Rescate Vial nº16 by Publica SL

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

<Entrevista a Josep Mª Sabaté i Guasch director del

Servei Català de la Salut <Biomecánica de los accidentes

de tráfico: clave para la anticipación al paciente crítico <Simposium de Catástrofes y Emergencias SICAMER

16 4o trim. 2009

directorio - sumario <<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

6 Editorial

Depósito legal: B. 3436-2006

Nueva Ley Vial

Empresa Editora

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fundación abertis

Jornadas de seguridad vial Redacción ALEJANDRO VALLEJO · alejandro@publica.es MIGUEL ROIG · miguel@publica.es CLARA LÓPEZ · claralopez@publica.es

12 sanitario

Diseño Gráfico y Maquetación PEPE SERRANO · grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ · isabelf@publica.es Publicidad ALEJANDRO VALLEJO · alejandro@publica.es Domicilio Social ECUADOR, 75 entresuelo 08029 BARCELONA Tel. 933 215 045 / 046 Fax 933 221 972 Suscripción anual (4 números) ESPAÑA: 44 euros + IVA EUROPA: 65 euros OTROS PAÍSES: 70 euros SUSCRIPCIÓN WEB: 18 euros Impresión BASKUM, S.L. · Barcelona Prohibida la reproducción total o parcial. Los artículos publicados en esta revista expresan la opinión de sus autores.

Biomecánica de los accidentes de tráfico: clave para la anticipación al paciente crítico

18 simposium

Simposium de Catástrofes y Emergencias SICAMER (Edición 2009)

22 sanitario

Asistencia prehospitalaria del paciente politraumático por accidente de tráfico X

n 16 - 4 trimestre o

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Entrevista a Josep Mª Sabaté i Guasch director del Servei Català de la Salut

¿Viajan seguros los más pequeños?

entrevista

seguridad vial

competición

World Rescue Challenger 2009 Frankfurt - Alemania

empresas

La prensa europea acude en Eslovakia al Gore Press Event 2009

Novedades

investigación

Proyecto BIA: Barcelona Investigación de Accidentes

Noticias

ferias

TRAFIC 2009 - El Salón reunió a más de 6.500 profesionales

48 dgt

La velocidad: principal causa de accidentes

Noticias APRAT

Boletín de Suscripción

editorial rescate vial

Nueva Ley Vial Alejandro Vallejo Rescate Vial

En noviembre se presentó ante el Congreso de los Diputados la nueva ley para regular la seguridad vial en España. Esta ley conlleva modificaciones destacables y un carácter continuista con la política del actual ejecutivo en esta materia. Como primer elemento encontramos la reducción de los trámites para que las sanciones se hagan efectivas evitando así la impunidad de algunos conductores infractores y aumentando el carácter pedagógico de dichas sanciones. Dentro de este punto se incluye la aplicación de un 50% de reducción por el pronto pago de las multas. Se establecen para las sanciones cuantías fijas dependiendo del grado de gravedad: 100 euros las leves, 200 las graves y 500 las muy graves y sanción ejemplar a los conductores que equipen sus vehículos con inhibidores de radar, que se cotizará entre los 6.000 y 20.000 euros. Finalmente con la nueva ley se soluciona en gran medida el flagrante problema de los coches sin seguro obligatorio, pues se establece el comprobante del seguro como documento obligatorio a presentar para la realización de la inspección periódica (ITV). Se elimina la suspensión temporal del permiso de conducción, es decir, las sanciones conllevarán perdidas de puntos pero ninguna sanción conllevará, por ella misma, la retirada del carnet, éste será únicamente retirado cuando se haya agotado el saldo total de puntos. Sin duda el gran problema no radica en la ley pues se puede valorar si ésta se ha quedado corta o no, pero es incuestionable que la mejora es clara. El gran problema es la aplicación de dicha ley, o mejor dicho el dotar a los estamentos encargados de ejecutarla de los medios suficientes para poder aplicar en su totalidad el nuevo texto. Debemos recordar que en la actualidad hay 700 personas en España cumpliendo condena por delitos relacionados con la seguridad vial, pero hay gran cantidad de expedientes y sanciones que no se han resuelto aún y que lamentablemente se podrían encontrar en algún momento con el fantasma de la prescripción. Algunos ciudadanos y expertos en la materia han cuestionado en ocasiones que el carácter pedagógico de las sanciones fuera la principal motivación del ejecutivo, considerando que la política sancionadora tiene como objetivo final un claro afán recaudatorio. Finalmente se ha hecho algo en este aspecto y seguramente es uno de los puntos más importantes de la nueva ley vial, y es que el importe obtenido por las sanciones se destinará íntegramente para actuaciones en materia de seguridad vial, la prevención de accidentes y la ayuda a las víctimas. Esta es una medida que debemos valorar muy positivamente, no llega pronto pero llega al fin, y como medida ejemplar debemos apoyarla, aplaudirla y velar constantemente por su riguroso cumplimiento.

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Fundación Abertis

Jornadas de Seguridad Vial <En el marco de su programa sobre seguridad vial y dentro de los actos que conforman el décimo aniversario de la institución, la Fundación Abertis realizó en Barcelona y Madrid los pasados meses de septiembre y octubre un ciclo de conferencias titulado “Diferentes perspectivas para una actuación integral en seguridad vial”. El ciclo se realizó los días 23 y 30 de septiembre en Madrid y el 7 y 14 de octubre en Barcelona.

as jornadas contaron con la participación de personalidades muy relevantes en el campo de la seguridad vial, lo que ha convertido este evento en un claro referente estatal en este ámbito. Entre otros nombres destacaron las ponencias de: el director de la DGT, Pere Navarro; el director del Servei Català de Trànsit, Josep Pérez Moya; el asesor de proyectos transversales del Conseller de Interior y ex director del Servei Català de Trànsit, Rafael Olmos; el secretario para la Movilidad de la Generalitat de Catalunya, Manel Nadal; José Luis Giménez, director de Negocio de Abertis

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Autopistas; Bartolomé Vargas, fiscal coordinador de Seguridad Vial; la presidenta de la Asociación de Prevención de Accidentes de Tráfico P(A)T Mª Eugènia Doménech; Joan Boada secretario general de Interior, Relaciones Institucionales y Participación de la Generalitat de Catalunya, Francesc Narváez, concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona; el concejal de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Pedro Calvo, y Jordi Jané, vicepresidente cuarto del Congreso de los Diputados y uno de los políticos españoles que más ha trabajado por la seguridad vial.

Fundación Abertis

“A veces no sabemos lo que hemos conseguido”, aseguró Pere Navarro

En su intervención en las Jornadas en Madrid, Pere Navarro reiteró el objetivo de reducir a la mitad el número de muertes por accidentes de tráfico en 2010 respecto a 2001. El director general de Tráfico constató que, mientras que en 2004, las víctimas fueron 128 personas por millón de habitantes, en 2008 la cifra descendió hasta 68 personas, un dato inferior a países como Austria (81) o Dinamarca (72). “A veces no sabemos lo que hemos conseguido”, aseguró. Pere Navarro también alertó del peligro de las distracciones (el 40% de los accidentes mortales se producen por salidas de la vía) y del alco-

hol (un 31% de los conductores muertos en 2008 presentaban más de 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre). Rafael Olmos apuntó, también en Madrid, que “el estudio y la investigación, así como la implicación de todos los departamentos de Tráfico, son la clave para reducir el número de muertes en la carretera”. Estos estudios han demostrado que “la instalación de radares de control de velocidad y los preventivos o informativos en los puntos negros de nuestra geografía no solo reducen la accidentalidad en este punto concreto, sino también en un área de

influencia mucho mayor”. El fiscal coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, estimó –durante su ponencia en Barcelona– que este año se dictarán 180.000 condenas por delitos de seguridad vial. Entre enero y junio se han dictado 120.000. El fiscal explicó que la mayoría de las condenas durante el primer semestre del año han sido por conducir con una tasa de alcohol superior a 0,6 ml por litro de aire espirado (unas 70.000 condenas) y por conducir sin permiso (unas 40.000 condenas). Con todo, aseguró que solo “estamos llegando a una pequeña parte de los que delinquen”.

Rafael Olmos apuntó que “el estudio y la investigación, así como la implicación de todos los departamentos de Tráfico, son la clave para reducir el número de muertes en la carretera”

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Fundación Abertis

Bartolomé Vargas estimó que solo “estamos llegando a una pequeña parte de los que delinquen”

<Programa de Seguridad Viaria de la Fundación Abertis El Programa de Seguridad Viaria, impulsado por el Grupo Abertis y la Fundación Abertis, pretende informar y sensibilizar a la población sobre el problema del tráfico y la seguridad. A partir de públicos objetivos clave, como los conductores y los escolares, esta iniciativa quiere abarcar a toda la sociedad. El Programa se articula sobre cuatro grandes líneas de actuación: 1.-Educación en las escuelas 2.-Estudios de investigación 3.-Jornadas técnicas y 4.-Divulgación. 1.-El Proyecto de Educación Viaria en las Escuelas tiene como objetivo sensibilizar a los escolares de entre 8 y 12 años de la importancia de la prevención así como fomentar en ellos há-

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Por su parte, Mª Eugènia Doménech, presidenta de la Asociación Prevención de Accidentes de Tráfico, puso de manifiesto que “los familiares y las personas próximas a los difuntos son las otras víctimas, no contabilizadas y no reconocidas, algunas de ellas con secuelas graves para toda la vida”. Por este motivo, la presidenta de P(A)T reclamó una oficina de atención a estas víctimas, donde se las pueda informar y orientar, similar a las oficinas de atención existentes para las víctimas de la violencia doméstica.

bitos responsables. Esta labor también sirve para reforzar los conocimientos de los profesores y los padres. 2.-La segunda línea es la promoción de investigaciones sobre temáticas diversas, como aquellas centradas en los conductores de distintas edades o las referidas a la accidentalidad y sus motivos. 3.-Los congresos internacionales sobre políticas de tráfico, los simposios de antropología viaria, los cursos de auditores de seguridad viaria o las sesiones dirigidas a conductores profesionales son ejemplos de las Jornadas Técnicas impulsadas desde el Programa. 4.-La cuarta línea de actuación, el Proyecto de Divulgación, abarca la edición de publicaciones de las jornadas y libros sobre temas de seguridad, así como la realización de otros materiales: CD, DVD, folletos, juegos educativos...

Mª Eugènia Doménech puso de manifiesto que “los familiares y las personas próximas a los difuntos son las otras víctimas”

<Acciones • 2009 - Seminario “Distintas perspectivas para una actuación integral en seguridad viaria” en Madrid y Barcelona - Publicación del libro “Movilidad responsable. Valores en movimiento” - Patrocinio del Anuario de la Movilidad 2008 del RACC • 2008 - Ciclo de conferencias “Movilidad responsable. Valores en movimiento” en Valencia - Convenio con la Fundación Española para la Seguridad Vial - Premio AEDME al patrocinio y mecenazgo empresarial, en la categoría de Educación, por el Programa de Educación Viaria en las Escuelas de la Fundación Abertis

Fundación Abertis

• 2007

• 2006

- Producción de una serie de televisión (52 capítulos) dirigida a los jóvenes, con consejos para una movilidad segura y sostenible. - Sesiones de educación viaria en el Hospital Sant Joan de Déu (Barcelona), en el marco de una iniciativa para la prevención de accidentes infantiles. - VII Simposio Internacional de Antropología Viaria: “Seguridad y civismo: el gran reto del espacio viario”. - Edición del libro “Antropología viaria: ley, transgresión y sanción”. - Primer Curso de Formación de Auditores de Seguridad Vial en Argentina. - Apoyo al concurso de verano de la Carta Europea de Seguridad Viaria. - Edición de materiales informativos para la Operación Paso del Estrecho. - Colaboración con la Fundación Respira en la campaña informativa sobre la apnea del sueño - Finalización de las investigaciones “Valoración del programa de educación viaria “Conduce a tu familia” y “P-Temps 2”.

- Firma de la Carta Europea de Seguridad Viaria, bajo el lema 25.000 vidas por salvar, que pretende reducir al 50% el número de accidentes desde ahora hasta el año 2010. - Apoyo a la Fundación Respira en la campaña informativa sobre la apnea del sueño (reparto de medio millón de trípticos, bajo el lema "Al volante ¡no te duermas!"para concienciar a la población sobre el trastorno respiratorio del sueño) - Edición del libro “Movilidad responsable: un reto de la educación en valores”. - VI Simposio Internacional de Antropología Viaria: “Ley, transgresión y sanción”. - Edición del libro “Antropología viaria: la percepción de la seguridad como factor de riesgo”- Seminario interdisciplinar "Movilidad responsable. Un reto de la educación en valores".

las grandes metrópolis. - Presentación de los resultados del SEGURA III, tercer estudio realizado por el Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universidad de Valencia sobre la conducción, la seguridad y el comportamiento al volante de los conductores en la AP-7 (datos del período 1981-2003). - V Simposio Internacional de Antropología Viaria. “La percepción de la seguridad como factor de riesgo”. - Publicación de "Antropología Viaria: Educación y pedagogía viaria". - Jornada "La movilidad y seguridad de los jóvenes". - Edición de materiales específicos para la Operación Paso del Estrecho. - Primer Curso de Auditores de Seguridad Viaria, en el marco de la cátedra abertis. • 2004

• 2005 - Segundo Curso de Formación de Auditores de Seguridad Viaria en Carreteras, en el marco de la cátedra abertis. - Jornada sobre las congestiones de tránsito en

- IV Simposio Internacional de Antropología Viaria. "Educación y pedagogía viaria". - Jornada técnica sobre información viaria. - Publicación de "Antropología Viaria: La atención en la conducción".

sanitario

Biomecánica de los accidentes de tráfico: clave para la anticipación al paciente crítico <Hoy en día, los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte de personas jóvenes en España. Según datos de la DGT, en 2008 se produjeron 1929 accidentes mortales en las carreteras españolas, donde hubo más de 2100 fallecidos y 860 heridos graves. Mª del Carmen Castillo Ruiz de Apodaca - Enfermera Voluntaria SAMUR-PC Daniel González Rodríguez - TATS SAMUR-PC Miriam de Andrés Martín - Enfermera Hospital Clínico San Carlos Ignacio Pedrosa Domingo - Voluntario SAMUR-PC Alba Tofiño Pajares - Voluntaria SAMUR-PC

n cualquier accidente, independientemente del mecanismo de producción, se ponen en juego multitud de fuerzas que pueden llegar a generar lesiones en la persona que lo sufre.

el hospital para un diagnóstico precoz y tratamiento temprano si fuese necesario, lo que hará además disminuir la morbimortalidad del accidentado, el tiempo de recuperación y por tanto, de estancia hospitalaria.

Cuando una persona que ha sufrido un accidente llega a un hospital y el mecanismo lesional es desconocido, los profesionales sanitarios se encuentran inmersos en un sinfín de posibles lesiones, que a priori pueden ser reconocibles, por lo que es fácil aplicar el tratamiento. El problema aparece cuando estas lesiones son internas y no dan signos o síntomas tempranos, por lo que en un primer momento el paciente que entra por su propio pie en el hospital, se convierte en un paciente crítico que necesita tratamiento inmediato.

Los mecanismos lesivos se producen por movimientos de flexión, extensión, tracción, compresión y torsión, que pueden darse además solos o combinados y unidos a una alta energía (directamente proporcional a la velocidad del impacto) y pueden generar desde una pequeña erosión en la piel hasta una rotura en algún órgano vital.

En cambio, los servicios de emergencias extrahospitalarias tienen un dato básico para valorar la potencial gravedad de un paciente, ya que pueden ver con objetividad el tipo de accidente, conocen el mecanismo lesional y pueden anticiparse a posibles lesiones graves que en un primer momento no van a manifestarse. Todo esto pueden valorarlo porque los servicios de urgencias extrahospitalarias llegan al lugar del accidente, y coordinándose con otros servicios de emergencias (policía y bomberos) pueden estimar la velocidad a la que circulaba el vehículo (dato muy importante, ya que la velocidad se transforma en energía), el tipo de impacto que ha sucedido, los sistemas de seguridad pasivos que han sido efectivos, la deformidad del habitáculo… todo esto hace suponer los posibles golpes que ha sufrido el accidentado.

<Accidentes de automóvil

Estos datos nos orientan a que el manejo de un accidentado de tráfico vaya encaminado hacia ciertas lesiones, que pueden ver agravada su situación en pocos minutos; por lo que, si los servicios de emergencia extrahospitalaria y hospitalaria se coordinan entre ellos, es posible agilizar el manejo en

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A continuación se pueden ver las posibles lesiones generadas en un accidente según el tipo de impacto.

Siempre que haya una colisión por accidente de tráfico, existen tres tipos de impacto: • Impacto del vehículo: transforma la velocidad en energía y dependiendo de los sistemas de seguridad del coche, hará que el vehículo se deforme sin afectar al habitáculo de los ocupantes, lo cual favorecerá al accidentado, ya que la estructura del coche absorbe la energía del impacto (esta es la causa de por qué los coches de hoy en día se deforman tanto). • Impacto del cuerpo: los ocupantes chocan contra las estructuras que les rodean y se generan las lesiones traumatológicas. Los mecanismos de seguridad pasivos bien utilizados como el cinturón de seguridad, el airbag, o el reposacabezas hacen que estas lesiones producidas por este tipo de impactos sean menores.

sanitario

• Impacto del órgano: nuestras estructuras internas también sufren movimientos dentro del cuerpo, y cuando la energía es muy alta se producen desgarros y roturas (por ejemplo, rotura diferida de bazo). Este tipo de lesiones a veces no producen signos y síntomas inmediatos, por lo que los servicios de emergencias deben anticiparse a ellos.

Las lesiones torácicas suelen ser fracturas costales y de esternón (la gran mayoría de las veces producidas por la mala colocación del cinturón de seguridad); estas lesiones en general son poco urgentes, en cambio, las lesiones de los órganos dentro de la caja torácica pueden ser mortales. La más peligrosa es la disección aórtica, seguida por las roturas cardíacas, neumotórax, hemotórax o contusiones miocárdicas y pulmonares. Por último existen lesiones debidas al posible impacto de la cabeza contra el parabrisas o contra el airbag, produciendo fracturas craneales, hematomas epidurales, subdurales, hemorragias intracerebrales (todas ellas lesiones neurológicas que pueden dejar secuelas importantes), fracturas faciales, lesiones oculares, fracturas de tabique nasal y daños cervicales por la hiperextensión que sufren estas vértebras seguidas de una energía en sentido contrario al producirse el impacto; en ocasiones pueden llegar a producirse fracturas vertebrales y asociarse a lesiones neurológicas). Muchas veces las lesiones cervicales vienen producidas por un mal uso del reposacabezas (no llevarlo o tenerlo colocado a una altura inadecuada). En cuanto al resto de ocupantes, se ven más afectados por las lesiones cervicales anteriormente descritas y derivadas de la mala colocación del cinturón de seguridad, ya que al no contar con la presencia del volante ni del parabrisas, el mecanismo lesional cambia.

Existen multitud de resultados según se produzca el impacto, así tenemos: • Choque frontal: el impacto se produce con el objeto de frente, lo que hace reducir la velocidad bruscamente y que los ocupantes del vehículo sufran un desplazamiento delantero en el sentido de la marcha que puede ser ascendente o descendente y se verá muy agravado si hay ausencia del cinturón de seguridad. • Trayectoria ascendente: son frecuentes los golpes contra el volante en caso del conductor, produciendo lesión en pelvis, abdomen y tórax; dentro de estas lesiones pueden existir fracturas de pelvis, fractura de cadera, contusión, desgarro o rotura de algún órgano abdominal como hígado, bazo o asas intestinales principalmente). El tratamiento para este tipo de lesiones suele ser quirúrgico y su detección debe ser lo más precoz posible, ya que las consecuencias derivadas de las mismas son muy graves en poco tiempo.

• Trayectoria descendente: entre las lesiones más frecuentes se encuentran las que se producen en rodillas y fémur, que pueden ir desde una simple contusión hasta fracturas de rótula, cóndilos femorales o diáfisis femoral, debido al golpe contra el salpicadero. Asimismo, pueden aparecer luxaciones de cadera con posible rotura de ceja de cotilo (pelvis) y lesión del nervio ciático en caso de los ocupantes delanteros. El conductor puede sufrir fractura de metatarsos del pie y maleolos de tibia y peroné debido a que sus pies pueden golpear fuertemente contra los pedales del coche; esto puede darse también en el resto de ocupantes en el caso de no tener los pies bien colocados. Pueden existir lesiones a nivel de las vértebras torácicas, por aplastamiento, con posible fractura o desplazamiento que puede dar lugar a lesiones neurológicas en cualquiera de los ocupantes. También es frecuente el impacto de la cabeza contra el parabrisas, lo que produce lesiones en la cabeza, cara y cuello (columna cervical), que pueden necesitar incluso intervención quirúrgica para su recuperación.

