Revista Tecnologística - Ed. 156 Novembro/2008 by Publicare

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PNLT Na direção certa, mas será que chega lá?

Setor sofre para se adaptar às restrições de circulação de caminhões em São Paulo

Abastecimento a granel traz maior agilidade, economia e higiene às operações da Casa Suíça

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SUMÁRIO

MERCADO

As novidades do mercado brasileiro de logística estão nesta seção

TRANSPORTE Veja como os diferentes elos da cadeia de distribuição urbana vêm se adaptando à maior restrição imposta à circulação de caminhões no centro expandido de São Paulo, que começou no último mês de julho

CROSS-DOCKING

Acompanhe o vai-e-vem do agitado mercado de executivos de logística do país

MOVIMENTAÇÃO Em parceria com a Ultracargo, a Casa Suíça implanta sistema de abastecimento e armazenagem a granel de farinha de trigo, que trouxe maior agilidade e higiene a todo o processo

Couriers diversiﬁcam seu mix de produtos e ampliam a abrangência geográﬁca, transformando-se num importante elo em determinadas cadeias de suprimentos

TENDÊNCIA O último capítulo do estudo do GCI/Capgemini, que apresenta os próximos passos na direção do supply chain do futuro

ILOS

Cesar Lavalle apresenta a Pesquisa Benchmark 2008 – Serviço de Distribuição Física, sobre a evolução dos serviços prestados pela indústria ao setor supermercadista

PORTOS Quarta etapa da “Flexpedition”, organizada pela General Motors do Brasil, avalia os portos de Maceió, Recife e Suape, que investem para atrair cargas e demonstrar eﬁciência operacional

PESQUISA Pesquisa realizada pelo Coppead/UFRJ revela mudanças na perspectiva da oferta e da demanda no mercado de TRC no país, com os transportadores aumentando qualidade, lucro e produtividade depois de anos de estagnação

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PRODUTOS

Patrick Person

ENCOMENDAS EXPRESSAS

INFRA-ESTRUTURA

Entidades e autoridades do setor fazem as primeiras avaliações do PNLT, concluindo que, embora o caminho traçado esteja correto, o ritmo das obras não acompanha as necessidades de infra-estrutura logística do país

GERENCIAMENTO

Carrefour implanta os sistemas de gestão logística e de controle de fretes na sua distribuição, reduzindo custos com o aumento do controle e da eﬁciência das entregas

Conheça os lançamentos e os principais produtos, equipamentos e sistemas voltados à logística

AGENDA

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Os principais cursos, seminários, feiras e demais eventos do setor de logística estão em nossa agenda

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Capa: Carol Ermel Foto: Banco de Imagens SXC.hu

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EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão

Novos desaﬁos

pós um período de crescimento acelerado, a economia mundial leva um “balde de água fria” – para dizer o mínimo – com a atual crise mundial, que começou no âmbito das finanças, já passou para o empresarial e ameaça a economia como um todo. Os reflexos na logística, claro, já começam a ser sentidos, com alguns projetos sendo adiados sine die. Neste ponto, o Brasil pode pagar pelo descaso com que tratou sua infra-estrutura logística. Com os projetos dependendo de crédito, e muitos deles de investimentos externos, o país sofre a ameaça de continuar patinando em sua área estrutural – aí incluídas, além dos transportes, também outras áreas, como a energética –, ameaçando o crescimento econômico. Exemplo desta falta de prioridade são os resultados dos planos governamentais que visam melhorar a infra-estrutura: o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e o PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes), este último foco de matéria nesta edição. Anunciado como panacéia para todos os males estruturais, o plano por hora não passa disso mesmo – um plano –, com poucos resultados práticos. E, para piorar a situação, o governo já começa a anunciar cortes no orçamento do PAC, como resultado direto da crise atual. Ficamos novamente na posição de torcedores, esperando que os reflexos da crise no Brasil sejam tão suaves como quer o Governo, mesmo sem acreditar muito. Tudo isso pode pôr a perder uma ótima nova, levantada por uma pesquisa feita pelo CEL/Coppead, que também trazemos nesta edição: a mudança na relação ofertademanda de transportes no mercado brasileiro, que embora tenha um componente negativo, que é a baixa oferta, tem o lado positivo de recompor o poder de barganha e, conseqüentemente, a margem de lucro das transportadoras, depois de mais de uma década de mercado aviltado. Na Tecnologística, a informação não tem crise. Nesta edição, fazemos um levantamento dos reflexos das restrições impostas à circulação de caminhões na capital paulista, que mudou o panorama da distribuição; o case da Casa Suíça que, em parceria com a Ultracargo, passou a receber a farinha de trigo a granel ao invés de utilizar sacos, ganhando agilidade e higiene no processo; e o case do Carrefour, um dos maiores varejistas do mercado brasileiro, que incrementou sua gestão de transportes com os sistemas de gestão logística e de fretes. Uma ótima leitura e até dezembro, com o Panorama dos Terminais Portuários, que encerra o ano com chave de ouro. Shirley Simão

jorge@publicare.com.br

Ano XIV - N.º 156 - Novembro/2008 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

Central de Atendimento: Tel./Fax: (11) 5505-0999 Assinatura assinatura@publicare.com.br

Editora Silvia Antunes Marino - MTb 18.556

Editora Assistente Ligia Cruz ligia@publicare.com.br

Reportagem Fábio Penteado Joana Santana

Revisão Mirtis de Aguiar Vallim

Arte Ana Carolina Ermel de Araujo Anderson Goes Maciel

Publicidade Eládia San Juan Odail Caproni Rosely Storti

Argentina V. y V.S.R.L. Montañeses 2161 - 4.º “D” (1428) Buenos Aires - Argentina Tel./Fax: (0054 11) 4788-5531

Periodicidade Mensal Circulação Nacional Conselho Editorial Antonio Bolzani; Antônio Galvão Novaes; Arthur A. Hill; César Lavalle; Hugo Yoshizaki; Marcos Isaac; Paulo Fleury; Pedro F. Moreira; Rodrigo Vilaça; Ruy Piazza Filho; Walter Zinn. A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067. Associada à

Tiragem auditada pelo

ISSN 1678-8532

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MERCADO

Brasilmaxi comemora 20 anos com crescimento

Divulgação

Empresa prevê crescer 30% e faturar R$ 60 milhões neste ano, resultado que viabilizará investimento em novos serviços em 2009

Unidade da Bresser funcionará como Redex

Brasilmaxi, representante do setor de transportes e soluções logísticas de armazenagem e distribuição, completou no dia 30 de setembro 20 anos de atividades no mercado, e comemora a data com o anúncio do incremento de 30% nos negócios neste ano e faturamento de R$ 60 milhões. Em 2007, o faturamento da empresa foi de R$ 46,7 milhões. Mas as novidades vão além. “Estamos preparados para iniciar o transporte internacional rodoviário de cargas, no primeiro semestre do próximo ano, para o Chile, Argentina, Uruguai e Paraguai, inicialmente para transportar produtos dos setores alimentício e de autopeças”, antecipa, com exclusividade, Álvaro Fagundes Jr., gerente de Desenvolvimento de Negócios e Marketing da Brasilmaxi. Para isso, 20 novos veículos serão adquiridos, sem contar a abertura de escritórios nestes países. “Na Argentina, por exemplo, é possível ainda utilizar os 18 depósitos ﬁscais localizados no entorno de Buenos Aires”, comenta.

Segundo o executivo, os últimos anos foram desafiadores para a Brasilmaxi, mas as diversas conquistas alcançadas têm permitido à empresa investir continuamente. Neste ano, por exemplo, a empresa realizou uma inversão de capital da ordem de R$ 12 milhões, que foram empregados na abertura de duas novas filiais em Vitória e Itapevi (SP), em soluções de TI, ampliação e aquisição de armazéns e frota. “Os investimentos maciços em equipamentos e profissionais têm tornado a empresa uma referência em serviços logísticos, transporte e armazenagem e têm possibilitado a ampliação do seu raio de atuação”, enfatiza. E a resposta do mercado tem sido rápida. Para se ter uma idéia, no primeiro trimestre do ano, a empresa teve um aumento de 20% nos negócios em relação ao mesmo período de 2007 – mesmo com os problemas de infraestrutura logística e a queda do dólar frente ao real nos últimos meses. “O

setor logístico e de comércio exterior passa por um bom momento no Brasil e vai continuar crescendo, apesar da recente crise econômico-ﬁnanceira nos Estados Unidos, que provocou a desvalorização do real frente à moeda norte-americana e vai reduzir os créditos por aqui”, analisa. Devido a essa conjuntura, o crescimento desenhado pela Brasilmaxi para 2009 é de 15%. Para Fagundes Jr., a tendência é de que o PIB nacional não vá manter o mesmo nível de crescimento dos dois últimos anos, pois a economia vai se retrair. “A cada ponto percentual consolidado do PIB, o transporte cresce 3,46%. Então o quadro será alterado e a demanda vai crescer no sentido inverso”, comenta. Ou seja, o ﬂuxo de exportações deverá aumentar. “Por isso, a criação do serviço Redex da Brasilmaxi, em São Paulo, veio em boa hora”, comenta.

Ampliação Para dar maior fôlego à demanda, a empresa investiu neste ano em capacitação física e proﬁssional. A abertura de duas novas unidades, a ﬁlial de Vitória, que entrou em funcionamento no mês de agosto, e a unidade Itapevi II, são exemplos de ampliação das operações. Na capital capixaba, a Brasilmaxi passa a contar com um galpão com mil m2 de área, para realizar, principalmente, o crossdocking e a operação logística de produtos acabados para expedição rápida entre fornecedores e clientes. “Na região de Vitória, o foco será no transporte de contêineres e de cargas completas, com destaque para importação, e também nos produtos do mercado local”, comenta Fagundes Jr.. “A expectativa é de, em seis meses, dobrar a

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nossa infra-estrutura local, porque Vitória é um mercado estratégico para a Brasilmaxi e tem apresentado crescimento na movimentação de carga.” Em Itapevi, a empresa está implantando a unidade II, em uma nova área de armazenagem de 12 mil m2, para 15 mil posições-paletes. O local será utilizado para o recebimento de produtos de alto valor agregado, como eletroeletrônicos e itens de varejo, com destaque para o e-commerce, atendendo à demanda de final de ano da B2W Cia. Global de Varejo (fusão entre Americanas.com e Submarino). O outro armazém de Itapevi, para dez mil posições-paletes, já está no limite da capacidade. “Vamos diversificar ainda mais os setores atendidos e já estamos em processo de certificação da Anvisa para operar com químicos e alimentos”, comenta Fagundes Jr..

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Além disso, a Brasilmaxi está incorporando novos veículos à atual frota de 110 unidades, dos mais variados tipos. Ao todo são 13 cavalosmecânicos e 32 carretas (15 plataformas e 17 baús e siders), investimento que chegou a R$ 5 milhões. Também foi adquirida uma reach stacker – por R$ 1,4 milhão – para somar-se aos equipamentos de movimentação da empresa, que integram ainda empilhadeiras, muncks e pórticos.

Redex paulistano Outra iniciativa da Brasilmaxi é o lançamento do Redex (Recinto Especial de Despacho Aduaneiro de Exportação), na capital paulista, cujo diferencial é o fato de estar localizado em um terminal rodo-ferroviário de 75 mil m2, junto à Estação Bres-

ser – linha da MRS. “Será o único na cidade de São Paulo e entrará em operação até o final do ano. Nossa expectativa é aumentar a movimentação de contêineres em 50%, atingindo 1.200 TEUs por mês”, diz. De acordo com o executivo, a grande vantagem do Redex Brasilmaxi é poder desembaraçar a carga diretamente do maior pólo econômico do Brasil para seu destino. “Os principais diferenciais para o exportador ao utilizar os serviços do Redex são o desembaraço das cargas e a diminuição na burocracia do processo de comercialização internacional dos produtos. Ao passar pelo recinto, as cargas são desembaraçadas e ficam prontas para o embarque”, explica ele. Com o serviço, a empresa pode oferecer uma economia de frete significativa a seus clientes. Brasilmaxi: (11) 6889-6178

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MERCADO

Golden Cargo investe R$ 1,7 milhão em tecnologia A implementação do sistema Logix nas áreas operacionais e administrativas deve aprimorar a gestão da empresa

Divulgação

ara ter maior controle e agilidade em seus processos de negócios e aprimorar o nível de serviços a seus clientes, a Golden Cargo – especializada no gerenciamento e operação da cadeia logística de mercadorias especiais, como defensivos agrícolas e produtos químicos embalados – está investindo R$ 1,7 milhão em ferramentas de TI (Tecnologia da Informação). O montante será aplicado na implementação do sistema de gestão (ERP) Logix, da Logocenter, bem como na ampliação e atualização de parte da infra-estrutura de hardware da empresa. Operações de transporte também contarão com sistema de controle Um dos principais aspectos do projeto será a centralização milhões no final deste ano. “A tecnolo- ração. O investimento contempla aindo banco de dados da empresa em uma gia da informação é um importante reda a adoção de radiofreqüência para o única estrutura, que armazenará infor- curso para obtermos ganhos de produ- controle da entrada e saída de produmações referentes a todas as filiais da tividade e atendermos ao nosso cliente tos nos quatro centros de distribuição Golden Cargo no país. “O banco de da- com mais agilidade”, explica. “Com os da empresa, em Barueri (SP), Aparecida dos centralizado permitirá que os gesto- novos investimentos, a Golden passa a de Goiânia (GO), Cuiabá (MT) e Luís res tenham acesso a informações atua- ter sua infra-estrutura tecnológica en- Eduardo Magalhães (BA). O projeto englobará também os prolizadas de todas as filiais, possibilitando tre as mais modernas do mercado.” maior agilidade nas tomadas de decisão Com essa modernização, as opera- cedimentos fiscais e financeiros da emdentro da empresa”, afirma Marcio Pi- ções de armazenamento e transporte presa, que passarão a ter o suporte dos nheiro, gerente de Tecnologia da Infor- passarão a contar com novos sistemas módulos administrativos do sistema mação da companhia. “Isso sem contar de WMS (Warehouse Management Logix. “Com as duas áreas centralizadas os ganhos em segurança que a centrali- System) e TMS (Transportation Ma- em uma única plataforma, o processo zação proporciona”, completa. nagement System), ferramentas que de faturamento e consolidação será Segundo o diretor-geral da Golden promovem uma melhor organização todo feito online, de forma mais rápida Cargo, Mauri Mendes, os investimen- e controle dos produtos armazenados e sem falhas resultantes da integração tos são necessários para acompanhar a pela empresa e otimizam a gestão da de vários sistemas”, explica Pinheiro. trajetória de crescimento da empresa, frota, disponibilizando informações Golden Cargo: (11) 2133-8800 que prevê um faturamento de R$ 100 atualizadas sobre os veículos em ope-

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MERCADO

Mestra Log expande parceria com Avipal

Divulgação

Operadora logística amplia pacote de serviços ao cliente

o final de agosto, a Avipal fechou contrato com a Mestra Log para armazenar o leite UHT Long, conheci-

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do como “longa-vida”, produzido pela concessionária CCL e comercializado pela Perdigão. Menos de dois meses depois, esse acordo se ampliou e hoje abrange também os serviços de transporte da operadora – tanto para a coleta do produto na fonte quanto para a entrega no varejo. A expansão do negócio em tão pouco tempo se deve à adequação da Mestra Log às necessidades do cliente. Neste caso, o fato de o armazém funcionar 24 horas por dia e sete dias por semana contou pontos a favor, sem contar a possibilidade de a Avipal poder con-

trolar as entradas e saídas de seu estoque em tempo real, além de itens como lote e validade. Detalhes como esses são fundamentais para a movimentação de produtos de giro rápido. Além de customizar ao máximo seus serviços para se adaptar às necessidades específicas dos clientes, a Mestra Log está investindo em estrutura – aumentando o número de docas de 12 para 22 – e adquirindo seis novas empilhadeiras para somar à frota de nove, otimizando a produtividade. MestraLog: (11) 4358-7000

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Ceva aposta em novos negócios Empresa inicia operação in house para a Alumar e amplia serviços para outros segmentos de mercado

Nessa mesma linha de ampliação dos segmentos de atuação, o executivo comenta que a empresa tem lançado outros produtos, como o “Ceva Ground”, um serviço de transporte rodoviário de carga fracionada para vários países da América Latina, como Argentina e Bolívia, além de Brasil. “Lançado em julho passado, o serviço faz parte da divisão de comércio exterior, que já representa cerca de 5% do faturamento da companhia”, comenta Matheus.

Infra-estrutura Além da diversificação dos negócios, a Ceva aposta também em melhorias na própria infra-estrutura para crescer. Exemplo disso é a reforma e ampliação do CD de Jundiaí, cuja obra tinha conclusão prevista para o mês de outubro, tornando-o apto a receber a certificação de segurança do TAPA – Transported Asset Protection Association. O CD, específico para produtos high-tec e de bens de consumo, passará de 15 mil para 25 mil m2, e já tem aprovado o projeto de ampliação de mais sete mil m2. A capacidade de carga, que era de dez mil posições-palete, será de 21 mil posiçõespalete; e o número de docas aumentará de 17 para 45 – 35 das quais com plataforma. Nesta expansão foram destinados investimentos de R$ 15 milhões. Divulgação

Ceva Logistics fechou, no ﬁnal de julho passado, o seu primeiro negócio com a Alumar – Consórcio de Alumínio do Maranhão, concretizando sua estréia no setor de metalurgia de metais não-ferrosos. A operação in house consiste em receber dos fornecedores a matéria-prima, produtos de suprimento e peças de reposição, para depois conferi-los e distribuí-los aos pontos de uso dentro da empresa. A operação está sediada em São Luís, em uma área de dois mil m2, e demanda 28 funcionários para a realização das atividades. Embora seja um projeto ainda pequeno em comparação com o universo de atuação da Ceva no Brasil e de seu contingente de sete mil funcionários, este é um bom exemplo de diversiﬁcação nos negócios. “A conquista é fruto do reconhecimento do trabalho realizado junto aos nossos clientes atuais”, comenta Rafael Matheus, gerente de Novos Negócios da Ceva.

Novo serviço leva carga fracionada para vários países da América Latina

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Ceva Logistics: (11) 2199-6700

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MERCADO

Mesquita cresce na carteira e em faturamento Após a aquisição pela Santos Brasil, o operador continua consolidando negócios e elevando seu faturamento

Divulgação

esde que foi anunciada sua aquisição pela Santos Brasil por R$ 95 milhões, no início de agosto passado, a Mesquita Soluções Logísticas segue com o programa de integração e já apresenta os primeiros resultados. Segundo Ângelo Dias, diretor Comercial e de Marketing, nos últimos seis meses a empresa cresceu 70%, tanto na carteira de clientes como em volume de cargas transportadas. “A diferença é que, com a concretização do negócio, abriram-se novas perspectivas no mercado, que se somaram aos investimentos em infra-estrutura que já estavam planejados desde o ﬁnal do ano passado”, comenta. Os itens programados em 2007 são seis equipamentos de movimentação de grande porte, como stackers, seis caminhões e 20 máquinas para armazenagem, entre empilhadeiras e paleteiras. Mesmo com a transição de comando, o faturamento da operadora deve crescer 25% neste ano – no ano passado o faturamento foi de R$ 84 milhões. O que de fato está sendo significativo no processo de mudanças é a interface entre duas culturas empresariais diferentes e as possibilidades de abertura a novas oportunidades de mercado, além da quebra de paradigma, ao “enxergar” o mercado do ponto de vista da nova composição. “O processo de integração de grandes ativos em geral demora seis meses, mas as empresas seguem seus cursos enquanto a fase de estruturação acontece.” A mudança de foco de atuação

Dias: integração está em fase adiantada

das empresas é significativa. A Santos Brasil, que tem marcante atuação em Santos (SP), passa a ter outra dimensão em seus negócios com a incorporação da cultura de uma empresa de 82 anos, com forte tradição nacional em transporte e larga experiência no desembaraço aduaneiro, enquanto a Mesquita passa por um processo de profissionalização e ganha mais agilidade na celebração de negócios. Segundo o executivo, a fase da integração das áreas administrativa e financeira já está adiantada. Contudo, os setores de vendas continuarão atuando em separado para

não interferir na rotina de atendimento aos clientes. “Posso enfatizar que, nesse período, a atividade de logística integrada é a que mais está crescendo na corporação, com a possibilidade de desenvolvimento de projetos especiais, devido à somatória dos potenciais das empresas”, assinala. Entre os objetivos da corporação – ainda sem nova denominação definida – está o desejo de planejar o crescimento de forma sustentável nos próximos quatro anos e consolidar-se como player nacional. “Como é uma organização de capital aberto, surgem muitas oportunidades, inclusive de incrementar a utilização da atual infra-estrutura”, comenta o executivo. Uma das possibilidades é um melhor uso do Terminal de Contêineres (Tecon) da Santos Brasil, em Santos, com conseqüente economia de escala. O pátio do terminal portuário santista serve preferencialmente à acomodação de contêineres sem desova e de trânsito rápido, enquanto as áreas da Mesquita são destinadas a contêineres com desova ou de trânsito mais lento. A infra-estrutura da holding integra hoje os Tecons de Santos/Guarujá (SP), o de Imbituba (SC), o do Porto de Vila do Conde (PA); e os recintos alfandegados (portos secos) da Mesquita em Santos e Guarujá, além do CD de São Bernardo do Campo (SP). “Somando todas as unidades, o grupo gera um resultado de R$ 1 bilhão por ano”, comenta Dias. Grupo Mesquita: (11) 4393-4910

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TAM Cargo tem novo terminal no Rio de Janeiro Instalações ocupam uma área de 1.200 m2, com capacidade para armazenar 60 toneladas por dia

TAM Cargo, unidade de cargas da TAM Linhas Aéreas, iniciou, em julho passado, a operação de seu novo terminal de cargas domésticas no Aeroporto Tom Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro. As instalações ocupam uma área total de 1.200 m 2 e têm capacidade para armazenar até 60 toneladas de cargas diariamente – a maioria de produtos eletroeletrônicos e documentos –, quatro vezes mais do que o antigo terminal. O vice-presidente Comercial e de Planejamento da TAM, Paulo Castello Branco, afirma que o novo terminal de cargas vai complementar os investimentos promovidos pela TAM no mercado do Rio de Janeiro. “Estamos ampliando a oferta de vôos domésticos e internacionais a partir do Aeroporto Tom Jobim. Por isso, montamos uma estrutura adequada para atender também aos nossos clientes do segmento de cargas”, esclarece. O valor aplicado no terminal e sua participação no segmento de cargas da companhia não foram divulgados – como se trata de uma empresa de capital aberto, tais informações estarão acessíveis no próximo balanço. O diretor de Cargas da TAM, Carlos Amodeo, explica que a infraestrutura do novo terminal permite maior agilidade operacional e qualidade no atendimento aos clientes. “Com a ampliação de nossa capacidade de armazenamento de carga doméstica, estamos mais bem preparados para atender ao crescimento da demanda”, diz. A movimentação de carga internacional

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continuará sendo feita no terminal da Infraero.

Números A TAM Cargo anuncia que o investimento ao longo de 2008 é de, aproximadamente, R$ 22 milhões em infra-estrutura nos terminais de cargas domésticos em todo o país. Outros R$ 8 milhões serão destinados aos sistemas nacional e internacional, para permitir à TAM Cargo ampliar a capacidade de movimentação de cargas e integrar ainda mais as gestões operacional, comercial e financeira. Contudo, a empresa ainda não tem uma definição quando à adoção de cargueiros puros para incrementar o serviço. A receita bruta, considerando os resultados dos mercados doméstico e internacional, foi de R$ 470,2 milhões no primeiro semestre de 2008, cerca de 34% maior que os R$ 352 milhões registrados no mesmo período de 2007. Entre janeiro e junho – ainda não foi consolidado o terceiro trimestre – a unidade de cargas foi responsável por aproximadamente 9,5% do faturamento total da companhia aérea, com uma receita de R$ 5 bilhões. O crescimento na receita da TAM Cargo se deve, entre outros fatores, à substituição das aeronaves F-100 por aviões da família A-320, de maior capacidade e performance, aumentando, assim, os espaços nos porões.

TAM: (11) 5582-8811

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PPG abre as portas de seu novo CD

PPG inaugurou, em setembro passado, seu segundo CD no Brasil, anexo à fábrica de Sumaré (SP), que abriga as divisões arquitetônica e automotiva. Este é o segundo centro de distribuição da multinacional fabricante de tintas, que tem ainda duas outras unidades no país: a de Cajamar (SP), que também utilizará o novo espaço; e a de Gravataí (RS), que conta com uma unidade própria de distribuição. Com área de dez mil m2, o novo CD consumiu um investimento de cerca de R$ 12 milhões e está localizado na re-

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gião de Campinas (SP), onde há fácil acesso às principais rodovias que levam a todas as regiões do país. A nova unidade tem capacidade de armazenamento de seis milhões de litros de tintas, de todas as marcas PPG, como Renner, Ideal e Nexa Autocolor. O suporte da operação é feito por sistemas WMS, TMS e de radiofreqüência, e a gestão da logística está a cargo da DHL. PPG: (19) 2103-6000

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Unidade ﬁca em Sumaré (SP) e é o segundo centro de distribuição da multinacional fabricante de tintas no país

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ALL transporta álcool para a Cosan Ferrovia leva 3,6 milhões de litros para o Porto de Santos, através de vagões-tanque

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gargalos na infra-estrutura logística de exportação de etanol. Projetos pioneiros e inovadores como este certamente agregam grande valor para o setor”, diz. A assinatura do contrato contempla outras metas. De acordo com Martins, com o projeto a companhia também pretende reduzir o volume de veículos no Porto de Santos e nas Parceria abre nova modalidade de transporte para o álcool rodovias estaduais, além da redução das emissões companhia sucroalcooleira Cosan de carbono na atmosfera. Isso é possível, fechou, no último mês de setem- explica, uma vez que cada vagão pode bro, uma parceria com a América substituir até três caminhões. Contudo, Latina Logística (ALL) para o transporte os índices não foram revelados. de álcool por ferrovia, com origem em O superintendente de Líquidos da Bauru (SP) e destino ao Porto de Santos ALL, Eduardo Fares, reforça a relevância da (SP). A operação faz parte de um proje- parceria. “O projeto tem uma importânto piloto, com duração de um mês, que cia significativa para a empresa, tanto pela compreende o transporte de 3,6 milhões inovação, quanto pela oportunidade de de litros de etanol da cidade do interior diversificar a pauta de produtos transporpaulista diretamente para o Terminal Ex- tados para Santos. Participar do mercado portador de Álcool de Santos (TEAS), de de exportação de álcool traz para a comonde segue para exportação. Serão utili- panhia boas perspectivas de incremento zados 15 vagões-tanque, com capacida- nos resultados em médio prazo”, revela. des de 60 m3 a 100 m3 cada. O valor do A manutenção da qualidade do procontrato não foi divulgado. duto foi um item primordial nas conPara a Cosan, o projeto de transporte versas. Para preservar as características ferroviário viabilizado em parceria com do álcool até o destino final, a SGS (Sysa ALL possibilita ganhos de competitivi- tems & Services), empresa especializada dade e representa uma nova alternativa em auditoria e inspeção, acompanhou e para o escoamento do etanol destinado à analisou todo o processo. Foram coletaexportação. Segundo o diretor de Logís- das amostras do combustível conforme tica Integrada da Cosan, Carlos Martins, especificações exigidas pelo cliente final a parceria abre as portas para o desen- e realizados vários testes e checagens volvimento de uma nova modalidade ao longo da cadeia de transporte. de transporte para o álcool exportado pelo Porto de Santos. “O aumento na ALL: (41) 2141-7555 demanda externa tem gerado crescentes Cosan: (19) 3403-2000

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Crise não afeta projeção de vendas da Anﬁr Apesar da retenção do crédito, fabricantes de implementos rodoviários mantêm em 25% a previsão de aumento dos negócios

esmo já tendo começado a sentir os primeiros reﬂexos da atual crise econômica, principalmente sob a forma de redução dos créditos, os fabricantes de implementos rodoviários mantiveram inalterada a expectativa de crescimento para este ano. A Anﬁr projeta o aumento dos negócios em 2008 a uma taxa de 25% em relação a 2007, índice que se sustenta por enquanto, “graças ao bom desempenho registrado até aqui”, explica Rafael Campos, presidente da entidade.

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As informações consolidadas até agora indicam crescimento em vários setores. Na comparação com o ano passado, englobando o período que vai de janeiro a agosto, as exportações aumentaram em cerca de 25%: 3.123 unidades em 2007, contra 3.897 até agosto último. Ainda melhor desempenho teve a área de carrocerias sobre chassis, com um incremento superior a 56% nos primeiros oito meses do ano. Como a maioria das fábricas está com uma boa carteira de encomendas, a preocupação dos empresários da área

é a manutenção das vendas, para evitar a conseqüente diminuição do volume de produção. “Precisamos manter a calma e analisar o mercado a médio e longo prazos”, recomenda Rafael. Essa cautela já se reﬂete na projeção de crescimento para 2009, concluída pela Anﬁr em outubro. A entidade prevê que os efeitos da crise, tanto no mercado interno quanto externo, vão segurar o índice de aumento no faturamento no setor entre 2,5% e 5%. Anfir (11) 2972-5577

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Jatex aumenta frota com oito caminhões VUC A transportadora adquiriu os veículos para se adequar às leis de restrição de circulação em São Paulo e Rio de Janeiro

transportadora Jatex, cuja sede ﬁca em Guarulhos, comprou oito novos veículos da Iveco, sendo sete deles VUCs – Veículos Urbanos de Carga – modelo Daily, e um cavalo mecânico modelo Stralis. As novas aquisições complementam a frota da empresa, que soma mais de 300 unidades, e vão atuar principalmente nos centros de São Paulo e Rio de Janeiro, atendendo às determinações das leis regionais de restrição do trânsito de cargas. Os VUCs adquiridos pela Jatex são caminhões com chassi robusto,

equipados com carroceria tipo baú, com grande capacidade de carga. O modelo suporta cerca de seis toneladas, 20% a mais do que os concorrentes. Com isso, a empresa estima economizar 25% do tempo nos serviços de coleta e entrega. Os veículos passaram, ainda, por uma customização para se adequarem ao padrão da frota, como a instalação de rastreadores, e entraram em operação no mês de outubro. Jatex: (11) 2102-9700

Honeywell procura parceiros no Brasil Fabricante de soluções de automação e logística quer expandir sua rede de revendas

Honeywell Imaging and Mobility, uma das maiores empresas na fabricação e desenvolvimento de soluções de automação e logística, está planejando expandir sua rede de atendimento no país. Para concretizar a intenção, a multinacional está procurando revendedores e integradores para distribuir seus equipamentos nas principais capitais do Brasil. Inicialmente, há preferência para as cidades de Belo Horizonte, Curitiba, Rio de Janeiro e São Paulo. Segundo Ary Gouvêa, diretor da

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empresa para o Brasil, o objetivo é aumentar a capacidade de penetração dos produtos da marca no mercado brasileiro. “Nos últimos meses tivemos lançamentos importantes, como os coletores Dolphin 7600GSM e Dolphin 9900 e o leitor 4800dr, que precisam ser mostrados ao mercado”, comenta. Os interessados em unir-se à empresa devem enviar enviar uma proposta por e-mail para: vendas@ honeywell.com. Honeywell: (11) 3475-1900

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Expresso Araçatuba tem novo terminal de cargas em Macapá

ﬁlial do Expresso Araçatuba no Amapá comemora um ano de atividade no estado, inaugurando um novo terminal de cargas em Macapá. A mudança foi necessária devido ao crescimento da demanda, de cerca de 5.600 entregas e um total de 53 toneladas de carga movimentadas por mês, em setembro de 2007, para as quase sete mil entregas e 210 toneladas movimentadas por mês, atualmente. “A abertura da ﬁlial Macapá gerou economia – já que, anteriormente, as operações excedentes eram deslocadas

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para outros lugares, o que deixou de acontecer –, além de facilitar o relacionamento com clientes e fornecedores”, explica Evonir José Kohl, gerente de Captação e Distribuição da empresa, que mantém outros 14 postos na região Norte – pelo menos um em cada estado. O novo terminal tem 670 m2, contra 200 m2 da estrutura anterior. Além disso, conta com plataforma e mais quatro docas, que permitem a carga e descarga de até cinco veículos simultaneamente. “Com a nova estrutura, poderemos atender com mais qualidade às demandas já

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Filial amapaense da transportadora muda para um terminal maior no mesmo mês em que completa um ano de atividade

existentes, e estamos preparados para crescer mais”, acredita o executivo. Expresso Araçatuba: (11) 2108-2800

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MERCADO

Disktrans acelera abertura de franquias Objetivo da locadora de equipamentos é nomear parceiros em vários estados para crescer 50% nos negócios

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ara ganhar mercado e crescer 50% nos negócios neste ano, em relação a 2007, a Disktrans, empresa do Grupo Unihold, que desde 2003 atua no segmento de locação de transpaletes manuais, decidiu acelerar o seu programa de implantação de franquias e ganhar maior proximidade com os clientes. Segundo Ivênia Gonçalves Carnaúba dos Santos, diretora-geral da Disktrans, apesar de ter iniciado o sistema há um ano e meio, a empresa ainda não tinha implementado uma política mais agressiva de escolha de parceiros. “Para não ter que investir em unidades próprias nos mercados em que mantemos clientes, optamos por escolher parceiros, para realizar tanto o atendimento como a manutenção dos equipamentos”, explica a executiva. Além da matriz na capital paulista e da unidade de negócios do Grupo em Ribeirão Preto (SP), que também atendem ao mercado, hoje há três unidades franqueadas instaladas no Rio de Janeiro, Recife e Belo Horizonte e, no próximo mês, será inaugurada a unidade de Porto Alegre – fechando o ano de 2008. No sistema da

Máquinas incorporam evolução contínua

Disktrans, cada franquia atende às demandas num raio de 150 quilômetros, tanto para pedidos de locação como de assistência técnica. Por exemplo, a loja de Recife atende também ao mercado de João Pessoa, e a do Rio de Janeiro alcança até Juiz de Fora (MG), localidades dentro da abrangência estabelecida pela empresa. “Cada parceiro é uma pessoa jurídica, com licença para atuar sob a marca Disktrans. Não adotamos exatamente o modelo convencional de franquia, mas exigimos exclusividade, identificação e o mesmo nível de excelência dos serviços que prestamos ao mercado”, comenta a executiva. Outra exigência é que todas as máquinas alocadas sejam fabricadas pela Paletrans, empresa do mesmo grupo. Em geral, são duas versões de carrinho hidráulico: para 2 mil a 2,2 mil kg, fabricados em inox, e de 2 mil a 3 mil kg, em aço carbono. O ponto de honra da empresa, segundo a executiva, é o compromisso de reposição de uma máquina avariada no prazo máximo de 72 horas. Por essa razão, a proximidade com o cliente é fundamental – papel que agora é assumido em conjunto com os novos parceiros. “Quando uma das unidades da frota locada pelo cliente apresenta qualquer dano, é necessário apenas que o cliente entre em contato com a Disktrans e informe o número de identificação do equipamento que apresentou problema. A partir de então é efetuada a troca por outro em bom estado”, detalha Ivênia. Aliás, um aspecto a ser destacado nessa prestação de serviços é o rígido controle de manutenção dos equipamentos, realizado constantemente pela Disktrans. Todas as máquinas são sempre reformadas na oficina da empresa e nunca no cliente. Dessa forma, a frota total, composta hoje por 14 mil transpaleteiras – com vida útil média de três anos – está sempre cuidada

dentro de um mesmo padrão. Nas franquias há uma reserva técnica de 10% das unidades locadas em suas áreas de atendimento para emergências.

