Revista Tecnologística - Ed. 168 Novembro 2009 by Publicare

Terceirização e multimodalidade reduzem custos da Monsanto

Entrevista: Nadia Ribeiro conta a estratégia da Ceva para crescer 70% na América Latina

Especial Terminais Portuários:

Necessidade de novas estruturas faz a disputa crescer Tabela traz principais operadores e terminais portuários, com estrutura e serviços capa_final.indd 1

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SUMÁRIO

MERCADO

Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

MULTIMODALISMO

Monsanto otimiza gestão de estoques e abastecimento de sua planta de São José dos Campos ao terceirizar as operações com a Log-In, fazendo uso intensivo dos modais ferroviário e marítimo

INFRAESTRUTURA

CROSS-DOCKING

Acompanhe a movimentação do agitado mercado de executivos de logística do país

No especial sobre Terminais e Operadores Portuários, entramos na polêmica da autorização de implantação de novos terminais, que, como se vê na matéria, está longe de terminar. Na tabela você conhecerá os serviços e a estrutura das principais empresas e operadores de portos e terminais no Brasil

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ILOS Artigo de Laura Gonzaga e Peter Wanke mostra o exemplo prático – e os resultados – do dimensionamento de tancagem num terminal de granéis, utilizando a simulação

ENTREVISTA

Nadia Ribeiro, gerente-geral da Ceva para a América Latina, conta as estratégias agressivas da empresa – e os investimentos – para a região, onde espera fazer o seu faturamento aumentar perto de 70% em dois anos

OPINIÃO Antonio Wrobleski fala do aproveitamento do potencial logístico do Brasil, que passa pelo correto – e pesado – investimento na infraestrutura

EVENTO

MÍDIA

NTC&Logística lança o primeiro de uma série de DVDs técnicos, voltados a proﬁssionais e empresas do setor logístico, parte de um amplo projeto de educação promovido pela entidade

AGENDA Os mais importantes cursos, seminários, feiras e demais eventos do setor de logística estão em nossa agenda

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A mais ampla cobertura das novidades apresentadas na Fenatran, a maior feira de transportes da América Latina, ocorrida no ﬁnal de outubro, que mostrou o ânimo das empresas em voltar a investir

97 Capa: Carol Ermel Fotos: Divulgação e Nilton Souza

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EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão

Mares nunca dantes navegados

sta edição marca a estreia de nosso Panorama de Operadores e Terminais Portuários, que vem juntar-se aos demais trabalhos publicados anualmente pela Tecnologística (Operadores Logísticos, Operadores Frigorificados e Portos Secos), todos já referência no mercado. Claro que, por ser uma primeira publicação, ele não espelha a totalidade deste enorme mercado, que nos próximos anos deve aumentar ainda mais. E, quando dizemos deve, não é um “achismo”, mas sim a constatação de uma necessidade premente. Há muito vimos batendo nesta tecla da infraestrutura logística brasileira, muito antes de ela virar o tema da moda e ganhar a grande imprensa. E, se já achávamos que este era um grande tema, as novas demandas vindas do aumento da globalização e do comércio mundial, além das próprias necessidades internas do país, tornaram-no um caso de máxima urgência. Para piorar a situação, existe uma indefinição sobre as políticas para o setor que acaba inibindo os investimentos, como veremos na matéria que acompanha a tabela de operadores e terminais. Sabemos que qualquer país desenvolvido, mesmo aqueles menores, como a Bélgica – apenas para citar um exemplo –, tem uma infraestrutura portuária e retroportuária, serviços incluídos, melhor do que a brasileira. Para fazer uma comparação, o Porto de Antuérpia possui 150 km de cais, dentro de um país com uma costa de 65 km. Ainda não morreu de inveja? Pois saiba que o porto belga é servido por 1.113 km de ferrovias e por uma malha rodoviária de 400 km. Acreditamos que o quadro brasileiro deve e vai mudar. E, como não podemos colaborar com a infraestrutura, fizemos nosso Panorama no sentido de auxiliar o mercado, mostrando quais são as empresas que atuam neste segmento, sua estrutura e serviços, para que os embarcadores tenham facilitada sua escolha e as operadoras, um canal mais direto com os seus clientes. Mas, apesar de todas as dificuldades enfrentadas, fazer esta edição nos deixou otimistas, pois a grita geral do mercado contra ou a favor das novas regras só demonstra o apetite dos investidores pelo setor portuário. Também constatamos a criatividade e a capacidade das empresas brasileiras que, mesmo contando com uma estrutura precária, conseguem praticar a multimodalidade, como vemos na operação da Log-In com a Monsanto. Outro motivo para otimismo foi a disposição demonstrada pelas empresas presentes à 17ª Fenatran – Salão Internacional do Transporte – em investir no país e lançar novos modelos, soluções e serviços. Fenatran que, aliás, ganha uma ampla cobertura nesta edição. Aproveite a edição e guarde a tabela – pelo menos até nosso segundo Panorama de Operadores e Terminais Portuários. Shirley Simão

jorge@publicare.com.br

Ano XV - N.º 168 - Novembro/2009 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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Reportagem Fábio Penteado Joana Santana redacao@publicare.com.br

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Periodicidade Mensal Circulação Nacional

Conselho Editorial Antonio Bolzani; Antônio Galvão Novaes; Arthur A. Hill; César Lavalle; Hugo Yoshizaki; Marcos Isaac; Paulo Fleury; Pedro F. Moreira; Rodrigo Vilaça; Ruy Piazza Filho; Walter Zinn. A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067. Associada à

Tiragem auditada pelo

ISSN 1678-8532

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MERCADO

Expresso Araçatuba expande rede de atuação com novo serviço O Vendas Brasil permite ao cliente embarcar produtos do Norte e Centro-Oeste diretamente para todo o país

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ando mais um passo rumo à integração total com a TNT Mercúrio, o Expresso Araçatuba está lançando o serviço Vendas Brasil, que permitirá a clientes das regiões Norte e Centro-Oeste embarcar suas cargas diretamente para mais de cinco mil municípios em todo o país. Segundo o diretor-geral do Araçatuba, Oswaldo Dias de Castro Junior, o serviço já está disponível desde o dia 12 de outubro para cargas embarcadas em Manaus, Belém, Araguaína e Palmas (TO), Goiânia, Cuiabá e Campo Grande. Ele explica que este serviço só seria possível se a empresa operasse com um parceiro de abrangência nacional, o que acontece com a TNT Mercúrio, grupo ao qual o Araçatuba pertence desde abril deste ano, quando foi adquirido. “Contudo, para o cliente do novo serviço, neste momento a TNT será invisível; ele terá a nós como únicos interlocutores e vai operar apenas com o Conhecimento de Transporte do Araçatuba, de por-

ta a porta e com total rastreabilidade. Mesmo usando em parte nosso sistema de rastreamento, o Radar, e em parte o da TNT, ele visualizará as informações num único sistema. Isto é o que os clientes não tinham até hoje nestas duas regiões, pois, para embarcar cargas para determinadas localidades, tinham de falar com duas empresas, no mínimo”, explica Castro Jr. Ele aﬁrma que esta operação é o primeiro passo para uma integração maior entre as duas empresas, e que decidiram começar pelo lado do Araçatuba por ser a menor delas, o que simpliﬁca o processo. “A integração entre os dois grupos é complexa e o modelo envolve desde a tecnologia até o ajuste de processos operacionais, que são diferentes. É um trabalho mais longo, e no momento cada empresa está fazendo sua parte separadamente”, coloca o diretor-geral. Segundo ele, o Vendas Brasil vale apenas para localidades em que não haja sobreposição das estruturas comerciais das duas empresas, o que é muito interessante para o cliente. “Imagine você poder embarcar uma carga de Campo Grande para o Sul da Bahia, por exemplo, sem ter de transbordar, sem passar por nenhum hub ou por um grande centro, e com a possibilidade de fazer isto com cargas fracionadas, o que antes era Serviço oferece estrutura das duas empresas, com um único interlocutor impossível.”

Benefícios Para o diretor, no momento é impossível precisar os volumes que este novo serviço terá. “Neste primeiro momento, estamos priorizando o funcionamento do Vendas Brasil e sua estabilização. No início de 2010, vamos pensar em deslanchar em termos de volumes.” Tanto é assim que, no início, a empresa está direcionando o serviço para embarcadores estratégicos, com grandes volumes, o que facilita o gerenciamento da operação. “Mas isto não quer dizer que, se um médio ou pequeno embarcador nos procurar, não será atendido. É apenas uma questão de priorização, pois é mais fácil gerenciar poucos clientes do que uma carteira pulverizada. Por isso, no início seremos um pouco reativos, mas ninguém deixará de ser atendido”, frisa Castro Jr. Ele também evitou especificar os ganhos financeiros que o cliente terá com este serviço, pois isto irá depender de origens/destinos, volumes e tipo de produto, entre outras variáveis. “Mas podemos afirmar que será um serviço de maior qualidade a um custo inferior, já que haverá maior agilidade operacional e a eliminação de etapas. Além disso, haverá a rastreabilidade total ao longo do percurso, a condição de falar com apenas um interlocutor e o fato de fugir dos grandes centros”, enumera. “Só traremos a carga para São Paulo, por exemplo, quando fizer sentido ou quando seu destino for a capital paulista”, complementa.

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As indústrias-alvo do serviço são aquelas com predominância nestas duas regiões ou que possam aproveitar o ﬂuxo de retorno, como a farmacêutica, de informática, autopeças, têxtil, telecomunicações, cosmética, calçadista e eletroeletrônica.

temos excelentes perspectivas para 2010”, comenta. Ele explica que as commodities, algumas das quais tiveram crescimento expressivo durante o ano, estão fora do core-business da empresa.

Operação conjunta Redução em 2009 Embora não forneça números, Castro Jr. afirma que a empresa espera uma redução no faturamento e movimentação em 2009, reflexo direto da crise econômica, que atingiu mais fortemente o segmento em que a empresa opera, de cargas industrializadas e fracionadas. “Não ampliamos nossa base em 2009 e dependemos do crescimento vegetativo, que foi zero ou até mesmo negativo. Mas

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Desde o último dia 10 de outubro, o Expresso Araçatuba está atuando em conjunto com as unidades da TNT Mercúrio nas cidades de Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Ribeirão Preto (SP). A iniciativa marca mais um passo em direção à integração das duas empresas, que compartilharão a mesma estrutura de trabalho, mas com equipes ainda independentes. A meta com a iniciativa é reduzir os custos de estrutura para as três ﬁliais.

Segundo o gerente-geral de operações do Araçatuba, Evonir José Kohl, a mudança também trará ganho de escala, utilizando a sinergia de trabalho nas três unidades. “Para os clientes que já possuem operações com o Araçatuba e com a TNT Mercúrio, a principal vantagem da integração será a opção de receber apenas um veículo de coleta, ao invés de um de cada empresa. Além disso, haverá maior agilidade na operação e uma frota ampliada nessas ﬁliais”, diz. A integração da TNT Mercúrio com o Expresso Araçatuba oferece ao mercado uma infraestrutura própria composta por 131 unidades distribuídas nacionalmente, uma frota de 2.500 veículos e 8.500 colaboradores. Expresso Araçatuba: (11) 2108-2800 TNT Mercúrio: (51) 3356-5000

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MERCADO

Scheffer amplia armazém da Cacau Show Verticalização traz redução de custos na área refrigerada da empresa, que investiu R$ 10 milhões no projeto

Scheffer Logística, empresa especializada em sistemas de movimentação e automação, em parceria com a Águia Sistemas, concluiu, no último dia 9 de setembro, a ampliação do armazém refrigerado da Cacau Show, instalado na fábrica da marca em Itapevi (SP). Com a iniciativa, a capacidade do novo armazém, somado ao já existente, chega a 15 mil posições-paletes. Ao todo, R$ 10 milhões foram investidos na ampliação. O armazém passa a contar com seis transelevadores e irá armazenar produtos acabados, matérias-primas e materiais de embalagens. De acordo com o diretor da

Scheffer Logística, Aﬁf Miguel Filho, foram instalados 200 metros de transportadores horizontais de correntes e roletes para alimentação do sistema verticalizado, disponibilizando todas as cargas no nível do piso da fábrica, facilitando a movimentação com paleteiras elétricas não poluentes. “Com mais saídas, o sistema atende à área de picking, movimentação de paletes, produção e expedição de produtos acabados, em processo e insumos”, explica. O sistema permite, ainda, a otimização do espaço e a redução de investimento em área refrigerada, já que é necessário manter os produtos em uma temperatura constante de 18º C. “Ao verticalizar, a

Jamef abre ﬁlial em São José dos Campos

Jamef, transportadora especializada em encomendas urgentes e cargas fracionadas, inaugurou no início de outubro mais uma ﬁlial no estado de São Paulo. Desta vez, a cidade escolhida foi São José dos Campos, importante centro regional industrial e de serviços, localizada na região conhecida como Vale do Paraíba, servida pela Rodovia Presidente Dutra, que liga o Rio de Janeiro a São Paulo, e sede da Embraer e do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Estas características foram preponderantes para a escolha do local da ﬁlial, a quinta da empresa no estado, ao lado de Campinas, Ribeirão Preto, Bauru e São José do Rio Preto. “São Paulo é um mercado bastante estratégico para a Jamef”,

aﬁrma Paulo Nogueirão, diretor Comercial da transportadora, que nasceu em Minas Gerais há 46 anos e conta hoje com 14 unidades espalhadas nas regiões Sul e Sudeste do país, possui um total de mais de 218 m2 de terminais e opera uma frota de 700 veículos, todos rastreados e monitorados 24 horas por dia. A empresa cobre todas as cidades brasileiras atendidas por linhas aéreas nacionais. A nova ﬁlial de São José está localizada no Bairro Chácaras Reunidas e está equipada com tecnologia que permite o acompanhamento detalhado da carga, desde a origem até o seu recebimento pelo destinatário.

empresa obteve também ganhos na automação. Agora, não há mais erro na separação dos produtos”, exemplifica. Segundo o executivo, além da capacidade de armazenamento, o novo local traz uma maior flexibilidade e capacidade de planejamento. “Anteriormente, a quantidade de estoque era menor. Caso houvesse uma demanda superior àquela esperada, havia dificuldade em atender aos pedidos”, diz. O sistema de controle do estoque será operado a partir de telas touch screen, que tornam a operação mais amigável para os usuários. “Isso irá facilitar a operação, com ganhos em agilidade, minimizando os erros dos operadores. Outra vantagem é uma maior proteção dos computadores, que ficarão fechados em um rack e somente serão acionados pelas telas, sem necessidade de teclado e mouse”, diz. Há outras peculiaridades no projeto que tornam o novo armazém ainda mais vantajoso em termos operacionais. Para o diretor de Operações da Cacau Show, Sérgio Butuem, com a maior quantidade de endereços, o armazém traz mais flexibilidade para planejar entradas e saídas e facilidade de planejamento de manutenções preventivas. Ele completa: “Outra vantagem é que a grande capacidade de armazenagem minimizará os efeitos da sazonalidade. Poderemos trabalhar em um mesmo ritmo o ano todo, e a diferença de venda nos momentos de pico será coberta pelos estoques.” A primeira versão do armazém verticalizado automático refrigerado foi instalada em 2000, na antiga fábrica da Cacau Show localizada no Bairro da Casa Verde, em São Paulo, e tinha capacidade total de 544 posições-paletes. Hoje este armazém está desativado.

Jamef: (31) 2102-8888 Scheffer Logística: (42) 3239-0700

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MERCADO

Terceirização otimiza controle de estoque da NEC Fazendo pela primeira vez o outsourcing de suas operações logísticas, a fabricante consegue melhorias na operação em pouco tempo Divulgação

epois de um processo de seleção realizado no ano passado, a NEC Brasil – fabricante de soluções para telecomunicações e TI para operadoras, empresas e governo – terceirizou suas operações de armazenagem e expedição com a DHL Supply Chain, que assumiu deﬁnitivamente as atividades em maio deste ano. A passagem das operações – que antes eram realizadas pela NEC, com pessoal e estrutura próprios – para um especialista já trouxe alguns benefícios visíveis, como a melhoria da acurácia de estoque, que era uma das diﬁculdades sentidas na operação própria. “As atividades de armazenagem e separação eram feitas basicamente sem o suporte tecnológico de sistemas, o que nos causava uma grande dependência das pessoas envolvidas na operação. Elas até tinham bom conhecimento e conseguiam dar conta das atividades, mas sem a velocidade, agilidade e o nível de performance que precisávamos, daí a ideia de fazer um outsourcing”, explica Milton Hanayama, diretor de Supply Chain da NEC. “Buscamos um parceiro que fosse mais que um gerente de armazém, que estivesse alinhado com nossos objetivos estratégicos e que pudesse evoluir conosco, assumindo pouco a pouco outras atividades na cadeia logística.” Além da experiência e abrangência regional da DHL, pesaram muito na decisão os níveis de serviço propostos pela operadora logística, que – de acordo com Hanayama – foram muito mais agressivos que os das demais concorrentes. “A DHL apresentou altos parâmetros de performance, e o bom é que eles foram atingidos rapidamente e vêm sendo mantidos”, destaca o diretor.

Operações serão centralizadas no CD da DHL em Barueri

A operadora informa que adotou para a NEC seis indicadores principais: tempo de carregamento; disponibilização do estoque para vendas; acurácia de picking; precisão de inventário, medida periodicamente; capacidade instalada e ocupação do estoque. Para Márcio Barbeito, gerente de Negócios da DHL, o ganho mais expressivo foi mesmo na conﬁabilidade do estoque, que ﬁcou mais organizado com a introdução do sistema de gerenciamento de armazéns (WMS), da DHL. “Com ele, não só organizamos o estoque como o disciplinamos, com algumas travas para o departamento de vendas, que agora obedece a uma ordem de entrada de pedidos e a horários. O resultado disso foi sentido bem rapidamente”, diz o gerente da DHL. As operações foram transferidas para o centro de distribuição da DHL localizado em Barueri, na Grande São

Paulo, que possui 37 mil m2 de área útil de armazenagem, dos quais quatro mil m2 são segregados para a NEC. A operação envolve cerca de 2.500 SKUs de equipamentos para telecomunicações, cuja origem é 60% de importados e os outros 40% oriundos do mercado nacional. Diariamente, a DHL expede, para o novo cliente, cerca de 90 notas ﬁscais – chegando a 200 nos períodos de pico de ﬁnal de mês. A operação envolve a movimentação de cerca de 15 mil unidades/mês e os itens têm volume bastante variável.

Transição tranquila De acordo com as parceiras, a transição se deu sem problemas, até porque foi um processo muito cuidadoso, com muitos testes e bastante tempo investido. “Isto facilitou. A troca foi bem tranquila e os níveis acordados foram

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atingidos logo nos primeiros meses de operação”, conta Hanayama. Ele complementa dizendo que, na primeira fase do projeto de transferência para o operador, a principal preocupação era não trazer impacto para os clientes. “Fomos bem conservadores no início, pois queríamos principalmente garantir que a operação funcionasse. Mas é claro que melhorias estão previstas desde o início e algumas delas já começaram”, garante. Para ele, também pesaram na decisão pelo operador sua abrangência geográﬁca e a possibilidade de ele assumir outras atividades dentro da logística da NEC. Como parte de seus negócios, a fabricante está envolvida em projetos de telecomunicações, e as operadoras deste setor estão se expandindo para localidades cada vez

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mais distantes. Assim, além de uma movimentação muito forte nos grandes centros, a expansão caminha cada vez mais para o interior. “E os nossos clientes querem prazos cada vez mais curtos, então a regionalização da solução logística é imprescindível. Este também é um ponto forte da DHL”, complementa o diretor da NEC. O contrato tem duração de 36 meses e prevê também que a DHL assuma, paulatinamente, outras atividades para a NEC. A primeira delas, que já está em vias de começar, será a distribuição, na qual a DHL fará não apenas a operação, mas a gestão dos transportes, com a ajuda de seu sistema TMS. Neste caso, as entregas não são feitas em lojas, mas em sites distantes, onde as operadoras têm projetos de expansão. Hoje, os pra-

zos de separação variam entre um e seis dias, dependendo da localidade atendida. Já a separação dos pedidos é feita em D ou D+1, dependendo do horário de corte. Futuramente, a operadora logística deverá abarcar também as operações inbound da NEC, mas esta fase ainda não tem data deﬁnida para ocorrer. Neste caso, a DHL estuda opções de entrada do material para o cliente. “Se, por exemplo, for mais vantajoso em termos ﬁscais importarmos a mercadoria pelo Nordeste, faremos um complemento do projeto. Mas, por hora, a previsão é centralizar as operações em Barueri mesmo”, explica Márcio Barbeito. DHL: (19) 3206-2202 NEC: (11) 3151-7000

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MERCADO

Aliança analisa cenário da cabotagem no Brasil Ao completar dez anos de mercado, empresa faz balanço de suas atividades e enxerga ainda grande potencial de crescimento do setor

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Aliança Navegação e Logística completou dez anos e aproveitou a ocasião para fazer um balanço de suas atividades, além de fazer projeções para o futuro do mercado. A empresa destaca que 2009 foi um dos piores anos da história, não somente para a cabotagem como para todo o setor de navegação mercante que, por exigir investimentos planejados com, no mínimo, três anos de antecedência, foi um dos mais atingidos pela crise que abalou a economia global no ﬁnal do ano passado. “Hoje, cerca 500 navios, ou 10% da frota mundial, estão parados por falta de demanda. Estima-se que o prejuízo da indústria mundial de transporte conteinerizado este ano seja de US$ 20 bilhões”, aﬁrma Julian Thomas, diretor-superintendente da Aliança. “Em termos de faturamento, o transporte mundial de contêineres deverá sofrer uma retração da ordem de 9,1% em 2009, queda maior do que a da economia como um todo, cujo recuo estimado é de 1,1%. Já em termos de volume movimentado, a projeção de crescimento de 7,3% não chega a ser uma boa notícia, já que a previsão anterior, com base nas taxas médias anuais consolidadas, era de um aumento de 13,4% no número de TEUs”, compara o executivo. Segundo José Balau, diretor de Operações da armadora, a queda de volume movimentado pela Aliança está estimada em cerca de 13%: de 455 mil TEUs em 2008 para 370 mil TEUs neste ano. Thomas informa que as medidas adotadas para conter a retração do mercado já estão surtindo efeito. “A primeira delas foi redesenhar rotas, cancelando alguns serviços, sem, no entanto, deixar de atender a nenhum

Redesenho de rotas reduziu a ociosidade da frota

porto. Isso diminuiu os navios que trafegavam ociosos”, explica. A outra estratégia de que a empresa lançou mão para conter as perdas no setor foi a redução da velocidade dos navios para diminuir o consumo de combustível, item que representa um dos maiores custos da atividade. O diretor da Aliança aﬁrma que, além da economia de óleo bunker, derivado de petróleo utilizado no abastecimento dos porta-contêineres, a ação gerou outro benefício. “Ao diminuirmos a velocidade das viagens, sem reduzir ou atrasar as paradas nos portos, precisamos dispor de mais navios em cada rota, diminuindo assim o número de embarcações ociosas”, comemora. Balau informa que o mercado já sinaliza com a retomada tanto do volu-

me quanto do valor do frete, embora ainda ostente números muito distantes dos patamares pré-crise. O executivo destaca os esforços da Secretaria Especial de Portos (SEP) no suporte ao desenvolvimento da infraestrutura portuária, através da aceleração do Plano Nacional de Dragagem. O diretor operacional da armadora acredita, no entanto, que o governo pode fazer mais. “A eliminação da cobrança do PIS/Coﬁns embutida no valor do combustível já representou certo alívio, mas ainda resta o ICMS que incide no óleo bunker comprado pela cabotagem, mas não naquele empregado na navegação internacional. Nem no transporte rodoviário, aliás”, lamenta. Aliança Navegação e Logística: (11) 5185-5600

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MERCADO

FCA amplia participação no mercado de açúcar e grãos Novo contrato com a ED&F Man e ampliação do acordo com a Multigrain aumentam atuação da empresa nas commodities agrícolas

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tar em mais de 850 mil toneladas. Pelo novo contrato, o produto deixa o terminal da Man em Aguaí, segue pela malha da FCA até Paulínia e depois prossegue em um trecho da ALL até o Porto de Santos, principal terminal de exportação de açúcar do país, que deve fechar o ano com cerca de 18 milhões de toneladas escoadas. Terminal de Pirapora será ponto de embarque Aguaí é adminisdos produtos da Multigrain trado pela operadora Ferrovia Centro Atlântica – FCA, de terminais Matosul, conta com dois arcontrolada pela Vale, iniciou em mazéns com capacidade para 50 mil tooutubro a operação de exportação neladas cada e tem possibilidade de mode açúcar a granel, atendendo ao novo vimentar 3,5 mil t/dia. O terminal tem contrato com a ED&F Man, que atua no capacidade para operar 60 vagões por dia, comércio internacional de commodities. mas o novo contrato com a FCA comeO contrato prevê a movimentação de 1,8 çou com 40 vagões, em trens diários. milhão de toneladas nos próximos cinPara atender ao contrato, a FCA e a co anos e vem somar-se aos outros que ED&F Man estão investindo R$ 6 mia FCA já atende no segmento, entre os lhões na modernização de 150 vagões, quais estão tanto usinas quanto tradings. e a concessionária ferroviária também “Entramos com força neste setor, está investindo na melhoria de alguns devido à nossa localização estratégica trechos da malha. com relação às regiões produtoras pauA FCA possui três terminais para o listas, como Ribeirão Preto, Ituverava e açúcar, em Ribeirão Preto, Aguaí e ItuAguaí. No primeiro semestre de 2009, verava, todos operados por terceiros. crescemos 89% em relação ao mesmo “Não temos nada contra operar terperíodo de 2008, e transportamos 645 minais, mas preferimos fazer os invesmil toneladas de açúcar”, comemora timentos em frota, malha e material Fabiano Lorenzi, diretor Comercial da rodante, que estão mais próximos de FCA. Em 2008, a empresa movimentou nosso core-business que, deﬁnitiva904 mil toneladas de açúcar, número mente, é a ferrovia. A operação de terque deve ser superado este ano, já que, minais é uma atividade que dá suporte segundo o diretor, somente em Aguaí e que, portanto, pode nos interessar, existe potencial para o volume aumen- desde que haja oportunidade. Por ora,

temos parcerias com operadores logísticos”, coloca Lorenzi. De acordo com ele, entre as vantagens da utilização da ferrovia estão a redução de perdas no transporte, a segurança e a conﬁabilidade na entrega, além da possibilidade de trabalhar com escalas bem maiores de volumes. Centralizando a operação em terminais, os produtores e tradings têm a oportunidade de esperar por condições melhores de comercialização. Em termos ambientais, o contrato tira das estradas paulistas 800 caminhões por mês. Além disso, a malha da FCA representa uma alternativa ao transporte rodoviário, até então a única opção de escoamento para os produtores da região. O diretor aﬁrma que a ferrovia, embora esteja sendo vista com bons olhos pelo setor, ainda tem participação tímida no transporte de açúcar, chegando próximo a 15%, considerando-se todas as concessionárias. Mas ele acredita que o modal tem potencial, principalmente para as longas distâncias. “O rodoviário sempre terá seu papel, mas é mais indicado para distâncias curtas”, diz.