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sanitario

• Choque lateral: cuando el impacto se produce por un lado, las lesiones dependen principalmente de la deformidad que sufra el vehículo, pero en todo choque lateral existe un golpe de la cabeza contra el cristal, dando lugar desde scalps hasta fracturas de cráneo, además existe un desplazamiento lateral de las vértebras del cuello, pudiendo originarse incluso fracturas (aunque en este tipo de movimientos es raro que suceda).

• Vuelcos: muchas veces estos accidentes son causa de lesiones catastróficas debido a la mezcla de fuerzas y acumulación de energía que llevan asociados, y sin la presencia del cinturón de seguridad se ven enormemente agravados debido a que el cuerpo del ocupante golpea con cualquier cosa llegando incluso a salir despedido del vehículo. La mayoría de las veces se produce hundimiento en el techo del coche, lo cual deriva en lesiones traumatológicas en la cabeza, en las vértebras cervicales y en la médula espinal, pudiendo causar la muerte instantánea. En el caso de los coches descapotables, las consecuencias son devastadoras para los ocupantes, si no disponen de dispositivos de seguridad antivuelco.

<Atropello En este tipo de accidentes, el vehículo implicado sufriría un choque frontal, la mayoría de las veces con consecuencias físicas leves, el problema mayor lo sufre el peatón que es atropellado y por supuesto, influye el tipo de vehículo que atropella y la velocidad que lleve (cuanto mayores sean ambas cosas, peor pronóstico tendrá el atropello). El tipo de lesión vehículo-peatón incluye un patrón de lesiones conocidas como “triada de las lesiones del peatón” y son: • Fase de impacto contra el parachoques: el coche golpea al peatón con su parachoques y hace que el individuo caiga sobre el vehículo. Las lesiones dependerán de la altura del mismo y del individuo, pero siempre afectarán a miembros inferiores a diferente altura. Las lesiones traumatológicas más frecuentes en este tipo de impactos son las luxaciones en la articulación del hombro o acromio-claviculares, fracturas de húmero y fracturas de codo. Si el impacto llevara asociada una fuerza muy importante, podría darse el caso de producirse una fractura de pelvis, así como llevar carga dentro de los asientos del coche que pudiesen hacer un contramovimiento. A nivel de órganos y dependiendo del lado del impacto, tenemos dos tipos de lesiones; si el lado golpeado fuese el derecho, es típico el daño hepático (desde contusión hasta rotura) y si el golpe fuese en el lado izquierdo, es típica la rotura esplénica (o rotura de bazo), cuyo tratamiento definitivo es quirúrgico y extremadamente urgente en la mayoría de los casos. • Alcance: en el vehículo que es alcanzado existen dos movimientos, primero existe un desplazamiento posterior, donde el cuello sufre una hiperextensión hacia atrás (que se verá seriamente agravado si el reposacabezas no cumple su función) con la consecuente lesión cervical, seguido de un efecto rebote que producirá un desplazamiento anterior que puede desencadenar todas las lesiones mencionadas según la fuerza del impacto y la trayectoria que tome el cuerpo de los ocupantes (ascendente o descendente). El vehículo que alcanza sufre un choque frontal con las consecuencias ya descritas.

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• Fase de impacto contra frente y parabrisas: el cuerpo del atropellado cae sobre el vehículo y golpea caderas y tórax contra el capó, y cabeza contra el parabrisas. Este impacto depende mucho de la velocidad que lleve el vehículo (a mayor velocidad, lesiones más graves) y también de la altura del individuo.

sanitario

• Fase de impacto contra el suelo: se produce por la caída del peatón al suelo, y produce principalmente lesiones en columna vertebral y todo tipo de traumatismos craneoencefálicos, aunque no están descartadas ningún tipo de lesiones de órganos internos.

lesiones por compresión (donde la columna vertebral entra en movimiento y el tórax permanece estático comprimiendo las estructuras internas) o por desaceleración (donde una parte de un órgano se estabiliza y otra permanece en movimiento produciendo desgarros). • Choque contra quitamiedos: las lesiones derivadas de este tipo de impactos son muy graves, ya que los quitamiedos no protegidos actúan a modo de cizalla seccionando lo que choca contra ellos. Esta situación produce por lo tanto amputaciones en miembros inferiores y superiores, pero en el resto del cuerpo, las lesiones suelen ser irreparables.

Algunos autores describen una cuarta fase que se produciría si el vehículo arrollase a la víctima, produciéndole todo tipo de lesiones traumatológicas, aplastamiento de miembros con consecuencias catastróficas, al igual que quemaduras por fricción, tatuajes del neumático sobre la piel...

Existe una excepción a esta triada y es el caso de los niños, que por su altura, no tiene la fase de impacto contra frente y parabrisas, sino que en el primer impacto golpean tórax y cabeza y después caen contra el suelo. Esto tiene peores consecuencias que en un adulto, ya que el impacto con más fuerza lo recibe la caja torácica en vez de los miembros inferiores.

<Accidentes de motocicleta Este tipo de accidentes supone en España el 15% de las víctimas mortales en accidentes de tráfico. Las lesiones que se pueden derivar de este tipo de accidentes dependen del tipo de colisión que se produzca; podemos encontrar: • Caída de motocicleta: las lesiones derivadas son abrasiones y erosiones a nivel dérmico sobre todo, asociadas a algún tipo de fractura en miembros superiores o inferiores, y en el peor de los casos fracturas abiertas que deben recibir tratamiento quirúrgico inmediato. Esto se agrava mucho más a mayor velocidad y si se carece de la protección adecuada para montar en este tipo de vehículos. •Impacto directo contra otro vehículo: las lesiones son muy similares a las anteriormente descritas, siempre más graves cuanta más velocidad lleven ambos vehículos, llegando incluso a dañar estructuras internas por

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• Choque frontal contra objeto fijo: el conductor suele salir proyectado por encima del manillar, lo que produce lesiones en la cabeza al golpear contra el suelo que pueden ir desde pequeñas contusiones hasta traumatismos craneoencefálicos graves, además de traumas faciales. Son típicas las fracturas de clavícula (al golpear contra el casco) y luxaciones de hombro ya que es lo siguiente en golpear el suelo después de la cabeza. Además pueden darse fracturas de cadera y de miembros inferiores si al salir despedido el motorista cae entre dos objetos (dos coches aparcados, por ejemplo). En general, en todos los tipos de accidentes de moto destacan, por gravedad y secuelas, los traumatismos craneoencefálicos por la lesión cerebral que se puede producir; por ello es de vital importancia y obligado cumplimiento el uso del casco, ya que absorbe y amortigua parte del golpe.

<Conclusiones - La velocidad que lleva un vehículo es directamente proporcional a la energía en un impacto y por tanto a la gravedad de las lesiones producidas. - Los elementos de seguridad pasiva (cinturón de seguridad, airbag, reposacabezas…) mal colocados no sólo no ejercen su función, sino que además pueden producir graves lesiones. - El ir mal colocado dentro de un coche y no llevar la postura adecuada puede producir lesiones graves si se desencadena un accidente. - Las lesiones traumatológicas no son las más graves, sino las que se producen en los órganos internos y deben ser diagnosticadas precozmente. - Los servicios de emergencia extrahospitalarios deben estudiar con detenimiento el mecanismo lesional en el lugar del accidente para poder estimar la gravedad del paciente. - Es muy importante la coordinación entre los servicios de urgencias extrahospitalarias y hospitalarias para que la detección y el diagnóstico precoz de lesiones potencialmente graves se haga de forma temprana. - Los servicios de emergencias extrahospitalarias tienen un dato básico para valorar la potencial gravedad de un paciente, ya que pueden ver con objetividad el tipo de accidente, conocen el mecanismo lesional y pueden anticiparse a posibles lesiones graves.

simposium

Simposium de Catástrofes y Emergencias SICAMER (Edición 2009) <Los días 1, 2 y 3 de octubre se celebró en la localidad de Basauri (Bizkaia) la tercera edición del Simposium de Catástrofes y Emergencias SICAMER, organizado por la Unión de Técnicos en Emergencias Sanitarias de Euskadi OSALATEK. Salida de las víctimas del vagón incendiado a la llegada de los bomberos.

a actividad se inició con la realización de un simulacro de múltiples víctimas en el ámbito ferroviario. En el simulacro participaron personal de emergencias sanitarias, cuerpos y fuerzas de seguridad, bomberos y personal de seguridad de RENFE.

En el evento intervinieron cien personas: voluntarios que actuaron como víctimas, el Grupo IMV de Emergencias Osakidetza, personal de Ambulancias Euskadi, Ambulancias Bizkaia, Emergencias Osakidetza, Cruz Roja, Policía

Local y Protección Civil de Basauri, Unidad de Atención Primaria del Centro de Salud de Basauri, Bomberos de la Diputación Foral de Bizkaia, Ertzaintza, RENFE, Dirección General de Protección Civil y el personal de organización de OSALATEK. Para la caracterización de las víctimas se contó con la colaboración especial de los alumnos de Formación Profesional del IES Canciller Ayala – Gregorio Marañón de Laudio (Araba). El acto contó con una amplia cobertura de los medios de comunicación y más de cien personas de público.

Clasificación de víctimas por el personal de emergencias sanitarias.

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El ejercicio sirvió como práctica de perfeccionamiento del sistema de triage (S.H.O.R.T. ©), un sistema establecido por Emergencias de Osakidetza como método de clasificación y derivación de heridos en IMV para los equipos de la Red de Transporte Sanitario de Urgencia (RTSU). SICAMER continuó con la realización de una serie de talleres prácticos entre los que destacó el “Taller de Descarceración y Rescate” donde el equipo docente de UTESNA (Unión de Técnicos

Mesa del Puesto de Mando Avanzado con los responsables de cada agencia.

simposium

de Emergencias Sanitarias de Navarra), en colaboración con el Grupo de Formación de Bomberos de la Diputación Foral de Bizkaia bajo el mando de D. Mikel Barredo, planteó las diferentes complicaciones que se presentan en el rescate de víctimas en accidentes de tráfico. El taller se realizó en un frontón al aire libre y contó con una importante asistencia de público, por lo que se pudo mostrar a la población, las labores de los servicios de emergencias en un accidente de tráfico y sirvió para difundir la profesión de Técnico en Emergencias Sanitarias y dar a conocer a la asociación OSALATEK.

sidente de la entidad organizadora OSALATEK, Sr. Alex Etayo. Todos ellos incidieron en sus intervenciones en destacar la importancia de la profesión así como en su interesante proyección de futuro. En este mismo acto de apertura se hizo entrega del diploma que acredita a Emergencias de

Osakidetza como “Socio Honorífico” de OSALATEK por su total e incondicional apoyo. Para recoger el galardón estuvo presente la Directora Gerente de Emergencias de Osakidetza Dña. Teresa Garmendia Tolosa que en su discurso dirigió palabras de apoyo a la asociación y a todo el colectivo de Técnicos en Emergencias Sanitarias.

Las ponencias científicas (paneles SICAMER) se desarrollaron bajo dos líneas argumentales. El viernes 2 de octubre los trabajos presentados estaban relacionados con la catástrofe y la coordinación entre los diferente cuerpos intervinientes en situaciones de emergencia. El sábado 3 de octubre, la línea de trabajo era la pediatría y se dio cobertura a las patologías existentes desde el nacimiento hasta la pubertad. La apertura del SICAMER 09 fue presidida por El viceconsejero de Sanidad del Gobierno Vasco, Sr. José María Fernández en compañía de la alcaldesa de Basauri, Sra. Loly de Juan y del pre-

De izquierda a derecha: Víctor M. Molano (Concejal Seguridad Ciudadana Ayto. Etxebarri), Loly de Juan (Alcaldesa Basauri), José María Fernández (Viceconsejero de Sanidad), Alex Etayo (Presidente OSALATEK) y Teresa Garmendia (Directora Emergencias Osakidetza).

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simposium

Exposición dinámica de D. Jose Luis Ahedo y Dña. Nerea Pérez, del Grupo de Intervención en Emergencias del Colegio Oficial de Psicólogos de Bizkaia.

Un total de 180 asistentes provenientes de todas las comunidades autónomas pudieron disfrutar de un amplio programa en el que participaron importantes y reconocidos profesionales del campo de la seguridad, la emergencia y la pediatría de urgencias y emergencias. Destacar las presentaciones de Dña. Nerea Pérez y D. Jose Luis Ahedo del Grupo de Intervención en Emergencias del Colegio de Psicólogos de Bizkaia junto con las intervencio-

nes de D. Eufemio Caballero de RENFE, de la Dra. Ana Caravaca, médico de SVA de la Comunidad de Madrid y del Dr. Luis Renter del equipo de transporte pediátrico del Hospital Vall d’Hebron de Barcelona. SICAMER contó además con una feria de empresas y productos relacionados con el sector de la emergencia, ExpoSICAMER 09, donde estuvieron presentes empresas como RSM SEGUROS y DIEMER S.L. junto con RESCATE

Videoexposición sobre el Parto Extrahospitalario realizada por la Dra. Isabel Castelo de Emergencias de Osakidetza.

rescate vial - no 16 - 4o trimestre 2009

La responsable de los DEPA (Intervención en disturbios urbanos) SAMUR-PC, Dña. May Castillo, con D. Alex Etayo, Presidente de OSALATEK.

VIAL, que aprovechó la relevancia nacional de SICAMER para presentar a los asistentes el último número de la revista y La Guía de Formación en Emergencias 2009. La próxima edición, SICAMER 2010, tendrá lugar en Zaragoza organizado por ATETRANSA, la asociación de Técnicos de Aragón que representada por su presidente D. Daniel Traginer, recibió el relevo por parte del presidente de OSALATEK D. Alex Etayo.

Stand de Rescate Vial en ExpoSICAMER 09 en Basauri (Bizkaia).

sanitario

Asistencia prehospitalaria del paciente politraumático por accidente de tráfico X Pautas de actuación inicial de las lesiones Rosa Mangrané Fornós Diplomada Universitaria de Enfermería Emergencias prehospitalarias. SEM del Hospital de Sant Celoni Instructora y docente del Instituto de Estudios Médicos (IEM)

<Introducción

a muerte por lesiones es un problema grave de salud en todo el mundo que provoca casi 16.000 víctimas diariamente. Todas las causas posibles de lesión, desde los accidentes de tráfico a las heridas por arma blanca, los suicidios, los ahogamientos, tienen algo en común: la transferencia de energía. Definimos como lesión un suceso dañino producido por alguna forma concreta de energía física o por barreras al flujo normal de la misma. Como hemos ido definiendo en todos los artículos anteriores sobre el paciente politraumático, el protocolo de actuación tiene la finalidad de diagnosticar y tratar las lesiones del paciente por orden de importancia, para lograr su reanimación eficaz. Dicho protocolo consta de tres fases: evaluación primaria, evaluación secundaria y tratamiento definitivo (tablas 1.1 a 1.3).

Prácticas de rescate en accidente de tráfico. Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias IEM.

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Tabla 1.1. Evaluación primaria A. Asegurar la permeabilidad de la vía aérea, con control cervical B. Asegurar una correcta ventilación/oxigenación Descartar neumotórax a tensión, neumotórax abierto, hemotórax masivo Valorar la necesidad de soporte ventilatorio Si no es necesario: administrar oxígeno a alto flujo con mascarilla Pulsioximetría Control de posibles intoxicaciones (cooxímetro digital y otros) C. Control de la circulación Detener la hemorragia externa (compresión local) Identificar y tratar el shock Monitorización electrocardiográfica estable D. Breve valoración neurológica Descartar edema cerebral y urgencia neuroquirúrgica mediante: Escala de Glasgow Simetría y tamaño pupilar; reacción pupilar a la luz E. Exposición al paciente, previniendo la hipotermia Reevaluación de los pasos A, B, C, D y de los procedimientos realizados

Tabla 1.2. Evaluación secundaria 1. Anamnesis 2. Exploración física Inspección y palpación de la cabeza y cuello Inspección, palpación, percusión y auscultación del tórax y del abdomen Inspección y palpación de pelvis, genitales y miembros, estabilizando las fracturas 3. Reevaluación de los pasos A, B, C, D (completar evaluación neurológica), y de los procedimientos realizados 4. Estudio radiológico y otras exploraciones complementarias (hospital) 5. Sondaje vesical y gástrico, si no se ha realizado en la evaluación primaria 6. Consulta especializada, de ser necesario (hospital)

sanitario

Tabla 1.3. Tratamiento definitivo 1. Consulta especializada 2. Valorar necesidad de traslado al centro de referencia 3. Precisar los recursos humanos y materiales que se requieran “ No dejes que lo obvio te distraiga de lo oculto.” Esta afirmación (Hodgetts et al.) es particularmente importante en lesiones de los miembros, como una gran luxación o fractura desplazada, que inmediatamente atrae la atención del explorador, obviando quizá una obstrucción de la vía aérea.

subaracnoidea, subdural y extradural, hemorragias intracraneales postraumáticas, lesión intracraneal de naturaleza inespecífica. D. Desde un punto de vista patológico, pueden existir tres tipos fundamentales de lesiones cerebrales: 1. Concusión o conmoción cerebral. Se caracteriza por una breve pérdida de conciencia, con un corto período de amnesia, seguida de una recuperación rápida y total. 2. Contusión cerebral. El contacto entre la superficie cerebral y el interior del cráneo da lugar a contusiones. Clínicamente se traduce por alteración del estado de conciencia, desde confusión, inquietud, y delirio, a grados variables de coma. 3. Lesión cerebral difusa (lesión difusa de la sustancia blanca). E. Desde un punto de vista pronóstico y basándose en criterios clinicorradiológicos pueden clasificarse en TCE de bajo riesgo, de riesgo moderado y de alto riesgo. Tabla 2.1. Escala de Glasgow

Paciente inconsciente con lesiones externas. Simulacro AMV. Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias IEM.

<Traumatismo craneoencefálico Se denomina traumatismo craneoencefálico (TCE) a todo impacto violento recibido en la región craneal y facial. CLASIFICACIÓN: A. Según la gravedad , definida en función de la puntuación de la escala de coma de Glasgow (tabla 2.1), se clasifican en: 1. TCE leve ( 14-15 puntos). Representa el 80% de los casos. 2. TCE moderado (9-13 puntos). Representa el 10% de los casos. 3. TCE grave (‹ 8 puntos). Constituye el 10% de los casos. B. Desde un punto de vista clínico pueden clasificarse en: 1. TCE sin fractura craneal. Es la más frecuente, y generalmente es de carácter banal, sobre todo si no se acompaña de pérdida de conciencia transitoria ni de alteraciones neurológicas en la exploración inicial. 2. TCE con fractura craneal asociada, que a su vez pueden ser: - Fractura lineal. Se debe a una deformación elástica del cráneo. Representa el 80% de las fracturas craneales. - Fracturas con hundimiento. Existe una depresión de un fragmento óseo del grosor del cráneo. Pueden ser: simples o cerradas y compuestas o abiertas. C. En función de la naturaleza de la lesión según la Organización Mundial de la Salud se clasifican en: 1. Fracturas de cráneo: fracturas de bóveda, de la base, de los huesos de la cara, otras y las fracturas inclasificables, múltiples que afectan al cráneo o a la cara con otros huesos 2. Lesión intracraneal (excluyendo las que se acompañan de fractura): conmoción, laceración cerebral y contusión, hemorragia

APERTURA DE OJOS De forma espontánea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Tras una orden verbal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Al estímulo doloroso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 No los abre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 RESPUESTA VERBAL Orientado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Conversación confusa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Palabras inapropiadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Sonidos incomprensibles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Ninguna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 MEJOR RESPUESTA MOTORA Obedece la orden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Localiza el estímulo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Retira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Flexión anormal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Extensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Ninguna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 SIGNOS CLÍNICOS INDICATIVOS DE FRACTURA DE BASE DE CRÁNEO: - Equimosis sobre los párpados superiores. - Hematomas periorbitarios bilaterales “ojos de mapache”. - Desarrollo gradual de equimosis sobre la mastoides (signo de Battle). - Otorragia en ausencia de traumatismos del conducto auditivo externo. - La otorrea o rinorrea de líquido cefalorraquídeo confirman el diagnóstico.

Paciente con TCE con equimosis en párpados superiores. Simulacro AMV. Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias IEM.

