica Campana, acrescentando que a opção pela ampliação do serviço ferroviário em vez do rodoviário foi tomada para não aumentar os gargalos logísticos do porto.

Segundo o superintendente, a operação começará pequena, com uma freTerminal da Localfrio no Guarujá (SP) qüência semanal do trem a fim de “aparar as arestas” e oferecer posições para entrada e 12 para saída um serviço ship to door, cujo início se – a operação, iniciada em 2001, é voldará pelo modal rodoviário, no trecho tada quase que exclusivamente à naa partir do desembarque do navio até o cionalização de produtos para o terterminal, seguido pelo transbordo para minal localizado dentro da planta da a ferrovia até a região de Campinas e a Basf na cidade de Guaratinguetá (SP). finalização novamente pela rodovia – A expansão na utilização do modal para “costurar” a operação, alguns ter- ferroviário, hoje sub-utilizado, com minais estão sendo consultados pela apenas três freqüências semanais, será ALL para fechar as pontas, entre eles acompanhada da duplicação do deso da Katoen Natie, cuja parceria com vio para aumentar a capacidade de 13 a concessionária ferroviária teve início para 22 vagões, em operações exclusino final de 2007. vas com contêineres do tipo dry e iso“Nossa intenção é oferecer, na tanques – em TEUs, o aumento será importação, o serviço de retirada de de 26 para 44. cargas dos navios até a colocação das Os investimentos na ampliação mercadorias dentro das fábricas ou ar- do desvio, que diminuirão o número mazéns dos clientes na região de Cam- de manobras dentro do terminal, são pinas. Temos que ter a mesma disponi- próprios da Localfrio, mas o executivo bilidade no sentido contrário, ou seja, lembra que o importante será manter na exportação via Porto de Santos para a eficiência no tempo de carregamento a ALL e a Katoen Natie e seus clientes”, e descarregamento. “A matéria-prima explica Campana. no porto é o espaço: temos que penA movimentação ferroviária atual sar muito mais em sermos produtivos da Localfrio no Terminal do Guarujá, do que em investir em grandes espaem parceria com a MRS e a Basf, en- ços. Vamos explorar os 22 vagões, que volve uma média mensal de 12 com- é a capacidade máxima com o nosso

investimento, e ﬁcaremos à disposição da ALL para executar quantas manobras sejam necessárias – como temos know-how no transporte de produtos químicos, podemos transportar quaisquer outras mercadorias”, exempliﬁca Campana, lembrando ainda que outra vantagem do terminal é o acesso em bitola mista. O investimento total no terminal está na faixa de R$ 10,5 milhões, dos quais R$ 2,5 milhões são destinados às melhorias na infra-estrutura ferroviária. O plano-diretor do grupo contempla ainda a exploração vertical da armazenagem e uma reorganização do pátio de contêineres e dos armazéns, para a qual são esperadas autorizações governamentais ainda em 2008. Consolidado o novo serviço, o próximo passo será o atendimento à demanda da região de Sorocaba (SP), que responde por 15% dos negócios da Translocal no Guarujá.

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ALL e Global Logística investem em terminal A iniciativa dá início ao transporte intermodal de contêineres nos portos de São Francisco do Sul e Itajaí. A movimentação prevista é de 15 mil TEUs por ano cipais alvos da ALL no segmento industrial. Este é o 11 o terminal de captação de cargas por contêiner da empresa, que amplia sua participação para os seis principais portos do Mercosul. “Vamos crescer 60% em volume neste segmento em 2008”, informa o executivo. A previsão é de que a movimentação seja liderada por produtos como congelados

Diversificação Atualmente, a movimentação da ALL ultrapassa 80 mil TEUs, incluindo as operações na Argentina, com uma distância média percorrida de mil quilômetros. “Tradicionalmente, as ferrovias brasileiras tinham foco em commodities e minérios. Nós queremos ampliar o mix de produtos transportados, tornando a ferrovia competitiva e atrativa para os clientes dos segmentos industriais”, revela o diretor da ALL. Um bom exemplo de diversificação da empresa é a operação de produtos frigorificados, que teve início em 2003, para clientes como Sadia, Frangosul, Seara e Perdigão, e desde então já cresceu mais de 20 vezes em volume. Outro destaque cabe às ligações ferroviárias com outros países da América do Sul, que, no primeiro trimestre de 2008, tiveram os fluxos de movimentação de cargas industrializadas aumentados em 20%, atingindo seis mil TEUs. O crescimento deve-se a maiores volumes nos segmentos automotivo, com aumento de 60% no fluxo de exportação; consumo, com a importação 25% maior de farinha; e florestal, com um crescimento de 54% no fluxo Brasil-Argentina. Divulgação

ALL América Latina Logística acaba de celebrar uma parceria com a catarinense Global Logística para a construção de um terminal (Terminal Global II), no Porto de São Francisco do Sul (SC), que viabilizará a operação ferroviária de contêineres em portos catarinenses. A iniciativa exigiu um investimento de R$ 1 milhão por parte das duas empresas. O empreendimento, situado a 3 km do Porto de São Francisco do Sul e a 100 km do Porto de Itajaí (SC), tem 70 mil m 2 de área e capacidade estática para mil contêineres. A movimentação está prevista para seis mil TEUs por mês, podendo chegar a 15 mil TEUs/ano, entre importação, exportação e cabotagem. Embora a operação seja intermodal, o trajeto principal será feito por ferrovia até o terminal, onde as cargas serão transferidas para caminhões até o ponto de descarga nos portos de São Francisco e Itajaí. “Até o ﬁm do ano passado, o acesso de contêineres aos portos de São Francisco e Itajaí era exclusivamente rodoviário. Com a parceria, passaremos a oferecer uma nova opção logística aos importadores e exportadores”, diz Alexandre Campos, diretor de Industrializados da ALL. Para a empresa, é mais uma alternativa de incremento no segmento de contêineres, um dos prin-

(aves, bovinos e suínos), produtos alimentícios, cerâmicos, siderúrgicos, madeira e bobinas – a maioria originada no Oeste de Santa Catarina, Norte e Oeste do Paraná e Centro-Oeste brasileiro. O terminal atenderá também ao estado de São Paulo, principalmente no segmento de cargas secas de importação. “Com esta operação, abrimos uma nova fronteira logística em Santa Catarina, com grande perspectiva de crescimento”, revela Cláudio dos Santos, diretor da Global Logística.

ALL: (41) 2141-7555 Global Logística: (19) 3935-6053

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OmniLink ganha licitação da Copel Novo negócio amplia atuação da empresa no Paraná

ornecedora de sistemas para rastreamento de veículos, a OmniLink venceu o pregão eletrônico da Copel (Companhia Paranaense de Energia), que contou com a participação de outras seis empresas do setor. O negócio, de R$ 6,5 milhões, envolve o fornecimento de rastreadores para a frota estadual da companhia, composta por 500 veículos, além do sistema para a central de comunicação responsável pelo gerenciamento desse efetivo. A OmniLink prevê que a entrega e a instalação estejam concluídas em até seis meses após a assinatura do contrato. Os equipamentos adquiridos são

do modelo RI 4484 com tecnologia de comunicação satelital Iridium e dupla rede celular (TIM e Claro) e contam, ainda, com o sistema CLIC (Controle de Localização Inteligente de Cobertura), que permite enviar os sinais de dados automaticamente para o sistema Iridium, sem a necessidade de intervenção do motorista nem do operador da central. A solução oferecida pela OmniLink equipará 100% da frota operacional da Copel, que buscava um serviço móvel de comunicação de dados com fornecimento de equipamentos para tornar mais eﬁcaz a troca de informações en-

tre os veículos e a central – a solução utilizada anteriormente era puramente satelital, cujos altos custos diﬁcultavam a ampliação para toda a frota. Com esse negócio, a OmniLink expande sua atuação no estado do Paraná e abre novas oportunidades no segmento de utilities, que apresenta uma demanda elevada. “Além disso, a recente aquisição da Rodosis, localizada em Londrina, deve contribuir para uma maior penetração no estado”, explica Cileneu Nunes, presidente da OmniLink. OmniLink: (11) 4196-1100

RGIS anuncia investimentos no Brasil

RGIS (Retail Grocery Inventory Services), provedora de serviços de inventário terceirizados para indústria e varejo, investirá US$ 12 milhões em suas operações brasileiras até 2009, informa Jorge Schmidt, presidente da RGIS América Latina. No país desde 1998, a empresa fornece soluções informatizadas em controle de recebimento e expedição, gerenciamento de estoques e inventários de ativos ﬁxos. A empresa enxerga o Brasil como uma potência regional e uma das áreas mais importantes para o crescimento no mundo – do faturamento total de US$ 1 bilhão no ano passado, o país foi responsável por um montante de cerca de US$ 50 milhões. “O Brasil representa hoje aproximadamente 5% da operação mundial, com uma participação crescente”, aﬁrma Schmidt. Os dados sobre investimentos para cada área fazem parte de uma estratégia interna e não são detalhados, mas a empre-

sa informa que o montante será destinado à formação e capacitação dos funcionários, pesquisas, novas tecnologias e infra-estrutura interna e operacional. “Além disso, temos o objetivo de investir em práticas sustentáveis, como a diminuição no gasto de papel e redução no consumo de água e energia elétrica nas operações”, completa Márcio Batoni, vice-presidente da RGIS.

Tecnologia de RF Schmidt conta que o grupo destinou aproximadamente US$ 70 milhões nos últimos dois anos a investimentos em tecnologia, principalmente em sistemas de radiofreqüência: “A intenção foi aumentar a conﬁabilidade das análises e das tomadas de decisão de nossos clientes.” Em relação aos inventários, acrescenta o vice-presidente, uma das ferramentas mais solicitadas pelos clientes era o uso da tecnologia de radiofreqüência para captura e transmissão em tempo real dos dados

coletados nos inventários ao computador central da RGIS – e, desde 2007, os clientes brasileiros podem acessar as informações e acompanhar o andamento do inventário ao longo do trabalho. O varejo responde pela maior parte dos negócios da empresa no Brasil, em uma carteira de clientes na qual constam empresas como Wal-Mart, Carrefour e Pão de Açúcar – e, para alcançar um crescimento na faixa de 25% a 30% anuais no próximo triênio, o grupo pretende ampliar os negócios focando redes menores ou até mesmo pequenas empresas, com duas ou três lojas. “A RGIS viveu durante os últimos 50 anos sob o signo do inventário terceirizado: nossa abrangência tornou-se tão grande que praticamente todo o varejo tornouse cliente. Os espaços para o desenvolvimento ﬁcaram restritos ao crescimento deles mesmos”, ﬁnaliza Batoni. RGIS: (11) 4153-1810

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Standard Cubatão está apta a operar como Redex Unidade tem capacidade para desembaraçar 1.500 contêineres por mês para exportação

Standard Logística e Distribuição recebeu, no último dia 21 de maio, a autorização para que seu armazém frigorificado e terminal reefer de atendimento ao Porto de Santos, em Cubatão (SP), opere como Recinto Especial de Despacho Aduaneiro de Exportação (Redex). Além da unidade instalada na Baixada Santista, a companhia já trabalha para que o sistema seja implantado também em Itajaí (SC) e Cambé (PR). Por meio do recinto especial – área específica onde as cargas aguardam o despacho aduaneiro – todo o trâmite burocrático da fiscalização é agilizado. Os usuários

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têm agora a possibilidade de desembaraçar as cargas e, com isso, diminuir a burocracia do processo de comercialização internacional dos produtos. No local, as cargas ﬁcam prontas para o embarque. Vale lembrar que cargas fracionadas também podem ser operadas no Redex. Segundo a diretora Comercial da Standard, Linda Machado, com a implantação do Redex em Cubatão a empresa proporcionará um atendimento melhor aos exportadores, que terão na retroárea do Porto de Santos uma maior alternativa de espaço, fora do raio de cais, com custos mais acessíveis e atendimento personali-

zado. “Poderemos trazer soluções adaptadas à necessidade de cada empresa”, diz. De acordo com a Standard, o início das operações Redex em Cubatão proporciona um crescimento expressivo nas movimentações do Terminal. “Nosso Redex desembaraça 1.500 contêineres por mês para exportação. Atendemos, principalmente, a demandas vindas de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Grandes clientes frigoriﬁcados das áreas de carne, suco, leite, entre outras, podem utilizar a estrutura”, completa. Standard Logística: (41) 2118-2800

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Guerra consolida venda do controle acionário Atual diretoria seguirá na administração da empresa no período de transição de cerca de US$ 930 milhões, dos quais US$ 170 milhões no Brasil.

Fase de transição

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Segundo os acionistas da Guerra, sociedade de capital fechado e perfil familiar, a busca por investidores foi uma opção estratégica para a perpetuação no mercado globalizado. A atual diretoria seguirá Venda foi num momento aquecido do mercado administrando a emprede implementos sa nesta fase de transição, s acionistas da Guerra Imple- enquanto se desenha e implementa mentos Rodoviários concre- o novo processo de gestão. As projetizaram em junho a venda de ções do planejamento estratégico para 100% de seu capital acionário para 2008 são mantidas pela Guerra, que o francês Axxon Group, gestor de busca um crescimento de 20% sobre fundos de private equity (fundos de 2007, em linha com os resultados do participação em empresas) com mais primeiro trimestre. de uma década de experiência na A venda da fabricante de impleAmérica do Sul. O banco de desen- mentos acontece em um momento volvimento alemão DEG participou de aquecimento dos negócios para da aquisição, com uma participação o setor, já que em 2007 a Guerra minoritária significativa, em uma comemorou um desempenho histransação que envolveu oito meses tórico, com o faturamento de R$ de negociação para ajustes dos ter- 468 milhões (US$ 45 milhões em mos do contrato. exportações) e crescimento de 54% O Axxon Group realiza inves- sobre o ano anterior (142% em extimentos no Brasil desde 2001 por portações). A Guerra é o segundo meio de um fundo de US$ 150 mi- maior produtor de implementos lhões em parceria com o Natixis – rodoviários da América Latina, um dos três maiores grupos financei- com cinco fábricas no Brasil e na ros da França e maior investidor de Argentina e cerca de 1.800 funcioprivate equity no segmento de peque- nários, e detém 15% do mercado nas e médias empresas daquele país. brasileiro no segmento. Já o DEG, membro do KfW Bankengruppe, é uma das maiores instituições de desenvolvimento na Europa, Axxon Group: (11) 3253-3733 Guerra: (54) 3218-3500 com um portfólio na América Latina

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Julio Simões compra Grupo Grande ABC Previsão de faturamento do Grupo Julio Simões foi ajustada para R$ 2,5 bilhões em 2008

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da, mantendo sua gestão operacional. “Todas as características e particularidades que fizeram o sucesso da empresa até aqui continuarão sendo respeitadas. Trata-se de uma organização de grande valor, com excelência em serviços, sua própria cultura e gente da maior qualidade. Eles já atendem muito bem às necessidades de cada cliente. No setor de prestação de serviços esse é o diferencial, que nós, da Julio Simões, também sempre procuramos seguir. Por isso, acreditamos muito nessa união de forças com o Grande ABC”, diz. De acordo com o novo controlador, a Julio Simões vai se concentrar, nos próximos meses, na renovação da frota da Transportadora Grande ABC, que hoje é de 1.100 veículos, entre caminhões e implementos. “A média de idade atual é de 3,5 anos, mas pretendemos renovar cerca de 50% da frota de caminhões ainda este ano, baixando a média para 2 anos, como na Julio Simões”, informa o vice-presidente. Para estes e outros investimentos, a Julio Simões projeta destinar R$ 410 milhões em 2008. Já o presidente do Grupo Grande ABC, Antonio Caetano Pinto, ressalta a importância deste negócio sob vários aspectos: “Nossa empresa está passando por uma boa fase, com um crescimento estimado de 35% para este ano. Tanto para nós quanto para o Grupo Julio Simões esta união foi

Independência dos negócios do Grande ABC será mantida

Grupo Julio Simões anunciou, no início de junho, que assumiu o controle acionário do Grupo Grande ABC, empresa que atua na logística da indústria automobilística. Com esta aquisição, a previsão de faturamento do Grupo Julio Simões foi ajustada para R$ 2,5 bilhões em 2008, dos quais R$ 1,5 bilhão no segmento logístico. Inicialmente, a Julio Simões passa a controlar 60% do capital do Grupo Grande ABC, formado pela Transportadora Grande ABC, com sede em São Bernardo do Campo (SP), além da Selpa, de Vinhedo (SP), e a SG Logística, ambas em sociedade com a operadora logística alemã Schnel-

lecke. A Selpa faz a gestão do centro de distribuição da Volkswagen, em Vinhedo (SP), um dos maiores da América Latina. Também pertencem ao grupo os Portos Secos de Recife e Taubaté (SP). Os outros 40% do capital do Grupo Grande ABC continuam sob controle do seu fundador e presidente, Antonio Caetano Pinto, pelo menos até o ﬁnal deste ano, quando poderá optar por manter essa participação ou vendê-la em parte ou na totalidade para a Julio Simões. O vice-presidente do Grupo Julio Simões, Fernando Simões, assegura que a independência dos negócios do Grande ABC será preserva-

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uma das melhores coisas que poderiam ter acontecido”, aﬁrma. O executivo garante que nada muda após o anúncio do negócio junto à Julio Simões e explica os motivos que levaram à decisão. “Hoje, vemos muitas multinacionais vindo para o Brasil e a competição não é fácil, uma vez que elas possuem custos mais baixos”, resume. De acordo com o presidente, firmar alianças é a única maneira de manter os índices de crescimento e os investimentos previstos. Para este ano, os números se mantêm otimistas. Apenas de janeiro a abril, a companhia já computou 30% de crescimento. “Vamos investir R$ 300 milhões para crescermos ao final do ano 70% frente 2007”, diz. Pinto não divulga o faturamento previsto,

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mas anuncia que a meta para 2008 é de que Julio Simões, Lubiani e Grande ABC faturem, juntas, cerca de R$ 2,6 bilhões. Não há, a princípio, alterações significativas previstas. “Nosso quadro diretivo e de funcionários será mantido”, afirma. Ele lembra, contudo, que executivos da Julio Simões provavelmente terão participação ativa no dia-a-dia do Grande ABC. A imagem da empresa no mercado também será mantida, não havendo, ressalta o presidente, mudança de layout. Antonio Pinto anuncia, porém, que ao final do ano mudanças poderão ser anunciadas. “Isso porque, neste início de parceria, a Julio Simões é a responsável pelas áreas financeira e administrativa, enquanto

o Grande ABC responde pelo comercial e operacional da atividade. Em dezembro, vamos estudar com mais detalhes qual modelo será. A idéia é ficarmos e não transferir todo o controle”, salienta. Entretanto, o executivo conta que algumas modificações já serão efetuadas. A mais significativa está relacionada à operação em grande parte das filiais do Grande ABC. “Apesar de cada empresa gerir seu negócio, vamos operar em conjunto e ratear os custos. Não iremos desativar nenhuma de nossas filiais,” conta.

Grupo Grande ABC: (11) 4360-6000 Julio Simões: (11) 4795-7000

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MERCADO

Eudmarco investe R$ 5 milhões em três reach-stackers Operadora portuária continua renovação da frota de equipamentos de movimentação iniciada em 2007

peradora atuante no segmento de terminais retroportuários do Porto de Santos, a Eudmarco investiu R$ 5 milhões na compra de três reach-stackers da Ferrari (Itália), com capacidade de empilhar até a altura de seis contêineres. Estes equipamentos de grande porte, que tinham a chegada simultânea prevista para o ﬁnal de junho, serão incorporados à frota adquirida em 2007 e deverão ampliar em quase 300% a produtividade do terminal de Santos (SP), o único da empresa, localizado na margem direita do estuário, que passará de uma capacida-

de anual de 20 mil TEUs/ano para 75 mil TEUs/ano. Com a nova gestão iniciada em junho de 2007, a empresa deu início a um plano de investimentos em obras civis, equipamentos, segurança e treinamento de pessoal. No segundo semestre do ano passado, a Eudmarco adquiriu nove empilhadeiras – sete com capacidade para 2,5 toneladas, uma para até sete toneladas e mais uma para até 25 toneladas. A área de armazenagem, de quatro mil m2, recebeu novo piso e o telhado foi totalmente refeito e reforçado, com uma cobertura móvel, para permitir operações seguras com cargas

secas – o investimento total na compra dos equipamentos e na reforma foi de R$ 1,5 milhão. “A instalação das duas coberturas foi uma intervenção aparentemente simples, mas muito importante para a movimentação de cargas, pois a operação pode continuar, inclusive nos dias de chuva”, explica Yuri Andrade, diretor Comercial da Eudmarco. Além da área de armazenagem, a Eudmarco dispõe de um pátio de 31.700 m2 para contêineres e cargas soltas. Eudmarco: (13) 2138-2000

CMA CGM amplia serviço Empresa aumenta cobertura entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul

CMA CGM anunciou que, desde o dia 20 de junho, oferece uma nova conﬁguração no serviço SEAS, entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul. A mudança será realizada em parceria com os armadores China Shipping CL, Maruba e Kline. De acordo com a empresa, a cobertura do serviço será aumentada com a implementação de duas rotações complementares (SEAS I e SEAS II), operadas cada uma com dez embarcações com capacidade nominal média de 2.500 TEUs. A CMA CGM disponibilizará nove embarcações, a CSCL cinco, Maruba quatro e Kline, duas.

Segundo o vice-presidente das linhas para a América Latina, Jean-Yves Duval, o desenvolvimento destas duas novas rotações, somado aos nove navios oferecidos, farão com que a CMA CGM ofereça o dobro da capacidade no serviço SEAS. “Nossa participação aumentará signiﬁcativamente na acelerada expansão comercial entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul. Graças a esta nova conﬁguração, as linhas SEAS I e II serão o único serviço no mercado a oferecer conexões diretas entre o Norte da China e a Costa Leste da América do Sul”, diz. Ele completa lembrando que o serviço terá duas escalas semanais nos três maiores portos asiáticos (Shangai, Shenzen e Port Kelang) e em dois portos

estratégicos da América do Sul (Santos e Buenos Aires). A rotação semanal respectiva do serviço será: SEAS I: Qingdao, Pusan, Shangai, Xiamen e Chiwan (China); Port Kelang (Malásia); Rio de Janeiro e Santos (Brasil); Buenos Aires (Argentina); Montevidéu (Uruguai); Rio Grande, Itajaí e Santos (Brasil); Port Kelang; e Hong Kong (China). SEAS II: Shanghai, Ningbo, Hong Kong e Shekou (China); Port Kelang; Santos; Buenos Aires; São Francisco do Sul, Paranaguá, Santos e Rio de Janeiro: Durban (África do Sul); Port Kelang; Hong Kong e Shangai. CMA CGM: (21) 2272-9572

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Cargolift e Vix Logística recebem Prêmio Volvo de Segurança

décima sétima edição do Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito teve duas vencedoras na categoria Transportadora de Cargas e/ou Passageiros: a Cargolift Logística e Transportes e a Vix Logística, em um ano que contou com a participação de 23 concorrentes. Após constatar que o número de acidentes em seus caminhões estava relacionado com fatores como cansaço, sono e não-conformidade com as normas da empresa, a Cargolift criou o programa Anjo da Guarda, com o qual conseguiu reduzir em 90% o índice de acidentes com a frota. Participação nos lucros, sono pontuado, aumento no quadro de motoristas, criação da gerência de risco, reno-

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vação da frota, reuniões com motoristas e com esposas foram algumas das ações desenvolvidas dentro do programa. A Vix Logística também mereceu o troféu nacional em razão da criação do Programa Acidente Zero (PAZ). Criada em 2006, a iniciativa procura orientar, educar e acompanhar motoristas não só na direção dos caminhões como também na vida pessoal e familiar. A taxa de freqüência dos acidentes envolvendo os motoristas da empresa baixou de 0,9 para 0,7 acidente por um milhão de quilômetros rodados. Criado em 1987 como parte do Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST), o Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito visa estimular soluções que

contribuam para reduzir o número de acidentes, mortos e feridos no trânsito brasileiro. Os vencedores nacionais ganham o troféu Volvo e uma viagem à Suécia. “A segurança é um dos valores essenciais da Volvo no mundo. E no Brasil, onde diariamente nos deparamos com cenas de atitudes inseguras e estatísticas alarmantes de violência no trânsito, entendemos que é importante estimular o debate sobre o assunto”, aﬁrma Carlos Morassutti, diretor de Assuntos Corporativos da Volvo do Brasil. Volvo: 0800 411050 Cargolift: (41) 2106-0700 Vix Logística: (27) 2125-1800

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MERCADO

LFL e Equilift ﬁrmam parceria para distribuição de empilhadeiras Heli Empresas estabelecem acordo para aumentar presença da fabricante chinesa no Brasil

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s empresas LFL e Equilift firmaram, no mês de maio, uma parceria para a distribuição no Brasil de toda a linha de empilhadeiras a combustão e elétricas da marca chinesa Heli Forklift Trucks. O acordo prevê a oferta de serviços de suporte comercial e de pósvendas aos clientes de todo o Brasil que comprarem ou locarem os equipamentos de movimentação – incluindo o compartilhamento do estoque de peças. Sediada na República Popular da China, a Heli está entre as dez maiores fabricantes de empilhadeiras do mundo, com uma produção em torno de 30 mil máquinas por ano, e já era representada no Brasil pela Equilift, que é uma empresa do Grupo José Fassina e Filho. “Eles atuavam em todo o país, com sede em Santos e uma filial em Campinas (SP) – no entanto, para que fossem feitos os investimentos necessários para trabalhar com a representação de uma empresa que é a décima fabricante do mundo, era necessário um certo aporte financeiro”, explica Sérgio Quaglio, gerente Comercial da LFL, companhia do Grupo Irga. “Os executivos da Heli discutiram então com a Equilift a criação da parceria, na qual se decidiu que alguns estados ficarão sob nossa responsabilidade e outros a cargo da Equilift. Estamos ainda no processo de negociação para definir os raios de atuação”, completa Quaglio. Antes da parceria, continua o executivo, havia ainda a participação de algumas empresas independentes cuja importação das máquinas era executada por meio de tradings, mas a partir da assinatura do novo contrato essa modalidade de compra não está mais disponível. “Ocorrerá uma cooperação entre as duas empresas e o aproveitamento das sinergias existentes: toda a experiência

Marca está entre as dez maiores do mundo

agregada nos segmentos de logística, portos, trading, transportes pesados, comércio e serviços será reunida. A fusão dos pontos fortes de cada uma das parceiras resultará em um melhor atendimento para o cliente ﬁnal, que receberá os benefícios decorrentes da cooperação e da soma de potencialidade de dois pesos-pesados na área de logística”, completa Quaglio.

Expansão da marca A escolha da Heli para a distribuição em conjunto pelas duas empresas, segundo o executivo, se deu pelos diferenciais da marca em relação à qualidade e simplicidade na manutenção do equipamento, além do fator preço versus qualidade. “A LFL já tinha contato com as empilhadeiras da marca, pois é a locadora de cerca de 40 máquinas da Heli para a planta da Petrobras em Macaé (RJ), por meio da Grancarga, a companhia do Grupo Irga dedicada à

atividade de rental”, lembra Quaglio. Para Kleber Li, gerente de Importação da Equilift, os equipamentos de fabricação chinesa vêm ganhando espaço no mercado por seu desempenho, além do custo-benefício associado. “A Heli atende a toda a linha de máquinas a combustão, elétricas, contrabalanceadas, retráteis e paleteiras com torre e de deslocamento horizontal, estando presente em todas as classes de empilhadeiras, desde I até V”, acrescenta ele. Com o objetivo de divulgar a parceria, a LFL e a Equilift irão lançar no Brasil no mês de agosto a máquina de três toneladas “Green Series”, com alavancas de comando ao lado do assento e torre do tipo ampla visão. O modelo é projetado para possibilitar a redução de resíduos tóxicos e será comercializado nas versões GLP, diesel e elétrica. LFL Trading: (11) 3942-8100 Equilift: (19) 3305-5402

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Mercedes-Benz bate o recorde brasileiro de vendas de caminhões pesados

om o aquecimento do mercado e as ferramentas de ﬁnanciamento atraentes, as montadoras têm registrado crescimento nas vendas mês a mês. Somente em maio a Mercedes-Benz comercializou 3.636 unidades no total, consolidando uma participação de 34,7%, num mercado global de 10.479 unidades. No acumulado de janeiro a maio, as vendas da montadora somaram 15.692 caminhões, liderando o mercado com 31,4% de participação. Este resultado é 33% superior em relação a idêntico período de 2007. No segmento de veículos comerciais pesados, a marca não só é cam-

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peã, como acaba de atingir o recorde histórico no mercado brasileiro em um único mês, considerando todos os fabricantes. Em maio, a montadora comercializou 1.010 unidades do Axor, números que colocam o modelo Axor 2540 no topo de vendas. Em 2007 houve um crescimento para 650 unidades e, nos primeiros cinco meses de 2008, para 860. “A crescente aceitação dos caminhões pesados da marca é liderada pela linha Axor, com 27% do mercado”, diz Philipp Schiemer, vice-presidente de Vendas da Mercedes-Benz do Brasil. Segundo a fabricante, entre os fatores que têm sido decisivos no desempenho das

vendas estão os pacotes de produtos e serviços e os contratos de manutenção, vistos como vantagens importantes pelos clientes. Tanto que a própria rede de concessionários da marca, que conta com mais de 200 pontos de atendimento pelo Brasil, oferece um suporte diferenciado aos usuários do segmento de pesados, através do Axor Center – uma estrutura de mais de 40 unidades, com equipes exclusivas para prestar um atendimento rápido e devolver o veículo prontamente para não comprometer a operação.