Mercado vigoroso Na opinião de Ivênia, as unidades inauguradas devem reforçar as necessidades da demanda do fim de ano, pois a maior parte dos clientes é de grandes redes varejistas, como supermercados. “Só no Rio de Janeiro atendemos a cerca de 50 lojas, com uma frota de aproximadamente 600 transpaleteiras”, exemplifica. Para se ter uma idéia da movimentação, entre os principais clientes da empresa figuram o Grupo Pão de Açúcar e a Sadia. O sucesso do serviço, segundo a executiva, além da disponibilidade das máquinas e do bom atendimento, se deve à evolução contínua dos equipamentos, cujas inovações são implementadas muitas vezes com base na experiência operacional dos clientes. Um exemplo de dinamização de produto foi o aumento da altura de 18 cm para 20 cm, a pedido de um cliente, o que permitiu melhor mobilidade e agilidade operacional. Outras melhorias envolveram ergonomia e robustecimento das máquinas, para serviços mais pesados. “Essa é a vantagem de trabalhar em sinergia com o fabricante dentro de casa”, comenta Ivênia. A estimativa da empresa para 2009 é atingir uma frota de 20 mil equipamentos para locação. Parte da sustentação desse planejamento foi possível graças à abertura das franquias neste ano. “Dos 50% de crescimento que vamos consolidar neste ano, 20% foram originados do trabalho dos nossos parceiros”, reconhece Ivênia. O faturamento total, contando as franquias, previsto para este ano é de R$ 8 milhões. Disktrans: (11) 3621-9344

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Balança comercial do Porto de Santos cresce A maior alta foi das cargas de importação

Porto de Santos consolidou o fechamento dos dados de janeiro a agosto deste ano e apurou um crescimento de cerca de 30% no valor comercial das cargas em relação aos primeiros oito meses de 2007. O desempenho mais expressivo ficou por conta das mercadorias de importação, que subiram quase 50% no período, enquanto as exportações cresceram 17,6%. Para José Roberto Serra, presidente da Cia. Docas do Estado de São Paulo, “esse resultado demonstra que, além de o Porto ter participação imprescindível no escoamento de commodities nos dois fluxos, há significativo crescimento de cargas com maior valor agregado”, analisa. Destaca-se também a elevada parcela de carga conteinerizada, responsável pelo tráfego das mercadorias de maior valor e responsáveis por 36,5% do total movimentado neste ano – acumulando um crescimento de 7,5%. O total de movimentação de cargas atingiu, em agosto, 52,7 milhões de toneladas, 2,7% menor que os outros meses deste ano, devido à queda de 5,3% das cargas de exportação, responsáveis por 65,3% do movimento total. As importações mantiveram a tendência de crescimento, com um índice de 2,5%. No ranking das cargas de exportação mais movimentadas, os destaques no total acumulado foram a soja em grãos e o álcool, com crescimentos de 49,1% e 40,3%, respectivamente. Já no fluxo de importação, o incremento deveu-se ao aumento das descargas de adubo – o insumo mais importado através de Santos, que atingiu no período uma alta de 14,9%.

Números consolidados A movimentação por Santos acumulou US$ 59,8 bilhões no período, garantindo uma fatia de participação de 24,4% no total portuário do país. O montante das exportações em agosto passado foi de US$ 4,60 bilhões – um crescimento de 10%. No acumulado nacional, a participação foi de 25,9% dos US$ 130,84 bilhões exportados pelo Brasil. Entre as principais cargas exportadas por Santos até agosto, a soja em grãos somou US$ 2,89 bilhões, seguida pelas carnes desossadas, com US$ 2,08 bilhões, e pelo café em grão, com US$ 1,70 bilhão. O valor das importações registrado por Santos no mês de agosto foi da ordem de US$ 4,01 bilhões, um crescimento de 45,6%. Esse item representou uma fatia de 23,2% do total nacional acumulado até agosto, de US$ 113,94 bilhões. Em relação aos maiores resultados em valores, as principais cargas importadas até agosto por Santos foram: US$ 601 milhões de cloreto de potássio, US$ 532,8 milhões de enxofre, US$ 471,7 milhões de partes para aviões e helicópteros e US$ 430,9 milhões de partes e acessórios para tratores e automóveis. No ranking da balança comercial nacional, no período de janeiro a agosto de 2008, os dez primeiros colocados são: Santos (SP), com 24,4% do total; Vitória (ES), com 7,8%; Paranaguá (PR), 6,7%; Itaguaí (RJ), 5,2%; Rio Grande (RS), 4,9%; Rio de Janeiro (RJ), 4,7%; São Luís (MA), 3,5%; Itajaí (SC), 32%; São Sebastião (SP), 27%; e São Francisco do Sul (SC), com 2,5% do total do período.

Vix Logística ganha Prêmio Volvo de Segurança O PAZ foi reconhecido como o mais efetivo pela montadora sueca

Vix Logística foi a vencedora do XVII Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito, na categoria Transportadoras de Passageiros e/ou Cargas, devido aos resultados do PAZ – Programa Acidente Zero. A iniciativa, que recebe investimentos permanentes da empresa, obteve um índice de 0,6 acidentes por milhão de quilômetros rodados em 2007, contra 0,9 do ano anterior – o menor número obtido entre 326 trabalhos inscritos, de dezesseis estados de todas as regiões do país. Integrante do Grupo Águia Branca, a Vix criou o programa PAZ, em 2003, para conscientizar os proﬁssionais a adotarem hábitos mais saudáveis e fazendo o acompanhamento técnico, comportamental, alimentício, familiar e até mesmo da qualidade do sono dos motoristas. A Viação Águia Branca, outro membro do Grupo, recebeu o mesmo prêmio, na mesma categoria, só que no âmbito da região Nordeste, cujos dados resultaram no case “Controle Absoluto de Velocidade”. O programa reduziu ao máximo as ocorrências de velocidades acima de 90 km/h, com o registro de uma a cada 450 mil quilômetros rodados. Vix Logística: (27) 2125-1800

Porto de Santos: (13) 3202-6565 Novembro/2008 - Revista Tecnologística - 23

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Nefab anuncia crescimento de 150% Fabricante e fornecedor de embalagens comemora uma década no Brasil com incremento excepcional nos negócios

Nefab, multinacional sueca especializada no desenvolvimento e comercialização de soluções de embalagens, completa dez anos de atividades no Brasil e divulga um crescimento de 150% nos negócios nos últimos quatro anos. O acontecimento foi comemorado com a presença do CEO e presidente da indústria, Stefan Ekquist, que divulgou os fatos mais notórios e conﬁrmou que a corporação continuará sua política de expansão. De 2003 a 2008, o grupo sueco teve uma acentuada ascensão, com a aquisição de 14 novas empresas na Europa – e já há ampliação das instalações na China e na Índia. “Até o momento, estamos com unidades de produção em cerca de 20 países e presentes em cerca de 30. Onde não temos fábricas, temos parceiros”, comenta Ekquist. Segundo ele, 44% do market share da Nefab correspondem a empresas da Europa, 23% de países nórdicos, 22% da Ásia e 11% das Américas. “Nossa intenção agora é operar nos Estados Unidos e no México”, revela. As fábricas produzem não só embalagens, mas calços de polietileno, caixas de papelão e materiais anti-estáticos, entre outros. Do universo de clientes da Nefab mundial, 52% são indústrias, 36% pertencem ao segmento de telecomunicações e 12% ao automotivo.

O mercado local Marcelo Gaspar, presidente da empresa no país, comenta que, desde 1998, quando a Nefab escolheu o Brasil para instalar uma fábrica – no Embu (SP) –, houve uma reação positiva no mercado devido ao portfólio diversiﬁcado e completo de produtos e serviços oferecidos. Contudo, o melhor desempenho das vendas da Nefab no país ocorreu a partir de 2004, quando a empresa decidiu prospectar novos nichos de mercado para obter um mix mais equilibrado em sua carteira.

“Com essa decisão, ganhamos envergadura; nossa equipe de consultores e engenheiros passou a atender a demandas específicas, oferecendo soluções customizadas e completas de embalagens a nossos clientes, levando em conta todas as etapas da cadeia de suprimentos, armazenagem e embarque just in time, além do transporte até a entrega final”, comenta Gaspar. Antes disso, segundo o executivo, grande parte dos negócios da empresa estava concentrada no segmento de telecomunicações, que tinha um desempenho excepcional, mas que passou por uma crise em 2001. Com isso, a empresa teve que rever toda sua estratégia, abrir o raio de atuação para outros setores da economia e diversificar a carteira. “Passamos a desenvolver novos mercados, que tinham necessidade de embalagens para aplicações muito específicas, como as áreas médica e hospitalar. Esses dois segmentos contribuíram com 70% de crescimento no nosso faturamento.” Em menos de três anos, a Nefab voltou a crescer. Hoje os novos negócios representam 15% da receita total da empresa. E os mercados mais importantes estão localizados entre os estados de São Paulo, Minas Gerais e Paraná, onde se concentram os pólos industriais mais vigorosos do país e que já têm maior consciência da importância da embalagem adequada no processo produtivo e na preservação dos produtos. Os setores que demandam embalagens mais sofisticadas e seguras são os produtos de alto valor agregado e sensíveis, como itens de telecomunicações, informática e os automotivos. “Acredito que as deficiências de infra-estrutura tendem a estimular a necessidade das empresas de investirem em embalagens mais reforçadas e de melhor construção”, comenta Gaspar. Hoje, 60% a 65% do que a fabricante produz são integrados à

cadeia de suprimentos das indústrias, enquanto o restante tem fins diversos. Como a Nefab é uma empresa global, todas as inovações e desenvolvimentos são compartilhados entre suas unidades. No ano de 2005, a unidade brasileira iniciou suas exportações para a América do Sul, especialmente para a Colômbia. A empresa fabrica hoje cerca de 200 tipos de embalagens, incluindo peças acessórias de proteção (de vários materiais), cartões corrugados, paletes, contêineres e racks, entre outros. O principal insumo, o compensado naval, é sempre adquirido de madeireiras que recorrem a reflorestamentos certificados. “É assim no mercado brasileiro e nos outros países. A matéria-prima usada no Brasil é local. Na Europa, a grande fornecedora é a Rússia, na Ásia é a China e na América do Norte, o Canadá”, detalha. O carro-chefe dos produtos são as embalagens dobráveis de madeira naval, montadas sem uso de pregos ou grampos. O modelo ExPak é descartável, usado por diversos segmentos industriais para o transporte de mercadorias. Já a versão RePak é retornável, destinada ao transporte e à movimentação de produtos. Além disso, há as caixas em papelão ondulado de onda simples, dupla e tri-wall, produtos para preenchimento, travamento, amortecimento, anti-corrosão e paletes, entre outros. Para 2009, Gaspar está cauteloso. “Levando em conta a crise, creio que deveremos crescer entre 10% e 12% no próximo ano. Os setores eletro-eletrônico e automotivo estarão mais aquecidos para nós, até porque teremos uma parceria importante com uma montadora”, adianta, sem contar o segredo. Além disso, a empresa estará voltada para a reestruturação interna, mudança dos quadros corporativos e criação da área de novos produtos, materiais e fornecedores. Nefab: (11) 4785-5050

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Fábrica argentina da Randon completa dez anos Presença da empresa brasileira no país vizinho completa uma década com sucesso

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no mês de outubro, uma década de existência de sua fábrica em Alvear, na Argentina. Junto com o aniversário, a empresa festeja uma projeção de faturamento 20% maior do que no ano de 2007, atingindo a marca de 1.300 unidades emplacadas, com uma média de produção de cem unidades

mbora já mantivesse relações comerciais com o país vizinho há 30 anos, a Randon comemora,

por mês. Além dos reboques e semireboques fabricados lá, a ﬁlial argentina também comercializa equipamentos feitos no Brasil. “A Argentina é um dos mercados mais importantes da América Latina para a marca Randon”, aﬁrma Iran Carlos Pedroso, vice-presidente da Randon Argentina. Para ele, “as altas taxas anuais de crescimento do país têm favorecido negócios da empresa nos mais variados setores, como indústria, construção civil e agricultura”. Randon: (54) 3209-2400

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Pague Menos inaugura CD em Fortaleza A estrutura tem capacidade para armazenar dois milhões de produtos e abastecer mil lojas

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pós investir R$ 30 milhões na Ruptura Zero construção de um centro de disSe até 2005 a empresa abria em média tribuição de 30 mil m2 em Fortaleza – numa área total de 110 mil m² 15 lojas por ano, após 2007 o número de –, que será inaugurado em dezembro inaugurações passou a 20 e tem se mantipróximo –, a rede cearense de farmácia do neste patamar. Com esse crescimento, Pague Menos se prepara para instalar tornou-se difícil manter um padrão de uma unidade de armazenagem em São Paulo nos próximos quatro anos, antevendo o crescimento dos negócios nas regiões Sul e Sudeste, hoje responsáveis por 25% do faturamento. A intenção é ampliar o raio de atuação da atual rede de 297 lojas para 380, em quatro anos, em especial no interior de São Paulo, estados do Sul e Vale do Aço (MG). Para a inauguração das novas unidades, mais R$ 25 milhões serão empregados até 2012, com recursos próprios. Atualmente a Queirós: planos de abrir o capital em 2012 Pague Menos atende a 130 localidades de 24 estados do país – só não atendimento adequado e uma operação uniforme. “Os principais objetivos são está presente em Roraima e no Amapá. Segundo Deusmar Queirós, presi- suprir os pontos de atendimento com dente da empresa, a decisão faz parte do maior agilidade e reduzir ao máximo o processo de expansão que prevê, entre índice de ruptura”, revela Queirós. Por isso, o comando da empresa decidiu outras iniciativas, dobrar o atual market share, chegando a 10% até 2012. “Tí- construir o CD de Fortaleza mais moderno nhamos a meta de alcançar a liderança e três vezes maior que o anterior, na pródo ranking dos associados da Abrafarma pria cidade. A estrutura recém-inaugurada, (Associação Brasileira de Redes de Far- com área construída de 30 mil m², dará mácias e Drogarias), em faturamento suporte às operações, hoje de 700 mil unie abrangência, e conseguimos isso em dades por dia, para 40 milhões de unidades 2007. Agora já estamos auditando nos- diárias, quando o local atingir a capacidade sos balanços e, se tudo der certo, vamos total. A estimativa baseia-se na expectativa abrir o capital da empresa em 2012”, rede crescimento estabelecida pela empresa, vela. Para isso, estão em curso negocia- por isso já há decisão de investir mais R$ 10 ções com a KPMG, que deverá adaptar milhões no local no próximo ano. Esse volume poderá suprir até mil a empresa para essa transição, e com a Ernest&Young, que cuidará da gover- pontos de vendas, movimentando anualmente R$ 5 bilhões de medicamentos e nança corporativa.

produtos de higiene e limpeza – do mix, 75% equivalem a medicamentos e 25% a outros itens. Isso sem contar que a Pague Menos já está começando a desenvolver marcas próprias, hoje estimadas em 40 SKUs, mas que deverão triplicar em 2009. Segundo Queirós, antes de concretizar o projeto, a intenção era outra. “Avaliamos a possibilidade de abrir o depósito em São Paulo, mas recuamos por uma questão de custos, que demandariam valores 30% superiores, além da questão da segurança e comodidade”, comenta. Para elaborar o conceito do CD, executivos da empresa realizaram visitas técnicas a centrais congêneres da L’Oréal, na França, Walgreens, na Califórnia (EUA), Wal-Mart, na Flórida (EUA) e a armazéns de atacadistas do setor farmacêutico como Profarma, no Rio de Janeiro e em São Paulo, além do Compra Fácil (site de vendas a distância), da Avon e Small Tech. A unidade de distribuição apresenta capacidade para cinco mil porta-paletes e tem capacidade para 15 dias de estocagem de cargas. No local, há 14 docas para a recepção e seis para a expedição de cargas, ou seja, 20 caminhões podem operar simultaneamente. Segundo Pedro Praxedes, diretor de Logística da Pague Menos, são quilômetros de esteiras e centenas de scanners que formam 39 estações e 120 entradas de ﬂowracks. “As tecnologias adotadas são da Knapp e Águia Sistemas. Todos os sistemas de controle e gestão de estoques são desenvolvidos pela própria Pague Menos”, aﬁrma. A frota é composta de cem caminhões, dos quais dez são próprios. Pague Menos: (85) 3255-5511

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Rodolatina adquire empresas e aumenta a frota Para driblar a espera por caminhões, transportadora compra companhias menores e incorpora veículos

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m 2008, a Rodolatina comprou 85 caminhões, de 360 e 440 cavalos, com configuração 6x2, das montadoras Volvo, Mercedes-Benz, Iveco e Volkswagen. Mas, como esse número de veículos não foi suficiente para atender à demanda crescente, a empresa mudou de estratégia. A transportadora de cimento a granel adquiriu duas empresas menores: a catarinense Batista Duarte e a mineira Vampec. Só com essas duas operações, a frota da empresa aumentou em mais 85 caminhões, ou seja, o mesmo número de veículos encomendados às fábricas. O transporte de cimento a granel corresponde a 98% do trabalho da Rodolatina, que agrega ainda serviços especializados, como o carregamento e a expedição do produto nas fábricas, a gestão de pedidos e o controle de estoque de unidades consumidoras. A empresa é líder do setor, movimentando aproximadamente 23% das cerca de oito toneladas produzidas por ano no país. Bruno Zibetti, diretor da companhia, sinaliza que as iniciativas não devem parar por aí, visto que esta perseguirá um possível aquecimento do mercado de cimento no país. “Estudos demonstram que a produção anual total vai dos atuais 45 milhões de toneladas para 80 milhões em 2012, e queremos acompanhar esse crescimento”, afirma ele. Zibetti atribui a explosão da demanda ao boom imobiliário em curso no país, e ainda não prevê o impacto da crise atual nos negócios. A empresa espera concretizar o crescimento no faturamento projetado para 2008, que é de 80% em relação ao ano passado, o equivalente a R$ 100 milhões. Para isso, já começou a negociar com as montadoras novas compras para 2009, embora nada esteja definido ainda. “Sabemos que continuaremos crescendo e a aquisição de outras empresas também não está descartada”, afirma o executivo. Rodolatina: (41) 3888-0707

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Linkers Logística transfere filial fluminense Empresa se muda de Volta Redonda para Duque de Caxias para ficar perto de clientes e aumentar a operação

m três anos de existência, a Linkers Logística, do grupo Quimitrans, de Guarulhos (SP), abriu filiais em Recife, Salvador e Volta Redonda (RJ). Em outubro, a empresa transferiu sua unidade fluminense para o município de Duque de Caxias para ficar mais próxima dos clientes e para iniciar a operação de transportes no estado. A companhia já oferece o serviço nas filiais nordestinas e também na matriz paulista. Com seis mil metros quadrados, o novo endereço demandou investimento de cerca de R$ 200 mil. Cliente da empresa desde setem-

bro de 2007, a Forever Living, maior produtora mundial de aloe vera, tem seu CD em Duque de Caxias. E a ArcelorMittal, parceira desde junho deste ano, tem uma ﬁlial em Mesquita, a apenas 20 quilômetros da nova sede ﬂuminense da Linkers. “Juntos, esses dois clientes nos proporcionaram o dobro do faturamento”, coloca Daniel Fagundes, diretor da empresa, acrescentando que “a região ainda oferece um grande potencial de crescimento de nossas operações”. Como a filial fluminense da Linkers opera principalmente a logística in house nos CDs dos clien-

tes, inicialmente apenas uma área de mil metros quadrados da nova sede será destinada a um armazém próprio. O foco da unidade será mesmo o início da operação de transportes, marcado para acontecer neste mês de novembro. “Mesmo que a princípio façamos o transporte apenas para os clientes atuais, já começamos a pensar na prospecção de novas parcerias”, aﬁrma Fagundes, e projeta que a estréia do novo serviço aumente o faturamento da empresa em cerca de 25% já em 2009. Linkers Logística: (21) 2777-6930

FELT 2008 debate temas da Logística Além discutir os temas do setor de logística e supply chain, o evento foi palco de lançamento do Intituto Aslog

urante os dias 14 e 15 de outubro foi realizado, em São Paulo, o FELT 2008 – Fórum Empresarial de Logística e Transportes, promovido pela Aslog (Associação Brasileira de Logística). O grande destaque deste ano foi a criação do Instituto Aslog, desejo antigo dos associados, que agora se torna realidade. Segundo Adalberto Panzan, o estatuto e a constituição política serão espelhados na própria entidade e o Instituto funcionará como seu braço operacional – portanto, os 37 nomes que hoje compõem a associação ocuparão o corpo executivo da nova empresa. “A diferença é que o Instituto tem maior ﬂexibilidade para desenvolver projetos e prover as empresas com serviços, além de poder receber apoio ﬁnanceiro e aferir receita”, explica.

Na edição passada do evento foi prédefinida a programação deste ano, com base em seis temas de logística – educação, empregabilidade, infra-estrutura, tecnologia, contratação e prestação de serviços logísticos –, para serem trabalhados por comitês internos, criados na associação ao longo deste ano. Segundo Adalberto Panzan, presidente da Aslog, os propósitos estabelecidos foram integralmente cumpridos e evoluíram com os comitês. Dentre os assuntos abordados, a formação de mão-de-obra, a qualificação, a criação de uma metodologia de certificação de prestadores de serviços, o auxílio das ferramentas de TI para contribuir com melhores práticas e a aproximação da entidade junto ao Conit (Conselho Nacional de Infra-estrutura e Transportes) – para acompanhar de perto as ações do

PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes) – foram os destaques. No fechamento do evento, a sessão Protagonismo Brasileiro, cujo tema abordou os “Alicerces Logísticos para o Brasil”, abriu espaço para a proposta de tornar a Aslog mais participativa nas questões regionais, em especial para dar suporte aos projetos de novos pólos de desenvolvimento do país – com o objetivo de descentralizar as atividades e evitar os gargalos de escoamento da produção. “Nossa nova missão é dar amplitude aos temas discutidos neste Fórum e cumprir as ações deﬁnidas para 2009 em ‘Os Alicerces Logísticos para o Brasil’, com ênfase para as dimensões territorial, econômica e humana”, comenta Panzan. Aslog: (11) 3668-5513

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Jamef implanta leitura ótica em suas ﬁliais Transportadora investe em sistema para agilizar a operação e promover a rastreabilidade das encomendas

odas as onze ﬁliais da Jamef Encomendas Urgentes, empresa especializada no transporte de cargas fracionadas, estão operando há um mês com um novo sistema de leitura ótica. O objetivo é trazer ainda mais agilidade e conﬁabilidade a todo o processo do transporte, promovendo um melhor acompanhamento da carga, desde a saída da encomenda do local de origem até o seu recebimento no destino. A operação da empresa envolve unidades em todos os estados das regiões Sul e Sudeste do país, somando 178 mil m2 de terminais e uma frota de 600 veículos para realizar a coleta e a entrega das mercadorias.

Com o novo sistema, o procedimento de identificação e conferência da carga passa a ser totalmente automatizado, com a leitura individual de cada volume, em cada etapa do transporte. O sistema integra 120 coletores de dados, cuja distribuição pelas filiais será feita conforme as necessidades. “Estamos investindo em alta tecnologia para oferecer serviços cada vez mais completos aos nossos clientes”, afirma Paulo Nogueirão, diretor comercial da Jamef. Para viabilizar a aplicação do sistema, a Jamef adotou a tecnologia da Opticom, que forneceu os produtos, e da Improtec, a responsável pelo soft-

ware. Outra característica do novo sistema de leitura ótica é que todas as filiais possuem uma rede própria wi-fi (tecnologia de transmissão de dados sem fio), que transmite os dados para a central de processamento da empresa no exato momento da leitura, feita através dos coletores com total precisão. Com isso, as informações sobre as encomendas são consolidadas e armazenadas no banco de informações da empresa e os clientes podem obtê-las com detalhes, diretamente através do site da transportadora. Jamef: (31) 2102-8888

M3 Logística instala CD em Itupeva Operadora logística constrói novo armazém no interior paulista para dar conta do crescimento de 20% em 2008

M3 Logística está aumentando sua capacidade de atendimento com a inauguração, no dia 23 de outubro, de um Centro de Distribuição de 41 mil m2 de área, na cidade de Itupeva (SP). Segundo Evandro Roveri, sócio-diretor da empresa, a nova estrutura já está com 40% da capacidade ocupada desde julho passado, dando suporte ao crescimento de 20% das operações este ano. A outra unidade da empresa, em Jundiaí (SP), com 8.500 m2, situada perto do Rodoanel Mário Covas, tem apenas uma doca e já está toda ocupada. O novo depósito, com 12 mil m2 cobertos e quatro docas com rampa e acessos laterais, possibilita a operação de dez caminhões simultaneamente. “Já estava nos nossos pla-

nos essa expansão, porque vínhamos detectando um aumento signiﬁcativo na carteira de clientes”, comenta Roveri, complementando que as duas unidades distam 18 km uma da outra. Foram investidos inicialmente R$ 200 mil no CD, que ainda não está totalmente acabado. “A nossa intenção é dar continuidade à obra de ampliação na medida da necessidade”, comenta. A operadora realiza os serviços de picking, milk run, gerenciamento e controle de estoques e todas as outras atividades de armazenagem, além da locação de equipamentos, para uma carteira de 20 clientes cativos. A operação rodoviária é realizada por terceiros, que agregam apenas os cavalos-mecânicos. “As 25 carretas sider são da empresa, bem como todo o aparato necessário

para facilitar a operação”, diz Roveri. Cinco empilhadeiras próprias dão conta das tarefas de movimentação em ambas as estruturas. Até o final do ano, a M3 Logística deverá consolidar um crescimento de 20%, totalizando uma movimentação média no armazém de três mil toneladas por mês. E para 2009 Roveri ainda não se arrisca a estimar um percentual de crescimento. “Acredito que no próximo ano não haverá incremento significativo, pelo menos no primeiro semestre. O mercado vai se aquietar e o PIB não vai ultrapassar os 3%. Mas isso é temporário, entre 10 e 15 anos o mercado brasileiro será auto-suficiente”, diz, otimista. M3 Logística: 4582-2383

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Wilson, Sons aumenta capacidade do Tecon Rio Grande Terminal chega a 1,13 milhão de TEUs de capacidade com terceiro cais e novos equipamentos de movimentação

om investimento de R$ 50 milhões, a Wilson, Sons inaugurou, no dia 1º de outubro, o terceiro berço de seu terminal de contêineres (Tecon) no Porto do Rio Grande (RS), em cerimônia que contou com a presença da governadora do estado, Yeda Crusius. Aliado aos novos equipamentos adquiridos para movimentação de cargas nos navios e no pátio, o berço amplia em 60% a capacidade do terminal, saltando de 700 mil TEUs para 1,13 milhão de TEUs. O projeto de ampliação prevê ainda uma nova retroárea, que acrescentará 30 mil m2 aos atuais 240 mil m2 de pátio, que hoje possui 1.250 tomadas para contêineres refrigerados, número que também será ampliado com a nova retroárea. O cais de atracação ganhou mais 250 metros, passando agora a ter uma extensão total de 850 metros, com 12,5 metros de calado no canal de acesso (15 metros no cais) e 735 mil m2 de área total. Os novos equipamentos, em operação desde o início do ano, incluem quatro portêneires Post Panamax, que podem operar navios de até dez mil TEUs, além de quatro RTGs (Rubber Tired Grantry Cranes, ou pórticos sobre pneus), para a movimentação de contêineres no pátio, em substituição aos 15 reach stackers, que continuarão no apoio às operações. Com eles, o terminal ganha cerca de 35% de capacidade adicional no pátio, já que os RTGs permitem um maior adensamento da carga, podendo acessar contêineres no meio da pilha sem a necessidade de remoção daqueles que estão na frente. De acordo com o presidente da Wilson, Sons, Cezar Baião, a ampliação se deu pela demanda crescente do terminal. “Há dois anos, veriﬁcamos que o

Tecon estava atingindo seu limite de capacidade, e então resolvemos investir.” Com a ampliação, o terminal – que é responsável por 99% da carga conteinerizada do porto rio-grandino – poderá receber mais navios simultaneamente, reduzindo a espera fora da barra, aumentando a movimentação e criando mais empregos. O cais pode receber navios de longo curso, feeders e de navegação interior (barcaças), áreas em que a Wilson, Sons vem investindo. Com os problemas de baixo calado dos portos do Rio da Prata e o crescente aumento do tamanho dos navios, a empresa prevê que Rio Grande se transformará em um hub port para o Mercosul, concentrando as cargas e distribuindo-as por navios menores, os chamados feeders. A empresa investe também, com o apoio do estado do Rio Grande do Sul, na navegação interior por meio de barcaças, havendo já o projeto de uma linha regular entre Rio Grande e Porto Alegre pela Lagoa dos Patos, modal que movimenta hoje entre mil e 1.200 contêineres por mês, de acordo com o diretor do Tecon Rio Grande, Paulo Bertinetti. “Queremos triplicar este número, principalmente com o transporte de frango e tabaco, hoje os dois principais produtos de exportação do porto. Além do custo reduzido e de ser ambientalmente mais amigável, a barcaça permite que se leve duas toneladas a mais no contêiner em relação ao transporte rodoviário, já que não passa por balanças, com a vantagem extra de não pagar pedágio”, ressalta o diretor, aﬁrmando que está nos planos a construção de um berço dedicado para barcaças, mas ainda sem prazo estipulado. Além deste modal, a Wilson, Sons quer ampliar a utilização da ferrovia. Hoje, o terminal é atendido por um ramal da ALL, responsável pela movimentação de cerca

de 4% das cargas do Tecon, um percentual ainda baixo. “Já estamos em negociação com a ALL para a construção de um terminal no centro do estado, para consolidar cargas para Rio Grande, aumentando a atração do terminal”, aﬁrma Baião.

Mais cargas As principais cargas movimentadas pelo terminal na exportação são o tabaco (26%), o frango (18%) e as carnes congeladas, com 5%. Já na importação, as cargas mais representativas são resinas, partes e peças. O terminal é principalmente exportador, atividade responsável por cerca de 80% da movimentação. De acordo com Sérgio Fisher, diretor de Terminais e Logística da Wilson, Sons, o aumento do dólar, decorrente da atual crise financeira mundial, pode ser favorável a Rio Grande, já que torna competitivas novamente commodities gaúchas que haviam perdido espaço na pauta de exportações devido à valorização do real frente à moeda norte-americana. Devido ao perfil de cargas que movimenta, com grande participação de congelados, o Tecon Rio Grande leva desvantagem em relação aos portos catarinenses, que contam com armazéns frigorificados, permitindo aos produtores avançar o estoque para mais perto dos portos. Pensando em aumentar a atração de cargas para o Tecon, a Wilson, Sons está fazendo um estudo de viabilidade, levantando a demanda, desde o Paraná até o Rio Grande do Sul, de cargas que poderiam vir para o terminal gaúcho. “Queremos entrar neste mercado, seja com armazéns próprios, seja por meio de parceria com terceiros, opção a que damos preferência, por se tratar de uma atividade que não é nossa especialidade. Estamos abertos

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Novo estaleiro Na inauguração do novo cais, a Wilson, Sons anunciou a intenção de cons-

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Divulgação

a propostas”, anunciou Baião, dizendo que espaço não é problema no local. O Tecon Rio Grande foi licitado em 1996 e o prazo previsto em contrato para conclusão das obras de ampliação do cais era até 2012, mas foi antecipado devido à demanda. Para se ter uma idéia, em 1997 o terminal movimentou perto de 91 mil TEUs de carga; no terceiro trimestre de 2008, o volume já era de 142,3 mil TEUs. Desde a licitação, a Wilson, Sons já investiu mais de US$ 100 milhões na ampliação e modernização do terminal, que em 2007 obteve receita líquida de cerca de R$ 165,5 milhões, sendo hoje o maior ativo da companhia.

