Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com
ESPECIAL GUÍA DE FORMACIÓN Relación de cursos de formación del sector de urgencias y emergencias 2013-14
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Guía de formación 2013 PRESENTACIÓN
rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161 Editada por PUBLICA, S.L. Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es Ecuador, 75, entlo. - 08029 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es Redactor Jefe MIGUEL ROIG • miguel@publica.es Secretaria de Redacción CLARA LÓPEZ • claralopez@publica.es Diseño y Maquetación PEPE SERRANO • grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ • isabelf@publica.es
La revista Rescate Vial presenta LA GUÍA ANUAL DE FORMACIÓN 2013-14. Una publicación que sirve como manual de referencia sobre la oferta formativa en el sector de las urgencias y emergencias. LA GUÍA ANUAL DE FORMACIÓN 2013-14 se distribuye a través de la red habitual de distribución de la revista Rescate Vial, ampliando la tirada, para que así esté a disposición de todos sus lectores potenciales: centros docentes, ferias sobre formación, hospitales, congresos, jornadas y conferencias sobre emergencias y urgencias (SEMES, SEEUE, ANTESE, UTESNA…), asociados de APRAT, direcciones autonómicas y provinciales de bomberos, parques de bomberos, direcciones provinciales y autonómicas del SAMUR, SEM, SUMA, SUC, EPES, SCEM, DYA, 061 y Cruz Roja, centros provinciales de Protección Civil, direcciones provinciales de la Guardia Civil y policías autonómicas, policías locales (núcleos de más de 25.000 habitantes), mutuas aseguradoras del automovilista, centros de investigación, Dirección General de Tráfico, Ministerio de Sanidad y Consumo. SUMARIO:
Presentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pág. 4 Guía de Formación 2013-14
Entrevistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pág. 6 Belén García Granjo, Inspectora del Cuerpo Nacional de Policía. Coordinadora de técnicas asistenciales de urgencia y protección civil. Departamento de Prevención e Intervención en la Escuela Nacional de Policía. Auxiliadora Caballero, Coordinadora asistencial del servicio de emergencias sanitarias en Sevilla, es miembro del equipo de trabajo que define el plan de formación anual de EPES y Coordinadora de procesos asistenciales de la empresa. Pedro Antonio Ruiz Escobar, Oficial Director-Técnico del CPEIS de Toledo.
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Artículos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pág. 14 El accidente de tráfico más grave es el atropello en carretera mientras se repara el vehículo El RACC pide incrementar las medidas de seguridad vial para reducir el índice de mortalidad de los peatones BOSCH: La apuesta por la seguridad activa en el automóvil Disponibilidad de sistemas de frenada autónoma de emergencia
Fichas especial formación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pág. 28 - Sector Bomberos. - Sector Sanitario. - Sector protección Civil.
Guía básica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pág. 38 Contamos con todos ustedes para mejorar la Guía de Formación de Rescate Vial, para que sea cada vez más completa y útil; por ello agradeceremos mucho cualquier observación, sugerencia, ampliación o corrección de los datos de todo tipo que les ofrecemos en las páginas que siguen, ya sean referentes a universidades, escuelas, etc. Gracias de antemano. Publica, S.L.
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Belén García Granjo Inspectora del Cuerpo Nacional de Policía. Coordinadora de técnicas asistenciales de urgencia y protección civil. Departamento de Prevención e Intervención en la Escuela Nacional de Policía. ¿Cómo se organiza su departamento? ¿Con que medios y personal cuentan? l Cuerpo Nacional de Policía presta servicio en todo el territorio nacional y sus competencias van mucho más allá de la investigación de los delitos y el mantenimiento del orden público. Los funcionarios policiales, sobre todo los que prestan servicio de uniforme, están en permanente contacto con los ciudadanos y son numerosas las ocasiones en las que tienen que auxiliarles, no solo como víctimas de delitos, sino también en casos de accidente, catástrofes, grave riesgo, etc. En estas situaciones llegan a poner en peligro su vida en no pocas ocasiones y con mucha frecuen-
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cia son los primeros en actuar. Por ello, desde la División de Formación en general, y la Escuela Nacional de Policía en particular, se viene potenciando la formación orientada al auxilio de los ciudadanos. Así, en los últimos años se ha incrementado el número de horas dedicadas a la formación en emergencias de los policías de nuevo ingreso y en la implementación de programas y métodos formativos novedosos.
¿Cómo es el modelo de formación que se aplica? ¿Se realiza formación continuada? La formación policial se estructura en tres niveles, la formación de nuevo ingreso, tanto en la
Escala Básica como en la Escala Ejecutiva, que tradicionalmente se viene impartiendo en la Escuela Nacional de Policía. La promoción, y que engloba los cursos de ascenso a la categoría de Oficial y a la escala de Subinspección que se realiza en la Escuela de Ávila, y de ascenso a la categoría de Inspector Jefe y a la Escala Superior que se desarrolla en el Centro de Altos Estudios. Por último, la formación continuada y en especialidad, corre a cargo del Centro de Actualización y Especialización (CAE). En la búsqueda de la mejor formación para los funcionarios policiales, se han actualizado los planes de estudios de todas las escalas, orientándolos hacia la competencia profesional de cada categoría.
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¿Se sigue algún patrón común de formación con el resto de policías del Estado? Patrón común no, la Guardia Civil tiene su propio modelo, si bien, como Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, son numerosas las actividades formativas en las que profesionales de ambos cuerpos participan de manera conjunta, como docentes y como alumnos, lo que permite un intercambio de impresiones que enriquece a los dos y aporta nuevos puntos de vista.
¿Se ofrece formación psicológica a los policías que hacen frente a situaciones complicadas?
¿Cómo ha evolucionado la formación durante estos últimos años?
¿De que manera se incentiva a los trabajadores para que realicen cursos de formación?
En el Cuerpo Nacional de Policía la formación siempre ha sido considerada como un pilar fundamental. Por ello, la Escuela Nacional de Policía, antes Centro de Formación, inició un Plan de Calidad cuyo finalidad era conseguir la formación integral de los futuros Inspectores y Policías del Cuerpo Nacional de Policía, mediante la asunción de los valores y la adquisición de los conocimientos y técnicas necesarias para proteger el libre ejercicio de los derechos y libertades y garantizar la seguridad ciudadana. Gracias a este Plan de calidad se han recibido numerosos premios, el más reciente la “Concesión al Centro de Formación del “sello aeval de excelencia, categoría oro” (+500 puntos modelo efqm) ”
La propuesta formativa es muy variada y abarca todas las áreas competenciales del CNP. Para que esta propuesta llegue a la totalidad de los funcionarios, éste es un colectivo de más de setenta mil funcionarios, se hace uso de comunicaciones internas y de herramientas telemáticas, que permiten, no solo la difusión, sino la adecuada gestión de las solicitudes. Un papel muy importante en este entramado, lo desarrollan los Delegados de Formación adscritos a cada plantilla. Por otro lado, los cursos del CAE llevan aparejado un determinado baremo, útil a la hora de participar en cursos de ascenso, traslados, determinados destinos especiales, en los que la plaza dependerá del baremo total que posea el funcionario.
Desde la Escuela Nacional de Policía existe la conciencia de que un aspecto fundamental en la atención a las víctimas, tanto de hechos delictivos, como de situaciones de emergencia o accidentes fortuitos, es el aspecto psicológico, no solo de las víctimas, sino de los actuantes, que en este tipo de escenarios se ven sometidos a una gran tensión. Por ello, en todos los planes de formación se recogen unidades didácticas que abordan estos temas en mayor o menor profundidad en función de la categoría a la que van dirigidos.
En Rescate Vial siempre hemos hecho énfasis en la coordinación entre cuerpos de emergencia ¿se realiza formación en este aspecto? A día de hoy la coordinación en emergencias se trata tanto en el curso de ingreso en Escala Básica, como en segundo curso de Escala Ejecutiva, si bien ya está programada en un bloque de la asignatura de Tau y Protección Civil para Oficiales y Subinspectores. En los cursos de especialización también existe oferta en la materia, sobre todo para aquellos que desempeñen puestos de mando y coordinación policial.
En muchas ocasiones la policía es el cuerpo que primero llega al lugar de la emergencia ¿Qué opinión tiene de la formación de emergencias de la policía? ¿En qué se debe incidir? En los últimos años se ha venido otorgando una mayor importancia a la actuación policial en emergencias dentro de la formación. De esta forma, en lo que se refiere al plan de estudios de los policías de nuevo ingreso, asignaturas como Seguridad Vial y Técnicas Asistenciales de
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Urgencia han visto incrementado el número de horas asignado a la impartición de las materias. También se ha procedido a incorporar personal especializado y actualizado en la materia y a incorporar métodos y técnicas que permita la correcta simulación en diferentes situaciones y el uso de material especializado. Por poner un ejemplo, en la asignatura de TAU y Protección Civil de la que soy coordinadora, se ha pasado de dar unas ligeras nociones en cuanto al PAS, la actuación en hemorragias y traumatismos, a dar un completo curso de primeros auxilios de más de treinta horas, eminentemente prácticas. Entre los contenidos se incluye el Soporte Vital Básico y uso del DEA, formación avalada por el Consejo Español de Resucitación Cardiopulmonar (CERCP), y situaciones más frecuentes de petición de auxilio. Por otro lado, hace ya dos cursos que se decidió incorporar a la formación policial contenidos básicos sobre actuación en materia de Protección Civil, que permitan una correcta resolución de las situaciones de emergencia, en colaboración con otros organismos. Por otro lado, se han incorporado a los planes de estudios de ascenso, tanto a la categoría de Oficial como a la de Subinspección, estas dos asignaturas de modo que a lo largo de la carrera policial se vayan realizando actualizaciones
en la materia, así como la incorporación de nuevos conceptos y habilidades necesarios para el desempeño de las competencias propias del puesto que desempeñarán. Lo más importante es centrarse en una formación orientada a la práctica, de aquellas situaciones más frecuentes a las que se pueda enfrentar cada funcionario policial. También es importante determinar, cuando hay más de un actuante policial, cual es la actuación que debe asumir cada uno según el nivel de responsabilidad propio de la categoría profesional.