Mercedes-Benz: 0800 9709090

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MERCADO

Recall adota RFID em seus Centros de Informação Empresa investe US$ 6 milhões de dólares na implantação de etiquetas inteligentes no Brasil

Recall do Brasil, empresa do grupo australiano Brambles especializada em gestão e guarda de documentos, está adotando como ferramenta de gerenciamento de seu inventário a tecnologia RFID (Radio-Frequency Identification, ou identificação por radiofreqüência), para ganhar agilidade e maior segurança nos controles. O investimento na implantação foi de US$ 6 milhões. A novidade foi apresentada a clientes no dia 19 junho, com a presença do presidente da Recall Americas, Michael Norin, executivos da unidade brasileira e do mercado e de usuários dos serviços de guarda de documentos da empresa. “O nosso objetivo foi marcar a mudança de um patamar tecnológico para outro mais avançado, que em breve será padrão na indústria, com a migração do código de barras para o RFID, porém permitindo uma interface entre ambos”, anuncia João Carmona, presidente da Recall do Brasil. O objetivo do lançamento do produto no país, segundo Norin, reforça a estratégia da empresa, visto que as Américas respondem por 47% do faturamento da Recall (dados de 2007). “Pretendemos elevar a eficiência, aumentando a capacidade de rastreabilidade e a segurança na auditoria dos inventários em tempo real”, comenta. Segundo Carmona, a Recall do Brasil mantém cerca de mil clientes na carteira, atuando na guarda terceirizada de 7,3 milhões de caixas – quase 50% do total armazenado pe-

las empresas do setor. “A partir de 21 de julho, todas as novas caixas que entrarem em nossos CI (Centros de Informação) terão o RFID.” A empresa atua em todo o ciclo de vida de documentos: guarda, recuperação, digitalização, localização online e destruição, garantindo segurança, agilidade e redução de custos com estruturas de armazenagem nas empresas. A Recall possui atualmente CIs em São Paulo, Belo Horizonte, Brasília, Salvador e Rio de Janeiro, sendo o maior cliente o banco Bradesco, além de companhias de cartão de crédito, escritórios de advocacia, tribunais de justiça e outras.

Como funciona Os novos equipamentos que localizam documentos nos CI da Recall foram batizados de Sherlock Holmes e Watson. O primeiro rastreia os sinais e decodifica a resposta enviada pelo chip inserido na etiqueta do código de barras, permitindo a localização imediata de uma caixa entre milhares – cada chip tem um código eletrônico único, também conhecido como EPC (Electronic Product Code). O segundo é uma base transmissora que emite sinais de rádio em UHF. A tecnologia incorpora soluções da IBM e integração da CHEP, líder mundial em serviços de pooling de paletes e contentores, e adoção, em todos os aspectos, do sistema de Identificação por Radiofreqüência, com aplicação na logística da cadeia de suprimentos. Os módulos compõem as etique-

tas (tags) RFID, leitor RFID, servidores e impressoras. Um destaque do lançamento da empresa é que a etiqueta tem a funcionalidade três em um, ou seja, mantém os recursos do passado e permite a introdução da tecnologia avançada, possibilitando a integração e múltiplas opções de uso. “Nada muda para o cliente”, comenta Vicente Troiano, diretor de Marketing e Vendas da Recall. Do ponto de vista da eficiência, o RFID é infinitamente superior ao código de barras em agilidade de processamento e segurança das informações. Para se ter uma idéia, um leitor tradicional leva 27 minutos para ler o código de barras de 280 caixas de documentos, enquanto com o RFID a operação leva 30 segundos cravados. “O ganho em escala é impressionante”, diz Carmona. Embora a Recall tenha absorvido os custos da implantação da nova tecnologia para os clientes, a etiqueta de RFID tem valor fixado em R$ 0,99, contra R$ 0,5 do código de barras – fazer ou não este investimento irá depender da vontade do cliente. Hoje, a Recall já tem dois milhões de caixas controladas com a tecnologia RFID. “Em nove meses, pretendemos atingir cerca de 8 milhões”, antecipa o presidente da Recall do Brasil, que confirma contratos já fechados com a nova tecnologia.

Recall: 0800 72732255

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Clark tem novos planos para o Brasil Fabricante de empilhadeiras projeta crescimento de 33% e planeja voltar a produzir no Brasil

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O processo já começou. “Hoje, alguns itens como deslocadores, protetores de carga e alguns acessórios da máquina já estão sendo montados na sede de Valinhos”, diz Fagá. Para este ano, dois novos modelos serão lançados no mercado, especíﬁcos para um novo nicho de até 5,5 t. Os modelos são GEX de 1,6 t a 2 t, máquinas elétricas 100% de corrente alternada, com alto desempenho, comparável às versões a combustão em termos de aceleração e capacidade de rampa, com baixo consumo de bateria; e a família S40, com capacidade de 4 t a 5,5 t, com novos motores, maior potência, agilidade e produtividade, além de freios a disco em banho de óleo e transmissão split.

Alguns acessórios já estão sendo montados no país

pós passar por um processo de transição de controle acionário para o grupo coreano Young An, em 2003, a Clark Empilhadeiras comemora 50 anos de presença no país, projeta crescimento de 33% nas vendas deste ano e planeja voltar a produzir no Brasil em dois anos. Segundo Fabiano Fagá, gerente de Vendas & Marketing da Clark, o mercado de empilhadeiras cresceu consideravelmente nos últimos cinco anos. Entre os fatores estão a conjuntura econômica favorável e o alto investimento na construção civil, além da modernização da frota pelas empresas que buscam a produtividade com menor custo operacional. “A Clark vem crescendo com o fornecimento de empilhadeiras elétricas e a combustão e se sobressaindo perante a concorrência com produtos de ponta”,

explica o executivo. Destacam-se as máquinas a combustão, com capacidades de 1,5 t a 8 t, que somam 116 modelos, além da linha elétrica balanceada de alta tecnologia embarcada. Outra razão foi a consolidação da rede de 13 distribuidores com cobertura de todo o território nacional, através de 27 pontos de apoio. Para honrar sua meta de crescimento, a empresa busca a liderança também em outros modelos que fabrica, portanto está realizando investimentos em tecnologia e inovação. “Em 2007, a Clark faturou R$ 100 milhões no Brasil e planeja elevar seu faturamento em 50% neste ano, chegando a RS$ 150 milhões”, detalha Fagá. Para isso, deverá colocar duas mil novas máquinas no mercado, retomar a produção de empilhadeiras no Brasil para baratear custos, imprimir maior ﬂexibilidade e promover forte ação de pós-venda.

A Clark hoje A fabricante de empilhadeiras chegou ao Brasil em 1958, comercializando apenas dois produtos: Y2024 e Y4024. A empresa diversiﬁcou sua linha, produzindo também transmissões para veículos. Nas décadas de 60, 70 e 80, a produção de empilhadeiras de duas a sete t atingiu o ápice no Brasil, permitindo a expansão da empresa neste mercado. Nos anos 90, devido à conjuntura político-econômica, a produção cessou e as máquinas passaram a ser importadas, bem como as peças, e comercializadas e assistidas pelos distribuidores da marca. Em 2003 o grupo coreano Young An – detentor, entre outras empresas, da conhecida Daewoo – adquiriu a Clark. O empreendedor faturou, no ano passado, US$ 1,5 bilhão, está presente em 16 países e emprega 11.600 proﬁssionais.

Clark: (19) 3881-1599

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CROSS DOCKING • Marcos Mendes assumiu, no último mês de maio, a gerência Comercial para Produtos Químicos Embalados da Golden Cargo. O executivo, ex-gerente da Regional São Paulo do Expresso Araçatuba, terá a função de implantar e desenvolver o novo departamento da companhia. Formado em Administração de Empresas e com especialização em Comércio Exterior pelas Faculdades Nove de Julho, em São Paulo, e especialização em Logística Empresarial pela Fundação Getúlio Vargas (FGV-SP), Mendes acumula 18 anos de experiência no Grupo Arex que, além do Expresso Araçatuba e da Golden Cargo, opera a Exata Logística. (11) 2133-8800 • A AGV Logística anunciou reforços em sua equipe. No mês de abril, Luciano da Silva Alves assumiu a gerência de Operações das áreas de Secos, Climatizados e da operação in-house da empresa; e Márcio Rogério da Costa foi contratado como gerente responsável pelas ﬁliais Vinhedo, Capelas, Independência e Matriz da operadora logística. O terceiro contratado, este no mês de fevereiro, é Marcos Antonio Fernandez Henrique, como gerente de Operações. Alves é formado em Engenharia Elétrica pela Universidade Federal de Uberlândia/MG, pós-graduado em Gestão Empresarial pela Universidade Estadual de Anápolis/GO e vem de atuações na Movicarga e na Ambev. Márcio Costa também já trabalhou na Ambev e é formado em Engenharia de Produção Mecânica pela Universidade Metodista de Piracicaba (Unimep/SP), com MBA em Gestão Empresarial pela FGV Campinas/SP. Já Henrique é graduado em Administração de Empresas pelas Faculdades Integradas de Jacarepaguá/RJ, é agora o responsável pelas operações in-house na Purina. (19) 3876-9000 • Pablo Navarrete é o novo diretor-executivo da ABSA Cargo Airline. Graduado

em Engenharia Civil, com especialização na área industrial pela Pontifícia Universidade Católica do Chile – seu país natal – e MBA pela Universidade Adolfo Ibañez, também do Chile, Navarrete chegou à empresa na segunda quinzena de maio com experiência de quase dez anos de atuação no setor aéreo. O novo executivo iniciou as suas atividades proﬁssionais em 1999 como coordenador de Networking na LAN Chile, na qual atuou como gerente de Capacity para a América do Sul. Em 2004, transferiu-se para o Peru para trabalhar como gerente-geral da LAN Cargo, na qual permaneceu até assumir o novo cargo na ABSA. Navarrete assume em substituição a Hernan Merino. (19) 2138-4400 • A Associação Brasileira dos Portos Secos (Abepra) elegeu, no dia 20 de maio, a diretoria para o biênio 2008-2010, que será presidida por Ricardo Vega, executivo do Multiterminais Alfandegados do Brasil. Administrador de formação acadêmica, Vega atua no setor desde 1983, quando ingressou na Transportes Fink, e está no Multiterminais desde 1994, no qual desempenha hoje o cargo de diretor de Logística e Supply Chain. A nova diretoria tem ainda como vice-presidente Paulo Gordilho e, nos cargos de diretores, Rogério Fortunato, Rodrigo Somlo, Marcelo D’Antona, Flávio Rodrigues e Maurício Neves. Os três integrantes do Conselho Fiscal são Nivaldo Tuba, Luiz Pigatti e Rivadávia Simão. (11) 3284-1616 • A operadora logística AGM contratou, no mês de junho, Edilson Fonseca de Souza para a gerência de sua nova divisão de equipamentos para movimentação de cargas. Graduado em Engenharia Elétrica com ênfase em Eletrônica pela Universidade Santa Úrsula, Souza será responsável pelo desenvolvimento da estrutura de gestão e distribuição dos equipamentos, incluindo locação, vendas e pós-vendas. Antes de assumir o novo desaﬁo, o gerente desempenhava o cargo de gestor de Contratos na Brasif, na qual estava desde 2002. (21) 2107-6011

• Robin Chin assumiu, no mês de maio, o cargo de diretor de Operações Hi-Tech, Bens de Consumo, Publishing, Banking & Others da Divisão de Contratos Logísticos da Ceva Logistics, e será responsável pela liderança das operações desenvolvidas para 14 clientes do segmento. A trajetória profissional do novo executivo foi construída em empresas como Accenture, Ceras Johnson, Multibrás e Pão de Açúcar, e ele exercia, antes do novo desafio, o cargo de diretor de Logística das Casas Pernambucanas. Chin é formado em Engenharia Mecânica pela Escola de Engenharia Mauá e possui MBA Executivo pela Fundação Dom Cabral, além de ser certificado em gerenciamento de produção e inventário (CPIM) pela APICS (American Production and Inventory Control Society). (11) 4072-6200 • A Neoris, consultoria global de negócios e TI, contratou em junho Alfeu Aciely para diretor de Supply Chain da empresa. Com 21 anos de experiência no mercado de tecnologia da informação (onze dos quais em consultorias SAP), o executivo dirigia a área de soluções do Grupo Sonda Procwork, no qual trabalhava desde 1999. Aciely é graduado em Tecnologia Eletrônica pela Universidade Mackenzie, com pós-graduação pela Escola Politécnica na mesma área. Já Mauro Martini é o novo gerente de Vendas da empresa. Com mais de dez anos de experiência em sistemas de gestão empresarial SAP, Martini vem de experiências como gerente Comercial na Sonda Procwork, na CAAD Tecnologia e Informática e no Grupo Bayer. O executivo é formado em Administração de Empresas pela Faculdade Luzwell de Administração. (11) 5112-9800 • Pensar o sistema portuário brasileiro a médio e longo prazos é o principal desafio do setor na visão do novo subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da Secretaria Especial de Portos, Fabrízio Pierdomenico, que assumiu o cargo

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em 16 de junho no lugar de Carlos La Selva. O executivo é formado em Economia pela Universidade Católica de Santos e tem pós-graduação em Finanças pelo Instituto Mackenzie de São Paulo. Antes de assumir a subsecretaria, Pierdomenico foi diretor Comercial da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). (61) 3411-3765

Comércio Internacional pela FMU, Ana Carolina foi convidada em 2007 para trabalhar em Campinas (SP) como responsável pelos departamentos de Importação, Exportação e Despacho Aduaneiro e, na nova função, permanece sediada no escritório do aeroporto de Viracopos (SP). (11) 5694-6600

• A UPS promoveu, no mês de março, Ana Carolina Bellato à gerência de operações da Divisão Serviços Expressos, para supervisão das operações de Porto Alegre, Rio de Janeiro e São Paulo. A executiva iniciou sua carreira na empresa em 1998 como seu primeiro emprego e atuou por oito anos em diversas áreas, como televendas, segurança, prevenção de perdas e atendimento a clientes. Graduada pela Unibero como tradutora e intérprete e pós-graduada em Gestão de Negócios e

• Ricardo Alexandre Daros, graduado em Engenharia de Produção Elétrica pela Faculdade de Engenharia Industrial (FEI), assumiu este mês o cargo de gerente de Projetos da TA Logística. Proﬁssional com mais de dez anos de experiência nas áreas de Desenvolvimento de Novos Projetos, Implementações e Processos de Melhoria Contínua, Daros já atuou em empresas como Célere Intralogística, Hércules Logística e Danzas (atual DHL Exel). (19) 2101-7100

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• O Expresso Araçatuba contratou, no mês de junho, Newton César de Ávila Tosim como gerente de Vendas da Regional São Paulo para desenvolver novas estratégias comerciais em conjunto com a equipe de Vendas e Marketing da transportadora. Tosim atua há mais de 20 anos no segmento de transportes e logística, tendo passado por empresas nacionais e multinacionais como Atlas, Transportadora Latino América e Tese Transportes Sensíveis, ocupando cargos de gerência em áreas de Operações, Logística, Filiais, Comercial e também gerência geral. A última experiência foi na Atlas Transportes, na qual o executivo exerceu os cargos de gerente Comercial e gerente Nacional de Filiais, em sete anos. Ele é formado em Ciências Econômicas pela Universidade São Judas Tadeu, de São Paulo. (11) 2108-2800

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PÓLOS LOGÍSTICOS

Foto: Pedro Danthas

Rio de Janeiro: a bola da vez da logística De estado quase renegado há pouco tempo, o Rio se transformou no maior catalisador de investimentos do Brasil. Novos portos, complexos industriais e infraestrutura de acesso fazem deste o mais importante pólo logístico do país. Com ele, iniciamos uma nova série de reportagens sobre o panorama nacional para o setor

“

em só no campo da segurança o Rio de Janeiro é uma região conflagrada. Na logística, ao que parece, também carece de paz. De um lado, a visão acadêmica e de alguns executivos de que o estado está minguando em importância para as empresas como pólo concentrador e distribuidor de cargas. De outro, o governo fluminense afirma estar reagindo e mostra seus feitos. Por fim, para algumas empresas, a região voltará a ser um ótimo lugar para investir.” O trecho acima abria a reportagem publicada pela revista Tecnologística há quatro anos. O texto fazia parte de uma série sobre os Pólos Logísticos do Brasil. Dos principais estados do país, o Rio era o que apresentava as pers-

pectivas menos otimistas. Falava-se até em fechar o porto da capital, por falta de cargas. Havia, sim, uma grande esperança de que o então Porto de Sepetiba viesse a se tornar um hub sulamericano. Porém, soava mais como torcida. Neste curto período de lá para cá, no entanto, o quadro mudou totalmente. Se até na segurança o Rio parece estar tomando rumo, na economia e na logística pode-se dizer que o estado virou a própria mesa. Hoje, o Rio é a bola da vez, a estrela dos investimentos públicos e privados em indústrias e infra-estrutura. O que mais se esperava não aconteceu. O porto de Sepetiba nem tem mais o mesmo nome. Agora, chamase Porto de Itaguaí, porque as autori-

dades locais querem difundir o nome da cidade onde o terminal está sediado e não mais da baía marítima que o batizava. E não se fala mais em tornálo um hub para múltiplas cargas. Porém, o que temos hoje é muito melhor do que imaginava o mais crente dos ﬂuminenses: capital nacional e estrangeiro abundante, criando novos portos e indústrias simultaneamente naquela região, e focados na nova vocação siderúrgica e mineral do estado. E tudo isso é apenas um pedaço da revolução que está em curso no Rio neste momento. Como é possível uma transformação tão profunda e surpreendente em tão pouco tempo? Fomos procurar as respostas e, principalmente, tentar projetar o que esta

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reconstrução do Rio vai signiﬁcar para o setor logístico no futuro próximo.

A reviravolta do Rio se deu pela conjunção de três fatores que dificilmente se cruzam: mercado aquecido, integração política e planejamento. Nestes últimos anos, a rápida expansão e a gigantesca demanda da China começaram a mudar a maré para o Brasil, exportador de minérios, alimentos e aço. Com a desaceleração da economia americana, em decorrência da crise das hipotecas, as chances de ganhos nas bolsas dos países desenvolvidos diminuíram. O dinheiro internacional migrou para países emergentes, como o Brasil, onde o crescimento e os juros altos garantem bons retornos financeiros. Os investidores aumentaram suas apostas nas commodities. O preço do petróleo disparou de US$ 24,5 por barril em 2001 para US$ 135 em 2008. Os economistas alertam para o risco de economias dependentes de matérias-primas, pois o capital especulativo tende a ir embora diante de uma oportunidade melhor, como uma retomada da economia norte-americana. No entanto, os investimentos no Rio são estruturantes e não especulativos. Ou seja, baseiam-se na demanda natural do planeta sobre os recursos que o estado pode oferecer. E este poder exportador ficou muitas vezes maior. De um lado, a Petrobras anuncia descobertas de enormes reservas de petróleo. De outro, o Rio descobre que, mesmo sem produzir um quilo de minério, pode criar o maior parque siderúrgico da América Latina, com usinas à beira-mar. Com a ajuda do mercado internacional, da terra brasileira e da sua localização logisticamente estratégica, o Rio só precisava de vontade política para surfar na crista da onda. Parece um detalhe, mas é um artigo raro no Brasil. E, como o governador Sérgio Cabral caiu nas graças do presidente Luiz Inácio Lula

Divulgação

Mercado e política

Plataforma da Petrobras: o Rio se transforma em um dos maiores produtores de petróleo do mundo

da Silva, ﬁcou praticamente fechado o ciclo de prosperidade. Seria necessário, então, um bom plano de atração de investimentos. E o governador soube capitalizá-lo junto à indústria ﬂuminense, que há muitos anos já vinha apontando o caminho das pedras.

Cenário de 2010 Todo esse trabalho coordenado resultou em uma cifra vistosa e concreta: R$ 107 bilhões. É o montante de investimentos já programados para o estado nos próximos dois anos. O documento “Decisão Rio”, elaborado pela Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), detalha este cenário (veja quadro com os principais projetos em andamento). O relatório aponta que o estado já ampliou sua participação na economia nacional, representando atualmente 13% do PIB brasileiro. Em 1996, este percentual era inferior a 11%. É também a unidade da federação com a maior renda per capita e conta com cerca de 65% da produção

nacional em um raio de 500 km da sua capital. As exportações fluminenses aumentaram mais de 500% entre 2000 e 2006. O Rio saltou da nona para a quarta posição entre os maiores estados exportadores no período. A participação no PIB estadual da indústria extrativa do norte fluminense (petróleo) saltou de 3%, em 1997, para aproximadamente 20%. No total, a participação industrial do Rio no PIB foi de 32%, em 1997, para níveis superiores a 47%, a partir de 2004. As cinco maiores empresas brasileiras têm sede no Rio de Janeiro: Petrobras, Petrobras Distribuidora, Ipiranga, Vale e Shell. De uma produção praticamente inexistente em 1996, o crescimento médio anual da extração de petróleo em águas profundas foi de 19,6%, atingindo a marca de 1,7 milhão de barris por dia. Esse volume qualifica o Rio de Janeiro como um dos maiores produtores mundiais de petróleo, superando até mesmo a produção de países pertencentes à Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP), como Argélia e Nigéria. Julho/2008 - Revista Tecnologística - 49

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Foto: Pedro Danthas Granéis sólidos irão impulsionar movimentação nos portos do estado

O PIB das cidades fluminenses produtoras de petróleo mais que triplicou entre 1999 e 2004. O desafio é canalizar os recursos para viabilizar outras atividades econômicas, já que as reservas de petróleo se esgotarão no longo prazo. A saída é investir em infra-estrutura e em distritos industriais, com incentivos fiscais e financiamentos. No Oeste do Grande Rio, ao lado do Porto de Itaguaí, surge um novo parque do aço, com aplicações de R$ 17,4 bilhões. O maior investimento privado do país está ocorrendo na construção da Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), com R$ 7,2 bilhões aplicados pela alemã ThyssenKrupp (90%) e Vale. Na mesma região, a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) anunciou projetos de R$ 7,6 bilhões. A Gerdau vai implantar uma nova planta da Companhia Siderúrgica da Guanabara (Cosigua) e um novo terminal portuário na baía de Sepetiba, a um custo total de R$ 1,4 bilhão. E o Grupo Votorantim vai modernizar a Siderúrgica Barra Mansa, por R$ 1 bilhão.

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Ao Leste da Região Metropolitana do Rio, será construído o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj), o maior investimento da história da Petrobras: R$ 17,7 bilhões até 2015. Localizado no município de Itaboraí, contará com mais de 40 indústrias, entre elas uma refinaria petroquímica, uma Unidade de Petroquímicos Básicos (UPB) e um conjunto de Unidades Petroquímicas Associadas (UPAs). E, ligando os dois novos pólos, está sendo construído o esperado Arco Metropolitano do Rio de Janeiro (AMRJ), que integrará cinco grandes rodovias nacionais (BR-116 Sul, BR-116 Norte, BR101 Sul, BR-101 Norte e BR-040 Rio-Petrópolis). No centro deste contorno, há ainda o complexo de Duque de Caxias, com mais de 20 empresas. E, paralelo à nova via, deve-se fechar um Anel Ferroviário. Assim, grandes terrenos hoje vazios podem atrair montadoras, que trabalham com aços e plásticos, justamente as duas

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principais matérias-primas do Rio de Janeiro. Estima-se que a produção de plásticos do Estado aumentará 300% quando o Comperj começar a produzir, em 2015. Além disso, segundo o “Decisão Rio”, para atender à demanda por navios e plataformas de produção de petróleo e gás, além do aquecimento do comércio internacional, pelo menos 20 estaleiros já foram reabertos ou revitalizados com apoio do governo estadual. Neste setor, os investimentos na expansão e modernização dos estaleiros, somados às encomendas dos armadores, totalizam R$ 2,6 bilhões. Há ainda os investimentos previstos nos portos de Açu e Barra do Furado. O primeiro deles, um empreendimento de quase R$ 5 bilhões, do empresário Eike Batista, será desti-

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nado prioritariamente ao escoamento de minério de ferro. Localizado ao Norte do estado, em São João da Barra, será um dos portos mais profundos do Brasil. Setorialmente, os principais investimentos estão concentrados nas áreas de exploração e produção (R$ 56 bilhões); refino de petróleo (R$ 10,3 bi); gasodutos (R$ 4,3 bi); siderurgia (R$ 9 bi); logística (R$ 7,8 bi); energia nuclear (R$ 4,8 bi) e PAC Social (R$ 3,6 bi).

Sem guerra fiscal Este quadro de encher os olhos não caiu do céu. Só se concretizou porque os governos estadual e federal fizeram a lição de casa. Em 2006, a Firjan concluiu um Mapa de De-

senvolvimento para o Rio de Janeiro, preparado em uma série de workshops com empresários, executivos e estudiosos de diversos setores. Chamava a atenção, na ocasião, uma pesquisa do Foreign Investment Advisory Service (FIAS), uma associação entre o International Finance Corporation e o Banco Mundial, que apontava aspectos como infra-estrutura básica, estabilidade política, disponibilidade e custo de mão-de-obra como fatores de decisão mais importantes do que os incentivos fiscais oferecidos na atração de investimentos. “Esses estudos confirmaram que tais incentivos não bastam para compensar os fatores negativos presentes no ambiente de negócios de um determinado país. Mais ainda, os dados apontam que o aumento

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PÓLOS LOGÍSTICOS

Principais investimentos no Rio de Janeiro - Parte 1 • Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj) Empreendedor: Petrobras Principal empreendimento individual da história da Petrobras e o maior da companhia no Rio de Janeiro e no Brasil. Ao entrar em operação, em 2012/13, vai representar uma economia ao país de mais de US$ 2 bilhões/ano em divisas, com o aumento da capacidade nacional de refino de petróleo pesado e redução da importação de derivados, como a nafta e petroquímicos. Deve gerar mais de 200 mil empregos diretos e indiretos. Investimento: R$ 18,87 bilhões. • Complexo Portuário do Açu Empreendedor: LLX Logística Construção de um terminal portuário em São João da Barra de uma usina de pelotização, píeres off-shore com acesso por meio de um canal com 21 m de profundidade e capacidade para receber navios de grande porte, com berços de atracação especializados em vários produtos. O Complexo do Açu é parte de um projeto ainda maior da MMX, conhecido como Sistema Minas-Rio. Este compreende a construção de uma usina para extração de minério de ferro, localizada no município de Alvorada (MG), com capacidade de produção estimada em 26,5 milhões de t ao ano de finos de pelotização, e um mineroduto, de 525 km de extensão, para transportar polpa de minério de ferro até o terminal portuário. O Porto do Açu terá capacidade para movimentar 11,5 milhões de t de carvão, atendendo à demanda de empresas siderúrgicas situadas na sua área de influência, assim como às necessidades de uma planta termoelétrica que fará parte do complexo. O Porto contará, ainda, com um terminal de carga geral, que terá capacidade para movimentar contêineres, granito e produtos siderúrgicos. Foi projetado ainda um terminal de granel líquido, que atenderá primeiramente às necessidades de movimentação de eta-

nol, derivados de petróleo e Gás Natural Liquefeito (GNL), com capacidade de quatro milhões de m³ por ano. Além disso, foram destinados dois berços de atracação para logística off-shore, com capacidade para aproximadamente 1,2 mil atracações e movimentação de 90 mil t de carga por ano, além de área de armazenagem de ﬂuido de perfuração. Investimento: a primeira fase do sistema MMX Minas-Rio custará R$ 4,9 bilhões. Cronograma: o sistema começará a operar no segundo semestre de 2009, atingindo oito milhões de t naquele ano, subindo para 20 milhões em 2010 e 26 milhões de t em 2011. • Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA) Empreendedores: ThyssenKrupp Steel (90%); Vale (10%) A capacidade de produção prevista da siderúrgica é de cinco milhões de t/ano de placas de aço destinadas ao mercado externo. Investimento: R$ 7,1 bilhões. Cronograma: as obras do porto da CSA, no distrito de Santa Cruz, zona Oeste da capital (próximo de Itaguaí), serão concluídas entre agosto e setembro de 2008 e as da siderúrgica deverão ser concluídas até dezembro deste ano. O início das operações está previsto para março de 2009. • Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) Empreendedor: CSN Construção de uma usina com três alto-fornos na área do Porto de Itaguaí, com capacidade de produção anual de 4,5 milhões de t de placas de aço destinadas ao mercado externo. Investimento: R$ 7,6 bilhões. Cronograma: a previsão inicial é para 2009. • Usina Votorantim Empreendedor: Grupo Votorantim

Construção de uma nova usina com capacidade de produção de um milhão de toneladas de ﬁo-máquina e vergalhão. Implantação em um terreno de 4,3 milhões de m2, a 50 quilômetros da outra usina do Grupo, a Siderúrgica Barra Mansa. Investimento: R$ 1 bilhão. Cronograma: primeira fase operando em 2009, com produção anual de 500 mil t de laminados. • Siderúrgica Barra Mansa Empreendedor: Grupo Votorantim Fundada em 1937, atualmente a usina tem capacidade de produção de 580 mil t anuais de aços longos, tendo como principal destino o mercado interno da construção civil. Com a ampliação, passará a produzir 655 mil t/ano. Investimento: R$ 253,2 milhões. Cronograma: começará a operar em 2009. • Petroquímica Quattor Empreendedores: Petrobras e Unipar Será uma das dez maiores empresas do estado, gerando mais de dez mil empregos diretos e indiretos. Sua capacidade será de 2,8 milhões de t de petroquímicos básicos e intermediários e de 1,9 mil t de resinas, comportando o mais completo portfólio de polietileno e de polipropileno. Cronograma: operações em 2009. Investimento: R$ 2 bilhões. • Companhia de Coque Calcinado de Petróleo (Coquepar) Empreendedores: Petroquisa, Unimetal e Brazil Energy Construção de duas unidades com escala de 250 mil t/ano cada uma, na cidade de Seropédica, para a calcinação de coque verde de petróleo grau anodo (CVP). Os produtos comercializados pelas novas unidades serão o coque calcinado de petróleo (CCP) e energia elétrica, gerada a partir do vapor do processo de calcinação.