Mais 50% com a Multigrain Além do novo contrato com a Man, a FCA ampliou o contrato com a Multigrain, um de seus principais clientes, elevando em 50% o volume transportado: de 800 mil toneladas por ano para 1,2 milhão de toneladas anuais. O acordo é válido por cinco anos e visa desafogar em parte o gargalo logístico que atinge o agronegócio do país. Até lá, serão feitos investimentos tanto em capacidade da malha ferroviária quanto na aquisição de novos vagões graneleiros e modernização de locomotivas. A operação envolve, sobretudo, milho e soja originados nas unidades da Mul-

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tigrain em Goiás e no Mato Grosso, que juntas contribuem com 750 mil toneladas anuais de grãos; a unidade de Minas Gerais contribui com 250 mil toneladas; e a da Bahia, com 200 mil toneladas. O ponto de embarque principal da produção é o Terminal Intermodal de Pirapora (MG), inaugurado este ano numa parceria entre a Vale, a FCA e o governo do estado. Os grãos são destinados à exportação via TPD – Terminal de Produtos Diversos, no complexo portuário de Tubarão (ES). Sem especiﬁcar valores, a FCA informa que seus investimentos serão para incrementar a infraestrutura da ferrovia, aumentando sua capacidade. Os terminais serão ampliados para receber trens maiores e os pátios, reformados para conferir agilidade às composições. Serão necessários, ainda, 300 vagões graneleiros para atender a esta operação,

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cuja aquisição junto à Randon foi feita pela japonesa MRC – Mitsui Rail Capital, e que serão alugados para a Multigrain. Só a compra dos equipamentos, modelo hopper com capacidade para 112 m3 de carga, exigiu aporte de R$ 55 milhões, segundo a fabricante de implementos. A entrega dos vagões será feita em lotes, com início em dezembro e concentração no primeiro trimestre de 2010. Segundo cálculo da FCA, o escoamento desse 1,2 milhão de toneladas mensais de grãos por trem vai tirar das estradas nacionais cerca de 2,3 mil caminhões a cada trinta dias, gerando alívio também no modal rodoviário.

da empresa este ano, já que as cargas industrializadas apresentaram queda expressiva devido à crise mundial. No primeiro semestre, a FCA fechou com movimentação geral de 5,2 milhões de TKUs, portanto com queda em relação ao mesmo período de 2008, quando movimentou com 5,5 milhões de TKUs. Além do açúcar, milho e soja, a FCA opera também com outros grãos, além de cimentos e produtos siderúrgicos. Ela também movimenta álcool, mas apenas destinado ao mercado interno. A Ferrovia Centro Atlântica possui uma malha de mais de oito mil quilômetros, que abrange sete estados brasileiros, além do Distrito Federal. Sua frota conta com cerca de 500 locomotivas e 12 mil vagões.

Destaque De acordo com Fabiano Lorenzi, as commodities agrícolas foram o destaque

ED&F Man: (21) 3235-9500 FCA: 0800 2857000 Multigrain: (11) 3478-3400

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Porto de Santos recebe R$ 78,5 milhões do governo Montante vem complementar os recursos destinados pela Codesp às obras de infraestrutura e segurança

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Porto de Santos recebeu no início de outubro, do Governo Federal, R$ 78,5 milhões através da lei 12.403, sancionada pelo presidente da República no dia 9 de outubro e com efeito imediato. Desse montante, R$ 66,7 milhões serão utilizados por sua administradora, a Codesp, para complementar os aportes destinados às obras de infraestrutura das Avenidas Perimetrais, tanto da margem esquerda quanto da direita, cuja licitação foi anunciada no início do ano (http://www.tecnologistica.com. br/site/5,1,16,23825.asp). Outros R$ 11,8 milhões serão investidos na adequação do porto ao ISPS Code, código internacional de normas elaborado pela divisão marítima da ONU como forma de garantir a segurança das operações marítimas e portuárias. Com o crédito suplementar recémconcedido, os valores previstos pelo orçamento da União para serem destinados às obras saltaram de R$ 20 milhões para R$ 50 milhões, no caso da Avenida Perimetral da Margem Esquerda; de R$ 14,4 milhões para R$ 51,1 milhões, no caso da Avenida Perimetral da Margem Direita; e de R$ 500 mil para R$ 12,3 milhões, em segurança. Além dos recursos públicos conquistados, a Codesp vem criando oportunidades de negócios e, segundo Alencar Costa, diretor de Administração e Finanças da gestora do Porto de Santos, atravessa um momento extremamente positivo. “A obtenção de novas receitas patrimoniais, como o contrato de arrendamento do TEV – Terminal de Exportação de Veículos, é um dos fatores

determinantes para a recuperação ﬁnanceira da empresa”, aﬁrma Costa. A companhia comemora o faturamento de R$ 439 milhões entre janeiro e setembro deste ano e estima que o lucro líquido contábil chegue a R$ 41 milhões, depois de recolhidos os impostos.

Perspectivas Ainda de acordo com o executivo, tramita no Congresso Nacional mais um projeto de lei que prevê a concessão de outros R$ 28,8 milhões para diversos projetos do porto paulista. Deste montante, R$ 10,8 milhões deverão ser aplicados na dragagem de aprofundamento e na implantação de programas ambientais determinados pelo Ibama. A derrocagem das pedras Teffé e Itapema, localizadas no canal de navegação, consumirá R$ 8 milhões, e a remoção dos destroços do navio Ais Giorgis exigirá R$ 7,2 milhões. Os R$ 722 mil restantes se referem às ações de prevenção da pandemia de inﬂuenza. Codesp: (13) 3202-6565

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MERCADO

Lançamento une gestão de transporte e de risco num único serviço gTR pode trazer redução entre 4% e 10% nos custos de transporte

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ue a gestão da logística de transporte e o gerenciamento de risco sempre andaram em paralelo todo mundo já sabia. Tanto é assim que muitas empresas que adquiriram rastreadores visando a segurança acabaram por obter ganhos logísticos inesperados; ou, inversamente, muitas que implementaram roteirizadores com vistas à otimização da frota, acabaram por ganhar mais segurança nas operações. Agora, duas empresas tradicionais dos segmentos, a Pamcary – há 44 anos no mercado de risco e que gerencia mais de 500 mil viagens por mês – e o Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS, consultoria especializada no desenvolvimento de projetos logísticos, decidiram juntar as expertises num único serviço, denominado gTR – Gestão de Transporte e Risco. Na parceria, o ILOS entrará com seu conhecimento na gestão de supply chain e ficará responsável pela avaliação das empresas, pelo levantamento dos lucros potenciais da operação, definição de metas e indicativos de desempenho. Já a Pamcary irá fazer a análise de risco e ficará a cargo da visibilidade

Bergamo, da Pamcary: operação conjunta visando alta performance no transporte

das operações, oferecida através de seu sistema Infolog Web, e pelo gerenciamento e verificação do cumprimento das metas de transporte, possibilitado pela sua Central de Tráfego. “Descobrimos, ao longo de nossa experiência em GR, que a produtividade reduz riscos. Daí veio a ideia de fazer a convergência entre os processos de gestão de risco e de transportes, juntando a experiência que as duas empresas possuem no mercado para oferecer o que chamamos de alto desempenho no transporte”, diz Silvio Bergamo, diretor Nacional de Embarcadores da Pamcary. “E alta performance pressupõe previsibilidade; esta, por sua vez, exige o acompanhamento de todas as etapas do ciclo logístico, com gestão proativa. É isso que o gTR irá oferecer”, continua o executivo. O CEO do ILOS, professor Paulo Fleury, diz que a receptividade do mercado está sendo ótima, já que o gTR está combinando o prestígio do ILOS na gestão do supply chain e a capacidade operacional da Pamcary, além de sua experiência no GR. “Isto passa confiança ao mercado”, ressalta. Outro atrativo, segundo Fleury, é o potencial de redução de custos no transporte, que ficou entre 4% e 10% nos projetos-pilotos realizados com a solução. “A conta de transporte é, sem dúvida, a mais alta dentro da logística nas empresas, ficando em cerca de 60% dos custos logísticos totais. E a conta do transporte rodoviário no Brasil é de R$ 170 bilhões/ ano. Por aí se tem uma ideia do potencial do gTR”, ressalta. Para Fleury, o potencial de ganho irá depender do tipo de operação e do grau de evolução que a empresa já tenha no gerenciamento de suas operações de transporte. O CEO conta que o gTR está baseado, principalmente, na ferramenta In-

folog, da Pamcary, que surgiu na onda de sistemas nacionais mais simples, em resposta aos grandes softwares internacionais voltados ao segmento, que eram muito caros, soﬁsticados e pouco adaptados ao mercado brasileiro. “Quando conhecemos o Infolog, veio a ideia de unir as duas soluções. E este também é um diferencial que faz o gTR ter boa aceitação no mercado, a simplicidade e a eﬁcácia da solução, além da possibilidade de ter grandes ganhos com pouco investimento”, explica Fleury.

Joint-venture Por ora oferecido pelas duas empresas num esforço conjunto, o gTR deverá se tornar uma joint-venture entre elas, funcionando como uma única empresa. Até que esta iniciativa se concretize, o cliente pode chegar à solução pelo departamento comercial de cada uma das parceiras separadamente, ou por ambas ao mesmo tempo. Fleury explica que não faria sentido investir na formação de uma nova empresa antes de haver uma receita que justiﬁque os investimentos. “Podemos trabalhar muito bem com a estrutura que o ILOS e a Pamcary possuem.” Rodrigo Branchini, consultor do ILOS responsável pela prospecção de mercado e implantação dos projetos gTR, explica que o trabalho se desenvolverá no tripé padrão-visibilidadegestão proativa, visando o alto desempenho de transporte, que irá atuar no nível de serviço e eﬁciência esperado pelo cliente, dentro de um patamar de segurança que abrange não apenas o veículo, como a carga e o motorista. O padrão de desempenho envolverá o nível de serviço, custos, veículos, circuitos, tempos, ocupação, utilização e segurança dos ativos. Já a visibilidade

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Potencial De acordo com as parceiras, existem hoje no país entre 300 e 400

empresas aptas a utilizar o gTR. “Isso falando do sistema implantado para uma única empresa. Se considerarmos que elas também podem operar de forma colaborativa, temos todo o mercado para atender”, destaca Silvio Bergamo. Branchini coloca que a ideia é, primeiro, desenvolver os processos dentro de cada cliente e só depois partir para um condomínio. “Não adianta chegar falando em colaboração entre duas empresas que ainda não tenham suas operações estabilizadas. Começaremos procurando circuitos estáticos dentro dos clientes. Geralmente, conseguimos encontrar potencial, porque a maioria deles tem várias ﬁliais regionais, ou divisões e unidades de negócio, que podem gerar grandes sinergias. Depois de feita a lição de casa, poderemos partir para a colaboração”, diz o consultor. Um ponto importante do serviço é o compartilhamento do risco com os clientes. “Quanto mais bem sucedidos nós formos, quanto maiores os resultados que obtivermos para o cliente, maior será nossa remuneração. Isto é um importante motivador”, diz o consultor. Para ele, o grande diferencial do gTR em relação ao que as duas empresas já faziam separadamente é o acompanhamento contínuo. “Não entregamos um projeto e nos afastamos. Continuamos monitorando o desempenho e buscando melhorar sempre.” Outro fator que aumenta a receptividade do mercado ao gTR é o fato de os dois fatores – risco e eﬁciência logística – estarem intimamente ligados. “Se há um problema de expedição e o caminhão atrasa, o motorista pode querer correr para tirar o atraso, e tenta compensar a produtividade aumentando o risco. Ele também pode mudar uma rota estabelecida, saindo do padrão e colocando em risco tanto a segurança quanto a produtividade. Está tudo muito atrelado. Por isso estamos tratando do tema de uma forma única. E, embora cada cliente te-

Claudionor Santana

contemplará não apenas a utilização da ferramenta Infolog, como também um painel de indicadores que permite ao usuário acompanhar sua performance em tempo real. E, além do monitoramento, haverá as ações sobre a operação sempre que ela se desviar do padrão estabelecido. O tipo de resposta dependerá da ocorrência. “Tudo está dentro de um cardápio de procedimentos criado e adaptado para as necessidades específicas de cada cliente”, coloca Branchini. O trabalho será desenvolvido por etapas. A primeira delas é a avaliação logística, liderada pelo ILOS, que é uma fase de diagnóstico das oportunidades de melhorias logísticas, enquanto a Pamcary analisa questões de segurança, como o potencial de redução de acidentes e roubos. “Esta etapa dura, em média, dois meses e nela são traçadas as prioridades da operação de transporte”, define o consultor. A segunda etapa é a implantação, na qual é realizado todo o planejamento de transporte, desde a programação até o pagamento. Nesta fase entram a visibilidade e a gestão de prioridades e exceções. A terceira etapa envolve o relacionamento e a melhoria contínua. Nela, haverá reuniões mensais com os clientes para discutir se as metas estão sendo atingidas, se estão adequadas e os tipos de desvio. “Além disso, a cada três meses haverá uma semana de consultoria, em que agregamos todas as informações levantadas nas reuniões e corrigimos eventuais problemas”, explica Branchini. Todo este trabalho visa entender os desafios da operação de cada cliente, levantando os pontos críticos que causam impacto na produtividade, nos custos e na segurança, e buscar oportunidades na operação de transporte, além da possibilidade de se criar circuitos estáticos, operados por ativos dedicados.

Fleury, do ILOS: possibilidade de grandes ganhos com pouco investimento

nha sua prioridade, sempre acabamos achando o denominador comum”, destaca Branquini. Outro valor que o gTR gera para as empresas é a riqueza de informações em detalhes, todas disponibilizadas em relatórios gerenciais customizados. Fleury destaca ainda que o gTR será uma ferramenta importante no controle ambiental. “Não tenho dúvidas de que relatórios de risco ambiental serão cada vez mais necessários, e com o gTR a empresa pode saber o quanto cada caminhão, cada viagem ou cada rota impacta no ambiente.” As empresas não abrem o quanto investiram até agora no gTR, mas explicam que o principal investimento foi em inteligência. O projeto vem sendo desenvolvido há cerca de dois anos. Bergamo adianta que existem pilotos rodados ou rodando em empresas de vários segmentos, como alimentos, bebidas, serviços, siderurgia, plástico, química, higiene, limpeza e cosméticos, bens de consumo, eletroeletrônica, pneus e cimento. Hoje, cinco embarcadores – cujos nomes e segmentos não foram divulgados – já passaram da fase de avaliação e assinaram contrato para a execução do projeto. ILOS: (21) 3445-3000 Pamcary: (11) 3889-1111 Novembro/2009 - Revista Tecnologística - 19

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TAM Cargo reformula terminal do Recife Capacidade operacional diária salta de 16 para 35 toneladas

TAM Cargo, unidade de cargas da TAM Linhas Aéreas, apresentou, no último dia 15 de outubro, as novas instalações de seu terminal de cargas no Recife. Com área total de 1.800 m 2, a estrutura, localizada no Aeroporto Internacional do Recife, foi reformada, ganhou novo layout e equipamentos a fim de dobrar sua capacidade operacional. Segundo o diretor de Cargas da TAM, Carlos Amodeo, as mudanças se devem ao fato de a região Nordeste ser estratégica para o negócio da companhia. “A infraestrutura do novo terminal permite maior agilidade operacional e qualidade no atendimento aos clientes. Com a melhoria de nosso espaço, estamos mais bem preparados para atender ao aumento da demanda nesse mercado. Nossa capacidade operacional média diária, que antes era de 16 toneladas, saltou para 35 toneladas”, diz. O executivo lembra ainda que, caso haja demanda, o terminal pode suportar uma movimentação diária de até 80 toneladas. O despacho das encomendas passa a utilizar tecnologia de tracking, que permite à TAM Cargo e ao cliente acompanhar em tempo real os trâmites do transporte. O rastreamento é feito a partir de informações captadas por meio de sistema de leitores óticos de códigos de barras, que indicam a localização do volume. Esses dados são então transmitidos à rede da empresa por tecnologia wireless e podem ser acessados no site da companhia a partir dos dados do protocolo de conhecimento.

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Na área de cargas, o terminal conta, agora, com setor exclusivo para embarques e desembarques, câmara fria para acondicionamento de perecíveis e sala com equipamento de raios X. Um sistema de esteira monitorada e selagem garante a segurança e a autenticidade dos produtos embarcados. A unidade conta com 34 vagas de estacionamento e duas plataformas para caminhões, que permitem maior rapidez na liberação das encomendas transportadas.

Layout O terminal na capital pernambucana também foi redecorado de acordo com as diretrizes do reposicionamento da marca TAM e foi o primeiro a receber o novo padrão de ambientação, que será replicado para outros terminais pelo país. A linha de frente do atendimento passou por ampliação e conta agora com três lojas. Uma delas, para despacho de encomendas, dispõe de sete balcões. Foi criada, também, uma loja para a retirada de volumes e outra para receber as coletas feitas pelos funcionários da TAM Cargo em empresas e domicílios. Já a área de espera, com nova iluminação, tem um espaço para exposição das embalagens destinadas a cada tipo de serviço oferecido, visando ajudar o cliente a decidir pela mais adequada às suas necessidades.

TAM Cargo: 0300 1159999

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MERCADO

Fort Paletes investe para aumentar produção Empresa expande fábrica e fomenta nova modalidade de aluguel de paletes

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ogo após completar seus dez anos todos os fornecedores possuem o obtenção da certificação ISO 9000 de mercado, no último mês de certificado SFC e a fábrica de Itararé e, recentemente, inovou no mercaagosto, a Fort Paletes anunciou a aproveita 100% dos resíduos gerados do de locação com uma modalidade que permite ao cliente ficar com os expansão de sua fábrica localizada em nos seus processos. Itararé (SP), na qual prevê investir algo A empresa pertence a uma famí- paletes ao final do contrato. Canozo em torno de R$ 1,5 milhão, na compra lia com tradição nesse mercado, pois frisa que o modelo é semelhante a de maquinário importado e na expan- é dirigida por Marcelo Canozo e seu um leasing bancário, mas não se trasão predial. O projeto ta disso. “Nós nem temos prevê o aumento da caautorização para fazer leapacidade de produção sing. Tampouco é um dos atuais 3.500 paletes aluguel. Na assinatura do contrato, caso o cliente por dia para 5.500 uniopte por ficar com os padades diárias. De acordo letes, ele paga um pouco com o diretor da Fort Paa mais por mês e, ao final letes, Marcelo Canozo, a do contrato, o equipaprevisão é de que a unimento é seu”, explica. dade expandida comece Ele ressalta as vantaa produzir no segundo gens dessa modalidade semestre de 2010. para os dois lados. “Para A empresa possui o cliente, contabilmente, uma segunda planta ino contrato consta como dustrial na cidade de São aluguel, então os paletes José dos Pinhais (PR), não entram em seu atimais voltada à indústria vo e ele consegue fazer automotiva, para a qual deduções de impostos, fornece embalagens esMarcelo Canozo: trabalho para incentivar a compra de paletes credenciados obtendo uma série de gapeciais de madeira para as montadoras e autopeças, além dos irmão, Augusto César Canozo, sobre- nhos fiscais. Do nosso lado é a mespaletes. A escolha por expandir Itararé nome intimamente ligado à fabrica- ma coisa, pois não contabilizamos se deve à proximidade das áreas de re- ção de paletes no Brasil. A Canozo como venda. Existem benefícios para florestamento, tanto do estado de São Madeiras foi por muito tempo uma ambos os lados”, diz o diretor, comPaulo quanto do Paraná, além de estar das maiores indústrias nacionais do plementando que já existem quatro mais próxima dos maiores mercados segmento. Com a bagagem da expe- clientes operando nesta modalidade consumidores do Sul e Sudeste do país. riência familiar, os dois decidiram e mais um grande em fase adiantada A maior capacidade produtiva se dar continuidade à tradição e fundar de negociação de contrato. refletirá diretamente na qualidade a Fort Paletes, totalmente indepenA Fort Paletes também faz a lodos serviços, com a maior disponibi- dente, há dez anos. Com a empresa cação tradicional e presta serviços lidade e a redução do tempo de en- firmada no mercado, eles planejam de manutenção e reforma dos equitrega dos produtos ao cliente, fatores agora o crescimento para esta segun- pamentos, inclusive daqueles de outros fabricantes. Canozo conta fundamentais neste negócio, ao lado da década de vida. que fabrica não apenas os chamada qualidade do produto. A Fort PaleNova modalidade dos Palete Padrão Brasil (PBR), de tes garante também a sustentabilida1,00 x 1,20 m, como também oude do que entrega, uma vez que seus Além da expansão, a empresa tros modelos. “O PBR representa paletes e embalagens são feitos 100% com madeira reflorestada, sendo que também está dando andamento à hoje para nós cerca de 40% da pro-

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dução. O restante é composto por modelos variados.” É o caso da Cacau Show, que já era cliente e para quem a Fort está fazendo o fornecimento de equipamentos para o novo centro de distribuição de Itapevi (SP), num volume total inicial de dez mil paletes. Em 2008, a empresa produziu 1,3 milhão de paletes, e este ano a produção deve ﬁcar estável. Canozo espera um ligeiro aumento, de 5%, no faturamento. Isto apesar da queda no primeiro semestre, que foi entre 30% e 35%, devido à crise. O segundo semestre começou com recuperação, que se acentuou a partir do mês de setembro e continua em outubro. “Pelo que temos de produção comprometida até o ﬁnal do ano, acreditamos fechar 2009 com números

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superiores aos do ano passado. Nossa única preocupação é se esta recuperação não se deve apenas ao aquecimento natural do mercado no ﬁnal de ano. Temos de aguardar o início de 2010 para ver, mas acreditamos que será um bom ano.”

Paletes piratas Marcelo Canozo também é presidente da Associação Brasileira de Fabricantes de Paletes (Abrapal), entidade que representa os interesses do segmento e para a qual foi eleito para o segundo mandato consecutivo, em 2008. Lá, vem desenvolvendo um trabalho ferrenho de conscientização dos usuários para incentivar a compra de paletes apenas de empresas credenciadas.

“O usuário tem que saber as vantagens do produto credenciado e os riscos envolvidos na utilização de um produto não credenciado e de origem duvidosa, como os paletes usados”, avisa, dizendo que a Abrapal vem trabalhando principalmente através de seu website, um canal direto com o mercado. Ele estima que entre 50% e 60% dos paletes PBR circulando atualmente sejam de origem não comprovada, o que traz sérios riscos à segurança das operações, além de riscos sociais e ambientais. “É como comprar qualquer outro produto pirata: você está estimulando a contravenção em detrimento de empresas sérias.”

Fort Paletes: (15) 3532-4754

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MERCADO

Log-In renova contrato do Porto Seco do Cerrado Acordado originalmente em 1999, o alfandegamento do recinto localizado no Triângulo Mineiro foi prorrogado por mais dez anos

ligação direta com o Porto de Santos ou o Terminal de Vila Velha – TVV (ES), agilizando o transporte de contêineres.

Balanço A Log-In divulgou o volume movimentado no terceiro trimestre comemorando o aquecimento em relação aos números consolidados nos meses anteriores, embora os patamares ainda registrem redução em relação a 2008. O total movimentado pela empresa, somando todos os seus segmentos, chegou a 94.397 TEUs entre julho e setembro últimos – o que representa queda de 24,2% frente ao mesmo período do ano passado, mas indica crescimento de 9,6% se comparado ao segundo trimestre de 2009.