¿Cuál es el papel de la policía frente a una emergencia? El papel que desempeña un policía frente a una emergencia es fundamental. De hecho, en numerosas ocasiones los funcionarios policiales son los primeros en intervenir, por lo que deben estar preparados para dar una respuesta rápida y sobre todo adecuada que permita asegurar y dar protección a la zona y a todos los intervienes y afectados, realizar una alerta temprana del resto de los servicios de emergencia, y dispensar las primeras medidas que sean necesarias para resolver, si fuera posible, la situación,
o minimizar las posibles consecuencias. Por ello el funcionario policial debe ser consciente en todo momento de que su actuación es primordial.
¿Cuáles considera que son los puntos fuertes de su plan de formación? Seguramente el principal punto fuerte es la orientación a la práctica, el intentar posicionar al policía ante diferentes situaciones simuladas a las que debe dar respuesta a lo largo de su periodo de formación, que le permita automatizar respuesta básicas y a adoptar las decisiones más adecuadas en cada momento. La formación basada casi de manera exclusiva en conceptos y en conocimientos no tiene cabida en la formación en emergencias. El policía debe recibir una formación orientada al “saber hacer”.
¿Cuáles son las carencias y cómo se puede mejorar? La formación, y sobre todo la formación en emergencias, no es algo estático, evoluciona de manera muy rápida siendo numerosos los factores que influyen en ella. Por ello se puede afirmar que siempre hay algo que mejorar en un plan de formación. La modernización de materiales, la actualización permanente de los profesores y la incorporación de los últimos métodos y técnicas deben ser los objetivos a cumplir con cada año lectivo.
Vivimos momentos complejos por la restricción del gasto público ¿Cómo se ha visto afectado el plan de formación por estas circunstancias? La restricción del gasto público, como en otros sectores, ha afectado de manera importante a la formación, se ha materializado fundamentalmente en una drástica reducción de oferta de empleo público. Sin embargo, lejos de conformarse con la nueva situación, la reducción del número de alumnos ha propiciado el desarrollo de nuevos proyectos cuyo objetivo es la mejora en la calidad de la formación, que incluye la reducción de alumnos por aula y la orientación eminentemente práctica de aquella.
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Auxiliadora Caballero Coordinadora asistencial del servicio de emergencias sanitarias en Sevilla, es miembro del equipo de trabajo que define el plan de formación anual de EPES y Coordinadora de procesos asistenciales de la empresa.
¿Cómo se organiza el área de formación y cuánto personal incluye? a formación en la Empresa Pública de Emergencias Sanitarias depende del área de recursos humanos y del área asistencial. Ambas aportan personal para el desarrollo y seguimiento del plan anual, cuyo contenido da respuesta tanto a las necesidades estratégicas de la empresa, como a aquellas cuestiones detectadas a través de las auditorias y por los grupos de procesos asistenciales, de cuidados de enfermería y de técnicos de emergencias.
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¿En qué se basa el programa de formación que realizan? ¿Se realiza una formación continuada? El programa de formación está basado, por un lado, en la adquisición de las competencias individuales definidas en el mapa de procesos de la empresa y, por otro, en la adquisición de las competencias del trabajo en equipo a través de la formación continuada interniveles para una atención de calidad a las emergencias colectivas y catástrofes.
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¿De qué manera incentivan a los trabajadores para que realicen cursos de formación?
En Rescate Vial hemos hablado en multitud de ocasiones sobre la coordinación de los diferentes cuerpos de emergencias ¿Se realiza formación de algún tipo en este ámbito?
El servicio de emergencias sanitarias de Andalucía tiene establecido un programa de formación continuada dentro de la jornada anual de todos sus trabajadores, donde se destinan 28 horas a materias de formación obligatoria y otras 20 horas dirigidas a la formación optativa, en la que el profesional previamente ha podido seleccionar algunos de los contenidos y elige el curso a realizar.
En los cursos de formación obligatoria destinados al entrenamiento en emergencias colectivas y catástrofes participan alumnos de otros niveles asistenciales sanitarios, así como bomberos, policías locales y nacionales, guardias civiles, etc…con la finalidad de poner en práctica la atención integral de los afectados.
El plan de formación, por tanto, es obligatorio para los profesionales, llevando a cabo la empresa un análisis de las encuestas de satisfacción cuyos resultados son tenidos en cuenta, entre otros aspectos, para la planificación de la formación continuada de los años posteriores.
¿Se ofrecen cursos de psicología para que los sanitarios hagan frente a situaciones complicadas? La empresa viene ofreciendo cursos optativos en esta línea a los profesionales desde hace varios años y ha incorporado al plan de formación obligatoria del 2013, sesiones destinadas al en-
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Del mismo modo, también se desarrollan jornadas regionales de asistencia y rescate junto a otros primeros intervinientes.
¿Cuáles cree que son las principales cualidades que debe tener un sanitario de urgencias/emergencias? trenamiento ante situaciones de crisis para la prevención y afrontamiento de agresiones. Por otra parte, se ha llevado a cabo un curso de formador de formadores sobre la atención a pacientes con sospecha de malos tratos.
Esas cualidades están definidas en el mapa de competencias de cada categoría profesional y deben tener, sobre todo, un alto autocontrol, capacidad de liderazgo y una sólida formación en afrontamiento de situaciones críticas y manejo de pacientes inestables.
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¿Considera adecuada la creación de la especialidad MIR en Urgencias y Emergencias? ¿Por qué? Lo que consideramos imprescindible es que exista una formación curricular sólida para los profesionales de urgencias y emergencias, un tema que hoy por hoy centra parte del debate con el fin de buscar la mejor forma de llevarlo a cabo.
¿Cuál es su opinión sobre la nueva formación requerida para técnicos de transporte sanitario? Desde EPES se ha participado activamente en la creación de esta nueva categoría profesional sanitaria y, por tanto, supone el reconocimiento de muchos años de trabajo y formación de los profesionales técnicos de emergencias sanitarias. Los conocimientos y entrenamientos requeridos para esta nueva categoría profesional son los mismos que viene contemplado la empresa en su plan de formación anual para sus profesionales técnicos.
¿Qué papel considera deben tener en la emergencia extrahospitalaria el médico, el enfermero y el técnico sanitario? No podemos hablar de funciones separadas de estas tres categorías asistenciales en el ámbito extrahospitalario, dado que tienen que realizar una actuación integral en equipo. Todos ellos tienen que llevar a cabo sus propias funciones pero de forma coordinada.
¿Cuáles considera que son los puntos fuertes de su plan de formación? Lo más importante del plan de formación es que incide directamente en la mejora de la calidad asistencial de los pacientes, lo que comprobamos mediante auditorías periódicas de los procesos asistenciales y a través de las encuestas de satisfacción de los cursos.
¿Qué carencias observa en el servicio y cómo considera que se pueden ir solventando? Desde el punto de vista de la formación continuada y debido a la normativa laboral vigente, estamos sujetos a una planificación anual que se decide a principios de año y que tiene limitada el número de horas formativas. Esto supone que aquellas necesidades de formación que puedan derivarse durante el año de la incorporación de nuevos procesos o procedimientos de trabajo hay que llevarlas a cabo con convocatoria de carácter voluntario y por tanto, con el hándicap de la participación desigual de los profesionales. Para ellos, hay que hacer un gran esfuerzo en la planificación estratégica anual, con el fin de que la formación obligatoria contemple la mayor parte de estas mejoras.
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¿Como se organiza su división y a cuanto personal incluye? l Sub-Área de formación está encuadrado dentro del Área Técnica. Está formada por un responsable de Área, D. Miguel Ángel Muñoz de la Nava, y un grupo de Formadores constituido por personal operativo del propio CPEIS de Toledo.
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¿Cómo es el modelo de formación que se aplica? ¿Se realiza formación continuada? Actualmente se realizan actividades formativas encuadradas dentro dos marcos diferenciados: - Actividades Formativas de carácter Externo: • Plan agrupado de CONBE (4 Módulos teórico prácticos en Incendios, Salvamento, Riesgos naturales y Antrópicos, Mando y Control). • Plan Anual de Formación de la Escuela de Protección Ciudadana - Actividades Formativas de Carácter Interno: • Curso Básico en Salvamento Acuático • Curso Básico en Trabajos Verticales • Curso Básico en Normativa de Prevención de Riesgos Laborales: Normativa de Vestuario. • Encuentro Interno de Técnicas de Rescate en Accidentes de Tráfico
Pedro Antonio Ruiz Escobar Oficial Director-Técnico del CPEIS de Toledo
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¿De qué manera se incentiva al personal para que siga el plan de formación? Está encuadrado dentro del cómputo anual de trabajo, donde se dispone de 42 horas exclusivamente para formación.
En Rescate Vial siempre hemos hecho énfasis en la coordinación entre cuerpos de emergencia ¿se realiza formación en este aspecto? Si, precisamente el 12 de junio del presente año, se presentó el Plan de Actuación en Emergencias de Accidentes de Tráfico, donde se contó con la participación de Guardia Civil de Tráfico, Servicio de Salud de Castilla la Mancha (SESCAM) y Bomberos del Consorcio Provincial de Toledo. En este documento, quedaron reflejadas las pautas para una adecuada coordinación entre los diferentes servicios intervinientes en un accidente de tráfico.
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¿Cómo se trata la formación sanitaria? ¿Considera que debe realizarse un mayor esfuerzo en este ámbito? La formación sanitaria forma parte de la formación básica del bombero. Este año, está prevista la impartición de un curso para la utilización de Desfibriladores (D.S.A.) para todo el personal operativo del CPEIS de Toledo.
¿Cuáles considera que son los puntos fuertes de su plan de formación? La adaptación permanente de las actividades que se organizan a las necesidades reales del servicio elaborándose actividades formativas individualizadas al tipo de emergencias y al tipo de actuaciones de nuestro Servicio.
¿Cuáles considera que son sus carencias? Se está realizando un esfuerzo considerable para poder abordar formación relacionada con intervenciones en MMPP.
¿Se ofrece formación psicológica a los bomberos que hacen frente a situaciones complicadas? En el caso de los mandos, se recibe una formación específica que lleva consigo una preparación psicológica, pero en este campo queda margen de mejora.
A nivel mundial existen modelos de gestión de los servicios de emergencia en que cuerpos como bomberos y sanitarios de urgencias dependen del mismo mando final/dirección general, mientras que en otros sistemas estos cuerpos están incluidos en diferentes departamentos (sanidad/interior) ¿Cree que eso es positivo para la coordinación entre los cuerpos y para elaborar planes de formación conjuntos entre los diversos cuerpos de emergencias? Es positivo pero no estrictamente necesario para lograr la coordinación necesaria entre los servicios intervinientes.