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Principais investimentos no Rio de Janeiro - Parte 1 Investimento: R$ 337,6 milhões. Cronograma: operação total da primeira unidade em 2009 e da segunda em 2010. • Consórcio Rio Naval Empreendedores: MPE Participações e Administrações, Sermetal Estaleiros e Petrobras Transportes (Transpetro) Construção de nove navios petroleiros. Investimento: R$ 1,96 bilhão, dos quais R$ 785 milhões até 2010. Cronograma: navios serão entregues à Transpetro entre 2009 e 2012. • Consórcio Mauá-Jurong Empreendedores: Estaleiro Mauá-Jurong S.A. e Transpetro Construção de quatro navios-tanque

para transporte de derivados de petróleo. Investimento: R$ 627,2 milhões, dos quais R$ 235 milhões até 2010. Cronograma: navios entregues à Transpetro entre 2009 e 2012. • EISA Empreendedores: EISA, Log-In e Laurin do Brasil Construção de cinco navios portacontêineres pelo Estaleiro Ilha (EISA) para a Log-In, braço logístico da Vale, até 2013, e construção de dois graneleiros pelo EISA para a Laurin do Brasil. O EISA também tem um contrato com a Gybsum Transportation LTD., para construir um navio graneleiro para o transporte de gesso. Investimento: R$ 664 milhões e R$ 316,5 milhões referentes aos contra-

tos da Log-In e da Laurin do Brasil, respectivamente. Cronograma: a construção das embarcações será iniciada logo após a liberação dos recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) pelo BNDES. • Complexo Logístico e Industrial de Barra do Furado Empreendedores: Grupo Aker Yards, Chouest Alfanave, Prefeitura de Quissamã e Prefeitura de Campos Construção de estaleiro para fabricar navios de até 150 m e uma base logística portuária de apoio à produção de petróleo e gás na Bacia de Campos. Investimento: R$ 110 milhões. Cronograma: em funcionamento em 2008.

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Julio Lopes: logística embalada pela integração dos três níveis de poder

de 1% do estoque de infra-estrutura corresponde a 1% de aumento do PIB”, alertava o documento. Há dez anos, a Firjan também encomendou o estudo “Infra-Estrutura de Longo Alcance para o Desenvolvimento Sustentado”, conduzido por Eliezer Batista, duas vezes presidente da Companhia Vale do Rio Doce e ex-ministro de Minas e Energia. A conclusão foi de que o desenvolvimento econômico do estado estaria condicionado a três vetores de infra-estrutura: Comunicações, Energia e Logística de Transportes. Segundo o estudo, o Rio de Janeiro poderia transformar-se em um hub econômico, dadas as suas condições favoráveis nestes três setores. Recomendava-se: desenvolver um complexo portuário de dimensão continental na região de Sepetiba; construir os “elos faltantes” da logística, aumentando o ﬂuxo da economia brasileira através do estado; implantar usinas termelétricas e expansão da rede de distribuição de gás natural. A tarefa vem sendo cumprida e com acréscimos da nova conjuntura.

Integração governamental Para o secretário de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, Júlio Lopes, o momento diferenciado da

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logística e da economia locais se deve ao nível alcançado de integração entre os três níveis de governo: do municipal ao federal. “Temos firmado parcerias que independem dos partidos e que permitem esses avanços, inclusive no aspecto ambiental”, ressalta. Segundo ele, o Rio está recuperando um atraso de pelo menos 30 anos, depois de uma longa história de tradição em infra-estrutura de transportes, desde o Império. “Nosso governador tem a percepção de que a logística é fundamental e tem dado a ela prioridade, recuperando o que era necessário ao estado”, discorre. Lopes acredita que Sérgio Cabral se credenciou como o grande catalisador de investimentos no Brasil. “Recentemente, fomos aplaudidos de pé quando entramos no Senado francês!”, admira-se o secretário. O ativo mais importante do Rio, neste momento, na avaliação de Lopes, é o ambiente propício para os negócios. “As empresas podem trabalhar em paz. E o governo não está dividido em setores de interesse. Há política de valorização de quadros técnicos”, garante. O secretário lista as ações que beneficiaram a atividade empresa-

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Foto: Pedro Danthas

rial e governamental. “Enxugamos as companhias do estado, desobstruímos as linhas férreas e estamos duplicando o acesso dos trens ao porto do Rio, que está sendo revitalizado. Também trabalhamos para equilibrar a carga tributária em relação a outros estados, que hoje recebem mais importações por conta de incentivos fiscais, como o Espírito Santo e Santa Catarina. Enfim, estamos tornando o Rio atraente e competitivo”, explica.

Plano de logística

Porto do Rio terá acesso ferroviário duplicado

O governo do Rio de Janeiro também está dando início ao seu Plano Estratégico de Logística e Transporte (PELT). Hoje, o estado movimenta 88,5 milhões de toneladas em seus

sete portos (14% do volume total do país), conta com 27 mil km de rodovias e três mil km de ferrovias. Nos aeroportos fluminenses, são embarcadas e desembarcadas 90 milhões de toneladas de carga (6,6 % do total do país). O PELT terá como base de estudo o Plano Estratégico do Governo do Rio de Janeiro 2007-2010, o Plano Plurianual – PPA 2008-2011 (federal), o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT), o Plano de Infra-Estrutura Logística da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) e estudos correlatos. A Secretaria dos Transportes do Rio também vai avaliar as demandas de cargas e passageiros no estado do Rio de Janeiro, as regiões de influência, as necessidades de cada segmen-

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Divulgação Maquete do Comperj, o maior investimento da história da Petrobras

to da economia e a competição intra e intermodal. Além de identificação dos gargalos internos e de integrações interestaduais, o PELT vai considerar as sinergias logísticas dos investimentos em curso e os fluxos de cargas nos corredores que extrapolem as fronteiras do estado. A intenção é vislumbrar o horizonte para 2038, fazer um planejamento multimodal e estabelecer uma carteira de projetos. Para Eduardo Duprat, coordenador de Logística de Cargas da Secretaria de Transportes do Estado, o Rio tem consciência de que sua dinâmica econômica ainda é muito atrelada ao desempenho nacional (uma conse-qüência de ter sido a capital federal por tanto tempo e depender muito, até hoje, de três empresas criadas pelo governo em áreas estratégicas: Petrobras, Vale e CSN). “Conseguimos capturar agora um movimento favorável, que traz um fator de agregação poderoso. Os investimentos requerem infra-estrutura e vice-versa”, analisa. O cuidado, neste momento, é pensar o suporte para o desenvolvimento do estado nas próximas duas décadas. “Estamos com ventos muito favoráveis, mas, para enfrentarmos as mesmas deseconomias observadas em locais de crescimento rápido e desordenado, é necessário um plano que contemple a integração entre ferrovias, rodovias, portos e as imbricações com outros estados. Caso contrário, podemos matar a galinha dos ovos de ouro mais rápido do que se pensa”, afirma. A palavra de ordem para um desenvolvimento sustentável, segundo ele, é adensar a cadeia produtiva para que um grande número de

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pequenas e médias empresas surja e prospere com apoio do governo.

Oportunidades indiretas Este movimento de empreendedorismo se dará mais fortemente ao redor do Comperj. Segundo a gerente de Relacionamento Externo do complexo, Claudia Labruna, o município de Itaboraí foi selecionado para sediá-lo por dispor de infra-estrutura logística adequada, por sua proximidade dos Portos de Itaguaí (103 km) e Rio de Janeiro, dos terminais de Angra dos Reis (157 km), Ilhas d’Água e Redonda (30 km) e por ser atendido por rodovias e ferrovias, além das sinergias com a Reﬁnaria Duque de Caxias (50 km), com as plantas petroquímicas da Rio Polímeros e da Suzano (50 km) e com o Centro de Pesquisas e Desenvolvimento Leopoldo Américo Miguez de Mello – Cenpes (38 km). Em uma mesma planta industrial do Comperj haverá uma Unidade de Reﬁno e de primeira geração (Unidade Petroquímica Básica – UPB) para produção de petroquímicos básicos, além de um conjunto de unidades de segunda geração (Unidades Petroquímicas Associadas – UPAs), que irão transformar estes produtos básicos em produtos petroquímicos. Haverá ainda uma Central de Utilidades (UTIL), responsável pelo fornecimento de água, vapor e energia elétrica necessários para a operação de todo o Complexo. Já empresas de terceira geração, que devem se instalar nos municípios vizinhos e ao longo do Arco Metropolitano, farão a transformação desses produtos petroquímicos em bens de

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consumo, como plásticos, componentes automotivos e linha branca de eletrodomésticos, entre outros. Além da presença do Comperj, Claudia Labruna avalia que o Rio de Janeiro reúne condições objetivas para se transformar num importante eixo logísticoindustrial. “A área portuária do estado, distribuída em duas baías abrigadas de grande porte – com destaque para a de Sepetiba –, tem capacidade para abrigar uma miríade de portos públicos e privados com potencial de movimentar pelo menos 20 vezes mais carga do que o Porto de Santos”, aﬁrma. Para completar, aponta ela, o Rio ainda está no centro consumidor do Mercosul e no centro produtor e exportador de minerais. “E ainda conta com terrenos de baixo custo, a maior concentração de instituições públicas de ensino, alto grau de previsibilidade do licenciamento ambiental, com respeito aos cronogramas dos negócios, logística rodoferroviária em rápida modernização e com a percepção favorável dos agentes econômicos com relação às oportunidades de localização junto a empreendimentos estruturantes de uma nova fase industrial do país”, completa.

Impactos do pólo A Firjan divulgou recentemente um estudo sobre os impactos do Comperj na economia e na infra-estrutura ﬂuminenses. Em um cenário conservador, há um potencial de instalação de 362 novas indústrias do setor de material plástico no estado, gerando cerca de 15 mil empregos diretos, investimentos da ordem de R$ 900 milhões e um faturamento anual próximo de R$ 2,4 bilhões. No cenário otimista, a estimativa é duplicada. Cerca de 90% dos empreendimentos deverão ser micro e pequenas empresas. Pouco menos da metade das novas indústrias de plásticos devem se instalar na Região de Inﬂuência Direta do

Divulgação

INFRA-ESTRUTURA

Cristiano Prado, da Firjan: Rio terá de “importar” mão-de-obra

Comperj. Com operação plena, a geração anual de valor adicionado do complexo será de R$ 11,6 bilhões, no cenário conservador, e de R$ 13 bilhões, no otimista. O pico da geração de empregos do Comperj ocorrerá em 2011, quando termina a construção do complexo. Na ocasião, o projeto sustentará perto de 173 mil postos de trabalho. A partir de 2015, apenas com a operação, este número deve ﬁcar entre 117 mil e 168 mil empregos diretos e indiretos. A Firjan faz uma série de recomendações para que o estado tire o melhor proveito deste empreendimento para o seu desenvolvimento: adensamento da cadeia produtiva, infra-estrutura e incentivos; emprego e ocupação urbana; capacitação de mão-de-obra; empreendedorismo e desconcentração industrial. “Em termos de fatores de atração, é inegável a necessidade de formulação de estratégias que devem ser coordenadas conjuntamente pelo governo estadual, municípios e entidades de apoio visando o adensamento da cadeia produtiva, com especial atenção para os setores consumidores dos produtos plásticos. Essas estratégias deverão conter, inequivocamente, a previsão de investimentos para a melhoria das condições de uso da infra-estrutura

logística do estado e a ampliação dos mecanismos de incentivo, sejam financeiros (de natureza tributária ou creditícia) ou não-financeiros (como, por exemplo, expansão dos serviços de informação para investidores, apoio para a realização de projetos de viabilidade e aporte de infra-estrutura específica)”, diz o documento.

Adensar a produção Para Cristiano Prado, gerente de Novos Negócios e Infra-Estrutura da Firjan, fica registrada a lição de casa para os governos: “Maximizar a atração de empresas, criando condomínios, divulgando oportunidades, fomentando empreendedorismo, promovendo incentivos fiscais ou financeiros. A criação de empregos será tão grande que, provavelmente, ainda será necessário ‘importar’ mão-de-obra de outras regiões, desde que qualificada. Um dos papéis da Firjan é dar suporte para prever esses cenários”, diz. Outro fator importante, na sua opinião, é a diversificação econômica trazida por empreendimentos como o Porto do Açu, por exemplo. Localizado no Norte do Estado, que se sustenta quase que exclusivamente sobre o petróleo, o complexo de Eike Batista deve atrair indústrias de outros ramos, como automobilístico e

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de cimento, além da movimentação de carga geral em contêineres. Já para os demais portos, a saída é inversa: a especialização. “No Porto do Rio, serão melhorados os acessos rodoviário e ferroviário, além da retroárea, mas com foco maior nas cargas de alto valor agregado, como veículos e contêineres. Já em Itaguaí o volume é maior, porém com foco em commodities e semi-acabados”, explica Prado. Segundo ele, a procura por versões do documento “Decisão Rio” em outras línguas tem sido muito grande. “O Rio sempre teve uma posição logística privilegiada. Temos uma boa vascularização de rodovias e ferrovias para uma área que concentra a maior parte do PIB nacional, o único aeroporto internacional operando com duas pistas simultâneas e opções de portos. Com

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o crescimento do país e do comércio natural, o gargalo em outros estados se agravou e o Rio novamente foi visto como solução. Todos estes investimentos presentes tiveram decisões baseadas na logística”, diz. O gerente da Firjan elogia as missões comerciais do governador Sérgio Cabral ao Japão, Coréia e França. Os franceses estão entre os grandes investidores do Rio. Este ano, inauguraram mais uma fábrica de pneus da Michelin para mineração (já há outra no estado para ônibus e caminhões), na qual foram aplicados R$ 320 milhões para produção de 40 mil toneladas de pneus por ano. E a fabricante de cosméticos L’Oréal anunciou a instalação, na capital, de um centro de pesquisas para toda a América do Sul. O grupo já tem uma fábrica e um centro de distribuição no

estado. O governador também irá buscar mais investimentos na Alemanha. Em resumo, os fluminenses, como Prado, avisam: “O Rio já é um estado sofrendo transformações que não vão se encerrar por aí e que irão abrir oportunidades para outros projetos. Temos muito potencial. Este momento não será um vôo de galinha. Em mais quatro anos, este estado estará totalmente diferente.” André Sales

Firjan: (21) 2563-4000 Petrobras: (21) 3224-4477 Secretaria de Estado de Transportes: (21) 3816-6100 Na próxima edição, publicaremos a segunda parte da logística no Rio de Janeiro

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Fotos: Divulgação

TERCEIRIZAÇÃO

Com sotaque francês ID Logistics assume as operações no CD de Poços de Caldas da Danone, numa operação que é nova para ambas: é a primeira vez que a fabricante de alimentos terceiriza suas operações no país, e ela é também o primeiro cliente do segmento alimentício da operadora logística no Brasil

omo parte do projeto de reestruturação do seu supply chain, a Danone selecionou a ID Logistics como parceira nas operações logísticas do centro de distribuição inaugurado em agosto de 2007 na cidade de Poços de Caldas (MG). Esta é a primeira vez que a ﬁlial brasileira da multinacional francesa terceiriza tais operações, que começam na conferência e terminam na transferência dos produtos para outros CDs. A Danone também é o primeiro cliente da indústria de alimentos atendido pela prestadora de serviços no Brasil. Para entender o processo da contratação de um operador logístico pela primeira vez, é necessário lembrar que as mudanças na reestruturação da Danone no país tiveram início em 2006, ano em que a empresa revisou o seu planejamento de crescimento até 2010. “O centro de distribuição utilizado em 2006 não suportaria o volume re-

sultante do nosso crescimento e percebemos que seria necessário alterar a estrutura existente”, explica Vinicius de Moraes Pires, gerente Nacional de Distribuição da Danone. O desenvolvimento do projeto do novo CD teve início em dezembro daquele ano e foi aprovado pela matriz três meses depois, em fevereiro de 2007, em uma criação da equipe interna da indústria de alimentos para suportar o crescimento e oferecer ﬂexibilidade na operação. Foi decidido, ainda, que a localização das novas instalações do CD seria em Poços de Caldas, cidade onde está localizada a única fábrica brasileira da empresa. Os problemas enfrentados no centro de distribuição então existente, que estava instalado dentro da própria fábrica da Danone, já haviam sido agravados quando da recente expansão dos volumes de produção. A capacidade de estocagem dispo-

nível então era de 2,4 mil posições-paletes, um número inadequado para a produção naquele momento (número não divulgado pela empresa) e incompatível com uma estratégia de crescimento que demandava estoques estratégicos próximos à fábrica, o que terminava por resultar no uso de armazéns fora do município. “Como não havia espaço suficiente para a armazenagem, utilizávamos um armazém próximo a Poços de Caldas, na cidade de Mogi Guaçu (SP)”, explica Pires, acrescentando que, tal como o atual CD, o antigo tinha duas funções: operava como um buffer da fábrica, para o abastecimento dos outros CDs da Danone, e também como um CD de vendas. O quadro piorava pelo fato de as instalações do CD antigo ocuparem uma edificação fabril, com pé direito baixo e um layout ineficiente, em função da disposição dos porta-paletes e dos diversos corredores, o que dificul-

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tava a movimentação interna. Estes gargalos não permitiam uma eﬁciência na armazenagem e tampouco a manutenção correta de um estoque estratégico, necessário em função dos iogurtes e sobremesas produzidos terem um shelf life curto, e acabavam por impedir a obtenção de bons resultados no complexo abastecimento dos CDs de ponta, localizados em todas as principais capitais do país.

Novo centro de distribuição Inaugurado em agosto de 2007, o novo centro de distribuição tem cerca de 5,5 mil m2 de área refrigerada, mil m2 de área de escritórios e facilities e 12 metros de pé direito livre. Parte da área destinada à armazenagem no antigo CD foi então destinada à fábrica, a ﬁm de comportar o crescimento da produção, mas naquele momento as operações logísticas ainda continuavam próprias. Preocupada não apenas com a parte física do projeto, a Danone deu início, quase que simultaneamente, ao planejamento do novo CD, àquilo que chamou de Projeto Matrix, cujo escopo era a revisão de toda a malha logística (incluindo todos os contratos existentes), nos serviços de armazenagem e transporte primário e secundário. A empresa contou com o apoio da consultoria Webb, que ﬁcou responsável por todas as atividades de licitação, sourcing e documentação, além de auxiliar na realização do RFQ (Request for Quotation, ou solicitação para cotação de serviço), desenvolvido pelas equipes Operacional e de Projetos da Danone. “O RFQ com os dados da operação foi enviado ao mercado em fevereiro de 2007. Convocamos os operadores logísticos participantes, tanto nacionais quanto internacionais, e iniciamos as visitas técnicas, além da apresentação e discussão das propostas técnicas e comerciais”, explica Pires, completando que o processo foi longo e concluído somente em junho daquele mesmo

ano, quando a escolha recaiu na ID Logistics, em um contrato de três anos, que teve início quando do start-up da operação em novembro. “Tivemos várias rodadas de propostas técnicas e comerciais, porque a operação é muito complexa. Nenhum fator foi determinante na escolha da ID Logistics, mas sim o conjunto da obra: eles conseguiram ‘capturar’ a nossa complexidade oferecendo uma proposta competitiva”, aﬁrma Pires. Segundo o executivo, as grandes diﬁculdades da operação estão nos altos volumes, curtas janelas de operação, manutenção da cadeia do frio, conhecimento das normas de higiene e segurança alimentar, separação dos pedidos e controle dos estoques em função da data de fabricação de cada item – o número de SKUs não é divulgado pela Danone. “Por exemplo, um cliente solicita uma caixa de Activia Líquido Ameixa com data de 10 de maio. É necessário separar aquele produto solicitado e não o iogurte fabricado no dia nove ou no dia 11, que também fazem parte do estoque”, explica o gerente.

Transição nas operações Após a decisão pelo operador logístico e a finalização das obras do CD, o projeto de transição das operações teve início, com a definição das equipes de implantação Danone/ID, dos project leaders e das regras de governança. “De agosto a novembro de 2007 fizemos o planejamento de recursos, mapeamos todos os processos e contingências, desenvolvemos e testamos as interfaces de sistemas para saber como

iriam interagir os processos de negócio em conjunto”, aﬁrma Pires. “Em novembro, realizamos a transição dos funcionários da Danone para a ID, em um planejamento estruturado para não causar impactos na fábrica ou nos CDs de ponta.” Segundo o executivo, o destino da mão-de-obra própria da Danone (cerca de 80 funcionários) foi um dos pontos avaliados em todas as propostas dos prestadores de serviços concorrentes no processo de terceirização: algumas empresas se propuseram a não permanecer com nenhum funcionário, outras ﬁcariam com toda a equipe e outras com parte dela. A ID acabou por contratar cerca de 85% dos funcionários da Danone responsáveis pelas operações, incluindo desde operadores de empilhadeiras, conferentes, auxiliares, coordenadores e supervisores de turno até a equipe de sistemas. “Quando começamos uma operação já existente, temos interesse em permanecer com a maioria da equipe, pois assim mantemos parte do conhecimento, ao qual agregamos a cultura e os processos operacionais da ID, diminuindo os riscos do start-up tanto para o cliente quanto para nós”, acrescenta Nicolas Derouin, diretor-geral da ID no Brasil.

Novo centro de distribuição com 12 metros de pé direito otimizou a movimentação de iogurtes e sobremesas Julho/2008 - Revista Tecnologística - 61

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Da fábrica ao CD Com a contratação da ID, as operações transferidas para a sua responsabilidade começam na fábrica com a conferência física, checando-se as quantidades dos produtos, e prosseguem com a inserção de dados no WMS, a estabilização dos paletes (pelo processo de stretching, ou envolvimento com ﬁlme estirável) e a transferência dos produtos para o centro de distribuição – no antigo CD situado dentro da fábrica, a única operação executada agora é o envolvimento do palete com o ﬁlme plástico. A transferência é realizada por paleteiras elétricas, por meio de uma conexão de 25 metros de extensão feita entre o novo CD e a fábrica. Passando da planta industrial para o novo centro de distribuição, a ID está a cargo da armazenagem, abastecimento da área de picking e das operações de transferência de produtos para os outros CDs (basicamente em paletes fechados) e de venda para outras regiões. A ID não realiza nenhuma operação de transporte para esse cliente. Desde outubro de 2007, a Danone deixou de utilizar o armazém adicional em Mogi Guaçu. A ID, que opera a logística do Carrefour no Brasil, encontra semelhanças entre os serviços prestados para a Danone e os do varejo. “A forte sazonalidade desta atividade exige flexibilidade das nossas equipes

Da França para o Brasil

grupo francês Danone é líder mundial de produtos lácteos frescos e água mineral. Presente em mais de 120 países, conta com mais de 80 mil funcionários, sendo o terceiro maior grupo alimentício da Europa e o sétimo fabricante de alimentos do mundo – o primeiro em países como a França, Espanha e Itália. A Danone chegou ao Brasil em 1970 em uma parceria com a empresa Laticínios Poços de Caldas, com sede em Minas Gerais. A Danone foi primeira no país a lançar o iogurte com polpa de frutas. A ID Logistics foi fundada há sete anos em Cavaillon, no Sul da França, e hoje já é o décimo operador logístico daquele país. É especialista em operações de armazenagem, transporte e distribuição, oferecendo soluções logísticas de agregação de valor ao supply chain desde a indústria até a distribuição. A empresa está no Brasil desde 2002. Em 2007, a operadora logística cresceu 35% no Brasil – passando de um faturamento anual de R$ 49 milhões em 2006 para R$ 70 milhões. A operação brasileira já é a segunda maior do grupo, que fatura 280 milhões de euros e está presente na Europa, Ásia e África.

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e também melhorias constantes em processos e reengenharia para atender às metas de crescimento”, explica Derouin. “A operação na Danone demanda uma alta acuracidade de estoques devido ao grande giro e curto shelf life dos produtos, uma outra particularidade das operações de varejo, principalmente em produtos perecíveis.” Na movimentação de 100% do portfólio de produtos da Danone pela operadora logística, toda a infra-estrutura para a movimentação na fábrica e no CD foi fornecida pelo cliente, e a ID ficou responsável unicamente pelas operações. Em relação aos indicadores de desempenho, a Danone estabeleceu dentro do Matrix uma série de indicadoreschave (KPIs), incluindo acuracidade de estoque, avarias operacionais e atrasos. Para efeito de contrato, a medição teve início três meses após o início das operações. Sem divulgar os resultados, Pires afirma que a Danone não tem nenhum indicador em nível insatisfatório hoje, seis meses após a implantação do projeto.

Futuro na Chin a Esta é a primeira operação logística desempenhada pela ID para a Danone no Brasil, mas não no mundo: na França, a Danone trabalha em vários segmentos, entre os quais o de águas minerais, e a operadora logística iniciou, em 2006, a prestação de serviços para esta divisão, no gerenciamento de um dos depósitos e de metade dos fluxos de transporte. A expansão da parceria entre as duas empresas teve um novo capítulo com o início dos serviços no Brasil e, até o final de junho último, estava prevista uma nova operação, na divisão de iogurtes em parte da China. “O foco da operação chinesa será mais no transporte e na distribuição do que na logística da fábrica. A dis-

A ID ﬁcou responsável pela armazenagem, abastecimento da área de picking e operações de transferência

tribuição será executada a partir de Pequim para a própria cidade e também para os municípios de Shanghai e Guangzhou, que estão distantes da capital 1.300 e 2.500 km, respectivamente”, explica Derouin. Além do transporte consolidado entre estas cidades, continua o executivo, a ID será responsável pela gestão das plataformas regionais de cross-docking e fará a distribuição local, em pedidos fracionados, nas três cidades. A movimentação média será de cem toneladas/dia, para o atendimento de 1,3 mil pontos de venda. “Apesar de este tipo de contrato de prestação de serviços logísticos entre multinacionais ser geralmente fechado localmente, a ID procura desenvolver parcerias globais com seus clientes. Podemos dizer então que o sucesso do start-up no Brasil con-

tribuiu para o desenvolvimento dos novos negócios entre as duas empresas na China”, afirma Derouin. Flávio Freitas

Danone: (11) 2192-4507 ID Logistics: (11) 3809-3400

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Fotos: Pedro Danthas

MARÍTIMO

Portos entreabertos Veriﬁcar as condições de infra-estrutura, os gargalos operacionais e os investimentos previstos, além de comemorar os 200 anos da abertura dos portos brasileiros às nações amigas. Com estes objetivos, uma equipe multidisciplinar percorreu, durante cinco dias, o litoral dos estados de São Paulo e do Rio de Janeiro e seus principais portos. Apesar de produtivos, ainda há muito que fazer para melhorar a operação portuária

ano de 2008 marca a comemoração dos 200 anos da abertura dos portos brasileiros às nações amigas. Para celebrar a data e veriﬁcar as condições operacionais dos principais terminais brasileiros, a General Motors do Brasil, em parceria com a Bosch do Brasil, promoveu – entre os dias 26 e 30 de maio – a primeira etapa da Flexpedition (veja detalhes no quadro). Durante cinco dias, uma equipe multidisciplinar visitou alguns dos mais expressivos portos dos estados de São Paulo e do Rio de Janeiro. A convite da GM e da Bosch, a reportagem da Tecnologística acompanhou este primeiro trecho e levantou os principais gargalos e o que está sendo feito para solucioná-los. Para o vice-presidente da General Motors do Brasil, José Carlos Pinheiro Neto – presente à primeira visita da expedição, ao Porto de Santos – investir

em logística e transporte é a única maneira de o país reduzir os custos e se manter competitivo. De acordo com o executivo, a área portuária é um dos focos da companhia. Números divulgados pelo vice-presidente dão conta de que, em 2007, a GM exportou US$ 1,5 bilhão e importou US$ 500 milhões pelos portos brasileiros. Ele questiona: “É difícil imaginar por que no Brasil, um país com dimensões continentais, não se utiliza mais a cabotagem, por exemplo.” Pinheiro Neto ressalta que a companhia é favorável aos diversos modais de transporte, e anuncia a operação em um novo porto, além dos já utilizados Rio Grande (RS) e Santos (SP). “Teremos uma central de distribuição no Porto de Suape (PE)”, informa. A idéia, numa primeira fase, é receber pelo porto pernambucano veículos importados provenientes do México e

da Argentina, destinados à venda no Nordeste. Na segunda fase, o objetivo é desembarcar em Suape todos os veículos comercializados na região. Na Bosch, os portos também são meios importantes para o recebimento e envio de mercadorias. O vice-presidente da Bosch do Brasil, Besaliel Botelho, que também acompanhou a visita ao porto santista, calcula que, do total movimentado pela empresa em 2007 – R$ 4 bilhões entre exportação e importação –, 70% circularam pelos portos onde a Bosch opera – Santos, Paranaguá (PR), Rio de Janeiro e Aratu (BA). Na opinião de Botelho, o maior gargalo hoje na operação portuária é a burocracia. Além disso, lembra, a companhia sente falta de disponibilidade de embarcações. “As empresas estão focando o mercado asiático, por isso estamos sentindo que a quantidade de navios que vêm para a nos-

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sa região e saem dela é pouca para a demanda atual”, resume. Para sanar os problemas, o vice-presidente conta que a Bosch procura otimizar as cargas e desenvolver alternativas de transporte, utilizando, por exemplo, o modal aéreo. “Para o Brasil se tornar competitivo, é preciso desenvolver a logística. É bom vermos que os portos estão trabalhando e buscando maior eﬁciência. É preciso, contudo, ﬂexibilizar as operações de carga e descarga”, frisa.