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Log-In Logística Intermodal renovou o contrato de alfandegamento do Porto Seco do Cerrado, ﬁrmado originalmente em 1999. A licença, concedida pela Secretaria da Receita Federal, garante que a empresa continue prestando todos os serviços aduaneiros, além das operações de movimentação e armazenagem, até dezembro de 2019. Localizado em Uberlândia (MG), o Porto Seco do Cerrado é um ativo estratégico para a Log-In. Seus 11 mil m2 de armazéns e 27 mil m2 de pátio para movimentação e armazenagem de contêineres atendem à indústria, ao agronegócio e ao varejo atacadista da região conhecida como Triângulo Mineiro. O terminal intermodal ainda permite conexão com o serviço de Trem Expresso, garantindo a

Unidade tem 11 mil m2 de armazéns e 27 mil m2 de pátio

Dentre os segmentos de negócio em que atua, o que registrou menor queda foi o Trem Expresso: foram 10.703 TEUs no terceiro trimestre de 2009, frente aos 13.213 TEUs do mesmo período de 2008, o que equivale a um recuo de 19%. O percentual de redução no Terminal de Vila Velha foi de 22,4: 55.017 TEUs entre julho e setembro de 2009, ante 70.880 TEUs nos mesmos meses do ano passado. Já o volume movimentado pela Navegação Costeira foi 29% menor no terceiro trimestre de 2009 em comparação a igual período do ano anterior: 28.677 TEUs contra 40.386 TEUs.

Novo portêiner no TVV A Log-In recebeu, no ﬁnal de outubro, da fabricante chinesa ZPMC, um novo portêiner para complementar a frota dedicada à movimentação de contêineres no Terminal de Vila Velha (ES). Anunciada no ﬁnal do ano passado (http://www. tecnologistica.com.br/site/5,1,16,23073. asp), a aquisição do guindaste consumiu cerca de US$ 6,5 milhões e foi feita em conjunto com a compra de seis reach stackers, no valor de R$ 7,3 milhões. O novo portêiner é o terceiro do TVV e entrou em operação no início de novembro. A aquisição desses equipamentos faz parte de um pacote de R$ 65 milhões em investimentos feitos entre 2008 e 2009 visando a ampliação da capacidade operacional do TVV, dos 310 mil TEUs originais, para 550 mil TEUs já no próximo ano. Outras melhorias promovidas dizem respeito à expansão do armazém coberto de carga, à reforma da pavimentação do pátio de estocagem de contêineres e à troca dos portões de acesso ao terminal. Log-In: 0800 7256446

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Kärcher inaugura CD em Paulínia

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Armazém centraliza as mercadorias da empresa. Meta é aumentar a produtividade

Unidade consumiu 1,6 milhão de euros

Kärcher Brasil, empresa alemã que produz equipamentos de limpeza, como lavadoras de alta pressão, aspiradores, lavadoras e secadoras de piso, varredeiras, extratores e limpadoras a vapor, inaugurou, no dia 7 de outubro, seu centro de distribuição na cidade de Paulínia (SP). O empreendimento, que demandou investimentos de 1,6 milhão de euros e realizará envios para todo o Brasil e América Latina, conta com 5.700 m2 de área de armazenagem e tem 2.500 posições-palete para a armazenagem de produtos acabados e matérias-primas, 1.500 posições para peças destinadas ao abastecimento da linha de montagem e cinco mil para itens de pós-venda. Cerca de 55 funcionários serão responsáveis pela manipulação dos produtos. O gerente de Logística da empresa, Maurício Medeiros, conta que antes da inauguração a companhia utilizava o armazém de 2.500 m2 e 1.500 posiçõespalete de uma empresa parceira, em Campinas (SP), além de uma área de

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mil m2, com 400 posições-palete, dentro da fábrica de Paulínia. O executivo comemora abertura do CD e demonstra otimismo. “Tínhamos 2% de quebra no inventário. Nossa meta, agora, é reduzir para 1% em seis meses”, diz. Medeiros enumera outros problemas anteriores, como divergência no estoque – erro no número de itens armazenados – e baixa produtividade na distribuição devido à falta de ﬂuxo das mercadorias. Com a mudança, o gerente anuncia que a companhia adotará, de fato, o Kanban, sistema de alimentação da linha de acordo com a necessidade. Quanto aos custos operacionais, Medeiros diz que não tem como mensurar a redução, uma vez que não havia medição de todos os índices. Ele comemora, porém, o fato de a companhia não mais pagar os R$ 600 mil anuais à empresa terceirizada responsável pela armazenagem e movimentação dos itens. Kärcher Brasil: (19) 3884-9100

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Softway inicia operações de ﬁlial no Rio de Janeiro

om o objetivo de explorar as oportunidades no segmento de óleo e gás, estreitar o relacionamento e focar suas ações comerciais a ﬁm de ampliar a gama de clientes, a Softway, companhia que desenvolve soluções e softwares para o comércio exterior, iniciou há três meses as operações de sua ﬁlial na cidade do Rio de Janeiro. Trata-se da terceira unidade da empresa, que também possui bases em São Paulo e São José dos Campos (SP), além da matriz em Campinas (SP). O diretor-executivo, Menotti Franceschini, explica que a estratégia inicial é focar nas atividades comerciais. Sem revelar detalhes, ele diz que já há seis pro-

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jetos em desenvolvimento. Atualmente, a companhia conta com cinco clientes na região. Para o início do próximo ano, o executivo afirma que os trabalhos técnicos, hoje realizados pelos profissionais baseados na matriz, serão efetuados por colaboradores instalados na capital fluminense. Entre cinco e dez pessoas devem ser contratadas para a função. O mercado é promissor. “Queremos que, ao final de 2010, a filial já responda por 5% de nosso faturamento, estimado em R$ 44 milhões”, diz. Hoje, o Rio de Janeiro representa 1,5% do total faturado pela Softway. Quanto a clientes, a meta é obter dez novos contratos ao ano.

Para atingir os objetivos, a companhia já iniciou as ações. Cerca de 3% do faturamento da empresa este ano – estimado em R$ 40 milhões – já estão comprometidos para a realização de pesquisas de desenvolvimento de soluções. Entre as ferramentas disponíveis estão o Controle de Importação – que gere o processo logístico, veriﬁca documentos e realiza o controle de custos – e a solução Repetro Sys, que atende aos requisitos do regime especial aduaneiro Repetro e permite às empresas de exploração de petróleo importar peças e equipamentos com a isenção do IPI, Imposto de Importação (II), PIS e Coﬁns. Softway: (19) 3344-9200

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Golden Cargo atualiza sistema de rastreamento

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Golden Cargo, empresa especializada no gerenciamento e operação da cadeia logística de mercadorias especiais, como defensivos agrícolas e produtos químicos embalados, assinou um contrato com a Autotrac para atualização de todo o seu sistema de rastreamento, substituindo o atual pelo OBC versão 4. Os equipamentos que compõem a ferramenta atual serão substituídos até o final do ano, num investimento de R$ 2 milhões. Para o diretor-geral da Golden Cargo, Mauri Mendes, a troca do sistema possibilitará um número menor de intervenções corretivas, resultando na maior disponibilidade operacional. Há expectativa, também, de redução nos custos com a comunicação. “Esperamos em três anos reduzir estes valores em cerca de R$ 1 milhão”, diz. O OBC4 é um computador de bordo com características automotivas. Ele possui ferramentas que monitoram as entradas e verificam se há violações ou se os valores programados pelo cliente excedem os limites. Neste caso, a tecnologia pode atuar sobre o funcionamento do veículo por meio de suas saídas e, ainda, gerar mensagens para o cliente, informando, além da violação ocorrida, as demais condições e estado do veículo. Toda a comunicação do OBC4 com o MCT – sigla de um equipamento que em inglês significa terminal de comunicação móvel, responsável pela comunicação embarcada no veículo que interliga a base de rastreamento da Golden Cargo com o veículo e a Autotrac – é codificada por uma rede que utiliza uma porta serial RS 232. Por meio de um software de rastreamento desenvolvido e distribuído pela Autotrac, o cliente pode, remotamente, configurar o OBC, enviando comandos pré-definidos ou personalizados. É possível, também, solicitar tabelas que informem os

Empresa investe R$ 2 milhões no projeto

valores máximo, mínimo e médio das grandezas de velocidade, rotações por minuto e temperatura da carga. O computador de bordo agora instalado na Golden Cargo também possui dispositivos em uma rede com informações codiﬁcadas – somente o equipamento pode interpretá-las, o que torna o sistema seguro e inviolável. Tentativas de violação são imediatamente detectadas e transmitidas ao OBC4 que, automaticamente, atua no funcionamento do veículo e envia as informações, em forma de alertas, para o software de rastreamento do cliente. Entre os principais itens do OBC4 estão as travas de porta, bloqueio do veículo, imobilizador de carreta, controle de desengate eletrônico (Code) – instalado na quinta roda convencional do cavalo mecânico para travá-la, se necessário, evitando o desengate e engate de qualquer carreta –, módulo de voz e sirene. Há, ainda, diversos sensores, como aqueles utilizados para a abertura de porta da cabina e porta de carga e baú, sensor de desengate de carreta, ignição, chave de porta, velocidade, temperatura e sensor de perda de sinal. Golden Cargo: (11) 2133-8800

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MERCADO

Exata Logística inaugura CD em Porto Alegre Empreendimento demandou investimentos de R$ 500 mil

Exata Logística inaugurou, dia 8 de outubro, seu Centro de Distribuição na cidade de Porto Alegre. O empreendimento conta com uma área total de quatro mil m2 – dois módulos de dois mil m2 –, sendo 2.600 m2 destinados à armazenagem, seis docas e capacidade para 2.500 posições-palete. Cerca de 20 funcionários serão responsáveis pela movimentação de itens como autopeças, eletrônicos e alimentos, para os três estados da região Sul. O diretor-geral da Exata, Maurício Pastorello, aﬁrma que o local, que de-

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mandou investimentos de R$ 500 mil e é o primeiro CD próprio da empresa na região, inicia as operações com 1.200 posições-palete, ocupadas por dois clientes. O executivo explica que a companhia já atua na região há dez anos, realizando operações in-house. Atualmente, a Exata presta serviços para quatro clientes. Ele ressalta que a inauguração da unidade acaba com a necessidade de utilizar o armazém de um parceiro para prestar suporte às atuais operações. Pastorello é otimista. “O mercado do Rio Grande do Sul é extremamente forte e vislumbramos boas oportunidades”, diz.

Os números comprovam a afirmação. De acordo com o executivo, a região hoje é a segunda mais importante para a companhia, ficando atrás apenas do estado de São Paulo. “Nosso faturamento mensal ultrapassa R$ 1 milhão. Com a abertura do CD, a meta é duplicar este valor em seis meses”, afirma. Já há planos para ampliar a estrutura a fim de sustentar esse crescimento. “A ideia é duplicar a área dentro de três meses. Queremos expandir e buscar alternativas para nossos clientes”, resume. Exata Logística: (11) 2133-8700

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Aeroporto de Maringá passa a receber voo semanal

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Regularidade deve estimular as exportações

Movimentação deverá aumentar em 50%

ois meses após iniciar as operações, o Aeroporto Internacional de Cargas de Maringá (PR) passa a receber, a partir deste mês de novembro, voos semanais. Até então, apenas descarregamentos quinzenais eram realizados no terminal paranaense. Marcos Capellazzi, o superintendente do Teca Internacional e do Porto Seco, estruturas utilizadas na movimentação dos produtos no aeroporto, diz que, desde agosto, foram recebidos oito voos, com movimentação de R$ 28 milhões, gerados por 217 toneladas, principalmente de produtos acabados e componentes para a indústria de informática. O principal fluxo foi verificado na importação, com 205 toneladas, com as exportações respondendo por 12 toneladas em dois meses. Para o executivo, a introdução do voo semanal aumentará em 50% o movimento de cargas em Maringá. “A tendência é diversificarmos os itens manipulados e ampliarmos a gama de itens de informática”, diz. Peças automotivas e de motoci-

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cletas são os produtos que deverão, agora, ser importados pelo aeroporto paranaense. Os embarques também ganharão fôlego, com empresas de ração animal e confecções se beneficiando da periodicidade. “Nossa expectativa é enviar ao exterior, já em novembro, 20 toneladas por voo. Temos clientes interessados graças à regularidade nas frequências”, frisa. Capellazzi divulga que o objetivo é movimentar, apenas nos dois últimos meses do ano, 350 toneladas. Sem revelar dados consolidados, ele afirma que ao final do ano o faturamento será 50% acima daquele projetado no início das operações. Para finalizar, o superintendente garante que não serão necessários investimentos devido ao aumento do fluxo. “A estrutura do Aeroporto de Maringá já está consolidada”, garante. Saiba mais sobre o Aeroporto Internacional de Cargas de Maringá acessando http://www.tecnologistica.com.br/site/5,1,16,25115.asp. Teca Internacional: (44) 2103-4646

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MERCADO

Coopercarga inaugura armazém em Itajaí Unidade conta com 1.400 m2 e tem capacidade para estocar 1.100 toneladas

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operava desde o ano de 2006 como depósito de contêineres vazios. De acordo com o gerente Comercial do Terminal Itajaí, Mauro Rocha, a abertura faz parte da estratégia da empresa para operar como Recinto Especial para Despacho Aduaneiro e Exportação (Redex) em Itajaí. Rocha conta que o armazém tem capacidade para 1.100 toArmazém é parte da estratégia para operar como neladas. No local, estão estoRedex na cidade cados produtos como cimento Coopercarga investiu R$ 1 mi- branco e bobinas de ferro. Desde sua lhão e inaugurou, no último inauguração, a unidade apresenta giro mês de agosto, dentro da área de três mil toneladas ao mês. “A insde 57 mil m2 de seu terminal em Itajaí talação do armazém aumentou nosso (SC), um armazém de 1.400 m2, que leque de serviços. Agora, atendemos

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de forma completa às necessidades de nossos clientes, realizando as operações em toda a cadeia logística, desde o transporte, desunitização e embarque até o cliente final”, diz. Os números para o Terminal Itajaí são positivos, graças à abertura da área de estocagem. “Nossa meta é faturar, ao final do ano, R$ 6 milhões, o que significa crescimento de 30% frente a 2008”, calcula. Além da estocagem, a Coopercarga oferece em Itajaí os serviços de unitização e desunitização de contêineres, cross-docking, picking e transbordo de cargas. Disponibiliza, ainda, transporte retroportuário. Coopercarga: (49) 3444-7000

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Direct Express abre novo hub

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Meta é ampliar atuação e gerar eﬁciência na logística integrada

Empresa atua no comércio eletrônico B2B e B2C

Direct Express inaugurou em agosto seu novo hub, no bairro de Alphaville, em Barueri (SP). O local conta com 12 mil m2 e surge com o objetivo de ampliar a atuação da empresa no mercado nacional e gerar eficiência na oferta de logística integrada – armazenagem, planejamento de estoques, picking/packing, distribuição e logística reversa. A empresa, que atua tanto com entregas B2C como B2B, tem abrangência nacional nas entregas de encomendas expressas – pacotes de até 50kg, com médio ou alto valor agregado e com prazo de entrega entre um e quatro dias úteis, dependendo da localidade. Segundo o diretor Comercial da Direct, Luiz Nascimento, o comércio eletrônico possui singu-

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laridades que criam demandas específicas e difíceis de serem atendidas por sistemas logísticos tradicionais. Ele comemora o fato de a companhia adotar ferramentas que suprem estas necessidades. “Nossa empresa possui inovações tecnológicas, como a tecnologia WAP utilizada por nossos couriers, que nos permitem o rastreamento, monitoramento e o abastecimento de informações em tempo real”, diz. A Direct Express conta com uma estrutura de 12 centros operacionais próprios: cinco em São Paulo, e ainda em São José dos Campos (SP), no Rio de Janeiro, em Brasília, Belo Horizonte, Vitória, Porto Alegre e Salvador.

Direct Express: (11) 3511-0039

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MERCADO

Villanova Logística visa novos mercados no Brasil Referência na Europa, operador italiano que veio para o Brasil para atender à Fiat Powertrain começa a prospectar novos segmentos

30% na estrutura e aumento de 40% na capacidade de atendimento. No âmbito da gestão de recursos humanos e equipamentos, foi dada uma atenção particular. Para os primeiros, foi implementada uma política de capacitação e valorização que privilegiava recursos internos, inclusive lideranças, que foram formadas nos conceitos Villanova. Para os equipamentos, foi posto em prática um programa de conservação e manutenção preventiva baseado em controle, cobranças e recompensas que permitiu, após 18 meses de uso, que os veículos industriais apresentassem um custo de manutenção 50% inferior à média de mercado. A revisão do processo logístico envolveu também as embalagens de destinação à linha, que foram reprojetadas e atualizadas de forma a atender a conceitos de programa especíﬁco do cliente, baseados no Lean Manufacturing (Manufatura Enxuta). A Villanova trouxe especialistas em projetos de embalagens e desenvolveu e implementou soluções que permitiram reduzir a quantidade de material na linha e melhorar as condições de qualidade das peças, através da implementação de embalagens-padrão. “De lá para cá, a empresa conquistou clientes em outras áreas de atuação que fazem parte da expertise da matriz, alcançando um faturamento de R$ 5 milhões em 2008”, comemora Marcello Prioglio, diretor da companhia, sem especiﬁcar quais são as áreas e clientes. A operação da FPT é inhouse e movimenta cerca de Divulgação

Villanova Logística, ligada ao grupo Bonzano, abriu sua ﬁlial brasileira em outubro de 2007 para dar sequência à operação para a FPT – Fiat Powertrain Technologies, que começa ainda na Itália, com a embalagem e conteinerização de peças a serem enviadas para a planta da montadora em Betim (MG). A Villanova do Brasil decidiu implantar, já no início das operações no país, as primeiras melhorias de processo. Para tanto, uma equipe dedicada de especialistas italianos veio da matriz para unir-se à estrutura brasileira nos primeiros meses de operação. A equipe era composta por engenheiros logísticos, responsáveis operativos e especialistas em TI com experiência em contratos da Villanova com o Grupo Fiat na Itália e na Polônia. O resultado desse esforço veio na melhoria dos níveis de serviço – cujos patamares atingiram os 99,9% – e eﬁciência operacional, com redução de

Operadora promoveu uma revisão total dos processos logísticos da FPT

25 mil caixas por mês. “Nós descarregamos os materiais na planta, mudamos as embalagens quando necessário, fazemos picking, armazenamos e abastecemos a linha de montagem”, enumera Prioglio, sobre a primeira fase da operação. Na pósprodução, a Villanova faz ainda a gestão das embalagens vazias, retira o produto pronto da linha de montagem, leva para o cliente e realiza o inventário. “Neste caso, os produtos são motores e transmissões fabricados pela FPT e fornecidos à Iveco, CNH e outros clientes que não pertencem ao Grupo Fiat”, esclarece o executivo. “Conduzimos esta operação com base nos conceitos de Lean Manufacturing e, com isso, conseguimos aumentar o espaço de armazenagem dentro da fábrica, ao mesmo tempo em que praticamente foi dobrada sua capacidade produtiva”, aﬁrma o diretor da Villanova, revelando que o número de linhas de montagem na planta passou de três para cinco. Em novembro de 2008, a Villanova inaugurou um CD em Sete Lagoas (MG), que opera em regime de Armazém Geral, possui 2.500 m2 de área armazenável e é todo coberto por sistema wi-ﬁ, para atender às indústrias da região.

Perspectiva Embora não esteja apostando em metas de faturamento devido à crise, que a obrigou a reduzir pela metade o número de funcionários no início do ano, a empresa está otimista em relação à melhora do cenário econômico. Há previsão de investimentos também na área de transportes. Villanova: (31) 3318-8000

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Mesquita terá unidade em Imbituba

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Com inauguração prevista para o início de 2010, a ﬁlial proverá transporte de apoio à operação portuária do Tecon que a Santos Brasil tem no município

Mesquita Soluções Logísticas prepara a abertura de uma nova unidade, em Imbituba (SC), para complementar a operação portuária do Tecon que o Grupo Santos Brasil, seu controlador, tem no município. “A filial será responsável pelo transporte da carga a partir do terminal e com destino a ele, e se encontra em fase de desembaraço burocrático. Nossa expectativa é que a inauguração aconteça entre o final deste ano e o início de 2010”, explica Ricardo Molitzas, diretor de Logística da holding. A motivação imediata para a abertura de uma filial em Imbituba foi a criação, ainda no primeiro semestre, de dois novos serviços com paradas semanais no Tecon do município. Em março, a Aliança anunciou que dois de seus navios, com capacidade de 1.400 TEUs cada, atracariam semanalmente

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no terminal de Imbituba (http://www. tecnologistica.com.br/site/5,1,16,24100. asp). No mês seguinte, a Mercosul Line redesenhou suas rotas de cabotagem, estabelecendo três novas linhas, todas com escala no terminal da Santos Brasil (http://www.tecnologistica.com.br/ site/5,1,16,24322.asp). O executivo informa que, a princípio, a nova unidade fará apenas a logística do transporte, funcionando como um complemento à operação portuária. “Vamos inaugurar a ﬁlial com uma frota de seis veículos e abrangendo não só o estado de Santa Catarina, como também o norte do Rio Grande do Sul. A estratégia é ir agregando autônomos à medida que a demanda se consolide e o volume transportado cresça”, diz Molitzas. Mesquita: (13) 3209-6010

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Cargomax fecha negociação em Manaus Empresa fornece 200 niveladores de docas à RD Engenharia

Cargomax anunciou em outubro o fechamento de um contrato para o fornecimento de 200 niveladores de docas à RD Engenharia. Os equipamentos serão aplicados na construção de um centro de distribuição da Hines, de 130 mil m2, na cidade de Manaus. Cerca de 140 noveladores estarão em operação até o ﬁnal da primeira quinzena de novembro. Os demais equipamentos ainda não têm data deﬁnida para a aplicação. O valor da negociação não pode ser revelado. Segundo o diretor Industrial e de Pós-Venda da Cargomax, Car-

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los Kyrillos, a empresa adotou uma forma diferente para o transporte rodoviário dos itens. “Enviamos os produtos no formato CKD, desmontados”, diz. Ele afirma que o custo com frete diminuiu em 60% com a estratégia. Para o cliente, o envio dos niveladores desmontados também trouxe vantagens. Kyrillos conta que os equipamentos foram montados apenas no canteiro de obras por uma equipe de seis profissionais da Nordon, representante da Cargomax na capital do Amazonas. O resultado,

conta, foram os ganhos de agilidade nos processos operacionais, computados entre 25% e 30%. O diretor diz que o fornecimento para um cliente instalado na região Norte do país reforça a atuação da empresa e mostra alternativas para a companhia. “Essa experiência tornará nosso atendimento mais flexível. Agora, vamos oferecer outros produtos em CKD para diminuir os custos e reduzir o prazo de entrega”, afirma. Cargomax: (21) 2676-2560

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Divulgação

MERCADO

Brasif Rental informa que focará suas estratégias em 2010 no estado do Rio Grande do Sul. Os estudos de viabilidade tiveram início em meados de 2009 e o objetivo é implementar os projetos já no início do próximo ano. A conclusão das mudanças está prevista para meados de 2010, com os resultados sendo apresentados já no segundo semestre.

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Brasif investe no Rio Grande do Sul O diretor da empresa, Maurício Amaral, diz que a escolha do estado se deve pelo fato de a região ser um dos principais mercados de máquinas pesadas do país. A concentração de indústrias no local é outro fator que fez com que a Brasif tivesse interesse em expandir sua atuação local. “Pretendemos abrir filiais no interior do estado, aumentando nossa cobertura a regiões economicamente importantes, e vamos ampliar a filial de Porto Alegre”, afirma. Há outras iniciativas previstas, como a aquisição de equipamentos para reforçar a frota e a adoção de uma política comercial agressiva. O

executivo adianta que a estratégia será investir nas áreas de Marketing e Business Intelligence. O total do investimento não foi revelado. Amaral salienta que, hoje, é boa a participação da companhia no estado, principalmente na atividade de locação de empilhadeiras e plataformas aéreas. Atualmente, informa, o estado representa 12% dos negócios de locação e 10% da venda de máquinas seminovas da empresa. Com os investimentos, a previsão é que este percentual suba para 15%.

Brasif: (31) 2129-3800

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Giroﬂex inaugura CD em São Paulo Local conta com nove mil metros quadrados e com cinco mil posições-palete

Giroﬂex inaugurou, no dia 25 de setembro, seu primeiro centro de distribuição. Localizado em Embu das Artes (SP), o local tem uma área total de nove mil m2, sendo cinco mil m2 destinados à armazenagem, pé-direito de dez metros, 12 docas e cinco mil posições-palete dispostas em sete níveis de estocagem. O diretor Industrial da empresa, Edymar Azevedo, informa que o armazém demandou investimentos de R$ 4,5 milhões e começou a operar com 2.100 posições-palete ocupadas. Ao todo, 110 funcionários são responsáveis pela logística da companhia, que não é terceirizada. As mercadorias ali estocadas – mobiliário, assentos, piso elevado e mobília para arquivamento – são expedidas para todo o Brasil e para o exterior. O diretor comemora a abertura do CD. “A operação da empresa está crescendo num ritmo maior do que prevíamos. Isso nos forçou a buscar alternativas para criar condições melhores de armazenagem dos produtos.” Ele complementa dizendo que a abertura da unidade também está relacionada ao processo de modernização da planta produtiva, instalada em Taboão da Serra (SP), que ﬁca próximo de Embu. Azevedo explica que antes do CD a produção era iniciada apenas no momento em que se recebia a ordem de venda. Sem especificar números, ele lembra que o tempo de armazenagem do produto acabado era curto. “Agora queremos ter itens estocados para entregar os produtos com mais velocidade e menor prazo de entrega”, ressalta. Números

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da empresa dão conta de que, ainda hoje, entre a chegada do pedido, fabricação e entrega no cliente, são necessários 45 dias. “Queremos, agora, realizar pronta entrega”, define. Atualmente, a Giroflex movimenta cerca de 30 caminhões por dia, cada um com capacidade para 90 m 3. Em itens, o executivo afirma que não há como mensurar, pois o portfólio é vasto e, no caso de mobiliário, um produto pode ser transportado montado ou em partes.