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sanitario

Deben descartarse alteraciones del estado de conciencia debidas a otras causas distintas al TCE: - Alcohol y drogas - Accidente cerebrovascular - Estados poscríticos - Transtornos metabólicos: hipoglucemia, etc. TRATAMIENTO PREHOSPITALARIO DEL TCE: • Manejo de la vía aérea. Monitorización de la saturación de oxígeno por pulsioximetría y administración de oxígeno suplementario mediante mascarilla tipo Venturi (Ventimask) a una concentración del 50%, modificando esta cuantía para mantener saturaciones por encima del 95%. La intubación endotraqueal estará indicada en puntuación de Glasgow inferior o igual a 8, pérdida de reflejos de la vía aérea, patrón respiratorio anómalo, frecuencia respiratoria menor de 10 rpm o mayor de 35 rpm, agitación, crisis convulsivas. • Control de la heridas con scalp. Las heridas en el cuero cabelludo pueden sangrar profusamente, al estar muy vascularizado, y contribuir a la hipotensión arterial. En caso de heridas exanguinantes es prioritario su cohibición, inicialmente mediante compresión. • Canalizar vías venosas periféricas, y perfusión de suero fisiológico a razón de 1.500 ml/24h con control hemodinámico. • Tratamiento de la hipotensión arterial. Reposición enérgica de fluidos para alcanzar una presión arterial sistólica superior a 90 mm Hg (presiones inferiores a 90 mm Hg en TCE grave duplican la mortalidad respecto al paciente normotenso). • Tratamiento de la hipertensión intracraneal. Además de administrar solución salina hipertónica, puede considerarse el uso de manitol como diurético osmótico eficaz. • Colocar la cabeza a 30° respecto al plano horizontal (descartar lesión medular). • La extracción y movilización se realizarán con tabla espinal, collarín cervical, fijación lateral de la cabeza y cinta frontal. • Observar y anotar sistemáticamente el tamaño pupilar. • No taponar orificios naturales. • Toda exploración del cuello se realizará retirando parcialmente el collarín cervical y con tracción bimanual • Evisceraciones evitar la reintroducción activa. Irrigación constante con apósitos húmedos. • Derivar a un centro hospitalario según el criterio de gravedad.

<Traumatismo oftálmico de origen mecánico Son muchas las sustancias que pueden dañar el ojo, ocasionando lesiones variables. La exploración ocular debe encaminarse a valorar la gravedad de la lesión. A. ABRASIONES OCULARES. Es la pérdida de la parte del epitelio corneal. Se caracteriza por dolor ocular intenso, fotofobia, lagrimeo y espasmo ocular. B. LACERACIÓN CONJUNTIVAL. Siempre hay que descartar una herida más profunda que afecte al globo ocular. C. HERIDAS PALPEBRALES. Puede afectar al saco lagrimal. Las simples necesitaran sutura. D. FRACTURAS ORBITARIAS. Pueden originar complicaciones. Si no hay afectación visual ni la motilidad ocular el tratamiento es conservador y derivar a un centro especializado. TRATAMIENTO PREHOSPITALARIO: • La exploración debe ser cuidadosa para no lesionar más el ojo, valorando la visión, el tono, la motilidad y la transparencia de los medios oculares. • Lavado de la superficie ocular con solución salina estéril desde el saco lagrimal hacia la parte más externa del ojo. • Colocar apósito húmedo (gasa con solución salina estéril). • Ante una herida abierta del globo ocular, evitar la manipulación para no provocar mayor pérdida de contenido intraocular. Colocar apósito húmedo. • Derivar a un centro hospitalario para que sea valorado por un oftalmólogo.

<Traumatismo maxilofacial Se define como la lesión de los tejidos blandos de la cara, incluyendo el pabellón auricular, y de la estructura ósea facial. Una vez descartada la existencia de lesiones vitales (permeabilización y aislamiento de la vía aérea), se procede al examen detallado del territorio maxilofacial. La exploración física del traumatizado facial se inicia con la limpieza de todos los coágulos y cuerpos extraños superficiales del cuero cabelludo, la cara, el cuello y la boca, e incluye una valoración extra-oral, una inspección intra-oral y la palpación de los maxilares. TRATAMIENTO PREHOSPITALARIO: • Comprobar permeabilización de la vía aérea. Si existe insuficiencia respiratoria aguda por compresión extrínseca de las vías respiratorias, se procede a la intubación endotraqueal o, si ésta no es posible, a la traqueotomía. • Estabilización de la columna cervical, mediante la colocación de un collarín. • Canalización de vías venosas periféricas, y perfusión de suero fisiológico. • Antiinflamatorios y analgésicos. • En el traumatismo nasal con epistaxis se realizará un taponamiento nasal con gasas y la ayuda de pinzas para su inserción, no hay que forzar la introducción de las gasas y, dejar visible el inicio de éstas. • Derivar a un centro hospitalario especializado.

<Traumatismo de extremidades

Prácticas de movilización y extracción de casco. Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias IEM.

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La lesión en una extremidad, aunque frecuente en los pacientes traumatizados, pocas veces supone un problema de riesgo vital inmediato. El traumatismo puede suponer un riesgo vital cuando provoca una pérdida de sangre cuantiosa (hemorragia) externa o interna.

sanitario

Hay que explorar los huesos y articulaciones mediante inspección visual, para identificar deformidad, hematoma o equimosis, y mediante palpación para determinar la presencia de crepitación, dolor o movilidad anormal. Ante la sospecha de una fractura hay que inmovilizar la extremidad hasta lograr la confirmación radiológica. Si se inmoviliza conviene explorar pulsos, la movilidad y la sensibilidad a intervalos regulares. Debemos comprobar la circulación y la función de los nervios sensitivos y motores en el extremo distal de cada extremidad.

Traumatismo extremidad superior. Simulacro AMV. Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias IEM.

FISIOPATOLOGÍA DE LAS LESIONES: Las lesiones de las extremidades producen cinco problemas: 1. Hemorragia (tabla 3.1). 2. Inestabilidad (fracturas y luxaciones). 3. Lesión de partes blandas (esguinces ligamentosos y roturas de fibras musculares). 4. Pérdida de tejido (amputación). 5. Síndrome compartimental (compresión de nervios y vasos sanguíneos, altera el flujo sanguíneo). Tabla 3.1 Hemorragia interna aproximada asociada a fracturas Hueso . . . . . . . . . . . . . . Hemorragia interna aproximada (ml) Costilla . . . . . . . . . . . . . 125 Radio o cúbito . . . . . . . . 250-500 Húmero . . . . . . . . . . . . . 500-750 Tibia o peroné . . . . . . . . 500-1.000 Fémur . . . . . . . . . . . . . . . 1.000-2.000 Pelvis . . . . . . . . . . . . . . . 1.000-masiva TRATAMIENTO PREHOSPITALARIO: Existen dos consideraciones principales respeto a las lesiones en las extremidades: A. No pasar por alto un problema con riesgo para la vida causado por una lesión en la extremidad. B. La presencia de lesiones muy aparatosas pero no muy graves, no debe distraer la atención de lesiones con riesgo para la vida en otras regiones del cuerpo. El tratamiento general cuando se sospecha una fractura debe ser: • Detener la hemorragia (compresión directa) y tratar el shock (administrar sueros). Si la presión directa no controla la hemorragia por completo, el paso siguiente es elevar la extremidad por encima de la altura del corazón. • Evaluar la función vasculonerviosa distal: circulación (coloración y pulsos ) y función de los nervios sensitivos y motores.

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• La reducción de los extremos óseos de fractura al interior del organismo supone un riesgo por contaminantes y bacterias del exterior. Solo se intenta enderezar la extremidad en su posición anatómica normal si ésta impide una eficaz circulación. • Dar soporte a la región lesionada (si es una fractura abierta, limpiar con suero fisiológico a presión por arrastre y colocar apósito de gasas estériles compresivo). • Inmovilizar la extremidad lesionada, incluyendo la articulación por arriba y por debajo del foco de lesión. Hay que tener en cuenta antes de colocar un tipo de férula retirar joyas y relojes para que no dificulten la circulación al progresar el edema. • Reevaluar la extremidad lesionada después de la inmovilización para detectar cambios en la función vasculonerviosa distal. • En el caso de amputación, hay que localizar el miembro amputado por posibilidad de reimplantación, a ser posible envuelto en una talla estéril dentro de una bolsa con suero y en frío (nevera). • Las fracturas pélvicas, sobre todo si se sospecha hemorragia, pueden ser difíciles de tratar, por ser una fractura inestable. Puede ser conveniente enrollar con firmeza una sábana alrededor de la pelvis, anudándola como un cabestrillo. Esta maniobra ayuda a mantener las extremidades inferiores en posición de aducción y rotación interna. • Las luxaciones inmovilizarlas en la posición en que se encuentran. • Utilizar férulas maleables tipo” Krammer”. El dolor y deformidad suelen ser hallazgos iniciales. No suelen acompañarse de hematomas. • Analgesia. • Derivar a un centro hospitalario.

<Traumatismo torácico Los traumatismos torácicos pueden ser penetrantes o contusos. La exploración del tórax abarca las siguientes maniobras: 1. Inspección; del cuello y tórax, puede revelar hematomas, heridas, desviación traqueal, heridas torácicas abiertas, elevación asimétrica del tórax. 2. Palpación; del cuello y del tórax, buscando zonas de dolor, crepitación ósea, enfisema subcutáneo. 3. Auscultación de los pulmones para detectar presencia o ausencia de murmullo respiratorio. FRACTURAS COSTALES. Los signos y síntomas de estas fracturas comprenden dolor con el movimiento, dolor a la palpación local. TÓRAX BATIENTE o VOLET COSTAL. Se debe a un impacto contra el esternón o la cara lateral de la pared costal. Hay dos o más costillas adyacentes que se fracturan por, al menos, dos sitios. Hay un movimiento paradójico (el segmento batiente se mueve hacia dentro en lugar de hacia fuera). NEUMOTÓRAX A TENSIÓN. Se crea una válvula unidireccional que permite entrada de aire en el espacio pleural pero impide su salida, situación potencialmente mortal. NEUMOTÓRAX ABIERTO. Heridas penetrantes que provocan lesiones abiertas de la pared torácica. Traumatismo extremidad superior. Simulacro AMV. Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias IEM.

sanitario TRATAMIENTO PREHOSPITALARIO: • Deberá prestarse una atención especial a la administración de oxígeno a altas concentraciones y la necesidad de asistencia respiratoria. • Monitorización. • Electrocardiograma, si es posible, y vigilar pulso ante la lesión contusa del corazón. • Hay que buscar signos de un neumotórax a tensión porque puede corregirse en el lugar del suceso mediante descompresión con aguja. • En el neumotórax abierto se fija un trozo de papel de aluminio, plástico o gasa estéril a la pared torácica por tres lados, se crea un efecto de válvula que permite salir el aire del espacio pleural pero que impide que vuelva a entrar. • Ante un traumatismo contuso se debe considerar la posibilidad de inmovilización de la columna vertebral y controlar la hemorragia. • Analgesia. • Derivar a un centro hospitalario.

desplaza a través de una herida abierta y asoma externamente por fuera de la cavidad abdominal. No se debe intentar devolver el tejido hacia la cavidad abdominal. La víscera debe dejarse en la superficie del abdomen asomado. El contenido abdominal necesita un entorno húmedo para no producirse la muerte celular, por lo que debemos cubrir con gasas estériles humedecidas con solución salina estéril. Estos apósitos se volverán a humedecer periódicamente con solución salina estéril para evitar que se sequen. El apósito húmedo puede cubrirse con uno seco más extenso para mantener caliente al paciente.

<Traumatismo abdominal El abdomen es la región del cuerpo en la que es más difícil diagnosticar correctamente los traumatismos que requieren reparación quirúrgica. El método correcto de tratamiento consiste en transportar a los pacientes en los que se sospecha lesiones abdominales al centro apropiado más cercano. Una hemorragia intra-abdominal se debe sospechar cuando el paciente presente hematomas externos o distensión abdominal. Hay que estar alerta en busca de signos más sutiles como ansiedad, nerviosismo y disnea. El indicador más fiable de hemorragia intra-abdominal es la presencia de un shock de origen no explicado. La evaluación de un paciente en el que se sospecha un traumatismo abdominal debe incluir siempre los siguientes aspectos: - Inspección. Descubrir el abdomen y buscar distensión, contusiones, abrasiones, lesiones penetrantes, evisceraciones, objetos empalados o hemorragia franca. - Palpación. La palpación del abdomen puede revelar defectos de la pared abdominal o provocar dolor en la zona palpada. Una defensa voluntaria o involuntaria y la rigidez o el dolor de rebote a la palpación indican presencia de hematomas, inflamación o hemorragia. La inestabilidad pélvica se valora aplicando una presión suave sobre la cintura pélvica. TRATAMIENTO PREHOSPITALARIO GENERAL: Consiste en centrarse en los aspectos que se hayan identificado durante la evaluación y siempre es el mismo. Debe incluir los siguientes aspectos: 1. Evaluar rápidamente la escena del accidente y el paciente. Atender cualquier amenaza para la vida. 2. Iniciar el tratamiento de shock, incluida la administración de oxígeno a concentraciones altas. 3. Preparar y transportar rápidamente al paciente al centro apropiado más cercano. 4. Iniciar, si precisa, una reposición de líquidos, muy controlada, por vía intravenosa con cristaloides (suero fisiológico) durante el trayecto. No superar tensiones mínimas para no alterar el proceso natural de coagulación interna. La intervención quirúrgica sigue siendo una necesidad fundamental. TRATAMIENTO EN SITUACIONES PARTICULARES: Objetos empalados. Dado que la extracción de un objeto empalado puede provocar un traumatismo adicional importante y que el extremo distal del objeto pueda estar controlando la hemorragia, está contraindicado extraerlo en el medio prehospitalario. Hay que estabilizar el objeto e inmovilizarlo. Si hay hemorragia a su alrededor, se aplicará una presión directa rodeando el objeto contra la herida con la palma de la mano. Evisceración. Una sección del intestino o de otro órgano abdominal se 28

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Prácticas de movilización de paciente traumático. Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias IEM.

<Conclusiones • Un politraumatizado (PLT) o traumatizado grave es un herido que presenta diversas lesiones, de las que por lo menos una es potencialmente vital. • La muerte por traumatismo representa en España el tercer lugar de mortalidad global, después de la enfermedad cardiovascular y el cáncer. Si se considera solo a los sujetos menores de 45 años, los traumatismos constituyen la primera causa de muerte. El 50% de los traumatismos se producen en accidentes de tráfico. • La capacidad de un profesional de la asistencia prehospitalaria para ayudar a un paciente es mayor en el tratamiento de los pacientes traumatizados que en cualquier otro caso. • El número de pacientes traumatizados supera el de otro tipo de paciente y las probabilidades de supervivencia de un paciente traumatizado que reciba una buena asistencia prehospitalaria son probablemente mayores que en cualquier otro paciente. • La asistencia prehospitalaria puede determinar a menudo la diferencia entre la vida y la muerte, entre una discapacidad temporal y otra grave o permanente o entre una vida productiva o de subsidio y entre una vida de desamparo o de bienestar. • La asistencia del trauma se divide en tres fases: previa al episodio, episodio y posterior al episodio. El profesional de la asistencia prehospitalaria tiene responsabilidades en todas las fases. • Aunque los Sistemas de Emergencias Médicas han progresado notablemente en el tratamiento de las lesiones, los servicios de salud pública no han conseguido disminuir de forma apreciable la incidencia de las lesiones. Los profesionales que trabajan en el ámbito prehospitalario tienen una posición única para influir en la tasa de morbilidad y mortalidad de las lesiones mediante la prevención. • El personal que trabaja en el ámbito prehospitalario, sanitario profesional o no, debe integrar conocimientos, habilidades y herramientas usadas en Emergencias médicas en su práctica profesional. • Se trata de una oportunidad de mejorar de forma relevante la salud de todos los ciudadanos en la que estamos implicados todos los servicios de emergencias.

entrevista

Entrevista a Josep Mª Sabaté i Guasch director del Servei Català de la Salut

<Josep Maria Sabaté i Guasch es director del Servei Català de la Salut, dependiente del

Departament de Salut de la Generalitat de Catalunya y presidente del consejo de administración del Sistema d´Emergències Mèdiques de la Generalitat de Catalunya (SEM).

l Sistema d´Emergències Mèdiques de la Generalitat de Catalunya (SEM) engloba los servicios “Sanitat Respon” (servicio de atención telefónica permanente) y el del “061” (Atención de urgencias y emergencias prehospitalarias). Debido a la temática de esta publicación la mayor parte de la entrevista se centrará únicamente en este último servicio.

¿Puede definirnos los ámbitos de actuación y competencias del SEM? El marco territorial de actuación del SEM es Cataluña. Nuestras competencias son las de prestar atención a las urgencias y emergencias de to-

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dos los ciudadanos desde la recepción de las llamadas de alerta, a la gestión, clasificación y coordinación de la respuesta más adecuada a cada situación. Estos trabajos se realizan tanto con medios propios como de empresas colaboradoras. Por otro lado conviene explicar que la atención a las urgencias y emergencias extrahospitalarias se puede llevar a cabo de dos maneras: - a través de un servicio ordinario —aquel que surge de forma espontánea en cualquier momento—, - o bien, dentro de los Planes de Emergencia de la Generalitat de Catalunya, en cuyo caso responde a un protocolo específico desarrollado por las diferentes instituciones y cuerpos de seguridad, como respuesta a una situación de emergencia planificada.

entrevista

El SEM también gestiona el traslado interhospitalario de pacientes críticos, con un dispositivo específico, tanto terrestre como aéreo, incluyendo el traslado pediátrico. Otra de las competencias del SEM son los Servicios preventivos, un dispositivo que cumple con el objetivo de dar cobertura sanitaria en aquellas situaciones dónde exista un riesgo previsible, generalmente a petición de diferentes entidades o instituciones. Por último, y no por ello menos importante, está Sanitat Respon, un servicio de gran valor añadido del Departament de Salut, desde el cual el SEM ofrece consejos de salud a todos los ciudadanos de Catalunya, a través del teléfono 902 111 444, las 24 horas del día y los 365 días del año.

¿De cuántos efectivos disponen y cuál es el personal que los compone? En el SEM disponemos de 419 unidades de transporte sanitario –de las que son de Soporte Vital Avanzado 60, más 3 pediátricas y 4 helicópteros; y son de Soporte Vital Básico 352 ambulancias– todas ellas están repartidas por el territorio con criterio de isócronas (distancia/tiempo). Para hacer posible que estas unidades realicen su servicio trabajan 4.281 profesionales, entre propios (536) y de empresas colaboradoras (3.745). Del total, 486 realizan su trabajo en la Central de Coordinación –son médicos, enfermeros, técnicos, gestores operadores y gestores de demanda–. El resto, 3.795 profesionales, es personal asistencial de las unidades sanitarias compuesto por médicos, enfermería y técnicos sanitarios. Para entender cómo funciona el SEM, es conveniente explicar que el proceso asistencial de la atención a la urgencia y emergencia se desarrolla en dos ámbitos diferenciados: La Central de Coordinación y las Unidades Sanitarias o recursos móviles. La Central de Coordinación recibe las llamadas que se realizan desde cualquier punto de Cataluña, y gestiona la demanda de asistencia aplicando unos protocolos de coordinación que permiten dar la respuesta más adecuada en cada caso. Los profesionales que trabajan en la Central de Coordinación son médicos, personal de enfermería, técnicos, operadores y gestores de demanda. Las Unidades Sanitarias, o recursos móviles –esas 419 unidades de transporte sanitario– son las encargadas de realizar la asistencia in situ, y para ello están equipadas con el material electromédico y farmacológico necesario para llevar a cabo las asistencias y realizar los traslados hospitalarios.

¿Reciben los profesionales del SEM formación continuada? ¿Cuál? El SEM tiene un departamento de formación que se encarga de gestionar la formación y actualización permanente de todos sus profesionales, ya sean los de su propia plantilla, como los de las empresas colaboradoras. Básicamente se realizan tres tipos de formación: - Transversal, dirigida a todos los profesionales de la empresa (informática, idiomas, habilidades directivas y administrativas…); - Asistencial, destinada a profesionales asistenciales (cursos sobre trauma, soporte vital, urgencias en pediatría, rescate accidentes de tráfico…); - Y una formación específica para cada área o departamento de la empresa, según sus necesidades.

¿Cual considera que es el mayor “activo” del SEM y cuales los elementos a mejorar? El mayor activo del SEM está, sin dudarlo ni un instante, en sus profesionales. También es un activo muy importante, que no conviene olvidar, la apuesta que en su momento realizó el Departament de Salut poniendo en marcha éste nuevo modelo de atención a las urgencias y emergencias, con el despliegue que hoy tiene el SEM, con un incremento importante de recursos y unas mejoras organizativas que nos han permitido dar un mejor servicio y con una mayor calidad. Por lo que se refiere a los elementos a mejorar, los procesos de mejora continua son inherentes en la organización y más en una tan “viva” como es la que da respuesta a las urgencias y emergencias extrahospitalarias en Cataluña.

¿Cuál considera que debe ser la evolución del SEM a medio y largo plazo? A medio plazo, hay que mejorar y potenciar la integración transversal de SEM en el Sistema Sanitario catalán aprovechando que su organización y estructura lo convierten en un elemento vertebrador, con un potencial todavía por desarrollar. También, a un corto-medio plazo se ha de producir la integración en el 112 y la adaptación de SEM a esa realidad.

rescate vial - no 16 - 40 trimestre 2009

entrevista

La asistencia a la urgencia y emergencia sanitaria extrahospitalaria es una labor de equipo y por tanto interdisciplinar en la que se pueden solapar los roles de los tres profesionales.