O maior Mais importante terminal portuário da América Latina, Santos foi a primeira parada da Flexpedition. Na opinião do diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Di Bella, os gargalos existentes hoje em Santos são provenientes de seu crescimento e desenvolvimento. Di Bella anuncia algumas iniciativas para solucionar os problemas. “Estudamos a implantação da avenida perimetral da margem direita, localizada na cidade de Santos. Estamos melhorando as vias de acesso ao porto para dar mais fluidez ao trânsito de entrada e saída dos terminais”, diz. A previsão é de que as obras estejam concluídas em junho de 2009. A perimetral da margem esquerda, no Guarujá (SP), tem o mesmo objetivo e as obras deverão ser finalizadas em abril de 2010. A grande obra de infra-estrutura do Porto de Santos, destaca Di Bella, é a dragagem do canal de acesso. A idéia é aprofundá-lo para 15 m e, com isso, permitir que navios maiores atraquem no terminal, diminuindo assim o custo do frete. “Não mensuramos a redução, mas é substancial, uma vez que conseguiremos ter maior escala em todos os segmentos”, define. Atualmente, são três as profundidades em Santos: 14 m na barra, 13 m até o trecho denominado Torre Grande e 12 m até Alemoa. A

meta é que toda a extensão do canal chegue a 17 m. As obras devem ser iniciadas no ﬁnal deste ano e concluídas após 18 meses. Os investimentos são aporte da União, com recursos provenientes do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da ordem de R$ 320 milhões, aplicados até 2010. Deste total, R$ 30 milhões já foram investidos. Vale lembrar que, apenas para a dragagem, serão utilizados R$ 200 milhões. Há outras iniciativas em estudo. “Estamos com planos de aumentar o cais. Hoje, temos 53 berços de atracação e os projetos da iniciativa privada em implantação, mais os projetos da autoridade portuária, somam mais 20 novos berços”, relata. A expansão do cais estará finalizada entre dois e cinco anos. Já o projeto de ampliação do porto, denominado Barnabé Bagres, acrescenta mais 45 berços e deverá ser implantado entre três e dez anos.

Porto com restrições Pequeno e operacional. Estas são as principais características do Porto de Angra dos Reis. O terminal, que movi-

menta basicamente produtos siderúrgicos e trigo, conta com 78 mil m² de área de operação alfandegada, 400 m de cais para atracação de dois navios e calado com 8,53 m de profundidade. O gerente do porto, Francisco José de Almeida Silva, conta que Angra movimenta hoje 40 mil t por mês, mas a capacidade é para 150 mil t mensais. Cerca de 200 caminhões entram e saem do terminal por dia e a capacidade de armazenagem é de 150 mil t. “Um navio com 30 mil t de carga é descarregado e carregado em, no máximo, três dias”, aﬁrma. Para Silva, o maior gargalo são os acessos, já que toda a carga que chega ao porto, tanto por rodovia quanto por ferrovia, circula pelo centro da cidade. A saída, explica o gerente, é planejar a operação e vincular a área comercial às limitações. “Não viabilizamos uma carga sabendo que não temos condição de operacionalizá-la. Um exemplo é o minério de ferro. Não temos profundidade no cais, nem espaço para atuar com este tipo de carga”, revela. Há projetos, com prazo estipulado de três anos, para a melhoria operacional. O gerente cita que uma das iniciativas será leiloar os equipamentos de

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movimentação antigos, que têm capacidade para três t, e substituí-los por maquinários mais modernos, com possibilidade de operar dez t. A previsão é de que a mudança ocorra no próximo ano. O estudo de quanto será necessário investir ainda não foi realizado. A dragagem também faz parte dos planos. Cerca de R$ 5 milhões serão aplicados para aumentar o calado para dez m. As obras deverão estar concluídas até o ﬁnal deste ano. A construção de um terceiro berço, obra bancada pela iniciativa privada que servirá para atender à Bacia de Santos – exploração de petróleo e gás –, também está em fase de estudos. Silva garante que empresas da área de off-shore já procuram o terminal para investir. Não há, porém, planos concretos.

Itaguaí: investimentos irão transformá-lo num hub port para a América do Sul

Infra-estrutura Antigamente denominado Porto de Sepetiba, o Porto de Itaguaí (RJ) – sob concessão do grupo CSN – se destaca pelos inúmeros projetos, como a expansão, no segundo semestre deste ano, do terminal de contêineres (US$ 63 milhões), adequação dos berços (US$ 103 milhões) – previsão de início no segundo semestre de 2009 – e construção de píeres (US$ 790 milhões), em 2009. As obras do porto privativo Lago da Pedra (US$ 791 milhões), com provável início para o primeiro semestre de 2010, também fazem parte dos planos. Ao todo, US$ 2,2 bilhões serão aplicados pela CSN até 2013 a ﬁm de transformar o terminal num concentrador de carga e torná-lo o primeiro hub port da América do Sul.

Segundo Marco Aurélio de Azevedo Braga, assessor da diretoria da Sepetiba Tecon, empresa do Grupo CSN responsável pela movimentação de contêineres em Itaguaí, o projeto de construção do porto privativo já conta com apoio da Agência Nacional de Transportes Aqüaviários – Antaq. Atualmente, além do Tecon, a CSN opera em Itaguaí o Tecar, terminal destinado à exportação de granéis sólidos, especialmente carvão. O superintendente do Porto de Itaguaí, Alexandre das Neves Pereira, explica que o porto foi inaugurado em 1982 para receber as cargas de minério que o Porto do Rio de Janeiro não comportava mais e para atender à usina siderúrgica que a CSN pretendia construir no município. A usina até hoje não foi construída, mas está nos planos de expansão da CSN, junto com seu porto privativo. Números comprovam o crescimento e a necessidade de investimentos em Itaguaí. Segundo o Panorama Aqüaviário da Antaq, publicado em janeiro de 2008, em 2007 o porto ﬁcou em terceiro lugar no ranking nacional de movimentação de granel sólido, com 17,5% do total, ou 77,3 milhões de t. Além disso, Itaguaí movimentou, no ano passado, 230 mil TEUs e 48 milhões de t de cargas em geral. O cais, de uso público, está dividido em trechos arrendados para a movimentação, exportação e importação

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de produtos como carvão, minério de ferro, coque de hulha, alumina, enxofre, carga geral, veículos, soja, cimento, trigo, cevada e contêineres. O principal gargalo é a demora de acesso ao terminal. A aposta para resolver a situação é a construção do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro, obra que contorna a capital fluminense e desvia o tráfego das congestionadas Avenida Brasil e Ponte Presidente Costa e Silva (RioNiterói), atualmente os principais acessos a Itaguaí. Sob responsabilidade do governo estadual, trata-se de uma via expressa com 145 km de extensão que interligará as rodovias Rio-Vitória, Rio-Bahia, Rio-Belo Horizonte, Rio-Santos e Rio-São Paulo. Um dos objetivos com a obra, que tem conclusão prevista para 2010, é transformar a Baixada Fluminense num pólo logístico.

Desafio de crescer No Porto do Rio de Janeiro, as metas são ousadas. O superintendente Adacio Carvalho anuncia que a expectativa é movimentar, por ano, 20 milhões de t de carga até 2013. Em 2007, o terminal movimentou 17 milhões de toneladas, crescimento de 7,6% frente 2006. Mas, para que este índice seja obtido, Carvalho ressalta que é preciso desimpedir as vias de acesso, tanto as aqüaviárias quanto as terrestres. “O porto deve ser visto como um ente logístico, um terminal intermodal, e precisa da união dos governos estadual, municipal e federal, além da comunidade portuária”, frisa. Iniciativas estão previstas. Com relação ao acesso aqüaviário, o superintendente garante que está estipulado no PAC um montante para o aprofundamento do canal de acesso, elevando para 15,5 m a profundidade que hoje é de 13,3 m. “A verba destinada é de R$ 160 milhões. Co-

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Porto do Rio: o acesso rodoviário é traumático

meçaremos esta obra em 2009 e iremos concluí-la em 2010”, prevê. Carvalho acredita que, com isto, a questão aqüaviária no Porto do Rio de Janeiro estará equacionada. O trabalho, agora, é solucionar os problemas terrestres. A MRS, por exemplo, concessionária que explora o modal

ferroviário, já desenvolveu um projeto de melhoria da malha. “O custo é de R$ 250 milhões. Agora, é preciso costurar as parcerias entre iniciativa privada e órgãos governamentais, para saber quanto cada um investirá”, explica. O acesso rodoviário, porém, é o

O projeto Flexpedition

A Flexpedition Chevrolet é formada por um conjunto de veículos Chevrolet de diversos modelos que percorrerão o Brasil, durante o ano

inteiro, cumprindo vários objetivos, tais como promover o relacionamento com jornalistas, consumidores, concessionários e, principalmente, tornar a Chevrolet e a Bosch marcas brasileiras em todos os estados. Além da expedição “Portos Abertos”, o projeto já promoveu as expedições “Norte-Sul” – iniciativa em que a equipe da empreitada cruzou o Brasil do Oiapoque (AP) ao Chuí (RS); “Caminho do Ouro” – visita às cidades coloniais entre Paraty (RJ) e Diamantina (MG); e a “LesteOeste” – que partiu do ponto mais oriental do Brasil, na Paraíba, até a nascente do rio Moa, no Acre, o ponto mais ocidental do país, já na ﬂoresta Amazônica, perto da divisa com o Peru.

mais traumático para as operações. Carvalho calcula que 99% das cargas conteinerizadas recebidas no porto são provenientes do modal rodoviário. “A melhora nas vias de acesso está nas mãos do estado e do município”, lembra. De acordo com o superintendente, há projetos desenvolvidos. Um deles estipula a construção de uma via elevada, que passaria sobre a Avenida Brasil e o bairro do Caju, chegando ao porto. O projeto, garante, está pronto, mas ainda não há um orçamento fechado e nem previsão de quando será iniciado. “A construção dessa via depende de vontade política da prefeitura, uma vez que envolve uso do solo e desapropriações”, observa. Fábio Penteado

Bosch: (19) 2103-1954 General Motors: (11) 4234-7700 Porto de Angra dos Reis: (24) 3365-6216 Porto de Itaguaí/Sepetiba Tecon: (21) 2688-9200 Porto do Rio de Janeiro: (21) 2219-8600 Porto de Santos: (13) 3234-7000

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ESPECIAL OPERADORES FRIGORIFICADOS

Patrick Person

Frio: o mercado do futuro Apesar das dificuldades causadas pela desvalorização do dólar, com impactos nas exportações, e pelo Custo Brasil, reflexo da falta de infra-estrutura adequada em portos, aeroportos e rodovias, o segmento de armazenagem frigorificada cresce acima do PIB brasileiro, impulsionado principalmente pelo mercado interno aquecido. Embora o crescimento seja desigual dependendo do segmento atendido, as perspectivas são as melhores. Apenas uma grande sombra ronda o setor: os custos de energia elétrica e a possibilidade de um novo apagão

s mudanças profundas que a sociedade vem sofrendo nos últimos anos, com o fim da família tradicional, em que a mãe ficava em casa e fazia as refeições, com a globalização, que faz com que o mundo consuma caipirinha brasileira e os brasileiros consumam cada vez mais vinhos e comidas importadas, por exemplo, causam também profundos reflexos na economia mundial. O crescimento do consumo de alimentos e a ameaça de escassez é outro fator que muda o mapa global. Um setor é particularmente afetado – de forma positiva – por estes fenômenos: o de operadores logísticos frigorificados. Embalado nessas mudanças sócioeconômicas, o setor surfa uma onda de crescimento muito acima do PIB brasileiro, com uma média de 20% nos últimos três anos, de acordo com a Associação Brasileira da Indústria de Armazenagem Frigorificada – Abiaf. Algumas empresas, contudo, crescem ainda mais, chegando a até 40% em 2007 em relação ao período anterior. E os números dos primeiros me-

ses de 2008 superaram as expectativas. Mas nem tudo é otimismo e cautela nunca fez mal a ninguém. O segmento se preocupa com a pressão inflacionária sobre os alimentos – geralmente seu principal produto –, com os crescentes custos de mão-de-obra, aluguéis e, principalmente, energia elétrica, cujos custos têm subido muito, com o fantasma do apagão rondando, alimentado pelos baixos investimentos do governo no setor de energia elétrica. “Os preços do setor de armazenagem frigorificada estão defasados em pelo menos dez anos e, portanto, fora da realidade. O que vem sustentando o setor são os volumes movimentados. O segmento de frigorificados é como a bicicleta: se parar de girar, cai”, compara Apparício Penteado, presidente da Abiaf. “Para a sobrevivência das empresas armazenadoras, é fundamental que o giro de mercadorias seja constante, possibilitando a diluição dos custos em função dos volumes armazenados e movimentados”, comenta o presidente.

Ele afirma, porém, que o movimento linear entre os mercados interno e externo, que seria ideal para o setor, não ocorre. “Infelizmente, fatores externos contribuem para este desbalanceamento, para que não haja a manutenção linear da capacidade de produção dos frigoríficos brasileiros, que se vêem constantemente à volta com problemas de cancelamentos de habilitações internacionais, principalmente quando o destino é a Rússia ou a União Européia, dois dos principais mercados para os produtos brasileiros. Esse vai-e-vem é tremendamente prejudicial e via de regra frustra qualquer boa previsão”, acredita o presidente da Abiaf. Apesar disso, os executivos ouvidos pela Tecnologística se mostram para lá de otimistas com relação ao futuro das operações logísticas frigorificadas, tanto no curto quanto no longo prazo. Embora o setor não cresça de maneira uniforme, a maioria das empresas tem apresentado crescimento expressivo, e o segredo para isto parece estar resumido numa palavra: especialização. As que mais crescem

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são especialistas em nichos específicos de mercado, criando para eles serviços exclusivos, que atendem a necessidades também específicas. Dessa forma, conseguem atender com agilidade e flexibilidade, adiantando-se a demandas futuras. É o que pensa o presidente da AGV Logística, Vasco Carvalho Oliveira Neto. Sua empresa cresceu 25% em 2007 e este ano prevê crescer nada menos que 70%. Esta previsão está embasada num crescimento de 65% nos primeiro cinco meses de 2008. O executivo admite, contudo, que a AGV cresce bem acima do mercado como um todo. A empresa é especializada na cadeia logística completa de saúde humana e animal, além dos segmentos de cosméticos, químico, de bebidas e alimentos e nutrição animal. É líder no setor veterinário, e essa especialização, segundo Oliveira Neto, é o segredo do sucesso. “Nosso diferencial é o foco em determinados segmentos estratégicos, o que nos permite ter flexibilidade e oferecer serviços customizados. Se você não se especializa, não cria expertise nem vantagem competitiva para o cliente. Isto é fundamental num segmento como o nosso, em que competimos com grandes operadores internacionais. E o que conseguimos fazer de diferente deles é estar mais próximos do cliente, entender o

contando com pelo menos uma parte de área de resfriados e climatizados. Em junho último, inaugurou sua segunda filial em Santa Catarina, na cidade de Joinville. A AGV opera outra filial no estado, em Xanxerê, instalada em julho de 2004. Para Oliveira Neto, uma das dificuldades atuais da AGV tem sido a oferta de mão-de-obra, inferior às necessidades. “O mercado como um todo está aquecido e disputamos colaboradores não apenas com as empresas do setor, mas com o mercado todo. Para reter pessoas, todos têm dado reajustes acima da inflação, o que impacta nos custos.”

Crescimento “fast” Outra que acredita na especialização é a FBD, empresa do Grupo Luft voltada ao segmento de food service – refeições fora do lar, que atende basicamente a redes de restaurante, que demandam serviços muito ágeis e específicos, indo muito além da simples armazenagem. O diretor da Luft Food Service, Henrique Costa, explica que o seu mercado específico vem crescendo fortemente, cerca de 15% ao ano. Os fatores são, por um lado, as mudanças na sociedade, que fazem as pessoas comerem cada vez mais fora de casa e, por outro lado, o crescimento do setor de franchising, turbinado pela dificuldade de empregos, que move

Divulgação

Divulgação Vasco Oliveira Neto: fundamental é ter foco em segmentos estratégicos

que ele precisa especificamente e atender com agilidade às mudanças de mercado. Essa relação é difícil para os muito grandes, por isso temos ganhado contas deles”, garante o executivo. Entre as novas contas, conquistadas nos últimos seis meses, estão empresas como a Pfizer, Novartis, Basf, BDF-Nívea, Biolab e Eurofarma, entre outras. Como a maioria, a AGV atua tanto na importação e exportação quanto no atendimento ao mercado interno. Na contramão do mercado, afetado pela baixa do dólar frente ao real e pelas restrições internacionais aos produtos brasileiros, as exportações no seu segmento específico têm crescido bastante. “O Brasil é plataforma exportadora no mercado veterinário”, explica Oliveira Neto. A AGV, por ora, não oferece o frete internacional. “Este será nosso próximo passo. Estamos definindo a estratégia para entrar nesse mercado, se compramos alguém do segmento ou começamos do zero, em operação própria. Ainda não está definido e nem temos prazo para início das operações”, avisa o executivo. O crescimento fez com que o CD inaugurado pela AGV no ano final do passado em Vinhedo – sede da empresa –, com 58 mil m2 e capacidade para 60 mil posições-palete, já esteja praticamente ocupado. A empresa conta com 21 armazéns em dez estados, a grande maioria

Luft: preço dos combustíveis preocupa, já que o transporte também é core Julho/2008 - Revista Tecnologística - 73

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Divulgação

as pessoas a investir no seu negócio próprio. “Abrir uma franquia é um investimento com retorno garantido. Você entra com o capital e a detentora da marca se preocupa com o restante: marketing, layout de lojas e abastecimento. É por isso que, enquanto no mercado em geral nove entre dez empresas abertas quebram, neste segmento é o oposto: de dez abertas, nove vão bem”, garante. Segundo Costa, o food service fatura em torno de R$ 50 bilhões/ano, dentro dos quais cerca de 20% são compostos pelo fast food. O segmento atendido por ele é composto por grandes empresas de marcas fortes, com negócios altamente pulverizados regionalmente, com giro muito rápido e que, portanto, demandam uma logística ágil e eﬁciente. A FBD vem crescendo a um ritmo de 40% nos últimos cinco anos. Não tanto em área, mas justamente em giro. Além do crescimento orgânico dos clientes atuais, que abrem mais lojas em diferentes regiões, a empresa tem conquistado novas contas. As redes Subway – que está dobrando de tamanho, com mais de 25 mil lojas nos EUA –, Salad Criation, Jin-Jin, Crepe de Paris e Vanilla Café são alguns dos novos clientes conquistados nos últimos dois anos, além da renovação com redes tradicionais, como o Bob’s, Casa do Pão de Queijo e Spoleto. A FBD tem uma atuação diferenciada, pois, além dos serviços tradicionais de armazenagem em várias temperaturas e do abastecimento de lojas, ela também é responsável pelas negociações de preços com os fornecedores de seus clientes e pela compra dos produtos, funcionando como uma espécie de broker. Para todos os fornecedores, a FBD funciona como um key account, o que dá – além da agilidade – maior poder de negociação, pelo volume. “Por isso, em qualquer mudança importante de preços, enquanto uma loja sozinha receberia um mero comunicado, nós recebemos a visita de um diretor, que vem nos explicar e negociar as condições”, compara Costa. Devido a esta particularidade na

Henrique Costa: serviços incluem negociação e compras para os clientes

atuação, um dos maiores problemas enfrentados pela FBD ultimamente tem sido a pressão do preço dos alimentos, considerada um desafio pelo executivo. “A inflação tem se tornado uma pressão nas negociações, porque temos que estar constantemente competitivos para os clientes. Tivemos recentemente ameaça de falta de produtos como trigo e batata, importados da Argentina, e fomos procurar alternativas, o que foi benéfico. Enquanto o trigo aumentou mais de 100% no mercado internacional, para nós o impacto foi menor, pois temos 30% de trigo nacional em nosso blend”, garante Costa. Outra pressão importante, segundo ele, é o aumento dos combustíveis, já que – ao contrário de outras empresas do setor – o transporte é considerado corebusiness para a FBD. “Temos mecanismos bem definidos com nossos clientes em relação à atualização de preços e acompanhamos isso de perto. O transporte é parte primordial de nosso negócio e por isso este é um custo importante.” Ele explica que a FBD abastece as lojas de todos os seus clientes com uma frota 100% multitemperatura, a maioria própria ou pertencente ao Grupo Luft. “Armazenamos e distribuímos em três temperaturas simultaneamente”, explica.

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A frota é composta por cem veículos dedicados ao food service, e eventualmente são utilizados os veículos do grupo, que são 1.500. A maioria dos nossos são trucados para viagem, com carretas compartimentadas em multitemperatura”, explica o executivo. Ele diz que, no segmento em que a FBD atua, os clientes buscam serviços completos, já que seu negócio se caracteriza por um número muito grande de lojas independentes, espalhadas regionalmente. “Neste modelo, esses serviços adicionais que prestamos se encaixam muito bem”, aﬁrma.

Plantas especializadas Outra que teve crescimento expressivo, de 20% em 2007 e de 5% nos primeiros cinco meses de 2008, é a Localfrio,

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operador que possui o único terminal frigoriﬁcado alfandegado do Porto de Santos, localizado na margem esquerda, no Guarujá. A unidade também está habilitada a operar como entreposto aduaneiro, movimentando qualquer carga para importação e exportação. Além disso, a empresa possui outras três unidades, uma no bairro da Mooca, na capital paulista; o CD Anhangüera, também na cidade de São Paulo; e a unidade de Itajaí (SC). O fato de possuir unidades com características distintas em localidades diferentes permite à Localfrio adotar uma estratégia diferenciada para cada uma delas, conforme explica o superintendente de Operações da Localfrio, Benoir Wertzner. “Diferenciamos nossa atuação por unidades. A do Guarujá é voltada às operações de exportação. Já a unidade Anhangüera é especializada nos produtos

congelados e a da Mooca, nos resfriados. Talvez outros operadores trabalhem igual em todas as plantas, mas nós temos perfis diferenciados para cada uma delas, pois isso dá mais agilidade às operações, e as unidades já têm sua infra-estrutura adequada para cada perfil de carga.” Ele explica que a unidade da Mooca é mais antiga, com câmaras menores. São 22 câmaras com temperatura variando entre 0º C e +18º C, com capacidade de cerca de 27 mil m3 cada. “Nessa unidade, fazemos a separação e fracionamento de um mix maior de produtos, pois conseguimos segregar cada um em uma câmara diferente. Já o CD Anhangüera possui apenas sete câmaras, mas cada uma com capacidade para 42.150 m3, ou seja, embora com menos câmaras, a capacidade é bem maior, e as operações são menos fracionadas”, define. No mercado inter-

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Divulgação

brasileiro, como a imposta recentemente pela Rússia. Mas, para ele, o principal problema atualmente é a oferta de energia elétrica, cujos custos e a ameaça de falta assustam o setor. “Se o Brasil não investir rapidamente em novas unidades geradoras e de transmissão, acredito que num espaço de tempo de três a cinco anos tenhamos, se não um novo apagão, uma alta de custos insustentável. Energia representa uma porcentagem signiﬁcativa dos custos do setor frigoriﬁcado. Hoje ainda existe uma oferta adequada, mas não sabemos por quanto tempo”, avisa. O aluguel, outro vilão do segmento, que cresce acima do IGPM, não tem afetado a Localfrio, que opera em unidades próprias.

Cadeia em risco Localfrio: unidades especializadas em nichos de mercado

no, o mix da Localfrio é amplo, sendo os pratos prontos o produto de maior valor agregado, que vem crescendo bastante em função das mudanças culturais da sociedade brasileira. Apesar de bastante otimista, Wertzner cita algumas dificuldades que o setor tem enfrentado, algumas pontuais e outras estruturais. “As exportações acabam sofrendo com o problema das greves, como as que tivemos recentemente da Anvisa e dos fiscais da Receita Federal. Qualquer movimento de um desses órgãos de fiscalização afeta muito as operações, não apenas para nós como para o próprio exportador. E acredito que estes órgãos deveriam acompanhar o ritmo das operações, com atendimento 24 horas e todos os dias da semana, o que nem sempre acontece. Além disso, existe o problema clássico de infra-estrutura dos portos, todos muito congestionados, principalmente Santos”, enumera. Outra questão que afeta as exportações, principalmente no caso da Localfrio, cujo principal produto nesse mercado é a carne, é a alta do dólar, além das restrições de exportação sobre o produto

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Outro ponto sensível para o setor, que representa um de seus maiores custos e também o risco de quebra da cadeia do frio, é o transporte. Neste ponto, as opiniões e estratégias diferem bastante. A FBD, como se viu, opta por utilizar frota própria. Já a AGV tem apenas uma pequena frota de 15 veículos, todos frigorificados e diversificados, indo de carretas a pequenos. Ela também trabalha com diversos parceiros, por região de atendimento, entre pequenos, médios e agregados. Os contratos não são exclusivos, embora haja uma certa fidelidade. Isto, segundo ele, é fundamental, não apenas para garantir a disponibilidade, mas também para manter a qualidade. “Se trocássemos de fornecedor a toda hora, não teríamos como manter a qualidade. Movimentamos produtos sensíveis e caros, como as vacinas, por exemplo, que exigem um rígido processo de manutenção de temperatura, com troca de gelo durante o percurso, e isso envolve um conhecimento do produto por parte do transportador. Os destinatários têm especificidades, como janelas de entrega restritas e paletização diferenciada. Se não se tem

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ESPECIAL OPERADORES FRIGORÍFICADOS

Apparício Penteado: Brasil está em pé de igualdade com as empresas internacionais do setor

um prestador recorrente, a qualidade acaba comprometida”, garante. Ele aﬁrma que, por isso, a AGV não tem tido diﬁculdades nesse quesito. Opinião diferente daquela do superintendente da Localfrio, para quem, apesar do crescimento da oferta e de o mercado possuir bons prestadores de serviços, a quantidade com qualidade ainda é um problema. “Existem transportadores muito bons, mas não na quantidade ideal. Temos desde aquele que faz tudo certinho, até o sujeito que tem uma van e coloca todos os produtos nela para a distribuição”, diz Wertzner, admitindo que a culpa por esta situação, muitas vezes, é do próprio mercado, que não remunera o transportador adequadamente. O superintendente explica que não se trata simplesmente de manter a temperatura adequada. Existe também a questão da umidade e da compatibilidade de odores, entre outras características que, se não foram respeitadas, podem comprometer a qualidade e a conservação dos produtos. “Existem cargas que são opostas, ou seja, precisam de muita ou nenhuma umidade para sua conservação. Exemplo disso são as frutas, que sem umidade desi-

dratam, perdendo características como cor e sabor, e o bacalhau, que deve ser conservado a baixa umidade para não desenvolver bactérias e fungos.” Segundo ele, quando o transporte é de curta distância e não é afetado de maneira significativa, tanto clientes quanto transportadores “fecham os olhos”. Mas quando se fala em cadeia do frio ideal, isso não é o adequado. “Transportar produtos congelados e resfriados juntos é prejudicial para ambos. De nada adianta fazer uma armazenagem perfeita se, na outra perna, não existe manutenção. Um elo pode estragar o trabalho de toda a cadeia”, adverte. Segundo Wertzner, o produtor é quem especifica as condições, mas, se na hora de estufar o contêiner o responsável não seguiu as especificações, todo o cuidado pode ser perdido. Para ele, a qualidade tem que ser mantida desde a origem. “Nada adianta checarmos a carga antes de ela entrar no navio se, antes, a cadeia do frio não foi mantida.” No transporte refrigerado de contêineres, a Localfrio utiliza os serviços da Translocal, empresa de transporte do grupo que complementa seus serviços. Já quando há necessidade de veículos específicos, a empresa trabalha com terceiros.