Gestão A inauguração muda alguns processos internos. Será implementada uma plataforma para que todos os fornecedores de transporte que operam junto à Giroflex insiram as informações quanto ao status do pedido. “Trabalhamos com 37 transportadoras. Além disso, contamos com 12 veículos próprios aplicados para a distribuição na cidade de São Paulo e Grande São Paulo”, conta. Sem revelar mais detalhes, o executivo garante que a meta é ampliar a frota própria. A empresa aproveita a abertura do CD e também traça um plano para rever as parcerias com as transportadoras. “Não basta ter produtos de qualidade; nosso serviço também deve acompanhar. Estamos buscando novos parceiros e já substituímos cerca de cinco transportadores”, anuncia. Segundo ele, a empresa medirá o nível de serviço e classificará os parceiros. Giroflex: (11) 4788-8000

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CROSS-DOCKING • A Célere Intralogística conta com um novo CEO. Trata-se de Alex Feijolo, engenheiro Mecânico de Produção formado pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), em Belo Horizonte. O executivo, que antes de assumir a atual função era diretor de Negócios na mesma organização, possui, ainda, MBA em Gestão de Negócios pelo Ibmec, do Rio de Janeiro. (11) 5670-5670 • Renê Wlach assumiu, no dia 1º de outubro, a gerência da região Sul da Hamburg Süd e da Aliança Navegação e Logística. Formado em direito pela Universidade Metropolitana de Santos (Unimes) e com pós-graduação em Gestão Empresarial pela Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM), Wlach será responsável pelos estados de Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul. O executivo está desde 1992 na companhia e, antes de assumir a atual função, ocupava o cargo de gerente da ﬁlial de Porto Alegre. (13) 3211-1300 • O sócio-diretor da Bemais, Hamilton Picolotti, foi reeleito presidente da Confederação Nacional das Revendas Ambev e das Empresas de Logística da Distribuição (Confenar) para o biênio 2009-2011. O executivo é formado em Administração de Empresas pela Faculdade de Ciências Contábeis e Administração de Lucélia (SP). Além de Picolotti, foram nomeados Victor Cirne de Simas para a vice-presidência e Marcelo Oliveira para a diretoria de comitês. Na diretoria, foram eleitos Adriana Neves, para Comunicação e Marketing; Carlos Lang, para a diretoria Administrativa Financeira; Iuri Veras Aguiar, para Relações Institucionais; Pedro Cicotti, para a de Negócios; Ataíde Gil Guerreiro, para a Jurídica e César Botelho, para a de Capacitação. (11) 5505-2521 • A Integration Consultoria Empresarial acaba de ganhar dois novos sócios:

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Paula Mercadante, que lidera a área de Implementação no Brasil, e Gerard Schoor, diretor da ﬁlial do México da empresa. Paula atua há mais de 20 anos no setor de consultoria, os seis últimos na Integration, onde lidera a prática de Gestão de Projetos. A executiva é formada em Administração de Empresas pela FAAP, com MBA em Gestão de Negócios pelo IBMEC-RJ, possuindo ainda cursos de especialização em Chicago (EUA). Já Schoor é engenheiro bioquímico formado pelo Instituto Tecnológico de Monterrey (México), com MBA em Negócios na Universidade de Navarra (Espanha). Tendo ocupado cargos de direção em empresas como Unilever, L´Oréal e The Colomer Group, desde setembro de 2008 o executivo preside a Operação Cone Norte da Integration, e será o responsável pelo projeto de internacionalização da empresa, iniciado em 2005. (11) 3078-1144 • A Vonpar – franqueada da Coca-Cola e distribuidora da Femsa Cerveja Brasil nos estados do Rio Grande do Sul e Santa Catarina – reestruturou em outubro a sua diretoria de Logística, liderada por Marcos Silveira. Eduardo Gravina assume a gerência de Operações Logísticas em Santa Catarina, e Valmor Segat, gerente de Operações no Rio Grande do Sul, incorporou a cidade de Santo Ângelo ao seu território de atuação, que abrange também Pelotas, Porto Alegre e Farroupilha. Formado em ciências contábeis pela Universidade Estadual de Ponta Grossa – PR, com MBA em Logística pela FGV, Gravina tem mais de dez anos de experiência no mercado de bebidas, com passagens pela Norsa (franqueada da CocaCola no Nordeste) e pelas Cervejarias Kaiser Brasil (atual Femsa Cerveja Brasil). Já Segat é formado em Ciências Contábeis pela Universidade de Caxias do Sul – UCS, e possui três especializações, sendo uma em Finanças, pela UCS, e duas em Gestão, uma delas pela FGV e outra, com ênfase em Negócios, pela Fundação Dom Cabral, ambas no Rio Grande do Sul. (51) 3349-8989

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MULTIMODALISMO

Sem riscos na entrega A transferência terceirizada reduziu em cerca de um terço o custo da Monsanto com a distribuição de insumos utilizados na fabricação de fertilizantes. A operação logística, a cargo da Log-In, utiliza os modais marítimo e ferroviário para o transporte das matérias-primas entre as plantas da fabricante em Camaçari e São José dos Campos, deixando o rodoviário apenas para as curtas distâncias

a planta da Monsanto Nordeste, instalada no Polo Petroquímico de Camaçari (BA), a produção de insumos utilizados na fabricação de herbicidas é escoada para a unidade industrial de São José dos Campos, no Vale do Paraíba, São Paulo. Desde fevereiro deste ano, o abastecimento está sob a responsabilidade da Log-In Logística Intermodal, numa operação porta a porta (D2D, da sigla em inglês door to door) que reduziu em aproximadamente um terço o custo operacional de logística da multinacional de origem norte-americana, melhorou os processos de controle de estoque e simplificou a gestão fiscal. Para a distribuição da carga, cujo volume médio mensal gira em torno de 400 contêineres, são utilizados os modais ferroviário e marítimo para as grandes distâncias, ficando o rodoviário responsável pelo transporte nas

pontas. A complexidade da gestão do processo de distribuição de insumos inﬂuenciou a decisão da Monsanto Nordeste de delegar a um parceiro a tarefa de cuidar da operação logística. Inaugurada em dezembro de 2001, a fábrica de Camaçari produz PCL3 (tricloreto de fósforo), DSIDA (ácido dissódico iminodiacético) e PMIDA (ácido fosfonemetil iminodiacético). Este último é a principal matéria-prima do Roundup, herbicida à base de glifosato, carro-chefe da empresa na área de produtos químicos. Com área total de 631 mil m2, a planta abastece as unidades de São José dos Campos e também de Zarate, na Argentina, que antes importavam o insumo dos Estados Unidos. Segundo Henrique Marangoni, supervisor da área de Materiais da Monsanto Nordeste, antes da chegada da Log-In uma equipe própria de proﬁs-

sionais da área de Logística cuidava do controle operacional da cadeia de distribuição dos insumos, desde o embarque e deﬁnição do modal até o agendamento do navio e do trem, além dos planos de contingência. Para fazer a entrega da carga no destino, a empresa se apoiava em diferentes parceiros. E, por conta dessa multiplicidade, se ressentia da falta de padronização do atendimento. “A complexidade da gestão operacional era grande, porque lidávamos com vários provedores. Eram muitos contratos com prazos de vencimento e índices de reajustes diferentes”, relata. Em meados do ano passado, a empresa deu início à revisão desse modelo, que culminou na terceirização da operação logística. Como apresentou a proposta considerada a mais adequada do ponto de vista técnico e comercial, a Log-In ganhou o contrato. Além da

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redução do custo operacional, a contratação permitiu à Monsanto Nordeste otimizar os recursos humanos, já que o time que até então cuidava da logística passou a se dedicar a outras atividades consideradas essenciais para seu core-business. “Outro fator determinante foi a simplificação da gestão fiscal, uma vez que passamos a receber a nota fiscal de um único provedor”, acrescenta Marangoni. A simplificação na gestão fiscal é apontada por Marangoni como outro benefício decorrente do modelo de logística atualmente em vigor. Como antes gerenciava cada parte do processo e mantinha contrato com vários provedores de serviços, normalmente a Monsanto recebia de quatro a sete notas fiscais por embarque, dependendo do modal. “Hoje, como temos somente um fornecedor, recebemos apenas uma nota fiscal”, diz.

Operação assistida O contrato em vigor contempla apenas o suprimento da planta de São José dos Campos. Na operação, a LogIn mantém um ritmo de abastecimento (metodologia denominada Stock Out/ Stock Over) de forma a não permitir que o estoque da fábrica se aproxime do ponto considerado crítico. O inventário é o indicador pelo qual a Monsanto mede a eﬁciência do serviço prestado pela operadora logística e

não o transit-time da mercadoria. “Nós procuramos sempre manter o estoque em nível intermediário, entre os limites inferior e superior”, diz Marcelo Arantes, diretor de Serviços da Log-In, sem revelar, contudo, dados relativos ao volume de estoque, sob o argumento de que se trata de uma informação estratégica do seu cliente. Nos primeiros 30 dias do contrato houve o que Arantes chama de operação assistida. A Monsanto fazia a gestão dos processos, a Log-In agendava o modal e fazia a distribuição. Superada a fase de transição, a empresa contratada assumiu toda a operação logística, com o compromisso de garantir a entrada dos insumos nas esteiras de produção da fábrica de São José dos Campos. A programação é diária, com deﬁnição dos volumes e da quantidade de contêineres despachados por trem ou por navio até as 17 horas do dia anterior. O procedimento de embarque se baseia em informações sobre o nível de estoque e o plano de produção de herbicidas. O estoque é controlado pela Log-In a partir da gestão do inventário da planta instalada no Vale do Paraíba. Já os dados sobre a proMarangoni: gestão simpliﬁcada com a entrada dução são repassados pelo do parceiro sistema de Planejamento e

Nilton Souza

Nilton Souza Inaugurada em 2001, a fábrica de Camaçari produz algumas das principais matérias-primas da Monsanto

Controle de Produção (PCP), desenvolvido internamente pela Monsanto. A linha de produção é alimentada conforme o consumo. Mas esse canal de comunicação ainda não é automatizado, de forma que os inputs são feitos manualmente, utilizando gráficos coloridos que permitem ter um painel diário sobre o nível de estoque. De acordo com Arantes, em breve esse mecanismo de controle será substituído por outro mais avançado e eficiente, que permitirá o monitoramento online por meio de um link de internet e o uso de softwares de gestão. Para tanto, está sendo implantado o sistema de gerenciamento de transporte (TMS) da Oracle, o OTM, que se interligará com a plataforma de gestão empresarial (ERP) da Monsanto. O nível de estoque e o volume de insumos transportados são determinantes para a definição do modal. O transit time do navio é menor que o do trem. Enquanto no primeiro a carga demora em média seis dias para chegar ao destino, no segundo o trajeto é feito em 12 dias. Mas o embarque pelo modal ferroviário, com volume de seis a oito contêineres, é diário. Já o navio, que carrega em média 50 contêineres, desembarca do Porto de Salvador com destino ao Porto de Santos a cada semana.

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Arantes explica que a política da Log-In é de estocar o insumo no destino ﬁnal ou no ponto mais próximo do cliente. A empresa tem dois buffers para abastecer a fábrica: um em Paulínia, na região de Campinas (SP), e outro em São José dos Campos, ambos terminais intermodais, que se conectam com o Porto de Santos pela linha ferroviária da FCA. A estratégia consiste, também, em utilizar simultaneamente os dois modais de forma combinada, para pulverizar o risco e garantir o fornecimento da carga caso haja a interrupção do serviço causado por qualquer tipo de problema em um deles. Isso para não comprometer a produção, pois a fábrica de São José dos Campos trabalha com um estoque de dois a três dias, em média.

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MULTIMODALISMO

Combinação de dois modais pulveriza o risco e garante o fornecimento

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três a quatro caminhões de sua frota própria para fazer esse percurso várias vezes durante o dia. O traçado da viagem até o destino muda conforme o modal. Se for por trem, o contêiner cheio sai a partir do Tercam, onde há um ramal ferroviáRetirada de insumos rio e uma estação da companhia FCA, e chega ao terminal de Paulínia, de O processo de retirada dos insumos onde é despachado para São José dos começa no Terminal de Camaçari (Ter- Campos. No caso do navio, a carga é cam), da Log-In. Ali é feita a preparação transferida por rodovia para o Porto de do contêiner, ou seja, o revestimento Salvador. De Santos, segue diretamencom liner, para receber a carga. De- te para a fábrica. Se necessário, os conpois da montagem, o contêiner vazio têineres ﬁcam estocados no armazém é levado de caminhão para a fábrica de um parceiro, a Rodrimar, já que a da Monsanto Nordeste, distante cerca Log-In não possui um terminal porde cinco quilômetros. Lá, o contêiner tuário em Santos. Isso acontece, por é carregado e embarcado por trem ou exemplo, quando há excesso de estonavio. A operadora logística aloca de que de insumos na linha de produção. Há uma terceira rota que foi mapeada para situações de contingência, ligando Camaçari a Caçapava (SP). A Log-In tem um ramal ferroviário dentro de seu terminal na cidade paulista, que serve de alternativa para o escoamento da produção de insumos. Entretanto, do ponto de vista ﬁnanceiro essa opção é mais onerosa, porque implica na movimentação de contêineres em Belo Horizonte. Arantes explica que Arantes: nível dos estoques conta mais que o trecho que liga Camaçari o transit-time à capital mineira é coberto

pela FCA. Mas a conexão com Caçapava se dá através da MRS. Nesse caso, se faz necessário retirar os contêineres dos vagões de uma e colocá-los nos da outra. Em aproximadamente dez meses de operação terceirizada, no entanto, a Log-In não precisou recorrer a essa rota alternativa de escoamento. Nos três traçados, o modal rodoviário é utilizado apenas na pronta entrega de origem e destino, percorrendo pequenas distâncias.

Plano de expansão O serviço de entrega porta a porta que exercita para a Monsanto é de grande porte, mas não é o maior do gênero prestado pela Log-In no mercado brasileiro. A empresa aposta na consolidação do modelo de outsourcing da logística multimodal no Brasil e está fazendo investimentos agressivos para expandir a infraestrutura de atendimento aos clientes. No Tercam, onde já funciona um armazém de 20 mil m2, estão sendo aplicados R$ 30 milhões na construção de um novo armazém de 9 mil m2, previsto para entrar em operação a partir deste mês de novembro, e de um pátio de contêineres de 30 mil m2. Recursos estão sendo direcionados também para a expansão do terminal de Paulínia. No ano passado, a LogIn ﬁrmou um acordo com a operadora logística belga Katoen Natie, para utilização de uma área de até 150 mil

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m2 no seu Centro de Distribuição Multimodal (CDM) por um período de dez anos, que pode ser prorrogável pelo mesmo tempo. Ali, onde já funciona um ramal ferroviário da Log-In com capacidade para receber composições com até 80 vagões, estão sendo construídos um pátio para contêineres de 32 mil m2, com capacidade estática de 2.100 TEUs, e um armazém de 20 mil m2. Localizado em um importante corredor de comércio exterior, com conexão direta ao Porto de Santos, fácil acesso pelo sistema Anhanguera-Bandeirantes e ligações ferroviárias pela FCA, MRS e ALL, o terminal de Paulínia substituiu o de Sumaré (SP), que vinha sendo utilizado pela Log-In até meados deste ano para receber a carga escoada por trem a partir da planta de Camaçari.

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À exceção do CD da Rodrimar e da empresa que faz o embarque marítimo da carga no terminal portuário de Salvador, a Log-In não conta com o apoio de parceiros para suprir a demanda da Monsanto. A FCA também é um parceiro, embora ela e a Log-In sejam do mesmo grupo, a Vale. A empresa utiliza embarcações próprias para fazer o transporte pelo modal marítimo. A frota contém nove navios porta-contêineres com capacidade para 2.500 TEUs. Arantes esclarece, entretanto, que a frota é utilizada para suportar o atendimento de toda a carteira de clientes da empresa, para otimizar as operações e reduzir os custos, inclusive dos clientes. O contrato de terceirização foi assinado por dois anos, com possibilidade de renovação pelo mesmo período, e pode, no futuro, estender

o modelo de entrega porta a porta para outras operações de logística da Monsanto, como a transferência do produto acabado para o mercado consumidor. Este tipo de serviço, de abastecer os clientes ﬁnais, a Log-In já oferece à empresa em uma localidade: de São José dos Campos, a carga de fertilizantes é levada por trem até o terminal da operadora logística em Anápolis (GO) e distribuída para toda a região Centro-Oeste. O volume é pequeno, não ultrapassa a média de 40 contêineres por mês, mas existe a expectativa de expansão, assim como da migração para o formato D2D. Inaldo Cristoni Log-In: 0800 7256446 Monsanto: (11) 3383-8000

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A disputa dos terminais e o desaﬁo de crescer Como autorizar a implantação de novos terminais portuários para dar conta do aumento de produção e exportações do Brasil, preservando os direitos adquiridos dos atuais terminais? É melhor fazer novas licitações para os que estão com contratos vencendo ou renovar os arrendamentos? Os terminais privativos podem movimentar mais cargas de terceiros do que próprias? Essas e outras questões têm inﬂuência direta no desenvolvimento do país. Veja aqui as opiniões de cada lado envolvido nestas polêmicas

uando tudo no mundo parece conspirar a favor do Brasil, é dentro de casa que encontramos os maiores entraves. Diante da oportunidade de se tornar uma potência internacional, a primeira providência de um país seria abrir todas as portas possíveis para aumentar o ﬂuxo do comércio com outras nações e reduzir os custos das transações. Mas é preciso respeitar regras nessa abertura, claro. E como o interesse geral nem sempre consegue se sobrepor a um direito individual, muitas portas não podem ser abertas. Eis o nosso desaﬁo: como crescer com estas restrições ao desenvolvimento?

Uma questão que começou na logística, passou a ser um caso jurídico e agora já é um assunto de estratégia de Estado. É o que está acontecendo no setor de terminais portuários brasileiros. Para entender o imbroglio que vivemos, é preciso voltar aos meados dos anos 1990, quando o Governo Federal começou a deﬁnir que não deveria ser seu papel gerenciar estruturas custosas e precárias, que poderiam ser operadas com mais eﬁciência pela iniciativa privada, mediante concessões por tempo determinado. O programa de desestatização trouxe resultados positivos: serviços melhores e novas tecnologias incorporadas. O público

deixou de perder com a ineﬁciência, mas passou a pagar mais pela eﬁciência. Isso ocorreu em diversos setores, entre eles o de portos. Agora, o crescimento acelerado do Brasil demanda mais opções de serviços de logística. Então, surgem perguntas inevitáveis sobre nossa abertura marítima: se precisamos tanto de terminais, por que o governo restringe o surgimento de novos concorrentes? Como atender às necessidades do mercado sem quebrar regras estabelecidas para os primeiros terminais arrendados? As concessões que estão vencendo devem ser renovadas se o terminal prestar bom serviço ou deve haver nova lici-

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Renovar ou licitar? A polêmica da vez é a da nova licitação para dezenas de terminais portuários arrendados que terão seus contratos de operação vencidos até 2013. Entre eles, há os que estão operando em caráter emergencial, os que brigam na Justiça e os que continuam em atividade normalmente. Para a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), essa indeﬁnição paralisa os investimentos. Ela defende que a Lei dos Portos (8.630), de 1993, permite a prorrogação dos contratos. Segundo a Secretaria Especial de Portos (SEP) do Governo Federal, os terminais arrendados antes de 1993 serão licitados novamente, conforme os contratos forem expirando. Nos contratos posteriores, a União pretende cobrar taxas maiores de alguns operadores, alegando que estes vêm explorando novos serviços que não estavam previstos nas licitações, como o monitoramento de contêineres frigoríﬁcos, por exemplo. Essa iniciativa, no entanto, precisa ser aprovada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que regula o sistema. A entidade não quis se pronunciar sobre o tema. Na visão do governo, a modernização da infraestrutura portuária não deve depender somente de recursos públicos e os terminais têm condições de contribuir mais com essas obras. Segundo a SEP, há operadores privados que faturam, sozinhos, mais que a companhia docas do porto em que atuam. A União diz que está fazendo

sua parte, destinando R$ 1,4 bilhão do PAC (Plano de Aceleração do Crescimento) para o programa nacional de dragagem em 20 portos até 2010. O governo alega que, em países da Europa, a autoridade portuária costuma ficar com parte do lucro dos terminais e não apenas com o valor referente ao “aluguel” da área. Para a SEP, a Lei de Concessões, de 1995, dá a base para essa revisão dos preços contratuais. No entanto, para a ABTP, os terminais já pagaram o devido custo pela concessão e agora não podem ser cobrados por serem mais eficientes, o que é resultado dos investimentos que fizeram. Wilen Mantelli, presidente da ABTP, questiona se o governo também estaria disposto a dividir prejuízos, caso os terminais venham a ter resultados negativos. Para ele, o governo teria mais recursos financeiros próprios se diminuísse seus elevados custos com funcionários e práticas inadequadas das companhias docas. O que drena as receitas públicas da autoridade portuária, lembra ele, são as dívidas trabalhistas.

“O modelo das companhias docas não deu certo. Embora o ministro Pedro Brito (SEP) se esforce para proﬁssionalizar a administração dos portos, as nomeações continuam sendo políticas. Não há visão de planejamento estratégico. Arrecadar mais dos terminais para custear essa estrutura é colocar dinheiro bom em lugar ruim. Será apenas para atender a passivos trabalhistas. O que o governo poderia fazer é licitar as áreas ociosas para novos terminais”, defende o presidente da ABTP. Mantelli recorda as origens desse problema. “Quando a Lei dos Portos foi sancionada, os terminais estavam sucateados. Para evitar um colapso, o Congresso estabeleceu que o Executivo adequasse todos os contratos de permissões, concessões e arrendamentos à nova lei. Na época, a maioria dos contratos estava para vencer. Com essa adaptação, eles passaram a valer por 25 anos (muitos já haviam esgotado esse prazo), prorrogáveis por mais 25. Queremos que o governo cumpra essa lei e renove os contratos daqueles que investiram pesadamente. Caso contrário, teremos problemas de escoamento de produção”, diz. Flávio Berger / fotoimagem.com

tação? E o que fazer com os terminais privativos de uso misto que movimentam mais cargas de terceiros do que próprias? Coibi-los ou premiá-los por ajudar no escoamento da produção brasileira? A Tecnologística foi buscar respostas para essas e outras questões que estão no centro de uma discussão envolvendo o futuro do país.

Porto de Salvador: uso de infraestrutura pública é um dos pontos de atrito Novembro/2009 - Revista Tecnologística - 49

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Com relação ao argumento dos atuais terminais arrendados, que temem concorrência desleal por parte de novos que serão simplesmente autorizados a operar e não pagarão concessões, o presidente da ABTP frisa que seu dever é defender a isonomia entre seus associados. “O governo pode reduzir o valor do arrendamento dos terminais de uso público ou melhorar os acessos. Pode também resolver questões sobre o trabalhador avulso, dos tributos sobre equipamentos, acabar com o grevismo e minimizar a burocracia – alguns operadores precisam lidar com mais de 28 órgãos públicos”, adverte. O setor coloca suas esperanças no Plano Geral de Outorgas, elaborado pela Secretaria de Portos e Antaq, e que está passando por discussões públicas. Este documento define a diretriz de desenvolvimento dos portos e a abertura de terminais, conforme a previsão dos fluxos de cargas para os próximos anos. “Precisamos calcular, por exemplo, qual será o impacto do novo Canal do Panamá para as operações portuárias no Brasil. Teremos condições de receber navios que exigem de 50 a 60 pés

Enei: novas licitações podem aumentar a eﬁciência das operações

de calado? No Sul da África, o Banco Mundial está financiando um projeto com esta capacidade. E aqui, o que estamos fazendo?”, indaga.

Batalha jurídica O advogado José Virgílio Lopes Enei, sócio do escritório Machado, Meyer, Sendacz e Opice, tem atuado em causas envolvendo o direito dos terminais portuários e é didático para quem quer entender melhor as polêmicas do setor. “Em primeiro lugar, é importante ter clara a distinção entre terminais privativos (de uso exclusivo ou misto) e os terminais públicos. Os primeiros, privativos, são regidos por autorizações (e não concessões), podendo ou não, conforme a época em que tenham sido emitidas, ser formalizadas por meio de contratos de adesão. Em geral, as autorizações têm prazo indeterminado, podendo ser exploradas indefinidamente, enquanto o titular da autorização reunir os requisitos necessários a tanto (por exemplo, o direito de uso da área do terminal). Alguns contratos de adesão têm prazo definido (por exemplo, 25 anos), mas, expirado o contrato original, o seu titular pode requerer nova autorização sucessivamente se mantiver os requisitos necessários a tanto”, explica. Quanto aos terminais públicos cujos arrendamentos estão expirando, o advogado defende nova licitação. “É fundamental que se dê prioridade à continuidade dos serviços públicos prestados por tais terminais. Se a nova licitação não puder ser realizada e concluída em tempo, é necessário assegurar a operação transitória do terminal. E o arrendatário atual é a parte mais apta a continuar a operação emergencial”, aﬁrma. Para Enei, as novas licitações dos terminais dão oportunidade para que outros empreendedores mais qualiﬁ-

cados possam assumir a operação, em condições potencialmente mais eficientes para os usuários ou vantajosas para o setor público. “O arrendatário deverá amortizar seus investimentos e, portanto, auferir seu retorno econômico durante a vigência do contrato, não se justificando sua perpetuação no terminal”, salienta. No caso dos terminais arrendados antes da Lei dos Portos, o jurista ressalta que uma legislação promulgada após a celebração de um contrato não tem o poder de anulá-lo. “Salvo revisão contratual implementada de mútuo acordo entre as partes ou para atender a interesse público premente, os modelos contratuais devem atender aos requisitos legais vigentes à data de sua celebração. Qualquer lei superveniente não deve afetar os direitos adquiridos do arrendatário, nem o ato jurídico perfeito que é o contrato.” Enei também avalia os dois lados da ideia do governo, de cobrar taxas mais elevadas sobre o faturamento dos terminais, pelas suas novas operações. “Se o contrato, desde o seu início, admitia que o arrendatário do terminal pudesse explorar atividades acessórias e complementares em adição às atividades mais inerentes e tradicionais, sem que isso o obrigasse a pagar parcelas adicionais à Autoridade Portuária ou ao Poder Concedente, significa que tais oportunidades já foram pressupostas e precificadas pelo arrendatário por ocasião de sua proposta no processo licitatório e de seus investimentos no terminal. Exigir-lhe novas contribuições não previstas no contrato seria uma violação do mesmo e do seu equilíbrio econômico-financeiro. O fato de o arrendatário ter sido eficiente e alcançado um bom retorno econômico não autoriza a Autoridade Portuária ou o Poder Concedente a impor-lhe novas obrigações, salvo disposição contratual em contrário. O arrendatário não pode ser penalizado por sua eficiência.”