De hecho existe un tercer pilar básico para este tipo de emergencias (Guardia Civil de Tráfico) que directamente ni se plantea en la encuesta y con el que sin embargo acabamos de cerrar un plan de actuación conjunta sin necesidad de que exista ningún tipo de integración.
Estamos viviendo momentos complicados por la restricción del gasto público, ¿Cómo se ha visto afectado el plan de formación por estas circunstancias? De igual manera que el resto de partidas presupuestarias, pero no impidiendo que se realicen las actividades que están programadas.
¿Cuáles son los grandes retos a los que se enfrenta el cuerpo de bomberos? ¿Hacia dónde debe evolucionar? Hacia un modelo de formación continua, homogéneo y acorde a las necesidades actuales de la sociedad, que permita mejorar la atención al ciudadano.
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El accidente de tráfico más grave es el atropello en carretera mientras se repara el vehículo
Evitando un 10% los atropellos que suceden en carretera (los más graves), podríamos salvar
4 de cada 10 víctimas mortales por atropello en España.
Teruel y Zamora las provincias con mayores índices de fallecidos por habitante, y La Coruña
la que más víctimas mortales tiene con 14.
El perfil del fallecido es un varón, mayor de 64 años, que sufre el atropello al circular por la
carretera o reparando su vehículo, de noche, y en una carretera convencional que se encuentra sin iluminar.
RACE y GOODYEAR realizan un atropello real en carretera desarrollado por especialistas para
concienciar de la gravedad de este tipo de accidentes.
Cuidar el vehículo y los neumáticos, elementos clave para no vernos obligados a parar en
carretera, y así, evitar el riesgo de atropello al bajar del vehículo.
l RACE y GOODYEAR quieren advertir del peligro que supone bajarse de los vehículos o desplazarse como peatón en carretera. El atropello en este tipo de vías es el accidente de tráfico más grave que puede sufrir cualquier usuario. Por ello, el RACE y Goodyear han realizado un atropello real, protagonizado por especialistas, con objeto de concienciar a la población sobre el alto nivel de lesiones que provoca este tipo de accidente, así como lanzar los consejos más importantes para evitarlos.
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Todos los años se producen más de 9.000 atropellos en ciudad, mientras que en carretera el número de atropellos es mucho menor, pues no llega a 1.000 al año. Por tanto, por cada 9 atropellos en ciudad, se produce 1 en carretera. Pero si nos centramos en el número de víctimas mortales, la proporción no es la misma, ya que por cada 6 fallecidos en ciudad, se producen 4 en carretera.
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Por tanto, si conseguimos evitar un 10% el número de atropellos que suceden en carretera (son los que tienen consecuencias más graves), podríamos salvar 4 de cada 10 fallecidos en España, que en el 2011 supusieron 158 del total de 380 peatones que fallecieron en España por esta causa. Además, actuando sobre este 10% se incidiría directamente sobre los 300 heridos graves y los 549 heridos leves. El accidente de tráfico con mayor “Índice de letalidad”, definido como la razón entre el número de fallecidos y el número de víctimas, es el atropello de peatones en carretera. Tanto es así, que el índice de letalidad de una víctima por atropello en carretera es 4 veces superior al de un accidente en motocicleta, y 7 veces superior al de un accidente de turismo. La mayoría de atropellos mortales suceden cuando el peatón se encuentra cruzando la carretera, seguido de aquellos que caminan por la calzada en el sentido de la marcha de los vehículos, y de los que reparaban su coche en carretera. Además, estos últimos son los que presentan una mayor gravedad, ya que en 4 de cada 10 casos la víctima fallece. Para evitar tener que quedarnos parados en la carretera por avería y por consiguiente el riesgo de atropello al bajarnos del vehículo, debemos mantenerlo en perfecto estado y realizar un buen mantenimiento de los neumáticos. Según los datos recogidos de más de 400.000 asistencias realizadas por el RACE durante el pasado año, la primera causa de avería son las eléctricas, con un 39% de los casos, seguida por las averías de motor (17%), y por problemas en los neumáticos (11%). Según el estudio, por provincias, el mayor número de fallecidos se produce en La Coruña (14), seguida de Madrid y Valencia (12 en ambas). Pero atendiendo al número de fallecidos por millón de habitantes, Teruel, Zaragoza, La Coruña y Lugo presentan los mayores índices de riesgo de fallecer por esta causa. El perfil del fallecido por atropello en carretera es el de, un varón, mayor de 64 años, que sufre el accidente al cruzar la carretera o reparando su vehículo, de noche, y en una carretera convencional que se encuentra sin iluminar.
MOMENTO SECUENCIA DEL SIMULACRO DE ATROPELLO Velocidad = 40 Km/h 0 ms
Choque: Inicio de la desaceleración del vehículo
00:01 s Fase de contacto: El paragolpes del turismo golpea las extremidades inferiores del peatón. Lesiones: Generalmente fracturas de fémur, tibia y peroné, lesiones de rodilla y dislocación y/o fractura de tobillo/pie.
00:13 s Fase de volteo: El peatón pivota y cae sobre el capó, golpeando muslos y tronco. La cabeza y columna vertebral golpean fuertemente contra la luna parabrisas. Lesiones: Fracturas pelvis, costillas, de esternón, hemotórax y neumotórax, contusiones en los pulmones y rotura de venas. La lesión más lesiva es la fractura craneal.
00:25 s Fase de proyección: El peatón sale proyectado por encima del vehículo. Lesiones: Posible agravamiento de las lesiones producidas en la anterior fase.
Simulacro de atropello Una de las acciones más importantes para prevenir los accidentes de tráfico es la concienciación del usuario. Por este motivo, el RACE y GOODYEAR han desarrollado conjuntamente un atropello real recreando el escenario de accidente de tráfico más severo en el que puede verse involucrado un usuario: el atropello en carretera mientras la víctima se encuentra reparando su vehículo. Se ha realizado a una velocidad de 40 Km/h, puesto que puede verse reflejada la alta severidad del accidente por atropello, aun cuando la probabilidad de fallecer continúa siendo teóricamente baja, concienciando al usuario de que, aunque el vehículo pueda percatarse de la existencia de un peatón y conseguir decelerar hasta los 40 Km/h, la gravedad de las lesiones puede ser muy alta.
01:20 s Fase de arrastre: El peatón se desliza por el pavimento unos pocos metros. Lesiones: Heridas múltiples en las partes más prominentes del cuerpo, como manos, codos, nariz y rodillas, así como en la cabeza por ser la parte del cuerpo más pesada.
Cuando el atropello se produce a una velocidad inferior a 40 Km/h, la probabilidad de fallecer se mantiene por debajo del 22%, pero a 50 Km/h la probabilidad de resultar fallecido se dispara ya al 71%, y si el atropello se produce a más de 60 Km/h, se eleva al 95%.
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Consejos
Elección del vehículo
Para el peatón en carretera:
a) EuroNCAP
• Saber ver y “hacernos ver”. El RACE recomienda llevar siempre material reflectante.
En la elección del vehículo podemos elegir aquellos modelos que en caso de atropello consigan proteger en mayor medida la vida de la víctima. En las pruebas de evaluación de la seguridad de los vehículos EuroNCAP, se llevan a cabo una serie de ensayos que simulan accidentes en los cuales se ven involucrados peatones niños y adultos que son impactados a 40 km/h, con objeto de calificar la protección ofrecida al peatón.
• Evitar movimientos bruscos y reacciones no previsibles. • En condiciones que disminuyan sensiblemente la visibilidad, es obligatorio llevar un elemento luminoso o retrorreflectante visible a 150 metros. Al cruzar: • Cerciorarse de que puede hacerlo sin entorpecer la circulación. • Si existe un paso deberán cruzar siempre por él, y no por las proximidades. • Alejarse de curvas, cambios de rasante, y elementos que resten visión. Al caminar: • Si dispone de ella, circular siempre por la zona peatonal.
En estas pruebas no resulta sencillo evaluar la protección de los peatones con un dummy completo. Si bien es posible controlar el punto de impacto del parachoques y la pierna del peatón, es imposible controlar el lugar en el que impactará posteriormente la cabeza del dummy, por lo que se utilizan ensayos de componentes individuales para solucionar este problema. La protección puede mejorarse con parachoques preparados para peatones, los cuales se deforman al impactar contra las piernas de los peatones. Se puede mejorar la protección si el impacto contra la pierna se da en la parte baja inferior, lejos de la rodilla, y si las fuerzas se reparten en una longitud mayor de la pierna. En cuanto al borde frontal del capó, se pueden realizar mejoras al quitar estructuras innecesariamente rígidas.
• Circular por el arcén o en su defecto por la calzada. • Transitar por su izquierda para ver a los vehículos de frente. Consejos para los conductores: En caso de avería, debe intentar situar el vehículo fuera de la calzada y de la parte transitable del arcén. Si no es posible, y se obstaculiza la calzada, debe: • Encender la señal de emergencia y si hay visibilidad reducida también las luces de posición. • Bajarse con el chaleco reflectante puesto, extremando la precaución al abrir la puerta y salir. • Señalizar el vehículo con los triángulos de emergencia, situándolos a 50 metros y que sean visibles desde al menos 100 metros. • Llamar al servicio de asistencia y esperar fuera del vehículo en una zona segura. • Extremar la precaución en tramos frecuentados por peatones (Ej.: zonas de paso, paradas de autobuses) • Extremar la precaución ante personas mayores. Reaccionan lentamente, menor agilidad, deficiencias auditivas y visuales, y menor estimación de velocidades y distancias. • Mantener una distancia de seguridad lateral de 1,5 metros, para evitar sustos y reacciones difícilmente previsibles. En general, no conviene hacer señas a los peatones para que crucen, puesto que otros conductores pueden no percatarse de su presencia.