Terceirizar ou fazer em casa, eis a questão Sobre a eterna disputa entre a terceirização e o investimento próprio em estrutura, segundo os entrevistados, a opção depende de vários fatores, como o segmento de mercado em que a empresa atua, o seu foco no core-business e o grau de capitalização da empresa produtora. No geral, eles aﬁrmam que a terceirização é tendência forte, em todos os segmentos. Para o presidente da AGV, no segmento atendido pela empresa a tendência é clara, e ele acredita que o mesmo se dê no mercado em geral. “Diﬁcilmente uma empresa embarcadora con-

segue ter os custos e o nível de serviço de um operador logístico. O que vemos hoje são algumas empresas se voltarem à logística própria, mas normalmente são aquelas que não conduziram bem o processo de terceirização. Mas a tendência de crescimento do nosso mercado é grande”, afirma Vasco Oliveira Neto. Ele atribui isso não apenas ao crescimento do mercado consumidor, mas também à defasagem do Brasil, em relação a outros mercados, de terceirização das operações logísticas no geral, e não apenas no segmento de frigorificados. “Acredito que, em função desse atraso de pelo menos dez anos do país em relação a mercados mais desenvolvidos, como a Europa e os Estados Unidos, as operações logísticas genéricas ainda tenham um crescimento de dois dígitos pelos próximos dez anos. Ainda existem muitas empresas com operação própria, ou que terceirizaram apenas um pedaço da sua logística. Muitas médias e pequenas sequer começaram a pensar nisso e, portanto, eu acredito que a tendência de terceirizar vá continuar forte por um bom tempo ainda.” Para Apparício Penteado, da Abiaf, o produtor “primeirizar” suas operações é um erro tremendo – e caro. “Contrariando a tendência mundial, muitas empresas brasileiras verticalizaram suas atividades, investindo um caminhão de dinheiro na sua suposta auto-suficiência em armazenagem frigorificada, construindo câmaras próprias e se desviando de seu principal objetivo, que é produzir, quando poderiam estar muito bem atendidas pelas empresas armazenadoras de uso público. E, quando acordam para esta realidade e percebem o erro, os produtores já perderam dinheiro e acabam terceirizando suas câmaras junto a um operador especializado.” Para Penteado, o segmento de armazenagem frigorificada no Brasil “está em igualdade de condições com as demais empresas internacionais do setor, superando-as até em versatilidade, agilidade e conhecimento técnico”.

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Futuro quente A tendência, para todos, é de que o setor – apesar de ser de frio – continue aquecido. Os motivos para este otimismo são muitos. “O setor de refeições fora do lar já representa 40% dos gastos com alimentação no Brasil. Nos EUA, ele já está acima dos 50%”, informa Henrique Costa, da FBD. “E aqui ainda temos muitas fronteiras a explorar, como as cidades médias, os grandes centros fora das capitais, onde têm sido inaugurados muitos shopping centers. E, quando se fala de shoppings, certamente se fala de franquias de alimentos, que são os carros-chefes de qualquer grande empreendimento hoje”, comemora o diretor da Luft Food Service. Benoir Wertzner, da Localfrio, vai mais longe, aﬁrmando que o frigoriﬁ-

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cado é o mercado do futuro. “O que mais se teme no mundo é a escassez de alimentos, por conta da alta do consumo mundial. E o frio é a melhor forma de assegurar o controle e a conservação, evitando o desperdício de alimentos. Outro aspecto é que, nos grandes centros, tem havido a tendência cada vez maior de consumo de pratos prontos – que precisam da cadeia do frio –, tanto fora como dentro de casa. Para os produtores, este é um ﬁlão que interessa, pois tem alto valor agregado.” Ele aponta ainda a globalização como um fenômeno que alavanca a cadeia do frio, pois cada vez mais as pessoas têm conhecimento do que é consumido em outras partes do mundo e querem incluir estas opções em sua dieta. “Isto afeta o setor de alimentos de uma forma geral. Por exemplo,

o boom da culinária japonesa faz crescer o consumo de salmão, que em sua maioria é importado do Chile. Também temos visto o crescimento do consumo de vinho, um hábito que o brasileiro em geral não tinha. O dólar mais baixo impulsiona o consumo de produtos importados”, aﬁrma. Parece que o frio continuará em alta por um bom tempo. Boa notícia para este início de inverno. Silvia Marino

Abiaf: (17) 3345-5900 AGV Logística: (19) 3876-9000 FBD: (11) 3602-8900 Localfrio: (11) 3046-4600

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AGV Logística (19) 3876-9000 agv@agv.com.br www.agvlogistica.com.br

10 anos

314

Laboratório Pﬁzer, Merial Saúde Animal e Schering Plough

Sul, Sudeste, CentroOeste e Nordeste

Todo o território nacional

Andrade Cavaletti Logística (61) 3395-0150 tactransportes@uol.com.br www.andradecavaletti.com.br

12 anos

305

Frigoríﬁco Estrela, Kibon e Sadia

CentroOeste

Bomfrio (21) 2601-4040 jrcml@bomfrio.com.br

33 anos

400

Nestlé, Perdigão e Sadia

Brasfrigo (47) 3341-2300 jhumberto@brasfrigo.com.br www.brasfrigo.com.br

30 anos

254

Cap - Logística Frigoríﬁcada (41) 2104-8444 cap@cap-pr.com.br www.cap-pr.com.br

9 anos

Cefri (11) 4718-2299 cefri@cefri.com.br www.cefri.com.br

35 anos

200

Cefrinor (71) 2107-1414 cefrinor@cefrinor.com.br www.cefrinor.com.br

25 anos

Comfrio Soluções Logísticas (17) 3344-7777 fmoura@comfrio.com.br www.comfrio.com.br

Em peso (t)

Em itens

Escritórios próprios no exterior

Volume de produtos gerenciados (ano) Crescimento da receita

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de Reais)

Raio de Atuação Distribuição

Raio de Atuação Armazenagem

Três principais clientes

Nº de clientes no Brasil

Certiﬁcações

Nº de funcionários

Empresa Fone E-mail Site

Tempo de mercado

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES LOGÍSTICOS FRIGORIFICADOS

97,2

19,4%

70 mil

880 mil

Centro-Oeste

Sul e Sudeste

Sul e CentroOeste

Não fazem distribuição

85 mil

Batavo, Perdigão e Sadia

Sul e Sudeste

Sul

150 mil

Friboi, McCain e Sohovos

Grande São Paulo

2,6 mil

316 mil

220

Bompreço, GBarbosa e Unilever

Nordeste

Não fazem distribuição

4,6 mil

255 mil

12 anos

250

155

Citrovita Agroindustrial, JBS e Syngenta Seeds

Sudeste

Sudeste e Grande São Paulo

4,3 mil

600 mil

Conseil Logística e Distribuição (71) 2203-9004 comercial@conseil.com.br www.conseil.com.br

7 anos

429

ISO 9001:2000

Perdigão, Sadia e Vigor

Nordeste

Sudeste e Nordeste

60%

330

100 mil

Fibra Logística (41) 3380-4000 www.ﬁbralog.com.br

4 anos

130

Perdigão Agroindustrial

Sul

Não fazem distribuição

800

100 mil

Frigoríﬁcos Catei (41) 3257-2111 frigo.catei@bol.com.br www.catei.com.br

17 anos

Manﬁmex, NaturaLife / Citrus e Perdigão Alimentos

Sul

Sul, Sudeste e Centro-Oeste

2,3

150

30 mil

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado 80 - Revista Tecnologística - Julho/2008

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Área de Armazenagem

Tecnologia de

Nº total de armazéns

Frota de transporte

roteirizadores

Frota própria

m²

m³

m²

Carga seca

Baú

Sider

Refrigerada

Utilitários

Frota terceirizada

Própria

Terceirizada

713

4.562

16.828

157.686

26.853

317.134

70.637

192.513

115

1.800

1.200

900

400

10.000

125

170.000

30.000

10.000

15.000

50.000

242.183

56.355

34.466

30.000

10.000

5.000

8.764

87.640

775

4.650

1.530

9.180

1.100

15.000

24.000

2.000

13.000

3.300

14.550

20.000

150.000

20.000

150.000

20.000

150.000

3.000

180.000

130

4.700

6.200

8.000

40.000

450

100

3.000

5.000

20.000

5.000

500

1.200

380

18.000

Resfriada

De clientes (in house)

m³

Próprios

Pátio

m²

Nº de tomadas

Alfandegada

m³

Climatizada

m²

Congelada

Seca

Frota

* Veja a relação completa no site: www.tecnologistica.com.br Julho/2008 - Revista Tecnologística - 81

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Tecnologias Empregadas

Paletização

Montagem de Kits e Conjuntos

Gerenciamento Intermodal

Import. e Export. Des. Aduaneiro

Logística Reversa

Suporte Fiscal

Desenvolvimento de Projetos

Cross-docking

Distribuição

Porta-a-porta

Transferência

WMS

TMS

ERP

Consulta pela internet

Código de Barras

Radiofreqüência

Número de coletores

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

AGV

Andrade

Bomfrio

Brasfrigo

Cap

Cefri

Cefrinor

Comfrio

Conseil

Fibra

Frigoríﬁcos Catei

Gerenciamento

Gerenciamento Intermodal

Empresa

Embalagem

Rastreamento

Controle de Estoque

Transporte

Armazenagem

Serviços Oferecidos

Satélite

Rádio

Celular

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) Sim; (N) Não 82 - Revista Tecnologística - Julho/2008

tabela_152.indd 82

30/6/2008 20:05:28

tabela_152.indd 83

30/6/2008 20:05:28

Em peso (t)

Em itens

Escritórios próprios no exterior

Volume de produtos gerenciados (ano) Crescimento da receita

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de Reais)

Raio de Atuação Distribuição

Raio de Atuação Armazenagem

Três principais clientes

Nº de clientes no Brasil

Certiﬁcações

Nº de funcionários

Empresa Fone E-mail Site

Tempo de mercado

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES LOGÍSTICOS FRIGORIFICADOS

Friozem Armazéns Frigoríﬁcos (11) 4789-8200 secretaria@friozem.com.br www.friozem.com.br

30 anos

220

Sudeste, Nordeste e Grande São Paulo

3,5 mil

75 mil mês

Hipercon Terminais de Cargas (13) 3228-4100 hipercon@hiperconterminais.com.br www.hiperconterminais.com.br

26 anos

ISO 9001:2000

Citrosuco, Louis Dreyfus e Minerva

Sudeste

Todo o território nacional

168 mil mês

ID Logistics (11) 3809-3400 id-logistics@id-logistics.com.br www.id-logistics.com.br

1 ano

200

Carrefour e Danone

Sudeste, CentroOeste e Grande São Paulo

Não fazem distribuição

37%

850

350 mil

Libraport Campinas (19) 3322-0100 comercial@libraportcampinas.com.br www.libraportcampinas.com.br

4 anos

Sudeste

Localfrio (11) 3046-4600 equipecomercial@localfrio.com.br www.localfrio.com.br

51 anos

120

ISO 9001:2000

180

Carrefour, Marfrig e Perdigão

Sul e Sudeste

Todo o território nacional

150 mil

Logfrio Logística (11) 2175-7100 oscar@logfrio.com.br www.logfrio.com.br

27 anos

400

Ferrero do Brasil, General Mills e Puras Cozinha Industrial

Sudeste e Grande São Paulo

Sudeste, Nordeste e Grande São Paulo

5 mil

55 mil

Logimasters-Dachser (19) 3825-6100 logimasters@logimasters-dachser. com.br www.logimaster-dachser.com.br

4 anos

189

ISO 9001:2000

Bertin, Friboi e Sadia

Sudeste e Grande São Paulo

Sul, Sudeste, Centro-Oeste, Nordeste e Grande São Paulo

5,5

29%

5 mil

300 mil

Luft Food Service (11) 3602-8900 fbd@fbd.com.br www.fbd.com.br

12 anos

150

Bob’s, Casa do Pão de Queijo e Subway

Sudeste e Grande São Paulo

Todo o território nacional

11 mil

7 mil mês

Martin-Brower (11) 3687-2800 contato.mb@martin-brower.com.br www.martin-brower.com.br

26 anos

489

743

Braslo, McDonald’s e Schreiber do Brasil

Sul, Sudeste, Nordeste e Grande São Paulo

Todo o território nacional

799

14%

2,6 mil

252,9 mil

Multilog (47) 3341-5000 rogerio.fortunato@multilog.com.br www.multilog.com.br

9 anos

ISO 9001:2000

Aurora, Macedo Koerich e Sadia

Sul

Sul e Sudeste

119,9 mil

Perfrio Armazéns Gerais (19) 3896-4600 perfrio@perfrio.com.br www.perfrio.com.br

4 anos

Frigomar Frigoríﬁco, Osato Alimentos e Sadia

Sudeste

Não fazem distribuição

90 mil

67,5 mil

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado 84 - Revista Tecnologística - Julho/2008

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30/6/2008 20:05:29

Área de Armazenagem

Tecnologia de

Nº total de armazéns

Frota de transporte

roteirizadores

Frota própria

Pátio

m²

m³

m²

m³

m²

Nº de tomadas

Próprios

Carga seca

Baú

Sider

Refrigerada

Utilitários

Frota terceirizada

Própria

Terceirizada

50.000

317.000

50.000

317.000

50.000

317.000

6.000

145.000

60.000

15.000

240.000

200

2.365

6.500

1.000

1.400

3.000

980

8.000

17.400

24.000

42.000

27.000

75.278

200.000

984

20.000

2.500

12.000

4.000

7.653

72.052

7.653

72.052

466

4.664

466

35.049

35.000

184

600

6.000

600

6.000

13.000

25.000

300

100

2.801

965

1.376

5.944

8.710

123 (multitemperatura)

45.620

180.000

144.214

324

2.500

22.500

1.000

4.500

12.000

Resfriada

De clientes (in house)

Alfandegada

m³

Climatizada

m²

Congelada

Seca

Frota

* Veja a relação completa no site: www.tecnologistica.com.br Julho/2008 - Revista Tecnologística - 85

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30/6/2008 20:05:29

Tecnologias Empregadas

Transporte

Embalagem

Paletização

Montagem de Kits e Conjuntos

Gerenciamento Intermodal

Import. e Export. Des. Aduaneiro

Logística Reversa

Suporte Fiscal

Desenvolvimento de Projetos

Cross-docking

Distribuição

Porta-a-porta

Transferência

WMS

TMS

ERP

Consulta pela internet

Código de Barras

Radiofreqüência

Número de coletores

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Própria

Terceirizada

Friozem

Hipercon

ID Logistics

Libraport

Localfrio

Logfrio

Logimasters

Luft

MartinBrower

Multilog

Perfrio

Gerenciamento

Gerenciamento Intermodal

Empresa

Controle de Estoque

Rastreamento

Armazenagem

Serviços Oferecidos

Satélite

Rádio

Celular

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) Sim; (N) Não 86 - Revista Tecnologística - Julho/2008

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30/6/2008 20:05:29

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30/6/2008 20:05:29

Em peso (t)

Em itens

Escritórios próprios no exterior

Volume de produtos gerenciados (ano) Crescimento da receita

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de Reais)

Raio de Atuação Distribuição

Raio de Atuação Armazenagem

Três principais clientes

Nº de clientes no Brasil

Certiﬁcações

Tempo de mercado

Empresa Fone E-mail Site

Nº de funcionários

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES LOGÍSTICOS FRIGORIFICADOS

Refrio (11) 2132-9350 refrio@refrio.com.br www.refrio.com.br

30 anos

627

Batávia, Kibon e Kraft

Sul, Sudeste e Grande São Paulo

7,2%

72 mil

400 mil

Rodoviário Schio (11) 3376-4000 schio@schio.com.br www.schio.com.br

17 anos

1.334

ISO 9001:2000

350

Danone, McCain e Unilever

Sudeste, Nordeste e Grande São Paulo

170 mil

Standard Logística e Distribuição (41) 2118-2800 joseluis@standardlog.com.br www.standardlog.com.br

8 anos

780

100

Alibem, Aurora e Seara

Sul, Sudeste e Grande São Paulo

Sul, Sudeste, Nordeste e Grande São Paulo

77,5

48%

1,6 milhão

Sun Plant (19) 3547-2111 atendimento@sunplant.com.br www.sunplant.com.br

3 anos

Citrovita, Dairy Partners Américas Brasil e Nestlé

Sudeste

Sul, Sudeste, Centro-Oeste e Grande São Paulo

150 mil

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

Cosméticos, e-business, eletroeletrônico, fonográﬁca e telecomunicações

123,6

56,9%

Linx Fast Fashion (11) 2103-2455 contato@linx.com.br www.linxfastfashion.com.br

1 ano

Armazém geral

Camisaria Colombo

Têxtil

500 mil

Tempo de mercado

Escritórios próprios no exterior

Tipo de indústria atendida (cinco principais*)

Três principais clientes

913

Nº de clientes com contrato em vigência

Empresa de Correios

Certiﬁcações

6 anos

Nº de funcionários

Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (61) 3426-2033 gabinetedapresidencia@correios. com.br www.correios.com.br

Empresa Fonte E-mail Site

Origem

Crescimento da receita 2006/2007

Publicamos a seguir os dados de empresas que, por motivos diversos, ﬁcaram de fora de nosso Panorama Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

Complemento

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

Errata

A área total de armazéns da Standard Logística, diferentemente do que foi publicado, é de 394 m²

88 - Revista Tecnologística - Julho/2008

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Área de Armazenagem

Tecnologia de

Nº total de armazéns

Frota de transporte

roteirizadores

Frota própria

Pátio

m²

m³

m²

m³

m²

Nº de tomadas

Próprios

Carga seca

Baú

Sider

Refrigerada

Utilitários

Frota terceirizada

Própria

Terceirizada

91.500

150.000

91.500

150.000

12.000

120.000

70.000

19.000

131.650

24.350

170.050

2.900

21.080

191.030

161.000

117

507

255

85.000

309.000

825

5.324

50.688

220

1.409

922

200

Resfriada

De clientes (in house)

Alfandegada

m³

Climatizada

m²

Congelada

Seca

Frota

* Veja a relação completa no site: www.tecnologistica.com.br

Roteirizadores

Tecnologia de rastreamento

Frota

por satélite por celular

Terceirizada

19,5

Todo o território nacional

6.000

5 milhões

Grande São Paulo

Todo o território nacional

Terceirizada

Própria

Distribuição

68.100

De clientes (in house)

10.000

Próprios

100

Total

200

Pátio

7.800

Clientes (in house)

50.000

Própria

Frota

Terceirizada

Frota

Própria

Armazenagem

Raio de atuação no território nacional

Refrigerada

Em peso (t)/ano

Volume total produtos gerenciados

Alfandegada

Nº total de armazéns

Em itens/ano

Área de Armazenamento em m2

Frota própria de transporte

de Operadores Logísticos, publicado na edição de junho de 2008

* Veja a relação completa no site: www.tecnologistica.com.br

Julho/2008 - Revista Tecnologística - 89

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Controle de Estoque Embalagem Montagem de Kits e Conjuntos Gerenciamento de terceiros Paletização Cross-docking JIT Import. e Export. Des. Aduaneiro Logística Reversa Suporte Fiscal Desenvolvimento de projetos Monitoramento de desempenho Suprimento Coordenação Distribuição Porta-a-porta Transferência Milk Run

Software de simulação e otimização WMS TMS ERP Consulta pela internet Consulta por celular

Controle de Estoque Embalagem Paletização Montagem de Kits e Conjuntos Gerenciamento Intermodal Import. e Export. Des. Aduaneiro Logística Reversa Suporte Fiscal Desenvolvimento de Projetos Cross-docking Distribuição Porta-a-porta Transferência

WMS TMS ERP

Consulta pela internet Código de Barras Radiofreqüência Número de coletores Própria Terceirizada Própria Terceirizada Própria Terceirizada

S S S S S S N S S S S S S S S S S S S S S NF N S N S N S

Rodoviário Schio S S S S S N S S S S S S S S N S N S S S S NF S S S S S S

Standard S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S NF N S N S N S

Sun Plant S S S S S N N N S N N N N N N S N S N N N NF N N N N N N

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Gerenciamento Intermodal

Armazenagem

Empresa

Refrio

Gerenciamento

Serviços Oferecidos Transporte

Correios

Linx

Gerenciamento intermodal

Armazenagem

Empresa

Serviços Oferecidos Transporte Tecnologias Empregadas Rastreamento

Satélite Rádio Celular

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) Sim; (N) Não

Complemento Tecnologias Empregadas

(NF) - Dados não fornecidos pela empresa; (S) Sim; (N) Não

90 - Revista Tecnologística - Julho/2008

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CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA

Desenho de operação logística internacional de curto e médio prazos Fábio Almeida Abrahão e Juliana Eiras dos Santos

comércio exterior brasileiro vem acompanhando a tendência mundial de crescimento e evoluindo a cada ano, como mostra a Figura 1. As condições encontradas para a movimentação internacional no país, entretanto, são críticas em diversas áreas e modais. O escoamento de mercadorias enfrenta ineﬁciências em rodovias, hidrovias, ferrovias e portos, afetando especialmente os produtos de menor valor agregado, como as commodities agrícolas, responsáveis por grande parte da balança comercial brasileira.

O Panorama de Portos 2007 do CEL/Coppead mostrou a insatisfação dos usuários do transporte marítimo com os principais portos brasileiros. A nota média geral dos portos foi de apenas 6,3, em uma escala que variou de 0 a 10 pontos (Figura 2). As principais reclamações dos usuários com relação aos portos foram o acesso rodoviário, a infra-estrutura de armazenagem e a saturação do porto. No levantamento CEL/Coppead sobre as ferrovias brasileiras, o resultado não foi diferente: a nota média atribuída pelos usuários foi de 6,6, em escala de 0 a 10 pontos. Alguns dos principais problemas citados em relação às ferrovias foram Evolução do comércio internacional brasileiro (2000-2007) a indisponibilidade de rotas e a baixa velocidade. 600 Diante deste cenário de 500 baixa eﬁciência dos modais de 600 547 transporte, é necessário que as 495 400 Valor empresas busquem as melho459 500 449 c 422 Exportação 2007: res opções de escoamento de +14% US$ 0,30/ ton 366 400 300 346 exportações e de importações 317 Importação 2007: e avaliem necessidades de inUS$ 0,81/ ton 300 200 217 vestimentos em infra-estrutura 176 200 147 logística ao longo do tempo. É 121 100 US$ MM 94 +7% 81 primordial que a logística estru80 76 100 US$ MM MM ton turada esteja orientada a miniMM ton 0 0 mizar os impactos do chamado 2000 2001 20012002 2002 2003 2004 2005 2006 2006 2007 2007 2000 2003 2004 2005 Custo Brasil, a ﬁm de manter as empresas nacionais competitiFonte: Aliceweb. Elaboração CEL/COPPEAD vas em relação aos seus concorrentes internacionais. Figura 1 - Evolução do comércio internacional brasileiro v

94 - Revista Tecnologística - Julho/2008

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Figura 2 - Avaliação dos portos brasileiros na percepção das empresas industriais exportadoras

Isto é válido não somente para as empresas que se responsabilizam pelo transporte de suas mercadorias no sistema CIF (Cost, Insurance and Freigth), mas também para aquelas que optam pela modalidade FOB (Free on Board). A eficiência ou ineficiência da movimentação e o custo logístico e fiscal resultantes irão se refletir no custo final de seus produtos e, portanto, em sua competitividade, em ambos os casos. O estudo das opções de escoamento de mercadorias torna-se especialmente importante diante da tendência

de expansão de diversos setores no país, como o siderúrgico e o de celulose. O setor de siderurgia já anunciou diversos investimentos para os próximos anos, entre eles as novas usinas da Companhia Siderúrgica Nacional e da Companhia Siderúrgica do Atlântico, ambas em Itaguaí, no Rio de Janeiro, com capacidade de cinco milhões de toneladas anuais cada (ver Figura 3). O setor de celulose também já anunciou expansões de capacidade e construções de novas fábricas na Bahia e no Mato Grosso do Sul. Mas como deve ser o posicionamento de um exportador ou importador em um ambiente extremamente dinâmico e competitivo? As dúvidas aparecem diante das opções existentes de combinações entre produtos, modais de escoamento, terminais portuários, e diante das más condições da infra-estrutura de transportes brasileira. É preciso avaliar, ainda, a necessidade de investimentos em infra-estrutura logística, melhorando ou expandindo a atual ou mesmo construindo novos ativos. A análise de custos das opções de escoamento e dos investimentos em infra-estrutura logística deve considerar os cenários atual e futuro da empresa e também dos diferentes players do mercado. E as variáveis que afetam possíveis cenários de um corredor de movimentação de

Figura 3 - Descrição dos investimentos anunciados no setor siderúrgico (voltados à exportação) Julho/2008 - Revista Tecnologística - 95

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1/7/2008 10:39:34

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA

Custo Cadeia

Custos de Transporte

Custos Portuários

Frete Marítimo Internacional

Figura 4 - Custo Cadeia

Custos Fiscais

senvolvimento do projeto, obtenção de licenças e a construção em si. O planejamento, e não ações reativas às necessidades, é extremamente importante e traz vantagens competitivas para aqueles que o desenvolverem. Os concorrentes logísticos competem por capacidade de modais e armazenagem em um mesmo corredor logístico, isto é, em uma seqüência de modais composta por diversos elos de infra-estrutura logística iniciada na porta da fábrica, passando por pontos de transbordo intermodais e portos, até o cliente final. A soja, por exemplo, utiliza-se de diversos corredores para a movimentação entre a principal região produtora, o CentroOeste do Brasil, e o Porto de Santos. O percurso pode ser feito através da combinação de hidrovia e rodovia, ferrovia e rodovia e somente rodovia. Respeitando-se o lead-time e níveis de serviço exigidos pelo cliente, a melhor opção de movimentação de insumos e produtos será a que for operacionalmente viável e trouxer o menor custo total associado. A dificuldade reside, então, no desenho desta operação ótima e no mapeamento de como esta pode ser afetada. Dois grandes conceitos devem ser considerados neste processo: o Custo Cadeia e a Análise de Viabilidade Operacional. O primeiro se refere aos custos logísticos e fiscais incorridos desde a saída do produto da empresa até sua chegada ao cliente final internacional, no caso da exportação, e desde a saída do produto do fornecedor estrangeiro até o site da empresa de destino, no caso da importação. A análise da viabilidade operacional, por sua

bens podem referir-se a aspectos ambientais, sociais e políticos. A questão ambiental no país está se tornando cada vez mais ativa, em sintonia com a tendência mundial de maior preservação dos recursos naturais. Sendo assim, o tempo e exigências para obtenção de licenças ambientais estão maiores. Um exemplo da inﬂuência do campo social em cenários logísticos é o programa de remoção de famílias do entorno da ferrovia da MRS no acesso ao porto do Rio de Janeiro, que possibilitou o aumento da segurança e velocidade da via, afetadas durante muitos anos de ocupação. Já as ações de outros atores do mercado, por sua vez, têm de ser mapeadas devido ao impacto que podem gerar na capacidade de movimentação dos corredores, seja no sentido de ampliá-la (provedores de serviços logísticos, por exemplo), seja no sentido da utilização da mesma pelos usuários. Uma trading de soja, por exemplo, não compete por infra-estrutura Custos de operação terrestre e marítima internacional* logística apenas com outras empresas que movimentam soja. Os veículos graneleiros, a capacida24% de da hidrovia, da ferrovia, de armazenagem, de movimentação no porto e de atracação nos Frete berços é compartilhada entre a soja e outros granéis agrícolas. Transferência Planta Sendo assim, é fundamental 52% Operação analisar as tendências de outros produtos que competem pelos mesmos ativos logísticos – os concorrentes logísticos –, a fim 24% * Distribuição média considerando diversos de antecipar gargalos. tipos de navio,carga e produto. Os investimentos em infraFonte: Base de dados CEL/COPPEAD estrutura precisam ser vistos com grande antecedência, dado Figura 5 - Custo de operação terrestre e marítima internacional o tempo necessário para o de96 - Revista Tecnologística - Julho/2008

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CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA

vez, avalia a eﬁciência dos ativos, a conjuntura ambiental, social e política dos sistemas analisados e permite o estudo e mapeamento de áreas de greenﬁeld para a construção de novos portos e terminais.