Terminal responde por 99% da carga conteinerizada do Rio Grande

truir um estaleiro em Rio Grande, em área próxima ao Tecon. A idéia é construir no local embarcações de pequeno e médio portes, como rebocadores e PSVs (Platform Supply Vessel), com alta soﬁsticação tecnológica para apoio marítimo e portuário, para atender à demanda da indústria de petróleo e gás. “O estaleiro gerará em torno de 400 empregos diretos e 1,2 mil indiretos. A estimativa é investirmos em torno de US$ 60 milhões e a previsão de começar a cons-

truir embarcações é de dois anos e meio”, comunicou o presidente da empresa. A idéia da empresa é qualificar profissionais no local para operar o novo estaleiro. De acordo com a empresa, existem várias opções de obtenção de recursos para a construção do estaleiro, mas nada definido ainda.Segundo Baião, apesar da queda nas ações, a empresa está bem capitalizada para enfrentar a crise. Tecon Rio Grande: (53) 3234-3000

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Porto do Rio Grande exporta bovinos para o Líbano Foi a segunda operação com carga viva deste ano, reunindo um total de 17 mil animais

volveu cem trabalhadores, entre arrumadores, conferentes, estivadores e funcionários da empresa transportadora e do operador portuário – tudo isso num prazo de 24 horas. A carga viva, composta por oito mil animais, seguiu para o Oriente Médio a bordo do navio-curral Almawashi, de bandeira panamenha, e a viagem tinha duração prevista de vinte dias até o desembarque. Mas não foi tão simples para consolidar o embarque. A empresa responsável pela exportação dos bovinos, a Angus Trading, já vinha adquirindo os animais há mais de um mês, junto a pecuaristas do Rio Grande do Sul, e conﬁnando-os em uma propriedade instalada no distrito de Vila da Quinta, em Rio Grande (RS). Deste local os bois eram transportados, via terrestre, para o Porto Novo, com uma frota de 50 caminhões. Segundo o operador portuário Leonardo Vanzin, proprietário da Vanzin Despachos Aduaneiros, que realiza as operações de bovinos, o embarque ocorreu dentro da programação estabelecida. Para atender às exigências do Líbano, o gado deve ser exportado vivo, com idade máxima de até três anos. “A expectativa é de que sejam realizadas pelo menos mais duas exportações desse porte no Rio Grande”, salientou Vanzin, sem especiﬁcar as datas. Divulgação

a primeira semana de outubro, foi realizado o segundo embarque de bovinos vivos de 2008, para o porto de Beirute, no Líbano, cuja partida ocorreu no Porto Novo do Rio Grande. A última operação deste tipo ocorreu em 30 de março deste ano, quando foram exportados nove mil animais. Com isso, o Porto do Rio Grande já embarcou cerca de 140 mil bovinos desde que começou a realizar este tipo de operação, em 2005. Para realizar o embarque foi necessária toda uma logística que en-

Carga era composta por oito mil animais

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Porto do Rio Grande: (53) 3231-1366

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Basf estende contrato com a Somov até 2013 Empresa continuará fornecendo máquinas, manutenção e serviços técnicos à multinacional da área química

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da área química continua conﬁando à Somov o aluguel e a manutenção de empilhadeiras, além do atendimento técnico especializado em cinco unidades fabris: São Bernardo do Campo (SP), Mauá e Indaiatuba (SP), Vila Prudente (capital de São Paulo) e Jaboatão dos Guararapes (PE). Pelo acordo, que é válido até 2013, a Basf pagará cerca de R$ 5 milhões e terá o direito ao uso de 84 empilhadeiras, além de carretas e tratores. Embora já fosse fornecedor Contrato envolve empilhadeiras, carretas e tratores de equipamentos para esses Basf renovou o contrato de tercei- cinco – dos mais de dez – sites da Basf, a rização de seu parque de empilha- Somov não contou com nenhuma regalia deiras com a Somov por mais cinco na rediscussão do contrato. “O processo anos. Cliente desde 2002, a multinacional de renovação é exatamente igual ao da

primeira contratação, e ambos se parecem muito com uma licitação pública”, explica Andréa de Oliveira, gerente de Compras da multinacional química. “As empresas candidatas têm de atender a uma série de aspectos técnicos, jurídicos e legais, além de oferecer uma boa relação custo-benefício, evidentemente”, detalha a executiva. A renovação do contrato prevê a substituição das máquinas antigas por outras mais modernas, reduzindo em 30% o volume de equipamentos necessários para desenvolver o mesmo processo. “Diminuímos a quantidade de unidades que tinham especiﬁcações diferentes e remanejamos algumas para fazer serviços que não faziam antes”, explica Sérgio Belchior, supervisor de Vendas e Locações da Somov. Somov: (11) 3718-5090

Myers prevê crescer 40% em 2009

fabricante de embalagens plásticas Myers, que detém no país as marcas Buckhorn, Akro-Mills e Arca Systems, já começou a traçar sua estratégia para o ano que vem. Inaugurada em 2006, a unidade brasileira da multinacional teve este ano seu melhor resultado: praticamente dobrou o faturamento registrado em 2007. A empresa, que nesses quase três anos atingiu US$ 35 milhões negociados, projeta que em 2009 o crescimento fique entre 30% e 40%, índice mais conservador, que reflete a expectativa da atual crise financeira.

“Embora nosso foco principal ainda seja o setor automobilístico, temos conﬁança de que outros mercados têm um enorme potencial”, explica Ivan Riado, gerente de Compras e Marketing da Myers, sobre a tática da empresa de diversiﬁcar os negócios. “Acreditamos, sobretudo, em setores como o de farmácia e de agronegócio, em que as recomendações da Anvisa determinam a substituição de paletes de madeira pelos de plástico. Esses mercados podem, inclusive, superar o ramo automobilístico e vir a representar nossa maior fonte de renda”, ilustra ele.

Segundo Riado, além de investir em outros mercados e da constante prospecção de novos clientes, a Myers aposta na customização de seus produtos para crescer: “A empresa hoje conta com 30 mil moldes diferentes. Esse portfólio amplo é fundamental, porque o cliente só pensa em embalagens quando precisa delas. Quanto maior nossa gama de opções, mais chances temos de conquistá-lo.” Myers: (19) 3847-9999

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Tito revê meta de crescimento devido à crise global Empresa baixa sua expectativa para 2008 e se prepara para deﬁnir a estratégia para o ano que vem com base no atual cenário econômico

Tito Global Services reduziu sua projeção inicial de crescimento em 2008 de 27% para 20%, informa Hermeto Bermúdez, CEO da empresa. “De todo modo, esse índice não é ruim, já que corresponde a um faturamento de US$ 27 milhões.” Diante da incerteza do cenário econômico mundial, a companhia interrompeu o estudo orçamentário iniciado em setembro último, que se baseava na realidade pré-crise, e agora procura se reajustar às mudanças do cenário. “Neste momento, não sabemos o que

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vai acontecer. É preciso analisar melhor as decisões, há muita especulação e incertezas”, pondera o executivo, embora aﬁrme que “não se trata de um recuo, mas de um esforço analítico para readequação frente à conjuntura”. Antes da crise, a Tito vinha apostando na logística internacional, oferecendo serviços integrados e promovendo uma interface entre os clientes dos diversos países a que atende. Mas, como explica Bermúdez, “o comércio exterior depende muito da taxa de câmbio; se ela é estável, os negócios se

realizam; caso contrário, se retraem”. Ele antecipa ainda que um dos projetos para 2009 é o de estimular uma política de alianças. “Nesse momento, executivos da companhia buscam parceiros na China para fazer a integração com armadores mexicanos. Procuramos empresas instaladas, com infra-estrutura, tecnologia e, sobretudo, compromisso com esse ﬂuxo entre os mercados”, exempliﬁca o CEO da Tito. Tito: (11) 2102-9300

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CROSS DOCKING • Carlos Nascimento assumiu, no mês de setembro, o cargo de executivo de vendas de soluções para supply chain management na Oracle. Atuando no mercado de logística e softwares para soluções empresariais desde 1992, o executivo passou por empresas como a SSA Global e a Computer Associates (CA), em ambas como gerente de Vendas e Canais. Antes da Oracle, ocupava o mesmo cargo na Infor. Formado em Administração de Empresas pelo Mackenzie (SP), cursa agora o último ano de direito pela FMU, também na capital paulista. Na Oracle, ele atua na venda de todas as soluções voltadas ao SCM, que abrangem as áreas de previsão de demanda, gerenciamento de ciclo de vida de produtos, otimização de capacidade finita, gerenciamento de armazéns, planejamento e desenho de redes logísticas e soluções para gestão de transporte e distribuição. (11) 5189-1000 • André Chiarini assumiu, na primeira semana de outubro, o cargo de diretor-geral do ILOS Infra, unidade do ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain, empresa focada na geração de negócios de infra-estrutura. Até meados de setembro, o executivo atuava como diretor de Serviços Compartilhados da Vale International S.A., baseado na Suíça. Anteriormente, na mesma companhia, exerceu o cargo de diretor de Planejamento e Desenvolvimento Logístico. Foi também diretor de Eletrônicos e Produtos de Consumo da TNT Logistics na América do Sul e Senior Associate da Booz & Co. Chiarini é engenheiro químico formado pela UFRJ (Univer-

sidade Federal do Rio de Janeiro) e possui mestrado em Administração pelo Coppead/UFRJ, com ênfase em Logística, além de intercâmbio no Master of International Management (MIM) da Thunderbird School of Global Management (Arizona, EUA). (21) 2132-8566 • Bruno Cyreno ocupa, desde agosto, o cargo de diretor de Operações da Binotto Transportes, tendo como missão implantar um processo de gestão na área operacional. Cyreno ocupava, nos dois últimos anos, o cargo de diretor de Logística da Coca-Cola Femsa, antes de ser convidado para o novo cargo. Anteriormente, atuou por 11 anos como diretor Corporativo de Transporte da Ambev. O executivo é formado em Administração de Empresas pela Universidade Federal de Pernambuco e tem curso de MBA pelo Ibmec, São Paulo. (11) 2148-5151 • Luis Alberto Menezes da Costa é o novo gerente Comercial da AGR Rodasul. O executivo é formado em Administração de Empresas e técnico em Logística, ambos cursados na ULBRA – Universidade Luterana do Brasil, de Canoas, (RS). Antes de integrar os quadros da Rodasul, Costa ocupou a gerência Comercial da Modular Cargas e, mais recentemente, o mesmo cargo na Troca Transportes. (51) 3041-2000 • Carlos Amodeo foi nomeado para o cargo de diretor de Cargas da TAM Linhas Aéreas. O executivo será responsável pelo planejamento, gestão e desenvolvimento comercial do transporte de cargas e encomendas em nível nacional e internacional da TAM Cargo, unidade de negócios da companhia, reportando-se diretamente ao vicepresidente Comercial e de Planejamento, Paulo Castello Branco.

Graduado em Administração de Empresas pela Universidade Paulista, Amodeo atuou em empresas do segmento aéreo e em operadores logísticos, como Hiperação em Transportes Ltda. (atual VarigLog), Grupo GPT, Varig Logística S/A, Varig S/A, BCE Brazilian e Cia. GZM de Distribuição. (11) 5582-8811 • Elvis Sousa Castro é o novo gerente da filial Três Lagoas (MS) do Expresso Araçatuba, empresa especializada no transporte rodoviário e aéreo de cargas para o Centro-Oeste e Norte do Brasil, além de países da América do Sul. O executivo atua na empresa desde 2001, tendo iniciado como conferente de cargas na filial Araçatuba, no interior de São Paulo. Em sua trajetória pela transportadora ele ocupou o cargo de assistente de Processamento de Dados, até tornarse promotor de Vendas em 2006, função que exerceu até ser promovido a gerente da filial de Três Lagoas. Castro é formado em Administração e Operação de Transporte Fluvial pela Fatec – Faculdade de Tecnologia (SP) e pós-graduado em Produção e Logística pela Faculdades Salesianas (SP). (11) 2108-2800 • José Cozzolino B. Dias Júnior assume o cargo de gerente Comercial do Sepetiba Tecon-CSN (RJ). Cozzolino, como é conhecido, vem da Mercedes-Benz MG, onde acumulou 17 anos de experiência nas áreas Comercial, de Logística e Comércio Exterior, com destaque para especialização nas complexas cadeias internacionais da logística automotiva. Ele é formado em Administração pela UFJF (Universidade Federal de Juiz de Fora, MG), possui pós-graduação em Relações Internacionais pela USP (Universidade de São Paulo) e MBA Executivo pela Coppead-UFRJ. (21) 2688-9232

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• José Silvano Santana é o atual diretor-geral da Sun Plant Armazém Geral e Frigorífico. O executivo é formado em Administração de Empresas, com ênfase em Gestão de Negócios, pela Fatec (Faculdade de Tecnologia), de Curitiba. Antes de assumir o novo cargo, Santana atuava na Cia. Produtores de Armazéns Gerais, onde era coordenador das operações de embarque (break bulk e contêineres) nas áreas portuárias de Paranaguá (PR), Itajaí (SC), Ponta do Felix (PR) e outros. Ele acumula mais de dez anos de experiência na área de armazenagem de produtos frigorificados. (19) 3547-2111 • Marcelo Amersonis assumiu, no final de agosto passado, a função de Gerente Operacional São Paulo da KM Cargo. Formado em Administração de Empresas pela Universidade São Marcos (SP), com 18 anos de experiência na área de transporte e logística, passou por várias empresas, entre as quais, nos últimos nove, anos a Cia. Aérea Beta. (11) 3474-1400 • Cléo Nunes de Souza é o novo diretor Comercial da Modular Cargas. Formado em Administração de Empresas pela PUC do Rio Grande do Sul, e com curso de Logística Empresarial pelo CEL/Coppead (RJ), o executivo veio da AGR Rodasul, onde ocupava também a diretoria Comercial. Antes disso, ocupou o mesmo cargo na Krüger Logística. (51) 3462-3500 • Daniel Silveira é o novo diretor Administrativo e Financeiro da superintendência do Porto do Rio Grande. Formado em Engenharia Mecânica Industrial pela FURG – Fundação Universidade do Rio Grande, hoje URG –, o executivo tem 32 anos de experiência em cargos gerenciais de empresas privadas, como o Grupo Ipiranga e a

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Friboi. Passou ainda pela política, como assessor parlamentar na Câmara Municipal de Rio Grande (RS). Antes do atual cargo, Silveira vinha atuando como assessor direto do superintendente do Porto, e agora também passa a substituí-lo oﬁcialmente em caso de ausência do titular. (53) 3231-1366 • Edilson Fabre é o novo diretorpresidente da Somov, subsidiária do grupo Sotreq. Formado em Administração de Empresas pelo Mackenzie (SP), o executivo, que antes desempenhava a função de diretor Comercial da área de Mineração da Sotreq, permaneceu por um ano e meio no cargo. Antes disso, Fabre passou pela Mahle, onde ocupou a gerência de Vendas para o Oriente Médio, e também pela Mitsubishi, onde foi gerente-geral de Peças. (11) 3718-5090 • O Conselho de Administração da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) homologou no dia 30 de setembro o nome de Renato Ferreira Barco para ocupar o cargo de diretor de Planejamento e Controle da empresa. Barco é engenheiro mecânico formado pela Faculdade de Engenharia de Mogi das Cruzes (SP) e ocupou o quadro funcional da Codesp no período de 1974 a 1997. Ele atuou como coordenador de Operações e Manutenção do Terminal de Grãos (Corredor de Exportação) e no Centro de Planejamento e Controle das Operações. De 1980 a 1997, Barco foi designado para organizar e implementar o funcionamento do primeiro terminal especializado para contêineres da América Latina, o Tecon. Antes de assumir a diretoria na Codesp, atuava como superintendente Operacional na Marimex. (13) 3202-6565

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TRANSPORTE

Ajustes no relógio e na logística A entrada em vigor, em 30 de junho, do Decreto Municipal 49.637, que restringe a circulação de caminhões pesados na área de cem km2 correspondente ao centro expandido da cidade de São Paulo, vem exigindo um esforço de adaptação de todos os elos da cadeia de distribuição – indústria, atacado, varejo e transportadores –, que tiveram não só de buscar formas de se adequar às novas regras, mas encontrar um eixo de entendimento entre si

o primeiro dia de vigência do decreto, dez entidades representantes da indústria, do varejo e de serviços – entre elas a ABIA (Associação Brasileira das Indústrias da Alimentação), Abipla (Associação Brasileira das Indústrias de Produtos de Limpeza e Aﬁns), Fecomercio (Federação do Comércio do Estado de São Paulo), Sincovaga (Sindicato do Comércio Varejista de Gêneros Alimentícios do Estado de São Paulo), Alshop (Associação dos Lojistas de Shopping) e Abrasel (Associação Brasileira de Bares e Restaurantes) –, reuniram-se na sede da APAS (Associação Paulista de Supermercados) para discutir as principais implicações das medidas. Em nota à imprensa, declararam que as novas regras entram em choque com a Lei do Silêncio/Psiu, que proíbe

barulho após as 22 horas, já que o decreto traz também a proibição do tráfego de veículos de carga entre as 5 e as 21 horas nessa área, nos dias da semana, e entre as 10 e as 14 horas, aos sábados. As entidades alertaram, ainda, para o aumento signiﬁcativo dos custos da cadeia de distribuição e para os riscos de desabastecimento, face à redução de mais de 60% do tempo disponível para descarga. E defenderam a manutenção da liberação dos VUCs (Veículos Urbanos de Carga) para circulação e operações de carga e descarga, a ﬁm de assegurar o abastecimento da população. Com 6,30 metros de comprimento e 2,20 metros de largura, os VUCs estavam liberados pela prefeitura desde maio de 2007 para circular na Zona Máxima de Restrição à Circulação (ZMRC), de 25 km2 à época. Mas, de acordo com

o decreto de 30 de junho deste ano, eles também estão enquadrados nas restrições. A partir de primeiro de novembro – até decisão em contrário do Secretário Municipal dos Transportes, Alexandre de Moraes – os VUCs estarão proibidos de circular na ZMRC entre as 5 e as 21 horas, a exemplo do que ocorre com os caminhões maiores. Martinho Paiva Moreira, vice-presidente de Comunicação da APAS, informou que alguns supermercados estão recebendo à noite e que, durante o dia, as entregas estão sendo fracionadas. “Não é do jeito que queremos, pois essa prática aumenta o custo do frete, dada a necessidade de um número maior de entregas menos volumosas”, explicou. No geral, o novo modelo de operação reduziu em 0,3% a margem líquida dos supermercados inseridos na ZMRC, uma queda ao

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redor de 20% que, segundo ele, está sendo absorvida pelo setor. Em função desse aumento nos custos, por estarem instalados em zonas residenciais, ou simplesmente por não abrirem à noite, muitos estabelecimentos comerciais ou de serviços não estão atendendo a veículos de carga no período noturno. Com isso, as transportadoras e embarcadores com frota própria estão tendo diﬁculdades para fazer entregas e coletas. Como há contratos a serem cumpridos, a saída foi investir em veículos de menor porte, como VUCs, além de furgões, caminhonetes, picapes e outros utilitários de até 3,5 toneladas de PBT (Peso Bruto Total), livres de limitações de horários. “De um jeito ou de outro, o abastecimento tem de continuar sendo feito”, argumenta Flávio Benatti, presidente da NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística). Dados do Detran-SP mostram que, de maio a julho deste ano, o segmento de utilitários e microônibus contou com cinco mil a seis mil novos veículos licenciados mensalmente na capital, ante três mil em fevereiro. Em julho, essa frota somava 578.393 unidades, e a de caminhões, 163.523. O salto na produção de comerciais leves nos primeiros nove meses do ano (veja box) também reforça a tese de que os transportadores

Moreira: recebimento noturno aumenta custo dos fretes

Benatti: medidas são cortina de fumaça

estão substituindo caminhões pesados por veículos mais leves. A Braspress, que no ﬁnal de 2007 havia adquirido 36 VUCs para viabilizar a coleta de encomendas urgentes em zonas restritas da capital, teve, neste ano, de comprar 40 comerciais leves (modelo HR, da Hyundai) para poder continuar circulando a qualquer hora do dia e dar conta dos mais de dois mil serviços na região. Os 20 primeiros veículos demoraram cerca de dois meses para serem entregues. A empresa fez ainda um remanejamento de carros de outras ﬁliais e ampliou o quadro de motoristas. Somadas, essas iniciativas representaram custos extras de R$ 4 milhões, de acordo com o diretor-presidente da empresa, Urubatan Helou. “É um investimento alto para atender a uma área de cem km2”, ressalta. Foi preciso, ainda, reorganizar rotas e redividir os setores atendidos: o que era coberto por um caminhão passou a ser feito por dois ou três comerciais leves, ou então foi reduzido para poder ser atendido por um só veículo. Para Helou, o abastecimento urbano das grandes cidades não se revoga por decreto. “Essas medidas são demagógicas, eleitoreiras”, disparou. “O abastecimento urbano não é o vilão dos enormes congestionamentos em regiões densamente ocupadas por veículos.

Nós, transportadores, somos as vítimas, porque carregamos custos operacionais extremamente elevados, face às equivocadas políticas de mobilidade e abastecimento urbano”, concluiu. Concordando com essas afirmações, Jacinto Júnior, vice-presidente da Ramos Transportes, acrescenta que não há como as transportadoras não repassarem ao embarcador o elevado custo das operações em zonas com restrição ao tráfego de veículos pesados. No caso da Ramos, que faz coletas na ZMRC, houve acréscimo de 15% no preço total do frete, devido ao incremento de mãode-obra, remanejamento e aquisição de novos veículos. O percentual bate com a Taxa de Restrição ao Tráfego, sugerida pela NTC para ser aplicada nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e outras que vierem a adotar medidas semelhantes (veja box). Para operar nas zonas restritas da capital paulista, a Ramos trouxe cinco vans de outras filiais e adquiriu mais cinco para suprir o que era feito por quatro VUCs, que hoje só circulam nos horários das 10 às 16h, dia sim, dia não, conforme o final da placa. “As vans são inadequadas, antiprodutivas para esse tipo de operação”, afirma Jacinto Júnior, dizendo que, muitas vezes, são necessárias duas ou três delas para transportar o mesmo volume

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Jacinto Jr.: não há como não repassar os custos

de um caminhão leve. Caso os VUCs tenham mesmo de sair de circulação durante o dia a partir de novembro, mais dez vans serão agregadas à frota. “A incerteza é o grande mal dessa situação. Não há como um empresário se programar. O transporte é coisa muito séria, não é uma experiência”, acrescenta Júnior. Apesar de ser contrário às medidas, classificando-as como “uma cortina de fumaça” para encobrir problemas, como a falta de investimentos públicos em infra-estrutura viária e a avalanche de automóveis que diariamente ingressam na cidade, o presidente da NTC disse que, juridicamente, não há como questionar a validade das regras. No entanto, a entidade aguarda a decisão da Justiça a favor de uma ação que moveu contra a implantação do rodízio de placas nas marginais e outras importantes vias que circundam a ZMRC, a partir de 28 de julho. “Entendemos que essa decisão é um tanto arbitrária e impositiva, pois não há vias alternativas de trânsito enquanto o Rodoanel Viário não ficar pronto”, declarou Benatti. O rodízio proíbe a circulação de veículos entre 7 e 10 horas da manhã e entre as 17 e as 20 horas nos dias de semana, conforme o final da placa. Além de afetar os veículos de carga que circulam na ZMRC, dificultou também a circulação

dos caminhões pesados que utilizam as vias apenas para acessar rodovias importantes, como o sistema Anchieta-Imigrantes, que faz a ligação com o porto de Santos. Desde que a medida entrou em vigor, os cerca de 360 rodotrens, tritrens, bitrens e carretas da divisão de cargas especiais do operador logístico Tegma que circundam a cidade não seguem mais à risca o padrão de circular 24 horas por dia, sete dias por semana. Os veículos transportam sucos cítricos, produtos químicos, combustíveis, papel e celulose, e as vias marginais interligam os ﬂuxos entre as rodovias Castelo Branco, Dutra, Bandeirantes e Imigrantes, entre outras. “Os equipamentos têm de ﬁcar parados nas bases aguardando o

A restrição afetou também a circulação dos caminhões que utilizam as vias da cidade para acessar rodovias importantes

horário em que podem transitar, o que reduziu a produtividade e alterou nosso planejamento”, conta o diretor de Operações da divisão, Antonio Fiorini. Uma alternativa para minimizar o problema foi tentar programar a manutenção dos veículos nos dias de rodízio, “o que nem sempre é possível”. O operador logístico Brasilmaxi, que transporta contêineres entre o porto de Santos e a capital, aumentou a frota e o número de agregados. O gerente de Desenvolvimento de Negócios e Marketing, Álvaro Fagundes Jr., salienta, porém, que a aquisição de 13 cavalos-mecânicos e 32 carre-

tas no primeiro trimestre do ano faz parte de um planejamento estratégico que visa atender ao crescimento orgânico da empresa. “Mas também levamos em conta esse aspecto”, diz ele, referindo-se ao rodízio. Diariamente, cerca de 40 caminhões entram e saem do terminal da companhia, situado no bairro da Mooca, zona Leste de São Paulo. Com o rodízio, os horários foram reprogramados.

Alterações no varejo Com as entregas diurnas mais “picadas” e freqüentes, as ﬁlas de descarga nos supermercados também aumentaram. O supermercado Futurama da rua Guaicurus, no bairro da Lapa (SP), foi um dos que sofreram o impacto das novas medidas. A loja, que opera 19 mil itens, optou por não aceitar entregas no período noturno em função da estimativa de aumento de cerca de 10% na folha de pagamento, decorrente da contratação de mão-de-obra para a operação e para a segurança. “Teríamos de absorver esse aumento de custos, pois repassá-lo aos preços nos tornaria menos competitivos”, aﬁrma o gerente Comercial Antonio Ferreira de Sousa. Assim como muitos outros supermercados de médio e pequeno porte, a loja do Futurama chegou a ter as gôndolas desabastecidas no início da vigência do decreto. Com nove lojas na

Fagundes Jr.: aumento de frota e de agregados

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Balanço Positivo

ara a Secretaria Municipal de Transportes, a ampliação da Zona Máxima de Restrição de Circulação (ZMRC) de 25 km 2 para 100 km 2 e a implantação do rodízio de placas para os veículos de carga nas vias que a circundam foram medidas acertadas. Prova disso é a redução nos níveis de lentidão do trânsito da capital, progressiva desde julho, quando as primeiras medidas foram implementadas. Apesar da confusão inicial provocada pelo desconhecimento das novas regras, o primeiro dia da restrição de circulação de caminhões resultou em redução de 44,2%, em média, no pico de lentidão do período da manhã (das 7h30 às 10 horas) nos 835 quilômetros monitorados pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Às 9h30, a lentidão caiu dos 76 km em média, registrados nas segundas-feiras de julho de 2007, para 53 km, o que representou redução de 29,9%. Às 12h30 foi apontada a maior queda do dia, de 62,8%. A partir do ﬁnal de julho, a implantação do rodízio de placas tirou de circulação, nos dias de semana, durante os horários de pico, cerca de 20% dos caminhões que trafegavam em vias sobrecarregadas, como a Avenida dos Bandeirantes e as Marginais Pinheiros e Tietê. Esse conjunto de medidas possibilitou redução de até 22% nos índices de lentidão na capital em agosto e de 9% em relação ao mesmo mês do ano anterior. Já em setembro, o índice de lentidão média de 66 km ficou 3% abaixo do registrado em agosto e

foi inferior ao do segundo semestre de 2007 (80 km) e ao do primeiro semestre de 2008 (79 km), de acordo a CET. Na comparação com agosto, houve queda nos índices em todos os horários de pico, exceção feita às 19 horas, com aumento de 1% (de 139 para 140 km). Segundo a SMT, a queda nos índices era previsível, “pois, à medida que o tempo passa, a tendência é de maior adaptação das transportadoras de carga às novas regras”. A expectativa da Secretaria é de melhora constante, devido, ainda, à implantação de medidas como alterações de estacionamento de veículos em importantes vias nas regiões dos Jardins, Pinheiros, Vila Olímpia e início da operação dos guinchos para agilizar a remoção de veículos acidentados e estacionados irregularmente. Até o fechamento desta edição, a SMT ainda não havia decidido se entrará em vigor, a partir de 1º de novembro, a proibição da circulação de VUCs das 5 às 21 horas. Com relação ao aumento de Veículos Urbanos de Carga (VUC) e de vans em circulação, a SMT avalia que a demanda pelos veículos de carga, em geral, se mantém em patamares elevados devido ao aquecimento da economia. “Há fila de espera tanto para VUCs quando para caminhões de todos os portes, e isso já vem acontecendo desde antes da implantação das regras de restrição aos caminhões. Mesmo assim, lembramos que os VUCs são mais leves, mais ágeis e mais rápidos que os caminhões; portanto, o impacto deles sobre a fluidez do trânsito é muito menor”, justificou a CET, por meio de sua assessoria de imprensa.

NTC propõe nova taxa Para cobrir os custos adicionais com as coletas e entregas em municípios como São Paulo, Brasília e Rio Janeiro, que estabeleceram restrições à circulação de caminhões ou à operação de carga e descarga, a NTC&Logística está sugerindo ao mercado a cobrança da Taxa de Restrição ao Tráfego (TRT) de 15%, feita na forma de percentual adicional sobre os fretes das cargas que tenham essas cidades como origem ou destino. O percentual é resultado de estudo realizado entre fevereiro e julho de 2008 pelo Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Econômicas da entidade, que levantou os custos das opções que estão sendo adotadas pelas empresas do setor para continuar atendendo às necessidades dos clientes. O estudo indicou acréscimo da ordem de 44% no custo de coleta e entrega no caso da substituição da frota de caminhões maiores por veículos menores, baseado na estimativa de aumento de 60% na quantidade de veículos para atender à demanda. Quanto menor o veículo, maior o custo/tonelada, além de ser necessário dispor de um maior número de motoristas. Segundo a NTC, esses custos representam aumento médio de 15% no custo-peso total, valor que deverá ser aplicado para fretes acima de R$ 80,00. Fretes de valor inferior devem ser acrescidos da taxa mínima de R$ 12,00.

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capital, todas na ZMRC, a rede não tem depósito central e as compras são feitas de forma independente pelas unidades. Para não ﬁcar com as prateleiras totalmente vazias, Sousa chegou a recorrer a atacadistas – que habitualmente fazem entregas fracionadas – para adquirir algumas marcas líderes. Para atender aos supermercados, a saída encontrada por algumas indústrias foi concentrar as entregas nos sábados, o que sobrecarrega os depósitos das lojas, já que mercadorias que chegavam várias vezes na semana passam a ser entregues em um único dia. “Foi o que aconteceu com a Ambev”, exempliﬁca o gerente do Futurama, que se viu obrigado a reduzir entre 20% e 30% o volume de compras da fabricante de bebidas para poder recebê-las de uma só vez. “Agora é preciso ter muita atenção para comprar certo e não

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deixar faltar mercadoria”, diz. Segundo Sousa, outros grandes fornecedores, como Unilever e Nestlé, estão colocando empecilhos para fracionar a carga e efetuar as entregas durante a semana em veículos menores, “porque isso encarece a logística deles”. Procuradas pela revista, as indústrias não deram entrevista. Redes de supermercados que mantêm um depósito central também sentiram no bolso o peso da adequação às novas regras de circulação de caminhões. Antes das restrições, as 21 lojas do Econ inseridas na ZMRC faziam, em média, três pedidos por semana ao CD da rede em Jundiaí (SP). Com o recebimento noturno, a freqüência das entregas teve de aumentar. A transportadora contratada para fazer a distribuição de mercadorias secas teve de reforçar sua frota com oito VUCs. Desses, três eram caminhões maiores que

foram reformados e tiveram seu chassi cortado para atingir os 6,30 metros de comprimento desse tipo de veículo. Já a transportadora incumbida do abastecimento de perecíveis refrigerados dobrou de quatro para oito o número de VUCs. O tempo de descarga foi reduzido pela metade para não incomodar a vizinhança. Nas 11 lojas do Econ que funcionam 24 horas, a operação, que costumava demorar três horas durante o dia, agora está sendo feita em uma hora e meia, das 22 às 23h30. Nas unidades que fecham às 22 horas, o expediente dos funcionários incumbidos do inventário foi estendido em uma hora, para que eles pudessem receber as mercadorias. Para agilizar a descarga, foi necessário colocar mais um ajudante em cada veículo. O gerente de Logística do Econ, José Rodrigues, calcula que, num primeiro

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momento, as mudanças provocaram um aumento de 25% sobre os custos logísticos da empresa e que, em setembro, esse percentual já havia caído para 22% e ainda deve ser reduzido cerca de quatro pontos percentuais, na medida em que a operação ﬁcar mais “azeitada”. “Estamos tentando absorver esse custo, pois é inviável repassá-lo ao consumidor”, assegura o gerente.