Nuestro modelo sanitario, actualmente y a medio plazo, no contempla cambios como los que apunta en su pregunta, aunque sí es cierto que estamos desarrollando y dando mayor contenido a la figura del técnico en transporte sanitario. En el ámbito de la urgencia y emergencia, la enfermería ya asume otras competencias que escapan a las del ámbito hospitalario o de la atención primaria, si bien este es un camino en el que aún podemos y debemos avanzar.

¿En que fase se encuentra actualmente el proceso de unificación entre los números de emergencias 112 y 061?

El SEM se encuentra inmerso en una actualización y renovación interna. ¿En qué consiste?

El 112 es un proyecto de país que aborda la atención de las emergencias en su globalidad, en el que Salud desempeña un papel singular. Con la aplicación de esta directiva europea se abre una puerta única al sistema, que facilitará el acceso de la petición de ayuda de los ciudadanos que se encuentren en situaciones de crisis. Se trata por lo tanto de un ejercicio claro de materialización de la política en pro del ciudadano. El valor añadido que aportará el 112 es la facilidad de acceso y la mejora de la coordinación en la respuesta a la emergencia.

Si, en nuestro permanente afán de mejora del servicio a las urgencias y emergencias que se producen en todo el territorio catalán, hemos iniciado un proceso de reestructuración interna.

Ya hemos dicho se trata de un proyecto de Gobierno y, como tal, estamos trabajando en el proceso de integración, tanto a nivel tecnológico como en los protocolos de respuesta, y tenemos prevista para el primer semestre del 2010 la apertura del centro del 112 de Reus, donde ya materializaremos esa coordinación.

En la urgencia prehospitalaria, ¿qué roles considera que deben asumir el medico, el enfermero y el técnico de emergencias sanitarias? ¿Piensa que la figura del médico tiende a desaparecer a medio plazo a favor de unos técnicos más profesionalizados y formados? (figura similar al “paramédico” que existe en otros países) ¿Enfermería debe asumir nuevas competencias en este ámbito? La asistencia a la urgencia y emergencia sanitaria extrahospitalaria es una labor de equipo y por tanto interdisciplinar en la que se pueden solapar los roles de los tres profesionales.

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Dicho proceso se inició con la selección de un nuevo gerente, un profesional de reconocido prestigio, que ahora es quien está trabajando en preparar nuevos planteamientos que, sin duda, redundarán en claros avances para la maquinaria de gestión y asistencial del SEM.

entrevista

En muchas ocasiones la intervención en un caso de emergencia requiere, además del SEM, la participación complementaria de diversos cuerpos como Mossos d´Esquadra, policías locales y bomberos. ¿Puede comentar si existen protocolos de coordinación entre estos cuerpos? ¿Se realizan prácticas o simulacros para mejorar dicha coordinación? Evidentemente existen protocolos conjuntos trabajados en reuniones periódicas, simulacros y, por supuesto, se realizan también reuniones esporádicas cuando la situación así lo requiere. Nuestras relaciones con los otros cuerpos e instituciones son muy buenas, ya que nuestro día a día es conjunto y complementario, como usted muy bien dice, en gran número de ocasiones. Son numerosos y variados los simulacros en los cuales se ponen en práctica los protocolos de actuación conjunta. En cualquier simulacro existe siempre colaboración con otros cuerpos e instituciones, ya que una situación de emergencia real así lo requiere.

¿Qué opina del creciente número de desfibriladores instalados en lugares públicos? La política del Departament en el campo de las enfermedades cardiobasculares es la de ofrecer el mayor número de garantías posibles para obtener mejores resultados en una patología con tan alto riesgo vital. En este sentido, los desfibriladores instalados en lugares públicos son un elemento más para conseguir este objetivo.

¿Se verá el presupuesto del SEM afectado por el contexto económico actual? ¿En qué medida? El presupuesto del SEM se enmarca en el contexto de contención de gasto de la Administración Pública. A pesar de eso, es el adecuado y necesario para cubrir convenientemente los objetivos de la organización para el año 2010.

¿Cuales son las próximas partidas planificadas para la adquisición o renovación de equipamientos y material sanitario del SEM? Además de dotar de todos aquellos equipamientos o partidas identificadas como necesarias en la evolución de la organización, tenemos prevista la adquisición de equipos destinados a grandes emergencias, como por ejemplo hospitales de campaña cuya compra está prevista entre 20092010.

Pese a que queda algo alejado de la cobertura temática de esta entrevista debo preguntarle sobre el virus de la denominada “gripe nueva” (H1N1) y su repercusión en el personal sanitario de urgencias y emergencias. ¿Cómo cree que va a afectar dicho virus en la actuación del personal sanitario de urgencias y emergencias? ¿Qué opina de las reticencias de algunos profesionales sanitarios a vacunarse del H1N1 por considerar que se trata de una vacuna fruto de un proceso de investigación excesivamente acelerado y poco testada? El Departament de Salut ha elaborado un protocolo de actuación para todo el Sistema Sanitario. Se han mantenido y se mantendrán reuniones para seguir la evolución de la enfermedad y para saber la actividad generada por este motivo, así como de otros elementos que puedan ser influenciadores de esta patología. Tenemos que remarcar que el SEM tiene un papel importante en la información y modulación de la demanda, ya que se pretende que su “mesa” de la gripe (médicos y enfermería) sea una de las puertas de entrada en el Sistema para los ciudadanos. Los protocolos de actuación que se utilizarán han sido pactados conjuntamente con el resto del Sistema Sanitario. En el momento que una vacuna se pone en el mercado es porque existen garantías suficientes para ello, y por tanto se dispone de la autorización médico-administrativa necesaria. El Departament de Salut, siguiendo las recomendaciones del Ministerio de Sanidad y de la OMS, establecerá la población susceptible de ser vacunada y hará las recomendaciones pertinentes, sin olvidar que vacunarse es un ejercicio de libertad individual que ha de tomar cada ciudadano, una vez que se le da toda la información necesaria para tomar dicha decisión.

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empresas

La prensa europea acude en Eslovakia al Gore Press Event 2009 <Kosice, segunda ciudad más poblada de la República Eslovaca fue la sede del “2009 Gore Press Event”, el evento fue realizado por la compañía Gore Tex para presentar a la prensa europea las novedades de la marca.

urante el evento tuvieron lugar interesantes conferencias sobre los tejidos Gore y su aplicación práctica en uniformes de cuerpos de seguridad y emergencias. El RRPP Michael Haag, el resto del equipo de Gore Tex y autorizadas personalidades externas a la marca fueron desgranando de forma teórica y práctica las aplicaciones de la membrana de Gore como solución de calidad en diversos casos y situaciones.

La prensa europea tubo la oportunidad de visi-

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tar la fábrica de Gemor Fashion en Presov, factoría que cuenta con el certificado oro otorgado por Gore Texen el tratamiento de sus productos y donde se realiza la confección de uniformes para los cuerpos de seguridad de la región. Su presidente Matus Muradja guió a los periodistas por la fábrica y mostró, de forma pormenorizada, los procesos y controles de calidad aplicados en la confección de las prendas. Después de una sesión teórica sobre la novedosa máquina de termosellado de costuras creada por Gore el Sr Muradja mostró de forma práctica todas

las fases el proceso de termosellado de costuras, con el que se consigue una impermeabilidad total en juntas y cremalleras de todos los productos con membrana Gore Tex. Una visita a la base militar de helicópteros de Presov permitió ver “in situ” la funcionalidad y eficacia de las soluciones Gore en ropa militar y de seguridad. El comandante de la base mostró sobre el terreno la aplicación de las prendas en el pilotaje de los helicópteros con los que cuenta la flota del ejército Eslovaco.

empresas

Matus Murajda, Managing Director GEMOR FASHION, S.R.O., Presov

de la zona debido a los uniformes utilizados y las soluciones conseguidas con el nuevo vestuario de seguridad creado, después de un amplio estudio, con la colaboración de Gore Tex. Uta Schlielmann de la compañía CWS-Bosco converso ante el auditorio sobre los procesos de mantenimiento para prendas Gore. Su mantenimiento y la logística necesaria para realizar de forma efectiva el proceso de limpieza de las diferentes prendas.

El último día destacó la conferencia de Ian Moses del cuerpo de bomberos de Abardeen (Escocia). El Sr Moses, con una amplia experiencia en el sector del fuego, mostró los graves problemas con lo que se encontraban los bomberos

Michael Haag Public Relations W.L. Gore & Associates GMBH

Marita Kayser, Leader Product Support W. L. Gore & Associates

Sin duda un elemento destacado fue las diversas demostraciones que se realizaron sobre la nueva maquina creada por Gore para las cinta de sellado de costuras que hace que estás sean totalmente impermeables y estancas.

Base militar de Presov

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empresas

Maquina de termosellado 8330-060

Sellado de Costuras Los orificios que producen las agujas al coser son pequeños, pero pueden provocar fugas. Por este motivo, si las costuras no están completamente termoselladas, ni el tejido más impermeable puede mantener el cuerpo seco. Para obtener una impermeabilidad total, los productos Gore-Tex aplican las tecnologías de las cintas de termosellado Gore-Seam Tape y Micro GoreSeam Tape. Estas cintas sellan por completo todos y cada uno de los diminutos orificios producidos por las agujas de las máquinas de coser. Las cintas Micro Gore-Seam Tape, más finas y ligeras, permiten diseños más modernos y funcionales con curvas más ajustadas.

La 8330-060 para cinta Gore Seam Nueva máquina de sellado calibrado con control electrónico completo para prendas de vestir.

Ian Moses cuerpo de Bomberos de Abardeen

costura a una velocidad de hasta tres metros por minuto. Dos rodillos conducen de forma separada la cinta y el laminado hasta un surtidor de precisión con aire caliente que hace que se licúe el adhesivo de la cinta para que el adhesivo penetre tanto en el laminado como en la costura. Un par de centímetros después el adhesivo ya se ha enfriado y se constata una costura duradera y estanca. El desarrollo de la nueva máquina de sellado 8330-060 para cinta Gore-Seam está respaldada por décadas de experiencia de la compañía sobre como interactúan todos los factores en el proceso de aislado de la costura.

Funcionamiento Cuando los operarios de la nueva máquina de sellado pulsan el pedal de inicio tiene lugar un rápido proceso químico en el que el Gore Seam (cinta aislante e impermeable) se coloca sobre la costura del laminado Gore Tex y avanza por la

La máquina 8330-060 para sellado de costuras es de uso exclusivo para socios y productos Gore y debe ser equipada con un software actualizable creado por Gore, y con piezas patentadas únicamente para este fin: rodillos de contacto de cuidado diseño, boquillas de aire caliente, indicadores de temperatura... Estos elementos son suministrados a las plantas de fabricación certificadas por Gore en el “kit de herramientas Gore” que es de uso exclusivo para este tipo de máquina. Un número amplio de socios de Gore Tex ya han adquirido la nueva máquina de sellado de costuras y la han puesto en funcionamiento. Las previsiones de Gore es que dentro de dos o tres años, casi todas sus plantas de fabricación certificadas hayan adoptado ya estas máquinas.

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investigación

Proyecto BIA: Barcelona Investigación de Accidentes

<Introducción a investigación de accidentes es uno de los pilares en la evolución tanto de los sistemas de seguridad del vehículo como de la seguridad vial en general, dado que es una disciplina que aporta información de campo sobre los tres factores que aparecen en un accidente: víctima, vehículo y vía.

La investigación de accidentes en zona urbana es la mejor herramienta para ampliar el conocimiento acerca de las tipologías de accidentes que casi exclusivamente se dan en ciudad, como pueden ser por ejemplo atropellos o accidentes de vehículos de dos ruedas, especialmente ciclomotores. El Proyecto BIA (Barcelona Investigación de Accidentes), liderado por la Cátedra Applus+ en Seguridad del Automóvil tiene por objetivo ahondar en el conocimiento del trinomio víctima-vehículo-vía con la finalidad de poder detectar posibles mejoras a introducir en cualquiera de ellos. En la realización del Proyecto BIA colaboran el Ayuntamiento de Barcelona, Guardia Urbana de Barcelona, la Agencia de Salud Pública de Barcelona, el Servicio de Emergencias Médicas, el Hospital Clínico de Barcelona y Applus+ IDIADA.

<Operativa La operativa que se ha puesto en marcha durante la realización del Proyecto BIA es desplazarse con el equipo de la ambulancia asignada por

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el SEM por la ciudad de Barcelona, incorporándose el ingeniero a su salida de la base general y manteniéndose durante la duración de la guardia correspondiente. Así pues, a la llegada de la ambulancia al lugar del accidente, el ingeniero de campo toma todos los datos a implementar en los formularios in situ. Los formularios in situ están divididos en varias hojas de recogida de datos. Estas hojas hacen referencia a la recogida general de datos, las características del vehículo, la descripción de la vía y finalmente a las características de la víctima. Además, hay una hoja cifrada con la información a cumplimentar por el equipo médico posteriormente. Además de los formularios in situ, el ingeniero también dispone de formularios denominados a posteriori. Estos formularios contienen mucha más información para realizar un estudio en profundidad de cada caso en particular, y ya están diseñados en función del tipo de accidente. Tanto los formularios in situ como los formularios a posteriori se rellenan mientras el personal del Servicio de Emergencias Médicas está realizando la primera atención a la víctima en el lugar del accidente. A la llegada al Hospital Clínico, se deposita la hoja correspondiente del formulario in situ para periódicamente recoger la codificación de lesiones de la víctima e incorporar toda esta información a la información recogida por el ingeniero de campo. Cuando se ha depositado la hoja de información en el hospital el ingeniero de campo se reincorpora a la ambulancia con el equipo del Servicio de Emergencias Médicas a la espera de que su presencia sea requerida para atender otro accidente.

investigación

<Análisis global de los accidentes Para poder analizar con profundidad la información recogida por los ingenieros de campo en los formularios in situ y formularios a posteriori y por el equipo médico en las codificaciones de las lesiones de las víctimas, se ha diseñado una base de datos con tratamiento específico de campos.

Los aspectos más destacables de la Tabla 1 son: • El tipo de accidente en función del tipo de vehículo implicado varía en función de la franja horaria. • En el caso de las motocicletas, el 53,3% de los accidentes sucede en la franja horaria de 9:00 a 9:59 horas. En esta franja horaria la intensidad de tráfico es muy elevada y estos vehículos circulan realizando maniobras comprometidas dentro del tráfico. En la franja comprendida entre las 19:00 a 19:59 se observa el mismo fenómeno, con el 46,7% de los accidentes correspondiente a este tipo de vehículo. En cambio, en la franja de 10:00 a 10:59, los accidentes se reducen en un 50% dado que la fluidez del tráfico es mucho mayor. • El comportamiento de los ciclomotores coincide con el de las motocicletas aunque se producen una cantidad menor de accidentes con este tipo de vehículo. Este fenómeno puede deberse a la mayor maniobrabilidad de estos vehículos de dos ruedas respecto a las motocicletas. • Los atropellamientos en las franjas horarias donde hay una muy elevada densidad de tráfico, por ejemplo, 9:00 a 9:59 o 19:00 a 19:59 representan una pequeña parte de los accidentes, mientras que en franjas horarias con menor densidad de tráfico aumentan muy significativamente, producto de la mayor velocidad media de circulación.

<Resultados estadísticos generales Desde mayo de 2006 hasta Julio de 2007 se han estudiado un total de 143 accidentes. En la Tabla 1 se presenta la distribución horaria en que se han trabajado los diferentes casos:

• Las franjas horarias con mayor porcentaje de accidentes son 9:00 a 9:59, de 10:00 a 10:59 y de 19:00 a 19:59 horas, con un 21,2%, 14,8% y 10,5% respectivamente. En la Tabla 2 se presenta la distribución de accidentes en función del vehículo que contiene a la víctima atendida:

Tabla 2. Distribución de accidentes en función del vehículo

En la Tabla 2 se observa como los accidentes más numerosos que requieren la asistencia de los Servicios de Emergencias Médicas son los accidentes de vehículos de 2 ruedas, motocicleta y ciclomotor, seguidos por los atropellos. Así pues, estos serán los dos principales grupos de estudio con la finalidad de conocer el accidente más en profundidad. Hay que indicar que el 61% de las víctimas atendidas son finalmente trasladadas a hospitales y clínicas, y que de éstos, aproximadamente el 50% son trasladados al Hospital Clínico, hospital de referencia para este proyecto de investigación. Otro dato importante que tener en cuenta es estudiar el porcentaje de lesionados en función del vehículo accidentado, presentado en la Tabla 3.

Tabla 1: Número de casos en función de la franja horaria.

Tabla 3: Porcentaje de lesionados en función del vehículo

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investigación

Tabla 5. Clasificación de las caídas laterales y los impactos secundarios

Otro resultado que se puede obtener del análisis de los datos procedentes de la clasificación de los formularios es que el 50% de impactos primarios con vehículos de turismo son laterales, el 40% son frontales y el 10% restante son posteriores. Haciendo referencia a las lesiones sufridas por los conductores o acompañantes de este tipo de vehículo, se constata de que en caso de padecer un accidente con un vehículo de dos ruedas existe una probabilidad del 90% de sufrir algún tipo de lesión. Como se puede observar en la Tabla 3, en caso de que se produzca un atropello, la probabilidad de que el peatón sufra algún tipo de lesión es del 100%. En el caso de vehículo de dos ruedas, la probabilidad de que se produzcan lesiones es elevada dada la poca protección de ciertas zonas del cuerpo y la propia cinemática del accidente. También es relevante el hecho de que en caso de que el accidente lo padezca un vehículo de turismo la probabilidad de lesión disminuye.

<Análisis y discusión de los resultados obtenidos en el grupo de vehículos de dos ruedas Los accidentes de vehículos de dos ruedas se encuentran clasificados en función del tipo de impacto, pudiendo ser frontal, lateral, posterior y ninguno (equivalente a una caída sin contacto con otro vehículo). En la Tabla 4 se presentan los accidentes según este criterio.

En la zona correspondiente a cabeza y cuello se detecta una probabilidad reducida de sufrir lesiones, dato que corrobora que la utilización del casco, generalizada en Barcelona, es un elemento clave en la protección de esta región del cuerpo del motorista en caso de accidente. Se presentan unos porcentajes elevados de lesiones en las extremidades inferiores y pelvis, indicando que esta es la zona que se debe trabajar, tanto en la concienciación de una buena protección como en una mejora de los diseños de los carenados de las motocicletas, dado que esta región del cuerpo es la primera que impacta con el suelo en una caída o bien contra otro objeto en un impacto lateral, pudiendo quedar aprisionada. En el caso de las lesiones en tórax y extremidades superiores hay que decir que la mayoría se producen en los impactos secundarios contra el suelo o contra zonas del vehículo, especialmente en las manos por la no utilización de guantes, que en caso de caída se pueden presentar laceraciones de diversa importancia. Concretamente, en la Figura 1 se presentan las lesiones de las víctimas atendidas en los accidentes de tráfico estudiados en función de la zona del cuerpo en que se presentan:

Tabla 4. Clasificación de los accidentes en función del tipo de impacto

En la Tabla 4 se observa que la mayoría de accidentes se deben a impactos laterales, seguidos por los frontales. Estos datos concuerdan con el tipo de circulación que caracteriza a este colectivo en la ciudad de Barcelona, circulando entre carriles y potenciando los impactos laterales que acaban con una caída. El hecho de que haya un número mayor de accidentes de motocicleta que de ciclomotor puede indicar una peor maniobrabilidad y puede deberse al cambio de normativa en cuanto al permiso de circulación. Fruto de un impacto primario puede producirse un impacto secundario, generalmente a causa de una caída provocada por el primer impacto. En la Tabla 5 se presentan los resultados obtenidos:

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Fig. 1. Probabilidad de padecer lesiones en caso de accidente con un vehículo de dos ruedas

investigación

<Análisis y discusión de los resultados obtenidos en el grupo de atropellos Para estudiar la accidentología de los peatones, se realiza una clasificación de los atropello en función del vehículo implicado. En la Tabla 6 se observan los porcentajes obtenido para cada tipo de vehículo.

Este subgrupo de estudio es el subgrupo más desprotegido de todos, dado que el contacto entre peatón y vehículo es completamente directo. Este dado se refleja en que en caso de atropello siempre se padece algún tipo de lesión (ver Tabla 3). Estudiando las zonas en que el peatón presenta una mayor probabilidad de sufrir lesiones, estas corresponden a la pelvis y extremidades inferiores, con un 75%, y la zona de cabeza y cuello, con un 29% respectivamente. Este hecho es debido a que la cinemática del accidente hace que primer lugar se produzca un contacto entre las extremidades inferiores y la parte frontal del vehículo y que en el impacto secundario se produce principalmente contacto entre la cabeza y el pavimento o otros elementos existentes en la vía. En la Figura 2 se presenta la probabilidad de que las zonas del cuerpo del peatón presenten lesiones en caso de atropello.

Tabla 6. Número de atropellos en función del tipo de vehículo

De los datos de la Tabla 6 se concluye que en la mayoría de atropellos es un vehículo de turismo y una motocicleta, respectivamente, los vehículos implicados, con un 54 y un 21%, respectivamente. En la Tabla 7 se muestran los datos de impactos secundarios de los peatones, es decir, impactos contra la vía principalmente que se producen después del atropello.