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Un capó desplegable o "de apertura automática" está diseñado para levantarse durante un accidente que involucre a un peatón a fin de crear más espacio para absorber así la energía del impacto de la cabeza y reducir la severidad de la lesión. La mayoría de los sistemas del mercado incluyen sensores de contacto en la zona del parachoques delantero del coche, junto con elevadores de capó como resortes, una carga pirotécnica o un airbag externo. En los vehículos equipados con un sistema de protección desplegable, EURO NCAP realiza ensayos con impactadores en forma de cabeza en capós total o parcialmente desplegados, para ver si el fabricante puede demostrar que los sensores pueden activar el sistema incluso con las estaturas de peatones más difíciles de detectar (por lo general, niños pequeños) y que el tiempo de respuesta del sistema es lo suficientemente veloz para ofrecer protección total antes de que la cabeza colisione con el capó. Además, el diseño debe ofrecer niveles adecuados de protección apenas por debajo del umbral de activación y a altas velocidades. b)Sistemas detección de los peatones en vehículos Otro gran avance de los fabricantes de vehículos son los sistemas de detección de peatones que incorporan algunos modelos de vehículos. Son capaces de reconocer a los peatones cuando se encuentran transitando en el entorno del vehículo, analizando su patrón de movimiento y comparándolo con el del coche sobre el que va instalado, de forma que puede llegar a prever la producción de una situación de peligro y ser capaz de reaccionar para evitar el accidente. ¿Cómo funciona? Por lo general el conductor recibe en primer lugar una señal de alarma acústica y visual para avisarle del peligro de atropello y pueda actuar ante el inminente riesgo de atropello, pero en caso de que no reaccione y el accidente sea inminente, el propio vehículo actúa automáticamente sobre el freno, accionándolo con la máxima capacidad.
seguridad
El RACC pide incrementar las medidas de seguridad vial para reducir el índice de mortalidad de los peatones
El 15% de las víctimas mortales en accidente de tráfico va a pie. El índice de mortalidad de los transeúntes en las carreteras españolas duplica al de los usuarios
de turismos y de vehículos de dos ruedas.
En 2011 en España se registraron 380 muertes de peatones, 222 de ellas en zonas urbanas.
l RACC, entidad líder en el ámbito de la movilidad en España con 1.000.000 de socios, siguiendo con la línea de fomentar una movilidad más segura y sostenible y contribuir a la reducción de la accidentalidad vial, se une a la Segunda Semana Mundial de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial, celebrada mundialmente entre el 6 y el 12 de mayo, y centrada esta edición en la seguridad de los peatones. Para ello, el RACC recuerda que los transeúntes son uno de los colectivos más frágiles en las carreteras españolas, por lo que pide a las administraciones que incrementen las medidas de protección del peatón con el objetivo de reducir el alto índice de accidentalidad.
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iba a pie. Del total de las 2.657 víctimas mortales por accidente en España en 2011, 380 fueron transeúntes. Los atropellos representan pues el 14,3% del total de fallecimientos por accidente de tráfico en España en 2011. A pesar de que el total de peatones fallecidos es inferior al de usuarios de vehículos ligeros (1.107) o de dos ruedas (471), el índice de mortalidad de los transeúntes en las carreteras españolas duplica al de estos dos colectivos. De cada 100 transeúntes que sufren un atropello en España, 3,37 resultan muertos.
Las interurbanas, las vías con más gravedad Atropellos mortales en las carreteras españolas En 2011 las carreteras y calles españolas fueron escenario de 11.245 atropellos a peatones, lo que equivale a un 9,5% de las víctimas totales en accidentes de tráfico. Así pues, 1 de cada 10 víctimas de accidente en España
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En 2011, las carreteras y calles españolas fueron escenario de 11.245 atropellos, la mayoría de ellos, un 91%, producidos en entorno urbano. En las vías urbanas los 10.238 atropellos ocurridos resultaron mortales en 222 casos y ocasionaron 1.616 heridos graves, mientras que en carreteras
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interurbanas, en las que se produjeron un total de 1.007 atropellos, 158 transeúntes fallecieron y 300 resultaron heridos graves. Así pues, el índice de mortalidad y de heridos graves por atropello es mucho mayor en las carreteras interurbanas que en las vías urbanas, debido a la velocidad de los impactos. En este tipo de vías el índice de mortalidad del peatón es casi 7 veces mayor que el de un automovilista y cuatro veces superior al de un conductor de vehículo de dos ruedas.
Entorno urbano: 10.238 atropellos en 2011 En 2011 los atropellos representaron un 16,6% de los accidentes de tráfico con víctimas en entornos urbanos, por debajo de los accidentes con víctimas con turismos (42,1%) y con vehículos de dos ruedas (38,6%). En total se sucedieron 10.238 accidentes con peatones involucrados, de los cuales 222 resultaron muertos, 1.616 heridos graves y 8.400 heridos leves. Los peatones representan casi la mitad de las víctimas mortales por accidente de tráfico en las vías urbanas españolas, seguidos por los usuarios de vehículos de dos ruedas y por los automovilistas. El índice de mortalidad en entornos urbanos es mayor para el peatón (2,16) que para el usuario de vehículos de dos ruedas (0,61) o el de turismos ligeros (0,32).
El peatón, el usuario más vulnerable Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), los peatones representan a nivel mundial aproximadamente una cuarta parte de las muertes anuales por accidente de tráfico. Los transeúntes tienen, además, mayor riesgo de muerte, lesiones y discapacidad. Muchos de los fallecidos son niños y ancianos, y la mayoría de muertes se producen en países con ingresos bajos y medios en que el proceso de motorización se ha acelerado. Precisamente para concienciar a la ciudadanía y administraciones de la gravedad de esta situación, la OMS focaliza la Segunda Semana Mundial de las Naciones Unidas en la seguridad de los peatones. El RACC se suma a esta iniciativa para sensibilizar a la sociedad, como ya hizo con la campaña ‘¡Atención! Todos somos peatones’, proyecto con el que se concienció a muchos municipios y ciudades españoles de la fragilidad de los peatones y de la necesidad de extremar su seguridad. Esta acción, que fue reconocida con el galardón ‘Ponle Freno a la Mejor Iniciativa de seguridad vial de 2008’, llenó de carteles y gráficos informativos y de concienciación las ciudades españolas, especialmente en los pasos de peatones.
-Por precaución, reducir la velocidad en todos los cruces, aunque estén controlados por semáforo. -Reducir la velocidad siempre que la visibilidad sea baja. -Reducir la velocidad en caso de visualizar un vehículo detenido por accidente o avería. -En caso de sufrir una avería o accidente, utilizar en todo momento el chaleco reflectante e indicar correctamente que se detiene el vehículo (triángulos). Los atropellos a peatones en estas circunstancias son muy comunes. -Dedicar especial atención en las vías en las que los transeúntes tengan asignada una vía paralela a la de la circulación de vehículos. -Dedicar una atención especial a los niños y personas mayores. -Reducir las fuentes de distracción mientras se conduce (móvil, aplicaciones…) Al peatón: - Cruzar únicamente por los lugares específicamente indicados para los peatones. Se producen más atropellos mortales fuera del paso de peatones que sobre ellos. El paso de peatones es el cinturón de seguridad de los transeúntes. - Antes de cruzar, además de mirar a ambos sentidos de la marcha de la vía, se debe hacer una señal a los conductores, para garantizar la seguridad del cruce. - Es aconsejable extremar las precauciones de noche, utilizando elementos reflectantes y ropa de color claro. - Hacer un uso responsable de las tecnologías móviles (smartphones, tabletas, mp3) mientras se camina por la vía pública. A los fabricantes de coches: -Desarrollar más tecnologías que protejan a los peatones, tales como airbags externos, sistemas de detección de peatones, etc. -Extender estas nuevas tecnologías de protección de los peatones a todas las gamas de vehículos.
Una campaña de amplio recorrido
A la Administración:
Hasta el día de hoy, la campaña “Atención! Todos somos peatones” ha llegado a Barcelona, Madrid, A Coruña, Almería, Granada, Isla Cristina, Jerez, Murcia, Níjar, Terrassa, Palma, Algeciras, Sevilla y Cartagena.
-Potenciar las políticas educativas, las formaciones, así como la concienciación, de los grupos con especial riesgo de sufrir un accidente como son los niños y las personas mayores.
Recomendaciones RACC
-Ampliar y mejorar la calidad de la recogida de datos sobre atropello de peatones.
Al conductor: -Respetar siempre la velocidad indicada, especialmente al entrar en zonas pobladas. Circular por encima de las velocidades permitidas incrementa exponencialmente el riesgo de muerte de un peatón en caso de atropello.
-Homogeneizar los derechos y deberes de los peatones en el ámbito europeo, y las normativas de diseño de los cruces para transeúntes en vías urbanas e interurbanas. -Extender las buenas prácticas de pacificación del tráfico en zonas residenciales.
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BOSCH: La apuesta por la seguridad activa en el automóvil Bosch es uno de los principales fabricantes del mundo de componentes para el automóvil y pionero en la introducción de diferentes sistemas de seguridad activa, algunos de ellos tan importantes, como el ABS, el Control de Tracción o el Programa Electrónico de Estabilidad, ESP.
os sistemas de seguridad activa son aquellos que van a actuar ante una determinada situación de peligro con el objetivo de prevenir un posible accidente. Los más importantes existentes en el mercado son los siguientes.
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Sistema Anti-Bloqueo ABS Se desarrolló inicialmente para los aviones y, posteriormente, fue introducido por Bosch en 1978 en serie para los automóviles y se ha convertido, hoy en día, en el más popular de estos sistemas. Desde el año 2004 se equipa en todos los vehículos destinados al mercado de la unión Europea y, actualmente, también se monta en muchas motocicletas de alta cilindrada. El ABS evita, mediante breves intervenciones en el sistema de frenado, que las ruedas se bloqueen al frenar, por lo que el vehículo permanece dirigible en todo momento, de modo que el conductor puede esquivar obstáculos repentinos de forma segura, incluso cuando se pisa a fondo el pedal de freno. Los sensores de velocidad de giro de las ruedas supervisan constantemente el comportamiento de las mismas. Si una rueda tiende a bloquearse, interviene enseguida el ABS reduciendo la presión de frenado en dicha rueda, de tal forma, que no se detenga por completo. El ABS lleva a cabo este proceso de regulación con todas y cada una de las ruedas, en milésimas de segundo. Esta tecnología se ha convertido en la base para todos los sistemas electrónicos que utilizan de alguna forma el ABS, como, por ejemplo, los controles de tracción y de estabilidad.