Repensando a logística As novas regras de circulação de caminhões atingiram em cheio as 70 lojas do Grupo Pão de Açúcar – entre supermercados, hipermercados e lojas de conveniência –, determinando mudanças nos processos de toda a cadeia interna de suprimentos. No entanto, como as medidas restritivas vinham sendo discutidas há tempos entre a Secretaria Municipal

de Transportes e entidades do transporte e do varejo, a empresa se antecipou e testou novos modelos de abastecimento durante os pelo menos 60 dias que antecederam a publicação do decreto. De forma que, quando as normas passaram a vigorar, a operação já estava definida e azeitada. “Não tivemos problemas de desabastecimento ou dificuldades nas entregas”, conta Marcelo Lopes, diretor de Cadeia de Suprimentos do Grupo. Lopes ressalta que a nova ZMRC concentra um varejo com demanda de abastecimento consolidada e perene. Por isso, segundo ele, o maior desafio foi o de continuar atendendo a essa demanda em praticamente 1/3 do período de tempo disponível antes do decreto da prefeitura, já que os caminhões maiores só podem circular entre as 21 e as 5 horas. Ele reconhece que a situação do trânsito de São Paulo está caótica e que precisa de

solução, mas salienta que mudar o perfil do abastecimento da cidade do dia para a noite é dar um tiro no pé. “A demanda se mantém, mas todos agora precisam chegar aos lugares ao mesmo tempo.” Contando com seis CDs especializados localizados próximos à capital, na região da Via Anhangüera, o Pão de Açúcar abastece suas 330 lojas na Grande São Paulo por meio de 153 transportadoras que trabalham para o Grupo em esquema de dedicação exclusiva e atuam em zonas específicas da cidade. Apesar de 33% das entregas serem efetuadas à noite desde 2001, não havia como concentrálas todas nesse período, o que, além de abarrotar os pátios de descarga das lojas, traria incômodos à vizinhança em regiões altamente verticalizadas. Assim, em áreas de menor densidade populacional, o abastecimento foi fixado no período da meia-noite às

Leves em alta

salto na produção de modelos de menor porte também coincide com o período de início das restrições ao tráfego de caminhões pesados em São Paulo. A categoria de semi-leves, que engloba os veículos de carga de 3,5 a 6 toneladas, foi a que apresentou maior crescimento na comparação de janeiro a setem-

bro de 2008/2007: 58,3%, segundo a Anfavea (Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores). Já a produção de comerciais leves (de 2,8 a 3,5 toneladas) aumentou 22,6% no mesmo período. O volume de licenciamentos desse tipo de veículo totalizou 45.953 unidades, um salto de 45,6% em comparação aos primeiros nove meses de 2007, o que supera os índices de crescimento do número de automóveis licenciados, de 23,5%. A Iveco foi uma das montadoras a ter um dos maiores índices de crescimento de comerciais leves licenciados no período. O número

mais que dobrou, passando de 605 para 1.432 unidades. O veículo que corresponde à alta demanda é o Daily Chassi Cabine 35S14 com rodado simples, que pode rodar sem restrições na capital paulista. Outro destaque é o HR da coreana Hyundai, com 3.400 de PBT e capacidade de carga de 1.550 kg a 1.600 kg, que começou a ser produzido no Brasil em abril de 2007. A produção saltou de 600 unidades em janeiro deste ano para 937 em junho e 1.037 em julho e agosto, o que exigiu, nos últimos meses, a adequação da linha de produção e ampliação do quadro de funcionários. A alta demanda animou a montadora a elevar a meta de produção para duas mil unidades/mês em 2009, informou a assessoria de imprensa. Hyundai: (11) 5538-1000 Iveco: 0800 7048326

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cinco da manhã e realizado com caminhões truck e tocos. Zonas de média densidade passaram a ser abastecidas por VUCs (de dia e à noite) e trucks (à noite). Finalmente, as entregas em áreas de intensa verticalização passaram a ser feitas por vans, durante o dia. No modelo anterior, cada caminhão transportava apenas uma determinada categoria de produtos (alimentos, não-alimentos ou perecíveis) e fazia as entregas a várias lojas, durante as 24 horas do dia, em horários pré-agendados, tendo um período de duas horas para o descarregamento. No novo esquema, os horários e janelas de entregas foram adequados conforme a necessidade da loja; os veículos passaram a transportar mais de uma categoria de produtos, destinados a atender a várias unidades. “Em vez de ½ caminhão com mercearia e ½ com perecíveis, a loja recebe tudo isso num só veículo”, explica o diretor. Todos os pedidos são separados por palete, rolltainer, gaiolas ou estivado, dependendo especificamente da infra-estrutura da loja, acrescenta. As transportadoras retiram as mercadorias numa central de consolidação de cargas, onde estão inseridos os CDs do Grupo. Para atuar no novo esquema, as doze transportadoras que abastecem as 70 lojas inseridas na nova ZMRC incorporaram 50 novos veículos – entre vans e VUCs – à sua frota, um acréscimo equivalente a 30%. “Com essa mudança, o que era feito em duas viagens passou a ser executado em cinco ou seis”, quantifica o diretor. O fracionamento das cargas acarretou aumento de custos de 12%, no caso de utilização de VUCs, e de 15% para as vans, custos que, de acordo com Lopes, não foram repassados aos preços e vêm sendo diluídos com a otimização de outras rotas. Para os pontos de venda, as mudanças demandaram maior agilidade no recebimento e no fluxo de movimentação de produtos no fundo de loja. Logo que chegam, os paletes são descarregados, fracionados e logo levados à área de venda para, na medida do possível, não ficarem atrapalhando a área de descarga e o depósito.

E, se para as lojas nada mudou em relação aos pedidos, o mesmo não se pode dizer do processamento deles nos CDs, que centralizam 85% das mercadorias operadas pelo Grupo. Com a consolidação das entregas por categoria em um único veículo, a ordem de separação mudou. “Para obtermos ganhos, todos os CDs passaram a trabalhar em sincronia para produzir o mesmo seqüenciamento de lojas”, explica o diretor. Isso significou reorganizar turnos de produção. Uma vez separadas por categorias, as mercadorias continuaram sendo agrupadas como antes: produtos em oferta, produtos em possível ruptura e produtos de reabastecimento. E, ao final da separação, todos os volumes são consolidados em um único CD, de onde são retirados pelas transportadoras. Essa tática, segundo Lopes, agiliza bastante o fluxo de movimentação no fundo de loja. “São ações como essa que produzem eficiência operacional e facilitam muito o dia-a-dia.” Diante das restrições ao tráfego de caminhões, fornecedores que ainda faziam entregas diretamente nas lojas – como os de salgadinhos e bebidas, por exemplo – começaram a consolidar sua carga nos CDs do grupo, onde são fracionadas e distribuídas.

Adaptação forçada A opção por entregas em veículos menores, já em maio deste ano, melhorou o nível de serviço da Paulistana Distribuidora sem praticamente alterar os custos com frete. Especializada na distribuição de produtos de limpeza, perfumaria e higiene pessoal de fabricantes de porte, como P&G, Ceras Johnson e 3M, a Paulistana atende a uma clientela formada por 4.200 varejos de pequeno porte, entre mercearias, bares e supermercados de um a nove check-outs. Pelo menos a metade deles está na Grande São Paulo e boa parte na ZMRC. “Fizemos alguns estudos e concluímos que utilizar comerciais leves em vez de caminhões maiores elevaria em apenas 0,8% o custo do frete”, conta o gerente Operacional Denilson Sebastião de Souza. Com 35 veículos, dos quais 32 vans

Waissman: são necessárias modiﬁcações estruturais

modelo furgão, a Paulistana faz agora 600 entregas/dia, em lugar das 450 de quando dispunha de dez caminhões leves e 16 vans. Com veículos menores e mais ágeis, a distribuidora conseguiu reduzir em um dia o prazo das entregas, de 48 para 24 horas. A empresa não tem frota própria, trabalha só com transportadores agregados, que fazem a distribuição a partir do seu CD em Cotia, na Grande São Paulo. Entre os distribuidores de bebidas, quem tinha frota formada por caminhões grandes não viu outra saída a não ser trocálos por veículos menores. Sob esse aspecto, o gerente Comercial da Adibe (Associação dos Distribuidores de Bebidas no Estado de São Paulo), Paulo Roberto Cozzani, achou positiva a restrição aos caminhões de porte. “Muitas vezes, um veículo saía com pouca carga para entregar, o que não ocorre com veículos menores. Além disso, as empresas acabaram sendo forçadas a renovar a frota, o que é positivo.” Quem recebe as compras em casa, no entanto, está tendo de esperar um pouco mais para ter a mercadoria em mãos. Esse foi o maior desaﬁo das Casas Bahia: manter o padrão de qualidade de atendimento sem gerar desgaste com o cliente e atendendo às restrições impostas. Outro ponto que pesou foi o ﬁnanceiro, pois a rede teve que adquirir 40 veículos que não constavam de seu planejamento anual e contratar mais 120 colaboradores. Os novos

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VUCs vieram se somar a outros 28 que a empresa já operava na cidade. Para se adaptar às novas regras, a Telhanorte, uma das maiores redes varejistas de material de construção do país, reposicionou as cargas e passou a utilizar um número maior de VUCs e vans no processo de entregas aos clientes. Além disso, estendeu os prazos de entrega noturna, com agendamento. Com 30 lojas no Estado de São Paulo, a empresa opera 55 mil itens e dispõe de um Centro de Distribuição em Jundiaí. Por meio de sua assessoria de imprensa, informou que as alterações feitas não aumentaram o custo do frete, que é tratado à parte na composição de preços. Para chegar a esse resultado, a Telhanorte reestruturou seu sistema logístico e negociou junto aos parceiros para que não houvesse nenhum repasse de custo para o cliente ﬁnal.

Medidas necessárias Apesar do movimento contrário do setor à retirada de circulação dos caminhões, Nelson Barrizzelli, especialista em varejo e professor da Faculdade de Economia e Administração da Universidade de São Paulo, avalia que as medidas são necessárias para combater os engarrafamentos e a lentidão do trânsito em cidades de grande porte. “Sem dúvida, isso acarreta aumento de custos, sobretudo pela perda de ganhos de escala que os caminhões proporcionam, mas não vejo alternativas.”

Barrizzelli: não há alternativas

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Jaime Waissman, professor de Transporte Público da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), também é favorável à decisão municipal, por entender que “a cidade não comporta mais tantos veículos.” A alternativa de aumentar a restrição ao tráfego de automóveis penalizaria a população, que conta com um sistema de transporte público deficiente. Waissman defende modificações na estrutura de distribuição da carga urbana em São Paulo, entre elas a criação de áreas com centros de distribuição nas intersecções das rodovias com o Rodoanel, de onde sairiam veículos menores para as entregas, nos horários previstos pela lei. Outra recomendação refere-se a mudanças na legislação de uso e ocupação do solo, a fim de retirar da cidade pátios de carga e descarga, como os que existem ao redor das linhas de trem da CPTM e na zona cerealista da Cantareira, no centro da Capital. “Não há como manter pólos de atração de caminhões em zonas centrais da cidade.” Questões como estas vêm sendo discutidas há décadas, com pouca ação. “Desde os anos 1950 se fala em Rodoanel, mas deixamos o barco correr; aí a atividade econômica cresceu e a frota aumentou, até chegarmos ao ponto em que estamos hoje”, finaliza. Vera Campos

Adibe: (11) 2221-7343 Anfavea: (11) 2193-7800 APAS: (11) 3647-5000 Brasilmaxi: (11) 6889-6178 Braspress: (11) 3429-3333 Casas Bahia: (11) 4225-6000 Econ: (11) 2136-1307 Futurama: (11) 3673-8159 NTC: (11) 2632-1019 Pão de Açúcar: (11) 3886-3282 Paulistana: (11) 4613-5544 Ramos: (11) 2955-1500 SPTrans: (11) 3396-6800 Telhanorte: (11) 3868-6300 Tegma: (11) 4772-3200

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Fotos: Patrick Person

MOVIMENTAÇÃO

Inovação no abastecimento de granéis sólidos Por meio de uma efetiva parceria entre a provedora de soluções logísticas Ultracargo e a indústria de bolos Casa Suíça, a farinha de trigo que antes chegava dos moinhos em sacos agora é transportada e armazenada a granel, uma mudança que está trazendo muitos benefícios para a cadeia produtiva, com maior agilidade e higiene em todo o processo

objetivo da Ultracargo, ao propor para a Casa Suíça o projeto de terceirização da logística para granéis sólidos, era de passar a atender a pequenas e médias processadoras de alimentos com uma solução de abastecimento diferenciada para insumos que requerem manuseio especial, começando pela farinha de trigo. Dentro desse escopo, a Casa Suíça tinha o perfil ideal para essa operação: um consumo médio de 50 toneladas por mês, além de suas unidades fabris estarem dentro de um raio de 40 quilômetros dos moinhos fornecedores. E, para a Casa Suíça, a proposta era interessante, pois acenava com al-

gumas significativas vantagens sem representar aumento de custos ou necessidade de investimentos. Foi então que se estabeleceu a parceria que colocou o novo modelo de abastecimento em operação, há pouco mais de cinco meses, e que tem sido avaliado muito positivamente pelas duas empresas, embora ainda sem revelarem em números ou percentual os ganhos obtidos. “Esse tipo de parceria só é possível quando os dois lados estão interessados. O pessoal da Ultracargo nos procurou fazendo uma proposta honesta e nós, que não sabíamos se isso ia dar certo ou não, respondemos que nossa fábrica estaria aberta para o

projeto. E está dando certo”, afirma Thomas Hueller, diretor da Casa Suíça, complementando que sua empresa é adepta de novas idéias e soluções inovadoras. “Este projeto caiu como uma luva. Não imaginávamos essa possibilidade que a Ultracargo nos oferecia e ela não sabia se podia ter sucesso com esse tipo de trabalho; no fim, a partir desta implementação, ela está fazendo o mesmo em outras fábricas que utilizam essa matéria-prima. Fez todo o sentido para ela e para nós.” Antes deste projeto, a Casa Suíça recebia a farinha de trigo dos moinhos em sacos de 50 quilos, o que gerava uma série de transtornos no

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ambiente da fábrica – a movimentação do recebimento para a armazenagem, depois para a linha de produção, os sacos abertos de volta para armazenagem, com parte do conteúdo não utilizado pela produção – e, também, pelo fato de o produto, nessas condições, ficar sujeito a contaminação. “Hoje, pelo mesmo preço que pagávamos pelo quilo de farinha em sacos, conseguimos nos livrar de problemas operacionais e em relação à higiene. Alguns podem questionar que o preço teria de ficar menor sem a embalagem, mas isso não é uma preocupação neste momento; é um ganho que esperamos obter com o desenvolvimento do projeto”, destaca Hueller, reforçando o quanto foi importante tirar a embalagem do processo. “Não temos mais de jogar fora o saco de farinha, nem receber, controlar e devolver para o moinho o palete de madeira. Tanto os sacos como os paletes são objetos estranhos à minha produção.”

A base para o abastecimento a granel Como explica Edson Zacarias, gerente de Desenvolvimento de Negócios da Ultracargo, para retirar a embalagem do processo a empresa desenvolveu um modelo de caminhão que permite a coleta e o transporte a granel, assim como um modelo de silo que ﬁca no cliente, para o recebimento dessa matéria-prima também a granel. “No lugar da carroceria comum de caminhão, colocamos um sistema de silos. Assim, a coleta da farinha de trigo é feita diretamente do silo do moinho para os silos do caminhão, e quando este chega à fábrica a carga é colocada diretamente no silo que está instalado lá, porque não adiantaria nada coletar e transportar a granel e a outra ponta não

O recebimento em sacaria gerava transtornos na fábrica, além de riscos de contaminação do produto ter como fazer o mesmo.” Zacarias acrescenta que a inspiração para este projeto, que se tornou uma nova unidade de negócios da Ultracargo, batizada de Ultracargo Gourmet, veio de uma experiência de outra empresa do Grupo Ultra, a Ultragaz. “Ela foi pioneira nesse tipo de operação, coletando o gás a granel e colocando nos tanques dos clientes, entre os quais indústrias, lavanderias e paniﬁcadoras; em suma, todas as que têm atividades que se utilizam de gás. O abastecimento a granel é feito com uma freqüência pré-deﬁnida, e a Ultragaz disponibiliza toda a infra-estrutura para que essa logística seja possível.” Essa experiência foi, então, aproveitada e adaptada para que a provedora de soluções logísticas pudes-

se atender ao segmento de granéis sólidos alimentícios. “Fizemos uso desse conhecimento que estava embarcado há mais de dez anos no Grupo. Muito da prática da Ultragaz nos ajudou para ganharmos velocidade na implementação deste novo projeto. Claro que tivemos de adaptar muita coisa para esta outra realidade, que é o transporte e movimentação de granéis sólidos”, enfatiza o gerente da Ultracargo. O caminhão para esta operação possui quatro silos, construídos em aço inox, com capacidade total para nove toneladas. Os dois silos das extremidades (o que ﬁca encostado à cabine e o último) têm capacidade para três toneladas, e os dois do centro (embora externamente pareçam ser um só) têm capacidade para 1.500 quilos cada. Com essa separação é possível transportar ao mesmo tempo quatro tipos diferentes de farinha. Até o mês de agosto, informa Hueller, o caminhão abastecia a Casa Suíça a cada três dias, mas nos três próximos meses, quando a empresa aumenta em 50% o volume de produção, com a entrada em fabricação da linha de panetones, as entregas serão dia sim, dia não. Já os silos da fábrica também foram construídos sob medida, em material de alta tenacidade, o que garante à fari-

O caminhão-silo desenvolvido pela Ultracargo foi inspirado na distribuição de gás a granel Novembro/2008 - Revista Tecnologística - 53

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nha estocada oxigenação adequada e facilidade de escoamento, sendo a estrutura de encaixe em aço galvanizado. Cada silo tem capacidade para oito toneladas, sendo que, na Casa Suíça, foram instalados dois. Com isso, a farinha de trigo que está armazenada nos silos vai diretamente para a linha de produção por meio de mangotes (mangueiras), o que, além de evitar perda de produto, reduz o risco de contaminação, por eliminar o manuseio, aumentando a eficiência da operação, segundo destaca Zacarias. “Como os silos estão abastecendo automaticamente a produção, não é mais necessário rasgar sacos, fazer dosagem, depois guardar o saco com o que sobrou no armazém. Com o silo, a fábrica puxa só aquilo que, de fato, vai utilizar na produção.”

Ele também explica que, como a intenção da Ultracargo é posicionarse no mercado como um provedor de soluções logísticas para granéis, todo o investimento foi assumido pela empresa para viabilizar o projeto. “Queríamos trazer para o mercado algo que não existia, a possibilidade de fazer a cadeia funcionar a granel, e sabíamos que empresas como a Casa Suíça não iriam investir nos silos para que nós ﬁzéssemos o transporte a granel, porque ela tem outro foco; seus investimentos estão voltados para a produção.” Dessa forma, o modelo encontrado para obter a melhor aceitação dos potenciais clientes dessa solução foi fazer a coleta e transporte a granel pelo mesmo valor que as empresas pagavam para receber a matéria-prima em sacos, e com os silos cedidos em regime de comodato. “Esse investimento não foi somente para esse cliente, é um projeto que tem uma característica muito pulverizada, ou seja, de atender a uma malha grande de usuários”, completa o gerente da Ultracargo. Conforme levantamentos realizados pela empresa, a farinha de trigo é um importante ingrediente na produção de mais de 53 mil empresas em todo o país, entre indústrias alimentícias e padarias.

A nova realidade

Agora, a farinha de trigo vai diretamente dos silos para a produção

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Para o diretor da Casa Suíça, que há menos de um ano nem imaginava o que essa mudança representaria, os resultados não poderiam ser melhores. O primeiro ponto que destaca está no ganho em relação à higiene em todo o processo. “Recebo um tanque limpinho, cheio de farinha do mesmo lote que,

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por um mangote, chega à produção, evitando que um operário tenha de rasgar o saco com a mão ou cortá-lo com uma tesoura, eventualmente não higienizada e com riscos de ferimentos.” Também o ambiente da produção ﬁcou livre da “nuvem” de farinha que se espalhava no momento em que os sacos eram abertos. Outro aspecto que Hueller considera de extrema importância é o número de tarefas que foram eliminadas. “Hoje, quando preciso de uma tonelada de farinha, aperto um botão para direcionar essa quantidade dentro da receita e ponto ﬁnal. Antes era preciso fazer um pedido para o estoque, que separava os 20 sacos de farinha de 50 quilos para levar até a área de produção. Um transtorno. Temos agora uma operação muito mais fácil

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Do caminhão, o produto vai diretamente para os silos de armazenagem, num processo rápido, limpo e sem perdas

e ágil”, comemora Hueller, acrescentando que tudo isso também representa redução de custo, na medida em que diminui o número de trabalhadores e os diversos controles antes imprescindíveis, como o controle do palete do moinho e todos aqueles relacionados às questões de higiene.

Em pouco tempo, outro recurso será acrescentado a esta parceria. Dentro de cerca de dois meses, a Ultracargo terá como gerenciar o estoque de farinha de trigo para a Casa Suíça, como explica Zacarias. “Como os silos são montados sobre células de carga, uma vez que come-

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MOVIMENTAÇÃO

Conquistando o mercado nacional

Casa Suíça iniciou suas atividades em 1996, com a inauguração da fábrica localizada em Itapevi, município da Grande São Paulo (a 30 quilômetros da capital). Dez anos depois, abriu sua segunda unidade fabril, na cidade de Jandira, na mesma região, três quilômetros distante da primeira. Ao todo, produz 43 tipos diferentes de bolos que são comercializados em 19 estados brasileiros, cuja distribuição alcança 13 mil pontos-de-venda – entre supermercados, padarias,

mercearias e delicatessen – e é realizada por meio de uma parceria estabelecia com a fabricante de pães Wickbold, que inclui os produtos nas 400 rotas dos caminhões de suas operações. Também realiza vendas diretas e, ainda, conta com três representantes, nos Estados da Bahia, Pernambuco e Ceará, que complementam sua força de vendas. Atualmente, emprega 86 pessoas nas duas unidades e emite por mês em torno de 1.850.000 notas fiscais.

çamos a fazer o carregamento um sinal transmite para um painel o peso que está sendo recebido. O que faremos agora é capturar esse sinal em nossa base conforme a farinha vai sendo consumida, para começar a planejar as entregas, mesmo que o cliente não nos solicite. Teremos como acompanhar o estoque do cliente remotamente.” Essa ferramenta que vai auxiliar o planejamento do abastecimento utilizará tecnologia celular. “Receberemos na Ultracargo, por meio de uma antena de celular instalada na Casa Suíça, o sinal que transmitirá para o nosso sistema a informação sobre a quantidade (peso) de farinha que está no silo do cliente. Assim, vou saber o que ele tem a cada momento. Por exemplo, hoje no ﬁnal do dia o silo está apenas com

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Através de um sensor sob os silos, a Ultracargo irá gerenciar automaticamente a reposição do estoque

mil quilos, o que signiﬁca que está praticamente desabastecido. Se o cliente ainda não fez o pedido, entramos em contato e, dessa maneira, podemos agir de forma proativa”, enfatiza o gerente da Ultracargo, informando que também a Casa Suíça terá melhor visibilidade do estoque. “Vamos disponibilizar uma senha para o cliente, que do computador dele entrará no nosso sistema e também terá na tela a visão gráﬁca do silo. Não precisará ir lá para saber o quanto tem de estoque.” O diretor da Casa Suíça reconhece que esta será mais uma facilidade. “Hoje, quando a farinha de trigo está acabando, ligamos para a Ultracargo e fazemos um pedido. Com essa nova possibilidade, de o operador ter a informação sobre o nível do nosso silo e programar a entrega sempre que enxergar que chegamos ao estoque mínimo, deixo de controlar mais esse item.” Com isso, ele vislumbra outras oportunidades: “Estamos tão animados com o projeto que um pró-

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ximo passo importante seria adotar essa mesma solução para outros granéis sólidos, como o açúcar reﬁnado ou o açúcar cristal que utilizamos largamente em nossa produção. É outra matéria-prima que chega em sacaria e utiliza paletes, o que gostaríamos de eliminar em nosso processo.” Essa é uma idéia que acompanha os objetivos da Ultracargo, que já implementou esse modelo de transporte e armazenagem a granel em mais duas indústrias de produtos alimentícios, as fabricantes de biscoitos Florio e Racine. “A solução a principio é para a farinha de trigo, mas serve também para outros granéis alimentícios”, aponta Zacarias. Sônia Monﬁl Cardona

Casa Suíça: (11) 4789-1991 Ultracargo: (11) 4543-4500

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Fotos: Divulgação

ENCOMENDAS EXPRESSAS

Ampliando horizontes Levando desde amostras até produtos soﬁsticados e de alto valor mercantil, para dentro ou para fora do país, as empresas de entregas expressas estão distribuindo um mix cada vez mais diversiﬁcado de itens e ampliando seu mapa de abrangência. As empresas desse segmento têm registrado consideráveis taxas de crescimento, ano após ano, e hoje se constituem em um importante agente em determinadas cadeias de suprimentos

mercado brasileiro de encomendas expressas anda muito bem. Até há alguns anos limitado a pequenos pacotes, amostras e correspondências, o serviço ganhou um papel bem mais expressivo no universo da distribuição de produtos, condição que também alterou sua denominação. Antes conhecidas como empresas de courier, agora preferem se identiﬁcar como prestadoras de serviços em remessas ou encomendas expressas. E, conceitualmente, entendem que sua atuação está mais para um integrador logístico, já que passaram a ser um importante elo na cadeia de suprimentos de alguns segmentos do comércio e da indústria. Assim, estas empresas vêm expandindo suas operações em volume, em abrangência territorial e em número de clientes de diferentes setores da economia nacional. Os resultados são bastante positivos. Embora com variações,

que se justificam pelo tipo de atuação e tempo de mercado, as empresas de encomendas expressas têm registrado consecutivos aumentos no volume de negócios e em faturamento. As razões para isso estão na própria conjuntura econômica do Brasil e na mudança de relacionamento entre empresas e consumidor final, além da ascensão dos negócios por meio do comércio eletrônico, uma expectativa que foi frustrada poucos anos atrás, mas que agora se confirma. E, à medida que as condições de mercado vão melhorando e que a demanda por estes serviços cresce, as empresas especializadas vão incrementando suas atividades, investindo em novos pontos de atuação – seja por meio de filiais, de franquias ou, ainda, pelo estabelecimento de parcerias com agentes de operação local –, aumentando e diversificando a frota e criando novas soluções.

No contexto da economia “Nossa atuação está totalmente relacionada com as condições macroeconômicas. A atividade econômica do país e a situação cambial são fatores que inﬂuenciam muito a nossa movimentação diária, já que atuamos em duas frentes: a doméstica, com solu-

Juliana Vasconcelos: atividade dependente das condições macroeconômicas

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tual ainda maior. Ele observa que a distribuição está cada vez mais fracionada e por isso a demanda tem aumentado de forma tão significativa. “É a indústria de parcel que cresce muito no Brasil e nós também crescemos, porque temos dois direcionadores fortes. Um é o próprio e-commerce, que é o modelo mais afinado da cadeia, ou seja, a última milha, vendendo diretamente para Monteiro: maior fracionamento e e-commerce o consumidor, sob demanda. alavancam entregas parceladas O outro é o fato de que toda a movimentação de materiais, ções de serviço expresso para o merca- fora os da indústria de base, vem se do nacional, e um portfólio de serviços fracionando cada vez mais. Antes, um expressos internacional, para exporta- comércio varejista de bairro estocava ção ou para importação”, afirma Julia- muito, tinha que ter um armazém para na Vasconcelos, gerente de Marketing esse fim; hoje, ele tem estoque na prateda DHL Express, completando que a leira e compra todos os dias. Então, ele empresa foi a primeira grande do gêne- sai do transporte tradicional blocado, ro a se estabelecer no Brasil, em 1978. de cargas completas, para a necessidade Segundo ela, a empresa tem sen- de um transporte fracionado. Por isso, tido os reflexos diretos de uma ativi- digo que estamos construindo um nedade econômica muito mais aqueci- gócio de entregas parceladas”, explica da no mercado interno, impactando Monteiro. consideravelmente o volume de neA Total Express iniciou suas ativigócios. “Nos últimos 12 meses, tive- dades em 1993 entregando documenmos realmente uma demanda muito tos, amostras e pequenas encomendas grande, sendo que, de janeiro para cá, vendidas pela televisão. “Entregamos foi um estouro, um crescimento em cargas fracionadas desde essa época. torno de 40%.” Passamos pela bolha do e-commerce, A DHL Express atende a cerca de tivemos sócios de fora – que depois 1.500 localidades em todo o territó- saíram porque entenderam que o rio brasileiro, por meio de escritórios mercado não estava crescendo o espróprios, com maior concentração nas perado – e tudo o que não aconteceu regiões Sul e Sudeste, e em outras con- em 2001 está se concretizando agotando também com serviços de parceira”, completa, informando que, em ros. Possui frota de mais de 200 veícu- média, a carga entregue tem até três los de características variadas, desde quilos e que seu principal concorrengrandes caminhões até motocicletas. te é o serviço expresso dos Correios. Marcos Monteiro, diretor-executi- A empresa atende diretamente a cerca vo da Total Express – outra grande do de 500 municípios brasileiros e outros segmento, só que nacional –, conta 500 são atendidos por agentes entreque, em 2007, o crescimento em fatu- gadores locais em uma operação que ramento foi de 25%, comparado ao re- a Total Express chama de redespacho. sultado de 2006, e que, para este ano, “No último mês de setembro, fizemos as projeções de um aumento de 40% já um total de 360 mil entregas em todo estão sendo revistas para um percen- o país.” E a previsão é de fechar 2008

com a marca de cinco milhões de entregas. A empresa conta com 400 funcionários, 300 motoristas terceirizados e opera com frota de 550 veículos, entre próprios e de parceiros. Na outra ponta, com um perfil de carga fracionada, mas com um valor mercantil maior (R$ 100,00 em média) e peso entre 20 e 25 quilos por cliente, a Braspress espera crescer 17% em faturamento este ano. O aumento no volume de operações - em 2007 transportou 186 mil toneladas - se justifica pela mudança de padrão econômico do brasileiro, na opinião de Giuseppe Lumare Jr., diretor Comercial da empresa: “O fenômeno do crescimento de renda traz influência direta. Se 40 milhões de pessoas passaram a consumir mais alimentos, aqueles que vendem alimentos para essas pessoas passaram a consumir mais coisas, porque passaram a vender mais e essa cadeia vai sendo irrigada. Aumenta a quantidade de consumidores, aumenta a escala de produtos e por aí vai. Com isso, o transporte vai crescendo no Brasil de forma muito significativa, porque esse fenômeno deve continuar”, prevê. A Braspress atua no mercado doméstico com 86 filiais próprias, 3.600 funcionários e uma frota de 900 veículos, entre caminhões grandes e mé-

Lumare Jr.: mudança de padrão econômico do brasileiro inﬂuencia atividade Novembro/2008 - Revista Tecnologística - 59

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ENCOMENDAS EXPRESSAS

A JadLog atua em outros mercados, além do expresso

dios e utilitários. Seu foco de atuação é junto aos segmentos comercial e corporativo. “As nossas coletas e entregas são para pessoas jurídicas. Não atuamos no e-commerce, por exemplo. Trabalhamos até a última milha, mas não nas entregas para pessoas físicas”, explica o executivo. “Temos uma especialidade, um foco de negócios, que é trabalhar na integração de mercados: estamos preocupados em fazer com que as encomendas corporativas e comerciais cheguem a todos os pontos de venda, seja no interior, seja nas capitais”, diz Lumare. Já para a JadLog, que atua nos dois mercados, nacional e internacional, os números são ainda mais favoráveis. Em atividade desde 2005, registrou faturamento de R$ 8,5 milhões em 2006 e saltou para R$ 26,3 milhões em 2007, sendo que as estimativas para 2008 são de chegar aos R$ 63 milhões. Em termos de volume, a empresa calcula que, até o ﬁnal deste ano, deverá transportar um total de 2,5 milhões de unidades. A JadLog movimenta todo tipo de produto, desde CDs e DVDs até cargas grandes e pesadas. “O Grupo Jad criou esta nova empresa para atender ao segmento de carga fracionada, enxergando nesse

nicho um bom potencial. Por isso, entramos bem fortes e determinados nesse segmento”, comenta Ronan Hudson, diretor da JadLog, acrescentando que a empresa continua investindo na expansão da rede franqueada. “Quando estamos abrindo uma franquia em alguma localidade, não é apenas mais uma loja, estabelecemos toda uma ligação com ela. Por exemplo, no interior de São Paulo, onde temos mais de 80 franquias, criamos uma malha rodoviária interligando essas cidades. Estamos estruturando uma malha rodoviária e aérea muito fortes, para estarmos próximos de diversos pontos de destino ou de origem. Temos franquias em Santarém, Marabá (PA), Imperatriz (MA), e a partir delas atingimos outras cidades no entorno. É um diferencial ter esse alcance.” A empresa tem hoje 306 franquias e espera fechar 2008 com um total de 330. Para as remessas internacionais, com destino a mais de 200 países, atende em parceria com as empresas de presença global. Conta com uma frota de 200 caminhões próprios e 800 veículos utilitários, além dos veículos dos franqueados (em média, dois por loja) e 25 aviões próprios (Cessna),

sendo que o mais recente, modelo 208B Grand Caravan, entrou em operação em outubro passado, fazendo a rota São Paulo-Porto Alegre. O modal aéreo representa hoje cerca de 70% do faturamento da JadLog. Presente no Brasil desde 1989, a FedEx também observa uma importante evolução no volume das operações, embora não revele os números de seu desempenho no Brasil. “Temos crescido ano após ano. Claro que enfrentamos também alguns desaﬁos, porque algumas coisas são incontroláveis, como, por exemplo, a alta na taxa do dólar, mas mesmo assim crescemos”, aﬁrma Gláucia Megna, gerente de Vendas da FedEx, completando que a empresa vem investindo na abertura de novos pontos para operação. “Abrimos no ano passado mais uma ‘estação’ própria em Blumenau (SC), e já crescemos acima do planejado para o primeiro ano; a operação está indo muito bem lá. No Rio Grande do Sul, estamos ampliando a estrutura, com mais vendedores, em função do crescimento da região.” Atualmente, a FedEx realiza coletas e entregas em 2.850 cidades brasileiras, por meio de transportadoras parceiras, e, no mundo, opera em 375 aeroportos, possuindo uma frota terrestre com mais 70 mil veículos e 669 aeronaves.