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te e construída pelo Poder Público, seja no terminal, seja no porto organizado. Além disso, diferentemente dos terminais privativos, usualmente implantados em novas áreas, os terminais públicos beneficiam-se de toda a clientela de logística já fidelizada pelos portos organizados.” E o advogado vai mais longe, criticando a postura do governo neste caso: “As políticas públicas para o setor deveriam fomentar e não criar restrições aos terminais privativos de uso misto. Infelizmente, o recente decreto (6620) para o setor tomou a iniciativa contrária, praticamente inviabilizando novos terminais de uso misto que não aqueles focados, quase que exclusivamente, em carga própria. Pelo menos o referido decreto excepcionou do novo regime os terminais já anteriormente autorizados.” Para ele, diante dessa restrição a novos operadores, a expansão dos portos organizados e seus terminais públicos revela-se ainda mais necessária, por intermédio do Plano Nacional Estratégico (do setor portuário) e o Plano Geral de Outorgas. “Além disso, já que as novas políticas públicas reduzem o papel da iniciativa privada, ao restringir a

Luciano Freaza

Mas ressalva: “Se o arrendatário foi beneﬁciado por fatores extraordinários, alheios ao seu controle e não previstos no contrato, e que tenham propiciado a ele ganhos abusivos ou desmesurados, não originalmente contemplados, haveria fundamento para a revisão do equilíbrio econômicoﬁnanceiro do contrato mediante aumento dos encargos atribuíveis a esse arrendatário (incluindo novas taxas ou contribuições).” Sobre a acusação de concorrência desleal com a autorização para novos operadores no setor, o advogado entende que a enorme demanda reprimida e os altos custos verificados nos terminais públicos demonstram que há muito espaço para terminais privativos de uso misto. “O fato de os terminais públicos estarem sujeitos a certos requisitos e custos não necessariamente aplicáveis aos terminais privativos (como trabalhadores sindicalizados via Ogmo – Órgão Gestor de Mão de Obra) não significa que eles não tenham condições de competir com os terminais privativos. Os terminais públicos, ao contrário dos privativos, aproveitam toda uma infraestrutura pré-existen-

Intermarítima: sucessivos governos causaram “cipoal burocrático e jurídico”

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implantação de novos terminais privativos, deveriam, ao menos, aproveitar a capacidade e potencial do setor privado, priorizando o arrendamento dos terminais privativos”, propõe Enei.

Rodando a baiana As disputas (comerciais e jurídicas) entre os terminais vão de Norte a Sul. Na Bahia, Roberto Zitelmann, vice-presidente da Intermarítima, aﬁrma que toda essa confusão foi provocada pelo “cipoal burocrático e jurídico” armado pelos sucessivos governos, desde que deixou indeﬁnida a situação dos terminais privados de uso público nos portos organizados, arrendados antes da Lei dos Portos. Ele enfatiza que o decreto 6620, editado no ano passado, permite a repactuação contratual para que esses

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“O fato de o arrendatário ter alcançado bom retorno ﬁnanceiro não autoriza a imposição de novas obrigações sobre ele”

operadores continuem em atividade, sem necessidade de nova licitação, o que seria “um absurdo”, na sua visão. “As licitações devem ser abertas somente para aqueles contratos que não podem mais ser renovados.

Nos demais casos, pode se fazer um aditamento e um ajuste de preços. Não se pode prejudicar empresas que fizeram investimentos e planos de negócios para um contrato de 50 anos, como ficou definido com a Lei dos Portos. Caso esses terminais também sejam incluídos nos processos licitatórios, vai haver uma série de ações na Justiça em todo o país”, antevê. Zitelmann esclarece a posição de operadores de terminais privativos de uso público em relação aos novos projetos fora da área dos portos organizados: “Ninguém é contra a abertura de novos terminais. Mas se eles puderem utilizar toda a infraestrutura existente e qualquer mão de obra, haverá desigualdade. O decreto 6620 paciﬁcou essa questão”, acredita.

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Faria: é preciso fortalecer o papel da agência reguladora

O presidente da Intermarítima também critica os terminais privativos de uso misto que movimentam mais cargas de terceiros do que próprias. Segundo ele, é o caso do conterrâneo TPC, que foi originalmente concebido para operar majoritariamente com trigo e que hoje tem seu forte nos embarques de soja e deve atuar também com contêineres. Ele elogia a iniciativa do governo, que proibiu novos projetos com essas características mistas. “Não se pode mais fazer um terminal travesti. Tem muita gente querendo montar no cavalo selado e ter só o bônus e não o ônus”, diz Zitelmann.

equívoco no texto do decreto 6620, de 29 de outubro de 2008, que, em hipótese alguma, poderá comprometer empreendimentos que foram concebidos dentro da legalidade e estão em pleno funcionamento, com relevantes serviços prestados à economia brasileira, uma vez que, modernos e eficientes, minimizam a ineficiência e a precariedade dos serviços portuários no Brasil.” Faria concorda que a mudança nas regras do jogo – para os terminais arrendados antes da Lei dos Portos – é algo prejudicial para o setor, mas reforça: “O governo pode e deve fortalecer a fiscalização no âmbito dos portos organizados. Invariavelmente, as Autoridades Portuárias têm se comportado de forma muito passiva e, em parte, isso ocorre por absoluta falta de conhecimento técnico dos gestores dos portos públicos, nomeados a partir de critérios de natureza político-partidária.” Para ele, com o esgotamento da sua capacidade de investimentos, o Estado deve fomentar a maior participação da iniciativa privada. “Para tanto, é preciso fortalecer o papel da agência de

regulação, estabelecendo regras claras e consolidando a estabilidade dos marcos regulatórios”, diz.

Promessa ministerial O ministro Pedro Brito, da Secretaria Especial de Portos, admite que, se houver possibilidade legal, o governo pode renovar os contratos estabelecidos antes da legislação de 1993. “Mas, pela lei de hoje, esses contratos deveriam passar por novas licitações. E os terminais que já investiram nesses anos todos devem competir em igualdade de condição com os demais interessados. O decreto 6620 deﬁne que qualquer investidor pode se qualiﬁcar para implantar novos terminais, desde que licitados”, pondera. No entanto, uma das empresas interessadas em construir um novo recinto de operações portuárias em Santos, a APM Terminals (pertencente ao grupo Maersk, maior armador do mundo), aguarda há meses a avaliação do seu projeto pelo CAP (Conselho de Autoridade Portuária) local, no qual estão representados os atuais terminais

Rabo de arraia Sérgio Faria, vice-presidente do Grupo TPC, ressalta que a Lei dos Portos não estabelece limites e/ou restrições para a movimentação de cargas de terceiros nos terminais privativos de uso misto. “E vale lembrar que os terminais hoje em funcionamento foram concebidos com autorização prévia e expressa das autoridades competentes. A restrição é um

Porto de Santos: investimentos públicos e privados somarão R$ 5,2 bilhões nos próximos anos

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tes que também estão na mira dos investidores, como os de Ilhéus, Aratu (Salvador) e Manaus.

Julio Fernandes

da região, como Santos Brasil e Libra, entre outros. “Se há algum tipo de entrave, vamos eliminar, mas temos que respeitar as condições técnicas. A competição entre os terminais é saudável e ninguém tem poder de barrar. Não há como um terminal impedir outra empresa de participar de um processo. Todos vão ter ônus para abrir novos terminais”, garante o ministro. Sobre a possibilidade de cobrar taxas maiores dos que já estão em operação nos portos organizados, Brito aﬁrma que se trata apenas de “uma negociação comercial e não uma quebra do contrato”. O ministro também antecipou que tem recebido interessados em investir em algumas das 45 áreas que estão sendo deﬁnidas pelo Plano de Outorgas para novos portos organizados. E há portos já existen-

Santos 2024 O futuro dos terminais está sendo deﬁnido agora. Para traçar os próximos passos do Plano de Desenvolvimento do Porto de Santos, o governo e a Companhia Docas do Estado de São Paulo – Codesp estão se baseando em um estudo do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) que faz projeções até 2024 das principais demandas de carga, por volume e tipo. A previsão é de que o porto santista salte das atuais 80 milhões de toneladas movimentadas por ano para 230 milhões de toneladas. E a movimentação de contêineres deve passar de 2,6 milhões de TEUs para nove milhões de TEUs anuais, mais do que o total praticado atualmente em todo o país. “Os terminais do futuro deverão estar prontos para atender a essa demanda. Para isso, temos novos projetos já aprovados (como os da Embraport, Brasil Terminais – BTP) e expansões dos atuais (como Libra, Tecondi e Santos Brasil). Além disso, vamos destinar uma área para o suporte das atividades de exploração do pré-sal e para a indústria naval”, anuncia o ministro.

Pedro Brito: competição é saudável e ninguém pode brecar

Os investimentos públicos e privados previstos para Santos nos próximos anos somam R$ 5,2 bilhões, sem contar o projeto do novo porto nas ilhas Barnabé-Bagres (na margem oposta ao cais atual). Um estudo da USP também está sendo finalizado para ajudar a Codesp a definir as áreas que poderão ser exploradas por empresas interessadas. “Temos desafios complexos de logística. Os estudos do BID mostram que os novos terminais e expansões atenderão às necessidades na movimentação de contêineres. Mas ainda precisamos avançar muito nos terminais de líquidos, que terão uma grande demanda”, diz o presidente da Codesp, José Roberto Serra. Com relação às dificuldades enfrentadas pelo projeto da APM Terminals, Serra diz que é uma honra receber um pleito do maior armador do mundo, mas a decisão vai ser técnica e vai levar em conta as características da área desejada. Ele sugere o que deveria mudar, em sua opinião: dar mais poder ao CAP e mais representatividade a alguns setores; rever o papel do Ogmo e também a qualificação e inserção dos trabalhadores. “Com essas questões resolvidas, os terminais do porto organizado não têm por quê serem inferiores em termos de eficiência em relação a um terminal de fora. O que

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muda são as condições econômicas. O terminal em área pública rateia benefícios, mas sofre alguns ônus. É esse modelo portuário que precisa ser aperfeiçoado, mas as políticas públicas estão sendo revistas.”

Terminais para quê? O presidente do CAP de Santos e secretário municipal de Assuntos Portuários e Marítimos, Sérgio de Aquino, nega que haja resistências ao projeto da APM Terminals, mas admite que “quanto mais se avaliam os trabalhos técnicos do BID, mais difícil ﬁca aprovar o projeto”. O recinto da APM Terminals será implantado em uma área de 400 mil m2, com 700 metros de cais, no bairro da Alemoa, onde ﬁcam hoje os terminais de líquidos. E, segundo o presidente do CAP, são esses granéis e não mais os contêineres que devem ser priorizados para investimentos a partir de agora, de acordo com o estudo do BID. Mas também é difícil discordar da viabilidade e da necessidade do projeto da APM Terminals. “Estamos

amparados pelo decreto 6620, que libera a solicitação de áreas para licitação. Escolhemos um terreno degradado, de aterro sobre manguezais – por isso, com baixo impacto ambiental. Enxergamos uma alta demanda para a movimentação de contêineres. O crescimento de volume no porto de Santos requer um acompanhamento da capacidade instalada. Teremos condições para movimentar 1,2 milhão de TEUs por ano e seremos uma opção para o cliente, reduzindo o chamado Custo Brasil”, informou, durante uma conferência em Santos, Paulo Simões, gerente-geral de Investimentos e Projetos da APM na América do Sul. Ele apresentou o projeto ao CAP em fevereiro deste ano.

Saga para concorrer O caso da Portonave, terminal privado de contêineres de Navegantes (SC), é emblemático de toda essa confusão e diﬁculdade para acabar com os gargalos logísticos brasileiros. Projeto de R$ 493 milhões, dos quais R$ 120 milhões em recursos do acio-

Portonave: novos terminais exigem investimentos a partir do zero

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nista – a Triunfo Participações e Investimentos (TPI) –, não contou com financiamento público e nem infraestrutura de acesso custeada pelos governos locais. Um exemplo de que, para ajudar a escoar a produção brasileira, o empreendedor tem de agir sozinho e tomar empréstimo somente em bancos privados, fora o risco de não ter sucesso comercial, inerente a qualquer negócio. Mas o grande interesse de investidores de entrar no setor portuário e também as resistências de quem já está estabelecido é a prova de que os riscos são muito menores do que as oportunidades de crescimento com o comércio internacional. “Os terminais arrendados alegam que pagam pelas concessões e que nosso ingresso seria uma concorrência desleal, mas nós também pagamos R$ 6 milhões todos os meses pelo financiamento para fazer as obras a partir do zero”, argumenta Carlo Bottarelli, presidente da Triunfo. Além disso, os obstáculos para que a Portonave entrasse em operação demonstram como sempre é possível complicar o que deveria ser simplificado e até incentivado. A Triunfo fez todos os estudos necessários para construir seu terminal, cumpriu os requisitos ambientais e de segurança (ISPS Code) e concluiu sua obra em julho de 2007, com 270 mil m 2 pavimentados e 900 metros de cais. Mas, apesar de (teoricamente) ser um projeto de total interesse para a economia catarinense, a Portonave só recebeu seu primeiro navio três meses depois, e mesmo assim por conta de uma decisão da Justiça. Isso porque a Autoridade Portuária de Itajaí não permitiu o funcionamento do terminal privativo, que fica na margem oposta do rio e do porto que batizam a cidade. A alegação do CAP local é que a Portonave deveria contratar a mão de obra avulsa e sindicalizada. Mas a Triunfo conseguiu liminar permitindo a atracação, com base na Lei dos Portos, segundo a qual os terminais privativos de uso misto não estão sujeitos às mesmas exigências feitas aos terminais de uso público. Toda essa briga jurídica se repetiu para que a empresa recebesse também o segundo navio. Só a partir de mais uma vitória na Justiça o terminal conseguiu a jurisprudência para funcionar normalmente. Quanto à questão do uso misto, Bottarelli repudia a acusação dos concorrentes de que terminais como o seu, que movimentam mais cargas de terceiros do que próprias, estão burlando a lei. “Para resolver isso, criamos uma trading company que exporta produtos frigorificados. Assim, ainda estamos ajudando pequenos produtores a vender para mercados como a Europa”, diz. Ele admite que o embarque de cargas próprias ainda é pequeno – cerca de R$ 15 milhões em exportações –, mas alega que

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Portonave: sem ﬁnanciamento público ou estrutura custeada por governos

não há restrições legais para o tipo e origem da mercadoria transportada nos demais contêineres. Os números de movimentação da Portonave mostram que há demanda para esse novo terminal de contêineres: “O porto de Itajaí vinha operando com 700 mil TEUs anuais em 80 mil m2. Isso provocava uma média de 36 horas de espera para atração dos navios. Nós desafogamos esse porto e hoje, no conjunto, a região tem capacidade para movimentar mais de um milhão de TEUs por ano. Mesmo assim, a Abratec (Associação Brasileira de Terminais de Contêineres), em nome dos terminais arrendados dos portos organizados, foi contra a nossa operação, entrando no Supremo Tribunal Federal (STF) com uma arguição de descumprimento de preceito fundamental, segundo a qual toda concessão deve ser precedida de uma licitação. Entretanto, não recebemos uma concessão para explorar uma área portuária já existente, mas uma autorização para construir um novo terminal por nossa conta e risco”, detalha Bottarelli.

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Ele é direto na conclusão: “Todos os terminais arrendados sabiam, desde que começaram a operar de acordo com a Lei dos Portos, que poderiam ter novos concorrentes. Além disso, não faremos dumping, cobrando tarifas mais baixas, como eles temem, pois temos um investimento maior que o deles para pagar. Portanto, essa história de concorrência desleal é conversa para boi dormir.” A Abratec e outros terminais arrendados de uso público não se pronunciaram. André Sales

ABTP: (21) 2533-0499 APM Terminals: (47) 3341-9800 Codesp: (13) 3202-6565 Grupo TPC: (71) 2108-9700 Intermarítima: (71) 2202-5500 Machado, Meyer, Sendacz e Opice: (11) 3150-7000 Portonave: (47) 2104-3341 Secretaria Especial de Portos: (61) 3411-3708

9/11/2009 15:34:22

Certiﬁcações

Nº de clientes com contrato em vigência

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

Crescimento da receita 2007/2008

Escritórios próprios no exterior

Receita bruta anual no exterior (em milhões de US$)

Agenciamento Marítimo

BBC Chartering, Grimaldi Lines e Unifertil

Rio Grande (RS)

Porto Alegre e Tramandaí (RS); Itajaí, Imbituba e S. Francisco do Sul (SC); Antonina e Paranaguá (PR) e Santos (SP)

2,4

81%

Chibatão (92) 2129-1900 portochibatao@ portochibatao.com.br www.portochibatao.com.br

6 anos

Transporte Rodoﬂuvial

Aliança, CMA CGM e Log-In

Manaus (AM)

Belém (PA) e Porto Velho (RO)

C.Port (71) 3311-2200

4 anos

Operador Portuário

ADM, Bunge e Cargill

Salvador (BA)

50%

Deicmar (11) 3201-3500 comercial@deicmar.com.br www.deicmar.com

20 Anos

Despacho Aduaneiro

150

Santos (SP)

Estrada Transportes (13) 3298-2000 estrada@estrada.com.br www.estrada.com.br

27 anos

Transporte rodoviário de cargas marítimas

555

Companhia Brasileira de Cartuchos (CBC), Honda Automóveis e Monsanto

Santos (SP)

Manaus (AM)

46,7%

Grupo Porto (13) 4009-8800 operation.santos@grupoporto.net www.grupoporto.com.br

10 anos

Chembulk Management, Ocean Freighters e Sucres et Denrees

Santos (SP)

Rio de Janeiro (RJ) e Paranaguá (PR)

Hiper Export (27) 3326-7666 hiperexport@hiperexport.com.br www.hiperexport.com.br

20 anos

Agenciamento Marítimo/ Operador Portuário

309

300

Eximbiz Comércio Internacional, Stile Comercial e Tangará Importadora e Exportadora

Vila Velha (ES)

38,8

11,86%

Localização das demais unidades

Nº de funcionários

36 anos

Matriz

Origem

Agência Marítima Orion (53) 2125-4400 orion@rgd.amorion.com.br www.amorion.com.br

Empresa Fone Email Site

Três principais clientes

Tempo de mercado

MERCADO BRASILEIRO DE TERMINAIS E OPERADORES PORTUÁRIOS

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado 60 - Revista Tecnologística - Novembro/2009

tabela_portuarios2.indd 60

9/11/2009 18:24:39

Tamanho

Capacidade de atracação

Calado máximo

Tempo de espera para atracação

Capacidade carga/descarga

Quantidade

Área (m2)

Quantidade

Capacidade

Contêineres

Pátio

Alfandegada

Total

No de portões de recebimento

Tempo médio de espera de caminhões

Retroárea

Quantidade

Estrutura

880 m (total)

4 navios

30 m

35 mov/h

6 mil

13.356 TEUs

125 mil

190 mil

217 mil

5 min.

260 m (cada)

2 navios

14 m

6 horas

2 mil t/h e 300 t/h

24.500 (total)

270 mil m3 (total)

123.800

590 m (total)

Até 2 navios

11 m

6 horas

175 t/h

1 mil

75 mil

1.900

17.800

12.900

17.800

23 mil

44 mil

51 mil

57 mil

74 mil

15 a 20 min.

Berços

Armazéns

Silos

Área (m2)

(NF) Dados não fornecidos pela empresa; (S) Sim; (N) Não Novembro/2009 - Revista Tecnologística - 61

tabela_portuarios2.indd 61

9/11/2009 18:24:39

Tecnologias Empregadas

Serviços oferecidos

Serviços próprios ou de terceiros

Empilhadeiras

Portêineres

Transtêineres

Shiploaders/ unloaders

Sistema de correias

Bulk stackers

Bulk reclaimers

Outros

Softwares de controle de pátio

Softwares de controle de navios

Softwares de simulação e otimização

WMS

ERP

Consulta pela internet

250 mil

Carga geral e fertilizantes

Operação portuária, THC, estufagem de contêineres, NVOCC, freight fowarder, agenciamento marítimo*

Chibatão

Alimentos, componentes eletrônicos, polietireno*

Cabotagem, tomada para contêiner reefer, alfândega*

C. Port

Soja, farelo de soja e trigo

Deicmar

Estrada

Grupo Porto

1 mi

Carga geral, granéis e ensacados

Hiper Export

973 mil

Blocos de granito e contêineres

Armazenagem, desova, estufagem, etiquetagem, pesagem, paletização*

Agendamento prévio

Agência Marítima Orion

Empresa

Principais produtos movimentados

Volume de produtos movimentados (t/ano)

Equipamentos

*Veja relação completa dos principais produtos e dos serviços prestados no site www.tecnologistica.com.br 62 - Revista Tecnologística - Novembro/2009

tabela_portuarios2.indd 62

9/11/2009 18:24:40

tabela_portuarios2.indd 63

9/11/2009 18:24:44

Nº de funcionários

Certiﬁcações

Nº de clientes com contrato em vigência

Localização das demais unidades

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

Crescimento da receita 2007/2008

Escritórios próprios no exterior

Receita bruta anual no exterior (em milhões de US$)

6 anos

Operação Portuária

Empresa Interagrícola, Fertilizantes Santa Catarina e Manuchar Comércio Exterior

Imbituba (SC)

15%

Intermarítima Terminais (71) 2202-5500 comercial@intermaritima. com.br www.intermaritima.com.br

22 anos

Agenciamento Marítimo

Bunge, Multigrain e Novelis

Salvador (BA)

Candeias e Ilhéus (BA)

Interporti Logística Grupo Columbia (47) 3249-8048 www.interporti.com.br

2 anos

Operador Portuário

130

Columbia Trading, Diamond e South Service

Itajaí (SC)

Libra Terminais (11) 3563-3600 comercial@t37.com.br comercial@t1rio.com.br www.t37.com.br www.t1rio.com.br

14 anos

Navegação

2. mil

CSAV, Hamburg Süd e Maersk Line

São Paulo (SP)

Santos (SP) e Rio de Janeiro (RJ)

Localfrio (11) 3046-4600 iara.santos@localfrio.com.br www.localfrio.com.br

23 anos

Armazém Frigoriﬁcado

555

1.000

BASF, Carrefour e Dow Agrosciences

São Paulo (SP)

Itajaí (SC)

Multirio /Multicar (21) 3095-6600 info.multirio@ multiterminais.com.br www.multiterminais.com.br

11,5 anos

Operador Portuário

423

Rio de Janeiro (RJ)

Polo Operadores Portuários (12) 3893-1302 polooperadores@ polooperadores.com.br www.polooperadores.com.br

3,4 anos

Operador Portuário

Acimex Transportes e Comércio, CPC do Brasil e Petrobras

São Sebastião (SP)

1,8

700%

Rumo Logística (13) 2101-3900 www.rumologistica.com.br

11 anos

Operador Portuário

716

Cosan, ED & F Man e Sucden

Santos (SP)

120

21,35%

Matriz

Origem

Imbituba (48) 3255-0132 jair@imbitubaop.com.br

Empresa Fone Email Site

Três principais clientes

Tempo de mercado

MERCADO BRASILEIRO DE TERMINAIS E OPERADORES PORTUÁRIOS

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado 64 - Revista Tecnologística - Novembro/2009

tabela_portuarios2.indd 64

9/11/2009 18:24:49

Capacidade

Contêineres

Pátio

Alfandegada

Total

No de portões de recebimento

Tempo médio de espera de caminhões

Retroárea

Quantidade

Estrutura

80 mil (total)

18 mil m3 (total)

35.800 (total)

120.800 (total)

196 mil (total)

4 (total)

19 min.

13.400

3.300 TEUs

35 mil

50 mil

810 mil

15 min.

20 mov/h/ guindaste

31.890

520 mil (total)

100.300 (total)

520 mil

11 (total)

75 min.

38.500

10 mil TEUs

177 mil

75 mil

199 mil

40 min.

12,60 m

1,6 h (média)

43 ctnr/h (média)

25.200

12.000 TEUs

322 mil (total)

2 navios e 2 rebocadores

8,2 m

48 h (máx.)

200 t/h

7.131

63.700

30 min.

2 navios

12,20 m

de 2 a 7 dias

5.000 ton/dia (sacaria) 50.000 ton/dia (granel)

99.930

127.196

24 h (máx.)