Fig. 2. Distribución de la probabilidad de lesiones en un peatón

<Conclusiones Tabla 7. Clasificación en función de los impactos secundarios

Las conclusiones extraídas del análisis de los resultados obtenidos en el Proyecto BIA hasta el momento son: • La distribución de la movilidad en Barcelona hace necesario subdividir la accidentología en diferentes grupos de trabajo, siendo los correspondientes al vehículo de dos ruedas y a los peatones aquellos que presentan una mayor densidad de casos de estudio recogido. • La probabilidad de que un peatón padezca alguna lesión en caso de accidente es del 100%, mientras que en el vehículo de dos ruedas es de aproximadamente el 90%. • El 75% de los lesionados en atropellos presentan lesiones en pelvis o extremidades inferiores, siendo la siguiente región del cuerpo con mayor probabilidad de padecer lesiones la cabeza y el cuello con un 29%. • El 75% de los lesionados en vehículo de dos ruedas presenta lesiones en las extremidades inferiores, mientras que el 47% presenta lesiones en tórax y extremidades superiores, mayoritariamente producidas éstas últimas por impactos secundarios contra la vía u otros vehículos.

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RescueTool 0.8623.MN Contiene las siguientes piezas y funciones: 1. Hoja de apertura con una mano 2. Destornillador Phillips 3. Rompevidrios 4. Destornillador robusto de 6mm con 5. – abrelatas 6. – desaislador de alambres 7. Punzón-escariador 8. Hoja con sierra corta-cinturón 9. Anilla inoxidable 10. Pinza 11. Palillo de dientes 12. Sierra para cristal laminado (parabrisas) 13. Cachas luminiscentes en la oscuridad 14. Cuerda de nylon 15. Funda de nylon Peso sin funda: 180 gramos.

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ferias

TRAFIC 2009 El Salón reunió a más de 6.500 profesionales <El Salón Internacional de la Seguridad Vial y el Equipamiento para Carreteras (TRAFIC)

ha clausurado, el pasado 30 de octubre, su décimoprimera edición con unos excelentes resultados. El número de visitantes registrados por el certamen ha experimentado un aumento del 3%, alcanzando los 6.562 profesionales. Estas cifras evidencian un crecimiento sostenido del salón a lo largo de su trayectoria.

l Salón Internacional de Seguridad Vial y Equipamiento de Carreteras, TRAFIC, organizado por IFEMA y que promueven la Dirección General de Tráfico (DGT), junto a la Dirección General de Carreteras (DGC), es un foro de referencia para la industria. Por esta razón, la actividad comercial propia de la Feria, que se realizó entre el 27 y el 30 de octubre, se complementó con la celebración del programa de jornadas que abordó las cuestiones que más preocupan al sector y propiciará el intercambio de experiencias.

Coincidiendo con la inauguración de TRAFIC se realizaron también las IV Jornadas sobre Gestión de Tráfico Urbano que, organizadas por la entidad Intelligent Transport System (ITS), en colaboración con la Asociación de Ingenieros Tráfico, analizaron, durante dos días, los problemas de circulación que se plantean en la ciudad. En estas sesiones se profundizó en las herramientas de ingeniería aplicadas en este segmento, se subrayó el papel del transporte público en el entorno urbano, así como las claves para conjugar movilidad y sostenibilidad en las urbes.

<Premio SIMEPROVI 2009 La Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial ha eligió, asimismo, el marco de la Feria para entregar, el 27 de octubre por la tarde, el premio SIMEPROVI de Seguridad Vial 2009. Un galardón que reconoce a las personas e instituciones que trabajan en esta materia, especialmente en el ámbito relacionado con los sistemas de contención de vehículos. En esta convocatoria, la distinción se concedió a Andrés Pérez Rubio, antiguo campeón de España de motociclismo y delegado de Seguridad Vial de la Real Federación Motociclista Española. En la misma fecha, TRAFIC acogió además la celebración de una Jornada de transferencia de tecnología y cooperación empresarial, organizada por la Asociación de Empresarios de Henares (AEDHE), miembro de la Red Enterprise Europe Network. La promoción de este encuentro se realizó a través de las 600 organizaciones de 40 países que pertenecen a esta estructura, con la pretensión de crear acuerdos entre las compañías, los centros de investigación y las universidades de toda Europa. La participación en el evento, incluido en las actividades del consorcio Enterprise Europe Network Madri+d, fué gratuita y se desarrolló en torno a entrevistas previamente programadas entre los representantes de la oferta y de la demanda.

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Dirección General de Tráfico

<Visitantes y expositores Los datos de procedencia de los profesionales que han acudido a conocer las últimas novedades en sistemas y equipos para la mejora y conservación del tráfico y de las carreteras revelan, además, que el Salón es un referente para toda la industria nacional. Además de Madrid, que aglutina el 48% de la cifra global, el Salón ha recibido profesionales de la práctica totalidad de España destacando, en cuanto a representación, las comunidades de Cataluña, Valencia, Andalucía, Castilla y León, y País Vasco. TRAFIC refuerza su posicionamiento en el mercado internacional, consolidando la presencia extrajera de su pasada edición, con un 8% de profesionales de 40 países. Portugal, seguido de cerca por Italia, Francia, Alemania, Suecia, Dinamarca y Andorra han sido los países con mayor representación de profesionales acreditados. A la evolución experimentada por TRAFIC ha contribuido la creciente implicación de las Administraciones para mejorar la Red vial .Un compromiso representado, especialmente, a través del trabajo de la Dirección General de Tráfico, y la Dirección General de Carreteras, instituciones promotoras del Salón. Gracias a su labor, y a la de las empresas que se ocupan de innovar para mejorar todos los aspectos relacionados con este segmento, la seguridad vial se ha convertido en una prioridad para todos los actores implicados.

Afasemetra

Ies

Cegasa

Servtronic

Dr채ger

Tradesegur

Ecoyma

Federal Signal Vama

Hella

Rescate Vial

dgt

La velocidad: principal causa de accidentes El exceso de velocidad sigue siendo una de las principales causas de los accidentes de tráfico, sobre todo en las carreteras secundarias. El pasado año murieron 576 personas, víctimas de accidentes ocasionados por la velocidad. Si todos los conductores cumplieran las normas sobre limitación de velocidad se habrían evitado estas muertes. En 2008 se controló la velocidad de 25 millones de vehículos, 65.000 conductores fueron denunciados, el 2,64% del total.

a velocidad sigue siendo uno de los factores que provoca un mayor número de accidentes y que en todo caso agrava sus consecuencias, por ello es fundamental que todos los conductores cumplan con los límites establecidos.

<Motivos para reducir la velocidad Reducción de víctimas: Según el estudio Nilsson (Power Model) sobre velocidad, una reducción del 5% en la velocidad media supone una reducción aproximada del 20% de los accidentes mortales y del 10% de los accidentes con heridos. Distancia de frenado: Además, la velocidad también influye en la distancia de detención del

vehículo; a mayor velocidad, mayor distancia para detenerse. Si un vehículo va a 120 km/h, su conductor necesita una distancia superior a la longitud de un campo de fútbol para detenerse. Atropellos: Relacionados con la velocidad, también se encuentran los atropellos. Según un informe de la Organización Mundial de la Salud, a partir de una velocidad de 80 km/h las posibilidades que tiene un peatón de no resultar muerto son prácticamente nulas. En el 2008 fallecieron 198 personas por atropello, de las cuales, 129 fueron en carreteras secundarias y 69 en autopista-autovía. Medio ambiente: El exceso de velocidad no solo incide en la seguridad vial sino también sobre la calidad de vida, el consumo de combustible y

<Víctimas mortales 2003

2007

2008

Distribución 2008

Autopista Autovía Carretera convencional Otros Total

148 421 2.041 131 2.741

126 350 1.588 118 2.182

5,8% 16,0% 72,8% 5,4% 100,0%

393 510 3.048 78 4.029

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Diferencias 2008/2007 –22 –71 –453 –13 –559

el medio ambiente, ya que las altas velocidades contribuyen a un aumento en la emisión de gases efecto invernadero. El consumo ideal de combustible de un vehículo se logra a una velocidad de 90 km/h. Si la velocidad aumenta a 120 km/h el consumo se incrementa en un 30%.

<La velocidad como factor de riesgo El año pasado se produjeron 1.930 accidentes mortales en carretera que se saldaron con 2.182 víctimas mortales, de las cuales 1.706 fallecieron en los 1.499 accidentes mortales que tuvieron lugar en vías secundarias. A pesar de ser una cifra muy elevada, el número de accidentes mortales y fallecidos en carretera convencional se ha reducido en casi un 50% respecto al año 2003.

Diferencias 2008/2003 –267 –160 –1.460 40 –1.847

Variación 2008/2007

Variación 2008/2003

–14,9% –16,9% –22,2% –9,9% –20,4%

–67,9% –31,4% –47,9% 51,3% –45,8%

dgt

La velocidad inadecuada como factor concurrente estuvo presente en más de un cuarto de los accidentes mortales:501, de los cuales 429 se produjeron en carretera secundaria y 72 en autopista-autovía. Respecto a los fallecidos, la cifra de muertos por velocidad (datos provisionales) fue de 499 personas en carretera secundaria y 77 en autopista-autovía. Estos datos son los que han hecho a la DGT adoptar medidas concretas, tendentes a reducir y evitar los accidentes en este tipo de vía. FACTOR CONCURRENTE VELOCIDAD 2008 Accidentes: 501 Autopista-autovía: 72 Carreteras secundarias: 429 Fallecidos: 576 Autopista-autovía: 77 Carreteras secundarias: 499 La velocidad inadecuada sigue apareciendo como factor concurrente del accidente en el 26 % de los accidentes mortales ocurridos en las carreteras. La velocidad media de los conductores continúa disminuyendo -se ha pasado de 116,7 km/h en 2005 a 114 km/h en 2007- y el número de vehículos detectados por radares a más de 140 Km/h, también se ha reducido. En el 2005 el porcentaje se elevaba a un 6,8%, mientras que en el año 2008, ese porcentaje fue del 0,8%. La puesta en marcha del Plan de radares fijos 2005-2007 que finalizó con la instalación de 521 puntos fijos de control de velocidad, la mitad de ellos en carreteras convencionales, los 264 radares móviles, mayor vigilancia en las carrete-

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ras debido al aumento del número de Agentes de Tráfico de la Guardia Civil (9.300), el Permiso por Puntos y la reforma del Código Penal, son algunas de las medidas que están ayudando a que la velocidad media continúe disminuyendo, y se vaya modificando el comportamiento de los conductores, principal objetivo de todas estas acciones.

<Controles de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil Este cambio de conducta se refleja en los resultados de las campañas de velocidad que Tráfico viene realizando periódicamente, donde el porcentaje de vehículos denunciados sigue descendiendo año tras años, mientras que el número de vehículos controlados se ha incrementado un 67% entre los años 2000 y 2008. Año 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Vehículos Vehículos % controlados denunciados 14.866.430 509.962 3,43% 13.493.403 491.953 3,64% 13.347.361 458.158 3,43% 16.043.961 517.687 3,22% 20.344.652 647.020 3,18% 23.507.403 684.706 2,91% 22.499.488 648.485 2,88% 23.214.006 621.114 2,68% 24.865.970 655.443 2,64%

Fuente: Datos de la A.T.G.C. En el año 2008 los Agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil comprobaron la velocidad de 24.865.970 vehículos, denunciando a 655.443 conductores por superar los límites establecidos, lo que supone que incumple el 2,64% de los mismos, porcentaje que continua disminuyendo desde el año 2000.

<Normativa La Ley de Seguridad Vial y el Reglamento General de la Circulación (artículos 48 a 54), fija la normativa aplicable a los límites genéricos y específicos de velocidad, velocidad en adelantamiento y distancias entre vehículos. El incumplimiento de estas normas está tipificado como infracción grave o muy grave, sancionadas con multas de 90 a 600 euros. Además, el artículo 379 del Código Penal, estipula que “el que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o a la de multa de seis a doce meses y trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, a la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años”. Además, el sistema de permiso por puntos contempla la pérdida entre 2 y 6 puntos por este tipo de infracción dependiendo del exceso de velocidad cometido. A continuación se puede ver el número de sancionados y sanciones por velocidad desde que comenzó el permiso por puntos. Desde la entrada en vigor de la Ley, más de un 40% de las sanciones y más de un 35% de los puntos detraídos lo han sido por causa del exceso de velocidad. Además, durante el pasado año, 258 personas fueron detenidas por la Guardia Civil de Tráfico y puestas a disposición judicial por grandes excesos de velocidad tipificados como delito.

seguridad vial

¿Viajan seguros los más pequeños? <Las cifras son alarmantes, ya que más del 60% de los niños no utiliza “sillita” y según datos proporcionados por UNICEF, los accidentes de tráfico son la causa de más del 40% de las muertes infantiles en los países industrializados. Que el niño viaje sin ninguna sujeción multiplica por cinco las posibilidades de sufrir lesiones mortales. Con estas cifras, surge la siguiente pregunta ¿Realmente, los niños viajan seguros en el coche?

o cabe duda que el cinturón es el sistema de seguridad pasiva más eficaz para los adultos, sin embargo hay que tener en cuenta que los niños no son adultos “pequeñitos”, su frágil cuerpo requiere un tratamiento especial, y por supuesto necesitan ir adecuadamente sujetos dentro del vehículo, para evitar que se golpeen o salgan despedidos fuera del vehículo en caso de accidente. Esta eficaz retención se consigue con los Sistemas de Retención Infantil.

Es ahora cuando empieza a extenderse el uso de estos sistemas de retención específicos para niños, pero el porcentaje de uso aún sigue siendo muy bajo, ya que tan sólo alrededor del 40% de los niños españoles van correctamente sujetos cuando viajan en automóvil. Se debe concienciar a los padres sobre la importancia de utilizar siempre, y de forma correcta, los sistemas de retención infantil. No deben olvidar que los sistemas de retención infantiles, además de ser obligatorios, podrían haber salvado las vidas de muchos niños. El Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación, establece que queda prohibido cir-

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cular con menores de doce años situados en los asientos delanteros, salvo que utilicen dispositivos homologados al efecto. Este Real Decreto también establece que los niños menores de 3 años están siempre obligados a utilizar un sistema de retención homologado y adecuado a su peso y talla. Por otro lado, los niños de más de 3 años o las personas que no superen los 150 cm de altura deben utilizar un sistema de sujeción homologado a su talla y peso, siempre que el coche disponga de ellos. En caso contrario deben sentarse en los asientos traseros y usar el cinturón de seguridad de los adultos. Como indica la norma, las “sillitas” deben estar homologadas según el reglamento vigente ECE R44/03, garantía de que cumplen las normas exigidas de seguridad. ¿Cómo pueden saber los padres si la sillita esta homologada y por tanto cumple la normativa? Cuando se va a comprar la “sillita” se debe comprobar que lleva la etiqueta de homologación obligatoria. En esta etiqueta aparece el peso del bebé al que se adecua el dispositivo, la categoría del dispositivo (universal –válido para todos los vehículos-, semiuniversal o específico para un determinado modelo de coche) y el número de homologación.

Actualmente hay una gran variedad de sistemas de seguridad para niños, los cuales permiten que viajen seguros dentro de los vehículos. Según el peso del niño se establecen distintas categorías o grupos a los que pueden corresponder distintos sistemas de seguridad. Debido al constante crecimiento del niño no se puede determinar con precisión el momento exacto en que éste debe dejar de usar un sistema de seguridad y pasar a otro, por tanto se produce en algunos rangos de peso del niño un solapamiento entre dos grupos de sillitas que son igualmente válidas para el mismo niño. Todas “sillitas” deben llevar su correspondiente etiqueta de homologación.

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<Sillas que miran hacia atrás

<Sistemas que miran hacia delante

<Asientos y cojines elevadores

Debido a la anatomía de los bebés y niños muy pequeños, las sillas que miran hacia atrás son el sistema más adecuado y más seguro para ellos. Muchos estudios han confirmado los beneficios de este sistema y lo ideal sería usarlo al menos hasta los tres o cuatro años de edad. Los dos grupos principales de sistemas de seguridad de sentido inverso al de la marcha son: los capazos o sillitas para bebé exclusivamente, y las sillas convertibles. En ambos casos el niño se sujeta mediante un arnés que puede tener 3, 4 ó 5 puntos de fijación. El capazo para bebés se utiliza para recién nacidos de hasta 13 kg., y se fija al asiento del coche mediante el cinturón de seguridad del mismo. La silla convertible se puede usar en sentido inverso hasta los 10 kg. (unos 9 meses), o en el sentido de la marcha a partir de 10 kg.

Estas sillas pueden ser utilizadas, según el modelo, por niños de entre 9 y 25 kg. Existen muchas variedades de este tipo de sillas: sillas con arnés de sujeción de 4 ó 5 puntos, sillas con escudo de protección o sillas convertibles. El arnés de 5 puntos sujeta al niño por los dos hombros, la cadera y además entre las piernas. El de 4 puntos es igual pero sin la correa que va entre las piernas, éstos son menos seguros porque pueden favorecer el efecto submarino, es decir, que el niño resbale hacia abajo y hacia delante del asiento por la fuerza del choque.

Estos sistemas también van orientados hacia delante. Cuando el niño pesa entre 15 y 18 kg. ya está bastante desarrollado, el peso de la cabeza es proporcionalmente menor y el cuello algo más fuerte. Sin embargo, sigue habiendo diferencias con los adultos.

Algunos niños no viajan seguros debido a una incorrecta instalación de la “sillita”.

El cojín elevador permite el ajuste correcto del cinturón.

Hay varios tipos de sistemas elevadores, pero todos ellos utilizan el cinturón de seguridad de cadera y hombro del coche para sujetar al mismo tiempo tanto al sistema de seguridad como al niño, permitiendo que la geometría del cinturón para adultos ajuste correctamente al tamaño del niño. En algunos coches vienen instalados unos sistemas parecidos a los cojines elevadores, son los llamados sistemas de retención infantil integrados, que normalmente están ocultos, empotrados en el asiento, y se pueden desplegar cuando se necesitan. Estos sistemas eliminan la necesidad de sistemas suplementarios, promocionan el uso del asiento trasero donde se instala el sistema integrado, y proporcionan sistemas de seguridad específicamente diseñados para niños, reduciendo la posibilidad de utilizarlos mal. Pero no hay que olvidar que tienen que estar homologados y deben ajustarse al peso y talla del niño que lo utiliza.

La plaza central del vehículo es la más segura.

Algunos asientos elevadores tienen un respaldo con un sistema de guiado del cinturón.

El uso de estas “sillitas” debe ser correcto. Los padres tienen que tener en cuenta que si no se utilizan y colocan correctamente no sirven para nada. Estos sistemas no garantizan por sí solos la seguridad del niño, que depende de otros factores, como la posición y el enganche de la silla, mediante los cinturones de seguridad del coche o con el sistema ISOFIX. Este sistema de anclaje es más seguro, ya que se trata de un sistema de fijación universal basado en puntos de anclaje en la estructura del vehículo y que permite colocar la “sillita” casi sin riesgo de error en la instalación, reduciendo así el problema del uso incorrecto de estos sistemas. Los hay de dos y tres puntos de anclaje (dos inferiores y uno superior) siendo preferible el de tres, ya que en caso de colisión evita el desplazamiento hacia delante de la silla. A la hora de calificar un sistema de retención infantil se debería tener en cuenta tanto la seguridad como la facilidad de uso, ya que se puede dar el caso de que una silla más segura no proteja suficientemente al niño, porque se ha instalado incorrectamente. Por ello, la instalación de la sillas debe ser sencilla y las instrucciones claras y fáciles de entender para reducir el peligro de instalarlas incorrectamente.

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seguridad vial

<¿Dónde colocar el sistema de retención infantil? El sitio más seguro en el coche para un niño es la plaza central trasera y después las traseras laterales, siendo la plaza del acompañante delantero la menos segura. Hay que tener en cuenta que no se deben utilizar sistemas de seguridad infantil mirando hacia atrás en ningún asiento delantero de un vehículo equipado con airbag de acompañante/pasajero y de hacerlo, éste debe ser previamente desconectado. Esto ya se indica con etiquetas colocadas en los vehículos y en las sillas, junto con mensajes en los manuales de instrucciones.

No obstante, Centro Zaragoza no es partidario de la desconexión del airbag del pasajero porque pueden darse casos en los que, una vez quitada la sillita, se olvide la conexión del airbag con el consiguiente riesgo para el pasajero adulto que ocupe esta plaza. Por este motivo, es aconsejable poner siempre a los niños en las plazas traseras y si es posible en la central. Debido a la efectividad de estos sistemas, es preciso dirigir más esfuerzos para fomentar su uso y para asegurar que éste sea correcto. Y dado que está en juego la vida de los más pequeños, nunca hay que olvidar la siguiente regla: Comprar un dispositivo homologado, colocarlo y utilizarlo correctamente.