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Asistente a la Frenada (BAS) El Asistente a la frenada, BAS, es un sistema que detecta que nos encontramos ante una frenada de emergencia y, entonces, aplicará la máxima presión al sistema de frenos con el objetivo de que el vehículo se pueda detener lo más rápidamente posible, acortando, por tanto, la distancia de frenada y reduciendo las posibilidades de sufrir un accidente de tráfico. Se estima que un vehículo circulando a 100 Km/h y conducido por un conductor normal, tardaría aproximadamente unos 70 m. en detenerse por completo en una frenada de emergencia. Esta distancia queda reducida a unos 40 m en vehículos equipados con el BAS. Para interpretar cuando se produce una frenada de emergencia, el Asistente a la Frenada calcula, mediante unos sensores, la velocidad con la que se suelta el pedal del acelerador y se pisa el pedal de freno, además de la presión con la que se realiza este movimiento. Este sistema siempre funciona combinado con el ABS.
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Programa Electrónico de Estabilidad ESP
“El sistema de control de la tracción ASR de Bosch evita que patinen las ruedas, tanto al acelerar como al arrancar, principalmente en superficies deslizantes”
Bosch introduce este sistema en el año 1995, siendo un desarrollo del ABS (1978) y del Control de Tracción (1986), a los que, a su vez, engloba. Es decir, un coche que tenga Control de Estabilidad, dispondrá siempre de ABS y Control de Tracción, ya que ambos forman la base de su funcionamiento.
Reparto Electrónico de la Frenada EBD El reparto electrónico de la frenada es un sistema electrónico que determina cuánta fuerza es necesaria aplicar a cada rueda para detener al vehículo en un distancia mínima y sin que se descontrole. El centro de gravedad de todo vehículo se desplaza hacia delante al aplicar los frenos. Esto supone un riesgo de que las ruedas traseras tiendan a bloquearse debido a la reducción de la tracción. El sistema calcula si el reparto es el adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue (esté continuamente bloqueando y desbloqueando) y el de otra quede infrautilizado. Impide, de esta forma, que el vehículo se vaya de atrás debido a una sobrefrenada en las ruedas traseras.
El Control de Estabilidad recibe numerosas siglas, siendo la más común ESP, aunque hay algunos fabricantes que utilizan otras como ESC, VSC, VDC, DSC, etc., si bien el funcionamiento básico, sus componentes y su efectividad, es idéntico. El ESP es un sistema de seguridad activo, siendo su misión evitar posibles pérdidas de control del vehículo producidas por derrapes y evitando, de esta manera, posibles accidentes de tráfico. Este sistema se muestra muy eficaz en determinadas situaciones que pueden provocar un derrape como, por ejemplo, calcular mal una curva y tomarla a una velocidad inadecuada, situaciones de esquiva (se nos cruza repentinamente una persona, animal u objeto y tenemos que sortearlo mediante un golpe brusco de volante), placas de hielo o conducción en firme deslizante: lluvia, hielo, hojarasca húmeda, etc.
Control de Tracción ASR o TCS El sistema de control de la tracción ASR de Bosch evita que patinen las ruedas, tanto al acelerar como al arrancar, principalmente en superficies deslizantes: calzada mojada, nieve, hielo, tierra, gravilla, hojarasca húmeda, etc., garantizando una buena tracción y asegurando la estabilidad y maniobrabilidad del vehículo en estas situaciones.
Cuando el ESP detecta una situación de riesgo, actúa en milésimas de segundo, hasta 25 veces por segundo, frenando independientemente una de las cuatro ruedas - la que interese -, estabilizando el coche y, si fuera preciso, cortando potencia al motor y evitando, de este modo, que se pueda producir un derrape.
En maniobras bruscas, en un coche de tracción delantera hay un punto en que las ruedas no pueden dirigir y conducir el coche al mismo tiempo sin perder tracción. Con el Control de Tracción, está pérdida de control es más difícil que ocurra. Si se produjera una brusca aceleración de un vehículo en plena curva, las ruedas podrían llegar a patinar (sobre todo si estamos en un firme deslizante), por lo que el Control de Tracción podría corregir esta situación de sobreviraje (derrape del vehículo por su parte trasera) cortando par al motor. El funcionamiento del Control de Tracción es el siguiente: los sensores de velocidad de giro de las ruedas (los mismos del ABS) supervisan constantemente el comportamiento de las mismas. El microprocesador del ASR evalúa las señales y detecta inmediatamente si una rueda tiende a patinar. En este caso, se activa el ASR y regula el par de las rueda.
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Para poder llevar a cabo su tarea, el ESP dispone de los siguientes componentes: • Sensores de velocidad de giro de las ruedas: son los mismos del ABS y su misión es informar a la unidad de control sobre el comportamiento de las ruedas a través de su velocidad de rotación. • Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: informa a la unidad de control sobre posibles movimientos del vehículo sobre su propio eje o movimientos laterales, es decir, el comportamiento real del vehículo en cada momento. • Sensor del ángulo de viraje: informa de los movimientos del volante, es decir, sobre la trayectoria deseada por el conductor. • Interfaz con la gestión del motor: permite cortar potencia al motor, si fuera preciso. • El grupo hidráulico ejecuta las órdenes de la unidad de control y regula, mediante las electroválvulas, la presión de los cilindros. La unidad de control se encarga del control eléctrico y electrónico así como de todas las funciones de regulación del sistema. Según estudios recientes, se calcula que este sistema podría evitar en torno a 600 muertes al año en España y ha sido considerado en Estados Unidos como el sistema de seguridad, tras el cinturón, con el mayor potencial para salvar vidas en accidentes de tráfico.
Hill Hold Control (Control de Ascenso de Pendientes) Esta función adicional del ESP es un sistema que evita que el vehículo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente. La pendiente es detectada por un sensor de inclinación (aceleración longitudinal).
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La presión de frenado preestablecida por el conductor durante el proceso de parada se mantiene una vez se detecta la parada total del vehículo y aunque se deje de presionar el pedal de freno. Transcurridos unos dos segundos se reduce nuevamente la presión de frenado, tiempo suficiente para que el conductor ponga en circulación nuevamente el vehículo. Una vez detectado el impulso de arranque, se reducirá la presión de frenado. Esto ocurrirá cuando el par del motor sea suficiente para mover el vehículo en la dirección deseada. Este impulso de arranque es activado, tanto por el conductor a través del acelerador y/o embrague, como también por el cambio automático. Este sistema impide, por tanto, el retroceso del vehículo al arrancar en pendientes y mejora la seguridad y el confort del conductor.
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Adaptive Cruise Control, ACC (Control de Crucero Adaptativo) El Control de Crucero es un sistema de confort que nos permite circular a la velocidad preseleccionada sin necesidad de intervención alguna sobre el pedal del acelerador, permitiendo así una conducción más confortable. El ACC añade un sistema de detección de vehículos en la parte frontal del vehículo que nos permite adaptar nuestra velocidad a la del vehículo que nos precede, siempre y cuando no superemos un umbral predeterminado. Asimismo, se puede ajustar la distancia de seguridad deseada.
El sistema ACC se basa en un conjunto de sensores de radar, situados en la parte frontal del vehículo que permiten monitorizar el tráfico situado frente al coche, determinando de esta manera, la distancia, la posición angular y la velocidad relativa respecto a posibles objetos. El comportamiento del sistema es el siguiente: si no se detecta ningún obstáculo, el coche acelera hasta alcanzar la velocidad seleccionada como en un control de crucero convencional. En caso de encontrarse con otro vehículo en su trayectoria, el sistema ACC detecta su presencia y mantiene una distancia segura en función de la velocidad, actuando sobre el freno si es necesario. Si el vehículo precedente desaparece de la trayectoria, el sistema ACC vuelve a acelerar el coche hasta volver a alcanzar la velocidad inicialmente seleccionada. El sistema ACC nunca sustituye al conductor, siendo precisa la intervención de éste, que, como es habitual en un sistema de Control de Crucero convencional, puede desconectar el sistema cuando así lo estime oportuno.
Sistemas Predictivos de Frenada Cuanto antes sea reconocido un posible accidente, más posibilidades tienen los conductores para reaccionar y evitarlo. Por ello Bosch ha desarrollado los Sistemas Predictivos de Frenado (Predictive Safety Systems, PSS). La tecnología inteligente alerta a los conductores de antemano, los ayuda e interviene en un caso de una emergencia para reducir las consecuencias de un accidente. Un avanzado sistema de radar monitorea constantemente el área que se encuentra por delante del vehiculo. El software del PSS, derivado del ESP, analiza la información del "ojo electrónico" y puede reconocer una situación peligrosa de manera temprana, enviando una serie de órdenes de actuación a través del grupo hidráulico del ESP. Tan pronto como un accidente sea factible, las medidas de seguridad son introducidas en tres fases y de una manera más rápida de lo que cualquier conductor podría reaccionar. 1. La primera fase de actuación del PSS es el denominado sistema PBA (Predictive Brake Assist - Asistente Predictivo de Frenada), que prepara el vehículo para una frenada de emergencia y ayudar así a reducir la distancia de frenado al mínimo. Cuando se detecta, a través del radar delantero, una situación crítica que requiera una posible frenada de emergencia, el sistema de frenos se prepara de manera anticipada e imperceptible para el conductor para frenar a fondo, aumentando la presión en el circuito de frenos y realizando una aproximación de las pastillas a los discos, para que en el momento de producirse la frenada, se consiga un ahorro de tiempo. Esta ganancia de tiempo está calculada en una décima de segundo que se corresponde con unos 2 metros de distancia de frenado circulando a 100 km/h. 2. Si el conductor no detecta el peligro, no reacciona y la distancia con el vehículo precedente continúa reduciéndose, la tecnología le advierte del peligro de diferentes maneras: a través de una señal visual y acústica, mediante una suave y breve intervención en los frenos y mediante un pequeño tirón en el cinturón de seguridad. Con estas advertencias el conductor debería de llevar su vista a la carretera y su pié al pedal de freno. Este sistema recibe el nombre de PCW (Predictive Collision Warning - Aviso Predictivo de Colisión) 3. En la tercera fase y si el conductor sigue sin reaccionar, el sistema llamado PEB (Frenada de Emergencia Predictiva) realizará, independientemente del conductor y por sí sólo, una frenada de emergencia antes de un choque inevitable, pudiendo así evitar el accidente o reducir considerablemente la velocidad del impacto y, por tanto, sus consecuencias.