Hudson: apostando no potencial da carga expressa

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ções. O serviço expresso serve para todo o tipo de remessa para a qual conseguimos ter um rastreamento em tempo real e sempre com tempo de trânsito conﬁrmado, com a mesma logística”, declara a gerente da FedEx.

Novas condições de mercado A paralisação das atividades dos Correios por 15 dias em julho passado, em razão da greve dos funcionários, foi uma situação pontual, mas que, sem dúvida, ajudou algumas empresas a elevarem o volume de operações. Para a JadLog, o movimento nesse período signiﬁcou um aumento de 70% na quantidade de encomendas, o que se reﬂetiu em um incremento de 40% no seu faturamento. Segundo Hudson, a partir de situações como esta, a empresa acaba também conquistando novos clientes. “De modo geral, quando os Correios retomam as atividades normais, seus clientes habituais voltam a operar com eles, mas em torno de 20% a 30% permanecem conosco. Acaba sendo uma oportunidade para mostrarmos nosso serviço

Gláucia Megna: evolução no volume de operações

No Brasil, conta com uma aeronave MD11, saindo de Viracopos (SP), que faz cinco vôos por semana para Memphis (EUA), onde funciona o hub mundial da empresa. Dali são feitas as conexões para os mais diferentes países. Um outro avião MD-11 faz um vôo semanal cumprindo a rota Brasil-Argentina-Chile-Brasil. A frota terrestre é composta de 156 veículos, a maioria leves, mas que também inclui caminhões trucks. “Hoje, trabalhamos com todo o tipo de produtos, de pequenas encomendas, documentos e amostras até uma produção inteira de uma linha de montagem da cadeia automotiva ou de uma empresa grande de telefonia celular. Fazemos até o envio de automóveis para testes ou para loca-

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e para conquistarmos esses clientes que nos testaram e abriram a porta para nós.” Na DHL, o percentual de aumento no envio de remessas expressas, no período de 1º a 16 de julho, foi ainda maior: 114%, incluindo operações domésticas e internacionais. Mas, dos clientes que surgem nessas oportunidades, poucos mantêm o relacionamento por conta do diferencial do serviço oferecido, conforme explica a gerente de Marketing: “Há alguns clientes que têm uma primeira experiência conosco, em situações como essa, e que acabam ficando. Mas há uma distinção no seu perfil. O que nos procura e permanece é aquele que tem uma movimentação regular de envios e, realmente, precisa de um serviço mais sofisticado.” Outro fator que recentemente causou impacto para algumas empresas

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O setor também é afetado por questões como a greve dos Correios ou a restrição aos caminhões no centro de SP

do segmento que operam na capital paulista foi o decreto municipal que entrou em vigor no último dia 30 de junho, restringindo a circulação de caminhões no centro expandido da cidade.

A Braspress, por exemplo, teve de investir cerca de R$ 4 milhões na compra de 40 novos veículos de pequeno porte (caminhonetes HR da Hyundai) e na contratação e treinamento de mais cem funcionários. Tudo isso para atender à nova lei que, na opinião da direção da empresa, não alcançará os objetivos alegados pela Prefeitura de São Paulo, conforme indica Lumare Jr.: “Se existe, por exemplo, um caminhão que atende a determinada região de São Paulo com uma capacidade cúbica para seis mil quilos, ele roda coletando e entregando produtos nesse limite de capacidade. Aí o decreto diz que naquela região só podem circular veículos pequenos, e você tem de colocar seis caminhões menores para fazer o mesmo serviço. O que ocupa mais espaço no trânsito, na pista de rolamento: um caminhão que carrega seis mil quilos ou

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seis pequenos veículos que carregam mil quilos?” Por isso, a empresa entende que a medida, além de não aliviar o problema do tráfego na cidade, gerará novos custos. “Ao substituir um caminhão por seis veículos pequenos, o custo vai se multiplicar e a ocupação na cidade também. E, no final das contas, quem paga é o consumidor final, o cidadão.” Em empresas como a FedEx e a DHL não foi necessário fazer novos investimentos ou qualquer mudança importante. “Não tivemos impacto na operação”, afirma Juliana Vasconcelos, da DHL Express. Para a Total Express, a medida não só não causou qualquer problema como foi bem vista. “Acho ótima e deveria acontecer em todos os grandes centros. Não concordo com as argumentações de que o trânsito vai piorar porque haverá um número maior de pequenos veículos em circulação. Entendo que, na verdade, a carga está fracionada, o que não se fracionou foi a forma de entrega. Não faz sentido um caminhão de 14 toneladas parar numa área como, por exemplo, Moema (bairro da capital paulista), para fazer uma

entrega durante o dia”, acredita Monteiro, acrescentando que a característica de sua operação facilita o deslocamento. “A entrega fracionada é rápida. O veículo menor tem mais mobilidade e ocupa menos espaço, diferentemente de uma entrega blocada.” Atualmente, a empresa conta com 98 mini-vans para coletas e entregas em São Paulo, 80 no Rio de Janeiro e 35 em Belo Horizonte. Para a JadLog, a restrição também reﬂetiu positivamente, conforme explica Hudson: “Toda a nossa malha em São Paulo é de carga fracionada; a única mudança que ﬁzemos foi substituir o caminhão que tínhamos em três rotas na área central por vans do tipo Ducato, da Fiat.” Por outro lado, logo em seguida à restrição, a empresa começou a registrar entre três mil e quatro mil novas entregas por mês. “Muitas empresas de fora que trabalham com cargas de maior volume, mas que eventualmente têm alguma carga fracionada, passaram a operar conosco após a nova restrição.” A mudança de necessidade dos clientes do mercado de encomendas expressas, por sua vez, também im-

pulsionou serviços diferenciados para a movimentação de variados perfis de carga. A gerente da DHL aponta que a demanda por serviços expressos é muito maior do que antes, mas as soluções de entrega são mais sofisticadas do que a simples coleta e entrega. “Para muitas empresas, a distribuição é o diferencial competitivo. Então para elas é vital ter um trabalho que já deixou de ser uma simples entrega. Os clientes nos procuram pedindo um auxílio, um suporte para definir o melhor gerenciamento de rota. Isto é o que consideramos uma atuação mais sofisticada: deixamos de fazer somente a prestação de um serviço, entrando também com uma parte de consultoria, de gerenciamento.” Outro ponto destacado por Juliana como fundamental para essa nova condição é a gestão da informação. “Hoje há uma demanda muito maior por uma informação apurada do status de entrega, dos processos, tempos, horários, informações sobre quem são os consignatários, para fazer um melhor controle. Porque nós somos também os provedores dos status das entregas, que afetam diretamente o relacionamento com os clientes das empresas que contratam os nossos serviços”, explica a executiva. Com condições mais ou menos favoráveis, é fato que o cenário à frente se mostra promissor. O potencial deste mercado é bastante expressivo, na avaliação das empresas que atuam no setor. Para a FedEx, o Brasil é, junto com o México, o principal foco de atuação da empresa na Divisão da América Latina. “Há um potencial importante a ser explorado, considerando que o Brasil faz parte do BRIC (acrônimo criado em novembro de 2001 pelo economista Jim OŃeill, para designar os quatro principais países emergentes do mundo: Brasil, Rússia, Índia e China); por isso a empresa está de olho nesse mercado”, afirma a gerente de Vendas. Ela informa, ainda, que a FedEx acaba de inaugurar serviços também

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para o mercado doméstico no México. “A operação de coletas e entregas dentro do país teve início no dia 5 de outubro. Geralmente, o México é utilizado como piloto para os serviços que implementamos. Vários serviços novos tiveram início lá, fazemos os ajustes para depois poder replicar em outros mercados.” O que talvez seja um indício de que a empresa pretende explorar essa operação também no Brasil.

Monopólio sobre correspondências Apesar desse panorama positivo, ainda resta uma preocupação relativa a uma discussão que ronda o setor há alguns anos: a possibilidade de haver uma mudança na lei postal que daria uma nova interpretação sobre o que é correspondência e, a partir daí, os Correios deteriam o monopólio das remessas. Aparentemente, uma questão que vai perdendo força diante da realidade do mercado. “A discussão, que vem ocorrendo desde 2001, é sobre a possibilidade de se considerar correspondência qualquer tipo de remessa, mesmo sendo de um documento acompanhando algum produto. Havia uma grande preocupação quanto a esse projeto vir à tona, porque daí a remessa, por exemplo, de uma hélice de avião, poderia ser considerada correspondência. Mas hoje é algo com o que não nos preocupamos mais”, declara a gerente da DHL. Ela completa que a Associação Brasileira das Empresas de Transporte Internacional Expresso de Cargas (Abraec) tem somado esforços, reunindo as empresas mais representativas do setor, para contestar as possíveis mudanças sobre o já convencionado serviço de remessa de cartas simples e social. “De qualquer forma, é um assunto que vai e volta de tempos em tempos, fazendo parte da agenda de discussão da associação.” Lumare Jr., da Braspress, pondera que, no estágio atual da economia brasileira, o monopólio não faz sentido. “Existem certas operações que são de competên-

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cia dos Correios. Correspondência, por exemplo, é uma delas. Mas existem empresas privadas que também podem fazer isso tão bem ou melhor do que os Correios, e tão barato quanto. Não é o nosso caso, toda essa discussão não nos afeta, mas não entendemos o porquê de existir algum monopólio em uma economia relativamente avançada como é a brasileira.” Por isso, ele acredita que a tendência é de que esse debate vá, cada vez mais, perdendo força. Marcos Monteiro, da Total Express, que também é diretor da Abraec, conta que a entidade entrou com uma ação na justiça pedindo ao Supremo Tribunal Federal para que se pronunciasse sobre a questão. “Entendemos que a Constituição de 1988 não estabeleceu o monopólio, dizendo apenas que é obrigação dos Correios o serviço postal, assim como o Estado é responsável por garantir educação e saúde. Ele tem obrigação de prestar o serviço, mas outras empresas do setor privado também devem poder.” Para ele, os Correios vão ficar restritos às cartas e cartões postais; contudo, essa tipificação deve ser esclarecida. “Evidentemente, será preciso definir o que é carta e cartão postal. Houve um momento em que os Correios, por exemplo, entendiam que a entrega de talão de cheques dos bancos se enquadrava como carta, porque o material é envelopado e de exclusivo interesse do destinatário. Algumas empresas evitam atuar com alguns tipos de remessas, como a entrega de boletos bancários, por exemplo, porque isso está na área de dúvida. Por isso, é melhor que haja essa definição, porque viver numa área de sombra é ruim.” Sônia Monfil Cardona

Braspress: (11) 3429-3333 DHL Express: (11) 3618-3200 FedEx: 0800 7033339 JadLog: (11) 3563-2000 Total Express: (11) 2168-3200

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TENDÊNCIAS

O supply chain no futuro _ horizonte 2016 Próximos passos na direção do supply chain do futuro

ste é o quinto e último capítulo do estudo “O Supply Chain no Futuro – Horizonte 2016”, publicado pelo Global Commerce Initiative (GCI), juntamente com a consultoria Capgemini, que a Tecnologística trouxe na íntegra ao longo das três últimas edições. Nele, estudos de viabilidade e cenários-piloto de cadeias colaborativas estão entre os próximos – e críticos – passos que devem ser dados para assegurar que o supply chain futuro atue de forma a satisfazer os consumidores de amanhã. A estrada na direção da arquitetura do supply chain de 2016 será pavimentada com uma combinação de melhorias individuais por parte das empresas e iniciativas colaborativas tomadas por grupos de varejistas, indústrias, fornecedores e outras companhias participantes da cadeia de valor (como os prestadores de serviços logísticos, por exemplo). Embora as melhorias feitas individualmente pelas empresas venham a ser implementadas com base em contribuições do valor agregado de certas soluções em suas situações específicas, isto não será suficiente para alavancar as iniciativas colaborativas. Estas pre-

cisarão da liderança da indústria para evoluírem. A concretização dos conceitos colaborativos referentes à arquitetura do supply chain de 2016 irá requerer vários passos iniciais, dirigidos pelas empresas líderes de mercado. A ação pode ter início em uma ou mais das seguintes áreas: • Compartilhamento de informações – conduzindo o supply chain colaborativo; • Armazenagem colaborativa; • Distribuição urbana colaborativa (incluindo entregas e coletas em domicílio); • Distribuição não-urbana colaborativa (incluindo entregas e coletas em domicílio); • Novas formas de se trabalhar juntos na cadeia de suprimentos (incluindo gerenciamento dos investimentos requeridos, capacidades, recursos e desenho organizacional, incentivos e formas de medição e legislação trabalhista, como horas de trabalho, etc.) As ações deverão ser estruturadas da seguinte forma: • Estabelecer a visão buy-in por um grupo seleto de acionistas-chave (como grandes varejistas ou indústrias e prefeitos de grandes cidades); • Checar os business cases com o envolvimento de todos os principais acionistas;

• Fazer um piloto do conceito (ou possíveis melhorias e aumento dos pilotos já existentes); • Avaliar a implementação e compartilhar conhecimentos.

Chamada para a ação Implementar os novos modelos propostos não será uma tarefa fácil, dado o legado das infra-estruturas existentes e dos processos já estabelecidos. Uma equipe de projeto da GCI foi estabelecida, composta por companhias envolvidas na coordenação e no levantamento das questões relevantes para o projeto como um todo e para a comunidade. Os objetivos principais da equipe de projeto incluem: • Dar suporte para uma equipe de implementação composta por empresas que estejam usando ativamente as soluções propostas neste estudo; • Capturar, identificar e resolver potenciais questões relativas à implementação; • Habilitar e dirigir a medição do progresso da implementação, introduzindo um ou mais novos itens no Global Scorecard; • Organizar reuniões de followup anuais com os participantes para

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manter e desenvolver o modelo do supply chain do futuro; • Prover uma plataforma permanente de troca de experiências sobre a implementação (presencial e pela web, entre outras). A equipe de O Supply Chain no Futuro – Horizonte 2016 da GCI irá continuar incentivando o estabelecimento de novos projetos para conduzir a uma cadeia sustentável no varejo e na indústria de bens de consumo.

Supply chain colaborativo do futuro – cenários-piloto

Apêndice: construindo o supply chain do futuro Desenvolver o supply chain do futuro requer tempo, idéias e dados vindos de um largo espectro de agentes da cadeia, incluindo varejistas, indústrias de bens de consumo, organizações ligadas à padronização e empresas de tecnologia. O grupo de trabalho se reuniu inicialmente no “Ambiente de Soluções Aceleradas da Capgemini” (ASE, da sigla em inglês para Accelerated Solutions Environment), em Utretch, na Holanda, para um workshop intensivo, de dois dias. Participaram as seguintes empresas: Carrefour, Crown Europe, Freudenberg Household Products, GlaxoSmithKline, Kellogg Europe, L’Oréal, Nestlé, Philips, Reckitt Benckiser, Royal Ahold, Sara Lee International e Unilever. Também participaram representantes das entidades AIM/ECR Europa, GCI, GS1US e Capgemini. Os objetivos dessas reuniões eram: • Confirmar e ampliar os KPIs (Key Performance Indicators, ou Indicadores-Chave de Desempenho) que o grupo havia proposto anteriormente; • Formular um conjunto de soluções que aderissem aos KPIs; • Desenhar um rascunho da arquitetura do supply chain do futuro;

mbarcar num piloto especíﬁco de supply chain colaborativo futuro será um dos passos críticos que o mercado e as empresas individualmente deverão dar para ajudar a compreender os cenários futuros do supply chain. Exemplos destes pilotos incluem: • Compartilhamento de informações. Compartilhar informações sobre movimentações de produtos ao longo da cadeia de suprimentos é parte essencial dos processos colaborativos que vêm a seguir. • Armazenagem colaborativa. A prioridade maior para uma armazenagem colaborativa efetiva é implantar pilotos e checar seus resultados. Estes devem ser revistos para que se tome uma decisão sobre continuar ou não esse piloto. Um projeto-piloto de armazenagem colaborativa poderá ser um enorme empreendimento, de modo que serão imperativos o comprometimento dos níveis mais

elevados e um alinhamento com a direção da empresa. A armazenagem colaborativa será resultado de uma boa colaboração entre as indústrias, entre os varejistas e entre ambos. Novas formas de trabalhar incluirão o manuseio de pedidos colaborativo e entregas padronizadas. • Transporte Colaborativo. O primeiro passo na direção da implementação do transporte colaborativo também é fazer pilotos. E os projetos-piloto existentes devem ser ampliados. • Reabastecimento urbano/reabastecimento não-urbano/entregas em domicílio. O primeiro passo para a implementação efetiva do reabastecimento “último quilômetro” (lojas, lojas regionais e entregas em casa por meio de edifícios compartilhados) é detalhar a visão do projeto e conduzir estudos de viabilidade. Com base nisso, as empresas devem estar alinhadas com as autoridades municipais.

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TENDÊNCIAS

“Nós não podemos resolver os problemas usando o mesmo tipo de pensamento que tínhamos quando os criamos.” _ Atribuído a Albert Einstein • Estabelecer prazos para um projeto de arquitetura final e o estudo que a acompanhava.

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Usando estes inputs, a equipe de projeto realizou um segundo workshop, também de dois dias, na Capgemini ASE de Chicago (EUA). Desta sessão, participaram a British American Tobacco, Black and Decker, Carrefour, Colgate-Palmolive, Crown Europe, Freudenberg Household Products, Group Danone, Johnson & Johnson, Kraft Foods, Loblaw Companies Ltda., L’Oréal, Nestlé, Philips, Procter & Gamble, Reckitt Benckiser, Royal Ahold, SCA, Symrise e Unilever. Também participaram a GCI, GS1US e Capgemini. Para desenvolver potenciais conceitos de colaboração, o grupo participante do workshop identiﬁcou e construiu o conjunto de ferramentas para o supply chain do futuro, que consiste

nas áreas de solução, práticas de referência, exemplos de supply chain existentes e modelos de cálculo*. Os resultados dos dois workshops, assim como das inúmeras reuniões adicionais, geraram os dados para este estudo. Tradução: Silvia Marino

O estudo completo de O Supply Chain no Futuro – Horizonte 2016 pode ser acessado pelo endereço: www. futuresupplychain.com *Veja nos capítulos anteriores deste estudo, publicados nas edições nº 153 – agosto de 2008, 154 – Setembro de 2008, e 155 – Outubro de 2008, da Tecnologística

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Pesquisa Benchmark 2008 Serviço de Distribuição Física Cesar Lavalle

Resultado de pesquisa realizada entre 1994 e 2007 sobre a evolução da importância e a qualidade do serviço de distribuição física da indústria de bens de consumo, na percepção dos supermercadistas Introdução

Fonte: Conjuntura Econômica, IBGE, RAIS/MTE e ABRAS

A primeira parte deste artigo apresenta uma análise do cenário econômico, que condiciona o comportamento dos agentes integrantes da cadeia de suprimento de bens de consumo. Em seguida, serão discutidas as implicações das mudanças no ambiente competitivo em termos das necessidades dos supermercadistas, bem como do desempenho e da qualidade do serviço de distribuição praticado pela indústria. As análises que seguem estão baseadas nos resultados da Pesquisa Benchmark – Serviço de Distribuição Física, conduzida periodicamente desde 1994 pelo Centro de Estudos em Logística – Coppead/UFRJ.

mento, o ambiente político era visto com muita desconﬁança, face às recorrentes crises institucionais. No entanto, o continuado quadro de melhoria dos fundamentos da economia trouxe um alento ao ânimo dos agentes da cadeia de suprimento de bens de consumo, que se traduziu em resultados muito positivos em termos do consumo da população, que por seu turno promoveu o aumento das vendas do comércio supermercadista. A Tabela 2 apresenta uma significativa melhoria de desempenho do setor supermercadista, com o aumento de suas vendas em 5,92% entre 2006 e 2007. Observa-se que, em 2007, o forte aumento do PIB em

Enﬁm, as previsões formuladas na edição passada se realizaram em grande medida em 2007. Em 2006, os indicadores positivos da economia não tinham se reﬂetido em aumento das vendas reais dos supermercados. Conforme observado na Tabela 1, apesar do fortalecimento do poder aquisitivo do trabalhador em 5,1% no mesmo ano, este não se demonstrara estimulado a ponto de traduzir este ganho em consumo. Assim, foi observado que as vendas dos supermercados apresentaram redução de 1,66% no período considerado. Naquele mo-

O ambiente econômico

Tabela 1 – Evolução das taxas1 de crescimento do PIB Brasileiro, taxa cambial, rendimento real médio do pessoal ocupado, INPC e das vendas reais dos supermercados *previsão

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entanto, para 2009, espera-se um signiﬁcativo arrefecimento da atividade econômica por conta da piora do cenário internacional.

Fonte: ABRAS

O processo de decisão de compras do comércio

Tabela 2 – Evolução das vendas mensais dos supermercados2

5,42% impulsionou significativamente o poder aquisitivo da população, quando o rendimento médio do trabalhador cresceu 3,2% no período e a massa salarial aumentou ainda em maior proporção (6,30%), devido também ao maior do nível de emprego. Cabe lembrar que, segundo o Banco Central, o crédito alcançou 35% do PIB, o que certamente colaborou para o aquecimento da demanda por bens de consumo. Para 2008, espera-se que as condições econômicas vigentes até o momento garantam um ano positivo, tanto no comportamento do consumidor como, no desempenho dos agentes de toda a cadeia de suprimento. Segundo previsões, apesar da atual crise financeira internacional, pode-se esperar um crescimento da economia mundial ao redor de 4,1% em 2008, assim como, no âmbito doméstico, um aumento do PIB de cerca de 5,20% e inflação (IPCA) de aproximadamente 4,5%. Observa-se que o crescimento do mercado interno brasileiro tem sido impulsionado pelo maior crédito, o qual deverá ficar acima de 40% do PIB em 2008, o que tem estimulado o aumento do consumo das famílias, estimado em cerca de 6% com relação a 2007. Este quadro atual tem exercido impactos importantes no desempenho positivo dos agentes da cadeia de suprimento de bens de consumo. No

Figura 1 – A cadeia de suprimento de bens de consumo

Esta seção abordará os impactos das mudanças do ambiente econômico nas relações comerciais entre os participantes da cadeia de suprimento de bens de consumo, conforme ilustrado na Figura 1. A Figura 1 apresenta a lógica do ﬂuxo físico de bens entre a indústria e o consumidor, que pode ser feito diretamente, através de atacadistas, ou por meio de rede varejista. Este último caso consiste no foco da pesquisa realizada. A Figura 2 mostra como a importância relativa das variáveis de decisão de compras 3 dos varejistas junto à indústria foi se alterando ao longo do período considerado pela pesquisa. Em 2006, houve uma mudança de patamar em termos de importância do serviço de distribuição física no processo de decisão de compras dos varejistas, quando notadamente a variável promoção e propaganda ganhou espaço em termos relativos. Em 2007, observase o serviço de distribuição física voltando a crescer em importância com relação a todas as demais variáveis. Este fato pode ser compreendido na medida em que o aumento de poder aquisitivo

Figura 2 – Evolução do processo de decisão de compras do comércio à indústria Novembro/2008 - Revista Tecnologística - 71

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da população, ao se traduzir em maior consumo, faz com que o comércio exija maior esforço de reposição dos estoques por parte da indústria até as suas gôndolas. Assim, é de se esperar que o serviço de distribuição física ganhe importância no processo de decisão de compras do comércio, a fim de manter alta disponibilidade de produtos ofertados ao menor nível de estoque.

Informações Gerais

pesquisa Benchmark – Serviço de Distribuição Física, conduzida periodicamente desde 1994 pelo Centro de Estudos em Logística (CEL), tem contado com o patrocínio de empresas industriais líderes em seus respectivos setores de atuação. O escopo da pesquisa considera cerca de 600 entrevistas, efetuadas em cinco capitais brasileiras (São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte e Recife), considerando três categorias de produtos: alimentos perecíveis, alimentos não-perecíveis e higiene e limpeza. A metodologia avalia oito dimensões (operacionalizadas através de seus respectivos atributos de serviço de distribuição): Disponibilidade de Produto, Tempo de Ciclo do Pedido, Consistência do Prazo de Entrega, Freqüência de Entrega, Flexibilidade do Sistema de Entrega, Sistema de Remediação de Falhas, Sistema de Informação de Apoio e Apoio na Entrega Física. Empresas Patrocinadoras: Belfam; Bombril; Ceval; Coca-Cola; Unilever; J. Macêdo; Johnson&Johnson; Kraft; Kibon; Kimberly-Clark; Melhoramentos; Nestlé; Perdigão; Reckitt Benckiser; Sadia; Santher; Santista Alimentos; Sara Lee; União; Ceras Johnson.

Em suma, é importante ﬁcar atento aos movimentos de mudança de relacionamento entre o comércio e a indústria, pois existem trade-offs entre as variáveis de decisão de compras do comércio. Os resultados indicam que, ao dar maior ênfase ao serviço de distribuição física, o comércio supermercadista parece estar disposto a reduzir suas expectativas em termos de produto, preço e de esforço de promoção e propaganda por parte da indústria.

O nível de satisfação do comércio com o serviço de distribuição da indústria Esta análise diz respeito ao nível de satisfação do comércio varejista com o desempenho das indústrias detentoras das melhores práticas, bem como daquelas com desempenho típico4, considerando as três principais dimensões do serviço de distribuição física, quais sejam: disponibilidade de produto5; consistência do prazo de entrega6 e tempo de ciclo do pedido7. As Figuras 3 e 4 indicam que, em geral, o comércio supermercadista esteve mais insatisfeito com o serviço de distribuição física de seus fornecedores em 2007. Na avaliação feita pelo comércio, via de regra o serviço de distribuição das indústrias detentoras das melhores práticas tem apresentado um pequeno aumento de insatisfação, após período de melhoria generalizada desde 2003, com exceção do tempo de ciclo em 2005. Entre 2003 e 2006, houve uma redução de pelo menos 75% de varejistas insatisfeitos com o serviço de distribuição das melhores indústrias (ver Figura 3). No entanto, observase, em 2007, um aumento de um ponto percentual no número de clientes insatisfeitos nas principais dimensões, com a exceção da disponibilidade de produto, a qual se manteve constante com relação a 2006. Conforme se observa na Figura 4, a indústria típica vinha apresentando uma tendência de aumento de insatisfeitos com o serviço de distribuição física da indústria, notadamente a partir de 2001 até 2005. No entanto, após uma significativa redução de insatisfeitos em 2006 nas três principais variáveis do serviço ao cliente, em seguida foi observada uma sensível piora em 2007: de 50% de varejistas insatisfeitos com a disponibilidade de

Figura 3 – Evolução do percentual de varejistas insatisfeitos com as melhores práticas da indústria 72 - Revista Tecnologística - Novembro/2008

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satisfeitos com o tempo de ciclo do pedido em 2005 para 17% em 2006, voltando a regredir para 28%.

O nível de exigência8 do varejo e o desempenho da indústria A análise de desempenho do serviço de distribuição física da indústria faz mais sentido se considerada conjuntamente com o nível de exigência Figura 4 – Evolução do percentual de varejistas insatisfeitos com a indústria típica do varejista pelo mesmo. produto em 2005 para apenas 15% em 2006, e ligeiAfinal, uma questão central a ser compreendida para ra piora para 16% em 2007; melhorando de 83% de se desenhar uma estratégia de serviços vencedora seria: varejistas insatisfeitos com a consistência do prazo de Como atingir o nível de satisfação do cliente? Nesse entrega em 2005 para 44% em 2006, voltando a piorar sentido, esta seção abordará a evolução desses compopara 55% em 2007; e reduzindo de 71% de varejistas innentes que determinam o nível de satisfação dos vare-

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Figura 5 – Evolução do percentual entregue do total pedido

jistas, considerando cada uma das três principais dimensões do serviço de distribuição física da indústria de bens de consumo. Disponibilidade de produto Observa-se que o nível de expectativa mínima do comércio referente ao percentual entregue do total pedido continua em queda desde 2005, quando foi atingido o seu maior nível em toda a série histórica desta pesquisa, conforme ilustrado na Figura 5. Atualmente, o comércio não se satisfaz com entregas que não compreendam pelo menos 84,6%, enquanto em 2006 este valor chegou a 85,9%, e em 2005 ao maior nível histórico, de 99% do que foi originalmente pedido. Por outro lado, a indústria apresentou melhoria de desempenho do serviço prestado ao comércio entre 2006 e 2007, com relação à disponibilidade de produto. No caso das melhores práticas, o percentual entregue, que era 99% em 2005, caiu para 97,3% em 2006, reagindo para 97,9% do total pedido em 2007. Da mesma maneira, a indústria típica reduziu o percentual entregue de 94% em 2005 para 92,6% em 2006, recuperando ligeiramente para 92,7% do total solicitado em 2007. É interessante observar que o efeito combinado da redução do nível de expectativa dos varejistas com a melhoria de desempenho da indústria, em termos de disponibilidade de produto, não foi suficiente para reduzir o percentual de insatisfeitos como um todo. Na realidade, as Figuras 3 e 4 indicam que o percentual de varejistas insatisfeitos com as melhores práticas se manteve em 4% em 2007, enquanto aqueles insatisfeitos com a indústria típica tiveram um aumento discreto, de 15% em 2006 para 16% em 2007.

Consistência do prazo de entrega A Figura 6 indica um aumento de exigência por consistência do prazo de entrega da indústria por parte do comércio varejista em 2007, após uma significativa redução em 2006. Vale ressaltar que o nível de exigência nesta dimensão do serviço de distribuição física também alcançou seu maior nível em 2005. Atualmente, o varejista não tolera receber mais de 9,2% de entregas atrasadas, enquanto em 2006 este valor chegou ao nível de 14,7% dos pedidos realizados. Já em 2005, os atrasos poderiam acontecer em apenas 3,1% dos pedidos. Com relação ao desempenho em termos de consistência do prazo de entrega, a indústria apresentou redução de atrasos em 2007. No caso das melhores práticas, os atrasos, que alcançavam 4,5% em 2005, atingiram 6,6% das entregas em

Figura 6 – Evolução do percentual de entregas atrasadas

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2006 – o pior nível histórico registrado nesta pesquisa, melhorando para 5,1% em 2007. Já a indústria típica, que aumentou os atrasos de 13,8% em 2005 para 20,7% em 2006, voltou a apresentar melhoria de desempenho, com 17,5% de atrasos das entregas solicitadas pelo comércio em 2007. No entanto, é interessante verificar que o aumento de expectativa, em termos de consistência do prazo de entrega, foi responsável pelo aumento generalizado do percentual de varejistas insatisfeitos com o nível de atraso apresentado pela indústria, notadamente no que diz respeito à prática de mercado (ver Figuras 3 e 4). Enquanto os insatisfeitos com as melhores práticas aumentaram apenas em um ponto, de 9% em 2006 para 10% em 2007, a prática de mercado teve um significativo aumento do percentual de insatisfeitos, de 44% em 2006 para 55% em 2007. Em suma, cabe ressaltar que o nível de melhoria de desempenho da indústria observado em 2007 não foi suficiente para compensar o aumento mais significativo em termos de expectativa dos varejistas. Tempo de ciclo do pedido Conforme observado na Figura 7, em 2007 os varejistas aumentaram signiﬁca-

tivamente o nível de exigência em termos de tempo de ciclo do pedido, após forte redução em 2006. Cabe ressaltar que o nível de exigência nesta dimensão do serviço de distribuição física também alcançou seu maior nível em 2005. Atualmente, o varejista não tolera um prazo de entrega maior que 3,4 dias, enquanto que este prazo poderia ser de 4,3 dias em 2006. Em 2005 o prazo de entrega não poderia ser maior que 1,9 dia (ver Figura 7). Com relação ao desempenho, a indústria melhorou o tempo de ciclo de pedido com relação a 2006. No caso das melhores práticas, após uma piora de 1,8 dia em 2005 para 2,1 dias em 2006, estas reduziram o prazo para 1,7 dia em 2007. Por outro lado, o desempenho da indústria típica melhorou consistentemente nos últimos anos, quando o tempo de entrega passou de 3,7 dias em 2005 para 3,5 dias em 2006, chegando a 3,1 dias em 2007. Assim como foi observado anteriormente na variável Consistência do Prazo de Entrega, a melhoria de desempenho da indústria em termos do tempo de ciclo do pedido não foi suficiente para reduzir o percentual de insatisfeitos face ao significativo aumento de expectativa dos varejistas. Enquanto o nível de insatisfação com as melhores práticas teve um pequeno aumento, de 5% em 2006 para 6% em 2007, no caso da prática de mercado este aumento foi mais relevante, de 17% em 2006 para 28% em 2007 (ver Figuras 3 e 4). Os resultados de pesquisa analisados nesta seção confirmam as evidências observadas em edições anteriores, de que o comércio percebe uma nítida diferenciação de desempenho entre o serviço de distribuição prestado pelas melhores práticas e aquele fornecido pela indústria típica, considerando as três principais variáveis de seu processo de decisão de compras.