300t/h

250 m (média)

9 (Salvador), 3 (Aratu) e2 (Ilhéus) navios

12 m

7.500 t/dia (média)

150 m

6,2 m

1.500 t/d

1.100 m (Santos), 545 m (Rio)

5 navios (Santos) e2 navios (Rio)

13 m (cada)

3 (total)

712 m (total)

3 navios (total)

150 m

521 m (total)

Área (m2)

10 m

Quantidade

Capacidade carga/descarga

3 navios

Capacidade de atracação

350 m (média)

Tamanho

Quantidade

Tempo de espera para atracação

Armazéns

Calado máximo

Berços

Silos

Área (m2)

(NF) Dados não fornecidos pela empresa; (S) Sim; (N) Não Novembro/2009 - Revista Tecnologística - 65

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9/11/2009 18:24:49

Tecnologias Empregadas

Principais produtos movimentados

Serviços oferecidos

Serviços próprios ou de terceiros

Empilhadeiras

Portêineres

Transtêineres

Shiploaders/ unloaders

Sistema de correias

Bulk stackers

Bulk reclaimers

Outros

WMS

ERP

Consulta pela internet

Intermarítima Terminais

1,7 mi

Fertilizantes, soja e grãos

Interporti

Libra

722 mil

Carga e descarga de navios, armazenagem, ova e desova de contêineres*

Localfrio

1,8 mi

Armazenagem, carga e descarga, rodoviário e ferroviário, transporte de contêineres*

Multirio/ Multicar

Carga geral e veículos

Polo

834 mil

Barrilha, siderúrgicos, sulfato de sódio, cevada e enxofre

Movimentação de carga

Rumo Logística

6,4 mi

Açúcar

Transporte multimodal, transbordo, armazenagem *

PeT

Softwares de controle de pátio Softwares de controle de navios Softwares de simulação e otimização

Volume de produtos movimentados (t/ano)

Imbituba

Empresa

Agendamento prévio

Equipamentos

*Veja relação completa dos principais produtos e dos serviços prestados no site www.tecnologistica.com.br 66 - Revista Tecnologística - Novembro/2009

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9/11/2009 18:24:49

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9/11/2009 18:24:54

Nº de funcionários

Certiﬁcações

Nº de clientes com contrato em vigência

Localização das demais unidades

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

Crescimento da receita 2007/2008

Escritórios próprios no exterior

Receita bruta anual no exterior (em milhões de US$)

15 anos

Operador Portuário

Cisa Trading, Neo e Vale

Vitória (ES)

60%

Santos Brasil (11) 3897-1111 comunicacaocorporativa@ santosbrasil.com.br www.santosbrasil.com.br

11 anos

Operador logístico

1.904

Evergreen, Hamburg Süd e MSC

São Paulo (SP)

Santos (SP), Imbituba (SC) e Barcarena (PA)

701,2

49%

SCS (21) 3265-5100 vdias@scs.com.br www.scs.com.br

9 anos

Importadora

248

Cebrace, Guardian do Brasil e O-I do Brasil

Rio de Janeiro (RJ)

Recife (PE); Itaguaí (RJ); São Francisco do Sul (SC) e São Sebastião (SP)

17,8

26,9%

Sepetiba Tecon (21) 2688-9366 comercial@sepetibatecon. com.br www.sepetibatecon.com.br

10 anos

Operador Portuário

512

5.247

CSN, Peugeot Citroën e Tristão

Itaguaí (RJ)

Rio de Janeiro (RJ)

153,7

76,64%

SLB (12) 3892-4575 s.l.b.@uol.com.br www.slbporto.com.br

14 anos

Operador Logístico e Portuário

São Sebastião (SP)

Vitória (ES)

30%

Tecer (85) 3315-1415 roberto.cruz@tecerterminais. com.br www.tecerterminais.com.br

2,4 anos

Engenharia e Logística

212

139

Aços Cearenses, Aliança e Hamburg Süd

São Gonçalo do Amarante (CE)

38,26%

Tecon Rio Grande Tecon Salvador Wilson, Sons (21) 2126-4222 www.wilsonsons.com.br

12 anos

Comércio Internacional

1.363

Hamburg Süd, Maersk e MSC

Rio de Janeiro (RJ)

Rio Grande (RS) e Salvador (BA)

312,8 (líquida)

23,3%

Terminal de Vila Velha Log-In Logistica (27) 3346-2300 www.loginlogistica.com.br

11 anos

385

1.500

Maersk, MSC e Vale

Rio de Janeiro (RJ)

Vila Velha (ES)

168,1

15,1%

Triunfo Operadora Portuária (21) 2178-8800 comercial@triunfoportuaria. com.br www.triunfoportuaria.com.br

25 anos

Operador Portuário

350

Confab, Gerdau e Link Logistic

Rio de Janeiro (RJ)

Itaguaí (RJ)

10%

Matriz

Origem

Safemarine (27) 3232-6400 safemarine@marshipag.com.br www.safemarine.com.br

Empresa Fone Email Site

Três principais clientes

Tempo de mercado

MERCADO BRASILEIRO DE TERMINAIS E OPERADORES PORTUÁRIOS

Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado 68 - Revista Tecnologística - Novembro/2009

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9/11/2009 18:25:01

Calado máximo

Tempo de espera para atracação

Capacidade carga/descarga

Quantidade

Área (m2)

Quantidade

Capacidade

Contêineres

Pátio

Alfandegada

Total

No de portões de recebimento

Tempo médio de espera de caminhões

Retroárea

Capacidade de atracação

Estrutura

775 mil (total)

Tamanho

Quantidade

Berços

4 980 m (Santos) (Santos) 1 380 m (Imbituba) (Imbituba) 254 m 1 (Convicon) (Convicon)

Armazéns

Silos

Área (m2)

250 m (total)

14 m

200 t/h

2.950

5 mil

810 m (total)

3 navios

19,5 m

1 hora

44 mov/ hora

23.325

300 mil

200 mil

400 mil

54 min.

8,20 m

1 dia

6 mil (total)

65 mil

3 (Rio Grande) e2 (Salvador)

850 m (Rio Grande) e 450 m (Salvador)

12 m

3,5 h (Rio Grande)

44,13 mov/h (máxima)

21 mil (total)

670 mil

16 (total)

450 m (total)

2 navios

10,67 m

46 mov/h

16.500

6 mil TEUs

108 mil

425 m (total)

2 navios

195 t/h

48.488

19 mil t

2.808

36 mil

47 mil

20 min

(NF) Dados não fornecidos pela empresa; (S) Sim; (N) Não Novembro/2009 - Revista Tecnologística - 69

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9/11/2009 18:25:01

Tecnologias Empregadas

Principais produtos movimentados

Serviços oferecidos

Serviços próprios ou de terceiros

Empilhadeiras

Portêineres

Transtêineres

Shiploaders/ unloaders

Sistema de correias

Bulk stackers

Bulk reclaimers

Outros

WMS

ERP

Consulta pela internet

Siderúrgicos

Santos Brasil

SCS

80 mil

Barrilha

Locação equipamentos, armazenagem, gerenciamento de operações e administração de inventário

Sepetiba Tecom

1,25 mi

Ferro, aço, plásticos, resinas e café*

Embarque e descarga de navios, ova, desova, armazenagem*

SLB

240 mil

Carga de projeto e produtos siderúrgicos

Transporte e armazenagem

Tecer

716,4 mi

PeT

Tecon R. Grande/ Tecon Salvador

8,2 mi

Frango congelado, arroz, produtos químicos*

Carga e descarga de navios, ova e desova*

Term. Vila Velha

283 mil TEUs

Granito, café, celulose, aço e pneus

Triunfo

Ferro gusa, vergalhão, rolo, tarugo e bobina

Safemarine

Softwares de controle de pátio Softwares de controle de navios Softwares de simulação e otimização

Volume de produtos movimentados (t/ano)

Empresa

Agendamento prévio

Equipamentos

*Veja relação completa dos principais produtos e dos serviços prestados no site www.tecnologistica.com.br

A veracidade das informações aqui publicadas é de responsabilidade exclusiva das empresas relacionadas 70 - Revista Tecnologística - Novembro/2009

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ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Dimensionamento de tancagem num terminal de granéis via simulação: um exemplo prático Laura Gonzaga e Peter Wanke

1ª parte

Revisão de literatura

Introdução

Nesta seção serão apresentados alguns trabalhos de outros autores no âmbito do estudo por nós realizado. Alderton (2008) apresentou a estrutura de um terminal de granel líquido com armazenagem em tanques. Em linhas gerais, um terminal de granel utiliza dutos que ligam o navio até o tanque, permitindo a transferência de carga. Essa estrutura é reconhecidamente frágil e o custo de construção é alto, na casa de milhões de dólares, o que justifica uma análise pormenorizada do trade-off entre os custos de investimento e os custos associados à fila de navios no terminal, conforme apresentado no gráfico 1. Neste artigo, iremos utilizar um modelo de simulação no software Arena para descobrir os efeitos que as prioridades de fila e padrões de chegada têm sobre os tanques de um terminal de granel. Com relação aos diferentes padrões de chegada de navios e seus efeitos nas filas e tanques de um terminal de granel, Asperen et al. (2003a) realizaram um estudo via simulação. Nesse artigo, chegou-se à conclusão de que as chegadas descontroladas (distribuição exponencial) são as que apresentam os piores resultados, ou seja, maiores filas e maiores necessidades de tancagem. Em continuação ao seu estudo, Asperen et al. (2003b) destacaram a importância da adoção de prioridades para navios. Foi utilizado um modelo de prioridade alta para navios grandes e baixa para os pequenos. Os autores concluíram que as embarcações com prioridade alta têm seu tempo médio de espera em fila reduzido em até três vezes, comparativamente às de baixa prioridade.

despeito do grande aumento da movimentação de cargas em contêineres nos últimos anos, as cargas a granel ainda possuem grande importância no cenário portuário mundial. Os investimentos nesse tipo de terminal são altos, pois normalmente utilizam uma estrutura de dutos, de modo a permitir a transferência de produtos do navio para o tanque e vice-versa. A simulação é uma metodologia que vem sendo cada vez mais explorada para lidar com questões de planejamento logístico. Isso ocorre devido à crescente complexidade dos problemas enfrentados pelos gestores. Por se tratar de um sistema altamente complexo, a operação de um terminal portuário é um caso no qual a simulação é amplamente utilizada. Segundo Wadhwa (1990), a ferramenta de simulação possui grande potencial para medir os efeitos das mudanças de variáveis operacionais, tecnológicas e de investimentos, auxiliando a tomada de decisão por parte dos gerentes. Neste trabalho, focaremos em como diferentes padrões de chegadas de navios e prioridades de ﬁla impactam no comportamento dos tanques, permitindo um melhor dimensionamento e menor investimento em capacidade de armazenamento. Para a realização dessa pesquisa, foi desenvolvido um modelo de simulação no software Arena, representando as operações características envolvidas nesse tipo de terminal. 72 - Revista Tecnologística - Novembro/2009

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6/11/2009 17:24:19

Gráﬁco 1: Recursos x custos

Em seu artigo, Dragovic et al. (2005) apontam os benefícios do uso do método da simulação para examinar os impactos da introdução de prioridades para diferentes tipos de navios. Nesse estudo, foram elaboradas diferentes estratégias de operação, baseadas em diferentes tipos de prioridade, determinando-se qual seria a melhor configuração de operação para esse terminal. Foi mostrado que, para um dos casos, atribuir prioridade para navios pequenos levaria a uma melhora da operação, com menor tamanho e tempo médio de fila. A técnica de simulação no software Arena também foi utilizada por Wanke (2009), que desenvolveu um modelo a fim de realizar um estudo sobre como as diferentes normas de alocação de ancoradouro e prioridades de fila impactam no tempo de espera dos navios. Foi identificado que o elo navio-ancoradouro é afetado pelo conjunto de características dos navios no terminal, como os seus diferentes tamanhos, diferentes tempos entre chegadas e os diferentes tempos de processamento no ancoradouro. Outra constatação foi a de que a atribuição de prioridade de fila a navios com menor tempo de processamento melhora o desempenho geral do terminal.

nel. Essas cargas estão divididas entre matérias-primas e produtos acabados, sendo que ainda existe uma subdivisão dentro de cada um desses grupos. As matérias-primas são subdivididas entre A e B e os produtos acabados, em C e D. O modelo compreende um terminal com quatro berços, quatro tanques de estocagem e uma fábrica. Nos tanques são armazenadas as cargas listadas acima, e para cada tipo existe um tanque. A fábrica é responsável por transformar as matérias-primas A e B nos produtos C e D. Para a elaboração do modelo, adotamos como premissa que o funcionamento dela ocorre da seguinte forma: a cada hora, são consumidas pela fábrica 122,15 toneladas de A e 55,7 toneladas de B, que são transformadas em 49,3 toneladas de C e 125,7 toneladas de D, e enviadas para os seus respectivos tanques (ver Tabela 1). As ligações entre os navios e tanques e entre os tanques e a fábrica são feitas for dutos. Os berços se diferenciam em aspectos como tamanho de navios que comportam e tipo de produtos que podem ser carregados ou descarregados. Os berços 1 e 2 são adequados para navios grandes, enquanto os 3 e 4 comportam apenas navios pequenos. Como já mencionado no parágrafo anterior, a transferência dos navios para os tanques é feita por dutos, um tipo de transporte que facilita muito essa operação. No entanto, por terem um custo de construção muito alto, os berços têm restrições quanto ao tipo de produto que pode ser movimentado. No berço 1 são descarregados os materiais A e B e carregado o produto C. Já no berço 2 ocorre somente o processo de carregamento dos produtos C e D. No berço 3, os produtos movimentados são: A, B e C. Por ﬁm, no berço 4, são realizadas as operações que envolvem os produtos A, B e D (ver Tabela 2).

O modelo O passo inicial para a construção do modelo a ser estudado é o conhecimento de todos os processos envolvidos em tal situação, bem como o estabelecimento de premissas que permitam a elaboração do mesmo. O caso descrito a seguir foi baseado na situação apresentada por Asperen et al. (2003). No caso estudado, temos um terminal onde ocorrem carregamento e descarregamento de cargas a gra-

Tabela 1: Taxa de fabricação Novembro/2009 - Revista Tecnologística - 73

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6/11/2009 17:24:22

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Tabela 2: Especiﬁcações dos berços

Os navios que atracam nesse terminal também possuem algumas especiﬁcações, como tamanho (grande ou pequeno), toneladas transportadas, produto transportado e tempo de (des) carregamento. Tais especiﬁcações podem ser encontradas na Tabela 3, onde também são apresentados os dados referentes à quantidade de cada tipo de navio que transita por esse terminal – de 14 diferentes tipos. Vale ressaltar que essas quantidades foram determinadas de modo que o total de toneladas transportado seja compatível com a capacidade da fábrica. Para uma compreensão completa do que consiste o modelo, ainda devemos detalhar as prioridades envolvidas. Como mencionado anteriormente, passam por esse terminal navios grandes e pequenos. Os grandes só podem ser atracados nos berços 1 e 2, enquanto os pequenos podem atracar em qualquer berço. Foram considerados três tipos de prioridades: para os navios grandes, para os pequenos

e a clássica política PEPS, ou seja, o primeiro que entra é o primeiro que sai. Na prioridade para navios grandes, ao navio pequeno deve ser dada preferência para os berços 3 e 4. Quando estes estiverem ocupados, ele atraca nos berços 1 ou 2, se não houver nenhum navio grande na fila. Caso contrário, o pequeno deve esperar na fila de um dos outros berços. Posteriormente, foi testada a prioridade para navios pequenos, na qual estes tinham preferência para atracar em qualquer berço, ou seja, se algum navio grande estiver na fila e um pequeno chegar, este último tem prioridade. Por fim, foi simulado o modelo que previa a política PEPS. O estudo desenvolvido com esse modelo teve o objetivo básico de avaliar como os diferentes tipos de chegada afetam o desempenho desse terminal, especialmente com relação à tancagem necessária. Para isso, foram assumidos diferentes tipos de premissas com relação às chegadas: chegada constante, gama e exponencial. Na constante, os navios chegam sempre com um intervalo predeterminado. Na gama, foram utilizados diferentes coeficientes de variação, a fim de avaliar o impacto de uma menor previsibilidade das chegadas nas tancagens. Por fim, a distribuição exponencial, que é uma das mais utilizadas para representar tempos entre chegadas aleatórias, permitiu a simulação dos comportamentos dos tanques e filas com um coeficiente de variação igual a 1, valor considerado bastante elevado na literatura. Tendo sido deﬁnidas as distribuições e as prioridades, foram modelados e simulados quinze diferentes cenários. A implementação do modelo foi feita no software Arena e para cada cenário foram rodadas 30 replicações de dois mil dias de duração. Esse procedimento de replicações é necessário para garantir a validade estatística dos resultados e permitir uma análise multivariada posterior.

Referências

Tabela 1: Especiﬁcações dos navios

Alderton, P.. Port Management and Operations, Third Edition. London: Informa, 2008, pp. 116-117. Asperen, E. V.; Dekker, R.; Polman, M.; Arons, H. S.. Allocation of Ships in a Port Simulation. 2003b. Proceedings of the 15th European Simulation Symposium IBSN: 3-936150-29-X (CD), 2003. Asperen, E. V.; Dekker, R.; Polman,

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Wanke, P. F.. Simulação de Normas de Alocação de Ancoradouro e Prioridades de Fila na Atracação: impacto sobre os custos totais de sobrestadia. In: Introdução ao Planejamento de Infraestrutura e Operações Portuárias: Aplicações de Pesquisa Operacional. São Paulo: Editora Atlas S.A. - 2009, pp.50-75.

Figura 1: Cenários simulados

M.; Arons, H. S.. Arrival Processes for Vessels in a Port Simulation. 2003a. Erim Report Series Research in Management, ERS-2003-067-LIS, 2003. Dragovic, B.; Park, N. K.; Radmilovic, Z.; Maras, V.. Simulation Modeling of Ship-Berth Link with Priority Service. Maritime Economics & Logistics, v. 7, pp. 316-355, 2005. Wadhwa, L.C.. Capacity and Performance of Bulk Handling Ports. Proceeding of Australian Transport Research Forum, v. 15, Part 1, 1990.

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Laura Gonzaga Assistente de Pesquisa do Coppead/UFRJ laura.gonzaga@coppead.ufrj.br Peter Wanke Professor do Coppead/UFRJ e sócio-fundador do Instituto ILOS peter@coppead.ufrj.br Tel.: (21) 3445-3000

Na próxima edição da Tecnologística (Dezembro 2009) traremos a segunda e última parte deste artigo, com as análises dos resultados das simulações.

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ENTREVISTA

Divulgação

Tiro certeiro Após elevar a empresa ao primeiro nível entre os operadores logísticos do Brasil, a Ceva Logistics põe agora em prática uma estratégia para trazer suas subsidiárias da América Latina ao patamar da brasileira. Para tanto, a empresa reformulou sua divisão regional, programou investimentos e modiﬁcou seu organograma, destacando uma pessoa para olhar para toda a região. É Nadia Ribeiro, que conta nesta entrevista os planos da Ceva para fazer crescer em 70% seu faturamento regional nos próximos dois anos Tecnologística – Como ﬁcou sua função com a recente reformulação no organograma da Ceva, implementado no primeiro semestre? Nadia Ribeiro – Na verdade não é função. São funções. Uma delas é a de vice-presidente para desenvolvimento de negócios para toda a América Latina, inclusive o Brasil, e outra é a de gerentegeral da MCLA, sigla que designa o Multi-Country Latin America, ou seja, toda a região, menos o Brasil. A função do business development é a de fazer a ligação com toda a corporação, fazendo o alinhamento das estratégias globais com a região. No mundo todo, a Ceva tem um líder regional que coordena os vários países de sua área e faz esta ligação interregional. Na outra função, a MCLA, sou responsável pela parte administrativa de toda a região, menos o Brasil, que está sob os cuidados de Caio Najm. Nas duas atividades, eu me reporto a Airton Gimenes, que é o presidente da Ceva para a América Latina.

Tecnologística – Por que esta divisão entre o Brasil e o restante da região? Nadia Ribeiro – Antes, atendíamos a toda a região com a mesma estrutura, a partir do Brasil. Acontece que o país é o grande mercado e acabava tomando toda a força e todo o tempo da equipe. Os volumes e as demandas daqui são tão maiores que os demais países acabavam ficando em segundo plano. Tanto é assim que, enquanto a Ceva Brasil é um dos grandes players do mercado, nos outros países isto não acontece. Ela tem uma boa colocação, é uma empresa respeitada, mas não está no mesmo patamar daqui. E nosso objetivo é exatamente fazer dos outros países um espelho do Brasil, estando entre as três empresas mais reconhecidas do mercado. Para isso, adotamos esta estratégia de dividir a região, com uma equipe dedicada.

Tecnologística – E quais países a região compreende? Nadia Ribeiro – Nisto houve mudança também. Anteriormente, a América Central e o Caribe estavam ligados à região da América no Norte. A partir de janeiro próximo, a América Central e o Caribe estarão integrados à nossa região MCLA, justamente porque eles estão mais ligados à América do Sul do que à do Norte. Fizemos isto também pensando em espelhar as operações de nossos clientes, que normalmente incluem a América Central em seus negócios latino-americanos, o que complicava um pouco, pois tínhamos de fazer a ponte entre as regiões. Tecnologística – A América Latina inclui o México? Nadia Ribeiro – O México não, ele tem seu business mais voltado ao mercado norte-americano. A região inclui Guatemala, Panamá, Costa Rica e El Salvador. Na América do

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Sul, focamos em Argentina, Chile, Peru e Colômbia. É nestes países que está centrada nossa atuação e nos quais estamos desenvolvendo o projeto Growing MCLA, que inclui uma estratégia de longo prazo, para os próximos dois anos, de elevação dos negócios. Também temos foco na Venezuela que, embora por motivos políticos não tenha uma ﬁlial da Ceva, é um parceiro muito forte, com grande volume de negócios. Temos um representante lá e estamos muito próximos dele, dando todo o suporte, recursos e apoio técnico, de forma a deixá-lo alinhado com nossa estratégia regional nos mesmos níveis dos demais países. Tecnologística – Quanto vocês esperam crescer na região? Nadia Ribeiro – Nosso projeto é ambicioso. É fazer com que o faturamento da MCLA passe dos atuais 27 milhões de euros para 48 milhões de euros, um crescimento de cerca de 70% em dois anos. Esta é nossa ambição, mas não está em nosso orçamento, que é bem mais conservador e prevê um crescimento de 20% em dois anos. Tecnologística – Como crescer tanto em tão pouco tempo? Nadia Ribeiro – Sendo bastante agressivos e pegando negócios de nossos concorrentes. Este não é o crescimento do mercado, então a única forma de ganhar tanto share é tirando um naco dos outros. Aqui no Brasil é difícil um crescimento tão expressivo, porque já somos muito grandes e a concorrência é muito acirrada. Nem temos estrutura aqui para um aumento forte de volumes, queremos crescer comedidamente. Nos outros países, onde nossa participação é muito menor, crescer bastante é mais factível. E acreditamos que grande parte deste crescimento se dará na parte de contratos logísticos e não na de gerenciamento de fretes,

Nossa ambição é fazer com que o faturamento da MCLA, em euros, passe dos atuais 27 milhões para 48 milhões

que são as duas principais frentes de atuação da Ceva. Na América Latina, ao contrário do Brasil, a estrutura era muito voltada aos fretes, a área de contratos logísticos não era tão desenvolvida. Por isso estamos contratando pessoas, treinando-as e expandindo os sistemas, tudo para suportar este grande crescimento esperado. Tecnologística – Quanto a Ceva está investindo na região? Nadia Ribeiro – Este ano já investimos cerca de 500 mil euros, basicamente em treinamento e sistemas, e, para os próximos dois anos, estimamos uma quantia semelhante, isso falando especificamente de MCLA, não incluindo o Brasil. Este investimento inclui algumas estratégias importantes, todas ocorrendo também em nível mundial. A primeira delas gira em volta dos setores-alvo. Cada vez mais a Ceva se torna uma empresa setorizada por mercados, que são o automotivo, varejo, tecnologia, energia e industrial, além do segmento de saúde – onde temos dois grandes clientes – e editorial. A empresa está se organizando em centros de conhecimento técnico para cada uma dessas indústrias. Para cada uma delas existe um líder mundial, os líderes regionais e equipes em cada país. Não teremos todas as indústrias representadas em

todos os países, porque nem sempre há volume. Na MCLA, por exemplo, o automotivo está muito desenvolvido na Argentina e Venezuela, mas nos demais países não há demanda para esta atividade. Tecnologística – É uma atuação extremamente focada, então? Nadia Ribeiro – Sim, e com ela vem um conhecimento profundo daquele segmento. Em geral, temos tido pessoas vindas da própria indústria para serem os líderes, porque queremos alguém que entenda as características e necessidades específicas daquele setor. E é realmente diferente. Fazer logística – seja de armazém, de transporte local ou internacional, por exemplo – é muito diferente para o automotivo, varejo ou tecnologia. Claro que existe uma parte comum, mas as necessidades e prioridades do dia a dia, a linguagem, tudo isso é diferente. Por isso já indicamos pessoas especializadas nestes setores mundialmente. Tecnologística – E como isto é aplicado na prática? Nadia Ribeiro – Criamos o que chamamos de Smart Solutions, que são soluções que aplicamos para alguma operação, que deram muito certo e replicamos para outros clientes. Nós tiramos o coração dos processos, cerca de 80%, que podem ser padronizados, documentamos tudo e criamos uma Smart Solution para aquela atividade, que pode ser qualquer uma: consolidação, logística reversa, inbound, administração de fornecedores e assim por diante. Dessa forma, se um cliente de alguma região nos procura e diz que tem determinada operação e quer uma solução, já temos um pacote semipronto, com procedimentos desenhados, e replicamos aquele modelo de sucesso. Claro que existe um grau de customização, mas não precisamos Novembro/2009 - Revista Tecnologística - 77