Análise do Custo Cadeia O Custo Cadeia compreende a somatória dos custos de transporte, portuários e fiscais e o frete marítimo incorridos em uma movimentação internacional desde a origem da carga. - Custos de transporte: custo rodoviário, hidroviário, dutoviário e ferroviário (e a combinação destes modais) incorridos na transferência de carga entre a origem e o porto nacional de destino, incluindo os gastos de transbordo entre os modais; - Custos portuários: compreendem as taxas de demurrage/detention ou sobreestadia, os custos de operação portuária (manuseio de carga e taxas de operação portuária) e de armazenagem incorridos nos portos; - Frete marítimo internacional: baseia-se na diária do navio durante o percurso marítimo e a atracação no porto, e no custo de combustível (bunker) utilizado no percurso marítimo e durante a atracação; - Custos fiscais: são mapeados os impostos que podem interferir na escolha de um corredor de movimentação, como o ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) e o AFRMM (Adicional ao Frete da Marinha Mercante), além de benefícios fiscais localizados. O frete marítimo internacional é o item de custo de

Figura 6 - Distribuição percentual dos custos de frete marítimo internacional e despesas portuárias

maior valor na operação terrestre e marítima de exportação ou importação. Considerando uma operação média de diversos tipos de navio, carga e produto, o frete marítimo internacional é responsável por 52% do custo total, como mostra a Figura 5. Dentre os custos com frete marítimo e despesas portuárias, em uma visão mais detalhada, os gastos com as diárias do navio no período em que este está em altomar são os mais relevantes (como se vê na Figura 6). Em seguida, encontra-se o custo com as diárias do navio no próprio porto, altamente influenciado pela produtividade de carregamento. Uma prancha de carregamento mais produtiva impõe menos tempo do navio atracado para carregamento, reduzindo os gastos com diária e combustível no porto. Os custos mantêm, portanto, uma relação de interdependência. O levantamento do Custo Cadeia deve ser acompanhado do mapeamento de capacidades, interesses comerciais e condições operacionais dos modais de transferência ao longo do tempo. A aderência de cada modal com os produtos, volumes e necessidades da empresa é avaliada trecho a trecho, e ainda são verificados os interesses comerciais do operador logístico em realizar aquela operação. A hidrovia Tietê-Paraná, por exemplo, aumentou o volume movimentado em 27% de 2006 para 2007. A utilização da hidrovia, entretanto, ainda é baixa e permite a movimentação de maiores volumes. Segundo o Departamento Hidroviário de São Paulo, a via estará ambientalmente habilitada a movimentar etanol em alguns meses, configurando-se como mais uma opção de escoamento do combustível. É importante perceber que, neste momento, devem ser considerados não apenas o aumento de volume e possíveis investimentos para aumento de capacidade de escoamento da própria empresa, mas também do mercado como um todo. A competição por espaço nos modais se dará por todos os competidores logísticos daquele corredor, e a inﬂuência nesta capacidade pode ser alterada por diversos players. Desta forma, é mapeada a projeção de volumes e investimentos em capacidade de cada corredor logístico utilizado, objetivando-se formar um gráﬁco

98 - Revista Tecnologística - Julho/2008

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de capacidade versus utilização ao longo do tempo (conforme exempliﬁcado na Figura 7). A ferrovia da MRS, por exemplo, no trecho da Cremalheira (SP), deverá ter sua capacidade ampliada devido à alocação do volume de minério transportado em uma correia transportadora de longa distância, o que liberará capacidade na ferrovia.

Análise de viabilidade operacional

Capacidade

Utilização

Figura 7 - Evolução da capacidade x utilização - Ferrovia A

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A análise de viabilidade operacional complementa a análise do Custo Cadeia. No caso da avaliação do desempenho portuário, a análise está baseada em quatro grandes dimensões: atracabilidade, disponibilidade de áreas para armazenagem, condições operacionais e acesso terrestre ao porto. - Atracabilidade: avaliação da disponibilidade de infraestrutura de atracação considerando a quantidade e extensão de berços disponíveis, o calado dos berços, do canal de acesso e da bacia de evolução e a disponibilidade dos berços; - Disponibilidade de áreas: avaliação da disponibilidade de área para armazenagem dos produtos movimentados,

1/7/2008 10:39:37

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA

Viabilidade operacional - desempenho portuário

Atracabilidade

Disponibilidade

Condição operacional

Acesso

Figura 8 - Viabilidade operacional - desempenho portuário

identiﬁcando disponibilidade imediata de áreas ou armazéns em condições de uso e de espaço para o desenvolvimento de novas estruturas de armazenagem, dentro e fora do porto organizado; • Condições operacionais: avaliação dos aspectos operacionais da movimentação interna no porto e de restrições de ordem social ou ambiental e de questões políticas que resultem em interferências na operação portuária; • Acesso terrestre: Avaliação da condição do acesso rodoviário e vias internas dos portos e condição da via férrea e sua conectividade com as plantas da empresa. O acesso ferroviário é avaliado segundo os aspectos de condições dos trechos, ocupação da linha, necessidade de investimentos em material rodante e em terminais de transbordo e licença ambiental dos terminais. Além destes aspectos, são levantadas possíveis opções de greenfield para a construção de novos portos. Para tal, são consideradas a disponibilidade de

terras amplas e planas, a facilidade de acesso, a estabilidade geomorfológica e sedimentológica (que dirá se é necessária ou não a realização de dragagens, e em que freqüência) e a possibilidade de crescimento sustentável. A partir de todo o levantamento feito na análise do Custo Cadeia e da viabilidade operacional, é possível construir um modelo matemático de otimização que objetive encontrar o melhor desenho das operações logísticas internacionais de curto e médio prazos da empresa, e assim avaliar possíveis cenários para a operação. A análise de cenários permite avaliar qual o impacto de um aumento de capacidade de escoamento em diferentes corredores logísticos, com o objetivo de mapear a necessidade de investimentos em infraestrutura. Diante dos cenários de volumes futuros da empresa, por exemplo, pode-se analisar qual o impacto da construção de um novo terminal marítimo, qual seria o seu nível de utilização e que cargas seriam atraídas por ele versus os terminais já existentes. A melhoria de um trecho de ferrovia, por exemDESENHO da OPERAÇÃO LOGÍSTICA INTERNACIONAL plo, também poderia ser simulada na análise de cenários, vislumbrado o Análise da Análise do custo resultado do aumento de operacionalidade velocidade e, conseqüentemente, de capacidade da mesma. Os cenários eleitos Modelo de Otimização de Redes Logísticas como mais interessantes são avaliados financeiramente, esclarecendo Análises financeiras dos cenários Análise de cenários quais investimentos em selecionados infra-estrutura logística devem ser realizados e quando devem ter sua construção iniciada. Figura 9 - Modelo de desenho de operação logística internacional

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Conclusão

Sugestões de leitura

As empresas importadoras e exportadoras no Brasil estão inseridas em um ambiente dinâmico e competitivo por infra-estrutura de transporte e armazenagem. Sendo assim, a avaliação para a tomada de decisões deve ser sistêmica, considerando os diversos elementos de influência, como mudanças de capacidades dos modais e aumento da utilização por outros usuários. A metodologia sugerida tem como foco garantir a viabilidade e competitividade das operações da empresa ao longo do tempo, e traz ainda a visualização de oportunidades. O mapeamento de gargalos do sistema logístico utilizado ressalta oportunidades para a prestação de serviços logísticos. O gargalo percebido pela empresa pode afetar a operação de outras organizações, e desta forma investimentos para o aumento de capacidade daquele ponto podem originar a criação de outros modelos de negócio. Esta visão reforça ainda mais a importância do desenho das operações logísticas futuras.

Panorama CEL/Coppead – Análise e Avaliação dos Portos Brasileiros. Centro de Estudos em Logística – Coppead/ UFRJ, 2008 Panorama CEL/ Coppead – Os Melhores Prestadores de Serviço Logístico e Ferrovias do Brasil. Centro de Estudos em Logística – Coppead/UFRJ, 2007

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Fábio Almeida Abrahão, Consultor do Centro de Estudos em Logística - CEL/Coppead fabrahao@centrodelogistica.com.br Juliana Eiras dos Santos Consultora do Centro de Estudos em Logística - CEL/Coppead jsantos@centrodelogistica.com.br Tel.: (21) 2598-9812

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REESTRUTURAÇÃO

Lasco: inovação para a América Latina Com o objetivo de simpliﬁcar os processos logísticos e de produção na América Latina e consolidá-los em apenas uma unidade, a Novartis, líder mundial em produtos farmacêuticos, criou a Lasco – Latin America Supply Chain Organization. A mudança eliminou a redundância de funções, de inventários e de infra-estrutura e deﬁniu novas alternativas de planejamento de demanda, otimizando resultados

m 1996, logo depois da fusão entre as companhias suíças do setor farmacêutico Ciba-Geigy e Sandoz, que deu origem à Novartis, teve início a reestruturação mundial da produção e, conseqüentemente, da logística das duas empresas, que levou à redução do número de fábricas. Na América Latina, que contribui com 5% das vendas líquidas da Divisão Pharma, vários fatores afetavam a estabilidade da demanda e da cadeia de suprimentos. O primeiro deles eram os diferentes portes das oito plantas localizadas na região, denominadas pela Novartis de CPO – Country Pharma Organization. Aliado a isso, havia a alta variabilidade da demanda, o grande número de SKUs, a crescente neces-

sidade de customização e o complexo set-up da cadeia de suprimentos. Para simpliﬁcar todos esses processos logísticos e consolidá-los em uma única unidade regional, foi criada a Lasco – Latin America Supply Chain Organization, sediada na fábrica da Sandoz, em Taboão da Serra (SP). “O projeto foi apresentado e implementado em 2003 e, no ano seguinte, começou a operar em plena capacidade”, aﬁrma Carlos Alejandro Montalbano, diretor da Lasco. O contraste entre os CPOs, de fato, era gritante. De um lado, a planta brasileira em Taboão da Serra, que ocupa a sétima posição no Grupo em âmbito mundial, e a de Tlalpan, no México, representavam 70%

do negócio na América Latina, com 30% dos SKUs de venda da região. Do outro lado, seis CPOs, localizados na Venezuela, Argentina, Colômbia, Chile, Equador e América Central e Caribe, que incorpora a produção de 26 pequenos países, contabilizavam 30% das vendas e 70% dos SKUs. “A Novartis está presente em praticamente todos os países da América Latina; só não temos venda direta no Paraguai e na Bolívia. A Divisão Pharma engloba mais de 50 produtos e trabalhamos com cerca de 1.500 SKUs. Até 2003, o que tínhamos era um ﬂuxo de informações complexo, com um ﬂuxo de produtos igualmente complexo, marcado pela redundância de funções, de inventários e de infra-estrutura, e a

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falta de padronização e de transparência, que comprometiam a visibilidade da cadeia de suprimentos e gerava retrabalho”, descreve Montalbano.

Conceito regional No entanto, ele faz questão de destacar que o mais importante da Lasco não é a fábrica, embora seja a principal na América Latina, mas sim o conceito regional. “Assim como Taboão da Serra produz para a Novartis, temos contato também com as outras fábricas na Europa, o chamado Europe Pool, que reúne umas 13 ou 14 unidades, além de mantermos negócios com outras plantas de terceiros, como a Phoenix, na Argentina.” O diretor explica que a mudança simpliﬁcou não apenas o processo logístico para a América Latina, como também para a Basiléia, na Suíça, onde está a matriz da Novartis, pois agora há sempre uma única via de comunicação. A partir da Lasco, a matriz tem um único ponto de contato para discutir o lançamento e o abastecimento de produtos em qualquer país da América Latina. E o mesmo acontece com eles, que antes negociavam individualmente com as diversas áreas da empresa e hoje têm todas as informações centralizadas no Brasil, sendo feitas daqui as negociações com a sede. Segundo Montalbano, o grande desaﬁo dessa implementação pode ser analisado em três aspectos. O primeiro é técnico, pois, quando se está falando com um planejador no Brasil, ele tem de ter conhecimento do mercado mexicano, do Chile ou da Argentina, assim como tem do brasileiro. Juntamente com os aspectos técnicos, havia as questões políticas e de relacionamento. “Com a Lasco, um país começa a ter a sua demanda gerenciada de um ponto fora do seu território. Isso tem fatores extremamente positivos, porque dessa forma cada país pode man-

ter o foco nas áreas de marketing e vendas, que fazem parte do seu core business. Eles não precisam se preocupar com o abastecimento, têm somente de fazer um planejamento adequado e nós entregamos os produtos”, ilustra Montalbano. Outro diferencial diz respeito às negociações, pois com a criação da Lasco os países da América Latina ganharam poder de barganha. Por ser uma área regional, tem um peso muito maior dos que os países negociando separadamente, como era antes. Para garantir o sucesso das operações, a Novartis se manteve fiel ao conceito da simplificação em todos os níveis. O diretor informa que a estrutura da Lasco é extremamente flat, ou seja, a partir da primeira linha hierárquica já começa a operação, o que traz mais rapidez na implementação das decisões.

Processos integrados Montalbano aﬁrma que, depois de concentrar as operações em uma única unidade, o segundo passo foi trabalhar o conceito de brand. Tendo como exemplo o Diovan, carro-chefe da companhia lançado em junho de 2006 e usado no tratamento da hipertensão arterial, ele explica que não é mais pensado o abastecimento desse produto no Brasil, no México ou na Argentina, mas em toda a região. A matriz não tem mais que discutir com cada um dos países da América Latina como será a distribuição do produto, pois há um proﬁssional na Lasco que trabalha com essa linha para a região inteira, independentemente se depois o medicamento será distribuído de forma diferente para cada um deles. Porém, como se trata de um sistema em constante evolução, desde março deste ano a Novartis colocou em prática um novo modelo de organização, agora direcionada para a Unidade de Negócio, que recebe o nome de Business Franchise. “Não pensamos mais somente em Diovan, mas em todos os produtos da

área Cardiovascular, ou em todo o negócio de Neurociências, ou de produtos da área de Oncologia. Isso gera uma mudança signiﬁcativa, porque o setor de Marketing também trabalha dessa forma. Anteriormente, a área Cardiovascular tinha de falar com os diferentes proﬁssionais que eram responsáveis pelos produtos daquele segmento; agora, há uma única pessoa cuidando de todos. A Unidade de Negócio se comunica com a Unidade de Planejamento, que troca informações com a Unidade de Produção, na Basiléia”, diz Montalbano, acrescentando que “a importância do conceito atual é que temos uma visão completa do que está acontecendo na sede da Novartis e o que se passa em cada país da América Latina”. Em sua opinião, com esse modelo a Novartis consegue atingir o equilíbrio entre a necessidade de atender a um mercado variável, como é a indústria farmacêutica, e o de garantir a estabi-

As mudanças trouxeram mais ﬂexibilidade para atender à variabilidade da demanda Julho/2008 - Revista Tecnologística - 103

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lidade das fábricas. Ele afirma que, se a empresa aumenta muito a flexibilidade, as fábricas não vão conseguir produzir o suficiente para atender a essa demanda e, se conseguirem, vão fazêlo a um custo alto, que não deixará o produto competitivo. “Alcançar o equilíbrio de atender a um mercado de alta variabilidade, como é o da América Latina, e ao mesmo tempo tentar maximizar a estabilidade das fábricas não é uma tarefa simples. Porém, o fato de termos uma unidade centralizada na região favore-

ce muito essa visão holística do processo”, defende o diretor.

Visão estratégica Na América Latina, a Divisão Pharma trabalha, em linhas gerais, com três tipos de produto. O primeiro é aquele de fabricação local, que abrange todas as etapas, desde a matéria-prima e embalagem até o produto ﬁnal. O outro grupo é formado pelos produtos que são importados das fábricas européias e que vêm para a América Latina a gra-

A fusão corporativa que mudou a indústria farmacêutica Em março de 1996 uma notícia abalou o mundo dos negócios: a Ciba-Geigy e a Sandoz, duas grandes companhias suíças com quase trezentos anos de tradição, selaram uma das maiores fusões corporativas da história da indústria farmacêutica, formando a Novartis, líder mundial em produtos farmacêuticos. O nome escolhido deriva do latim e quer dizer “novas habilidades”, reﬂetindo o compromisso da empresa de se dedicar à pesquisa e ao desenvolvimento de produtos inovadores. Com sede na Basiléia, Suíça, a Novartis está presente em 140 países, com 360 ﬁliais, e emprega cerca de cem mil pessoas, oferecendo seus produtos e serviços em quatro divisões: Pharma (Farmacêutica), Vacinas e Diagnósticos, Sandoz – responsável pela produção de medicamentos genéricos – e Consumer Health, que se divide em outras três unidades de negócios, formadas pela OTC, que são os medicamentos isentos de prescrição, Saúde Animal e Ciba Vision, líder global em produtos ópticos, como lentes de contato corretivas e coloridas.

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No Brasil, a Novartis dispõe de uma completa cadeia de produção farmacêutica, distribuída por três fábricas, que abastecem o mercado interno e de exportação. Em Resende (RJ) está a produção de princípios ativos exportados para a Europa, enquanto em Cambé (PR) são fabricados medicamentos genéricos que abastecem os países da América Latina. A terceira planta pertence à Sandoz e está localizada em Taboão da Serra (SP), onde também são produzidos medicamentos genéricos. A Novartis tem planos ambiciosos para essa unidade, que é a base estratégica da Divisão Pharma e quartel-general da Lasco – Latin America Supply Chain Organization. No ano passado, a empresa anunciou o projeto de investir mais de R$ 150 milhões até 2010 na expansão dessa fábrica, com o intuito de torná-la um dos pólos mundiais de exportação da Sandoz. Com isso, a planta irá multiplicar por cinco sua atual produção anual, que gira em torno de um bilhão de comprimidos, além de suprir a Sandoz no atendimento da demanda do mercado externo.

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nel. Aproximadamente de 80% a 90% desses produtos vêm para a fábrica em Taboão da Serra e dali são exportados para os outros países da região. O terceiro tipo é o que a Novartis chama de country specific, quando o produto já chega pronto para ser vendido em determinado país, atendendo a uma demanda específica. Com a formação da Lasco, a estrutura que havia nos países da América Latina ficou restrita à distribuição. A equipe local fica responsável por assegurar que o produto esteja no depósito e pela negociação dos fretes necessários para abastecer o mercado consumidor. Como desdobramento desse sistema, recentemente foi criada uma unidade regional que tem o papel de atender à variabilidade do mercado sem colocar em risco a estabilidade da

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Para garantir o bom desempenho das operações a empresa faz uso de seu sistema corporativo mundial, o SAP

fábrica. “Na prática, a sua função vai além disso, pois ela não tem apenas a missão de conseguir o equilíbrio entre a demanda e a produção. Ela tem de analisar e acompanhar o que está

acontecendo no país e se certificar de que o planejamento operacional está funcionando adequadamente para gerar o melhor resultado. Mas ela também está incumbida de fazer o caminho contrário, ou seja, verificar se as variáveis projetadas pela área de Planejamento da Lasco são as mais adequadas”, enfatiza Montalbano. Para montar essa estrutura e garantir o bom desempenho das operações, a empresa fez uso do sistema de gestão corporativo, o mesmo que é adotado nos Estados Unidos e Europa: o SAP. Segundo ele, foi preciso equacionar alguns pontos para atender às particularidades desse novo modelo, mas nada muito significativo, lembrando ainda que a Novartis está capacitada para desenvolver internamente esses sistemas de suporte.

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REESTRUTURAÇÃO

Na sua avaliação, o grande diferencial não está na tecnologia empregada e sim na forma como esse conceito foi implementado tática e estrategicamente. A primeira pergunta a ser respondida era: como trabalhar dentro de uma única área regional as necessidades de diferentes países? A resposta é simples, porém ao mesmo tempo complexa e envolve obrigatoriamente os recursos humanos e a forma como são estruturados os relacionamentos em cada país.

“The Lasco way” O sucesso do projeto exige que aquele profissional que está lá no México, por exemplo, que não tem o cargo de gerente mas na verdade atua no âmbito da coordenação, entenda que faz parte de uma estrutura que está sediada em Taboão da Serra. Ele tem de agir sozinho, porém como se estivesse no Brasil, pois é um representante da Lasco em seu país de origem. O próprio desenho desse modelo de gestão, em que os níveis geren-

ciais têm um perfil mais operacional, requer um trabalho de desenvolvimento cultural muito forte. Montalbano comenta que “falando parece fácil, mas cultura não é algo que se escreve na lousa, ela tem de ser vivenciada. Hoje, temos cerca de 70 pessoas trabalhando na Lasco, das quais a metade está no Brasil, estando a outra metade distribuída nos demais países da América Latina. Portanto, é um exercício diário integrar todo um time para que trabalhe em prol de um único objetivo”. Tendo como base a forte integração da equipe, foram deﬁnidos a missão, a visão e os valores da Lasco e até criado um mantra: “Living the Lasco Way”, que em uma tradução livre pode ser entendido como “vivendo o jeito da Lasco”. Em sua missão está o compromisso de “gerar diferenciais competitivos às estratégias de negócio da região da América Latina, através da excelência no gerenciamento regional integrado da cadeia de suprimentos para os CPOs”. Partindo dessa premissa, foi coloca-

do em prática o plano de disseminar esse conceito para toda a equipe. Primeiro, buscando enquadrá-lo no perfil de cada região, depois fazendo a interface das particularidades locais com a estratégia global. Ele ressalta que é fundamental traduzir esses conceitos para uma linguagem simples e acessível e criar mecanismos para que todos consigam se enxergar nos requisitos desse novo modelo de gestão, independentemente da função e do local onde trabalhem. “Estávamos conscientes de que uma mudança significativa de qualquer natureza requer um suporte cultural forte. Além disso, você tem que ser honesto: o que se fala tem de estar em linha com o que se faz, porque as pessoas rapidamente percebem quando não há coerência no discurso”, relata. Outro fator que contribuiu para o sucesso dessa implementação foi o de, uma vez definidas quais as medidas a serem tomadas, tomar as decisões com rapidez e segurança, sem titubear. Como exemplo, Montalbano lembra que havia a previsão de tirar as demandas locais e, conseqüentemente, os funcionários responsáveis por esse trabalho, no prazo de 13 meses. No final, essa transição não levou mais do que sete meses. “Temos como princípio gerar valores, pessoas com iniciativa, idéias inovadoras e que estejam em linha com o que a Novartis pensa e prega. E a Lasco, em razão do porte e diversidade das operações, é a prova de que não estamos falando em utopia, mas sim de algo concreto e que tem trazido resultados”, finaliza Montalbano, explicando que a empresa considera o modelo totalmente implementado, devendo receber apenas melhorias. Fátima Cardoso

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Fotos: divulgação

EVENTO

Ferrovias receberão R$ 33 bi de empresas e do PAC Serão R$ 25 bilhões investidos pelas concessionárias até 2012 e R$ 7,9 bilhões previstos no PAC até 2010. Seminário da ANTF traçou prioridades para o setor

s ferrovias brasileiras deram um salto excepcional de produtividade nestes 11 anos em que estão sob administração da iniciativa privada. No entanto, o país ainda está a léguas de outras nações neste quesito. E cabe muito mais ao governo do que às concessionárias diminuir essa desvantagem competitiva. Os investimentos públicos, finalmente, estão sendo feitos, embora em ritmo lento. Enquanto tentamos recuperar o tempo perdido e resolver antigos problemas desse modal, a aceleração do crescimento

do Brasil vai gerar mais demandas e novos gargalos. É hora de correr mais ainda na logística. A ascensão do país ao “grau de investimento” internacional pode ser o sinal que faltava para injetar capital nas nossas estradas de ferro. Estas foram as conclusões do 3° Seminário “Brasil nos Trilhos”, realizado pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), em junho, em Brasília. Na abertura do evento, o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, afirmou que, até 2025, a matriz bra-

sileira de distribuição de cargas deve estar equilibrada, com cada um dos três principais modais (rodoviário, ferroviário e aqüaviário) respondendo por uma fatia de, aproximadamente, 30% do total movimentado. “O investimento nas últimas décadas, centrado principalmente em rodovias, foi um erro”, disse o ministro. Segundo ele, o atual governo só não investiu antes nas ferrovias porque precisou, primeiro, recuperar as rodovias, responsáveis por 60% do transporte de cargas no país. “No início de 2005, fomos intensa-

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mente criticados porque estávamos fazendo a operação tapa-buracos, que nada mais é do que a manutenção das estradas. Agora, montamos um projeto que prevê a recuperação dos investimentos em hidrovias e ferrovias”, declarou. Nascimento criticou a centralização de cargas no Sul e Sudeste do país. Para ele, esta é a causa dos serviços de baixa qualidade, do aumento do custo Brasil e da perda de competitividade dos produtos nacionais. “O que pretendemos é interligar todos os serviços”, anunciou o ministro, citando como exemplo a futura ligação entre as ferrovias Norte-Sul e Transnordestina, que deve aumentar as exportações pelos portos de Pecém, no Ceará, Suape, em Pernambuco, e Itaqui, no Maranhão.

Números e cenários O seminário também marcou a divulgação da pesquisa “Desafios e Perspectivas do Setor de Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil - 2008 a 2015”, encomendada pela ANTF ao Centro de Excelência em Logística e Cadeias de Abastecimento da Fundação Getúlio Vargas (GVcelog) e FGV Projetos. Segundo o estudo, as concessionárias brasileiras devem investir R$ 25 bilhões em ferrovias nos próximos quatro anos, o que elevará de 26% para 32% a participação do modal na matriz de transportes. A malha férrea nacional deve passar de 28,5 mil km para 36 mil km no fim de 2015. No entanto, o diretorexecutivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, lembra que, mesmo com esta expansão, a malha projetada para 2015 ainda será menor do que a existente em 1958, quando o governo assumiu as ferrovias e criou a Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Hoje, os Estados Unidos contam com 195 mil km de ferrovias.

Em 2015, a produção ferroviária brasileira chegará a 472 bilhões de TKUs, aumento de 86% sobre o movimento de 2007 Até a Alemanha tem mais estradas de ferro que o Brasil: 45,5 mil km. Isso em território de 349 mil km², enquanto o brasileiro é de 8,5 milhões de km². Segundo a pesquisa, em 2015 a produção ferroviária brasileira chegará a 472 bilhões de TKUs (toneladas por quilômetro útil), um aumento de 86% sobre o dado do ano passado, que alcançou 253 bilhões de TKUs. Este valor, por sua vez, já foi 88% maior do que o movimento de 1997. Ainda de acordo com a pesquisa, a distância média percorrida, em cada operação ferroviária de carga, é de 570 km e atingirá 617 km em 2015. As obras previstas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) vão estender a malha em 2.518 km até 2010. Os projetos prioritários são a Nova Transnordestina, a chegada da Norte-Sul a Uruaçu (Goiás) e o prolongamento da Ferronorte a Rondonópolis (Mato Grosso). Até 2015, serão mais cinco mil km, com a construção da Ferrovia Bahia Oeste (entre Brumado e Luiz Eduardo Magalhães – BA), a ligação Ponta Grossa-Paranaguá (PR) e a duplicação da Estrada de Ferro Carajás (no Pará e Maranhão), entre outros empreendimentos. Já na última década, novamente sob regime privado, as ferrovias elevaram o transporte de

contêineres em 64 vezes, o de produtos agrícolas quase triplicou e o de minério teve um crescimento de 81%. A arrecadação de impostos subiu 11,5 vezes. Enquanto isso, o consumo de combustível caiu 17%, em média, e o número de acidentes despencou em 81%. Até 2010, o PAC prevê investir R$ 7,9 bilhões em ferrovias, em uma extensão de 2.518 km. Já o PNLT (Plano Nacional de Logística de Transportes) recomenda a aplicação total, até 2025, de R$ 50,6 bilhões em 20,2 mil km de ferrovias. Para começar, devem ser removidas as 434 invasões em faixas de domínio das ferrovias. Nesses pontos, a velocidade dos comboios precisa ser reduzida para cinco km/h. Há ainda 12 mil passagens de nível, sendo 2.666 “críticas” em termos de acidentes. Rodrigo Vilaça anunciou que as concessionárias vão comprar cerca de 80 locomotivas e três mil vagões por ano durante esse período. Porém, além dos investimentos, o setor ferroviário reivindica ações administrativas do governo, como regulamentar a atividade dos Operadores de Transporte Multimodal (OTMs). As concessionárias pedem ainda a isenção de impostos como PIS/Cofins e IPI para a compra

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Os 11 pontos da Agenda Estratégica das Ferrovias

1 - Eliminação de gargalos O setor pede urgência no uso alternativo de recursos públicos, como reinvestir nas obras ferroviárias os pagamentos trimestrais em arrendamento de bens feitos pelas concessionárias. Os recursos ajudariam na redução dos principais entraves na infra-estrutura das ferrovias, que são as invasões na faixa de domínio, passagens em nível críticas e os gargalos operacionais, promovendo o aumento de produtividade e capacidade. Os principais projetos nesta área correspondem a R$ 6,6 bilhões.

4 - Intermodalidade O setor vê como essencial que a política de transportes seja integrada, de forma a possibilitar melhor eﬁciência da infra-estrutura de transporte existente, diminuição do consumo de energia e melhores condições do ar. A ANTF pede a instalação do Conselho Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Conit), criado por lei em 2001, com a atribuição de propor políticas nacionais de integração dos modos de transporte, para viabilizar a prática do transporte multimodal pelo OTM e incentivos ﬁscais para a criação de terminais intermodais.

2 - Expansão da Malha A malha ferroviária nacional precisa expandir-se de forma integrada, inclusive com os diversos modos de transporte, por meio de um sistema de corredores logísticos de exportação que considere todas as cinco regiões do país. As prioridades são a Nova Transnordestina, a ampliação da malha de Santa Catarina e a construção de trechos da Ferronorte e das ferrovias LesteOeste e Litorânea Sul.