Conclusões

Figura 7 – Evolução do tempo do ciclo do pedido

As análises correntes, quando comparadas às edições anteriores, confirmam que o ambiente econômico tem forte influência nas relações comerciais entre os supermercadistas e as indústrias de bens de consumo. Portanto, é importante que as indústrias percebam as mudanças em curso para melhor adequar suas estratégias competitivas, tornando-as mais efetivas e relevantes em termos do mercado em que atuam. Espera-se que o quadro de aumento do poder aquisitivo do consumidor, que em 2007 resultou em me-

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lhores resultados do setor supermercadista, deva se manter no período de 2008. A evolução do cenário econômico deve sempre ser considerada como fator crítico no processo de formulação da estratégia competitiva das empresas inseridas no setor industrial de bens de consumo. Em 2007, o serviço de distribuição física voltou a ganhar espaço relativo, após mudança a um patamar inferior no ano anterior, do seu nível de importância no processo de aquisição do comércio supermercadista junto à indústria de produtos de bens de consumo. Este aumento em importância do serviço de distribuição física está aderente ao maior nível de exigência observado em duas de suas principais dimensões, a consistência do prazo de entrega e o tempo de ciclo do pedido. O crescimento do consumo da população implicou em demanda do comércio por melhor desempenho da indústria para repor os produtos nas gôndolas, ao menor nível de estoque. Segundo os resultados da pesquisa, cabe à indústria melhor adequar sua estratégia de marketing, dando especial atenção às mudanças relativas entre as variáveis (preço, produto, serviço de distribuição física e promoção e propaganda) que direcionam o comportamento de compras do comércio. De maneira geral, a constatação do crescimento de varejistas insatisfeitos com relação ao desempenho do serviço de distribuição física prestado pela indústria denota uma formidável oportunidade de diferenciação frente à concorrência. Esta observação está coerente com o aumento observado na importância relativa do serviço de distribuição física no processo de decisão de compras do comércio. Conforme observado em edições anteriores desta pesquisa, o desempenho do serviço oferecido pelas empresas detentoras das melhores práticas é claramente percebido pelos varejistas como superior ao fornecido pela indústria típica. Como mensagem final, é importante ressaltar que o desenvolvimento de pesquisa periódica é fundamental para manter o negócio relevante e alinhado às reais necessidades de mercado. É a partir do monitoramento contínuo do ambiente competitivo que se podem identificar oportunidades para melhor atender ao cliente, antecipando e superando a concorrência.

Bibliograﬁa FLEURY, P.F., LAVALLE, C.R.. Avaliação do serviço de distribuição física: a relação entre a indústria de bens

de consumo e o comércio atacadista e varejista. Gestão e Produção, vol. 4, nº 2, agosto 1997. CHRISTOPHER, M.. Logistics and Supply Chain Management: strategies for reducing costs and improving service. Prentice Hall, 1998. BOWERSOX, D.J., CLOSS, D.J.. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento. Editora Atlas, 2001.

Cesar Lavalle Diretor de Relações Internacionais Instituto de Logística e Supply Chain - ILOS Tel.: (21) 2132-8566

– Fontes: Conjuntura Econômica, IBGE, RAIS/MTE e ABRAS. 2 – Fonte: ABRAS. 3 – Solicitou-se aos entrevistados que distribuíssem cem pontos entre as quatro variáveis de decisão de compras consideradas (produto, preço, serviço de distribuição física, promoção e propaganda). Uma maior pontuação indica maior relevância. O resultado indica o peso relativo dessas variáveis no processo de decisão de compras do comércio junto à indústria. Com o objetivo de manter a compatibilidade dos dados, a análise só considera São Paulo e Rio de Janeiro, pois estes são os únicos mercados que foram objeto de pesquisa durante as 12 etapas da mesma, entre 1994 e 2007. Os mercados de Recife, Curitiba e Belo Horizonte foram adicionados na segunda, terceira e quarta fases da pesquisa, respectivamente. 4 – As melhores práticas do mercado refletem o melhor desempenho entre os fornecedores, sendo, portanto as que devem ser perseguidas como benchmark. O desempenho de uma empresa típica representa a prática de mercado dentre os principais fornecedores da empresa pesquisada. 5 – Medida: média do percentual entregue do total pedido. 6 – Medida: média do percentual do total de pedidos que são entregues atrasados. 7 – Medida: média do tempo decorrido desde a tirada do pedido até a entrega do produto. 8 – O nível de exigência em questão refere-se à expectativa mínima de desempenho de serviço abaixo do qual o cliente se sente insatisfeito. Novembro/2008 - Revista Tecnologística - 77

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Fotos: Divulgação

INFRA-ESTRUTURA

PNLT no rumo certo (já o ritmo...) Depois de anos de severas críticas, entidades do setor fazem as primeiras avaliações positivas da atuação do governo na área de Transportes e Logística. Os projetos atendem às expectativas e o orçamento até 2023 foi ampliado para R$ 291 bilhões, mas o andamento das obras ainda é insatisfatório para as previsões de crescimento – mesmo em épocas de crise

á pouco mais de um ano, a Publicare Editora, responsável pela Revista Tecnologística, promoveu a 2ª Conferência Nacional de Infra-Estrutura Logística. Na ocasião, foi entregue ao secretário de Política Nacional de Transportes, Marcelo Perrupato e Silva, um documento elaborado por dez entidades do setor, com críticas e sugestões ao PAC (Plano de Aceleração do Crescimento) e ao PNLT (Plano Nacional de Logística de Transporte), ambos lançados no ano passado pelo Governo Federal. O que mudou no cenário logístico de lá para cá? Quais foram os avanços observados no PAC e no PNLT? O governo está caminhando na direção correta e na velocidade apropriada? Esta reportagem traz a visão de algumas associações que participaram das

duas conferências promovidas nos anos anteriores. E percebe-se uma mudança de tom na avaliação que fazem do governo, ao menos no que diz respeito ao planejamento dos projetos de infra-estrutura de transportes. Aliás, o Planalto não só acatou muitas das sugestões da sociedade civil, como aumentou a verba proposta pelo PNLT para obras até 2023, de R$ 172 bilhões para R$ 291 bilhões. Quanto à execução, no entanto, as críticas podem não ser apocalípticas como antes, quando se alardeava a iminência de um “apagão logístico”, mas ainda alertam para a lentidão das obras em relação à velocidade de crescimento do país, que, segundo os especialistas, deve continuar em patamares similares no próximo ano, apesar da crise internacional.

Já em 2007, o presidente do Conselho Consultivo da Conferência de Infra-Estrutura Logística, Robert Caracik Jr., notava que os anos de grita do setor surtiam os primeiros efeitos. “Percebemos que o tema passou a fazer parte da pauta de discussões”, disse após aquele encontro, enquanto cobrava ações. Se no ano passado a grande dúvida dos presentes era sobre a consistência dos planos e a real vontade política do governo em implementá-los, agora já se ouvem elogios a certas atitudes, como a recente criação do Conit (Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte), uma das reivindicações do setor.

Curto e longo prazos Antes de avaliar os avanços ou não

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• Ferroviário: de 25% para 32%; • Aqüaviário: de 13% para 29%; • Aéreo: de 0,4% para 1%; • Dutoviário: de 3,6% para 5%. A versão provisória do PNLT, divulgada no ano passado, se baseou em projeções de oferta e demanda de mercado, e nos conseqüentes ﬂuxos de transporte otimizados. Considerou os custos logísticos totais para 80 produtos em 558 microrregiões brasileiras. Parte dos projetos apontados pelo PNLT já está contemplada no PAC.

Recursos intactos

do PAC e do PNLT, é preciso primeiro lembrar a que se destina cada um. O PNLT é um plano de longo prazo, elaborado para servir de indicativo para os planos de curto e de médio prazos que já fazem parte da rotina do governo: Orçamento Geral da União (anual) e o Plano Plurianual – PPA (quadrienal). O PNLT vislumbra um horizonte de 25 anos; portanto, tem como escopo os projetos que serão desenvolvidos entre 2008 e 2023. Seu objetivo inicial é retomar, em caráter permanente, de forma sistemática e em bases cientíﬁcas, as atividades destinadas a orientar o planejamento das ações públicas e privadas no setor de transportes. Há anos, os embarcadores de cargas e operadores do segmento se ressentiam da falta de visão do Governo Federal. O PNLT apresenta projetos prioritários estruturantes para o transporte de cargas e de passageiros, além de fazer recomendações de caráter institucional. Se tudo for concretizado, ao ﬁnal do período se chegará ao tão sonhado equilíbrio da matriz de transportes brasileira. A evolução pretendida na participação de cada modal é a seguinte: • Rodoviário: de 58% para 33%;

O vice-presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), contra-almirante José Ribamar Miranda Dias, destaca a transparência do governo na elaboração do PNLT, mas critica seu andamento. “Em seguida à sua divulgação ao público especializado, e ainda sem ser oficialmente aprovado, o Plano entrou em demorado processo de validação, através de consultas públicas nos diversos estados, tendo, ao que consta, sofrido substanciais acréscimos, e encontrando-se, no momento, em fase de revisão e redação final no Ministério dos Transportes. Dentro do ritmo que o Governo vem imprimindo ao tratamento da matéria, ainda falta um bom pedaço para que o PNLT venha a transformar-se na sua palavra oficial, o que não pode deixar de ser lamentado.” O oficial ressalta que, nos projetos recomendados pelo PNLT, não estão incluídos os gastos com recuperação, manutenção e conservação da malha rodoviária atual. “O DNIT (Departamento Nacional de InfraEstrutura de Transportes) estima que estes programas demandem cerca de R$ 2 bilhões ao ano até 2015, o que representa investimento de mais R$ 16 bilhões. A partir de 2016, o PNLT aconselha novo patamar de recursos para essas finalidades, já considerando a nova configuração do Sistema Federal de Viação e as condições das

malhas à época”, diz o vice-presidente da Anut. Ele observa ainda que, apesar de pregar a mudança da matriz de transportes, o governo continua priorizando o modal rodoviário. “O PAC está destinando a esse ﬁm 57% dos recursos de logística até 2010, enquanto o PNLT recomenda 58%. No modal aéreo, as prioridades também foram muito semelhantes: 5,1% no PAC e 4,7% no PNLT. Os modais restantes receberam atenção muito menor no PAC: 2% para ferrovias, contra 23% no PNLT; 1,2% nas hidrovias, contra 3,6% no PNLT; e 4,6% para portos, contra 10% no PNLT”, aponta. O almirante se diz muito preocupado com o andamento dos projetos do PNLT que foram incluídos no PAC 2007-2008, assim como com todos os demais que compõem o Orçamento Geral da União 2008. “É fraquíssimo o desempenho do Ministério dos Transportes na execução dos recursos ﬁnanceiros que lhe foram destinados para investimentos em infraestrutura. Comportamento, aliás, já tradicional”, lamenta. Ele apresenta quanto o Ministério vem conseguindo executar, nos últimos anos, dos recursos autorizados para investimento em infra-estrutura: 29% em 2004; 46%

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Protásio: só falta fazer

em 2005; 35,47% em 2006 e 30,9% em 2007. “Este ano, até 30 de setembro, dos R$ 6,8 bilhões inscritos como restos a pagar de 2007, e dos R$ 9,7 bilhões autorizados no Orçamento de 2008, não havia sido executado mais do que o equivalente a R$ 4 bilhões, 25% do que poderia e deveria gastar. Nesse ritmo, ninguém se espante caso, salvo o tradicional artifício contábil da ‘liquidação forçada’, no final deste ano o Ministério não tenha sido capaz de liquidar nem os R$ 6,8 bilhões de restos a pagar de 2007. Isso significaria manter intactos os recursos do Orçamento de 2008”, adverte Ribamar Dias. Para o almirante, apesar dos avanços em termos de planejamento, nada mudou no que diz respeito à fragilidade do sistema logístico. “O panorama geral dos portos públicos continua sendo de obsolescência, incerteza, insegurança, ineficiência e altos custos, fruto da qualidade da gestão e atuação do poder público, da falta de compromisso com a produtividade por parte dos operadores portuários, da baixa qualidade e confiabilidade da mão-de-obra avulsa e da falta de investimento governamental”, afirma. No modal ferroviário, ele avalia que o hiato entre a oferta e a demanda de transporte para as commodities continua crescendo. “E o governo continua desconsiderando a urgente necessidade de erradicação dos estrangulamentos físicos que já existiam antes da desestatização das ferrovias. É uma responsabilida-

de que não conseguiu transferir para as concessionárias. Além disso, os abusos no exercício do monopólio das ferrovias ainda não receberam o tratamento que a sociedade necessita. E também não há solução à vista para o desenvolvimento das hidrovias. São uma dádiva de Deus inexplorada: quatro bacias fluviais verdadeiramente gigantescas – Amazônica, São Francisco, Paraná-Paraguai e TietêParaná”, analisa. Quanto às rodovias, o vice-presidente da Anut diz que o obstáculo não está apenas no mau estado da malha. “Os técnicos do Ministério conhecem exatamente o que deve ser feito e com que prioridade. Basta dizer que desde 2004 todas as obras rodoviárias incluídas nos diversos orçamentos, e também no PAC, foram consideradas importantes pelas nossas associadas. O problema é de capacitação da máquina pública para executar adequadamente os recursos financeiros colocados à disposição. O pior é que o governo não acena com nenhuma solução”, ressalta. Para o almirante, a crise financeira mundial pode levar o Brasil a uma dolorosa constatação: “Apesar de alertados, perdemos o bonde da história de uma conjuntura internacional extremamente favorável a um processo de recuperação, ampliação, modernização e racionalização do uso da nossa malha viária. Não faltou dinheiro, nem tempo, nestes quatro últimos exercícios. Faltou, repetimos, competência, ou até, quem sabe, falta de real vontade de gastá-lo.” Mas faz uma ressalva: “De bom, somente a notícia de que, finalmente, o governo regulamentou a estrutura e o funcionamento do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes. Foi muito importante a contribuição da Anut para a concretização desse evento memorável, pela mobilização do empresariado em torno da idéia, a partir de 2003, e pela persistente campanha desenvolvida em todos os níveis do Executivo. Continuaremos nossa luta para que o órgão se coloque à altura das esperanças da sociedade.”

Avanço e atraso O presidente da Anut, Paulo Protásio, reconhece que houve “um avanço extraordinário” do governo em termos de planejamento para a logística. “Mas o que se fez, por exemplo, na questão portuária, é muito pouco. A criação de uma Secretaria de Portos promoveu diferença na relação com os usuários, mas os terminais continuam deixados à própria sorte.” A implantação do Conit é outro exemplo que gera grande expectativa. “Este conselho ainda terá de amadurecer, e abrir-se para a participação do setor privado seria fundamental, como aconteceu com o PNLT”, diz Protásio. Ele divide da seguinte forma a posição atual do governo: “Já sabemos o que fazer; o que falta é fazer tudo. Existem dois anos de PAC pela frente que são cruciais. Felizmente, o PAC passou a ser uma rotina consistente, com reuniões semanais na Casa Civil. Só assim se consegue uma boa gestão; cuidando do andamento dos projetos. Não adianta dizer que os órgãos ambientais ou que o Tribunal de Contas colocam entraves aos processos. Se todos no governo agirem em conjunto, as questões são esclarecidas.” Para Protásio, se o setor de logística tem algo a comemorar de um ano para cá é a transparência na execução do PAC. “O crédito do governo é grande. O que ele prevê no PAC representa de 70% a 80% do que necessitamos. E tem condições de fazê-lo, sem colocar desculpa na crise mundial”, aﬁrma. O presidente da Anut não acredita em margens de manipulações políticas dos números apresentados em relatórios quadrimestrais pela Casa Civil. “O motorista do caminhão é o maior vigilante do processo. Hoje, o setor industrial tem uma articulação com cerca de 20 mil caminhoneiros que nos mantêm a par da realidade das obras”, diz.

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Elogios ferroviários Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), também soma elogios à atual gestão federal. “Depois de 12 anos da privatização das ferrovias, tivemos uma atitude do governo federal em relação ao setor. Isso é muito importante, porque os negócios ferroviários exigem longo prazo de retorno dos seus investimentos e até mesmo na maturação dos projetos. No primeiro mandato do presidente Lula, houve o Plano de Revitalização das Ferrovias; agora, há o PAC, que contemplou o modal com bastante importância”, ressalta. O diretor, no entanto, é mais crítico na avaliação do andamento dos projetos. “De fato, o governo desburocratizou a execução da Transnordestina, mas esta ainda segue em ritmo lento. Também deu uma seqüência de recursos para a Norte-Sul, com a venda de um trecho para a Vale. Isso faz com que esta ferrovia esteja dentro do cronograma. Porém, o caso mais emblemático é o do Ferroanel de São Paulo, tanto no tramo Norte quanto no Sul, que ainda continuam em negociação entre as partes envolvidas – governos federal, estadual, agência reguladora e as duas concessionárias”, relata. Vilaça sente-se recompensado por ver

anos de trabalho do setor logístico sendo traduzidos no PNLT, que, segundo ele, tem o mérito de propor um conjunto de ações suﬁciente para concretizar a malha ferroviária do país. “Sempre pedimos um plano de longo prazo em infra-estrutura para acabar com a ineﬁciência do transporte que prejudicou o país até o ano 2000. Hoje, o PNLT traz um direcionamento estratégico para a bitola métrica e larga (1,60 m), que possibilitará, até 2015, um incremento de sete mil km na malha, incluindo o trem de alta velocida-

de entre São Paulo e Rio de Janeiro. Essa é uma somatória importante, inclusive na busca de possíveis investidores, considerando que alguns projetos vão ao interior do país na busca de novas fronteiras minerais e agrícolas”, resume. Entre as iniciativas já em curso, o diretor da ANTF destaca o Programa de Segurança Ferroviária (Prosefer), voltado para a desobstrução de gargalos como invasões de faixas de domínio e construção de contornos ferroviários. “O programa será coordenado pelo DNIT, o que é mais

Para governo, PAC está 94% em dia

s obras de infra-estrutura logística que estão sendo executadas pelo PAC desde o ano passado foram propostas pelo PNLT. O Programa de Aceleração do Crescimento vai aplicar em quatro anos um total de R$ 503,9 bilhões, nas áreas de transporte, energia, saneamento, habitação e recursos hídricos. Para a logística, a previsão de investimentos de 2007 a 2010 é de R$ 58,3 bilhões. Isso corresponde a 20% do que o PNLT propõe de recursos para a logística nos próximos 25 anos. O PAC pretende concretizar a construção, adequação, a duplicação e recuperação, em quatro anos, de 45 mil quilômetros de estradas, 2.518 quilômetros de ferrovias, ampliação e melhoria de 12 portos e 20 aeroportos e construção de 4.526 quilômetros de gasodutos. Segundo a avaliação do próprio governo, a execução do PAC na área de transportes estava 94% dentro do previsto até abril deste ano. Depois daquele mês não foi divulgado mais nenhum relatório, embora a prática fosse quadrimestral até então. Durante o fechamento desta edição – entre o primeiro e o segundo turno das eleições municipais –, o Ministério dos Transportes informou que o próximo balanço seria publicado nos dias seguintes, mas não havia data deﬁnida.

Acompanhe os principais dados da última avaliação do PAC: “No eixo Infra-estrutura Logística, o número de ações monitoradas subiu de 1.312, em dezembro de 2007, para 1.352 em abril de 2008. Em quantidade, a situação dessas ações é a seguinte: 94% adequadas, 3% em atenção e 1% preocupante. As obras concluídas deste eixo representam 2% do total. Em valor, 90% estão adequadas, 4% em atenção, 1% preocupante. Do total, 5% representam obras concluídas. Quanto ao estágio das ações de Logística, 71% estão em obras, 19% em licitação e 8% em projeto ou licenciamento. Foram entregues 166 km de rodovias, com destaque para a adequação da BR101 em Pernambuco (4 km – trecho de acesso ao Cabo), e a duplicação de 62 km da BR-060, em Goiás, e 100 km da BR-050 no trecho Uberaba–Uberlândia, em Minas Gerais. Foram concluídas também as obras de ampliação e modernização dos aeroportos de Congonhas (SP), Santos Dumont (RJ) e João Pessoa (PB). Na área de portos, já estão prontas as obras do sistema de atracação no Terminal Salineiro de Areia Branca (RN).” Veja o balanço completo das ações em Infra-Estrutura Logística do PAC até abril de 2008 em http://www.brasil. gov.br/pac/.arquivos/pac4.3.pdf

Vilaça: ferrovia é negócio de longo prazo 82 - Revista Tecnologística - Novembro/2008

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um ponto positivo para o setor ferroviário, uma vez que esse departamento sempre foi extremamente voltado ao modal rodoviário”, diz. Outros ganhos, de acordo com Vilaça, foram o Reporto (Regime Tributário para Incentivo à Modernização e Ampliação da Estrutura Portuária), que desonerou e isentou o setor de impostos, e avanços no marco regulatório. O ponto negativo, segundo ele, é conseqüência do ﬁm da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). “Era algo que tinha mesmo de ocorrer, mas deixamos de nos relacionar com uma instituição e hoje precisamos manter contato com 11 entidades públicas que cuidam da extinção da rede. Isso tem gerado muitas discussões e dúvidas. Entendemos que o governo deve assumir o pagamento das ações trabalhistas, que hoje chegam a R$ 7 bilhões. Isso compromete muito a ativi-

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dade ferroviária no dia-a-dia”, explica. Da parte das concessionárias, ele destaca um aumento de 11% na formação de mão-de-obra especializada, maior movimentação de contêineres e mais contratos com os clientes. “Também obtivemos melhorias no meio ambiente, com dormentes alternativos à madeira, aspersores para evitar a fuligem do minério de carvão e a adoção do vagão de plástico reciclável, em Santa Catarina. Para completar, agora temos a fabricação de locomotivas no Brasil, na unidade da GE em Contagem (MG). Estamos chegando ao ﬁnal de 2008 com um investimento de R$ 5 bilhões, só do setor privado. No total, são R$ 28 bilhões desde o início das concessões”, relaciona. Mas Vilaça admite que ainda há muito por fazer. “Avançamos dentro das

possibilidades das iniciativas públicas e privadas, mas sabemos que a demanda de cargas é maior que a oferta do setor. Vamos em busca da satisfação plena dos usuários”, compromete-se, lembrando que o potencial de crescimento do modal ferroviário é da ordem de 12% ao ano, que será mantido em 2008.

Portos divididos No setor portuário, a divisão entre elogios e críticas ao Planalto é mais igualitária. “O governo estabeleceu um programa arrojado de dragagem que é fundamental para o nosso sistema. Antes, só se fazia uma adaptação quando o porto estava quase estrangulado. E, quando não se faz uma dragagem em um canal de 40 pés, ele ﬁca com 38 pés, sendo que cada pé a menos signiﬁ-

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ca duas mil toneladas, ou cerca de cem contêineres, que deixam de ser transportados, dependendo do tamanho do navio. Agora, temos uma lei que regula o serviço de dragagem, que permite a licitação internacional. O governo e a iniciativa privada vão poder escolher quem atende melhor aos interesses”, comemora Wilen Mantelli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP). A principal novidade da lei, segundo ele, é que o vencedor da concorrência terá cinco anos, prorrogáveis por mais um, para fazer o serviço de dragagem. “Embora o ideal fossem cinco anos com possibilidade de mais cinco – porque a empresa tem de fazer investimentos pesados em equipamentos e precisa de prazo –, acreditamos que o modelo atual está bom.”

Mais importante que isso, diz Mantelli, é que a lei vai permitir a dragagem permanente dos portos. “Primeiro, será retirado todo o material excedente do fundo dos canais; depois, a quantidade será menor e o impacto ambiental, assim como o custo, serão reduzidos. É pena que esse processo ainda esteja emperrado na burocracia, nos órgãos do meio ambiente. Isso já provocou o adiamento da publicação de editais de licitação de dragagem. Avançamos um pouco, mas estamos com um instrumento legal que pode proporcionar melhoria bastante sensível em relação ao passado”, frisa o presidente. Já com relação aos marcos regulatórios, Mantelli não se mostra tão animado. “Estamos patinando. O governo não decide. Falta adequação a vários contratos de arrendamento anteriores à Lei dos Portos, de 1993. As empresas precisam destes ajustes para fazer investimentos. O caso mais conhecido é o da Cargill, que tem duas áreas com instalações portuárias em Santos (SP) e quer investir para aumentar a movimentação de soja.

Depende disso para abrir uma fábrica no interior de São Paulo e está esperando uma resposta do governo há seis anos. Nesse meio tempo, a empresa já construiu quatro fábricas e o mesmo número de terminais na China”, exempliﬁca. Outro objeto de ressalva é a demora na assinatura do decreto presidencial que trata da Política Portuária. “Essa é uma iniciativa proposta pelo ministro dos Portos, mas a coisa está parada. Temos uma Lei dos Portos moderna, mas está nos faltando uma política pública, que tem de estar harmonizada com a lei. Naqueles casos em que há gargalos, deve-se deﬁnir o que se privatiza ou estatiza”, diz. Segundo Mantelli, os associados da ABTP pretendem investir quase R$ 20 bilhões nos próximos sete anos na ampliação da capacidade dos terminais. “A projeção para o agronegócio, mineração e siderurgia ainda é crescer muito. Em 2007, movimentamos 750 milhões de toneladas nos portos, entre importações e exportações. Vamos saltar para um bilhão de toneladas nos próximos seis a sete anos. Então, precisamos ampliar os atuais terminais e construir novos”, salienta.

Aumento de verba Da sua parte, o governo continua demonstrando atenção às críticas e, claro, agradece os elogios, que sempre foram tão raros. Mas sabe que eles se

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referem ao planejamento e não à execução. Ponto para os técnicos que recuperaram a cultura de longo prazo, dos tempos do Geipot (Grupo de Estudos para a Integração da Política de Transportes), criado em 1968 e que durou até 2001 no Ministério dos Transportes. Esses técnicos são encabeçados pelo ex-ministro e atual secretário-executivo Paulo Passos e pelo secretário nacional de Política de Transportes, Marcelo Perrupato. “O sucesso do PNLT se deve à participação da sociedade civil, que ocorreu em todos os estados. Isso enriqueceu o trabalho, porque nada como a visão local para ajustar as prioridades. E registramos o alto nível da contribuição da 2ª Conferência Nacional de InfraEstrutura Logística”, afirma Francisco Luiz Baptista da Costa, diretor do Departamento de Planejamento e Avaliação de Política de Transportes, e também um técnico do Ministério. Foi com base nessas sugestões públicas que o governo ajustou o valor proposto pelo PNLT, de R$ 172 bilhões, para R$ 291 bilhões em obras até 2023. “Agora, estamos na revisão final do texto, embora o plano sempre tenha estado disponível em nosso site, como estão agora também as bases de dados. Esse plano só dará certo se não for do Ministério, mas de todo o setor de transportes. A nova versão será submetida ao Conit”, anuncia o diretor, sem revelar prazo. Para ele, não há demérito algum em adiar a publicação do plano final. “O PNLT é um planejamento moderno, dinâmico, e faz parte disso rever posições. O plano foi feito com base em um modelo de previsão de cenários muito avançado, elaborado pela Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas). Inclusive, já pedimos uma revisão das taxas de crescimento, para adequar o documento ao novo momento de redução da atividade econômica, que já era prevista, mas que será recalibrada”, diz Costa. O PNLT prevê uma estrutura permanente de gestão e perenização do

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Costa: participação da sociedade enriqueceu trabalhos

processo, com base em um sistema de informações geo-referenciadas. O enquadramento dos projetos estruturantes do desenvolvimento sócio-econômico do país por categorias é outro dos objetivos do plano. Este engloba o aumento da eﬁciência produtiva das áreas consolidadas, a indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de fronteiras agrícola e mineral, a integração regional sulamericana e a redução de desigualdades regionais em áreas deprimidas. Segundo o diretor, o PNLT se tornou um exemplo de planejamento, tanto que foi escolhido pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) para ser apresentado em um congresso na Colômbia neste mês. “Este não é um plano federal, mas nacional. Agora, nosso desaﬁo é reestruturar a secretaria, que deve receber 20 analistas de políticas em infra-estrutura. Porque não adianta ter boa base de dados, mas obsoleta”, conclui o diretor. André Sales

ABTP: (21) 2533-0499 ANTF: (61) 3226-5434 Anut: (21) 2532-0503 Ministério dos Transportes: (61) 3311-7000

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GERENCIAMENTO

Fotos: Divulgação

Gestão total Com o objetivo de melhorar o gerenciamento da sua malha logística, reduzindo custos e aumentando o controle e a eﬁciência das entregas, o Carrefour, uma das maiores redes do setor supermercadista atuantes no mercado brasileiro, implantou o sistema de gestão logística da Duty, associado ao de controle de fretes, da GKO

resente no território nacional desde a década de 70, o Carrefour, grupo de origem francesa, ocupa hoje o segundo lugar entre os maiores varejistas do mercado mundial. Em 2007, o faturamento da corporação no Brasil foi da ordem de R$ 19 bilhões, colocando o país na terceira posição em importância no Grupo, ﬁcando atrás apenas da Espanha e da França, que é líder absoluta. Diante do gigantismo das suas operações, nada mais natural que o Carrefour procurasse meios para reduzir custos e garantir a melhor performance à sua malha logística. Foi com esse propósito que a empresa decidiu implantar, inicialmente, um sistema de gerenciamento de risco, mas que logo evoluiu para um processo mais amplo, incorporando a gestão logística do seu sistema de transporte. “Trabalhamos com uma frota terceirizada, que movimenta pouco mais de 200 veículos, transportan-

do diariamente 560 cargas. A frota é composta por rodotrens, bitrens, carretas secas e refrigeradas, trucks, veículos ¾ e Veículos Urbanos de Carga, os chamados VUCs. Dada a complexidade do sistema e por transportarmos produtos muito visados, optamos por integrar o seguro de nossas cargas e, com isso, a implantação do gerenciamento de risco foi imprescindível para garantirmos as premissas impostas por nossa corretora de seguros”, explica Cláudio Corrêa da Costa, gerente de Transportes do Carrefour. No entanto, a empresa logo identificou que essa era apenas uma das vertentes de um trabalho que poderia ser mais amplo e trazer resultados mais substanciais, garantindo não apenas o gerenciamento do risco, mas envolvendo a gestão da malha logística, reduzindo custos e otimizando o uso dos veículos. Foi aí que a parceria com a Duty,

que teve início em agosto de 2007, ganhou novos contornos. Desde fevereiro de 2008, o sistema de gerenciamento de risco e seguro integrado está em operação em todos os Centros de Distribuição do Carrefour no país, localizados no Rio Grande do Sul, São Paulo (três unidades), Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Distrito Federal, Paraíba e Amazonas. “Do gerenciamento de risco, que é feito por geo-posicionamento, evoluímos para uma ferramenta de gestão logística que nos permite monitorar a frota de veículos a nosso serviço, denominada Duty Logística, que vem sendo aprimorada desde outubro de 2007”, afirma Costa. Simultaneamente, a operação ganhou um segundo reforço, com a implantação do sistema de controle de fretes da GKO, que teve início em fevereiro deste ano no Centro de Distribuição Anhangüera (CDA), em Osasco, na Grande São Paulo.

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Plano de ação Com a proposta de controlar a complexidade do fluxo de transportes envolvendo os CDs e as plataformas, o Carrefour estabeleceu um plano de ação com metas muito bem definidas para a aplicação dos dois sistemas. No âmbito da gestão da malha logística, o objetivo é controlar o posicionamento da frota, melhorar a eficiência na entrega e gerar informações para apoio à decisão gerencial. Este último quesito também faz parte das atribuições do sistema de gerenciamento do frete, que tem ainda a função de controlar as notas fiscais emitidas e o trabalho das transportadoras, além de validar as entregas nas lojas. “Abastecemos 190 lojas, divididas em 13 estados e no Distrito Federal. Temos horários de entrega específicos para cada uma e deixar de entregar ou até mesmo atrasar a distribuição de uma carga pode comprometer a imagem da empresa. Outro agravante é que muitas delas possuem produtos em oferta que devem estar à disposição dos clientes nas lojas de sua preferência, respeitando rigidamente os prazos definidos nas ações de marketing. Sem contar que temos de respeitar as leis estaduais e municipais no que concerne à circulação de veículos de carga, como está ocorrendo agora em São Paulo”, destaca o gerente. Ele lembra, ainda, um outro fator que gera grande impacto no fluxo de transporte, que é a concentração de vendas em dias específicos que ocorrem no Brasil, gerando picos na demanda de caminhões e serviços e, por conseqüência, onerando os custos. “Por todas essas razões, ter uma frota em plena otimização reduz sensivelmente a necessidades de termos de ir ao mercado à procura de novos veículos ou transportadoras que atendam à nossa demanda.” Uma vez definido o plano de ação, foram descritas as etapas do projeto,

desde o mapeamento do processo que estava em operação até o levantamento dos requisitos de negócio e a identificação das alternativas existentes, passando pela definição da solução a ser adotada e das ferramentas necessárias. O passo seguinte foi a aprovação de investimentos e a definição do cronograma de implantação, finalizando com o envolvimento dos diversos atores do processo (lojas, transportadoras, área fiscal e administrativa) e a preparação do ambiente (cadastros, comunicação, treinamento e redefinição de responsabilidades), para que os sistemas começassem a funcionar definitivamente (fase chamada de go live), até atingirem a normalidade (roll out).