<Consejos a la hora de comprar un sistema de retención infantil • Elija el sistema o dispositivo en función del peso y tamaño del niño, no por su edad. • Compruebe que lleva la etiqueta naranja, con el número de homologación, la categoría y el peso al que corresponde. • Escoja una silla que sea fácil de instalar. • Pida probarla en su coche. Antes de comprar la silla infantil, intente fijarla en el coche, comprobando que se tiene una instalación firme y sin excesivas complicaciones. • Infórmese de las pruebas realizadas por las asociaciones de consumidores.

<Consejos de uso y instalación del sistema de retención infantil

El sistema ISOFIX reduce el problema del uso incorrecto de las sillitas.

Las sillas instaladas en sentido contrario de la marcha son las más seguras.

<Esquema de los distintos grupos de sistemas de retención infantil en función del peso del niño.

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• No llevar al niño en brazos bajo ninguna circunstancia. • Los niños van más seguros en los asientos traseros. • Los cucos siempre deben colocarse de manera que la cabeza del niño quede orientada hacia el interior del vehículo. • El bebé debe ir en el coche mirando hacia atrás hasta que pese al menos 10 kg. • Si el asiento del bebé tiene asa para su transporte, póngala hacia abajo cuando esté circulando en coche. • Nunca debe poner la silla infantil en el asiento delantero del acompañante que tenga conectado el airbag frontal de pasajero. • Hay que leer todas las advertencias e instrucciones de instalación tanto en el manual del propietario del vehículo como en el manual de instrucciones de la sillita. • Es muy importante el recorrido del cinturón de seguridad (o del arnés) sobre el cuerpo del niño: nunca debe ir por encima del cuello y las holguras deben eliminarse. • En las sillas es preferible el arnés de cinco puntos al de cuatro. • La silla debe quedar firmemente sujeta al asiento del vehículo, de modo que se elimine cualquier holgura entre el asiento y la silla, ya sea lateral o longitudinal. • En las sillitas con anclaje ISOFIX es necesario comprobar, tirando de la sillita, si el punto de sujeción ha quedado bien encajado. • Supervisar periódicamente que la silla sea adecuada a la talla y peso del niño, para garantizar su protección. • Si ha sufrido un accidente debe cambiarla.

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competición

World Rescue Challenger 2009 Frankfurt-Alemania Jordi Asín Ferrando Presidente de Aprat

a ciudad alemana de Frankfurt fue la sede de la World Rescue Challenge entre los días 21 y 24 de octubre. A ella asistieron en representación de su Servicio y de Aprat los equipos del Consorcio de Valencia, Consorcio de Toledo, Generalitat de Cataluña, Ayuntamiento de Valencia y Diputación Foral de Vizcaya como primeros clasificados en el Encuentro Nacional celebrado en Málaga. La sexta plaza que tenía asignada Aprat por la WRO la tenía que ocupar el equipo del Consorcio de Alicante, que renunció a participar veinte días antes del inicio del mundial, lo que imposibilitó, por falta de tiempo, que otro equipo español ocupara su lugar. A pesar de ello la delegación de Aprat fue la segunda más numerosa con cinco equipos, tras la del Reino Unido que estuvo representada por ocho equipos. Otros de los 15 países participantes fueron: Estados Unidos, Canadá, Hungría, Serbia, Luxemburgo, Alemania, Ghana, Sudáfrica, Australia, Francia, Austria, Irlanda y República Checa. También asistieron como observadores de bomberos del Ayuntamiento de Gijón y de la Comunidad de Madrid.

Ayuntamiento de Valencia

Generalitat de Catalunya

Diputación Foral de Vizcaya

Consorcio de valencia

Consorcio de Toledo

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El lugar elegido por la organización alemana de rescate VDFU fue el centro de formación de los Bomberos de Frankfurt , con unas modernas instalaciones en las que se observaban una gran y variada cantidad de vehículos de bomberos específicos para actuar en servicios como ventilación de túneles, posibilidad de desplazarse sobre raíles de tren, etc.

Respecto a los escenarios se pudo constatar que los confeccionados en el Encuentro Nacional de Málaga fueron muy superiores en cuanto a dificultad y realismo. Las maniobras fueron valoradas por asesores internacionales pertenecientes a organizaciones nacionales de primer nivel dentro de la WRO con 2 asesores de Arro, 1 asesor Terc USA, 1 asesor Terc Canadá, 3 asesores del Reino Unido y 2 asesores de Aprat.

El tiempo, aunque frío, acompañó a los participantes y a la organización, ya que no llovió y se pudieron realizar las maniobras del Encuentro dentro de los horarios establecidos, con el lógico desfase que se produce en su desarrollo. Las maniobras que afrontaron los equipos se realizaron en tres escenarios distintos, correspondiendo cada uno de ellos a las maniobras siguientes: - Inmediata: 10 minutos y una sola víctima. - Estándar: 20 minutos y una sola víctima. - Compleja: 30 minutos y dos víctimas. La delegación de Aprat estuvo compuesta por Jordi Asín Ferrando , Rafael Márquez Iglesias, que realizo la función de Asesor de mando en la maniobra Inmediata, Enric Allo Sánchez, que realizo la función de Asesor sanitario en la maniobra Estándar y David Douglas Ortega, que asistió como miembro de Aprat para traducir primero los comentarios de las maniobras de los equipos españoles a los asesores internacionales que necesitaran de sus servicios, y posteriormente las valoraciones de los asesores a los equipos.

Equipo de Asesores y Asesores de Interior de la WRC-2009

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M. Estándar - Consorcio de Toledo

M. Inmediata - Consorcio de valencia

M. Compleja - Diputación Foral de Vizcaya

M. Estándar - Ayuntamiento de Valencia

La entrega de reconocimientos se realizo en el Ayuntamiento de Frankfurt con la asistencia de las autoridades locales, miembros de la WRO , equipos participantes y patrocinadores que colaboradores.

M. Estándar - Generalitat de Catalunya

En la Clasificación General 6º lugar de la Generalitat de Cataluña (mejor clasificación general de un equipo nacional hasta la fecha) y el 7º del Consorcio de Valencia. En la Maniobra Compleja tres equipos entre los diez primeros. La clasificación general fue encabezada por los equipos ingleses, que participan con un espíritu competitivo con equipos entrenados para la exquisitez y difícilmente aplicables a la realidad de una intervención, filosofía que desde Aprat no compartimos al considerar estos Encuentros como una actividad formativa para la mejora de la intervención real de los participantes. Desde nuestra nueva posición de miembros de primer nivel dentro de la WRO, intentaremos cambiar esta filosofía para que en futuros Encuentros se impongan unos límites de participación de los equipos, como hacemos en España en los Encuentros Nacionales, con un máximo de tres participaciones por un mismo equipo.

En cuanto a los resultados hay que destacar el segundo lugar alcanzado por el equipo del Ayuntamiento de Valencia en la maniobra Inmediata.

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Gracias a todos los participantes nacionales por su esfuerzo, comportamiento participativo y de respeto hacia los otros participantes, dedicación y saber estar demostrado en esta WRC así como los asesores de Aprat desplazados por el trabajo realizado en la valoración de las maniobras.

… así en la tierra como en el cielo…

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novedades

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TIMBERLAND

2. Perfect Storm Esta colección ha sido creada para resistir las inclemencias del outdoor más extremo. Un mundo náutico difícil y tumultuoso como las olas de la costa de New England, o la implacable y dura vida de mar que llevan los pescadores y los trabajadores de los muelles. La línea Perfect Storm nace para hacer frente a las inclemencias de los grandes mares. De ahí la inclusión de cremalleras impermeables y cuellos diseñados para la lluvia que ofrecen una alta protección o los botones de las trencas y la cremallera de cierre rápido. Como parte de la colección Earthkeepers de Timberland, la ropa y el calzado en esta gama han sido fabricados con materiales cuidadosamente seleccionados, como tejidos reciclados, sostenibles, renovables y orgánicos.

Con el fin de reducir el impacto de los neumáticos viejos y preservar los recursos naturales, la colección del calzado de Earthkeepers™ de Timberland se fabrica con suelas de Green Rubber™, que contienen un 42% de neumáticos reciclados. Las pieles llegan de curtidurías con categoría de plata por el uso reducido que han hecho de la energía, así como por el tratamiento empleado con aguas de calidad. Los forros se hacen de PET procedente de botellas de plástico recicladas. Estas botas de estilo rugged también cuentan con la tecnología Smart Comfort®, que proporciona comodidad y confortabilidad durante todo el día. La línea de ropa Perfect Storm cuenta con una amplia variedad de colores, resistentes y duraderos. Los tonos oscuros y pálidos resaltan con detalles en color amarillo, influenciados por los chalecos salvavidas y los impermeables de los pescadores. En esta colección, los abrigos de tradición naval y las trencas, hechos de lana Melton reciclada y diseñados para protegerse de la naturaleza, se complementan con calientes y cómodos suéteres de lana de cordero, con auténticos detalles pesqueros. Los vaqueros, duros y resistentes, se renuevan con los colores propios del otoño. Tel. 93 240 21 61

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ALLISON

3. Transynd Allison y Castrol han creado TranSynd, un aceite completamente sintético con unas prestaciones de viscosidad inherentes que superan con creces a las de los aceites convencionales. El uso de TranSynd en combinación con los filtros de aceite de gran capacidad que Allison utiliza de serie desde 2007, supone que los vehículos equipados con cajas de cambio automáticas Allison de medio y alto rendimiento solo tienen que cambiar el aceite cada 480.000 kilómetros (en el caso de condiciones de uso normales) o cada 240.000 kilómetros (en el caso de condiciones duras de uso, como sucede con los camiones de recogida de residuos o los autobuses). Es decir, la frecuencia de cambio es 12 veces menor que la de los aceites minerales, que recomiendan cambiarse cada 40.000 kilómetros (vehículos de uso general) o cada 20.000 kilómetros (vehículos empleados en condiciones de uso duro). Los beneficios de una mayor vida útil y de menores costes de mantenimiento ya han convencido a numerosos operadores de flotas españolas privadas tales como Urbaser o FCC; o empresas municipales como por ejemplo Sadeco (Córdoba), Lyma (Getafe) o Limasa (Málaga). Todas ellas ya exigen TranSynd como “aceite de cabecera”. Plymouth City Bus es otra flota sin duda convencida.

TranSynd es un aceite completamente sintético y homologado según la norma TES295 para fluidos. Los aditivos se han escogido específicamente para potenciar sus propiedades antioxidantes, lo que se traduce en un líquido más duradero y estable que se conserva mucho más tiempo. TranSynd también ofrece al operador beneficios ambientales adicionales: como el aceite dura más, se reduce sensiblemente la cantidad de aceite desechado. Tel. 91 669 97 59

DEXTRON

4. M930 Dextron presenta el nuevo modelo de teléfono fijo de Motorola. El M930 es la solución más profesional en las comunicaciones móviles para vehículos. Diseñado para fijación permanente en el vehículo, fácil de instalar, el M930, cuenta con una gran pantalla y un teclado aun más grande para facilitar su manejo.

Principales características: • Manos libres integrado en equipo de audio del vehículo. • Calidad de audio: dúplex y cancelación de eco. • Gestión de llamadas y de números. • Conector mini USB. • Circuito de conferencia con varios participantes. • Antena externa extensible. • Posibilidad de activar sus funciones mediante la voz, reconoce varios idiomas. • Opcional auricular del teléfono externo. • E-Mail, fax y transferencia de datos. • Descarga de multimedia y de datos (imagen, archivos audio, aplicaciones Java). • 6 teclas de marcación rápida. • Navegador WAP. El M930 dispone de un sistema auxiliar de aviso que activa las luces y el claxon del vehículo cuando recibe una llamada y el conductor se encuentra fuera de éste. Tel. 93 333 41 04

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TODOEMERGENCIAS

5. Camiseta Camiseta ideal para los cuerpos de emergencia por su versatilidad, diseño y tejidos empleados en su composición. Se trata de una camiseta de manga larga con cuello redondo. Cuenta con una gama de cuatro modelos: Policía, Protección Civil, Ambulancia y Seguridad, cada modelo lleva bordado su respectivo nombre en el cuello. Evita los malos olores debido a una composición térmica antimicrobiana de carácter permanente que posee una gran capacidad para la evacuación del sudor.

Los materiales de alta calidad dotan a la prenda de un tacto suave y un alto nivel de confort que la hacen apta para un uso intensivo y en condiciones climáticas poco favorables. Es permeable al aire, posee un escaso peso tanto en seco como en mojado y una alta capacidad de secado. Tel. 902 90 73 73

PANTER

6. Sumun y Pandion Panter presenta sus nuevos modelos de calzado de seguridad SUMUN y PANDION, especialmente indicados para aquellos profesionales que requieren un calzado versátil y adaptable a diversas actividades y entornos laborales. Los modelos SUMUN y PANDION cumplen la norma UNE-EN ISO 20345, reuniendo las mejores prestaciones y tecnologías fruto de la constante investigación de PANTER en el campo del calzado de seguridad.

Características técnicas: • Puntera plástica súper-ligera que proporciona total seguridad, resistente a impactos hasta 200 Julios (máxima certificación), ergonómica y aislante de la electricidad. Proporciona una auténtica barrera siendo un protector eficaz de golpes sobre los dedos, caídas de objetos, aplastamientos, etc. • Plantilla antiperforación textil, súper-flexible, ligera y transpirable de serie. • Suela de poliuretano de dos densidades: Gran flexibilidad, ligereza y excelente aislamiento del frío y calor. Garantiza un perfecto comportamiento en todas las superficies. El poliuretano de dos densidades combina comodidad y resistencia. • Piel de altísima calidad con tratamiento hidrofugado que repele las sustancias agresivas. Seleccionada por sus características de transpirabilidad, flexibilidad y resistencia. Incorpora tejido Cordura, escogido por su calidad, capacidad de transpiración y alta resistencia. • Plantilla antiestática de gel de látex forrada de suave tejido. Cómoda, mullida, y muy resistente al desgaste. • Acolchado anti-rozaduras y cómodo fuelle que evita la entrada de elementos externos en el interior del calzado • Sistema rápido de atado sin ojetes y cordones de máxima resistencia. • Diseño ergonómico, se ajusta perfectamente al pie aportando una extraordinaria comodidad, flexibilidad y estabilidad. Tel. 902 110 250

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OUTLAS

7. Nuevos EPI La nueva ropa interior de Outlast está certificada según la norma europea EN 15025 (procedimiento de ensayo para la formación restringida de llamas), alcanzando un tiempo de incandescencia residual de O segundos para la propagación de la llama tanto en superficie como en los extremos. Además de ser un producto de seguridad ante el fuego, destaca también por la elevada comodidad de sus prendas. En este sentido, en agosto se llevó a cabo un ensayo en una cámara climatizada en el que se comparó una camiseta de manga corta con una composición 85% modacrílico FR y 15% Lyocell con una camiseta Outlast® de composición 70% modacrílico FR y 30% viscosa Outlast®. Los resultados del ensayo demostraron claramente que, en lo tocante tanto a la temperatura como a la gestión de la humedad, la camiseta Outlast® presenta unos valores mucho mejores. Por ejemplo, durante los 55 minutos que duró el ensayo en un entorno cálido simulado, la camiseta Outlast® consiguió un claro efecto refrigerante y, por tanto, protege frente al exceso de calor. La producción de sudor se redujo en la camiseta con Outlast® en un 25%. En los materiales Phase-Change (PCM) se combina microcápsulas, con cubierta permanente. Las cápsulas son muy pequeñas: en la cabeza de un alfiler caben unas 1.000.000 (aprox. 3 millones por cm2). En el interior de estas microcápsulas patentadas, denominadas Outlast® Thermocules™, se almacenan sustancias similares a una parafina, que pueden cambiar de fase. Resumen de las ventajas de los productos Outlast®: • Compensación dinámica de la temperatura • Outlast® reduce el sudor • Outlast® reduce la sensación de frío • Distribución uniforme del calor • Mayor comodidad durante mucho tiempo.

Tel. +49 7321 272 27 13

TRAFFIC FUTURA

8. Semáforos Led Traffic Futura, en base a su permanente interés de expansión y después de casi dos años de Investigación y Desarrollo como consecuencia de la creciente demanda en la implementación de productos electrónicos en el sector de la Señalización y de la Seguridad Vial, comercializa su nueva línea de negocio de ópticas con tecnología LED para semáforos, modelo FuturaTFL, producto íntegramente diseñado por su departamento de Ingeniería teniendo en cuenta los últimos datos y las últimas investigaciones sobre las causas de fallo de los leds y cómo evitar que se produzcan.

Las ópticas LED para semáforos de Traffic Futura reúnen los últimos avances tecnológicos, tanto en su constitución mecánica como en los dispositivos y componentes electrónicos utilizados, y han sido diseñados y fabricados específicamente con el fin de garantizar el cumplimiento de la norma EN12368 y una larga vida operativa. Tel. 96 122 22 26

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PAREDES

9. Calcetines Calzados Paredes inaugura la temporada de bajas temperaturas con una línea renovada de calcetines técnicos de invierno diseñados específicamente para sus modelos de calzado de seguridad laboral Fusion2 y Gases.

Los nuevos calcetines se adaptan a las características de cada uno de los modelos de calzado más demandados por los usuarios y cada uno cuenta con una tonalidad diferente de color para ser diferenciado sin problemas: el calcetín rojo para la línea Fusion2 de Paredes Security y el calcetín amarillo para la línea Gases de la compañía. Además, al igual que hizo con sus calcetines de verano, Calzados Paredes ha realizado un estudio para prevenir las infecciones en la piel y evitar la acumulación de electricidad estática en este tipo de complementos de calzado. El fabricante ilicitano ha incorporado a su nueva línea de calcetines de invierno un tratamiento de iones de plata que impide la aparición de roces y de malos olores. Este nuevo método es asimismo antialérgico y consigue un alto poder de absorción de la humedad. Prevenir las infecciones en la piel ha sido otro de los objetivos que Calzados Paredes se ha propuesto en el diseño de sus nuevos calcetines. Para ello se ha decantado por la incorporación del tratamiento Sanitized®, una novedosa fórmula que evita la inflamación de los pies provocadas por gérmenes y bacterias. Tel. 96 663 00 52

PELI

10. Maletas 1740 y 1770

Peli Products ha creado las maletas 1740 y 1770 Long Case para satisfacer la demanda de maletas de transporte largas, profundas y versátiles. La maleta 1740 de fácil transporte para uso personal presenta varias características, entre ellas sus dos asas robustas y extra anchas, que facilitan su movilidad y fácil elevación. Sus anchas ruedas de poliuretano con rodamientos de bolas y núcleos de nylon, proporcionan la máxima estabilidad en movimiento y garantizan una mayor durabilidad del mecanismo de arrastre. Diseñada tanto para su transporte manual como para ser apilada, esta maleta dispone de cuatro fijadores altos que se encajan entre la base de una y la tapa de otra, y garantizan la máxima estabilidad al apilarla. La 1770, diseñada para el transporte de equipos y armas de gran longitud, como fusiles de calibre 12,7 mm o equipos de perforación, es, con sus 138,6 cm, la maleta de mayor longitud fabricada por Peli hasta la fecha. Proporciona la misma facilidad de transporte que el modelo 1740. Las maletas 1740 y 1770, con una capacidad de almacenamiento útil (108 y 120 litros respectivamente), proporcionan un sinfín de posibilidades de almacenamiento interno. Presentan un diseño estructural de polímero con núcleo de célula abierta capaz de proteger los equipos más sensibles en las más condiciones más adversas del planeta. Otras características remarcables son su tapa equipada con un anillo de sellado de polímero que protege el interior contra polvo y agua, o sus seis cierres de doble acción, capaces de resistir una fuerza de hasta 180 kg, aunque se abran con un ligero tirón. Tel. 93 467 49 99

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novedades

FEDERAL SIGNAL VAMA

11. LM400 y LP400 Federal Signal Vama presenta la serie LM400 y LP400 Solaris, luces de aviso de bajo perfil, que combinan eficazmente una gran luminosidad con un diseño compacto y aerodinámico. La tecnología Solaris simboliza el nacimiento de la más avanzada tecnología de LED (Roc) inspirada en los rayos del sol, gracias a un nuevo circuito electrónico de alta eficiencia con microprocesador integrado, 15 leds de alta intensidad y última generación montados en el circuito electrónico y un reflector parabólico que maximiza la intensidad luminosa de los LEDs. Los LEDs se reflejan en los espejos y el reflector emite la luz generada en un ángulo muy amplio, evitando la creación de cualquier tipo de sombras. Dos modelos disponibles: LM400 Solaris: La versión LM400 Solaris dispone de una fijación magnética mediante un conjunto de dos imanes con protección de silicona antirayaduras y dos ventosas. Incluye un cableado de alimentación con conector mechero. Ideal como luz prioritaria en vehículos policiales camuflados. LP400 Solaris: La versión LP400 Solaris dispone de una fijación permanente y una junta de adaptación para una perfecta unión con el techo del vehículo. Dos luces LP400 Solaris ofrecen la posibilidad de funcionamiento sincronizado. Homologaciones: La serie LM / LP 400 Solaris en color azul y ámbar está homologada según la Norma Europea R-65 y la Directiva Europea de Compatibilidad Electromagnética 2004/104/CE. Tel. 93 741 79 00

MASIMO

12. Medición continua y no invasiva de la hemoglobina total mediante la Tecnología de Extracción de Señal (SET) Hasta el momento la hemoglobina total ha sido un valor cuya medición precisaba la extracción de sangre del paciente y el análisis posterior de la misma por diferentes métodos, lo cual precisaba tiempo y destreza, cosas de las que en muchas situaciones no se dispone. Actualmente y gracias a la tecnología de Masimo, ya se dispone de un dispositivo capaz de medir los valores de hemoglobina total de forma continua y no invasiva, lo cual permite realizar un diagnóstico y tratamiento precoz, tanto en situaciones de sangrado, donde observaremos la caída de los valores de hemoglobina a tiempo real, como el aumento de la misma en caso de transfusión. Todo esto permite tener una tendencia de los valores de hemoglobina a tiempo real y por tanto la posibilidad de realizar actuaciones correctas a tiempo real.