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ENTREVISTA

Ceva reorganiza transporte terrestre sob nova marca

eva Ground é a marca que, desde o dia 15 de outubro, centraliza e gerencia todas as operações de transporte terrestre da empresa, que dessa forma visa incrementar a integração de suas especialidades freight forwarder – agregada com a aquisição da Eagle Global Logistics em 2007 – e de contratos logísticos, promovendo maiores sinergias, com reduções de frete e melhor serviço para os clientes, operando sob uma plataforma tecnológica integrada.“A marca tem novidades, mas boa parte é um rearranjo de serviços existentes, já que a Ceva sempre atuou no transporte rodoviário, mas não de forma centralizada como agora”, explica Ricardo Melchiori, diretor de Operações da Ceva Ground para a América do Sul. De acordo com o executivo, a nova marca gerenciará toda a parte terrestre das operações de transporte realizadas no Brasil, América do Sul e Central. “Por exemplo, se um cliente faz importação de produto, armazena e distribui no Brasil, este item virá do exterior através do freight forwarder, será deslocado por via terrestre

pela Ceva Ground até um centro de distribuição da divisão de Contratos Logísticos e daí, posteriormente, será distribuído ao consumidor ﬁnal novamente pela Ground. Dessa forma, o cliente tem a cadeia integrada, e o transporte pode ser otimizado com o de outros clientes”, continua o diretor, para quem o transporte terrestre é um elo importante para unir todas as especialidades da empresa, oferecendo uma solução end-to-end. Para realizar de maneira eﬁcaz a gestão destes serviços, o Ceva Ground foi estruturado em três pilares: Planejamento e Compras de Transporte, Operações e Produtos de Transporte e Gestão e Controle de Transportes. Os responsáveis por esses setores responderão diretamente a Melchiori. A Ceva já trabalha com um Centro de Controle de Operações, funcionando como uma Central de Tráfego, que faz todo o gerenciamento de tráfego de caminhões nas transferências. Pelo CCO, passam todas as operações de carga completa, mesmo aquelas entre unidades de cross-docking da própria empresa. As operações de carga fracionada também são administradas de forma integrada, mas sob o SIT – Serviço de Informação de Transporte, que faz o track and tracing das cargas com informações disponibilizadas via web ou contact center. O mesmo ocorre com as operações de milk run. Agora, todas essas operações estarão sob o controle do Ceva Ground. Por ora, a empresa não possui nenhum cliente rodando sob a nova marca. Isto ocorrerá no rollout das operações e será Solução integra e otimiza operações de transportes feito paulatinamente. “Agora,

estamos fazendo o mapeamento das operações para migrar para a nova estrutura, criando os modelos de controle e avaliando as possibilidades de ganhos”, conta Melchiori. Previsões preliminares da Ceva indicam uma redução de 3% nos custos totais de transportes terrestres, que têm um volume anual de R$ 150 milhões. Além de custos menores, a centralização trará outras vantagens, como a melhoria da gestão, maior qualidade nos serviços pela redução de interrupções, otimização geral dos transportes, visibilidade total da rede e maior rentabilidade nas operações. “A maioria dos investimentos previstos é em tecnologia da informação, justamente para possibilitar essa integração. Temos alguns custos ocultos que, com a maior visibilidade e redesenho dos ﬂuxos, poderemos eliminar.” Outro ganho é na sustentabilidade. A empresa já tem experiência em transporte colaborativo, mas de forma bem menos estruturada do que agora. “Temos muita ociosidade e custos advindos de veículos rodando vazios, o que traz malefícios para o ambiente. Podendo monitorar melhor a operação, otimizar o uso da frota e fazer melhor controle de manutenção dos ativos, conseguiremos reduzir os danos”, coloca o diretor. Nesta primeira fase do projeto, a Ceva investiu R$ 400 mil, principalmente em treinamento de pessoal, que foi todo aproveitado da sua própria estrutura, e em TI, na readequação e integração de sistemas. A frota, por ora, não foi ampliada, apenas identiﬁcada com a nova marca. A ampliação poderá ocorrer de acordo com a necessidade, nos próximos meses. A operadora tam-

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bém já tem empenhado um investimento de R$ 1 milhão em TI ao longo de 2010, informa Melchiori. O Ceva Ground já existe na Europa, integrando os países da Comunidade Europeia, e nos Estados Unidos, respectivamente desde o primeiro e o segundo semestres de 2008. Em setembro, foi implantado na China e agora na América do Sul, começando pelo Brasil. “O intervalo de tempo entre as implantações de um serviço global desta magnitude até que foi baixo, de menos de um ano nas diferentes regiões. E, cer-

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tamente, a crise ﬁnanceira mundial atrasou um pouco nossos planos de lançamento para China e Brasil.”

Internacional Outra iniciativa da Ceva é incrementar o transporte terrestre internacional nas Américas do Sul e Central. Hoje, a empresa já tem operações bem estruturadas entre Brasil e Argentina, Uruguai, Paraguai e Chile mas, com a nova estrutura do Ceva Ground, esta ligação vai crescer. Até 2011, estarão integrados também o

Peru e a Colômbia, e posteriormente os demais países, incluindo a América Central. “Por isso estamos investindo tão fortemente em TI, para adequar os sistemas, oferecendo novas capacidades para atender a toda a região. Queremos oferecer uma plataforma multilíngue e que abarque todos os controles, inclusive ﬁscais, dos diferentes países”, ﬁnaliza o diretor.

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redesenhar tudo desde o zero, o que facilita a implementação e proporciona ganho de tempo, implementações melhores e um start-up muito mais rápido, além de promover uma padronização mundial. E sem dúvida criar estes modelos todos foi um grande investimento realizado pela Ceva. Tecnologística – E já vem dando resultados? Nadia Ribeiro – Sim. Na América Latina, investimos muito este ano também no treinamento das pessoas nessas soluções. E na semana passada eu vi, no Chile, uma apresentação para um grande cliente varejista que ficou encantado, porque aquilo era exatamente o que ele precisava. Estávamos falando a língua dele. Então foi, sim, um grande investimento, que continuará sendo replicado na MCLA em 2010, particularmente em torno de recrutamento e treinamento. Tecnologística – E que outros focos a empresa tem na região? Nadia Ribeiro – Seguimos sempre as estratégias globais, com adaptações. Temos outro foco importante que chamamos de Century Accounts, que são perto de cem principais clientes selecionados globalmente, com quem fazemos negócio em mais de uma região e aos quais dedicamos pessoas exclusivamente ao seu atendimento. E, dentro da MCLA, vamos dar atenção especial a esses clientes. Entre esses, selecionamos aqueles que estão presentes em pelo menos três ou quatro países da região e com os quais teremos aproximações regionais de alto nível, para alavancar oportunidades em todos os países. Vamos promover reuniões, compartilhar com eles nossa estratégia, ouvir deles se estamos no caminho certo e o que esperam de um operador como a Ceva.

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Tecnologística – Isto significa que, para a Ceva, não interessa “sair atirando”, atacando mercados e clientes indistintamente? Nadia Ribeiro – Você definiu muito bem. Acreditamos que não temos como alcançar resultados expressivos se os esforços não forem bem localizados. Temos pessoas focadas em certas indústrias e centradas nos Century Accounts. Mas isto não significa que não temos interesse nos demais clientes. Temos equipes também trabalhando no dia a dia de vendas, em buscar coisas menores, o que é fundamental para ampliar a nossa base. Mas nosso perfil se adapta melhor ao tipo de operação que abrange vários países, por isso o foco específico nesses clientes, com um account manager dedicado, que fala diretamente com uma pessoa de mesmo nível dentro do cliente e se preocupa em estar próximo, em medir a performance e fazer correções, caso necessário. Tecnologística – Voltando aos setores-alvo, como é a participação da Ceva em cada um deles na América Latina? Nadia Ribeiro – É um pouco diferente do Brasil, mais pulverizado, porque aqui somos mais fortes no automotivo. Na MCLA, a divisão fica em 19% para o automotivo; 10% para energia; 14% para consumo e varejo; 10% em saúde; 28% em tecnologia e 10% no setor industrial, ficando o restante pulverizado em outros segmentos. Silvia Marino

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OPINIÃO

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O aproveitamento do potencial logístico do Brasil Antonio Wrobleski Filho

uito se fala do potencial logístico do Brasil e sobre o desenvolvimento de soluções que geram ganhos (ou evitam perdas) para toda a cadeia de suprimentos. Desde o início destas etapas nas empresas até chegar aos consumidores, passando pela geração de divisas ao país, a logística é um ponto fundamental na composição dos custos dos processos e preços dos produtos e serviços. É perceptível a qualquer olhar mais atento que investimos pouco em infraestrutura e, o que é pior, ao contrário do crescimento dos aportes, percebe-se encolhimento quando se compara com a evolução do Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil. Neste ponto, é importante lembrar que o país já chegou a investir 5% do PIB em infraestrutura, caindo para 0,15% durante o governo de Fernando Henrique Cardoso e subindo um pouco, para 0,3%, no atual governo, em função do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Apesar de os investimentos nacionais parecerem indiferentes às necessidades logísticas da economia do país, as empresas do setor têm apresentado crescimento vertical. A receita dos provedores de serviços de logística saltou de R$ 1,5 bilhão para R$ 6 bilhões nos três primeiros anos desta década e, nesse período, a receita média destas organizações saltou de R$ 16 milhões para R$ 53 milhões ao ano; estima-se que, em 2008, este valor médio tenha atingido R$ 210 milhões. Outro dado que reﬂete esta evolução é que o total gasto em logística no país equivale a 12% do PIB, algo em torno de R$ 200 bilhões. Contudo, o custo médio

de logística no Brasil ainda é considerado alto, girando em torno de 9% do faturamento. Neste caso, para se ter uma ideia acerca dos potenciais reﬂexos econômicos dos processos logísticos, é possível tomar como exemplo a indústria automobilística, pois, se for possível reduzir o custo logístico em 1%, de 9% para 8% do faturamento, embora pareça pouco, estamos falando de receitas da ordem de US$ 735,7 milhões, já que o movimento desta indústria no país bateu em US$ 73,57 bilhões no ano passado, conforme levantamento da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Quando falamos de pouco investimento no Brasil e de custos altos, uma boa base de comparação é o mercado norte-americano. Embora aquele seja um país desenvolvido, também se trata de um território de dimensões continentais. Porém, os Estados Unidos gastam em torno de US$ 1 trilhão em logística, aplicação distribuída em 63% para transporte, 32% em armazenagem e 5% em processos administrativos. Por haver uma cultura voltada ao mercado de forma mais tradicional, ou há mais tempo que por aqui, nota-se que uma empresa norte-americana gasta entre 5% e 35% das vendas em logística. Além disso, naquele país os investimentos em ferramentas de tecnologia da informação, essenciais aos processos logísticos e administrativos, por exemplo, chegam a US$ 20 bilhões. No Brasil, embora os investimentos sejam menores quando comparados aos de países desenvolvidos, percebe-se um

grande potencial para expansão do setor e atendimento das demandas logísticas do mercado. Entre os pontos positivos para a evolução da logística, destaque para o fato de que 80% da população são urbanizados e de 50% estarem concentrados sobre dez regiões metropolitanas, um fato que facilita a locomoção e a implantação de programas de infraestrutura. Mas há que se dar atenção a outros fatores importantes, como o crescimento da frota motorizada ser muito maior que a capacidade das cidades em promover melhorias. Há, ainda, necessidade de alterar a matriz de transportes para promover o desenvolvimento do país e, para tratar esta questão como prioritária, deve-se implantar eixos ferroviários inter-regionais e restaurar a navegação de cabotagem, pois dispomos de 7,5 mil quilômetros de costa e três grandes bacias hidrográﬁcas. Além disso, deve haver atenção aos sistemas de transposição de modais. Com os gargalos logísticos em processo de resolução, todas as atividades econômicas ganham em escala e com o maior desempenho competitivo. Os empresários e gestores têm melhores perspectivas para planejar a cadeia de suprimentos e, na outra ponta, os consumidores são beneﬁciados com melhores serviços e preços mais competitivos.

Antonio Wrobleski Filho Engenheiro com pós-graduação em finanças e M.B.A. pela NYU e presidente da Awro Consultoria e Participações. Tel.: (11) 2446-0021 antoniowrobleski@gmail.com

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EVENTO

Fenatran 2009:

O otimismo volta ao mercado 17º Salão Internacional do Transporte mostrou que o mercado está olhando com menos receio para o futuro. As empresas anunciam investimentos pesados e lançamentos no país, alguns dos quais você conhece aqui

A Mercedes-Benz apresentou ao mercado brasileiro durante a feira uma série de caminhões que tem como objetivo completar a gama de produtos ofertados. O pesado Actros 2646 LS 6x4 com motor V6 de 456 cavalos, produzido na Alemanha, traz para o Brasil uma série de tecnologias, como o câmbio totalmente automatizado sem pedal de embreagem, sistema de orientação de faixa de rolagem, sistema de controle de proximidade, bloqueio de deslocamento para partida em rampa e assistente ativo de frenagem. A novidade se destaca também por sua suspensão a ar e pela cabina Megaspace – altura interna de 1,92 metro e largura de 2,26 metros – com piso totalmente plano, o que visa assegurar elevados níveis de conforto de dirigibilidade. O 2646 LS é o primeiro modelo rodoviário da linha Actros que chega ao Brasil. Com entre-eixos de 3.300 mm, permite a utilização de diversos semirre-

boques, como carga seca aberta, furgão, sider, grãos, tanques de líquidos e gases e portacontêiner. O veículo é indicado para longas distâncias rodoviárias e para multicomposições, como bitrem e rodotrem. O lançamento é equipado, ainda, com o FleetBoard – ferramenta que otimiza a gestão da frota, graças a uma série de serviços e funcionalidades. A Mercedes-Benz mostrou ainda o Axor 2535 6x2, com o qual passa a atender a uma nova faixa dentro do segmento de pesados com tração 6x2, oferecendo um cavalo-mecânico com potência de 354 cv, especialmente indicado para composições com PBTC de 48,5 ou 50 toneladas. Para reforçar o conceito de ﬂexibilidade na conﬁguração de caminhões, a Mercedes-Benz expôs na Fenatran o semipesado Atego 2425 6x2 com a inédita cabina leito teto alto, que amplia as opções de escolha para os clientes. Outra novidade apresentada foram as novas opções do modelo Sprinter, com uma versão de entre-eixos mais longo para o chassi com cabina Sprinter Street, modelo para transporte de carga que pode circular em zonas de restrição de regiões metropolitanas como São Paulo e permite a utilização de implementos de maiores dimensões. 0800 9709090

dora alemã adquiriu, no ﬁnal do ano passado, a Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO). Os veículos, do modelo TGX 33/540, com capacidade de transporte acima de 40 toneladas, serão utilizados nas operações logísticas dos setores de Papel e Celulose, Sucroalcooleiro e de Mineração. O presidente do Grupo Julio Simões, Fernando Simões, explica que a empresa é um dos maiores compradores de veículos extrapesados do Brasil e sempre trabalhou em parceria com a VWCO. “Essa montadora demonstrou grande capacidade de inovação. Por este motivo, nunca investimos em equipamentos importados. Mas, no caso da MAN, é diferente. Além da qualidade de seus caminhões ser reconhecida internacionalmente, ela já ingressa no Brasil por meio de uma marca forte no país, com toda sua rede de pós-venda e a capacidade inovadora. Na condição de um dos principais clientes dessa marca, é natural que também apostemos na MAN. É um orgulho estarmos entre seus primeiros clientes no Brasil”, disse o empresário.

Julio Simões adquire 42 caminhões MAN e apresenta nova empresa A Julio Simões Logística anunciou a compra de 42 caminhões do primeiro lote que será entregue pela MAN no Brasil, em 2011. A monta-

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Mercedes-Benz amplia o portfólio

Fernando Simões, no anúncio da compra

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Novidade O mês de outubro marcou também o lançamento de uma nova empresa do Grupo Julio Simões, focada em soluções de logística para órgãos públicos. A CS Brasil concentra todos os serviços que já são prestados pela Julio Simões a este setor, como transporte de passageiros e terceirização de frotas, entre outros. A empresa nasce com 4.350 colaboradores e uma frota de 3.445

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veículos leves, 704 ônibus, 500 caminhões e cavalos mecânicos, além de 400 máquinas. De acordo com Simões, o foco da CS Brasil é oferecer condições para que o setor público possa prestar melhores serviços à população. “Podemos proporcionar isso graças a uma gestão eﬁcaz de pessoas e equipamentos, com o mesmo nível de exigência com o qual atendemos a alguns dos maiores grupos privados do país”, aﬁrmou. (11) 4795-7000

Iveco apresenta a Família Vertis A Iveco Latin America apresentou a Família Vertis, a primeira da montadora italiana inteiramente desenvolvida no Brasil. A nova linha tem modelos

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A Julio Simões conta atualmente com 2,6 mil conjuntos próprios, entre cavalos e carrocerias. Apenas em 2009, o investimento na renovação da frota foi de R$ 280 milhões. Os caminhões da empresa são renovados, em média, a cada 2,5 anos de uso.

entre 9 e 13 toneladas de PBT, o que a coloca na categoria dos médios. “O caminhão é versátil, com reduzido consumo de combustível e baixo custo de manutenção – características essenciais para o segmento”, descreve Marco Mazzu, presidente da Iveco para a América Latina. O lançamento estará no mercado a partir do primeiro trimestre do próximo ano.

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EVENTO

Sustentabilidade A nova família de caminhões foi criada inteiramente no Centro de Desenvolvimento da Iveco em Sete Lagoas (MG), e é a primeira desenvolvida fora da Europa. O modelo começa a sair da linha da montadora a partir de fevereiro de 2010, já com 75% de nacionalização. Ele será lançado no restante da América Latina ainda no primeiro trimestre de 2010.

A motorização já está adequada ao Proconve, o que vem ao encontro das iniciativas da Iveco visando a sustentabilidade. Neste quesito, a montadora apresentou na feira seu programa denominado Próximo Passo, que é o primeiro de uma indústria automotiva inserido dentro da estratégia de marca. O programa está baseado em três pilares: o econômico – que visa a otimização de recursos, produzindo mais caminhões com menor consumo e redução de resíduos; o social, com projetos como a criação da marcenaria ecológica para jovens, em Sete Lagoas; e o pilar ambiental, visando a produção sustentável, com o correto encaminhamento e destinação de resíduos. Além disso, a montadora anunciou, para 2010, o primeiro inventário de carbono de uma fábrica de veículos na América Latina. 0800 7023443

Sistema de fretes online, da Gigafrete A Gigafrete apresentou um sistema de fretes para realizar a conexão entre os transportadores autônomos de carga e as empresas embarcadoras. Por meio do site da Gigafrete, será possível pesquisar e contratar fretes em todo o Brasil e ainda contar com um sistema de rastreamento da carga em tempo real via GPS. Para o transportador autônomo, a novidade trará segurança e melhores condições de trabalho. Pelo sistema, a empresa solicita um frete e imediatamente o sistema localiza o caminhão disponível e adequado para o transporte. O transportador é acionado por celular e vai até o local para o carregamento. O acesso é feito mediante senha para garantir a segurança e, logo em seguida, o sistema calcula a rota e o tempo de trajeto. No descarregamento, novamente é preciso inserir

senhas de segurança. Ao encerrar a entrega, o autônomo pode entrar no sistema e solicitar um frete de retorno. A nota fiscal é gerada online, reduzindo a sonegação e aumentando a segurança para clientes e caminhoneiros. (41) 3033-2127

Caminhão com nova motorização e modelo para cargas de alta densidade, da Agrale

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O projeto do Vertis teve início em 2007. Seu desenvolvimento envolveu o investimento de R$ 53 milhões, 250 mil horas dedicadas, o trabalho de 150 pessoas e um milhão de quilômetros percorridos em testes. A linha foi projetada para atender às necessidades do Brasil e da América Latina, e é ideal para coleta e distribuição urbana e interurbana, e aplicações de baú, carga seca e refrigerada. A Família Vertis estreia um novo conjunto de motor e câmbio. O Iveco FPT de 3,9 litros é um motor que tem entre 160 e 180 cv de potência, dependendo da conﬁguração. A transmissão ZF S5420 de cinco velocidades, primeira do tipo ZF em caminhões médios no Brasil, oferece trocas de marcha mais precisas e suaves. Outra novidade pioneira no segmento é a embreagem servoassistida, que reduz o esforço do motorista nas trocas de marcha. O executivo explica que a entrada da Família Vertis no portfólio da montadora permite à Iveco ter produtos em todas as categorias de caminhões disponíveis no país pela primeira vez. “Essa medida faz parte da estratégia que adotamos há cerca de dois anos, de nos fortalecermos na América Latina. Em 2007 o índice de crescimento no Brasil alcançou 120%, em 2008 foram 90% e, de lá para cá, o market share da companhia dobrou”, comemora Mazzu.

A Agrale também apresentou novidades na Fenatran. O caminhão Agrale 8500 passa a ser equipado com novo motor eletrônico MWM Sprint 4.08 TCE, de quatro cilindros em linha e três litros. As mudanças adequam o veículo à aplicação de entregas urbanas, conferindo agilidade com menor consumo de combustível e redução de emissão de poluentes. Já para cargas de alta densidade, a montadora disponibiliza o Agrale 13000 Caçamba, modelo que marca sua entrada no nicho de transporte de cargas de alta densidade, como coletor de lixo e cargas especiais. Disponível nas versões 6x2 e 4x2, o caminhão possui entre-eixos mais curto, com 3.560 mm (4x2) e 4.784 mm (6x2). O modelo possui motor MWM 6.10 TCA Euro III (seis cilindros), com potência de 173 cv a 2.400 rpm e torque de 600 Nm de 1.600 a 1.800 rpm. O veículo conta, ainda, com caixa de câmbio Eaton de seis marchas e direção hidráulica ZF Servocom.

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EVENTO

A Thermo King, fabricante de equipamentos de refrigeração para carretas e caminhões, lançou na Fenatran a série T. Disponível nos modelos T 800 e T 1000, a nova linha se destina ao transporte de produtos perecíveis e congelados, e é recomendado para serviços de distribuição ou longa distância. Equipados com a tecnologia scroll, os produtos são mais eficientes que os compressores tradicionais, proporcionando menor consumo de combustível nas mesmas condições de temperatura, além de assegurar nível mais baixo de vibração e ruído. Outra vantagem da Série T é utilizar o controlador SR2, já consagrado pelo emprego na Série SB, o que facilita sua operação e manutenção. (11) 2109-8900

A Continental Pneus apresentou ao mercado brasileiro as bandas de rodagem ContiTread. Elas têm as mesmas características dos pneus de carga da marca e têm como objetivo proporcionar, em sucessivas recapagens, performance, alta quilometragem e desgaste uniforme, oferecendo economia de combustível e desempenho. Os lançamentos estão disponíveis para os modelos de pneus HSR1 (médias e longas distâncias), HDR1 (tração similar em piso seco ou molhado) e HSC1 (trajetos severos) da Continental. Para assegurar o encaixe na carcaça, as bandas foram desenvolvidas empregando a tecnologia Premium Cut to Lenght, que significa corte no comprimento. 0800 170061

Effa Motors montará veículos em Manaus

Bandas de rodagem, da Continental

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Desde agosto último, a Agrale vem produzindo caminhões em sua planta em Mercedes, na Argentina. Inaugurada em outubro de 2008, a unidade já fazia a montagem de chassis de ônibus para atendimento do mercado local. O Agrale 7.500 RD E-mec, modelo produzido na unidade, tem capacidade para nove mil kg de PBT (Peso Bruto Total) e vem ao encontro das necessidades do mercado local, fortemente centrado em modelos leves. A fábrica tem capacidade para produzir até cem unidades por mês e a previsão é fechar o ano com mil unidades produzidas, de todos os produtos. Segundo Hugo Zattera, diretor-presidente da Agrale, “A produção começa pequena e vai crescendo de acordo com a demanda. Nosso caminhão tem 100% de componentes regionais, o que é importante para o consumidor argentino”, destaca. O diretor-presidente informa que a intenção da empresa é replicar na Argentina toda a linha de produtos da Agrale Brasil, desde que tenham demanda no mercado local. Localizada a 90 km de Buenos Aires, a planta irá atender ao mercado argentino e também servirá de base exportadora para outros países. Com relação à performance da Agrale no Brasil, Zattera disse que a empresa sofreu quedas em 2009, mas que ﬁcaram dentro da média do setor de caminhões e ônibus, um dos mais atingidos pela crise mundial. “Nossa queda acompanhou o mercado, mas ainda estamos muito acima dos números de 2007; prevemos fechar 2009 cerca de 20% abaixo do ano passado, quando crescemos mais de 58%”, informou. Para 2010, ele diz estar moderadamente otimista, e acredita que o mercado irá crescer em torno de 15% a 20%, comparado a 2009. (54) 3238-8000

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Thermo King lança Série T

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Produção na Argentina

A Effa Motors, representante no Brasil da marca chinesa Hafei Auto, de veículos utilitários, mostrou seus três modelos que serão montados em Manaus a partir de janeiro de 2010: Effa Hafei Van, Effa Hafei Furgão e Effa Hafei Picape, modelos que já são importados para o mercado nacional desde o ano passado. Segundo a empresa, serão investidos inicialmente US$ 10 milhões no projeto. O presidente da companhia, Eduardo Effa, afirma que a meta é produzir perto de mil veículos no primeiro ano de atividade.