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Disponibilidad de sistemas de frenada autónoma de emergencia Con el objeto de mejorar la Seguridad Vial, la Unión Europea está preparando una nueva legislación que obligaría a los fabricantes a implantar sistemas de frenada autónoma en todos sus vehículos a partir de Noviembre de 2013, según ha anunciado el comisario europeo Philippe Jean. Estos sistemas entrarán en funcionamiento en caso de detectar una colisión inminente y, por lo tanto, ayudarán a reducir drásticamente la tasa de mortalidad, así como los daños personales sufr idos por los ocupantes en caso de accidente de tráfico.
uroNCAP se ha sumado a la iniciativa de la Unión Europea y a partir del año 2014 todos los fabricantes que aspiren a alcanzar las cinco estrellas, en los test de EuroNCAP, deberán equipar sus vehículos con un sistema de frenada autónoma de emergencia, también conocido como sistema AEB (Autonomous Emergency Braking).
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Sistema de frenada autónoma de emergencia, AEB (Autonomous Emergency Braking) En numerosas ocasiones los accidentes se producen porque el conductor acciona demasiado tarde el sistema de frenado de su vehículo, debido a una posible desatención en la conducción, a unas condiciones de visibilidad bajas o a una repentina situación de peligro. Por otro lado, la mayoría de los conductores desconocen cómo reaccionar ante situaciones extremas de peligro y no son capaces de sacar el máximo provecho a los sistemas de seguridad de su vehículo, en concreto, en el caso del sistema de frenado no lo aplican a plena intensidad desde el primer momento.
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Ante este problema, algunos fabricantes han desarrollado tecnologías que pueden ayudar a evitar este tipo de accidentes accionando de forma autónoma el sistema de frenado del vehículo evitando totalmente el accidente. En el caso de ser inevitable la colisión, estos sistemas pueden ayudar a reducir su gravedad disminuyendo la velocidad y, en algunos casos, preparando al vehículo y a los sistemas de retención para el impacto. Se trata de los sistemas de emergencia autónoma, conocidos por las siglas AEB del término anglosajón Autonomous Emergency Braking. La mayoría de estos sistemas utiliza tecnología de radar o de LIDAR, para identificar los obstáculos situados delante del vehículo. Combinando esta información con la que posee el vehículo sobre su velocidad y trayectoria se determina si se trata de una situación crítica, en ese caso los sistemas AEB intentan evitar que se produzca la colisión avisando al conductor, y si no se actúa y la colisión es inminente, el sistema acciona los frenos (algunos sistemas los accionan completamente y otros solamente incrementan la intensidad aplicada por el conductor). Por otro lado, algunos sistemas se desactivan cuando detectan que el conductor realiza una maniobra de esquiva.
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Ventajas que aporta un sistema AEB La investigación de accidentes indica que el 40% de accidentes de tráfico se deben a alguna distracción del conductor. Se estima que la utilización de los sistemas AEB pueden reducir los accidentes hasta un 27%, lo que supondría salvar unas 8.000 vidas en Europa cada año y ahorrar entre 5.000 y 8.000 millones de euros en gastos relacionados con estos accidentes. Mediante la implantación de esta tecnología en los vehículos nuevos se podría conseguir el objetivo de la Unión Europea de reducir en un 50% los accidentes de tráfico. Con la introducción en 2014 de los sistemas AEB en la evaluación EuroNCAP se pretende motivar al consumidor para que valoren en la compra de un vehículo la disponibilidad de sistema AEB, ya que éste mejoraría su seguridad reduciendo el número de accidentes en los que se ven implicados y/o reduciendo su gravedad.
Implantación en el mercado EuroNCAP ha elaborado una encuesta sobre el equipamiento de AEB en la que ha preguntado a todos los fabricantes la disponibilidad de un sistema AEB en sus modelos. Cada uno de los fabricantes de vehículos ha indicado si el sistema AEB es un equipamiento de serie, una opción o no está disponible en cada variante de la gama de modelos, para cada país de la Unión Europea. Esta información se ilustra con barras de colores que muestran la proporción de modelos con cada tipo de equipamiento. Si un fabricante no está incluido en la tabla, significa que no ofrece actualmente un sistema AEB en ninguno de sus modelos.
Los sistemas AEB para baja velocidad utilizan una serie de sensores que permiten identificar si hay o no objetos, precediendo al vehículo, que representen un riesgo, a una distancia de 6 a 8 metros. Para trabajar a velocidades más elevadas, los sistemas AEB interurbanos utilizan radares de largo alcance con el objeto de cubrir mayor área delante del vehículo (aproximadamente unos 200 m).
EuroNCAP concluye de su encuesta que las marcas de gama alta como Volvo y Mercedes Benz, son las que tienen mayor proporción de modelos equipados con el sistema AEB de serie. Otras marcas como Jaguar, Range Rover, Audi y Lexus lo ofrecen de forma opcional. Fabricantes como Mazda, Ford, Honda y Volkswagen están ofreciendo el sistema AEB como opcional en sus modelos de mayores dimensiones, haciendo asequible esta tecnología para todos los usuarios y no exclusivamente para los usuarios de marcas de alta gama. La encuesta llevada a cabo por EuroNCAP también revela que el sistema AEB está disponible en el 79% de los modelos de vehículos que están a la venta en Europa y que el 66% de los fabricantes no ofrecen un sistema AEB en alguno de sus nuevos modelos. A pesar de la eficacia de este sistema de seguridad primaria, su disponibilidad en Europa todavía no es general, por ello la Unión Europea esta preparando una legislación para que la obligatoriedad de este sistema entre en vigor en 2013. EuroNCAP ha agrupado los sistemas AEB en tres categorías: sistemas para la ciudad, sistemas interurbanos y sistemas para peatones. Los sistemas pueden pertenecer a más de una categoría o satisfacer las exigencias de las tres.
Sistema AEB para ciudad En ciudad, los accidentes más frecuentes son las colisiones a baja velocidad, sobre todo alcances en los que se producen lesiones por latigazo cervical. Si bien es cierto que la severidad de las lesiones es habitualmente baja, estos accidentes son muy frecuentes y representan el 26% de todas las colisiones.
Resultados de la encuesta llevada a cabo por EuroNCAP sobre la disponibilidad de AEB. El AEB es equipamiento de serie. Compre con confianza. El AEB es una opción. Al comprar asegúrese de que su modelo lo incorpora. El AEB no está disponible.
Los sistemas AEB para baja velocidad utilizan una serie de sensores que permiten identificar si hay o no objetos, precediendo al vehículo, que representen un riesgo, a una distancia de 6 a 8 metros. Una tecnología comúnmente utilizada en estos casos es el sensor LIDAR (Laser Imagining Detection and Ranging), integrado en la parte superior del parabrisas. Ante una situación de peligro, si el conductor se apercibe del mismo y acciona el sistema de frenado pero sin llegar a alcanzar la respuesta más eficiente, el sistema AEB detecta este hecho aumentando la frenada
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hasta la máxima intensidad. Si el conductor no reacciona, el vehículo aplica automáticamente los frenos para evitar o, en ciertos casos, mitigar el accidente. En el caso de que el conductor intervenga para evitar el accidente, frenando a fondo o realizando maniobras de esquiva, el sistema se desactiva.
Para su encuesta de equipamiento, EuroNCAP define los sistemas para ciudad como aquellos que pueden evitar el impacto realizando un frenado autónomo a velocidades de hasta 20 km/h, intervalo en el que ocurren el 80% de todas las lesiones por latigazo cervical.
Sistema AEB interurbano En zona interurbana se producen escenarios de accidente similares, principalmente debidos a la distracción del conductor. Para trabajar a velocidades más elevadas, los sistemas AEB interurbanos utilizan radares de largo alcance con el objeto de cubrir mayor área delante del vehículo (aproximadamente unos 200 m). Con la información ofrecida por el radar se determina si el vehículo tiene riesgo de colisionar, en caso afirmativo, el sistema AEB proporciona una señal de advertencia al conductor para avisarle del peligro. Si el conductor no responde ante esta señal, puede proporcionar una segunda advertencia (por ejemplo una sacudida del freno o un tirón del cinturón de seguridad) y los frenos se preparan para lograr la máxima eficacia de frenado. Si aún así el conductor no reacciona, el sistema aplica una intensa frenada por sí mismo. Algunos sistemas preparan también los sistemas de retención para lograr un comportamiento óptimo en el momento del impacto, por ejemplo pretensando los cinturones de seguridad. Por lo tanto, los sistemas de esta categoría hacen algo más que advertir al conductor y funcionan en el intervalo de velocidad de 50 a 80 km/h. Algunos sistemas diseñados en un principio para actuar a velocidades interurbanas pueden también ser utilizados durante la conducción en las ciudades.
Sistema AEB para peatones Existen sistemas que también detectan peatones y otros usuarios vulnerables de la vía, analizando las imágenes tomadas por una cámara orientada hacia delante con el fin de identificar formas y características típicas de los seres humanos. A continuación se calcula su movimiento, en relación con la trayectoria del vehículo, para determinar si corren o no peligro de ser atropellados. En caso afirmativo, el sistema AEB acciona por completo los frenos para detener el vehículo y, al mismo tiempo, es posible que emita un aviso al conductor. Para estos sistemas siempre se utiliza una cámara en combinación con un radar. También están surgiendo nuevas tecnologías en el mercado que incorporan infrarrojos y que pueden utilizarse en entornos con muy poca luz.
Ford Active City Stop es un sistema AEB que ayuda a evitar o reducir la gravedad de los accidentes a baja velocidad.
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VII MASTER PROPIO UNIVERSITARIO EN COUNSELING E INTERVENCIÓN EN URGENCIAS, EMERGENCIAS Y CATÁSTROFES Titulación propia de la Universidad de Málaga con 60 créditos ECTS
Dirigido a personal sanitario, psicólogos, personal de protección civil, fuerzas de seguridad, militares, rescatadores e intervinientes vinculados a servicios de emergencias, en general. Parte de una visión multidisciplinar y propone un enfoque integral sobre la intervención y gestión de las situaciones de crisis y catástrofes, con especial énfasis en los aspectos sanitarios y psicológicos. Proporciona, según perfil del alumno, los diplomas SVAT y RCP. Incluye múltiples prácticas externas (DCCU, Cruz Roja, Bomberos, Protección Civil, visita a la UME, 112- Madrid, localización y rescate en avalancha de nieve, intervención sanitaria en accidentes y rescates, etc).