O objetivo é controlar a posição da frota, melhorar a eﬁciência na entrega e gerar informações para apoio às decisões gerenciais

Indicador de desempenho Segundo Francismar Minucelli, diretor Comercial da Duty Gerenciamento de Riscos, o sistema de gestão logística trabalha com um indicador de desempenho global denominado OTIF (On Time In Full). “No passado, a logística terminava no portão de entrega. O embarcador contratava transportadoras terceirizadas ou tinha sua frota própria, mas não tinha visibilidade do transporte. Hoje, através do aplicativo, é possível rastrear se o veículo cumpriu os prazos estabelecidos, ou seja, se fez as entregas on time. E se elas foram entregues em sua totalida-

de, sem qualquer tipo de ocorrência ou avaria, o que significa in full.” Os motivos da não-entrega dentro das especificações são vários e vão além das questões estritamente logísticas. Eles podem ser decorrentes de problemas jurídicos, tributários, comerciais ou até mesmo climáticos. Ele explica que, no caso do Carrefour, toda a frota é rastreada e, a partir da informação do rastreador, é possível medir a eficiência do transporte. O sistema Duty Logística é online e pode ser acessado de qualquer lugar do mundo, a qualquer momento, porque funciona via internet. A ferramenta traz conceitos de rastreabilidade bem focados no universo da logística, com referências visuais simples e de fácil entendimento, que vão desde o detalhamento resumido das operações até um conceito mais analítico, com informações veículo a veículo e trecho a trecho. Os dados são captados via GPS satelital, que transmite a cada minuto a latitude e longitude de onde está o veículo. A comunicação pode ser feita por meio de um computador de bordo ou através de um palm top ou celular. “O Carrefour adotou como recurso a inteligência embarcada, em que parte é automatizada e parte é manual, mediante os acessos aos motoristas. Como upgrade da informação, nós agora estamos buscando automatizar toda a operação e isso, inclusive, será o próximo passo a ser implementado”, diz Minucelli. Outro aspecto importante desse aplicativo é que ele permite adotar o conceito de key account. Na prática, o que acontece? O operador pode estabelecer que os clientes A e B são prioritários para a empresa, enquanto há outros em que um eventual atraso na entrega não representará maiores problemas. É possível então adotar um nível de serviço diferenciado, garantindo que de fato os clientes A e B serão priorizados. Novembro/2008 - Revista Tecnologística - 87

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GERENCIAMENTO

E como se alimenta o sistema? “Toda vez que o Carrefour vai fazer um embarque, é emitido um documento de embarque no sistema da Duty, onde é vinculado um roteiro especíﬁco que o veículo irá fazer. A partir daí, temos o roteiro programado versus o real e as ocorrências havidas ao longo do caminho”, descreve.

Central de Tráfego Minucelli ressalta que, além da camada gerencial, o aplicativo permite que a empresa viabilize uma outra ferramenta, chamada Central de Tráfego, que é usada para gerir melhor a eficiência do transporte. A Central pode ser operada pelo próprio cliente ou pela Duty. Ela atua como se fosse uma Central de Tráfego de aeroporto, gerenciando o transporte desde o embarque até o final da entrega, acompanhando todas as ocorrências ao longo do trajeto. “A ferramenta é construída em uma plataforma sistêmica bastante avançada e permite não apenas gerenciar o dia-a-dia, como tomar decisões e rodar scripts no sentido de atender melhor ao cliente final.”

É preciso oferecer mecanismos que garantam a visibilidade, permitindo agir de forma preventiva

No Carrefour, a Central de Tráfego está sob a coordenação deles, mas há a proposta de trazer alguns conceitos de logística para vigiar certos processos. Hoje, ela tem um perﬁl mais de rastrear a carga, com foco nas questões de segurança; porém, há a perspectiva de se ampliar esse trabalho, criando um grupo especíﬁco para administrar tempos e movimentos. Um dado importante é que o gerenciamento de risco atua em paralelo com a Duty Logística. Havendo um problema, é adotado o procedimento que foi desenhado no plano de gerenciamento de risco, que pode

se resumir em acionar o patrulhamento da Duty ou mesmo acionar a polícia, tudo seguindo um trabalho prévio que é identificar se a emergência realmente ocorreu. O diretor Comercial da Duty destaca como mais um diferencial da ferramenta o fato de ela permitir identiﬁcar o problema e assim corrigi-lo, para que não aconteça mais. Dessa forma, ela viabiliza o conceito de melhoria contínua, oferecendo um cenário completo e abrangente, trazendo informações em tempo real para que o embarcador possa implementar mudanças no trabalho dos provedores de transporte e em quem vai receber a carga, tendo como premissa a melhoria do nível de serviço aos clientes. “Há softwares que se limitam a gerenciar a carga até o portão de entrega. O objetivo da Duty é mostrar que a operação está à mercê de muitas ocorrências ao longo do trajeto e que algumas delas não podem ser previstas; por isso, do ponto de vista logístico, é preciso oferecer mecanismos que garantam a visibilidade do transporte da carga, permitindo até mesmo agir de forma preventiva”, avalia Minucelli.

Controle de frete Complementando esse processo, o Carrefour contratou, no final de novembro de 2007, o sistema GKO Frete, desenvolvido e fornecido pela GKO Informática, do Rio de Janeiro. A implantação começou em meados de dezembro e, em março deste ano, antes do prazo previsto, teve início a fase de execução em ambiente de homologação, entrando em produção no mês de abril. Ricardo Gorodovits, diretor Comercial da GKO, afirma que o Carrefour encaminhou para eles uma planilha de demandas muito detalhada, definindo uma abrangência bastante ampla de atuação. “Por meio dela, ficou cla88 - Revista Tecnologística - Novembro/2008

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ro que a idéia era centralizar no GKO Frete os procedimentos de embarque (montagem de romaneio), a auditoria de fretes, o acompanhamento das ocorrências de transporte e a avaliação de qualidade, sempre com integração completa ao sistema corporativo do Carrefour, o SAP. Também houve uma preocupação importante com a performance e tempos máximos aceitáveis para determinados processos, em função do volume de dados a serem gerenciados pelo sistema.” Ele comenta que um dos aspectos que chamou a atenção foi a decisão do Carrefour de adotar, inicialmente, a solução padrão da GKO. Para Gorodovits, isso foi possível a partir de uma simulação que eles prepararam com dados reais, por meio da qual demonstraram o alto grau de aderência que o software possuía ao processo da empresa. Essa opinião é compartilhada com o gerente de Transportes do Carrefour, Cláudio Costa, que enumera alguns diferenciais do sistema GKO, começando exatamente pela aderência aos requisitos de negócio do grupo. Outros quesitos foram a usabilidade, a tecnologia adotada em comparação com o atual parque administrativo, os custos de licença, manutenção e desenvolvimento compatíveis com o mercado e a facilidade de treinamento. “Ao fazer uma avaliação do sistema, concluímos que ele nos daria a rastreabilidade de todo o pagamento. As despesas de fretes são monitoradas em tempo real sem interferência manual e, quando esta se faz necessária, as ações e providências são monitoradas e registradas para que possamos saber o que aconteceu e por que foi feita a inclusão. Outro fator é que ele nos fornece informações estatísticas sobre os produtos transportados, como caixas, volumes, destinatários, valores, índices, veículos e paletes, entre ou-

Foto: Walter Craveiro

GERENCIAMENTO

Inicialmente instalados no CDA, os sistemas serão adotados nos demais centros de distribuição pelo país

tros dados. E, o melhor, a um custo cerca de 20% menor do que se optássemos pelo desenvolvimento de uma solução in house”, argumenta Costa. Na visão do diretor da GKO, esses diferenciais podem ser divididos em dois aspectos. O primeiro é mais relacionado à empresa do que ao produto. Ele defende que a GKO é, possivelmente, a única empresa dedicada ao desenvolvimento e implantação de um sistema de gestão de fretes com a perspectiva dos embarcadores. Essa dedicação exclusiva faz com que se acumule conhecimento sobre o setor, “fazendo de cada um de nossos profissionais um ‘benchmark ambulante’, sempre antenado às melhores práticas para cada cenário”. Com isso, mesmo com a preocupação com as questões de confidencialidade e sem intervir diretamente na operação de seus clientes, a implantação do sistema sempre acaba sendo uma oportunidade de rever procedimentos, com o apoio de profissionais e o suporte de uma empresa especializada no assunto.

“Ou seja, a implantação do GKO Frete dá ao nosso cliente acesso a uma empresa que conhece profundamente a gestão de fretes. Não por acaso o curso que oferecemos sobre o assunto tem tido grande sucesso, com muita procura há vários anos”, avalia Ricardo Gorodovits. O outro diferencial, segundo ele, está nas próprias características do sistema, que retrata fielmente esse conhecimento acumulado da GKO. A flexibilidade da ferramenta, e a sua aderência a modelos de contratação e gestão de fretes para todos os segmentos de mercado e para todos os tipos de transportes, garantem a continuidade da evolução do software e permitem que os custos desse processo sejam diluídos, beneficiando a todos os clientes. O foco inicial do projeto foi a implantação do software no Centro de Distribuição Anhangüera (CDA), em Osasco. Costa explica que deverão ser feitas algumas mudanças sistêmicas e operacionais para que ele seja instalado nos demais CDs no país. Ele informa que tanto o Duty Logística como o GKO Frete

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estão integrados na rede do Carrefour, porém ainda não entre si e que essa integração total deverá ocorrer em breve. “Nessa fase inicial, não optamos pelo ERP, por se tratar de ferramentas que estavam em estágios de maturação diferentes. O GKO já estava pronto e consolidado e sua

aderência à nossa necessidade era superior a 75%, enquanto o sistema Duty Logística é customizado de acordo com a demanda de cada cliente”, relata. No balanço de resultados do Carrefour, os dois sistemas têm atendido precisamente a todas as expectativas. Costa enfatiza que,

Quase meio século dedicado ao setor supermercadista

egundo maior varejista do mercado mundial, presente em 30 países, com cerca de 15 mil lojas e 490 mil funcionários, o Carrefour começou a sua história de ascensão em 1960, quando foi inaugurada a primeira loja, chamada Carrefour Parmelan, na região de Haute-Savoie, nos Alpes franceses. Em 1963, a empresa inovou o setor, criando o conceito de hipermercado, ao inaugurar uma loja com 2.500 m² e 400 vagas no estacionamento. Seis anos depois, o Carrefour iniciou o processo de expansão internacional, abrindo uma filial na Bélgica. A partir daí, o Grupo aliou o crescimento territorial à incorporação de novos produtos e serviços. Nos anos 80 foi lançada a marca própria Carrefour, que contempla produtos nos setores de alimentação, bazar, têxtil e eletroeletrônico. Em 2000, foi criado o Instituto Carrefour, que atua na formação dos funcionários e coordena as ações sócio-ambientais da companhia. Atualmente, ele tem o objetivo estratégico de se transformar em um Espaço Cultural, oferecendo uma programação que inclui exposições, sessões de cinema, palestras, cursos e grupos de discussão. O Brasil foi escolhido para a inauguração da primeira loja Car-

refour no continente americano, em 1975. Hoje, conta com quase 500 unidades, entre hipermercados, supermercados e lojas de maxidescontos, distribuídas em 13 estados e no Distrito Federal, totalizando 58 mil funcionários, o que o coloca na posição de um dos maiores empregadores do país. O Grupo também atua na área financeira, de turismo, de postos de combustíveis e dispõe de uma rede de drogarias, que está entre os maiores grupos do setor em faturamento no país. Em 2006, lançou a Linha Viver de produtos saudáveis e inaugurou os supermercados Carrefour Bairro, distribuídos em Minas Gerais, São Paulo e Distrito Federal, somando 37 lojas. Em abril de 2007, adquiriu o Atacadão, uma das maiores redes de atacado do Brasil, com 40 lojas em dez estados e, no segundo semestre, inaugurou as primeiras cinco lojas do formato conveniência, todas em Porto Alegre. O Grupo também atingiu a marca de 48% de participação nas vendas de marca própria das grandes cadeias e completou seu pacote de novos produtos lançando uma linha de cosméticos para pele e cabelo e a Linha FLV Viver Orgânico, composta por frutas, legumes e verduras orgânicos.

hoje, eles têm um novo cenário, caracterizado pela redução na frota de suporte à operação, nos custos de contratação de fretes e no tempo de atendimento das lojas, bem como no tempo parado para descarga. Outros ganhos são creditados ao controle efetivo sobre a localização da frota e sobre os fretes contratados, além do aumento no número de viagens/dia por caminhão – que representa redução de custos. Com relação ao gerenciamento de risco, Costa considera que, ao integrar o seguro, o Carrefour ganhou tranqüilidade quanto ao ressarcimento de possíveis sinistros, acrescentando que a parceria com a Duty lhes permite trabalhar com um portfólio maior de transportadoras. Ele afirma que aquela que porventura seja procurada pelo Carrefour para prestar serviços e ainda não seja conveniada à Duty poderá abrir uma “subconta” junto à operadora, cadastrar seus motoristas e agregados e ficar liberada para embarcar as cargas do Grupo. “Nossos indicadores de serviços se tornaram mais eficientes e temos informações para uma gestão mais direta e precisa. Temos restrições em divulgar os ganhos financeiros, mas posso afirmar que a nossa necessidade de veículos apresentou redução aproximada de 17%, e que a austeridade no controle de pagamento de fretes nos permite conhecer cada centavo gasto em nossas quase 15 mil viagens realizadas mensalmente”, finaliza o gerente de Transportes do Carrefour. Fátima Cardoso

Carrefour: (11) 3779-6000 Duty: (11) 3323-1474 GKO: (21) 2533-3503 Novembro/2008 - Revista Tecnologística - 91

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Fotos: Pedro Danthas

PORTOS

Cresça e apareça Localizados próximos uns dos outros, os portos de Maceió, Recife e Suape investem para atrair cargas e demonstrar eﬁciência operacional aos clientes. Os terminais alagoano e da capital pernambucana esperam pelas verbas federais. Suape, de economia mista, lidera o recebimento de investimentos, apesar das restrições ambientais

Tecnologística continua acompanhando a expedição promovida pela General Motors do Brasil para comemorar os 200 anos da abertura dos portos brasileiros às nações amigas e os cem anos da empresa no mundo. Nesta quarta etapa, ocorrida entre os dias 22 e 26 de setembro, os participantes da Flexpedition continuam sua viagem pelo Nordeste brasileiro. Desta vez, terminais nos estados de Alagoas e Pernambuco foram visitados pelos “expedicionários”. Localizado na capital do estado de Alagoas, o Porto de Maceió, primeira parada desta etapa, convive com dois empecilhos. O primeiro está relacionado à sazonalidade da safra – que se estende de outubro até maio –, já que o terminal se caracteriza pela exportação de produtos da agroindústria canavieira, principalmente o açúcar – 1,49 milhão de toneladas embarcadas em 2007 – e o álcool, com 309 milhões de litros enviados ao exterior no ano passado. Segundo o adminis-

trador do Porto de Maceió, Petrucio Bandeira, estes dois produtos representam quase 80% da movimentação do terminal que, em 2007, foi de 3,7 milhões de toneladas. “Fora da safra, a movimentação do porto cai 60%, operando cerca de 160 mil toneladas por mês”, avalia. Outra dificuldade está no fato de o porto alagoano ainda estar vinculado à Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), o que dificulta o recebimento de verbas e a realização de obras. Bandeira, que assumiu o comando do terminal no último mês de abril, conta que apesar das dificuldades há projetos em andamento. Sem estipular datas, ele afirma, por exemplo, que será criada a Companhia Docas de Alagoas, agilizando os trâmites necessários à execução de obras.

Projetos O administrador afirma que o grande desafio de Maceió é dimi-

nuir a dependência dos produtos canavieiros. Para isso, lembra, é fundamental buscar novas cargas. Entre os segmentos vislumbrados, Bandeira destaca a movimentação de PVC, frutas e sucos. “Estamos concluindo o plano diretor do Porto até 2014. Nele, temos uma perspectiva de que sua taxa de crescimento seja acima da do Nordeste, que é de 3% ao ano até 2021. Nossa expectativa é que nosso índice de crescimento seja de 3,5% ao ano no mesmo período”, informa. Para sustentar este acréscimo e movimentar novos itens, já há obras em andamento. Bandeira anuncia a criação do cais de contêineres, com um berço e 327 metros de extensão. Além disso, haverá uma retroárea de 25 mil m 2, com capacidade para movimentar 250 mil TEUs por ano. O projeto está orçado em R$ 80 milhões, com recursos provenientes do Governo Federal, sendo R$ 21 milhões previstos no

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Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), e deve estar concluído em novembro de 2009. Depois de finalizadas as obras, o local será explorado pela iniciativa privada. O processo licitatório não foi finalizado. Vale lembrar que, hoje, não existe no porto alagoano uma área específica para a movimentação de contêineres. Mesmo assim, sete mil TEUs são manipulados anualmente em Maceió. O plano diretor, salienta Bandeira, também contempla o aumento de profundidade do cais que, hoje, é de 10,5 metros. “Estamos estudando propor a ampliação para 14 metros. Não há, ainda, verba prevista e data para o início das obras. A estimativa é de que sejam necessários R$ 40 milhões para a realização da dragagem”, admite. O administrador ressalta, porém, que a nova área para contêineres já está preparada para 14 metros. A iniciativa privada já vislumbra o potencial do porto. A Jaraguá Equipamentos, por exemplo, prevê investir R$ 10 milhões para exportar por Maceió equipamentos de grande porte, como caldeiras de usina e turbinas de hidrelétricas. A expectativa é de que a operação seja iniciada em 2010. Já a Transpetro tem a intenção de investir R$ 40 milhões na ampliação de seu terminal no porto. A empresa atualmente ocupa uma área de 60 mil m 2 e a meta é aumentar mais dez mil m 2. A obra, ainda sem data definida, fará com que a empresa armazene mais 150 mil toneladas de álcool no Porto de Maceió, além das 300 mil toneladas do combustível que são estocadas hoje.

A falta de dragagem e manutenção contribuiu para a perda de cargas do Porto do Recife para Suape

localizado no centro velho da capital pernambucana. A primeira impressão é de que o porto está com movimentação abaixo de sua capacidade, sensação confirmada após conversa com os trabalhadores locais. O coordenador de Operações do Porto, Charles Bold, conta que os primeiros reflexos na operação foram sentidos a partir do momento em que as operações de granéis líquidos foram transferidas para o Porto de Suape. “Na época, 1986, todo o petróleo foi

para Suape. Antes disso, movimentávamos 1,2 milhão de toneladas por ano. Hoje, não operamos mais combustível, apenas armazenamos para abastecimento dos navios. Temos estocadas 4.800 toneladas para este fim”, informa. Para Bold, a falta contínua de dragagem e manutenção contribuiu para o cenário. Além dos granéis líquidos, a movimentação de contêineres e de açúcar, cargas que exigem grandes embarcações, e, conseqüentemente, profundidade no cais, migraram para Suape e Maceió (no caso do açúcar). Os números comprovam o que é dito pelo coordenador. Em 2007, Recife movimentou dois milhões de toneladas e, para este ano, a meta é manter este índice. “Após as cargas irem para Suape, nossa movimentação caiu 30%”, lamenta. A capacidade do porto é de cinco milhões de toneladas. Hoje, os principais produtos manipulados são trigo, cevada, milho, açúcar e fertilizantes, além de bobinas de papel e de aço.

Sem identidade A segunda visita realizada pelos participantes da Flexpedition foi ao Porto do Recife, terminal

Porto de Maceió: desaﬁo é diminuir a dependência dos produtos canavieiros Novembro/2008 - Revista Tecnologística - 93

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Ociosidade caracteriza porto da capital pernambucana

O coordenador salienta que o Porto do Recife exige investimentos no mesmo nível do que é colocado em Suape. “Precisamos melhorar nossos equipamentos e realizar a dragagem, que é o ponto principal. Caso ela ocorra, navios com maior capacidade de carga chegarão a Recife”, diz. O investimento no aprofundamento, cerca de R$ 24 milhões provenientes do Governo Federal, já está previsto, mas ainda é preciso realizar a licitação. “Não há datas estipuladas, mas a previsão é de que, depois das obras, os berços de dois a seis fiquem com 11,50 metros de profundidade. Já os berços um, sete, oito e nove ficarão com dez metros”, relata. Hoje a profundidade é de 6,5m. Quanto à melhoria dos equipamentos, Bold acredita ser de responsabilidade das empresas que operam no porto. “A tendência é que a autoridade portuária saia das operações, deixando o trabalho para a iniciativa privada”, resume. Para ele, a tarefa dos profissionais vinculados ao porto é realizar

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a manutenção do maquinário já existente e atrair novos operadores para que possam investir nas melhorias. “É preciso haver uma parceria entre o poder público e as empresas privadas”, ressalta.

Iniciativas Um canteiro de obras. Assim pode ser definido o Complexo Industrial Portuário de Suape, empreendimento concebido pelo governo do estado de Pernambuco entre os anos de 1973 e 1975, que iniciou suas atividades em 1978. Para o coordenador executivo de Implantação de Negócios do Complexo, Sílvio Leimig, as obras são necessárias, uma vez que Suape está localizado em uma região privilegiada, com grande demanda de cargas. “Estamos num ponto estratégico, o que nos torna o centro logístico do Nordeste”, avalia. Leimig reforça a importância demonstrando que, num raio de 800 quilômetros, Suape interage com sete capitais, sete aeroportos inter-

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nacionais, oito portos internacionais e um pluvial. Ao todo, são 20 milhões de pessoas neste espaço, que representam 90% do Produto Interno Bruto (PIB) do Nordeste. O tamanho do complexo impressiona. A área total é de 13.500 hectares, sendo 45% de preservação ambiental. “Hoje, utilizamos quatro mil hectares, mas ainda temos uma área de dois mil hectares para ser explorada”, divulga. A infra-estrutura viária é composta por uma rodovia de 41 km, com fluxo de quatro mil veículos por dia, e uma ferrovia de 31,6 km. A profundidade, que é um gargalo em outros terminais, em Suape é de 15,5 metros. Hoje, 81 empresas, em 24 instalações, atuam no complexo. Os pólos de atuação já con-

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solidados são os de granéis líquidos e gases, cerâmico e alimentício. O coordenador conta que o local foi dividido em dois portos. O externo é assim denominado porque os berços estão localizados em píeres. São sete berços que abrigam as empresas que atuam no pólo de granéis. Já o porto interno possui quatro berços e um quinto sendo construído – com previsão de iniciar as operações em março de 2009. Os locais são utilizados pelas companhias que operam com contêineres e carga geral. Os berços seis, sete e oito do porto interno ainda estão em fase de estudo. Não há datas estipuladas. A evolução das movimentações é constante. Em 2007, foram 6,9 milhões de toneladas, crescimento

Porto do Recife: dragagem e equipamentos são prioridades

de 30% frente a 2006. Só de contêineres foram manipulados, no ano passado, 241 mil TEUs, acréscimo de 23% frente ao ano anterior.

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Suape investe para se tornar centro logístico do Nordeste

Quanto às atracações, houve um aumento de 19% em 2007 frente a 2006, com 1.017 embarcações chegando a Suape. Os números deste ano não foram divulgados. Para suportar essa evolução, o complexo conta com fortes investimentos. Entre os anos de 2007 e 2010, por exemplo, o local receberá da iniciativa privada US$ 6,30 bilhões, R$ 547 milhões do Governo Federal e R$ 664 milhões do Governo Estadual. Leimig traça um paralelo dos investimentos e ressalta a participação das empresas. “A cada US$ 1 investido pelo governo do Estado, a iniciativa privada investe US$ 18 no complexo de Suape”, calcula.

Empreendimentos Sem estipular datas e valores, o coordenador divulga as próximas iniciativas no complexo pernambucano. Entre os projetos estruturados, destaque para a construção da refinaria de petróleo Abreu e Lima, da usina siderúrgica da

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CSN, do píer para petroleiros – dragagem para 19 metros contratada pela Petrobras –, além do início da produção no estaleiro Atlântico Sul, no moinho de trigo da Bunge e na fábrica de aerogeradores da Impsa. A mais recente notícia dá conta de que o Grupo Selmi, fabricante de massas das marcas Galo (macarrão instantâneo) e Renata (massas e bolos), irá implantar uma fábrica no complexo. A nova unidade deverá contar com um investimento entre R$ 15 milhões e R$ 20 milhões e atenderá, inicialmente, ao mercado do Nordeste, que atualmente consome cerca de 25% da produção da empresa. Há, ainda, a intenção de a fábrica local abastecer países europeus, norte-americanos e africanos. A produção da unidade ainda não foi mensurada. Fábio Penteado Porto de Maceió: (82) 3231-2953 Porto do Recife: (81) 3419-1903 Complexo Industrial Portuário de Suape: (81) 3527-5048

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PESQUISA

Pesquisa aponta evolução do mercado de transportes no Brasil

esquisa realizada pelo Centro de Estudos em Logística (CEL/ Coppead) entre maio e junho de 2008, envolvendo 65 grandes transportadores e 112 embarcadores brasileiros, apresentada durante o último Fórum Internacional de Logística, organizado pela entidade no último mês de agosto, no Rio de Janeiro, revelou uma mudança no mercado de transporte rodoviário de cargas (TRC) no Brasil. A pesquisa foi apresentada pelo diretor-geral do ILOS (que passará a ser responsável pelas pesquisas de mercado do CEL), professor Paulo Fleury, e utilizou ainda dados do PIB, da produção agrícola e industrial, de TKUs transportados e de outras fontes para compor o quadro geral da economia brasileira. Ao contrário da situação anterior, que predominou durante os anos 90, chamada de “círculo vicioso” por apresentar aumento de oferta, baixo valor de fretes, sobre-jornadas e baixa remunera-

ção dos transportadores, o quadro Para se ter uma idéia, no período entre atual, alavancado pelo crescimen- 2001 e 2003 o PIB registrou crescimento da economia e aumento da de- to de apenas 1,9% ao ano, enquanto manda, reduziu a oferta e fez com que, entre 2005 e 2007, o índice anual que os transportadores ganhassem foi de 4,7%. Já as exportações salpoder de barganha para recompor taram, de um crescimento anual de seus preços, podendo ainda pres- 13% no primeiro período, para 19% tar um serviço de melhor quali- no segundo. dade. Este quadro está levando a Enquanto isso, a oferta de mouma revitalização do sistema de dais alternativos ao rodoviário não transportes brasileiro. acompanhou este crescimento ecoA pesquisa revelou que o elevado crescimento do Produto InP E R C E PÇÃO DOS TRANSPORTADORES terno Bruto (PIB) brasiSua transportadora atende a toda a demanda? leiro, o forte aumento do comércio exterior 54% 52% e a interiorização da Atende à demanda atividade econômica, com folga 37% aliados à pouca capaci28% Atende à demanda dade de oferta dos ou20% sem folga tros modais de transporte, são alguns dos 9% A demanda supera principais fatores que a capacidade vêm impulsionando 2005 2008 o crescimento da demanda no TRC.

Fonte: Pesquisa CEL/COPPEAD 2008 (65 grandes transportadoras)

Pesquisa do CEL/Coppead analisou o mercado de transporte rodoviário de carga no país e revelou mudanças na perspectiva da oferta e da demanda. Com o aumento desta última, os transportadores ganham poder de barganha para recompor seus preços e prestar um serviço de melhor qualidade, aumentando seu lucro e produtividade. Isto, contudo, pode levar a um impasse com os embarcadores

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A u m en to d a D em an d a Nos últimos 3 anos, a contratação de transporte por parte do embarcador está... Mais difícil

Estável

PERCEPÇÃO DOS TRANSPORTADORES

20%

28%

52%

89% dos transportadores acreditam no risco de o país não ter capacidade para atender ao aumento da demanda

(

)

Demanda aquecida Na percepção de 81% dos transportadores, existe hoje no país um grande crescimento da demanda pelo TRC. Para se ter uma idéia do quanto é forte esta visão, 19% dos pesquisados concordam parcialmente com este crescimento, enquanto nenhum transportador discordou dele. Por outro lado, a grande maioria dos transportadores acredita que existe um risco de o país não ter capacidade suﬁciente para atender à demanda de transportes no país, aﬁrmação com a qual 89% das empresas pesquisadas concordam total ou par-

cialmente e apenas 11% discordam. Essa percepção não é a mesma entre todos os segmentos de transportes, estando mais presente entre aquelas empresas que fazem maior uso de frota própria, possuem clientes de grande porte, têm predominância de carga fechada e fazem maior quilometragem por veículo. Os números também variam nos diferentes segmentos da economia analisados, sendo aqueles que mais acreditam haver risco de falta de transporte os setores de higiene, limpeza e cosméticos, químico e petroquímico e farmacêutico. Já os que menos sentem

Mais fácil PERCEPÇÃO DOS EMBARCADORES

29%

34%

38 %

Fonte: Pesquisa CEL/COPPEAD 2008 (65 grandes transportadoras / 112 embarcadores)

nômico e do comércio exterior. Embora o incremento da produção ferroviária tenha sido de 59% entre 2001 e 2006, segundo dados da ANTF e ANTT, a velocidade média dos trens se reduziu em 12% e a ferrovia ainda não atende às necessidades dos embarcadores. Perguntados pela pesquisa se utilizavam o modal, 38% dos embarcadores pesquisados responderam que não, enquanto que 22% disseram que já haviam tentado, mas sem sucesso. Os modais alternativos de transporte, como o hidroviário, a cabotagem e o próprio ferroviário, são essenciais para o escoamento da produção das commodities agrícolas brasileiras, principalmente aquelas destinadas ao mercado externo, que têm apresentado crescimento expressivo. A soja em grãos, por exemplo, saltou de uma produção de 26,2 milhões de toneladas em 1996/1997 para 64,6 milhões de t em 2008/2009, com crescimento esperado de 5% ao ano entre 2008 e 2011. A produção de cana-de-açúcar cresceu 14% ao ano entre 2005 e 2008, atingindo os 500 milhões de toneladas este ano. Tudo isso pressionou a demanda pelo transporte rodoviário de cargas.

esta ameaça de falta de capacidade para atender à demanda são os segmentos de papel e celulose, material de construção e eletroeletrônico. Contudo, a redução de oferta pode ser mais bem percebida ao serem comparados os números de 2005 e 2008, relativos ao atendimento da demanda pelos transportadores. Em 2005, 54% das empresas afirmavam atender com folga à demanda, contra apenas 20% em 2008. Por outro lado, enquanto em 2005 apenas 9% dos transportadores afirmavam que a demanda superava sua capacidade, este percentual saltou para 28% em 2008, revelando um estrangulamento da capacidade do TRC no Brasil. Esta percepção também apresenta diferenças quando o pesquisado é o transportador ou o embarcador. Para 52% dos primeiros, a contratação de transportes ficou mais difícil nos últimos três anos, dificuldade que foi apontada por 38% dos embarcadores.