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EVENTO

Na primeira fase de produção, que deverá se estender até julho de 2010, a fábrica vai operar recebendo os veículos parcialmente desmontados da planta da Hafei na China. Na segunda etapa, prevista para agosto do próximo ano, a unidade começará a funcionar no regime CKD, recebendo os veículos completamente desmontados. Nesse estágio, mais US$ 8 milhões serão investidos na planta. Os modelos Van, Furgão e Picape são equipados com motor de 970 cm³, de 47 cavalos, com tecnologia Suzuki. As dimensões externas da Van e do Furgão são de 3.745 mm (comprimento), 1.480 mm (largura) e 1.918 mm (altura), com distância entre-eixos de 1.960 mm. No modelo Picape, o comprimento é menor

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(3.644 mm, na versão standard). A Effa Hafei Van é uma minivan com capacidade de transportar até sete ocupantes. Na versão Furgão, o utilitário tem capacidade de carga de 570 kg. Há assentos para o motorista e o passageiro. O restante do veículo é destinado a carga, ao transporte de pequenas encomendas, oﬁcinas móveis e prestação de serviços. A Picape, por sua vez, possui capacidade de carga de 620 kg na versão standard e 760 kg na estendida. (11) 4153-3253

Fiat leva últimos lançamentos à Feira A Fiat Automóveis levou à Fenatran sua linha de veículos comerciais, segmento que lidera com 24,4% do mercado. Os utilitários da marca são adaptados

ao uso em grandes centros urbanos, onde o ﬂuxo de caminhões pesados é cada vez mais restrito. O destaque ﬁcou para o Fiat Ducato Multijet Economy, lançado em setembro pela montadora e disponível em oito versões – Cargo 7,5 m3, Cargo L 9,0 m³, Maxi Cargo 10 m³ e Maxi Cargo 12 m³, para transporte de cargas, Combinato (9+1 passageiros), Minibus (15+1 passageiros), Minibus Teto Alto (15+1 passageiros), todos com espaço para bagagem, e Multi Teto Alto. O modelo pode ser transformado para diversos tipos de utilização, além do transporte de cargas. O novo Ducato é equipado com novo motor F1A Multijet, produzido pela FPT, que traz alta tecnologia, ótimo desempenho, menor consumo e redução de emissões. O F1A 2.3I turbodiesel intercooler apresenta excelente relação peso/torque,

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enviar todos os dados da telemetria para análise permanente das ocorrências. 0800 177202

Guerra apresenta implemento conceito

com sistema de injeção common rail de alta pressão (1.600 bar). Ele oferece 127 cv de potência a 3.600 rpm e torque de 30,7 Kgfm a 1.800 rpm, trabalhando a maior parte do tempo na faixa de eﬁciência máxima. O motor atende à norma de controle de emissão Euro III, sendo preparado para receber também as tecnologias Euro IV, Euro V e Euro VI. O novo Ducato vem equipado ainda com o kit HSD (High Safety Drive), um pacote de segurança composto por freios ABS e Air Bag. O Fiat Ducato é líder em vendas nos últimos seis anos no país, compondo cerca de 34,2% da frota de furgões grandes no Brasil. A empresa espera fechar 2009 com cerca de 120 mil comerciais leves vendidos. 0800 7071000

Ferramenta para gerenciamento da frota, da Bluetec A Bluetec apresentou o Bluetec GSM, para monitoramento e gerenciamento de frotas. Desenvolvido em parceria com a Telit Wireless Solution, o módulo efetua a transmissão de dados da unidade de processamento via GPRS, permitindo o monitoramento de veículos com todos os relatórios de telemetria em tempo real, com a possibilidade de análise em qualquer computador que tenha acesso à internet. O funcionamento é simplificado. Depois da instalação do equipamento no veículo e de sua parametrização com os limites pré-estabelecidos, o sistema passa a dar alarmes ao motorista a cada tentativa de violação e a

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A Guerra apresentou o Furgão G Wingliner, utilizado há dez anos na Europa. O lançamento consiste em um baú rígido, com abertura lateral por acionamento hidráulico, que reúne a praticidade e a rapidez de operação dos siders e a segurança e a capacidade de vedação do implemento sólido. O modelo alcança 100% de nacionalização e a empresa detém sua patente para a América do Sul, mercado para o qual estará disponível a partir do próximo ano. Confeccionado em alumínio e ﬁbra de vidro, o implemento pode ser, inclusive, climatizado. O conceito do Wingliner pode ser aplicado tanto para semirreboque como para sobrechassi e, por não ter fueiros, acomoda cargas compridas. O protótipo de apresentação, com 15 metros de comprimento, 4.300 mm de altura e 2.600 mm de largura, tem capacidade para 100 m3 de carga ou 28 paletes. Ideal para aplicação em serviços de distribuição, a abertura de suas laterais leva entre dez e vinte segundos, dependendo do comprimento do modelo e da quantidade de portas em cada lado. Seu sistema hidráulico de acionamento é alimentado por bateria interna, sem que seja necessário o engate do cavalo. O amplo espaço que oferece permite o acesso simultâneo de duas empilhadeiras e dispensa docas, o que agiliza as operações de carga e descarga. (54) 3218-3500

Hyundai destacou a HR Low Deck A Hyundai Caoa destacou na Fenatran três modelos de seu portfólio: o HR Low Deck Single, terceira versão do minicaminhão da montadora, e duas

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EVENTO

versões da linha de médios HD, com diferentes capacidades de carga, o HD 65 e o HD 78. As novidades contam com garantia de quatro anos sem limite de quilometragem e, segundo a montadora, excelente custo operacional. O HR Low Deck mantém as características consagradas das versões anteriores, mas terá maior capacidade de carga. Para isso, seu chassi foi alongado, sem ultrapassar as medidas restritivas da circulação nos grandes centros. Adaptado do modelo HR Low Deck Double, com rodado duplo, já oferecido na Europa, a versão nacional apresenta rodado simples para evitar a cobrança do pedágio sobre as rodas extras. O veículo é oferecido em várias conﬁgurações, como prancha para transporte de veículos e baú carga seca montável e desmontável. A expectativa da Hyundai é vender cerca de 1.500 unidades dos modelos HD por ano, que passarão a ser fabricados no Mercosul e estarão no mercado no terceiro trimestre de 2010. Ambos os modelos são montados sobre o mesmo powertrain, mas têm dimensões e capacidades de carga diferentes. O HD 65 tem 6.175 mm de comprimento e carrega até 3,5 toneladas, e o HD 78 tem 6.715 mm de comprimento e suporta até 4,6 toneladas de mercadoria. Os dois vêm equipados com motor diesel de 3,9 litros e 140 cv de potência e têm tanque com capacidade para cem litros. (11) 4208-7272

A Ford lançou três modelos da Linha Cargo 2010, que traz a opção de tomada de força traseira, facilitando a instalação de implementos como betoneira e compactador de lixo, atendendo à solicitação de clientes: são os pesados Cargo 2628e 6x4 e Cargo 2622e 6x4, além do médio Cargo 1722e. A montadora apresentou, ainda, o 1832e Estradeiro e a Transit Chassi-Cabine. A montadora aproveitou a oportunidade e divulgou que investirá R$ 370 milhões no país entre os anos de 2010 e 2013, no desenvolvimento de produtos, aperfeiçoamento dos veículos e no pós-venda. Entre os modelos a serem lançados, está o Cargo Cabine Leito, ainda sem data deﬁnida. O Cargo 2628e, que compete no segmento de pesados 6x4 na faixa de 24 a 31 toneladas, possui motorização Cummins de seis cilindros e 275 cv e a transmissão com marcha extrarreduzida, que garante fácil operação em terrenos acidentados. Disponível com distância entre-eixos de 4.120 mm e 5.260 mm, tem peso bruto total técnico de 26.200 kg e capacidade máxima de tração de 42.000 kg. O modelo é aplicado também como canavieiro e madeireiro. Já o Cargo 2622e 6x4, com motor Cummins de seis cilindros e 220 cv, também conta com marcha extrarreduzida e oferece capacidade de rampa para aplicação como caçamba basculante e betoneira. Seu PBT técnico é de 26.200 kg, o que permite aproveitamento mesmo nas condições mais severas. Na versão com Divulgação

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Ford amplia o portfólio e anuncia investimentos no Brasil

tomada de força traseira, é oferecido com distância entre-eixos de 4.120 mm. O modelo é equipado com motor eletrônico Cummins Interact 6, com recursos como diagnóstico de falhas, proteção ativa contra danos ao motor, acelerador eletrônico e controle automático de velocidade. O modelo também é usado como canavieiro e madeireiro. Já o Cargo 1722e, utilizado no segmento dos médios, tem peso bruto total técnico de 16.800 kg e capacidade de carga útil mais carroceria de 10.810 kg. Na nova versão com tomada de força traseira, com distância entre-eixos de 4.800 mm, é ideal para uso como coletor e compactador de resíduos, podendo ser usado também em entrega fracionada, operações milk run, carga seca, transporte de bebidas, gás, basculante, tanque, com caçamba tipo “brooks”, furgão de alumínio, furgão lonado e frigoríﬁco. Outro lançamento mostrado na feira é o Ford Cargo 1832e, caminhão-plataforma rodoviário com engate para carroceria adicional (Julieta), para cargas de grande peso e volume. Além do motor Cummins de seis cilindros – com 320 cv (2.000 rpm) e torque de 131,3 kgfm (1.300 rpm), é equipado com dois tanques de combustível de 275 litros que garantem autonomia para grandes distâncias. A Ford também fez o pré-lançamento da Transit Chassi-Cabine, que será disponibilizada a partir de abril de 2010 e tem peso bruto total de 3.500 kg, o que a torna adequada para rodar nas zonas urbanas de máxima restrição à circulação de caminhões, atuando no segmento de entregas urbanas. O veículo é equipado com motor Duratorq 2.4 TDCi turbodiesel, com potência de 115 cv e torque de 31,5 kgfm e transmissão de seis marchas – todas sincronizadas, inclusive a ré. A tração traseira aumenta a estabilidade e o desempenho em rampas. Conta também com o sistema de controle e auxílio de tração BTCS, que evita a patinação das rodas e melhora a capacidade de arranque em pistas com pouca aderência.

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A Ford anuncia que fechará 2009 com crescimento no Brasil e forte presença na América do Sul. No mercado brasileiro, a previsão é obter 19,3% de participação. Segundo o gerente de Vendas e Operações de Caminhões, Cláudio Terciano, o mercado brasileiro de caminhões deve fechar 2009 com cerca de 105 mil unidades vendidas. No mercado de vans, a presença da montadora também é expressiva. Terciano diz que, em menos de um ano no mercado nacional, a Transit obteve participação de 7%. “A perspectiva é de melhorarmos ainda mais nossa presença no segmento de vans este ano. E, com a nova versão Chassi-Cabine, que estará disponível em 2010, a linha Transit aumentará sua versatilidade de aplicações”, diz. As perspectivas para 2010 são otimistas. Números do diretor de Operações da Ford Caminhões na América do Sul, Oswaldo Jardim, dão conta de que a empresa espera fechar o próximo ano com 20% de participação no mercado, estimado em 113.000 veículos. 0800 7033673

Hyva lança produtos e anuncia produção de guindastes no Brasil A Hyva do Brasil, fabricante de cilindros hidráulicos telescópicos, kits hidráulicos e pisos móveis, lançou na feira suas novas linhas de cilindros e de kits hidráulicos direcionados para o segmento de veículos basculantes leves. A empresa anunciou também a montagem no Brasil de uma linha de guindastes articulados, a partir do início de 2010. Para tanto, está investindo três milhões de euros na ampliação da capacidade de produção de sua fábrica em Caxias do Sul (RS). Segundo o diretor-geral da empresa, Rogério De Antoni, na primeira fase do projeto serão investidos 800 mil euros na ampliação de capacidade da linha

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Desempenho

atual; o restante será aplicado em uma nova planta industrial exclusiva para a linha de guindastes, ainda sem local deﬁnido. A princípio, as unidades virão em SKD para serem montadas, mas a empresa prevê atingir um índice de nacionalização de 60% com o início da fabricação local, no segundo semestre de 2010. “Já havíamos investido na planta em 2007, triplicando a área de três mil m2 para oito mil m2, o que permite que os guindastes sejam montados juntamente com os cilindros hidráulicos.” O diretor ressalta que a decisão de investir nos guindastes veio da visão do potencial do segmento no país. “Não há como o Brasil cumprir todos os compromissos, como o PAC, a Copa do Mundo e agora as Olimpíadas, sem um forte investimento em infraestrutura, onde se encaixam nossos guindastes”, acredita De Antoni, que prevê um crescimento médio de 15% no segmento nos próximos cinco anos. Os produtos têm aplicação na construção civil, mineração, eletriﬁcação, logística e serviços em geral, com algumas aplicações pontuais na área portuária. Os guindastes já vinham sendo importados desde 2008, depois que a Hyva adquiriu a italiana Amco Veba, líder na fabricação de guindastes. “Os produtos vêm sendo muito bem recebidos. Eles têm alta tecnologia e atendem a uma ampla gama de aplicações, com capacidades entre 1 t/m (tonelada/metro) até 74 t/m. Em 2009, já colocamos cerca de 120 unidades no mercado e a intenção é triplicar este volume já em 2010”, diz o diretor-geral, complementando que os guindastes serão comercializados com a marca Hyva Crane.

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OnixSat e Alcoodrive Alcoolímetros unem tecnologias

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Segundo o executivo, a empresa já conta com estrutura para prestação de serviços de assistência técnica e peças de reposição em todo o Brasil. “A partir do primeiro semestre de 2010, daremos início a um programa de desenvolvimento de novos fornecedores, nacionalização de componentes e ampliação da rede de distribuidores, para que nossos guindastes tenham o mesmo reconhecimento que nossos cilindros hidráulicos têm no mercado”, diz. A empresa apresentou também as famílias UMB e UME de cilindros telescópicos, inéditas no Brasil, e os kits linha leve com cilindro frontal e linha leve de baixa pressão. De acordo com De Antoni, os lançamentos ampliam a participação de mercado da Hyva, que já era muito forte da linha pesada e agora entra na linha leve. (54) 3209-3400

A OnixSat Rastreamento, em parceria com a Alcoodrive Alcoolímetros, anuncia que a linha OnixSmart poderá ser comercializada integrada ao sistema de controle de teor alcoólico. A meta é evitar que motoristas proﬁssionais viajem alcoolizados. Além disso, o

lançamento tem como objetivo criar a consciência da necessidade de evitar o uso do álcool nas estradas. Com a integração das tecnologias das duas empresas, será possível saber, à distância e em tempo real, se o motorista está sóbrio ou não. Isso porque, antes da viagem e toda vez que for determinado no sistema de parametrização do rastreador OnixSat, o condutor terá de fazer um teste no bafômetro embarcado no veículo. Depois disso, o sistema envia os dados automaticamente à central de monitoramento via GPRS ou por satélite. (43) 3371-3700

Leia mais sobre estes e outros lançamentos apresentados na Fenatran 2009 em www.tecnologística.com.br - (busca por Fenatran).

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MÍDIA

NTC&Logística lança série de DVDs técnicos

NTC&Logística lançou, no dia 26 de outubro, o primeiro de uma série de DVDs técnicos, voltados a proﬁssionais e empresas do setor logístico. Denominado “Logística: Teoria e Prática – Conceituação Básica da Logística”, o primeiro vídeo foi apresentado por José Geraldo Vantine, presidente da Vantine Solutions, consultoria especializada em projetos de supply chain. Segundo a diretora Financeira da Vantine Solutions, Sandra Barbosa, o objetivo do material é mostrar a todos os envolvidos nos processos logísticos que teoria e prática devem estar em sintonia no dia a dia das operações. O conteúdo é composto por uma parte técnica que mostra todos os

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conceitos aplicados na logística. O DVD demonstra, por meio de imagens operacionais, a transição e a evolução ocorrida desde a década de 80 nos pensamentos e práticas logísticas. Com a apresentação de um case, os expectadores poderão vislumbrar a atual fase e os conceitos aplicados na prática. O superintendente de Comunicações e Novos Projetos da NTC&Logística, Dimas Araújo, explica que o DVD lançado faz parte de um amplo programa idealizado pela entidade. “A NTC tem uma área técnica muito atuante, que gera conhecimento. Queremos compartilhar tudo isso com o mercado. Nosso objetivo é sempre melhorar a gestão das empresas”, aﬁrma.

Já há outros DVDs à vista. Araújo lembra, porém, que não há um cronograma deﬁnido de lançamento. Com a Vantine, já estão previstos, no mínimo, mais quatro vídeos. Além disso, duas coleções – uma sobre Custos de Caminhões e outra que aborda o tema Cálculo de Frete, cada uma com dois DVDs e apresentadas pelo coordenador Técnico da entidade, Neuto Gonçalves dos Reis – já estão à disposição do mercado. “A ideia é expandir os temas e ter uma produção constante. O projeto não se esgota”, aﬁrma Araújo. Para adquirir o DVD “Logística: Teoria e Prática – Conceituação Básica da Logística” acesse www.ntc.org.br ou www.vantine.com.br. NTC&Logística (11) 2632-1500 Vantine Solutions (11) 3262-5464

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AGENDA

INTERNACIONAL Missão Técnica Internacional de Logística. 6 a 12 de dezembro. Xangai e Pequim – China. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 missoes@ilos.com.br www.ilos.com.br NACIONAL Process Simulator: Potencializando Lean e 6 Sigma. 20 de novembro. Previsões de Vendas, Demandas e Mercados com o Forecast Pro XE Unlimited. 20 de novembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Belge Engenharia e Sistemas. Tel.: (11) 5561-5353 vdilella@ belge.com.br www.belge.com.br Auditoria Logística em Indicadores de Performance. 1° de dezembro. Cadeias de Abastecimento Ágeis. 2 de dezembro. Inventário Físico de Materiais e Produtos. 3 de dezembro. Planejamento e Controle da Produção. 4 de dezembro. Tecnologia da Informação Aplicada à Logística. 7 de dezembro. Gestão de Embalagens Retornáveis. 8 de dezembro. Gestão de Cargas Perigosas. 9 de dezembro. Inventário Rotativo. 10 de dezembro. Técnicas de Mapeamento de Processos Logísticos. 11 de dezembro. Fundamentos de Logística e Supply Chain. 15 de dezembro. Boas Práticas em Operações de Armazenagem em CDs. 16 de dezembro. Logística Estratégica. 17 de dezembro. Gestão Integrada de Demanda e Suprimentos. 18 de dezembro. Todos em Campinas, SP. Organização e informações: Cebralog. Tel.: (19) 3289-0903 sac@cebralog.com www.cebralog.com Atendimento ao Cliente para o Segmento Rodoviário de Cargas. 21 de novembro. Formação de Analista Financeiro no TRC e na Logística. 21 de

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novembro. Negociação em Vendas e Motivação. 28 de novembro. O ISS e o ICMS no Transporte de Carga. 28 de novembro. Relatórios Financeiros na Prática. 12 de dezembro. Desenvolvimento de Coordenadores e Supervisores. 12 de dezembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Setcesp. Tel.: (11) 2632-1088 treinamento@setcesp.org.br www.setcesp.org.br Logística Empresarial. 23 de novembro. Intensivo para Gestores de Logística e Supply Chain. 27 de novembro. Conhecimento de Transporte: O que Muda com sua Entrada em Vigor. 28 de novembro. Gestão das Operações Logísticas. 3 de dezembro. Como Preparar e Realizar um Inventário de Sucesso. 9 de dezembro. Customer Service Aplicado à Logística. 11 de dezembro. Gestão da Armazenagem. 14 de dezembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Ceteal. Tel.: (11) 5581-7326 ceteal@ceteal.com www.ceteal.com Logística de A a Z. 21 de novembro. Formação de Super Líderes na Gestão da Cadeia Logística. 24 a 27 de novembro. Intralogística Avançada. 8 e 9 de dezembro. Melhores Práticas na Acuracidade de Estoques. 8 e 9 de dezembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Tigerlog. Tel.: (11) 2694-1391 kelly.bueno@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br Importação – Conceitos e Procedimentos Básicos. 23 a 27 de novembro. Introdução ao Comércio Exterior. 5 e 12 de dezembro. Todos em Campinas, SP. Organização e informações: Softway. Tel.: (19) 3344-9464 treinamento@sfw.com.br www.softcomex.com.br Técnicas Avançadas de Simulação com Arena. 23 e 24 de novembro.

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AGENDA

Arena Expert. 25 de novembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Paragon Tecnologia. Tel.: (11) 3849-8757 infoweb@paragon.com.br www.paragon.com.br Código de Barras e a Identiﬁcação de Produtos Comerciais. 24 de novembro. Práticas de e-Commerce e EDI. 24 de novembro. EPC/RFID – Identiﬁcação por Radiofrequência. 25 de novembro. Fundamentos de Logística Integrada. 26 de novembro. Introdução à Gestão de Estoques. 26 de novembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: GS1 Brasil. Tel.: (11) 3068-6229 atendimento@gs1brasil.org.br www.gs1brasil.org.br

nização e informações: Enaslog. Tel.: (11) 3668-5513 enaslog@enaslog.org.br www.aslog.org.br Curso MOPP de Cargas Perigosas. 30 de novembro a 4 de dezembro, Curitiba, PR. Organização e informações: Cone Sul Treinamentos em Trânsito e Transporte. Tel.: (41) 3039-0053 reginaldo@conesulmopp.com.br www.conesulmopp.com.br

Palestra sobre o Desempenho da Cadeia de Suprimentos (SCM): Atingindo o Alinhamento. 24 de novembro. Palestra sobre a Importância da Multimodalidade nas Operações Logísticas Internacionais. 8 de dezembro. Ambas na unidade Jabaquara, São Paulo, SP. Organização e informações: Senac. Para horários e inscrições, consulte o Senac. Tel.: 0800 8832000 www.sp.senac.br

Gerenciamento de Compras e Suprimentos. 1 e 2 de dezembro. Avaliação do Desempenho de Fornecedores. 4 de dezembro. Como Reduzir Custos em Compras. 4 de dezembro. Gestão da Movimentação e Armazenagem de Materiais. 4 e 5 de dezembro. Negociação em Compras. 8 e 9 de dezembro. Introdução à Logística. 10 de dezembro. Gerenciando a Utilização de Espaço no Armazém. 10 de dezembro. Redução dos Custos Logísticos. 11 e 12 de dezembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Global Connexxion Brazil. Tel.: (11) 3521-7038 contato@globalconnexxion.com.br www.globalconnexxion.com.br

Comitê de Custos Logísticos. 25 de novembro. Logística Empresarial. 11 e 12 de dezembro. Comitê de Compras. 15 de dezembro. Todos em São Paulo, SP. Orga-

Logística e Supply Chain. 8 de dezembro. Organização de Almoxarifados. 9 de dezembro. Ambos em Curitiba, PR. Organização e informações: BPLog.

Tel.: (41) 3014-9822 treinamento@bplog.com.br www.bplog.com.br Operadores Logísticos: Contratação e Gestão de Relacionamento. 8 e 9 de dezembro. Gestão Estratégica da Armazenagem. 15 e 16 de dezembro. Ambos em São Paulo, SP. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Gerenciamento de Almoxarifados. 10 e 11 de dezembro. Administração de Materiais. 10 e 11 de dezembro. Ambos em Belo Horizonte, MG. Organização e informações: IETEC. Tel.: (31) 3223-6251 cursos@ietec.com.br www.ietec.com.br Feiras e Seminários 2ª Conferência de Logística BrasilAlemanha. 26 de novembro. Hotel Sheraton, Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Câmara de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha. Tel.: (21) 2224-2123 www.ahkbrasil.com Veja agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos no: www.tecnologistica.com.br/site/5,1,53.asp

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Abrapal .....................................................13 AGM .........................................................39 Águia Sistemas .........................................35 Assine Tecnologística ..............................93 Autotrac ...................................................87 Bertolini ...................................................15 Cargolift ...................................................27 Cassioli .....................................................21 Célere ............................................... 2ª capa Ceva Logistics ..........................................09 Cia. Empório............................................94 Clark.........................................................23 Consenso .................................................91 Consmetal................................................07 Coparts.....................................................52 CSI Cargo .................................................83 DB Trans ..................................................47 Digitron ...................................................85 Ebamag ....................................................90 Elemar ......................................................29

Exata Logística .........................................41 Expresso Brilhante...................................80 Fiat Automóveis .............................. 42 e 43 GRP ..........................................................37 HBZ ..........................................................28 Hiper Export ............................................58 Hyster .......................................................55 ILOS..........................................................71 Jadlog .......................................................95 Joblog .......................................................89 Julio Simões .............................................51 LXE ...........................................................57 Marimex...................................................11 MHA .........................................................96 Movetrans ................................................56 Nautika ....................................................20 Price Waterhouse Coopers ......................17 Quantiq....................................................32 Rentank ....................................................26 Retrak .......................................................59

Sealed Air .................................................31 Senac ........................................................81 Sepetiba Tecon ........................................67 Softrans ....................................................38 Softway ....................................................53 Steel Plastik ..............................................33 Teclógica ..................................................75 Tecnologística Online .............................97 TNT Mercúrio .................................. 4ª capa Toledo ......................................................30 Top Flex ...................................................36 Tópico ......................................................79 Toyota ......................................................05 TPC...........................................................63 Travema ...................................................16 Trust .........................................................40 Web Empilhadeiras ......................... 3ª capa Yale...........................................................25

98 - Revista Tecnologística - Novembro/2009

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