Video de presentación: http://www.youtube.com/embed/4Zjvd5K0hTw PREINSCRIPCIÓN ABIERTA EN JULIO 2013 a través de: www.uma.es/emergencias INICIO CURSO: NOVIEMBRE 2013 - FINALIZACIÓN: JUNIO 2014
especial formación sanitarios
8º MÁSTER INTERUNIVERSITARIO EN ASISTENCIA INTEGRAL EN URGENCIAS Y EMERGENCIAS 90 CRÉDITOS ECTS
HORARIOS Fecha de Inicio: Octubre 2013 Fecha de Finalización: Marzo 2014 Horario presencial. PRECIO 6.500 euros.
IEM
LUGAR Instituto de Estudios Médicos - IEM c/ Sant Antoni Mª Claret 282 - 08041 Barcelona Tel. 934 335 190 / Fax 934 334 405 http://www.iem-emergencia.com info@iem-emergencia.com
Acreditan:
OBJETIVOS
• Actualizarse en los avances diagnósticos y terapéuticos en MUE (Medicina de Urgencias y Emergencias). • Identificar y tratar las situaciones de riesgo vital que requieren una actuación inmediata según procedimientos estándar actualizados. • Dominar las técnicas y procedimientos quirúrgicos de soporte vital en MUE. • Conocer y familiarizarse con las técnicas y los procedimientos de salvamento y rescate en entornos hostiles y especiales. • Conocer las características del transporte del paciente crítico por medio terrestre, aéreo y marítimo. • Adquirir los conocimientos y las competencias necesarias en metodología de investigación.
DIRIGIDO A
Titulados/as en Medicina y Diplomados/as Universitarios/ as en Enfermería.
TITULACIONES
• Doble titulación* de Máster expedido por la Universidad Autónoma de Barcelona y la Universidade do Porto según el Espacio Europeo de Educación Superior (EEES) con 90 créditos ECTS (European Credit Transfer System). • Diplomas oficiales de Soporte Vital Avanzado (SVA), Soporte Vital Avanzado en Trauma (SVAT) y Soporte Vital Avanzado en Pediatría (SVAP) según las recomendaciones del 2010 del European Resuscitation Council (ERC). • Declarado actividad docente de interés por la SEMES y la SoCMUE. • Declarado de interés sanitario por el Departament de Salut de la Generalitat de Catalunya. * Pendiente del cierre del proceso de acreditación en Portugal.
ESTRUCTURA
MÓDULO I. Urgencias y Emergencias médicas y quirúrgicas. MÓDULO II. Urgencias y emergencias traumáticas. MÓDULO III. Salvamento, urgencias y emergencias en situaciones especiales. Incluye, entre otras, las asignaturas de: Medicina Acuática y Subacuática. / Capacitación para expedir certificados médicos en los exámenes de aptitud para el buceo deportivo (Orden de 14 de octubre de 1997, BOE 22/11/97). Una parte de la asignatura tendrá lugar en entorno acuático (Costa Brava). Medicina de Montaña: La asignatura tendrá lugar en entorno de alta montaña (Pirineo). Medicina Aeronáutica. MÓDULO IV. Miscelánea. MÓDULO V. Prácticas clínicas: 144 horas (Servicios de emergencias hospitalarios y prehospitalarios y en unidad de emergencia y rescate). MÓDULO VI. Metodología de Investigación. MÓDULO VII. Trabajo de final de Máster. Como elemento de calidad, claramente diferenciador, este Máster se caracteriza por tener acreditaciones oficiales y numerosos talleres prácticos en grupos reducidos.
Colaboran:
DIRECCIÓN
Dr. Agustí Ruiz Caballero
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especial formación sanitarios
8ª edición POSTGRADO EN ATENCIÓN PREHOSPITALARIA URGENTE . Modalidad Semipresencial. HORARIOS Fecha Inicio: Noviembre de 2013 Fecha de Finalización: Noviembre de 2014
PRECIO 2.770 euros.
IL3
INFORMACIÓN Y MATRICULACIÓN Instituto de Formación Continua de la Universitat de Barcelona (IL3-UB) Districte 22@. c/ Ciutat de Granada, 131 08018 Barcelona Tel. 93 309 36 54 http://il3.ub.edu/es/postgrado/postgradoatencion-prehospitalaria-semi.html
PRESENTACIÓN La demanda de servicios sanitarios de atención a la población que se encuentra en situaciones que requieren una respuesta inmediata, como accidentes de tráfico, urgencias domiciliarias o planes de emergencias y catástrofes ha experimentado un constante crecimiento en los últimos años. El pronóstico de estos enfermos depende, en buena parte, de la calidad de asistencia recibida durante los primeros minutos. OBJETIVOS Proporcionar al personal de enfermería los conocimientos necesarios para llevar a cabo su actividad profesional en la asistencia prehospitalaria urgente y favorecer el desarrollo de las habilidades y aptitudes para dotarlo de la máxima eficiencia. DIRIGIDO A Diplomados o graduados en Enfermería. PROGRAMA
Titulación interuniversitaria:
Módulo 1. Estructura de sistemas de emergencia sanitarios. (5 créditos ECTS) Módulo 2. Autoprotección del personal sanitario en el medio prehospitalario. (5 créditos ECTS) Módulo 3. Alteraciones del estado de salud por causas internas (AESCI). (8 créditos ECTS) Módulo 4. Alteraciones del estado de salud por causas externas (AESCE). (4 créditos ECTS) Módulo 5. Práctica clínica simulada: simulación on-line. (4 créditos ECTS) Casos prácticos a través de simulación on-line, que permiten al alumno ejercitarse en la toma de decisiones difíciles en un momento en que los segundos son vitales y enfrentarse a situaciones típicas de una emergencia prehospitalaria que deberá resolver rápidamente. Módulo 6. Practicum. (4 créditos ECTS) Prácticas en Unidades de Transporte Sanitario (SEM) y semana presencial intensiva de habilidades clínicas (durante la primera quincena de julio).
ACREDITACIÓN Postgrado en Atención Prehospitalaria Urgente por las siguientes universidades: Universitat de Barcelona (UB), Universitat de Girona (UdG), Universitat de Lleida (UdL) y Universitat Rovira i Virgili (URV). Curso diseñado según las directrices del Espacio Europeo de Educación Superior y equivalente a 30 créditos ECTS. Además incluye acreditaciones SVB+DEA y SVI, de acuerdo con las recomendaciones del European Resuscitation Council. DIRECCIÓN Sr. Javier Colina Torralva. Profesor titular de la Escuela Universitaria de Enfermería de la UB. Responsable de la Unidad de Formación del SEM (Sistema de Emergencias Médicas).
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especial formación sanitarios
2ª edición MÁSTER EN ATENCIÓN PREHOSPITALARIA Y HOSPITALARIA URGENTE. Modalidad presencial. HORARIOS Fecha Inicio: Octubre de 2013 Fecha de Finalización: Diciembre de 2014
PRECIO 4.870 euros.
IL3
INFORMACIÓN Y MATRICULACIÓN Instituto de Formación Continua de la Universitat de Barcelona (IL3-UB) Districte 22@. c/ Ciutat de Granada, 131 08018 Barcelona Tel. 93 309 36 54 http://il3.ub.edu/es/master/master-atencionprehospitalaria-hospitalaria-urgente.html
Titulación interuniversitaria:
PRESENTACIÓN Este máster nace con vocación de herramienta que permita a los enfermeros/as desarrollar sus carreras profesionales en el campo de la atención prehospitalaria y hospitalaria urgente, y que facilite a los profesionales investigar, planificar, formar y organizar en aquellas situaciones que requieren asistencia sanitaria inmediata. OBJETIVO Capacitar al enfermero/a para dar la respuesta sanitaria correspondiente a su actividad profesional en el ámbito extrahospitalario y hospitalario en situaciones de urgencias, emergencias y catástrofes y favorecer el desarrollo de las habilidades y aptitudes para dotarlo de la máxima eficiencia. DIRIGIDO A Diplomados o graduados en enfermería. (Si previamente has realizado el Postgrado en Atención Prehospitalaria Urgente en cualquiera de sus modalidades en el IL3-UB, se convalidará una parte del programa de máster). ACREDITACIÓN Máster en Atención Prehospitalaria y Hospitalaria Urgente por las siguientes universidades: Universitat de Barcelona (UB), Universitat de Girona (UdG), Universitat de Lleida (UdL) y Universitat Rovira i Virgili (URV). Curso diseñado según las directrices del Espacio Europeo de Educación Superior y equivalente a 60 créditos ECTS. Además incluye acreditaciones SVB+DEA, SVI, SVAT y SVIp, de acuerdo con las recomendaciones del European Resuscitation Council. PROGRAMA Módulo 1. Estructura de sistemas de emergencia sanitarios. (5 créditos ECTS) Módulo 2. Autoprotección del personal sanitario en el medio prehospitalario. (5 créditos ECTS) Módulo 3. Alteraciones del estado de salud por causas internas (AESCI). (8 créditos ECTS) Módulo 4. Alteraciones del estado de salud por causas externas (AESCE). (4 créditos ECTS) Módulo 5. Situaciones especiales y catástrofes. (5 créditos ECTS) Módulo 6. Investigación y aplicación del modelo profesional en emergencias. (3 créditos ECTS) Módulo 7. Organización e introducción a la gestión. (3 créditos ECTS) Módulo 8. Practicum I. (4 créditos ECTS) Módulo 9. Practicum II. (15 créditos ECTS) Módulo 10. Proyecto final. (8 créditos ECTS) El programa incluye casos prácticos a través de simulación on-line, que permiten al alumno ejercitarse en la toma de decisiones difíciles en un momento en que los segundos son vitales y enfrentarse a situaciones típicas de una emergencia prehospitalaria que deberá resolver rápidamente. Además, cuenta con dos módulos de habilidades clínicas (módulos 8 y 9) y 360 horas de prácticas obligatorias en unidades prehospitalarias, hospitalarias y centros de urgencias en atención primaria. DIRECCIÓN Sr. Javier Colina Torralva. Profesor titular de la Escuela de Enfermería de la UB. Responsable de la Unidad de Formación del SEM (Sistema de Emergencias Médicas). Sr. Joan Parellada i Sabaté. Médico en el Servei Català de la Salut (SCS).