5 - Meio ambiente As concessionárias vêm buscando alternativas de fontes de energia voltadas ao ganho de eﬁciência nas operações, ao mesmo tempo em que sejam renováveis e menos poluentes. Cada tonelada de biodiesel consumido reduz a emissão de 3,5 toneladas de dióxido de carbono. As associadas da ANTF pretendem obter crédito pela não-emissão de carbono, desenvolvendo projeto para aprovação da metodologia junto à ONU (Organização das Nações Unidas). O setor apóia o Programa Despoluir da CNT (Confederação Nacional do Transporte). E pede mais agilidade no licenciamento das obras ferroviárias, tanto nos projetos de grande porte (inclusive os do PAC) quanto nos de pequeno porte (como pátios), pois são essenciais para que as ferrovias aumentem sua capacidade de produção, com sustentabilidade.

3 - Fornecedores A ANTF defende apoio às empresas interessadas em investir na indústria ferroviária nacional, fomentando a produção nacional e desonerando importações nas áreas em que não há competitividade e flexibilidade, em termos de qualidade, preço e prazo. Pede-se reavaliação das alíquotas de importação e a reclassificação de itens enquadrados como autopeças para “ferropeças”.

6 - Gente As constantes inovações tecnológicas nas ferrovias provocam

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Os 11 pontos da Agenda Estratégica das Ferrovias

mudanças no perfil do profissional necessário nesse setor. A ANTF e as empresas sugerem a união de esforços com o Senai, PUC/MG, IME/ RJ, Cefetes/MG, Escola Silva Freire/ RJ e com o Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre), com o objetivo de definir e implantar novas matérias nessas instituições, voltadas à parte elétrica, mecânica e operacional, material rodante, locomotivas, vagões e circulação e operações de trens, entre outras.

educativas de trânsito os procedimentos de segurança por parte da população nas áreas de operações ferroviárias, para evitar acidentes. As concessionárias já fazem esse alerta. Mas também pedem a estruturação e efetivação das atribuições da Polícia Ferroviária Nacional. Isso permitirá a sua atuação contra invasões da faixa de domínio das malhas, em perícias técnicas nos casos de acidentes e na missão de patrulhar, guardar e preservar o patrimônio público da ferrovia.

7 - Regulamentação A ANTF lembra que há fragmentos na regulamentação e pede, entre outros pontos, a revisão do modelo de concessão e o aprimoramento do aparelho regulatório, de modo a não inibir as inovações nas práticas de gestão e o uso de novas tecnologias pelas concessionárias e viabilizar maior equilíbrio de direitos e obrigações, para o governo cumprir suas obrigações de atuar nas questões de conﬂitos operacionais pontuais.

10 - Tecnologia O setor lembra que é preciso trabalhar em parceria com o Comitê Metro-Ferroviário CB-06/ABNT na regularização de temas não normatizados sobre novas peças e tecnologias, apoiando a realização de encontros técnicos entre operadores e fabricantes. A ANTF destaca a cooperação para o desenvolvimento tecnológico e a parceria com instituições, identiﬁcando projetos cientíﬁcos de novas alternativas tecnológicas de produtos ferroviários.

8 - RFFSA Dentre as principais questões não equacionadas com a extinção da RFFSA estão os passivos ambiental e trabalhista. Enquanto o primeiro expõe as concessionárias a riscos, o segundo deixa em constante perigo os caixas das empresas, além da penhora de inúmeros bens essenciais à continuidade da operação ferroviária. 9 - Segurança A ANTF propõe que o Governo Federal inclua nas suas campanhas

11 - Tributação As concessionárias pedem redução das taxas de juros atuais – que inviabilizam os investimentos de longo prazo necessários para projetos de infra-estrutura ferroviária, compra de locomotivas e componentes (trilhos e outros) no exterior –, aliada a adequações na legislação tributária e à garantia de aplicação no setor das contribuições da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico).

de máquinas e componentes importados, que não tenham similar nacional (veja o quadro ao lado). A ANTF também pleiteia que o montante pago ao governo pelos arrendamentos e concessões seja aplicado na infra-estrutura do setor. “Desde a privatização, a União já arrecadou R$ 8,2 bilhões das concessionárias. Apenas a metade deste valor era de impostos. Mas a outra parte – desembolsada pelas empresas pelo direito de explorar as vias – deveria ter sido revertida em investimentos na malha ferroviária”, diz o professor Manoel Reis, do GVcelog. Apesar do quadro otimista, o professor alerta: “A aceleração do crescimento e o aumento vertiginoso da demanda trarão novos desafios de expansões e novos gargalos.” E a iniciativa privada, o que pode fazer em relação a este quadro? “O aumento da capacidade logística do transporte ferroviário está além das atribuições das concessionárias”, lembra Reis. O diretor da ANTF concorda: “O seminário mostrou o que é necessário para a continuidade do crescimento sustentável das ferrovias, proporcionando resultados expressivos aos usuários, aos investidores e à União. Revelamos que o volume a ser injetado no setor nos próximos anos é bastante significativo. Mas chamamos a atenção do Estado para a sua responsabilidade, pois as ferrovias foram alugadas, e não vendidas.” A pesquisa feita pela FGV e a Agenda Estratégica do setor ferroviário seriam entregues em junho à nova direção da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Em apenas uma das reivindicações, já é possível dimensionar o tamanho dos problemas enfrentados pelas concessionárias: a extinção da RFFSA tornou necessária a interlocução dos operadores com 11 órgãos Julho/2008 - Revista Tecnologística - 111

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EVENTO

Fontana: programas precisam sair do papel

governamentais. “É um time de futebol completo! E com pessoas que, às vezes, não conhecem a realidade”, desabafa Vilaça. Para ele, o crescimento das ferrovias pode ser ainda maior se houver visão e envolvimento do Estado. “Entendemos que as projeções para esse modal ainda são moderadas, porque dependemos de órgãos públicos para acelerar mais. Deixamos isso muito claro ao ministro e esperamos que em 2010, ano de eleição presidencial, possamos ter notícias melhores”, afirmou o diretor da ANTF. Vilaça acredita que o setor ferroviário é o mais organizado, regulado e auditado dos modos de transporte, até porque seus principais operadores são empresas de capital aberto em Bolsa de Valores. “No entanto, ainda temos muito a fazer. A iniciativa privada tem consciência do seu poder de realização. A primeira década após as concessões foi destinada a recuperar as linhas comercialmente viáveis. E fizemos mais do que isso. Agora, não tenha dúvida de que, havendo a possibilidade de parcerias público-privadas (PPP) nos próximos cinco mil km de malha a serem concedidos, iremos avaliar

como fazer parte deste processo. Porém, a infra-estrutura ferroviária é pesada; uma atividade para grandes investidores”, avalia. O professor Manoel Reis reconhece, entretanto, que, apesar de todos os recursos aplicados pelas concessionárias, o atendimento das ferrovias ainda está aquém das necessidades do mercado. No mais, lembra que o PNLT deve ser visto sempre como um plano de Estado e não de governo. Ou seja, precisa ser executado para garantir a competitividade do Brasil, não importa qual partido esteja no poder durante o período das obras, que estão previstas para até 2025. “O mais importante, por ora, é que o país finalmente acordou para as ferrovias. O governo entendeu a importância desse modal e está se propondo a fazer os investimentos necessários para o desenvolvimento do sistema. Somente essa nova visão já representa uma mudança da água para o vinho. Agora resta, efetivamente, expandir a malha nacional”, salienta.

Pensar grande Em seu discurso de abertura do seminário, o presidente do Conselho da ANTF e também da operadora MRS, Julio Fontana Neto, lembrou que, nesta primeira década de concessão das ferrovias, as concessionárias investiram R$ 14,5 bilhões na aquisição e recuperação de locomotivas e vagões, em melhorias na via permanente, na introdução de novas tecnologias, na formação e capacitação de pessoas, em campanhas educativas de segurança e em novas soluções de transporte para os clientes. Em 2008, as operadoras do sistema estão aplicando R$ 2,5 bilhões. Fontana ressaltou que, além do crescimento nos volumes transportados pelas linhas férreas para clientes tradicionais, novos setores

da economia passaram a utilizar o modal, o que se verifica no salto de contêineres movimentados: de 3.500 TEUs em 1997 para 235 mil TEUs em 2008. O presidente ressaltou ainda a elevação de 80% de empregos no setor ferroviário, hoje com 34 mil postos de trabalho. “Estamos abrindo oportunidades para a formação de uma nova geração de ferroviários”, observa. Frisou ainda que o governo fez um grande negócio com as concessões: entre 1994 e 1997, a RFFSA acumulou prejuízos de R$ 2,2 bilhões; mas, a partir da privatização, a União arrecadou quatro vezes mais em impostos e taxas. No entanto, Fontana adverte: “Uma interpretação precipitada destes belos resultados poderia fazer com que olhos leigos enxergassem um cenário perfeito, sintonizado com os desafios da nossa economia. Este, infelizmente, não é o caso. Apesar do montante arrecadado com as ferrovias, o governo aplicou no setor apenas R$ 789 milhões, entre 1997 e 2007. Os vários e importantes entraves a uma participação mais efetiva dos trens na nossa matriz de transporte exigem mais, muito mais.” Para o presidente da ANTF, as

Vilaça: Estado deve assumir sua responsabilidade

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obras previstas no PAC para esse modal merecem aplausos, mas há ressalvas. “Não estão previstas soluções para uma série de gargalos, físicos e operacionais, que afetam significativamente o desempenho do transporte ferroviário de carga no Brasil. Para solucionar esses entraves, a ANTF empenha-se na discussão e na busca de ações concretas que contemplem o que denominamos Agenda Estratégica, com seus 11 vetores: eliminação de gargalos, expansão da malha, tributação, intermodalidade, a extinta Rede Ferroviária Federal e seus reflexos, regulamentação, fornecedores, segurança, tecnologia, meio ambiente e gente.” Fontana recordou que a Mensagem do Executivo ao Congresso Nacional para 2008 mencionava

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um programa para a eliminação de pontos de estrangulamento do tráfego ferroviário em núcleos urbanos. E o governo anunciou, ainda, um projeto de implantação e adequação de contornos ferroviários e passagens urbanas. Mas, em nome do setor, Fontana reforçou: “É preciso que esses programas efetivamente saiam do papel. Somos um país com vocação ferroviária. Os diferentes cenários de expansão da nossa economia apontam para um papel protagonista dos trens. As operadoras ferroviárias estão cuidando (muito bem) das suas casas e cumprindo seu papel. Mas, sem uma ação clara e firme do Poder Público, todas as conquistas experimentadas nos últimos anos estarão muito aquém das verdadeiras ne-

cessidades nacionais. É hora de agir para valer. Agora, assim como nos grandes momentos da trajetória da ferrovia no Brasil, chegou um tempo de fazer história. De pensar grande. De pensar no Brasil. As lições de outras nações bem-sucedidas, e mesmo as lições do nosso passado, indicam claramente que o diálogo entre a iniciativa privada e o Poder Público, com visão de futuro, é o caminho para que nosso país avance através de seus trens.” André Sales

ANTF: (61) 3226-5434 GVcelog: (11) 3281-7946

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CeMAT 2008: expandindo conceitos Mais de 60 mil pessoas reuniram-se em Hannover para participar da maior feira de logística e movimentação do mundo. As novidades ﬁcaram por conta de equipamentos automáticos, ergonômicos e empilhadeiras híbridas, movidas a energias alternativas

última CeMAT, o maior evento mundial de logística e movimentação, realizado entre 27 e 31 de maio passado, em Hannover, norte da Alemanha, cresceu 20% em relação a 2005 – a edição que inaugurou sua trajetória independente como feira de negócios. Até então, o evento era parte da Feira Industrial de Hannover, mas seu crescimento expressivo fez com que fosse desmembrada, a exemplo do que ocorreu com a CeBIT, a feira de informática. A automatização cada vez maior dos equipamentos, a eﬁciência dos robôs na otimização operacional e na racionalização de custos, o incremento dos serviços e as empilhadeiras híbridas deram o tom nos cinco dias da mostra. Como sempre, as expectativas foram superadas em dimensões, número de expositores e visitantes. Em 2005, a área de exposição ocupou 72.400 m², teve a adesão de 980 empresas e recebeu a visitação de mais de 50 mil pes-

soas, entre proﬁssionais e especialistas de todos os continentes. Neste ano, foram dedicados 80 mil m² de espaço para 1.104 empresas expositoras, das quais 45% vindas de outros países – 12% da Ásia, 9% das Américas e 75% da Europa. Cerca de 60 mil visitantes circularam pela feira e 84% deles já conﬁrmaram a presença na CeMAT de 2011, marcada para o período de 3 a 7 de maio. Na mostra deste ano, quatro meses antes de seu início, 150 novas empresas de várias partes do mundo se credenciaram, locando uma área adicional de nove mil m². Segundo Constantino Bäumle, diretor da Hannover Fairs do Brasil, a CeMAT 2008 desempenhou de forma objetiva sua liderança como feira para intralogística, pois atendeu completamente aos interesses dos expositores e visitantes que participaram da mostra e sua programação paralela de conferências. “Participar de feiras de negócios é uma iniciativa que garante às

empresas a possibilidade de avaliar sua posição junto ao mercado e também a oportunidade de obter indicadores precisos sobre tendências de desenvolvimento tecnológico”, enfatiza. As categorias de produtos apresentadas nas instalações da CeMAT se dividiram em sistemas e acessórios, sistemas de manuseio contínuos, robôs, guindastes, plataformas elevadas, plataformas de acesso, gruas, gerenciadores logísticos, sistemas auto ID, software, hardware, e-Logística, sistemas e equipamentos de intralogística, soluções inovadoras na área de TI, caminhões industriais e acessórios, equipamentos de movimentação portuária, sistemas de transporte, ordenadores ou seqüenciadores de separação e embalagem, serviços e outros.

Setor em crescimento A tônica da feira foi a constatação do rápido crescimento do setor de in-

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tralogística em todo o mundo desde a última CeMAT, que, somente na Alemanha, país sede do evento, superou os 25% de incremento, reﬂetindo em um volume de negócios de 18,5 bilhões de euros, um valor excepcional se comparado às receitas de inúmeros setores da economia. Em outro aspecto, coube às inovações tecnológicas um show à parte, como as empilhadeiras automáticas, veículos industriais que economizam energia, baterias híbridas e integrais que adotam insumos menos poluentes e de boa performance, novidades em sistemas de handling, racks e de armazenagem totalmente automatizados, guindastes e equipamentos de içamento de cargas e plataformas elevadas, entre outros. Pela primeira vez, a CeMAT apresentou tecnologias voltadas também para serviços em portos, como equipamentos de transbordo, abrindo um novo segmento de mercado no evento. Mais de 200 expositores apresentaram inovações e soluções de logística portuária, tanto marítima como ﬂuvial, e sistemas de manuseio de contêineres – o market share deste setor na Alemanha já é superior a 20% e continua em franca expansão. Outro segmento que registrou um incremento de visitação de 150% foi o de prestação de serviços de logística, que tem agregado inúmeras opções criativas ao mercado. Durante os cinco dias da feira, os expositores presentes surpreenderam-se positivamente com a contínua evolução e o crescimento da automação no setor de stock-picking, as melhorias na integração dos sistemas modulares de logística e com o aumento da preocupação com o meio ambiente e a segurança. Os holofotes estiveram voltados também para a energia eficiente em produtos como empilhadeiras e em sistemas de suprimento e manuseio. As soluções de intralogística apresentadas demonstraram o elevado grau de empenho do setor para com

Setor de logística portuária estréia na feira com mais de 200 expositores

o uso destes equipamentos no futuro, que deverão agregar cada vez mais flexibilidade e energia econômica, limpa e segura, com responsabilidade ambiental. Outro ponto alto da CeMAT foi a apresentação dos robôs, que expandem cada vez mais suas funções na intralogística. Com este recurso, o setor espera obter uma ferramenta mais eﬁcaz nas operações de carga e descarga, bem como nas funções de paletização e despaletização de cargas.

Debates O tema foi amplamente discutido também no Campus Fórum, seminário paralelo à feira, ligado à Universidade, no qual, em um dos painéis temáticos, o Dr. Wolfgang Echelmeyer, do Instituto de Tecnologia de Fábrica da Universidade de Bremen (BIBA), concentrou sua palestra na discussão das opções e desdobramentos da robotização na logística e desenhou um panorama futurista na interação entre homem e máquina na armazenagem. Públicos diversos, entre professores de universidades alemãs, industriais, especialistas, empresários, pesquisadores e executivos em geral compartilharam experiências, conhecimentos e pesquisas em encontros de trabalho destinados a aprofundar informações do setor. Destacou-se na conferência, debatendo o tema “futuro da Logística”, o professor Anil K. Gupta, conhecido no meio como o “Ghandi da Tecnologia”.

O Fórum Internacional da CeMAT organizou uma série de conferências e debates explorando as várias soluções de logística dos diferentes setores. Um dos destaques foi a apresentação de especialistas sobre as melhores práticas de armazenamento no setor químico e farmacêutico. Outro foco importante foi também o painel sobre logística portuária, os pré-requisitos para o sucesso do desenvolvimento de projetos imobiliários no setor de logística e a identiﬁcação automática no transporte de contêineres, entre outros. A CeMAT foi também palco de vários lançamentos do setor, cujos principais destacamos a seguir:

Os principais lançamentos Sistema de separação da Schaefer A SSI Schaefer apresentou na CeMAT 2008 o primeiro sistema de separação de pedidos completamente automatizado para o comércio de alimentos e outros setores de mercado. A novidade ﬁcou por conta do SCP (Schaefer Case Picking), um sistema inteligente para armazenamento, separação de pedidos e transporte, com capacidade para elevar a eﬁciência das operações. Os diferenciais do SCP são a conexão integrada e a total automatização dos processos de recebimento de paletes de um único material, para desagru-

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par, armazenar e preparar pedidos, em seqüência, com os transportadores de carga anexos. O sistema está planejado para processar de 30 mil a 300 mil caixas por dia, volumes que revelam um potencial econômico importante, resultando em vantagens competitivas. Com isso, o SCP garante maior ﬂexibilidade e qualidade na entrega, conforme as exigências do mercado. Entre os benefícios destacam-se as reduções do ciclo de tempo, dos custos de transporte, de energia, dos fretes (através da maximização do uso), dos danos e o aumento da taxa de transferência para 750 caixas/hora por estação de trabalho. Além do SCP, a Schaefer apresentou outras novidades, como o Schaefer Compact Crane, um novo sistema de armazenamento, que pode ser considerado o sucessor do transelevador, ideal para unidades de carga em áreas operacionais até a uma altura de aproximadamente 20 m. Também foi lançado o Plastic Chain Conveyor, um transportador com placas rígidas, ideal para a operação com mobília, que possibilita a utilização de paletes não retornáveis. O produto agrega ainda o novo Silent Conveyor, que diminui o nível de ruído durante o funcionamento. Na ocasião, houve também a demonstração do novo equipamento de A-Frame, remodelado para a melhoria de desempenho.

Empilhadeira híbrida da Still A Still lançou na CeMAT um novo conceito de empilhadeira, a RX70 Híbrida, que incorpora dois sistemas de armazenamento de energia, uma preocupação da empresa para com a redução de consumo e a responsabilidade ambiental. Além do tanque de combustível (diesel), a nova máquina é equipada com os “super-caps” – capacitores de alta performance instalados na parte traseira do equipamento –, que são carregados com a energia liberada durante a frenagem da empilhadeira, transformando-a em força de propulsão para

Ejetores universais da Knapp

RX 70 Híbrida, da Still

o motor. O engenho de combustão interna alimenta um gerador trifásico que gera corrente para alimentar o sistema de tração elétrica, reduzindo ainda mais o consumo de combustível. Este tipo de equipamento é ideal para aplicação industrial em operações que exigem uso intensivo, realizando freqüentes acelerações e paradas para carga e descarga. A economia de energia desta máquina pode chegar a 11%, dependendo dos ciclos de operação. A RX70 Híbrida já ganhou o prêmio “Environmental Award 2008” da FLTA (Forklift Truck Association) na Inglaterra, devido ao baixo consumo de combustível, registrando apenas 2,5 litros por hora. Outra novidade foi o lançamento do conceito Blue-Q (modo de economia de energia) nas máquinas elétricas de contrapeso da Still, que geram uma economia de até 20% de energia durante a movimentação. Através de um botão azul instalado no console da máquina, o operador pode selecionar o modo de economia de energia. Ou seja, quando a ré é acionada numa máquina com faróis acesos, somente é necessária a iluminação traseira, portanto as luzes dianteiras permanecem desligadas. O mesmo procedimento é adotado quando o operador pára a máquina ou se afasta dela por algum tempo. A tecnologia já integra a linha RX20 e RX60.

A Knapp apostou no aumento da eﬁciência dos centros de distribuição e logística com os novos produtos lançados na feira. As soluções desenvolvidas se adaptam convenientemente às atuais demandas do setor de picking, graças à combinação de um pacote de software e técnicas de armazenamento, classiﬁcação, transporte e preparação para expedição, que permitem visualizar os processos complexos do CD. Entre as novidades destacaram-se os produtos OSR, SpeederSystem, UPD (Universal Product Dispenser), SDA 2000, TDA 2000, estanteria dinâmica automatizada e outros. O ejetor de produtos universal (UPD) foi especialmente desenhado para produtos com formas irregulares. A diferença em relação aos ejetores convencionais, utilizados principalmente no setor farmacêutico, é que com esta tecnologia se pode preparar a carga de forma automática, inclusive os produtos não empilháveis. O funcionamento é simples. Os produtos são depositados em um transportador horizontal de banda central. Entre esse transportador e as paredes laterais dos canais são criados compar-

Sistema semi-automático de separação OSR, da Knapp

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timentos de tamanhos variáveis para armazenar individualmente produtos de diversas dimensões. Se os produtos armazenados necessitam de um pedido de preparação, serão dirigidos à banda central sobre o transportador horizontal. A quantidade necessária de produtos será ejetada e o pedido continuará sendo processado normalmente. O sistema ejetor pode manusear produtos de dimensões desde 15 x 15 x 15 mm até 200 x 200 x 200 mm, em geral sólidos, com exceção dos vidros, que são identificados pelos sensores. Esta tarefa, que era feita manualmente, agora pode ser automatizada. A capacidade é para 400 operações por hora. O Speeder-System integra a nova geração de mini-loads da marca. São muito mais leves e rápidos que os tradicionais do mercado e incorporam um novo conceito de armazenagem automática e de preparação de pedidos. Ele possui desenho inovador e estrutura modular, que oferece elevado rendimento e um alto grau de precisão. Com isso, há um aumento de desempenho de ciclos do equipamento, conjugado a um consumo muito menor de energia. Já o OSR, sistema semi-automático de armazenamento e preparação para expedição, foi desenvolvido com três funções básicas: adensamento do estoque, de área (devido à verticalização) e alta performance do picking. Dependendo do perfil do pedido, este equipamento pode gerar até mil linhas de pedidos/homem/hora. Para facilitar o acesso aos corredores e minimizar o número de chaves a serem utilizadas, há um sistema Interlock acoplado. O intercâmbio de chaves evita que duas pessoas se encontrem na mesma zona de acesso sem que uma delas o saiba, garantindo a segurança. O Travelling Dispenser TDA-2000 é um equipamento adequado para artigos A/B em um típico sistema de classificação ABC. Seu desenho é similar ao automático SD-2000 e opera com um ejetor

móvel para até 55 canais. O rendimento chega a 1.200 pedidos por hora, com uma taxa de erro inferior a 0,01%. Já a Estanteria Dinâmica Automatizada é um sistema alternativo entre as versões de alto volume e de alta densidade. Sua aplicação é ideal para artigos da curva B, com possibilidade de adaptação de canais paralelos para a preparação de artigos de alta rotatividade. São processados até 200 pedidos por hora, com uma taxa de erro inferior a 0,15%.

Energia do futuro, na Jungheinrich

bustível de hidrogênio, possibilidade que ainda está sendo pesquisada. Outra inovação apresentada foi o stacker high-tech com direção hidrostática e motor a combustão ecológica. Este novo veículo, VFG 425s-435s, incorpora alta tecnologia para veículos pesados, é extremamente silencioso e possui taxas muito baixas de emissões. A empilhadeira possui motorização Volkswagen, que pode utilizar tanto versões a diesel como a gás. A Kombi Stacker EKX 513-515 da Jungheinrich também foi apresentada pela primeira vez na CeMAT. Trata-se de um veículo elétrico ordenador e empilhador tri-lateral. Vários módulos funcionais permitem, por exemplo, realizar em solo o controle RFID, com maior rapidez, eﬁciência e segurança dos produtos. Ele tem uma capacidade de carga de até 1.500 kg e capacidade de elevação a alturas de mais de 15 m, graças ao seu sistema trifásico AC de 80 volts. Outro novo produto no mercado é o equipamento para paletes elétrico ERE 225, com plataforma ﬁxa, um conceito que assegura conforto ao condutor em todos os aspectos. Este veículo robusto também está equipado com a mais nova geração de tecnologia trifásica AC da Jungheinrich. O ERE 225 alcança velocidades de até 12,5 km/h (ou até 9,5 km/h com carga) e é capaz de transportar até 2.500 kg.

A hamburguesa Jungheinrich sentiu-se “em casa” para apresentar, no palco da CeMAT 2008, o seu top tecnológico, o “Conceito 08” – um pacote de soluções inovadoras no campo da eﬁciência energética e ergonomia para a intralogística. No centro de exposições, o visitante foi contemplado com uma gama completa de produtos, que incluem empilhadeiras, sistemas de rack e serviços para a logística interna. O “Concept 08” tem como ponto forte o desenvolvimento de equipamentos para armazenagem com energia alternativa e novo conceito de dirigibilidade. A bateria, a unidade propulsora destas máquinas, ganha tecnologia e design mais compacto, o que possibilita uma melhoria ergonômica signiﬁcativa e maior conforto na condução. A tecnologia é uma continuidade do desenvolvimento de engenhos de ambiente trifásico AC, empregados em quase todos os equipamentos elétricos da Jungheinrich hoje. A adoção das baterias de lítio, o grande destaque da fabricante, facilita consideravelmente as operações de longa distância e tempos mais curtos de recarga. O veículo poderia se tornar uma verdadeira alternativa para as Empilhadeira concebida no “Concept 08”, da Jungheinrich unidades com células de com-

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Empilhadeira híbrida, da Toyota Os europeus testemunharam a estréia da japonesa Toyota Material Handling na CeMAT com um novo conceito de equipamento de manuseio – a linha Toyota Hybrid Concept Forklift – utilizando tecnologia inspirada no Toyota Prius. Com os olhares do mercado voltados para a redução de custos de combustíveis e de emissões de CO2, a fabricante apresentou sua alternativa tecnológica, oferecendo o mesmo desempenho global de combustão interna (CI) do modelo Prius, o automóvel híbrido mais bem sucedido do mercado. Anteriormente exibida apenas no Japão, a Toyota Hybrid Concept Forklift combina o melhor da tecnologia elétrica e de combustão interna, tirando partido dos pontos fortes de cada fonte de alimentação. O conceito de empilhadeira IC combina motor, gerador elétrico e bateria em um projeto único que possibilita ótima performance no funciona-

Empilhadeira Toyota Hibrid Concept

mento do motor, avaliando o mix combustível/emissões/eficiência. A empilhadeira permite a recarga da bateria durante a operação, sem perda de tempo. A fabricante, pioneira em tecnologia híbrida, continua com seus projetos para o desenvolvimento de tecnologias, compondo o uso de vários tipos de energia, sem interferir no ciclo de vida dos produtos.

Pórticos da Gottwald Entre os novos temas abordados e apresentados na feira, foram contemplados os equipamentos de movimentação portuária, como pórticos, AGVs, guindastes e gruas. Uma das empresas expositoras que estreou neste segmento foi a Gottwald, fabricante alemã destes produtos. A razão desta estréia está relacionada com o gigantesco crescimento do transporte de cargas no mercado mundial e, conseqüentemente, com a expansão das rotas e do tráfego de navios e a movimentação nos principais portos mundiais. Este fator tem exigido tecnologias cada vez mais eficientes e que permitem maior controle por parte dos operadores portuários. A Gottwald incluiu no seu menu de produtos equipamentos e sistemas de carga e descarga de contêineres, granéis e cargas em geral, ideais para manuseio intermodal e trimodal, em portos fluviais, marítimos, armazéns e terminais ferroviários e de transporte por caminhões. Os focos de negócio da fabricante são os guindastes móveis portuários, pórticos e guindastes flutuantes. São equipamentos projetados para lidar com cargas de todos os formatos e pesos, equipados com distribuidores, garras e outras ferramentas para o içamento de pesos, com até 56 m de elevação e capacidade de até 200 t.

Entre as vantagens está a facilidade de manobrar, vencendo obstáculos e realizando a rotação limitada para permitir um posicionamento preciso sobre o cais, até mesmo durante tempestades. As gruas móveis são flexíveis, com alta performance e podem ser transportadas de maneira rápida e fácil para o seu novo local, com ótima mobilidade, reduzindo a necessidade de inúmeros equipamentos no terminal, poupando custos de investimento em trilhos, cais e outras infra-estruturas. Já as gruas flutuantes permitem realizar a operação de carregamento de navio a navio com segurança, tanto no cais como no mar.