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Este parámetro va a su vez acompañado del Indice de Variabilidad Pletismográfica (PVI), el cual es capaz de indicar la precarga del paciente, también de forma continua y no invasiva, facilitando así las decisiones médicas, por ser un predictor de la respuesta de los pacientes a la administración de volumen. De esta manera, la pulsicooximetría, únicamente ofrecida por Masimo, permite la medición continua y no invasiva de parámetros respiratorios como es la saturación arterial de oxígeno (fiable incluso en condiciones de movimiento y baja perfusión), parámetros hemodinámicos como la frecuencia cardíaca, el índice de perfusión o el índice de variabilidad pletismográfica, y parámetros sanguíneos como la metahemoglobina, la carboxihemoglobina y la hemoglobina total, todo de manera continua, no invasiva y mediante un sensor colocado en el dedo del paciente. Tel. 91 804 97 34

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novedades

MARIGOLD INDUSTRIAL

13. Latextough L110 Para aquellos trabajadores que deseen unos guantes de protección con mejor capacidad de sujeción y destreza, Marigold Industrial® ha ideado los nuevos Latextough L110. Estos guantes de látex natural son perfectos para trabajos de manipulación, y han sido diseñados especialmente para personas que trabajan en cadenas de montaje en general, en los sectores de ingeniería y carpintería de obra, instalando o fabricando aplicaciones de ferralla. Sus palmas han sido diseñadas con espuma verde oscura para mejorar la protección, la sujeción es más cómoda y su destreza frente a la norma EN420, es de 5. Con una flexibilidad y una duración superiores, los nuevos L110 son especiamente adecuados para trabajar en entornos secos, y ofrecen una sujeción óptima y un buen nivel de resistencia a la abrasión, además de una gran flexibilidad y comodidad. El revestimiento de nylon sin costuras de galga 13 y el puño de látex aseguran un ajuste perfecto, toda vez que la ventilación de su parte trasera mejora la transpirabilidad manteniendo las manos frescas en condiciones de calor, mejorando así el confort de la persona que los lleva. Estos guantes cumplen con las normas EN420 (requisitos generales) y EN388 (riesgos mecánicos), y están disponibles en 6 tallas diferentes – 6,7,8,9,10 y 11 y se suministran en unidades de 12 pares – 144 pares en cada envío. Tel. 91 561 42 00

DEWALT

14. Gama XRP Potencia de taladro sin cable Potencia: La gama de XRP se ha desarrollado para dar un óptimo rendimiento en la fuerza de torsión y en la velocidad para poder garantizar con éxito cualquier aplicación en las condiciones más extremas del lugar de trabajo. Compacto: Los nuevos XRP son la herramienta ideal para aplicaciones con una sola mano y para usar en espacios confinados, pero también significa poder trabajar durante un largo periodo de tiempo. Balance: Los nuevos XRP se han diseñado para la comodidad, y son los mejores taladros sin cable de DEWALT en términos de equilibrio, peso y longitud, ofreciendo un total control sobre todas las aplicaciones más comunes. Empuñadura: La empuñadura ergonómica recubierta de goma se ha diseñado específicamente para reducir la fatiga, es decir, se podrá aplicar toda la energía del XRP durante más tiempo y hacer el trabajo más rápido. 1.- Nuevo motor sin carcasa. Para una energía más eficiente y más rápida que proporciona un 30% más de autonomía. 2.- Nueva transmisión de acero con 3 velocidades. Para una velocidad óptima y fuerza de torsión que proporciona mayor durabilidad y facilidad de uso. 3.- Doble anilla de acción. Rápidos cambios de modo y 22 posiciones de par proporcionan una amplia gama de atornillados. 4.- Baterías de Litio. Sin efecto memoria y sin ninguna autodescarga virtual, usando batería de litio para maximizar la productividad. Tel. 93 479 74 00

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noticias <<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Premios

Premio “Embajador de Madrid” para Rafael Sarasola Rafael Sarasola, presidente de Tecnifuego-AESPI y del Congreso Internacional de Seguridad contra Incendios, SCI2009, ha sido galardonado como embajador de Madrid en un acto organizado por Madrid Convention Bureau, empresa dependiente del Ayuntamiento, en agradecimiento y reconocimiento a la labor promocional realizada al celebrar en esta ciudad, durante sus tres ediciones, el Congreso Internacional de Seguridad contra Incendios. La candidatura de Sarasola ha sido propuesta por IFEMA. El acto de entrega del diploma de embajador de Madrid fue presentado por Miguel Ángel Villanueva, delegado del Área de Gobierno de Economía y Empleo del Ayuntamiento de Madrid quien explicó en qué consiste el Programa de Embajadores: “una plataforma de soporte dirigido por el Madrid Convention Bureau, Empresa Municipal Promoción Madrid, que reconoce a las personas que eligen Madrid como sede de importantes congresos, fomentando así el turismo de negocios”. Finalmente, el delegado de Economía del Ayuntamiento informó que el Programa de Embajadores no sólo pretende agradecer a los mejores mensajeros de la ciudad en el área de turismo de negocios, sino que es también una buena oportunidad para intercambiar experiencias y opiniones entre diversos sectores. El Congreso Internacional de Seguridad contra Incendios se celebra en Madrid desde 2004, y reúne cada dos años a los expertos mundiales en la materia.

<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Prevención

El Ministerio del Interior y Cruz Roja Española presentan la campaña “Aa” El ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, y el presidente de Cruz Roja Española, Juan Manuel Suárez del Toro Rivero, presentaron el 15 de julio la campaña conjunta de sensibilización 'Avisar a' (Aa). El objetivo de la campaña es lograr que el mayor número posible de ciudadanos añada en la agenda de su teléfono móvil el contacto “Aa”, seguido del nombre de la persona a la que habría que llamar si ocurriera una emergencia. Así, ese número de teléfono aparecerá siempre como el primer contacto de la lista. Apoyo a los servicios de emergencia y a los cuerpos de seguridad El contacto Aa permitirá a los servicios de emergencia y los cuerpos de seguridad contactar de forma rápida con el entorno de las víctimas de accidentes, personas que se encuentran en situaciones de urgencia o sin posibilidad de comunicarse. Ese puede ser el caso, por ejemplo, de un anciano que sufre un golpe de calor en la calle, un enfermo que pierde el sentido de la orientación, o una víctima de tráfico. Solo en 2007, más de tres millones de personas sufrieron algún tipo de emergencia en España, entre accidentes domésticos o en tiempo libre, laborales y de circulación. La campaña se enmarca en la estrategia de prevención de accidentes de Cruz Roja “Prevenir es Vivir”, y en concreto en el apartado de “prevención secundaria” de los siniestros o urgencias, cuyo fin es reducir al máximo sus consecuencias.

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<Emergencia 2000

Emergencia 2000 abre un nuevo centro de operaciones en Panamá Durante 2008 hubo un total de 67.000 personas afectadas por desastres naturales como inundaciones, desplazamientos de tierra, vendavales e incendios en Panamá. La necesidad de dotar a este país de un servicio de productos y atención médica era inminente. La firma española Emergencia 2000, especializada en la fabricación y comercialización de ambulancias, equipos para primeros auxilios, emergencia y salvamento se ha instalado en el país centroamericano, extendiendo así su red de sedes internacionales para prestar un servicio localizado. Panamá se enclava en un lugar geográficamente estratégico y con el sector de la emergencia médicohospitalaria en creciente desarrollo. Esto permite consolidar la presencia de la firma en el mercado local, ofreciendo un servicio especializado adaptado a las particularidades de cada lugar. Emergencia 2000 dispone de tres plantas de fabricación de ambulancias y vehículos en España: Barcelona, Madrid y Orense, y otra central más en Portugal. Está presente en 120 países de todos los continentes: Portugal, Rumania, Ucrania, Emiratos Árabes, Siria, China, India, Tailandia, Vietnam, Angola, Argelia, Marruecos, Brasil, Estados Unidos, El Salvador y, recientemente, Panamá. Debido a su crecimiento, hoy en día Emergencia 2000 es un grupo empresarial con más de 30 empresas, localizadas en su mayoría en el exterior, especializadas en diversos sectores y con una facturación en torno a los 200 millones de euros. Tras una fase de consolidación dentro del territorio nacional y la creación de diversas oficinas, Emergencia 2000 decide desarrollar un plan de expansión e implantación internacional para abrir mercados y ofrecer sus servicios por todo el mundo. La expansión internacional ha sido posible gracias a la actividad promotora que desarrolla empresa en el exterior desde hace años, con más de 70 viajes anuales de promoción y el apoyo a la estructura local. La participación en ferias, misiones comerciales y encuentros empresariales organizados, entre otros, por el Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX) y asociaciones sectoriales como FENIN, han ayudado al crecimiento internacional de esta compañía. Los inicios de esta apuesta por el exterior se establecieron en 1993 con una oficina en Portugal, que se complementó 5 años después con una planta de producción para cubrir las necesidades específicas y diferenciadas del mercado luso y su área de influencia. En 1995 se creó la primera oficina fuera del continente europeo, en Chile; más tarde, en el año 2000, Miami (Florida, Estados Unidos) fue el lugar elegido para crear Emergencia 2000 Inc. A partir de ahí, la compañía se ha extendido por Tailandia, Rumanía, Ucrania y, recientemente, Panamá.

<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Emergencia 2000

Tienda virtual de Emergencia 2000 Ya está disponible la nueva tienda virtual de la prestigiosa compañía española Emergencia 2000. Este nuevo portal pone especial énfasis en facilitar al cliente la consulta y la compra de productos. En la web se muestra una escogida gama de productos disponibles, lo que permite que el usuario no se pierda entre una de infinidad de referencias y pueda escoger entre los productos más destacados que comercializa Emergencia 2000 para el sector de las emergencias y catástrofes. La tienda cuenta con un escaparate principal donde muestra alguno de los productos recomendados y clasifica el resto de referencias disponibles en seis grupos: Transporte de Pacientes, Mochilas, Botiquines, Equipo Personal, Inmovilización y Higiene. La página web de la tienda destaca por su sencillez y su fantástica usabilidad. Un diseño sobrio y cuidado que permite al usuario navegar de forma muy intuitiva y conocer de forma clara y detallada todas las características de los productos expuestos. El proceso para realizar los pedidos es claro, rápido y permite conocer en todo momento en que fase de la compra se encuentra el usuario. La tienda también pone a disposición de sus clientes un número de teléfono de consulta donde se resolverán todas las dudas que puedan surgir durante el proceso de compra (Tel. 916 420 142). Cabe destacar que se realizará el envío gratuito a la península por pedidos superiores a 300 euros y que si el cliente no queda satisfecho con los productos adquiridos los podrá devolver en un plazo no superior a 7 días. Con la puesta en marcha de tiendaemergencia2000.com, Emergencia 2000 amplia sus canales de ventas y apuesta una vez más por estar a la vanguardia en aplicaciones tecnológicas.

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<Formación

Inaugurado el IV Máster del IEM “Los servicios de urgencias y emergencias pioneros en nuestro país” Con esta conferencia, a cargo nuevamente del Dr. Moisès Broggi i Vallès, ex presidente de la Real Academia de Medicina de Barcelona, fue inaugurado, el 13 de octubre de 2009 a las 11 de la mañana, el 4º Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) organizado por el Instituto de Estudios Médicos (IEM). Actividad formativa en la que participan alumnos de toda España que tiene entre sus objetivos cubrir un espacio formativo deficitario en la medicina y enfermería de urgencias y emergencias en nuestro país.

Asistieron al acto más de un centenar de personas entre alumnos, un número importante de profesores y de directivos de las entidades y hospitales colaboradores del máster.

Con un carácter mucho más práctico que teórico, este Máster pretende también dar una visión integral de la emergencia. “En las emergencias intervenimos todos: médicos, enfermeros, técnicos, bomberos, policías, protección civil y los propios ciudadanos” –apuntó el Dr. Ruiz-. La mejor manera de entender la emergencia es mostrar con claridad cómo todos participamos”. El acto tuvo lugar en la Sala de Crónicas del Ayuntamiento de Barcelona. Intervinieron también el Dr. Tomás Toranzo, presidente de la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias (SEMES), el Dr. Miquel Sánchez, presidente de la Societat Catalana de Medicina d’Urgències i Emergències (SOCMUE), el Dr. Agustí Ruiz, director académico del máster y del IEM, y la Sra.Isabel Ribas, delegada de Salud del Ayuntamiento de Barcelona que presidía el acto.

Moisès Broggi, un protagonista pionero de la historia de las urgencias y las emergencias de nuestro país A sus 101 años, el Dr. Broggi ha sido testigo y protagonista de determinantes acontecimientos ocurridos en nuestro país en el ámbito de las urgencias y emergencias que pasó a resumir a la audiencia. Licenciado en Medicina en 1931, inauguró en 1935, junto con otros cuatro médicos, el primer servicio de urgencias de España, con funcionamiento las 24 horas del día, en el Hospital Clínic de Barcelona. En la Guerra Civil, el Dr. Broggi, que participó en el bando republicano, dio pie a otros avances cruciales. Las hemorragias en los heridos constituían un gran problema y los servicios de transfusiones eran dramáticamente insuficientes, recordó. Dada la necesidad, nació en Barcelona el primer banco de sangre del mundo, lo que el Dr. Broggi calificó como “gran éxito de la medicina militar”. Otra gran batalla ganada por la medicina, según Broggi, fue la innovadora creación de los quirófanos ambulantes, los AutoChir, camiones acondicionados para operar a los heridos a poca distancia del mismo frente de batalla. La intervención del Dr. Broggi fue seguida con mucha atención y recibió un caluroso aplauso de los asistentes. Isabel Ribas destacó que las urgencias representan un aspecto crucial en las grandes ciudades y un tema de debate de gran interés no solo entre los profesionales, sino también entre la ciudadanía. El Dr. Toranzo destacó el hecho de que este Máster incluya tanto a médicos como a profesionales de enfermería para formarse en un ámbito fundamental del sistema sanitario: las urgencias. El Dr. Sánchez lamentó asimismo la “tozudez” de la administración sanitaria, reacia a la existencia de una formación reglada en el campo de las urgencias y emergencias.

Un acto entrañable donde la lucidez y el entusiasmo que caracterizan al Dr. Broggi cautivaron de nuevo a todos los asistentes.

Dr. Ruiz destacó, como una de las principales novedades de esta cuarta edición el apartado de investigación, un campo en el que la medicina de urgencias y emergencias tiene problemas. Otra novedad importante para el Dr. Ruiz es la introducción de la ecografía de urgencias, lo que viene a llamar el “fonendo del futuro”. Asimismo, también citó la posibilidad que tienen los estudiantes de llevar a cabo prácticas voluntarias en el extranjero, en lugares como Brasil, donde el índice de siniestralidad es muy alto y, por lo tanto, “la experiencia que van a adquirir los alumnos va a ser altísima”. Al finalizar el acto el Dr. Broggi recibió una placa de manos del Dr. Agustí Ruiz, que lo acredita como padrino del Máster del IEM en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la UAB.

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<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Premios

Bombers de la Generalitat Medalla de Oro El 11 de septiembre, en el marco de la diada de Catalunya, el gobierno de la Generalitat concedió la Medalla de Oro de la Generalitat de Catalunya al Cuerpo de los Bomberos de la Generalitat de Catalunya y al pueblo de México como muestra del reconocimiento y agradecimiento de las instituciones catalanas por sus extraordinarias aportaciones al país. El presidente Montilla otorgó la Medalla de Oro en un acto que contó también con la presencia del vicepresidente del Gobierno, Josep-Lluís Carod-Rovira, y del consejero de Interior, Relaciones Institucionales y Participación, Joan Saura, entre otros representantes del Gobierno. También asistieron al acto el secretario general de Interior, Joan Boada, la directora general de Prevención, Extinción de Incendios y Salvamentos, Olga Lanau, y el subdirector general operativo de los Bomberos de la Generalitat, Antoni Rifà, así como una alta representación de los Bomberos de la Generalitat. El Cuerpo de Bomberos de la Generalitat nació como estructura organizativa única a principios de los años 80. Las organizaciones estructuradas de servicios contra incendios empezaron a aparecer en Catalunya durante el siglo XIX. Se trataba de servicios de extinción de incendios que aparecían con la industrialización y la consecuente expansión demográfica y urbanística y a menudo dependían de la iniciativa privada, a través de mutuas y sociedades aseguradoras contra incendios. Más tarde pasaron a depender de los ayuntamientos y diputaciones provinciales y, con la recuperación de las instituciones democráticas y el Estatuto de Autonomía de 1979, fue la Generalitat de Catalunya quien asumió las competencias. El año 1980 se produjo el traspaso de servicios de las diputaciones provinciales a la Generalitat y se estableció una red de parques de bomberos que daba cobertura a toda Catalunya y que trabajaría en la prevención y en la reacción para así asegurar una mayor seguridad en todos los ámbitos. Desde su creación hasta hoy, los cambios que se han producido han sido muchos. Se ha ampliado significativamente la cartera de servicios del Cuerpo de Bomberos. Actualmente los bomberos y bomberas de la Generalitat intervienen en todo tipos de emergencias: incendios en viviendas, a las industrias, de vegetación, derrumbes, rescates a ámbitos muy diversos como son montaña, agua, viviendas, infraestructuras ferroviarias, rescate de personas atrapadas en accidentes de tráfico, inundaciones, etc. Y a la vez también se ha evolucionado en la especialización y en la prevención operativa, tanto para minimizar el riesgo de accidente como para estar más preparados en caso de que se produzca. El Cuerpo de Bomberos de la Generalitat, formado por más de 5.000 efectivos, es un cuerpo operativo moderno y altamente profesionalizado y es un modelo a seguir desde otras instituciones. La Medalla de Oro de la Generalitat es la máxima distinción que otorga el Gobierno catalán, y expresa el reconocimiento del Gobierno de la Generalitat hacia aquellas personas que han prestado servicios eminentes y extraordinarios en Catalunya en los ámbitos político, social, económico, cultural o científico. Desde que se creó, el 1978, se ha otorgado a 50 personalidades y a cinco entidades.

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<Tecnología

El diagnóstico por imagen tiende a ser más preciso y menos invasivo Según las conclusiones del Estudio de Prospectiva “Diagnóstico por Imagen”, realizado por la Federación Española de Empresas de Tecnología Sanitaria (Fenin) y la Fundación OPTI (Observatorio de Prospectiva Tecnológica Industrial), que se presentó el 14 de mayo en el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, el diagnóstico por imagen va a continuar en permanente desarrollo y mejora, con imágenes más precisas, menos invasivas y a compartir por todos los médicos interesados en cada paciente. Para ello, los grandes retos que se plantean son la digitalización de las imágenes y la compatibilidad entre sistemas para que todos los profesionales que lo requieran puedan utilizarlas. Asimismo, el diagnóstico por imagen tenderá a ser cada vez más precoz, incluso en estadios preclínicos. Este estudio, según explica Margarita Alfonsel, secretaria general de Fenin, pretende “identificar y valorar las tendencias futuras de investigación y el impacto que la tecnología tendrá en esta área en las próximas décadas con el fin de disponer de una herramienta para establecer oportunidades para las empresas del sector”. Por su parte, Ana Morato, directora de la Fundación OPTI, añade que aporta a las administraciones “una valiosa información para orientar las líneas de las políticas sanitarias en este ámbito”. Para ello, según indica el estudio, se desarrollarán nuevos agentes de contraste y trazadores más eficaces e inocuos, se extenderá el uso de instrumentos híbridos (PET-TC, SPECT/TC, PET, /RM) para estudios pre-clínicos en fisiopatología del cáncer, neurología, cardiología y estudio de fármacos; y se desarrollará la obtención de imágenes 3D en técnicas en las que ahora sólo se obtienen 2D (radiografías, fluorografías, mamografías…). Así, este estudio, añade Ana Morato, “también aborda las futuras alternativas que el modelo sanitario necesita mejorar para absorber las necesidades que va a requerir para alcanzar un sistema completamente integrado”. En esta línea, se considera vital un viraje del profesional sanitario hacia un concepto nuevo de atención y diagnóstico del paciente. Según los resultados del estudio, las tecnologías van a evolucionar más rápido que la capacidad de aceptación de los facultativos de usarlas. Por ello, los especialistas indican la necesidad de crear equipos multidisciplinares en los centros hospitalarios poniendo énfasis en la formación de personal, un aspecto en el que, según ha destacado Margarita Alfonsel, “las empresas de tecnología sanitaria realizan un gran esfuerzo para un óptimo aprovechamiento de los recursos que ofrecen este tipo de técnicas en la práctica clínica diaria”. Igualmente, la industria de este sector debe enfrentarse a retos como, según el estudio, son la mejora tanto técnica como económica para la fabricación de aparatos híbridos, la búsqueda y aprobación por las autoridades sanitarias de nuevas moléculas radiotrazadoras más específicas y contrastes que minimicen en tiempo, protocolo y gasto los ensayos clínicos y por último, la generación de sistemas para co formar las dosis en radioterapia con la finalidad de minimizar efectos secundarios.