Oferta restrita Por outro lado, o que também acentua esta situação é a restrição de oferta de transporte rodoviário Novembro/2008 - Revista Tecnologística - 99

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PESQUISA

de cargas, causada por vários fatores. Um deles é a dependência forte do mercado brasileiro dos autônomos, que têm frota envelhecida em comparação à frota própria das empresas. Para se ter uma idéia, do total de 1,79 milhão de veículos de transporte cadastrados no Brasil, 43,3% são de empresas, com idade média de 10 anos, contra 56,6% de autônomos, com média de 21,1 anos. Os outros 0,4%

são de cooperativas, uma modalidade ainda restrita no país, cuja frota tem idade média de 13,4 anos. Aliado a isto, o mercado brasileiro enfrentou, nos últimos meses, a falta de caminhões, devido ao crescimento excessivo da demanda pelos veículos. A maioria das montadoras apresentava filas de espera de, no mínimo, 60 dias para a entrega, o que acentuou o problema de ofer-

ta de transporte, pois impossibilitou as transportadoras de aumentar sua capacidade de atendimento. Outro fator limitante da oferta de transportes foram as novas legislações impostas ao setor de TRC nos últimos anos, como a Lei 10.233/01, que estabeleceu o registro nacional de transportadores; a 11.442/07, que regulamentou aspectos como os requisitos adicionais à habilitação e a

Professor vê impasse no mercado

ara o professor Paulo Fleury, diretor-geral do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), o quadro atual está levando a um impasse no mercado de TRC, que poderá ser resolvido com ou sem conflito entre transportadores e embarcadores. O professor explica que a mudança que ocorreu no mercado de transporte rodoviário de cargas foi expressiva, porque o país vinha de uma situação que ele chama de “círculo vicioso” do transporte, com preços aviltados, caminhões velhos circulando, excesso de oferta e queda nos valores dos fretes. “Os autônomos não renovavam sua frota porque não tinham condições. Eles levavam cada vez mais peso, por mais horas e mais rapidamente. Tudo isto levou a NTC a declarar que eles eram os ‘camelôs do transporte’: ofereciam mais capacidade, mas sem qualidade”, coloca o professor. De uns anos para cá, como mostra a pesquisa realizada pelo CEL/Coppead, a situação vem se invertendo, ainda que não igualmente em todo o mercado. As regulamentações aprovadas nos últimos anos, com maior fiscalização e restrições aos veículos, impuseram novas regras no

mercado, restringindo a atuação dos autônomos. Aliado a isto, existe uma concentração de empresas ocorrendo de forma violenta, como a compra da Boni-GATX pela Tegma, da Transportadora Grande ABC e da Lubiani pela Julio Simões e da Mercurio pela TNT, só para citar as mais importantes. Existe (ou existia até bem pouco tempo) ﬁla de espera nas montadoras por caminhões novos, o que restringe ainda mais a oferta. Tudo isto fez a demanda ultrapassar a oferta em muitos segmentos. “A pesquisa mostra outro modelo em curso com o crescimento da economia, e os transportadores estão conseguindo virar o jogo a seu favor.” O horizonte de hoje é de maior escolha de clientes por parte dos transportadores, muitos dos quais recusam certas cargas e clientes pela pouca rentabilidade. As empresas estão recusando destinos com pouca ou nenhuma carga de retorno, como a região Nordeste, ou têm cobrado a mais para atender. Observa-se um maior esforço de transporte colaborativo, de operação em circuitos fechados e cargas completas, para se tentar uma recuperação da margem, que efetivamente vem ocorrendo. “Com isso, cria-se a tensão. O preço sobe, e tanto embarcadores

como transportadores têm que ter aumento de produtividade para atender ao mercado aquecido. Isto tem levado muitos embarcadores a repensar e investir na frota própria. A tendência de terceirização no transporte continua, mas muitas indústrias estão tendo que rever esta opção, não por uma questão financeira, mas estratégica.” Para Fleury, o transporte é uma atividade estratégica porque atinge todas as categorias e, a curto prazo, a situação não tem solução. “A solução mais viável seria o aumento de oferta nos outros modais, que ainda não ocorre na medida da necessidade, como a pesquisa demonstrou.” A situação, segundo ele, pode levar a dois cenários: um de crise, com confronto entre embarcadores e transportadores, e outro sem conflito, com os dois lados trabalhando juntos. “Existe tanto a ameaça de crise quanto indícios de parceria”, acredita o diretor do ILOS. Resta saber como fica o cenário com a adição da crise financeira mundial e a subseqüente ameaça de crise econômica, uma vez que a pesquisa foi realizada antes da mudança do cenário mundial.

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Fonte: Pesquisa CEL/COPPEAD 2008 (65 grandes transportadoras)

PESQUISA

autônomos, que pelo baixo frete cobrado R e strição d a o ferta normalmente não PERCEPÇÃO DO S TR ANSPO RTADO RES conseguem atualizar A oferta de transporte rodoviário de cargas no Brasil está e manter sua frota, atingindo o seu limite da capacidade? o que fará diminuir ainda mais a ofer49% ta de transporte no mercado brasileiro. 17% Apesar disso, 55% dos transporta34% dores participantes da pesquisa analisaram certos Concordo C oncordo parcialmente Dis cordo aspectos da legislação (como a obrigação de um necessidade de um responsável téc- responsável técnico e a restrição nico nas empresas de transporte e de tempo de direção, por exemplo) de uma frota mínima para registro. como positivos ou muito positivos, Tramitam ainda os Projetos de Lei enquanto apenas 23% acham as noPL-1459/2007 e PL-0271/2008, pre- vas leis negativas ao setor. vendo a limitação de idade máxima A pesquisa destaca ainda que, da frota e do tempo de direção para como muitos dos autônomos são os motoristas, o peso máximo por eixo ex-funcionários de empresas de (esta já em vigor), a publicação de tari- transporte ou mesmo de empresas fas de fretes e o monitoramento da fai- de outros segmentos, a baixa rexa de fretes, entre outros aspectos. muneração da atividade, aliada ao Tudo isso irá reduzir a atividade dos crescimento da economia, fez com

P res são p ara o au m en to d o s p re ço s PERCEPÇÃO DO S TR ANSPO RTADO RES

Quais foram os principais motivos para recusa? Os ganhos c om o c liente recusado não eram atrativos

74% 38%

Não tinha capacidade de atendimento Setor de atuação não era interessante

34% 23%

Não desempenha as atividades solicitadas Outros

Já presta serviço para um concorrente

6% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

que essa mão-de-obra migrasse para outros setores da economia. Por tudo isso, na percepção da maioria dos transportadores, a oferta de TRC no Brasil está atingindo seu limite de capacidade, afirmação com a qual 83% das pesquisadas concordam total ou parcialmente.

Fretes em alta A inversão da relação entre oferta e demanda a favor dos transportadores, de acordo com o professor Paulo Fleury, está fazendo com que as transportadoras entrem no que a pesquisa chamou de “círculo virtuoso”, no qual as empresas conseguem recompor seus fretes de acordo com os custos, remunerando de forma justa a atividade, com reﬂexos imediatos na qualidade dos serviços prestados e redução da idade mínima da frota. Indícios de recomposição de fretes são a recusa, ou a melhor escolha, de clientes pelas transportadoras; a prática de reajustes de preços acima do mercado; a percepção de que o frete está baixo e que poderá subir no futuro; e a busca por um melhor nível de serviço pelos clientes, o que demanda uma melhor remuneração dos transportadores. Nos 12 meses anteriores à pesquisa (ou seja, até junho de 2008), 82% das transportadoras pesquisadas aﬁrmaram ter recusado clientes, contra apenas 18% que não haviam recusado. O principal motivo da recusa foram os ganhos pouco atrativos advindos do cliente recusado, apontado por 74% das pesquisadas. Bem acima, portanto, dos demais motivos declarados, que foram a falta de capacidade de atendimento da transportadora (citado por 38%), o setor de atuação pouco interessante (34%) e o fato de a transportadora não desempenhar as atividade solicitadas (indicado por 23%). Além disso, na percepção de 62% dos transportadores, as recusas aumentaram ou aumentaram muito; para 36%

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O perfil de empresas que aumentaram o frete é diferenciado dos demais e mostra o nicho mais rentável do mercado elas se mantiveram no patamar anterior e apenas para 2% se reduziram. Na questão dos preços de fretes rodoviários, a percepção de transportadores e embarcadores também é diferente. Para 71% dos primeiros houve aumento dos fretes acima dos índices típicos do mercado, aumento apontado por 50% dos embarcadores. E, enquanto apenas 14% dos transportadores discorda dessa afirmação, o percentual entre os embarcadores é de 27%. Entre os transportadores que aumentaram fretes no último ano, a média apontada foi de 6%. O perfil dos transportadores que aumentaram o preço acima do mercado também é diversificado, sendo formado por empresas que utilizam menos autônomos, têm maior movimentação de carga expressa, maior volume de carga fracionada, fazem maior quilometragem por veículo e utilizam mais a carga de retorno. Estes indicadores mostram o nicho de transporte mais rentável do mercado. Um indicador importante da tendência de aumento dos fretes no TRC é a percepção da esmagadora maioria dos transportadores de que os fretes praticados atualmente no Brasil estão baixos (para 54%) ou muito baixos (para 40%), sendo que apenas 6% das empresas afirmaram estarem na média. Na opinião de 37% dos transportadores, a tendência é de os fretes no Brasil ficarem melhores para as transportadoras nos próximos anos.

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Fonte: Pesquisa CEL/COPPEAD 2008 (65 grandes transportadoras / 114 embarcadores )

PESQUISA

P res são p ara o au m en to d o s p re ço s No último ano houve um aumento do preço do frete rodoviário acima dos índices típicos de mercado?

Existe uma forte

C oncordo C oncordo parcialmente Dis cordo P e rc e p ç ã o P e rc e p ç ã o em b a rc a d o r tra n s p o rta d o r

indústrias buscarem

tendência de as parceiros mais conﬁáveis, mesmo que tenham

71%

14%

27%

que pagar mais

50% 15%

Mais eficientes Um outro aspecto levantado pela pesquisa foi a percepção de 89% dos transportadores de uma maior exigência de níveis de serviço por parte dos embarcadores. As demandas que mais têm aumentado, de acordo com os transportadores, são o cumprimento dos prazos de entrega (apontado por 67% dos pesquisados), as informações sobre o rastreamento de veículos (49%) e por preços mais baixos (43% indicaram essa exigência dos embarcadores). Como se vê, a redução de preços – que é o principal motivador da terceirização logística no Brasil e o principal critério de contratação de terceiros – não aparece em primeiro lugar. Entre as exigências que menos cresceram, destaque para a existência de contratos formais, apontada por apenas 3% dos transportadores. Isto corrobora o fato de a maioria dos contratos de transporte no mercado brasileiro terem ainda um alto grau de informalidade, dependendo muito mais do transportador mudar este quadro, o que talvez ocorra com a

23%

inversão da relação entre oferta e demanda detectada nesta pesquisa. Ainda na percepção dos transportadores, existe uma forte tendência de as indústrias buscarem parceiros mais confiáveis, mesmo que pratiquem preços mais altos. 69% dos transportadores pesquisados concordam com esta nova realidade e 17% concordam parcialmente, enquanto 14% ainda acham que os clientes dão mais peso ao valor do frete que à confiabilidade/qualidade do transportador contratado. Na busca por maior eficiência, transportadores e embarcadores concordam em que ela passa pelo uso racional dos veículos, com a adoção de práticas como o transporte colaborativo e o frete de retorno; o uso mais intensivo da tecnologia da informação e a utilização de frota dedicada. Os transportadores apontaram ainda os ganhos de escala advindos dos processos de fusão e aquisição, enquanto na visão dos embarcadores a eficiência passa também pela revisão da rede logística. Já com relação às ações tomadas para a melhoria da qualidade, os

transportadores vêm incrementando a realização do transporte colaborativo, a parceria com outros modais, a obtenção de carga ou frete de retorno, a ampliação do escopo de atividades de planejamento prestadas aos clientes e a utilização de tecnologia para aumentar o aproveitamento dos veículos. Entre os transportadores, 51% acreditam que a melhoria das suas margens passa pelo incremento da eficiência, enquanto 26% apontaram o aumento de preço como fator de melhoria. Para 23%, os dois aspectos são igualmente importantes. Com relação à frota, a maioria dos transportadores acredita que a frota dedicada deve crescer mais nos próximos anos. Este grupo é formado por empresas que têm maior percentual de carga fechada, de clientes de grande porte e maior utilização de transporte colaborativo. Já 38% dos transportadores acham que as frotas não-dedicadas crescerão mais nos próximos anos, enquanto 11% apontaram que o percentual de frota dedicada/não-dedicada irá permanecer o mesmo. Na média das pesquisadas, 10,9% dos veículos são dedicados a clientes especíﬁcos. Por ﬁm, a pesquisa buscou saber como andava o lucro médio e a produtividade das empresas dedicadas ao transporte rodoviário de cargas no país, constatando que estas estão me-

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lhorando em ambos os aspectos. O lucro médio das transportadoras atuantes no mercado brasileiro saltou de R$ 481 mil em 2001 para próximo de $ 1,9 milhão em 2008, com uma ligeira queda em 2002. O percentual de empresas de transporte com lucro acima de R$ 1 milhão cresceu de 23% para 39% entre 2001 e 2006, enquanto que a faixa das que apresentaram lucro negativo baixou de 30% para 19% no período, demonstrando a melhora do mercado nos últimos anos. A margem das transportadoras também cresceu um pouco no período, saindo de 1,5% em 2001 para 2% em 2006.

Embarcadores

Fonte: Pesquisa CEL/COPPEAD 2008 (65 grandes transportadoras)

Por sua vez, do lado dos embarcadores também existe uma tendência de aumento da frota dedicada, opção indicada por 40% dos pesquisados. Os embarcadores que pretendem aumentar a frota dedicada são aqueles com grande volume, baixo valor agregado e alto percentual de custos de transporte sobre o faturamento, como os setores agroindustrial, de alimentos, papel e celulose, siderúrgico e químico. A maioria das empresas, contudo, afirmou que pretende manter a frota dedicada,

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Comparando com o passado, quais são as exigências que mais têm aumentado? C umprimento de prazos de entrega

67%

Informações de rastreamento dos veículos

49%

Preço baixo

43%

F ornecimento de informações gerenciais

32%

Dis ponibilidade de frota

23% 20%

E xigência de s oluções para melhoria da eficiência

20% 20%

Coleta com hora marcada E xigência para que s ua empres a utilize tecnologia Não ter envolvimento em acidentes ou roubos

18% 11%

E xigência de que sua empres a tenha serviços adicionais ao transporte E xigência de infra-estrutura de apoio logístico Outros E xigências de contratos formais

enquanto que apenas 5% delas disseram pretender reduzi-la. O transporte colaborativo é praticado por 53% dos embarcadores ouvidos pela pesquisa, estando presente em maior grau nos setores de higiene, beleza e cosméticos (67% praticam), material de construção (com 60%) e alimentos e bebidas (33%). Por outro lado, existem segmentos que ainda não praticam esta modalidade de transporte, como o agroindustrial, de telecomunicações, autopeças e automotivo, todos com 0%. PERCEPÇÃO DO S TR ANSPO RTADO RES Com relação ao replanejamento Indique o que a transportadora tem feito para melhoria de eficiência... de redes logísticas 60% Realização de trans porte colaborativo 30% e de sinergias, as F uturo 65% Parceria com outros modais Hoje 46% maiores mudanças 86% implementadas peObtenção de carga-retorno ou frete-retorno 75% los embarcadores, 86% P arceria com outras trans portadoras 74% sempre consideranAmpliação do escopo de atividades 92% do os períodos de 83% de planejamento prestadas a clientes 2003 a 2006 e de 98% Utilização de tecnologia que melhore 92% 2006 a 2009 (no o aproveitamento dos veículos caso do planeja0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% do), foram com re% de S im lação ao aumento

10% 9% 3% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Fonte: Pesquisa CEL/COPPEAD 2008 (65 grandes transportadoras)

PESQUISA

de sinergia entre inbound e outbound, já realizado por 26% das empresas e pretendido por 46%, sendo o aspecto que apresentou maior salto entre os dois períodos analisados. Outra grande mudança que ocorreu e que tende a continuar é com relação ao número e localização de instalações, aspecto que se alterou para 68% dos embarcadores e que deve sofrer modificações nos próximos anos para 45% deles. Entre os aspectos analisados, mas sem grandes diferenças entre os dois períodos, estão as mudanças de fluxos ou regiões de atendimento (50% e 54% nos dois períodos, respectivamente); a alteração devido ao replanejamento tributário (23% e 26%) e a implantação de operações de cross-docking e transit-point, realizada por 21% das empresas pesquisadas entre 2003 e 2006 e que será implementada por 32% entre 2006 e 2009. Silvia Marino

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PRODUTOS

Veículo extra-pesado Trakker, da Iveco A Iveco lança no mercado brasileiro o Trakker, caminhão extra-pesado para aplicação fora-de-estrada que também opera no asfalto. O modelo tem chassi super-robusto, com longarinas de aço especial de dez milímetros de espessura e perfil mais alto que os utilizados em versões estradeiras. Os eixos traseiros são de ferro fundido, com redução nos cubos, com capacidade para 16 toneladas de Peso Bruto Total (PBT) cada. O eixo dianteiro suporta até nove toneladas, resultando em grande resistência, maior estabilidade do conjunto e segurança na operação. O Trakker possui características de dirigibilidade, estabilidade e conforto que permitem bom comportamento nas estradas asfaltadas, colocando-o como uma opção para operações mistas. A cabine conta com barra estabilizadora e suspensão com quatro pontos de apoio, com molas helicoidais, o que contribui para suavizar movimentos e melhora o conforto geral do motorista e do passageiro. A suspensão do conjunto é em tandem, com molas semi-elípticas na dianteira e traseira, com amortecedores telescópicos e conjunto calibrado para o perfeito compromisso na estrada e em terrenos difíceis. Outro diferencial destacado é o motor, o Iveco Cursor 13, que também equipa o Stralis e possui 12,8 litros, seis cilindros, quatro válvulas por cilindro e gerenciamento eletrônico. Ele é oferecido em duas versões, 380 cv e 420 cv, com 1.800 Nm e 1.900 Nm de torque, respectivamente, disponíveis em ampla faixa de utilização. Já sai de fábrica homologado para rodar com o B5. O motor vem acoplado à caixa de câmbio ZF 16S-2280 TO. Parte deste conjunto, o eixo traseiro Iveco 453291 é disponível com três relações de redução, cada uma delas apropriada para situações específicas de utilização do caminhão. Os freios são a ar nas seis rodas, tipo S-Cam, com circuitos independentes (dianteiro e traseiro), solução característica para este tipo de veículo. O sistema conta ainda com o eficiente freio motor ITB Iveco Turbo Brake, com acionamento optativo por meio de chave seletora no painel. Os pneus de série são do tipo 11.00R22, mistos off-road com câmara. Opcionalmente, o novo Iveco Trakker pode vir com pneus 295/80R22.5, mistos off-road sem câmara. Inicialmente, o Trakker chega ao mercado em três configurações, todas com tração 6x4. Uma delas é o cavalo-mecânico com motor de 420 cv e capacidade máxima de tração (CMT) de 172 toneladas. As outras duas são veículos plataforma, uma com motor de 380 cv e outra com a opção dos 420 cv. O Iveco Trakker começa a ser produzido a partir de janeiro de 2009 na nova fábrica de caminhões pesados que está sendo erguida no Centro Industrial Integrado da Iveco, em Sete Lagoas (MG). Componentes como chassi, motor, caixa de câmbio e outros itens serão fabricados no Brasil. 0800 7023443

Dolphin 9900, lançamento mundial da Honeywell A Honeywell Imaging and Mobility anuncia a sua mais nova versão de coletor de dados, o Dolphin 9900 Mobile Computer, lançamento mundial da empresa que foi projetado para garantir maior produtividade em trabalhos externos. O equipamento agrega recursos de coleta de dados, comunicação de voz e localização via GPS, além de ter design ergonômico e robusto. Uma das suas vantagens é a fácil adaptabilidade, pois a plataforma é totalmente compatível com a versão anterior Dolphin 9500. Portanto, a migração para a versão 9900 não causa impactos operacionais, pois boa parte dos acessórios, baterias e dispositivos periféricos são iguais, proporcionando uma significativa redução de custos. Além disso, a interatividade do usuário com o coletor é quase idêntica à do modelo antecessor, o que reduz ou elimina também a necessidade de treinamento. O Dolphin 9900 está equipado com o Microsoft Windows Mobile 6 – que facilita a mobilidade nos trabalhos de campo e no chão de fábrica –, com processador Intel PXA 270 de 624 MHz, 256 MB de memória RAM x 1GB Flash. Está integrado com certificado Wi-Fi 802.11b/g, que permite transmissão de dados sem fio em tempo real. Apresenta também certificado Cisco CCX v4 e oferece conectividade sem fio (GSM/GPRS, WLAN e Bluetooth). O coletor possui a avançada tecnologia Adaptus Imaging para leitura de códigos de barras, códigos bidimensionais e captura de imagens. Inclui classificação IP64 e suporta mais de duas mil quedas de um metro de altura, oferecendo ainda o Shift Plus, que possibilita autonomia de mais dez horas da bateria, eliminando a necessidade de trocas durante os turnos. (11) 3475-1900 108 - Revista Tecnologística - Novembro/2008

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Empilhadeira retrátil PR16, da Paletrans A Paletrans, fabricante de equipamentos de movimentação, apresenta a PR16, uma empilhadeira retrátil, ideal para corredores operacionais reduzidos, de até 2,7 metros. Mais compacta do que os modelos anteriores, essa empilhadeira tem capacidade de carga de 1,6 tonelada, elevação máxima de 8 m e as seguintes dimensões: 1.090 mm de comprimento, 355 mm de largura e 770 mm de altura. A cabine, com quase 1,2 m de altura entre o assento e o teto, está mais espaçosa e ergonômica. O sistema eletrônico ﬁnger tips, que substitui as alavancas mecânicas de comando, faz uso da válvula proporcional para o acionamento de elevação e descida da carga, o que torna as operações mais suaves e seguras. A PR16 incorpora bateria e controle de direção elétrico e de tração eletrônico. (16) 3951-9999

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Scanner com voz sobre IP, da Motorola A Motorola apresenta o CA50, que aparentemente é um celular comum, pequeno e leve, mas que na verdade é um scanner sem ﬁo, que promete facilitar e baixar os custos da comunicação no campo. Além de ler códigos de barras, o equipamento funciona como walkie talkie e ainda tem suporte para VoIP (serviço de voz sobre Internet Protocol). Isso signiﬁca que, enquanto estiverem na área de cobertura da rede wireless da empresa, todos os seus funcionários poderão falar entre si através de chamadas telefônicas de baixo custo. Poderão também acessar diretamente os bancos de dados que precisam e a que têm acesso, tornando a ligação entre o operador e o estoque direta e sem intermediários. Essas funcionalidades representam uma grande economia e ainda facilitam a rápida resolução dos problemas de reposição em ambientes como grandes lojas, hospitais e hotéis, por exemplo. (11) 3847-6686

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PRODUTOS

Software para gestão de frotas, da Guberman A Guberman lança um software para gestão de frotas totalmente online, o Frota SaaS. A novidade utiliza o conceito de tecnologia SaaS – Software como Serviço – ou Software as a Service, em inglês, para controlar todos os aspectos da frota e agilizar o gerenciamento. O custo de implantação e manuseio da ferramenta permite sua aplicação em frotas de qualquer porte (desde micro até grandes). O conceito possibilita que as empresas paguem somente pela utilização do software, isentando o pagamento de hardware, servidor, banco de dados, backups, atualizações e estações de conﬁgurações pesadas. Além disso, deixam de existir os custos com licenças e taxas de manutenção, já que no modelo Saas o sistema é pago como um serviço. O software ﬁca hospedado em um Data Center, que garante disponibilidade de tempo e segurança sobre os dados. Entre as vantagens destacadas pela Guberman estão a redução de custos de implantação em até 80% em relação ao modelo tradicional de venda de licença de uso, além da descentralização e segurança. (27) 3200-2662

Solução de e-business, da NeoGrid-Mercador A NeoGrid-Mercador lança uma solução de e-business que atende ao projeto nacional de Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e). Trata-se da versão eletrônica do documento fiscal utilizado atualmente para comprovar a prestação do serviço de transporte de cargas, sobre o qual é cobrado o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS). Com a ferramenta, o CT-e é emitido e armazenado eletronicamente, passando a existir apenas no ambiente digital, para documentar o serviço de transporte de cargas pelo país, a exemplo do sistema que criou a Nota Fiscal Eletrônica (NF-e), eliminando papel e burocracia. Esse documento substituirá seis dos atuais modelos de conhecimentos e notas fiscais de serviço de transporte. De acordo com a companhia, a solução é direcionada a empresas que possuem frotas para o transporte de cargas. Vale lembrar que todos os modais devem utilizar o CT-e – aéreo, rodoviário, aquaviário, ferroviário e dutoviário. Entre as vantagens destacadas com a aplicação da novidade estão a redução de custos e a agilidade no processo por meio da diminuição do tempo de parada dos veículos e cargas em postos fiscais de fronteira. (11) 3089-4830

Porta-contêiner com deslocamento de carga, da Rodo Linea A Rodo Linea coloca no mercado um novo modelo de porta-contêiner que melhora a distribuição da carga e aumenta a vida útil do implemento. Um ponto de destaque da novidade é o deslocamento do contêiner central para a parte traseira do equipamento. Por ser transportado com carga total e em uma posição entre o pino-rei e a suspensão, acaba gerando grandes esforços no chassi, o que exige uma certa robustez do produto. Este cuidado com a integridade estrutural ocasiona um aumento de massa devido à espessura das chapas utilizadas em sua construção. Com a nova posição do contêiner de 20 pés, quase todo sobre a região da suspensão do semi-reboque, é possível reduzir a massa do conjunto, o que, para o transportador, significa a possibilidade de levar uma carga líquida maior. Devido à posição do contêiner, o novo modelo Rodo Linea possui 12,2 metros de comprimento, 20 centímetros a menos que os modelos existentes no mercado. Outro ponto importante é a utilização de um aço de alta qualificação nos “braços” de sustentação do equipamento. Com isso, há a possibilidade de alterar as espessuras, reduzindo a densidade, sem que haja problemas estruturais. (41) 2105-7000 110 - Revista Tecnologística - Novembro/2008

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AGENDA

INTERNACIONAL Promat 2009. 12 a 15 de janeiro de 2009, McCormick Place South, Chicago, EUA. Organização e informações: Material Handling Industry of América (MHIA). www.promatshow.com Logicon Europe – The FMCG and Retail Supply Chain and Logistics Event. 2 a 4 de fevereiro de 2009, Hotel Bloom, Bruxelas, Bélgica. Organização e informações: Worldwide Business Research (WBR). www.wbresearch.com/logiconeurope/ Logimat 2009 – International Trade Fair for In-Company Distribution, Materials Handling and Information Flow. 3 a 5 de março de 2009, Stuttgart Trade Fair and Convention Center, Stuttgart, Alemanha. Organização e informações: Euroexpo Messe and Congress – GmbH. www.messe-stuttgart.de Expo Transporte Argentina 2009 – International Exhibition on Transport Technology and Equipment. 3 a 7 de março de 2009. La Rural Predio Ferial, Buenos Aires, Argentina. Organizações e informações: Expotrade Argentina. www.expotrade.com.ar

NACIONAL Previsão de vendas, demandas e mercados com o Forecast Pro XE. 19 de novembro. Previsões de vendas, demandas e mercados com o ForecastPro Unlimited. 20 de novembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Belge Simulação. Tel.: (11) 5561-5353 asilva@belge.com.br www.belge.com.br Excelência na Gestão Financeira. 21 de novembro. Custos em Transportadoras e Operadores Logísti-

cos. 22 de novembro. Formação de Engenheiros Logísticos. 25 a 29 de novembro. Estatística e Pesquisa Operacional Aplicada à Logística. 9 e 10 de dezembro. Benchmarking e Indicadores de Desempenho em Logística. 9 de dezembro. Gestão Comercial em Empresas de Logística e Transporte. 10 de dezembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Tigerlog. Tel.: (11) 2694-1391 marcoantonio@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br Logística Aplicada ao Comércio Exterior. 22 de novembro. Logística Empresarial. 24 e 25 de novembro e 9 e 10 de dezembro. Intensivo para Gestores de Logística e Supply Chain. 4 e 5 de dezembro. Gestão Estratégica de Compras e Suprimentos. 8 de dezembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Ceteal. Tel.: (11) 5581-7326 ceteal@ceteal.com www.ceteal.com Negociação Eficiente de Frete. 22 de novembro. Básico em Logística e Supply Chain. 29 de novembro. Formação de Analista Financeiro no TRC e na Logística. 6 de dezembro. Armazenagem e Movimentação de Materiais. 6 de dezembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Setcesp. Tel.: (11) 2632-1088 treinamento@setcesp.org.br www.setcesp.org.br Workshop S&OP. 22 e 23 de novembro. Praia Brava Hotel, Florianópolis, SC. Organização e informações: Indelog/UFSC. Tel.: (48) 4052-9694 dcr@indelog.com www.scm2008.com.br Ferramentas Analíticas e Operacionais para Produção Enxuta (Lean).

24 e 25 de novembro. Gestão por Processos e Melhoria dos Processos. 26 e 27 de novembro. Todos em São Paulo, SP. Organização: Fundação Vanzolini. Tel.: (11) 3814-7366 cursos@vanzolini.org.br www.vanzolini.org.br Fórum de Estratégias de Negócios em Compras. 25 de novembro. Em São Paulo, SP. Organização: Instituto Brasileiro de Supply Chain – Inbrasc. Tel.: (11) 3053-1300 atendimento@inbrasc.org.br www.inbrasc.org.br Road Show Nacional – Experiências de Sucesso no TRC. 25 de novembro. Em São Paulo, SP. Organização e informações: NTC – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística. Tel.: (11) 2632-1500 ntc@ntc.org.br www.ntcelogistica.org.br Boas Práticas de Armazenagem e CDs. 25 de novembro. Descrição de Cargos e Planos de Carreira. 27 de novembro. Logística Just-in-time. 3 de dezembro. Previsão de Demanda. 9 de dezembro. Logística Estratégica. 12 de dezembro. Planejamento e Controle de Produção. 19 de dezembro. Todos em São Paulo, SP. Auditoria Logística em Compras e Suprimentos. 2 de dezembro. Inventário Rotativo. 10 de dezembro. Todos em Campinas, SP. Organização e informações: Cebralog. Tel.: (19) 3289-0903 sac@cebralog.com www.cebralog.com Logística, Marketing e Vendas. 26 e 27 de novembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Aceptiva e Celex. Tel.: (11) 5067-7037 comercial@aceptiva.com.br www.aceptiva.com.br

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AGENDA

Operadores Logísticos: Contratação e Gestão do Relacionamento. 9 e 10 de dezembro. Em São Paulo, SP. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 2598-9812 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br

Pós-Graduação e Longa Duração Intensivo em Comércio Exterior. 17 de novembro a 30 de janeiro. Em São Paulo, SP. Organização e informações: Senac. Para horários e inscrição, consulte o Senac. Tel.: 0800 8832000 www.sp.senac.br MBA em Gestão de Operações. Inscrições até 28 de novembro e início das aulas em 26 de janeiro de 2009. Carga mínima de 390 horas. Pós-graduação em Administração Industrial. Inscrições até 15 de dezembro e início das aulas em 19 de janeiro de 2009. Duração de um a dois anos. Pós-graduação em Gestão Industrial. Inscrições até 15 de dezembro e

início das aulas em 24 de janeiro de 2009. Duração de 436 horas. Organização: Fundação Vanzolini. Tel.: (11) 3814-7366 cursos@vanzolini.org.br www.vanzolini.org.br MBA em Logística Empresarial e Supply Chain. Inscrições até 30 de janeiro e início das aulas em 3 de fevereiro de 2009. Duração de 400 horas. Organização: FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas. Tel.: (11) 3289-0813 cursospaulista@ﬁpe.org.br www.ﬁpe.org.br Intensivo em Comércio Exterior e Administração da Armazenagem. Organização: Senac. Para datas, duração dos cursos e horários em cada unidade, consulte o Senac. Tel.: 0800 8832000 www.sp.senac.br

Itajaí, SC. Organização e informações: Net Marinha. Tel.: (48) 3282-9930 wendel@netmarinha.com.br www.netmarinha.com.br 1º Comjovem – Comissão Nacional de Jovens Empresários do Transporte de Cargas e Logística. 27 a 30 de novembro. Costão do Santinho, Florianópolis, SC. Organização e Informações: NTC – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística e Script Eventos. Tel.: (62) 3095-1344 comjovem@scripteventos.net www.scripteventos.net/comjovem/ principal.html

Seminários, Feiras e Conferências

XI Prêmio NTC Fornecedores de Transporte. 9 de dezembro. Em São Paulo, SP. Organização e Informações: NTC – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística. Tel.: (11) 2632-1500 ntc@ntc.org.br www.ntcelogistica.org.br

Itajaí Trade Summit – Feira de Comércio Internacional e Logística da Região Sul. 19 a 21 de novembro,

Veja agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos no: www.tecnologistica.com.br/site/5,1,53.asp

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Agra ..........................................................9 Águia Sistemas........................................11 Aliança ...................................................35 ALL .........................................................15 Apoio Logística.......................................94 Araya do Brasil .......................................62 Artmóveis ...............................................73 Artok.......................................................95 Assine Tecnologística ...........................113 Bertolini .................................................83 Cargolift .................................................47 Cargomax ...............................................65 Ceva........................................................39 Cia. Sudeste ............................................13 Consmetal ..............................................27 CSI Cargo ...............................................29 Dabo - Clark ...........................................68 Dematic ..................................................56 Eadi Empório..........................................25 Ebamag ...................................................21

Elancers ..................................................84 Emplaca ..................................................85 Exata Logística .....................................103 Expresso Araçatuba ........................ 4ª capa Expresso Brilhante .................................38 Forttes Pneus ..........................................34 Fórum de Logística Reversa ..................111 Grupo Luft...................................... 2ª capa ID Logistics ...........................................101 Indemetal ...............................................25 Instituto ILOS .........................................75 Imobiliária 39 Empreendimentos ........107 Jungheinrich ..........................................81 Knapp .....................................................37 LFL .................................................. 3ª capa Linx Logística .........................................41 LXE .........................................................20 Marimex .................................................33 Master............................................. 61 e 63 Matra do Brasil .......................................16

Nautika ...................................................18 Pamcary ..................................................97 Piazza......................................................89 Pontual ...................................................31 Rentank ..................................................54 Saur.......................................................105 Savik .......................................................57 Schenker ......................................... 17 e 19 Senac ......................................................55 Souza Lima .............................................69 Still do Brasil ..........................................49 Tecnologística On-Line ..........................96 Terca .......................................................45 Top Flex................................................109 Tópico ....................................................12 Toyota ................................................ 4 e 5 Travema..................................................51 Volkswagen ..............................................7

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