AGV da Gottwald

Outro destaque foi a tecnologia AGV (Veículos Automaticamente Guiados), que permite o transporte entre o cais e os terminais de contêineres e que engloba também software de gestão e de navegação. Estes veículos automatizados podem carregar contêineres de 20, 40 e até 45 pés e, graças ao computador de controle, cumprem as ordens de viagens no horário previsto, trabalhando silenciosamente com velocidade de até 6 m/s e precisão de posicionamento em torno de 3 graus. Eles se movimentam para frente, para trás

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e lateralmente, podendo até mesmo ultrapassar uns aos outros. O reabastecimento ocorre automaticamente. Eles possuem 14,8 m de comprimento e pesam 25 t.

Ventilador industrial da Rite Hite Para tornar o ambiente dos armazéns mais confortável e produtivo, a Rite Hite apresentou o Revolution Fan, um ventilador industrial que garante melhor movimentação de ar, minimizando os custos de energia. O equipamento possui quatro lâminas, ou fans, que dispersam o ar em torno de 6,5 ou 8 km por hora, promovendo um alto volume de circulação em relação aos convencionais, arrefecendo o calor em 8ºC no teto e 7ºC no piso.

Além de agregar conforto, com a circulação contínua do ar dentro da instalação é possível manter os pavimentos e produtos secos, permitindo uma circulaVentilador da Rite Hite ção de ar uniforme. Isso é possível devido ao desenho direção ao piso, promovendo uma das pás, à leveza do alumínio de circulação de ar mais quente. sua estrutura e à robustez de sua Lígia Cruz construção, que absorve a vibração entre 50% a 75%, garantindo dez vezes mais eficiência entre os simiGottwald: www.gottwald.com Hannover Fairs do Brasil: (41) 3027-6707 lares do mercado. Jungheirinch: (11) 4815-8200 O produto integra cabos estáveis, Knapp: (41) 3311-4950 motor, conexão segura e um painel Rite-Hite: (11) 3527-9590 de controle de proteção. É importanSSI Schaefer: (19) 3826-8080 te dizer que, nos dias mais frios, os Still: (11) 4066-8126 Toyota: (11) 3515-0446 fans empurram o ar do armazém em

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LIVRO

Siemens publica guia para segurança nos portos Obra informa adequação às normas determinadas pelo ISPS Code

unidade Building Technologies da Siemens está lançando o “Guia de Soluções de Segurança para Instalações Portuárias”, cujo objetivo é auxiliar no cumprimento dos padrões de segurança internacionais determinados pelo ISPS Code (Código Internacional de Segurança e Proteção de Navios e Instalações Portuárias, da sigla em inglês). Editada em conjunto com a Merco Shipping Marítima, prestadora de serviços de engenharia consultiva, a obra traz um resumo das principais ameaças em um ambiente portuário, zonas de segurança, avaliação de risco, determinações e recomendações do Código. O guia explica, passo a passo, como realizar uma análise de risco, identificando ameaças existentes, vulnerabilidades e pontos críticos na operação. Além disso, analisa as conseqüências das ocorrências, a fim de identificar quais instalações necessitam de um supervisor ou até mesmo da implantação de recursos de segurança, bem como aponta a proporção adequada entre equipamentos eletrônicos e o dimensionamento da equipe. A publicação também orienta na análise das estruturas de segurança e instalações já existentes e da mão-de-

obra disponível, de forma a aproveitar ao máximo os recursos atuais e integrálos a novos elementos e procedimentos. A implementação de um novo sistema é minuciosamente explorada, com esclarecimentos sobre segurança integrada e equipamentos mais adequados para controle de acesso, detecção de intrusão, monitoramento perimetral, alarmes e CFTV (Circuito Fechado de Televisão), incluindo especiﬁcações técnicas para infraestrutura e procedimentos operacionais para funcionamento pleno e otimização de investimentos. Os interessados em saber mais sobre o assunto ou em receber um exemplar da publicação devem preencher o formulário de solicitação disponível no website da Siemens, na página www.siemens.com. br/portos, ou solicitar o guia por telefone durante o horário comercial.

Guia de Soluções de Segurança para Instalações Portuárias Coordenação editorial: Ana Carolina David da Silva, José Henrique Rocha Nascimento, Lucas Blanco e Paulo Alvarenga 50 páginas Gratuito Tel.: (11) 3833-4834

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A ORGANIZAÇÃO EM REDE

Relação empresauniversidade: oportunidade para inovar em logística Pedro Francisco Moreira

studo encomendado pela ABDI (Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial) ao Instituto de Estudos Avançados (IEA) da Universidade de São Paulo (USP) revela que, no Brasil, o tema Inovação está muito longe de ser a mola propulsora do desenvolvimento econômico. Ainda se confunde inovação com alta tecnologia e política industrial com redução do Custo Brasil. Tecnologia refere-se à aplicação do conhecimento científico para transformar materiais e informação em bens e serviços. Já a inovação atua na mudança da tecnologia, em função do desinteresse das maneiras anteriores de se fazer as coisas. A política industrial está intimamente relacionada ao plano estratégico para o país, precisa ser sustentável e indicar os setores-chave para a economia, que serão alavancados através de uma atenção especial por parte do governo. A redução do Custo Brasil é fruto disso tudo. Entre os vários obstáculos indicados pelo estudo estão a falta de coordenação entre os órgãos do governo, falta de clareza sobre os instrumentos de incentivo à inovação, desconhecimento das empresas sobre meios de apoio à inovação, barreiras para a criação de empresas e de novos produtos, prazo longo de liberação dos financiamentos, deficiência de gestão, carência de empreendedores e pouca aplicação do conhecimento produzido nas Universidades. A integração universidade-indústria no Brasil é ainda incipiente e o sistema brasileiro de inovação é falho estruturalmente. A política científica sempre se preocupou muito mais com a ciência que com a tecnologia, levando à dissociação entre universidades, mundo da ciência e setor industrial. Dentre as várias saídas para esta realidade, o estudo aponta para o desenvolvimento de um projeto de metas para os próximos 20 anos, elaborado entre governo e setor privado; a necessidade de maior aproximação entre universidades e empresas; e para a necessidade urgente de políticas de inovação, alertando ainda para o incentivo à pesquisa em universidades de modo a desenvolver produtos ou processos inovadores. Soma-se a isso o apoio à criação de novas empresas dentro do conceito de incubadoras. Tive a oportunidade conhecer projetos similares no MIT (Massachusetts Institute of Technology), nos Estados Unidos. Lá, como em outras universidades americanas, se vê o comprometimento da entidade com a indústria no de-

senvolvimento de várias atividades. O MIT possui relação com mais de quatro mil empresas, que geram 1,1 milhão de empregos e faturam mais de US$ 230 bilhões anuais. Isso resulta anualmente na geração de cerca de quinhentas invenções, mais de duzentos pedidos de patentes e uma centena de licenças concedidas. Detalhe: esse conteúdo contempla vários produtos e serviços voltados à logística. Toda invenção que mostre viabilidade comercial recebe o apoio direto do MIT para a formação de uma nova empresa. É comum haver a participação direta de professores e pesquisadores nos primeiros anos para auxiliar o desenvolvimento do negócio. Linhas de ﬁnanciamento são fornecidas para alavancagem ﬁnanceira. De que mecanismo precisaria nosso país para galgar uma posição mais digna neste mundo tão competitivo? Sua empresa já procurou uma universidade para discutir ou rever sua política de inovação em logística?

ELOS O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, pagou para ver se a restrição imposta a caminhões numa área de 100 km2 da cidade vai mesmo encarecer serviços logísticos e fretes em 13%. Kassab, que já jogou duro contra a poluição visual, mudando a cara da capital, agora aposta no raciocínio de que o prejuízo provocado pelos congestionamentos é muito maior que qualquer outro impacto que a restrição aos caminhões possa provocar. O prefeito baseia-se em pesquisas que indicam que o tempo gasto anualmente no trânsito vale R$ 3,6 bilhões, a poluição custa R$ 112 milhões e os acidentes de trânsito, outros R$ 312 milhões. Kassab bateu o martelo: se tiver que ter aumento, vai ter.

Pedro Francisco Moreira Presidente do Conselho de Administração Brasileira de Movimentação e Logística (ABML), membro da diretoria do Departamento de Infra-Estrutura da FIESP e diretor-geral da CHEP do Brasil. Tel.: (11) 3371-0344 presidencia_pm@abml.org.br

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PRODUTOS

Caixa plástica retornável, da Linpac Pisani A Linpac Pisani está lançando a caixa plástica retornável CN39 para o transporte de hortifrutigranjeiros in natura, sendo especialmente indicada para cítricos em geral (laranja e limão), bem como tomates, cenouras, pepinos e cebolas. Desenvolvida com o objetivo de diminuir o volume de cargas durante o frete de retorno, a caixa possui uma estrutura interna cônica que permite chegar a 60% de redução – segundo a empresa, esse índice se refere ao fato de uma pilha de dez caixas cheias medir 2,4 m de altura, enquanto uma pilha de 2,4 m de caixas vazias é composta de 25 unidades. A caixa possui lateral e fundo vazados para permitir o resfriamento e a ventilação, tem dimensões externas de 600 x 400 x 240 mm, capacidade de carga de 39 litros e 2,1 kg de peso (vazia). O novo modelo, que permite o empilhamento em até dez unidades cheias, é fabricado em polietileno de alta densidade (PEAD) e está disponível em duas cores – preta e verde. (54) 2101-8700

Coletor de dados por voz, da Seal A Seal traz ao mercado brasileiro o Talkman, sistema de captura automática de dados por meio de voz fabricado pela americana Vocollect. O produto é constituído por um coletor portátil com headset e permite a integração com qualquer WMS/ERP. O trabalho do aparelho consiste em interpretar a voz humana, interagir com os dados e retornar instruções audíveis. O Talkman é capaz de converter tanto dados em voz quanto o contrário. O equipamento pode ser aplicado em armazéns e centros de distribuição em setores como separação, recebimento e reabastecimento. Entre as vantagens com a implementação, destaque para o aumento da produtividade, já que há precisão na localização do ponto onde o produto será retirado, redução no tempo operacional, otimização dos recursos de movimentação e redução nos erros. (11) 2134-3800

Novos pneus e serviço da Linha Truck, da Pirelli Os dois novos modelos de pneus da Pirelli para o setor sucroalcooleiro, o FG85 e o TG85, foram desenvolvidos para o segmento misto (terra e asfalto) e possuem reforço de tecido metálico na região do talão. Para aumentar a resistência aos impactos e à oxidação e também melhorar a durabilidade da carcaça, os pneus incorporam a tecnologia HETT (High Elongation Technology for Truck), empregada nas cinturas metálicas logo abaixo da banda de rodagem com fios de aço espaçados, que permite uma maior penetração da borracha em volta dos fios e aumenta a resistência às deformações. O FG85 foi projetado para equipar eixos direcionais e livres de caminhões e o TG85, para os eixos trativos. Para melhorar a qualidade no atendimento aos clientes, a Pirelli está também apresentando o ECF – Excelência na Consultoria de Frotas, um serviço voltado ao frotista para a gestão dos pneus, desenvolvido para permitir não apenas a detecção de falhas de aplicação e uso dos pneus, mas também para indicar as soluções, a partir da análise de dados quantificados e de conceitos, com o objetivo de preparar os profissionais para desenvolver operações adequadas de gerenciamento. 0800 7287638

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PRODUTOS

Linha pesada de pneus, da Hankook A linha pesada de pneus para caminhões e ônibus da Hankook apresenta os mais diversos tipos de uso de acordo com variáveis como peso do veículo, distância percorrida e tipo de piso. Os pneus para longa distância são os modelos AL02 e DL05, destinados a veículos que rodam mais de 500 km por viagem e mais de 130 mil km ao ano, em velocidades mais altas e estradas em melhores condições. O segmento de média distância – composto pelos modelos AH11, DH05 e TH10 – é destinado a veículos que percorrem menos de 500 km por viagem e entre 50 mil e 130 mil km anuais, em velocidades médias e altas e vias asfaltadas. Já o segmento urbano, que é representado pelos modelos AU02W e AU03 (lançamento previsto para este segundo semestre), é desenvolvido para veículos que percorrem menos de 150 km por viagem e 50 mil km anuais, sempre em pisos urbanos, com paradas e arrancadas freqüentes. Já para aplicações mais severas, a linha de uso misto possui os modelos AM06 e DM03, criados para rodar em percursos com até 10% de piso de terra e para quem percorre entre 110 mil e 150 mil km anuais, a baixas e médias velocidades, em viagens de até 150 km de distância. Por ﬁm, o segmento para fora de estrada, com os modelos AM06 e DM04, destina-se a viagens curtas, de até 80 km e quilometragem anual de até 30 mil km. (11) 3045-0544

Soluções para rastreamento, da Hisco A multinacional Hisco Latin America, especializada em inteligência visual aplicada à vigilância eletrônica, lançará em agosto duas soluções para rastreamento e localização fabricados pela canadense Laipac. O primeiro deles, o MicroCovert, é um localizador móvel de cargas, com bateria de autonomia de até dez horas. Ele é instalado dentro de uma pequena caixa plástica (à prova d’água, poeira e choque) e conta com um sistema de imã para facilitar a sua aderência, com força de atração total de 45 kg. O aparelho também pode ser usado para o rastreamento de veículos, com a vantagem de não necessitar instalação e não interferir no sistema elétrico, o que facilita a transferência entre veículos. Já o segundo lançamento, o Starfinder AVL, é um aparelho de rastreamento fixo utilizado em veículos de passeio ou de cargas. Ele permite controlar a localização e a velocidade e, no caso do monitoramento de frotas, oferece o recurso de gerar alarmes caso o veículo saia de uma “cerca virtual” previamente definida. Com LEDs externos indicadores de status, o rastreador tem saída RS 232 para integração com navegadores ou download de informações, controle remoto para pânico (opcional, sem fio) e entradas externas para microfone ambiente e alto-falantes. (11) 6884-3200

Caminhão leve Daily 70C 16 Chassi Cabine, da Iveco A Iveco apresentou, em junho, o caminhão leve Daily 70C 16 Chassi Cabine. A novidade, que substitui o modelo na versão 70.13, chega para disputar o mercado na faixa de sete toneladas de Peso Bruto Total (PBT). Com isso, a montadora amplia a família Daily, que já conta com produtos nos segmentos de 3,5 a seis toneladas de PBT. O modelo inexiste na linha européia, pois foi desenvolvido exclusivamente para o mercado brasileiro. Segundo a empresa, para lançar o produto foram necessárias 25 mil horas/homem de trabalho, num espaço de nove meses. Ao todo, dez protótipos rodaram 225 mil quilômetros em testes de durabilidade em percurso severo, cumpriram 3.500 ciclos em pistas especiais para avaliação estrutural e realizaram outros 350 mil quilômetros em provas de durabilidade de componentes em diversos tipos de rotas. O veículo é equipado com motor Iveco/FTP FIC, com sistema de injeção common rail, quatro válvulas por cilindro e distribuição por corrente, o que gera 155 cavalos de potência. Além disso, possui torque máximo de 41 mkgf de forma constante, que se estende por quase 900 rpm, está homologado para utilizar o B5 (mistura de 5% de biodiesel) e atende à normativa Euro IV. Com rodado traseiro duplo e duas opções de distâncias entreeixos – 3.450 e 3.750 mm –, o modelo pode carregar até 4.285 kg de carga útil. Outros destaques ﬁcam por conta da relação carga útil/tara, 23,5 cv/t, e da altura externa, 13 cm. Para ﬁnalizar, a companhia lembra que o lançamento atende à legislação VUC (Veículo Urbano de Carga), uma vez que possui 5.928 mm de comprimento e 1.996 mm de largura. 0800 7023443 126 - Revista Tecnologística - Julho/2008

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Rastreador de frotas Controlcell Flex Light, da Controlsat A Controlsat coloca à disposição do mercado o Controlcell Flex Light, produto que chega para compor a linha Controlcell Flex. A novidade utiliza comunicação GSM/GPRS e possui itens como sensor de porta de baú, engate e desengate, além de chaves de início e ﬁm de viagem e LED (emissor de luz) de aviso. Possui, ainda, inteligências embarcadas, armazenando até 300 posições em área de sombra do sistema de telefonia celular, o que permite veriﬁcar em quais localidades o veículo esteve anteriormente. Para completar, o produto possui cobertura em toda a América Latina, dispõe de botão de assistência (pânico) e bloqueio do veículo. Segundo a empresa, o Controlcell Flex Light se apresenta de uma forma mais enxuta e econômica frente aos outros produtos da mesma linha, porém mantém as principais funções necessárias para o rastreamento de frotas. (11) 3927-3000

Coletor de dados Dolphin 7600, da Honeywell A Honeywell Imaging and Mobility anuncia que o seu coletor de dados Dolphin 7600 está agora também disponível com tecnologia GSM sem ﬁo e com o sistema operacional Windows Mobile 6. O computador móvel multifuncional realiza a coleta e o armazenamento de dados com leitura linear ou de código de barras bidimensional, além de oferecer o recurso de câmera digital. Fabricado nas dimensões de 17,8 cm x 6,9 cm x 4,5 cm e com peso de 332 gramas, o coletor tem índice de proteção IP 54, teclado com 29 teclas numéricas e display ¼ VGA de 2,8 polegadas. Ele oferece duas opções de conectividade wireless – WLAN (802.11b/g) e WPAN (Bluetooth) – e é ideal para aplicações na indústria, nos setores de transporte e logística de encomendas, armazenamento e entregas via postal ou aérea. (11) 3475-1900

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AGENDA

INTERNACIONAL

NACIONAL

Thailand International Logistics Fair 2008. 11 a 13 de setembro, Bangkok, Tailândia. Organização: Royal Thai Government Office of Trade Logistics. Tel.: + 662 512-0093 esls@depthai.go.th www.thaitradefair.com/fairin/logistics08/

Auditoria Logística em Inventário. 20 de julho. Gestão de Projetos Logísticos com Apoio do MS Project. 25 de julho. Lean Manufacturing. 28 de julho. Dimensionamento de Estoque de Segurança e Estoque Sazonal. 29 de julho. Operações em Milk Run. 4 de agosto. Auditoria Logística em Compras e Suprimentos. 16 de agosto. Transporte em Contêineres. 19 de agosto. Todos em Campinas, SP. Técnicas de Roteirização. 29 de julho. Distribuição: Integração de Armazenagem e Transportes. 6 de agosto. Logística na Construção Civil. 12 de agosto. Inventário Rotativo. 13 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Cebralog. Tel.: (19) 3289-4181 cebralog@cebralog.com.br www.cebralog.com

PROlogistics – Event for Supply Chain Professionals. 24 e 25 de setembro, Brussels Expo, Bruxelas, Bélgica. Organização: EasyFairs. Tel.: +32 (0) 3 280 5300 prologistics-be@easyfairs.com www.easyfairs.com CSCMP’s Annual Global Conference. 5 a 8 de outubro, Denver, EUA. Organização: Council of Supply Chain Management Professionals. Tel.: +1 630 574-0985 cscmpadmin@cscmp.org http://cscmp.org/events/ conf_08_global/index.asp?XX=1 CeMAT Asia – International Exhibition for Materials Handling, Automation Technology, Transport Systems and Logistics. 27 a 30 de outubro, Shanghai, China. Organização: Deutsche Messe. Tel.: +49 511 89 32113 cemat-asia@hfchina.com www.cemat-asia.com CILF 2008 – China (Shenzhen) International Logistics Fair. 7 a 9 de novembro, Shenzen, China. Organização: Shenzhen Federation of Logistics & Purchasing (SZFLP). Tel.: +86 755 8358-1250 iscm002@scmfair.com www.scmfair.com

Logística Aplicada ao Comércio Exterior. 21 e 22 de julho. Medidores de Performance Aplicados à Logística. 5 de agosto. Gestão de Armazenagem. 19 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Gestão de Transporte Aéreo. 26 de julho. Gestão das Operações Logísticas. 11 e 12 de agosto. Todos em Campinas, SP. Organização: Ceteal. Tel.: (11) 5581-7326 ceteal@ceteal.com www.ceteal.com Transporte Terrestre de Produtos Perigosos. 21 a 23 de julho. Transporte Marítimo de Produtos Perigosos. 4 a 7 de agosto. Transporte Aéreo de Materiais Biológicos. 18 e 19 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização: Concepta. Tel.: (11) 6602-1700 treinamento@concepta.com.br www.concepta.com.br

Planejamento Logístico Integrado. 22 e 23 de julho. Gestão Integrada na Cadeia de Suprimentos. 19 e 20 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização: Centro de Estudos em Logística (CEL) do Coppead/UFRJ. Tel.: (21) 2598-9812 cursos.cel@centrodelogistica.com.br www.centrodelogistica.com.br Documentos Fiscais para Transportadoras e o ICMS no TRC. 26 de julho. Gestão e Análise de Estoques. 28 de Julho A Nova Lei da Balança: Resolução 258/2007 do Contran. 5 de agosto. Marketing Para o Transporte de Cargas e Logística. 9 de agosto. Legislação Ambiental no Transporte de Cargas e na Logística. 9 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização: Setcesp. Tel.: (11) 2632-1000 treinamento@setcesp.org.br www.setcesp.org.br Administração de Armazenagem. 26 de julho a 16 de agosto, Campinas e São Paulo, SP; 16 de agosto a 6 de setembro, Guarulhos, SP; 16 de agosto a 13 de setembro, São Paulo, SP. Administração e Planejamento da Produção. 2 a 23 de agosto, Osasco, SP; 5 a 19 de agosto, Santo André, SP; 15 de agosto a 12 de setembro, São Paulo, SP. Logística Integrada. 2 de agosto a 13 de setembro, em Jundiaí e em Osasco, SP; 4 de agosto a 3 de setembro, Campinas, SP. Compras e Administração de Materiais. 8 de agosto a 5 de setembro, Santo André, SP. Logística de Transportes. 9 a 30 de agosto, Osasco, SP. Logística, Marketing e Vendas. 12 a 26 de agosto, Campinas, SP. Organização e Informações: Senac. Tel.: 0800 8832000 www.sp.senac.br

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ForecastPro. 4 de agosto. CDSim. 11 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização: Belge Simulação. Tel.: (11) 5561-5353 asilva@belge.com.br www.belge.com.br Metodologia Técnica Aplicada ao Desenho e Dimensionamento de Centros de Distribuição e Cross-Docking. 13 e 14 de agosto. Técnicas de Gestão de Estoques. 13 e 14 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização: Tigerlog. Tel.: (11) 2694-1391 marcoantonio@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br Logística e Competitividade – A Visão do Século XXI. 14 a 15 de agosto, São Paulo, SP. Organização: Associação Brasileira de Metalurgia e Materiais (ABM). Tel.: (11) 5534-4333 cursos@abmbrasil.com.br www.abmbrasil.com.br

Pós-Graduação e Longa Duração BS CM: Basics of Supply Chain Manage ment. Iní ci o: 2 de agos t o e 14 de agos to, carga horári a de 24 h oras . EC O: Execution an d Co ntrol of Operations. In ício: 13 de agos to. Carga horária de 32 horas . DSP: Detailed S ch e dul ing and Planning. Iní cio: 20 de agos to. Carga horári a de 32 h oras . SM R: Strategic Manage m e nt of Resources (CPIM). In ício: 20 de agos to. Carga horária de 32 horas . Todos em São Pau lo, SP. Organi zação: Fundação Van zol i ni . Tel.: (11) 3145-3700 cursosabertos@vanzolini.org.br www.vanzolini.org.br Técnico em Logística. 4 de agosto de 2008 a 13 de agosto de 2009,

Jundiaí, SP; 13 de agosto de 2008 a 25 de novembro de 2009, São Paulo, SP; 18 de agosto de 2008 a 18 de outubro de 2009, São Paulo, SP; 18 de agosto de 2008 a 30 de novembro de 2009, Taubaté, SP. Organização e Informações: Senac. Tel.: 0800 8832000 www.sp.senac.br Logística e Distribuição. Início: Segunda quinzena de agosto. Carga horária de 500 horas. Aulas às terças e quintas-feiras. São Paulo, SP. Informações: Fundação Instituto de Administração (FIA). Tel.: (11) 3894-5007 cursosp@fia.com.br www.logisticaedistribuicao.com.br Formação de Engenheiros Logísticos. Início: 18 de agosto. Carga horária de 46 horas, Hotel Estância Atibainha, Nazaré Paulista, SP. Organização: Tigerlog. Tel.: (11) 2694-1391 marcoantonio@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br

Seminários, Feiras e Conferências Fórum Joinville Logística e Supply Chain. 22 de julho, Bourbon Joinville Business Hotel, Joinville, SC. Organização: Ciclo. Tel.: (11) 3567-1400 ciclo@portalsupplychain.com.br www.portalsupplychain.com.br Workshop Custos – Planejamento da Capacidade e Definição do Mix Produtivo Por Meio da Análise Gerencial de Custos. 24 e 25 de julho, Praia Brava Hotel, Florianópolis, SC. Organização: Indelog. Tel.: (48) 4052-9694 dcr@indelog.com www.scm2008.com.br/custos.html Julho/2008 - Revista Tecnologística - 129

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AGENDA

13º Encontro Mineiro do TRC/ Minastranspor. 6 a 8 de agosto, Expominas, Belo Horizonte, MG. Organização e informações: Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais (Fetcemg). Tel.: (31) 3490-0330 evento@setcemg.org.br www.setcemg.org.br X IV F ó rum Internacional de Lo gí stica & Expo-Logística. 11 a 13 de agos to, Hotel Intercont in en t al, Ri o de Janei ro, RJ. Org an ização e i ns cri ções : Centro de Est u dos em Logí s ti ca (C EL) do Coppead/UFRJ. Tel.: (21) 2598-9812 cel@centrodelogistica.com.br www.centrodelogistica.org Pesquisa Competitividade Brasileira nas Exportações. 18 de agosto, Fundação Getulio Vargas (FGV-EAESP), São Paulo, SP. Organização: GVcelog.

Tel.: (11) 3281-3599 celog@fgv.br www.fgv.br/gvcelog

Tel.: (61) 3321-7172 abtc@abtc.org.br www.abtc.org.br

TranspoQuip Latin America 2008. 9 a 11 de setembro, Expo Center Norte, São Paulo, SP. Organização e informações: Real Alliance. Tel.: (21) 3717-4719 info@transpoquip.com www.transpoquip.com.br

Expocargo 2008 – IX Feira de Comércio Exterior e Logística. 8 a 10 de outubro, Parque de Exposições da Fenac, Novo Hamburgo, RS. Organização e informações: Sinal Comunicações. Tel.: (51) 3228-8433 www.sinalcom.com.br

I Congresso de Supply Chain do IBPSC. 25 de setembro, São Paulo, SP. Organização e informações: Cebralog. Tel.: (19) 3289-0903 congresso@ibpsc.net www.ibpsc.net

Logística 2008: 2ª Feira e Congresso de Logística e Movimentação de Carga. 21 a 24 de outubro, Pavilhão Edmundo Doubrawa, Joinville, SC. Organização: MarktEvents. Tel: (47) 3028-0002 marktevents@marktevents.com.br www.marketevents.com.br

IX Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas. 8 a 10 de outubro, Mar Hotel Recife, Recife, PE. Organização: Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga (ABTC).

Veja agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos no: www.tecnologistica.com.br/site/5,1,53.asp

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Agra .................................................. 17 Águia Sistemas.................................. 83 AHM ............................................... 120 Aliança ............................................. 57 Alphaquip ...................................... 121 Araya ................................................ 59 Artmóveis ....................................... 105 Artok................................................. 99 Assine Tecnologística ..................... 125 Bertolini ......................................... 113 Brasilmaxi....................................... 107 Capital Realty ................................. 129 Cargolift ........................................... 47 Cargomax ....................................... 110 Ceva.................................................. 23 Consmetal ........................................ 62 Coppead ........................................... 97 CSI Cargo ......................................... 41 Dabo - Clark ..................................... 35 Dematic ............................................ 39 Disktrans .......................................... 33 Eadi Empório.................................... 66 Ebamag ............................................. 25

Elancers .......................................... 127 Empicamp .......................................... 50 Emplaca .............................................. 54 Exata Logística ................................... 67 Expresso Araçatuba ..................... 4a capa Expresso Brilhante ............................. 55 Fórum de Logística ........................... 123 Gat Logística ...................................... 51 Grupo Beta ................................. 92 e 93 Grupo Luft ..................................2a capa Hines .................................................. 29 IB Software ....................................... 119 IBS Transportes................................... 63 ID Logistics ......................................... 11 Indemetal ......................................... 127 Inovadoor ........................................... 20 Iveco ................................................... 87 Jungheinrich ...................................... 91 Kaufmann ........................................ 119 Knapp ................................................. 13 LFL ...............................................3a capa Localfrio ............................................. 75 Log-in ......................................... 70 e 71

LXE ..................................................... 26 Marimex .............................................. 37 Montiaço ........................................... 104 MSI ...................................................... 31 Nautika ................................................ 74 Rapidão Cometa ...........................44 e 45 Rentank ............................................... 21 Retrak .................................................. 56 Rite Hite .............................................. 79 Rodoborges .......................................... 19 Saur...................................................... 15 Savik .................................................... 32 Senac ................................................... 43 SSI Schaeffer ........................................ 76 Standard .............................................. 77 Top Flex............................................... 09 Tópico ............................................... 101 Toyota ..........................................04 e 05 Translovato ......................................... 69 Vanzolini ............................................. 53 Wilson, Sons ....................................... 07

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