Estudio de Prospectiva “Diagnóstico por Imagen” El Estudio de Prospectiva “Diagnóstico por Imagen”, en el que han participado 137 expertos investigadores, profesionales de la industria sanitaria y profesionales médicos, es el cuarto estudio de estas características realizado por la Fundación OPTI y Fenin. Anteriormente se han editado “Biomateriales”, “Cirugía Mínimamente Invasiva” y “E-Salud 2020”. Según indica Ana Morato, “las herramientas de la prospectiva nos permiten poder adelantarnos al futuro, es decir, abrir la cortina para ver cuáles serán las tendencias”.

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<Sostenibilidad

Allison Barcelona apuesta decididamente por el futuro y por la sostenibilidad. Los casi 350 nuevos camiones destinados a llevar a cabo servicios medioambientales de la ciudad tales como la recogida de basuras, limpieza, etc., están operativos en la Ciudad Condal desde el 1 de noviembre de 2009. Para ofrecer este servicio se ha conformado un sistema complejo, avanzado tecnológicamente, que gestionarán 4 grandes empresas, CESPA, CLD, FCC y URBASER. Todas ellas confían en Allison para reducir sus gastos de explotación y optimizar su servicio al público barcelonés. Este es el suministro más importante de camiones de gas natural realizado hasta la fecha en España. Las cajas Automáticas Allison no solo equiparán los camiones de gas natural comprimido. Las empresas adjudicatarias también han confiado en Allison para equipar muchos de los vehículos tradicionales Diesel. En definitiva casi el 85% de los vehículos pesados de toda la contrata. Cajas automáticas Allison Transmission: el respaldo del pedido Pero en todo este maremágnum de vehículos y equipos existe un común denominador, la utilización de cambios automáticos Allison, de los modelos 2500, 3000R y 3200R. Se trata de una opción adoptada por todas las empresas teniendo en cuenta las ventajas que estos cambios aportan en términos de fiabilidad, reducción de costes de explotación y facilidad de conducción. Así hay que destacar que las cajas automáticas Allison incorporan de serie un convertidor de par que logra proteger adecuadamente la cadena cinemática y lograr un mayor rendimiento. Este elemento se convierte en esencial, especialmente en aplicaciones tan duras como son la recogida de residuos que exige una alta productividad y continuas paradas y arranques con vehículos habitualmente muy cargados. Las transmisiones automáticas Allison facilitan además el manejo al conductor. Así la maniobrabilidad y facilidad de conducción disminuyen la fatiga y el estrés del operario. Con el cambio automático de Allison el trabajador no tiene que preocuparse por cambiar de marcha, de forma que se puede centrar mejor en la recogida de residuos y las circunstancias del tráfico. El no tener que realizar movimientos continuos para meter el embrague y la marcha, evita a los conductores sus habituales molestias musculares. La incorporación de los controles electrónicos de la cuarta generación de todas las cajas de Allison Transmission logra una mayor suavidad y rapidez en los cambios, una mayor eficacia en el consumo de combustible, así como una excelente fiabilidad de la cadena cinemática. El sistema de propulsión Allison, de estreno en los autobuses londinenses El innovador Sistema Híbrido EP desarrollado por General Motors y Allison se ha implantado ya en 10 nuevos autobuses Optare Tempo de la Transport for London (la organización encargada de los transportes públicos londinenses). El resultado: un Londres más limpio y silencioso. Los pasajeros de los autobuses del distrito londinense de East London (Este de Londres) son los primeros del Reino Unido que disfrutan de un sistema de propulsión híbrido, único en su clase, incorporado en cuatro nuevos autobuses Optare Tempos. Los autobuses, equipados con el Sistema Híbrido EP desarrollado por General Motors y Allison, acaban de ponerse en circulación. Su tecnología híbrida dual en paralelo, que ha sido patentada, combina la inyección de energía de forma directa a través de un motor Diesel controlado electrónicamente con la potencia eléctrica que se obtiene gracias a un sistema de almacenamiento de energía. Y… ya está dando muestras de sus grandes ventajas: permite un ahorro importante de combustible, produce menos emisiones de gases contaminantes y ha aumentado el rendimiento de las flotas de autobuses de más 115 ciudades alrededor de todo el mundo. La organización Transport for London (TfL) está probando estos autobuses como parte de un importante y en principio largo estudio acerca del rendimiento que ofrecen diferentes sistemas híbridos y los diversos componentes susceptibles de ser especificados a la hora de solicitar un vehículo como son los controles, las baterías y las cajas de cambio. En este estudio 5 de los autobuses equipados con el sistema GM-Allison pertenecen a la compañía “East London Bus Group”, que cubre la ruta 276 entre Newham General Hospital y Store Newington. Por su parte, la empresa de transportes “Metroline” pondrá en circulación otros 5 para cubrir la ruta E8 entre Ealing Broadway y Bretford. La introducción de estos 10 nuevos autobuses equipados con la tecnología GM-Allison contribuirá a alcanzar el objetivo que se ha propuesto el Alcalde de Londres para el año 2025: conseguir reducir en un 60% las emisiones de gases contaminantes en Londres.

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<Convenio

El RACE y GOODYEAR acuerdan formar a los conductores sobre el mantenimiento correcto de los neumáticos El 20% de los vehículos analizados en su primera ITV presentan un riesgo alto por fallos en los neumáticos Según un estudio del RACE en el que se han analizado los datos referidos a más de 275.000 inspecciones de la ITV realizadas en los últimos dos años en España, uno de cada 5 vehículos no superan la primera inspección (realizada a los cuatro años de su matriculación) por presentar defectos graves en los neumáticos. De estos rechazos, tres de cada cuatro (75%) tienen su origen en un desgaste anormal de la banda de rodadura, lo que revela una incorrecta alineación de las ruedas o una presión incorrecta del neumático. Con el objeto de prevenir este grave problema de seguridad, el Real Automóvil Club de España - RACE y el fabricante de neumáticos GOODYEAR han suscrito un acuerdo de colaboración para la investigación sobre la importancia del cuidado del neumático y el desarrollo de un Plan Nacional de formación del conductor en conducción segura y eficiente. Los usuarios no son conscientes del grave problema que supone, para su seguridad, un neumático en mal estado o con un desgaste irregular: frenadas más largas, falta de adherencia, aquaplanning o trazadas irregulares, son algunas de las consecuencias. Para aumentar la formación del usuario en estos importantes factores de riesgo en el tráfico, el RACE y GOODYEAR han desarrollado una plataforma de mejora del conocimiento en seguridad vial mediante la cual se ofrecerán más de 20.000 cursos específicos de conducción segura a sus clientes por todo el territorio nacional. El curso de formación engloba múltiples aspectos relacionados con el factor humano, la vía y el vehículo, centrándose muy especialmente en la importancia del correcto mantenimiento del neumático que, además de mejorar la seguridad, aumenta su vida útil y reduce las emisiones. La firma del convenio tuvo lugar en la sede del RACE, y fue suscrita por el director general de GOODYEAR DUNLOP, Dario Vicario, y el director general del RACE, Ignacio Díaz Pinés.

<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Calzado

FAL Seguridad-Servicio Express El fabricante de zapatos y botas de uso profesional FAL Calzados de Seguridad vuelve a ofrecer a sus clientes Fal Seguridad Express: un servicio de entrega rápida en los pedidos de los modelos que mantiene en stock permanente de su línea Gore-Tex. FAL Seguridad, que se ha distinguido siempre por su orientación hacia la satisfacción del usuario de sus productos, quiere posicionarse también como líder en ventajas y facilidades para sus clientes, incrementando el valor añadido de su oferta en materia de logística y distribución, ofreciendo esta rapidez de servicio de determinados modelos. Todos los modelos de esta oferta tienen como elemento común el hecho de incluir entre sus componentes la membrana impermeable y transpirable Gore-Tex®, para ofrecer la máxima comodidad, el máximo rendimiento y el óptimo confort climático en condiciones extremas de frío y humedad y en el día a día. Los modelos pertenecen a su línea Gore-Tex, que se divide a su vez en Línea Top o Línea Confort, según el grado de protección requerido en cada puesto de trabajo. La línea Top agrupa los modelos que incorporan plantilla antiperforación no metálica y puntera de seguridad ultraligera Vincap. Por su parte, la línea Confort reúne aquellos modelos que no siendo requerida esa extra-protección, necesitan protegerse contra el agua y el frío. Los ocho modelos en stock de los que consta este servicio, además de compartir la membrana impermeable y transpirable Gore- Tex®, constan de las siguientes propiedades: piel hidrofugada, propiedades antiestáticas, diseño ergonómico y pisos especiales diseñados para evitar resbalamientos y aislar del frío y calor, combatir la fatiga muscular y garantizar una larga vida útil del calzado frente al desgaste por abrasión. Este servicio de entrega rápida incluye también su gama de calcetines: Coolmax (gestionan y expulsan la humedad, manteniendo el pie seco) y Thermolite (aportan calor y gestionan la humedad gracias a su alta transpiración, ya que están confeccionados con una fibra cálida, hueca y ligera), y su gama de ropa interior que consta de una camiseta y un pantalón, que aportan gran comodidad en contacto con la piel ya que la mantiene sin sudor y aportan gran transpirabilidad y protegen contra el olor.

rescate vial - no 16 - 4o trimestre 2009

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<Ferias

FAL Calzados en la feria A+A (Düsseldorf) y en MILIPOL (París) FAL, Calzados de Seguridad, siguiendo con su política de potenciar la exportación ha participado durante el mes de noviembre en estas dos grandes ferias, referentes mundiales en sus respectivos sectores. En primer lugar en la vigésimo octava edición de la feria internacional A+A que tuvo lugar del 3 al 6 de noviembre en Düsseldorf (Alemania). Se trata de una feria monográfica centrada en la protección personal, la seguridad operativa y la salud e higiene en el trabajo, puntos en los que se basan la labor, el trabajo y los productos de FAL Seguridad. En esta feria FAL Seguridad aprovechó para mostrar sus novedades, entre las cuales destaca la bota Fénix Boa: una bota alta de seguridad de bombero, concebida conforme a la norma EN ISO 15090:2006, con códigos HI3+A+CI+AN. Fabricada en piel box-calf hidrofugada e hilo ignífugo formado por fibras de Kevlar®. Zona de flexión en trasera, que aporta máxima comodidad al caminar. Reflectante lateral y trasero ignífugo de 3M® para visibilidad de día y de noche en condiciones climáticas y de luminosidad extremas. Cuello acolchado especial, de napa, forrado de material textil microporoso que facilita la aireación del pie. Forro Gore-Tex® Duracom MS Cambrelle, que protege de la humedad evitando el paso del agua del exterior hacia el usuario permitiendo al mismo tiempo evacuar la sudoración del pie al ser transpirable; posee también efecto cortaviento. Suela Bombers de caucho nitrilo, antiestático, ignífugo y con resaltes antideslizantes. Puntera de seguridad que aguanta un choque de 200 julios y una compresión de 15 kN. Plantilla antiperforación de Kevlar®. Sistema de ajuste integral BOA También durante el mes e noviembre FAL, Calzados de Seguridad, ha participado en la feria internacional MILIPOL celebrada del 17 al 20 de noviembre en París. Se trata de una feria dedicada a policías y militares, sectores a los que el catálogo de FAL Seguridad dedica especial importancia. En esta feria FAL aprovechó para mostrar sus novedades, entre las cuales destaca la citada Fénix Boa y sus modelos Desierto y Milano con el sistema de ajuste integral Boa, un avance tecnológico que proporciona una asombrosa rapidez a la hora de ajustarse las botas durante la jornada de servicio gracias a la inexistencia de cordones. La política de FAL Seguridad se basa en ofrecer productos de calidad bajo el lema de una seguridad garantizada así como un afán de mejora en diseño y prestaciones de sus modelos, para ofrecer los últimos avances y tecnologías en calzado de uso profesional en todos los sectores.

<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Premios

El Institut Guttmann, medalla al Mérito de la Seguridad Viaria El Consejo de Ministros aprobó el 29 de junio el Real Decreto por el que se condecora con la Medalla al Mérito de la Seguridad Viaria, en su categoría oro (la más importante) y distintivo azul (para actividades técnicas o pedagógicas) al Institut Guttmann y también al Hospital de Parapléjicos de Toledo. El galardón, que se entregó el 9 de julio en el Palacio de Congresos de Madrid, reconoce la función que hace el Institut Guttmann en la asistencia y rehabilitación especializada de personas afectadas por una lesión medular y/o daño cerebral adquirido y premia su permanente y activo compromiso tanto en la prevención de los accidentes de tráfico, como en la mejora de las condiciones de reinserción social para las personas con discapacidad.

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<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Calzado

Calzados Paredes abre un nuevo almacén logístico en Barcelona Calzados Paredes ha ampliado su red de centros logísticos con la apertura de un nuevo almacén en Cataluña. Se trata de un paso más en su apuesta por adaptarse a las nuevas necesidades de clientes y distribuidores, así como por reforzar su estrecha relación con sus suministradores de calzado de calzado de protección y seguridad laboral. De esta forma, el fabricante ilicitano Calzado Paredes extiende su red de almacenes logísticos a una región, la catalana, que hoy supone un importante centro de ventas de la compañía y que viene a reforzar su relación con los distribuidores de suministro industrial, tiendas especializadas en EPIs y ferreterías. Con la apertura de los nuevos almacenes logísticos de Calzados Paredes en Cataluña, la firma de calzado reducirá considerablemente los portes en las tiendas especializadas que necesitan con rapidez nuevas referencias del fabricante o aquellas más demandadas por clientes y empresas de seguridad, construcción, industria … Asimismo, este nuevo centro permitirá que Calzados Paredes ofrezca un mejor servicio al cliente, agilizando la petición y distribución de sus modelos de calzado de trabajo y proponiendo una fórmula comercial “de cercanía” con todos aquellos eslabones de su cadena de fabricación y venta. Gracias a este nuevo centro logístico, cuando una tienda especializada necesite un modelo concreto del fabricante o deba hacer un pedido rápido, sólo tendrá que acudir a este almacén cercado y surtirse de lo necesario sin necesidad de tener que asumir portes elevados o de tener que asumir largas esperas. El nuevo almacén de Calzados Paredes en Calaluña cuenta con la colaboración de su distribuidor en la zona Reprass y dará servicio a Barcelona y a todas sus localidades del entorno hasta alcanzar la comunidad catalana al completo. El nuevo almacén está situado en Viladecans, Barcelona.

<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Ferias

Quirumed presente en ORPROTEC y Feria de la Salud y el Bienestar En noviembre, Quirumed estuvo presente en dos grandes certámenes que tuvieron lugar en la Feria de Valencia del 26 al 29 de noviembre. En la feria Internacional de ortopedia y ayudas técnicas, ORPROTEC, y en la FERIA DE LA SALUD Y EL BIENESTAR, evento que tiene como principal objetivo mejorar la cultura de la salud y dar a conocer productos y servicios destinados a mejorar la salud, fomentando estilos de vida saludables. Estas acciones se entienden dentro de la estrategia de Quirumed para dar a conocer la empresa, la marca y crear un vínculo más estrecho con sus clientes. http://www.quirumed.com

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Participación en el Encuentro Nacional Inglés Los días 10, 11 y 12 de setiembre de 2009 tuvo lugar en la ciudad escocesa de Glasgow el Encuentro Nacional organizado por la UKRO (United Kingdom Rescue Organisation). Gracias al convenio de colaboración entre esta organización y APRAT, un equipo de bomberos de la Generalitat de Cataluña perteneciente al parque de bomberos de Reus, participó en el mismo en calidad de invitado como organizador del próximo VI Encuentro Nacional. El evento, organizado meticulosamente y puesto en escena en un entorno muy acertado, el Scottish Exhibition and Conference Center, fue un éxito en todos los aspectos, pudiendo nuestros representantes compartir unos días de aprendizaje y convivencia con algunos de los mejores equipos del mundo. El concurso tuvo dos fases bien diferenciadas: el primer día, los 43 equipos ingleses más los invitados realizaron una maniobra estándar de 20 minutos. El segundo día, los 20 mejores del día anterior realizaron una maniobra compleja de 30 minutos con dos víctimas, una teóricamente grave y la otra leve. La experiencia fue muy positiva y evidenció los beneficios de poder compartir experiencias personales y profesionales con compañeros de otros países. Roger Llinàs Asesor Nacional de APRAT

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APRAT asiste a la reunión de la World Rescue Organisation El día 21 de octubre y con motivo de la WRC-2009 Frankfurt, se celebró la reunión de la World Rescue Challeger a la que APRAT asistió por primera vez como miembro de pleno derecho. Cada organización miembro realizó la presentación de las actividades llevadas a cabo en sus respectivos países durante el año 2009. Actualmente son miembros de primer nivel de la WRO: ARRO (Australia), UKRO (Reino Unido), TERC USA, TERC CANADA y APRAT (España); de segundo nivel: RSA (Sudáfrica), VDFE (Alemania), ROI (Irlanda) y de tercer nivel: LRO (Luxemburgo) y Hungría. En la reunión se hizo entrega a esta Asociación Profesional del diploma que la acredita como miembro de primer nivel junto a las organizaciones americana, canadiense, inglesa y australiana. Este logro es fruto del continuo trabajo realizado desde el año 2004 en que se fundó APRAT hasta la actualidad. En las reuniones de la WRO la labor que realiza APRATen España es puesta como ejemplo a seguir por las organizaciones que están en un nivel inferior o a las que aspiran a formar parte de esta organización mundial de rescate. En estos momentos de satisfacción por el trabajo bien hecho quisiéramos hacer partícipes de ello al anterior Presidente de APRAT, Antoni Pallarés Sánchez y a Jesús Martínez Armesto, piezas clave en el desarrollo inicial de la Asociación.

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Vacantes para organizar la World Rescue Challenger La WRC del año 2011 está previsto que se celebre en Australia / Nueva Zelanda y en el año 2013 en Belfast, Irlanda del Norte, entre los días 31 de julio y 3 de agosto. Por ello la World Rescue Organisation comunica que están vacantes las sedes para organizar la World Rescue Challenger de los años 2010, 2012, 2014 y 2015. Si algún Servicio u Organización de España está interesada en ser sede este evento mundial, puede contactar con ARAT enviando un e-mail a: info@aprat.es

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VI - Encuentro Nacional de Rescate en accidentes de tráfico El día 12 de noviembre se celebro en el parque de Bomberos de Tarragona la primera reunión entre APRAT y Bombers de la Generalitat de Cataluña para iniciar los primeros contactos con vistas a la organización del VI Encuentro Nacional de Rescate en Accidentes de Tráfico. En esta reunión se acordaron las fechas inicialmente previstas que serán entre el 11 y el 14 de mayo de 2010 y la población que la acogerá será LA PINEDA, VILA-SECA (Tarragona), ciudad mediterránea y acogedora con una excelente oferta hotelera y turística. Las novedades de esta edición serán el incremento de equipos participantes, que llegará a 25, y la maniobra Compleja de 30 minutos y dos víctimas en substitución de la maniobra Inmediata. El día 11 por la mañana se realizarán las Jornadas Técnicas con ponencias relacionadas con los accidentes de tráfico.

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Nueva actividad: Rescate Vertical APRAT puso en contacto a miembros de Bomberos de Barcelona con las personas encargadas de organizar esta actividad de rescate en la UKRO. Para ello se desplazaron a la National Challenger de Reino Unido celebrado en el mes de septiembre dos personas de Bomberos de Barcelona con el objetivo de realizar los primeros contactos con los responsables de la UKRO. La finalidad de este contacto es que este servicio desea organizar un Encuentro Interno de Rescate Vertical en el 2010, una actividad esta que en el Reino Unido va ligada a los Encuentros de Rescate en Accidentes de Tráfico, junto con las de Trauma. Las sensaciones fueron muy buenas y se está valorando la posibilidad de que en el VI Encuentro Nacional de Rescate en Accidentes de Tráfico 2010 se realice una demostración como inicio de futuros Encuentros de esta modalidad de rescate en España.

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