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especial formación sanitarios
VII MASTER PROPIO UNIVERSITARIO EN COUNSELING E INTERVENCIÓN EN URGENCIAS, EMERGENCIAS Y CATÁSTROFES TITULACIÓN PROPIA DE LA UNIVERSIDAD DE MÁLAGA CON 60 CRÉDITOS ECTS
UNIVERSIDAD DE MÁLAGA
HORARIOS
Fecha de Inicio: Noviembre de 2013 Fecha de Finalización: Junio de 2014 Parte presencial: Jueves y Viernes por la tarde y no presencial en Campus Virtual de la UMA.
PRECIOS
2970 euros Distribuidos en 3 plazos de 990 euros
LUGAR
Facultad de Ciencias de la Salud Universidad de Málaga www.uma.es /emergencias Tel. 952 13 2500 / Fax. 952 13 2621 emergencias@uma.es
INFORMACIÓN Y MATRICULACIÓN
Información e inscripción on line: www.uma.es/emergencias Abierto plazo de preinscripción en Julio y Septiembre 2013. Plazas limitadas. Matriculación en Octubre 2013. Horario secretaría: 10.30 a 14.00 lunes a viernes. Tel. 952 13 2500 / Fax. 952 13 2621 emergencias@uma.es Facebook: Counseling-e-Intervención-en-UrgenciasEmergencias-y-Catástrofes Twitter: EMERGENCIAS_UMA@COUNSELING_UMA
OBJETIVOS • Facilitar el aprendizaje de técnicas de intervención en situaciones de crisis y catástrofes. Así como procedimientos de primeros auxilios psicológicos y Counseling susceptibles de ser utilizados en la atención extrahospitalaria por los distintos profesionales del ámbito sanitario, de la seguridad, la atención social y el rescate. • La adquisición de habilidades encaminadas al manejo y coordinación de situaciones de urgencias, emergencias y catástrofes. • Proporcionar conocimientos de aspectos sanitarios fundamentales en Urgencias y Emergencias, incluyendo procedimientos de RCP- DESA (todos los alumnos) y Soporte Vital Avanzado al Trauma (sólo sanitarios). • Conocimientos básicos sobre procedimientos de rescate y de acceso a victimas, adaptados al personal sanitario. Jornadas y Ejercicio global: Dentro del curso se celebran unas Jornadas sobre Seguridad, Emergencias y Catástrofes que incluyen la realización de un ejercicio final donde se simula la ocurrencia de una catástrofe que se desarrolla en escenarios múltiples dentro de una localidad de la provincia de Málaga con una duración de 24 horas. ACREDITACIONES Se expide el Título Propio de la Universidad de Málaga con 60 créditos ECTS: Máster Propio Universitario en Counseling e Intervención en Urgencias, Emergencias y Catástrofes. Tras la superación de la evaluación correspondiente, el alumno obtiene el Diploma de Soporte Vital Básico y DESA. Los alumnos con titulación sanitaria, además obtienen el Diploma de Soporte Vital Avanzado al Trauma SVAT. Ambos Diplomas oficiales son expedidos por el Plan Nacional de Resucitación Cardiopulmonar. Curso reconocido y avalado por la SEPADEM - Sociedad Española de Psicología Aplicada en Desastres, Emergencias y Urgencias. ESTRUCTURA
I. ASPECTOS CONCEPTUALES SOBRE LA INTERVENCIÓN EN CRISIS. II. INTERVENCIÓN PSICOSOCIAL EN DIFERENTES CUADROS Y SITUACIONES DE CRISIS. III. COUNSELING Y PRIMEROS AUXILIOS PSICOLÓGICOS. IV. MEDICINA DE EMERGENCIAS Y PSICOBIOLOGÍA DE LAS ALTERACIONES DEL COMPORTAMIENTO. V. NEGOCIACIÓN E INTERVENCIÓN PSICOLÓGICA EN INCIDENTES CON REHENES. VI. INTERVENCIÓN EN SITUACIONES DE RESCATE. VII. EMERGENCIAS COLECTIVAS Y CATÁSTROFES. VIII. MÓDULO PRÁCTICO SOBRE PRIMEROS AUXILIOS PSICOLÓGICOS E INTERVENCIÓN EN URGENCIAS, EMERGENCIAS Y CATÁSTROFES. IX. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN EN CIENCIAS DEL COMPORTAMIENTO Y DE LA SALUD. X. PROYECTO DE INVESTIGACIÓN TUTORIZADO. Se realizan también prácticas externas y visitas a instituciones (Cruz Roja, Cuerpo de Bomberos de Benalmádena, Protección Civil de Málaga, UME, FORESPRO, AETSAS, , Emergencias 112 - Madrid, Dispositivo Urgencias Málaga, rescate en avalancha de nieve , etc).
COORDINACIÓN Dirección académica: Dr. Jesús Miranda Páez - Subdirección: Dra. Araceli Puigcerver
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especial formación sanitarios
MÁSTER EN EMERGENCIAS EXTRAHOSPITALARIAS HORARIOS
UNIVERSITAT DE MANRESA
De octubre de 2013 a junio de 2014. Jueves de 9 a 20 h y cinco módulos prácticos intensivos (jueves, viernes y sábado) en los meses de Enero, Febrero, Abril, y Mayo. Prácticas asistenciales: de enero a abril de 2014 (a programar de forma individualizada).
PRECIOS 3.850 euros. LUGAR Escuela de Formación Continua Fundació Universitària del Bages Avenida Universitaria, 4-6 08242 MANRESA (Barcelona) INFORMACIÓN Y MATRICULACIÓN Del 1 de junio al 30 de septiembre de 2013 a través de la web: www.fub.edu/efc Secretaría de la Escuela de Formación Contínua E-mail: efc@fub.edu Tel. 93 875 73 48 METODOLOGÍA Tanto en el Máster como en los cursos y talleres, la metodología es fundamentalmente práctica. COLABORAN:
Reconocido de interés por:
Acreditado por:
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OBJETIVOS Ofrecer a los profesionales de la medicina y la enfermería la formación necesaria para desarrollar los conocimientos, habilidades y actitudes necesarias que les permitan actuar de una forma integral ante situaciones de emergencia en el ámbito extrahospitalario. El Máster se plantea con una visión totalmente profesionalizadora y a partir de una metodología fundamentalmente práctica y aplicada, a partir del estudio de casos y con talleres y prácticas de simulación real. DIRIGIDO A Diplomados y/o licenciados que trabajen en servicios relacionados con las emergencias extrahospitalarias o que estén interesados en el tema. ACREDITACIONES • Diploma de Master en Emergencias Extrahospitalarias expedido por la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB). • Los módulos intensivos de Febrero y Abril corresponden a los cursos PHTLS y PPC reconocidos y acreditados por Prehospital Trauma Life Support Spain. • Acreditación en SVI pediátrico y SVA Adulto y Neonatal por el Consell Català de Ressuscitació (CCR) y por la Sociedad Española de Neonatología. ESTRUCTURA • Características de la asistencia en emergencias extrahospitalarias. • Abordaje del paciente politraumático • Abordaje del paciente con una emergencia médica. • Abordaje de las emergencias obstétricas. • Abordaje de las emergencias neonatales y pediátricas. • Estrategias de abordaje de pacientes en situaciones especiales. - Talleres prácticos: SVB i DEA, SVA, via aérea difícil, via venosa difícil, emergencias respiratorias y interpretación de gasometrías, ventilación mecánica invasiva i no invasiva, interpretación y tratamiento de arritmias, introducción al ecofast, técnicas de movilización e inmovilización (adulto y pediátrico), rescate en pared vertical. - Casos simulados: recate en situaciones difíciles, excarceración rápida, rescate de montaña, catástrofes y accidentes de múltiples víctimas. - Prácticas asistenciales COORDINACIÓN JOSEP ANTONI MORA YÉLAMOS: Diplomado en Enfermería. Máster en Emergencias médicas. Postgrado en Gestión sanitaria. Jefe de la Unidad de Enfermería del SEM Manresa. Fundación Althaia ANNA PORTABELLA SERRA: Diplomada en Enfermería. Máster en Atención al Enfermo Crítico y en Emergencias extrahospitalarias. Enfermera asistencia del SEM Manresa. Profesora de la EUCS Manresa. FERMÍ ROQUETA EGEA: Licenciado en Medicina y Cirugía. Máster en Dirección de Instituciones Sanitarias. Médico Jefe de la base del SEM de Manresa. Médico Adjunto a la Dirección de Atención Especializada de la Fundación Althaia. Médico responsable del Servicio de Urgencias de la Clínica San José de la Fundación Althaia SARA SEVILLA MARTÍNEZ: Diplomada en Enfermería. Máster en Emergencias Extrahospitalarias. Postgrado de cuidados de enfermería al paciente crítico. Máster en Enfermería Médico-Quirúrgica. Máster oficial en Atención integral al enfermo crítico y emergencias. Enfermera asistencial del SEM. Profesora de la EUCS Manresa CARME VALIENTE BALLESTEROS: Diplomada en Enfermería. Máster universitario en Liderazgo y gestión de servicios de enfermería. Subdirectora de los estudios de enfermería de la EUCS Manresa.
guía básica
bomberos CEGALIA&MANDFORD
CURSO
CURSOS DE FORMACIÓN
Excarcelación en Accidentes de Tráfico
CONTACTO C/ Camelias, 48, 1º B 36211 - VIGO (Pontevedra) Spain Tel. + (34) 902 181 368 e-mail: info@cegalia.com
CEGALIA&MANDFORD
CURSO Nuevas Tecnologías en Excarcelación de Accidentes de Tráfico
CONTACTO C/ Camelias, 48, 1º B 36211 - VIGO (Pontevedra) Spain Tel. + (34) 902 181 368 e-mail: info@cegalia.com
UNIVERSITAT DE VALÈNCIA
CURSO Diploma de Especialización Profesional Universitario en Servicios de Prevención, Extinción de Incendios y Salvamento FECHAS Enero - Septiembre 2014
CONTACTO Tel. 963 391 780 e-mail: formacion@formacionpostgrado.com
sanitarios FORMACIÓN ALCALÁ
CURSO Actuación Integral en Accidentes de Tráfico
CONTACTO Tel. 902 108 801 e-mail: info@formacionalcala.es
DURACIÓN 115 horas ULLOA FORMACIÓN (GALICIA)
CURSO Intervención y Asistencia Urgente en Accidentes de Tráfico FECHAS Octubre de 2013
CONTACTO e-mail: info@ulloadesalvamento.com
ULLOA FORMACIÓN (CASTILLA- LA MANCHA)
CURSO Soporte Vital Avanzado
CONTACTO e-mail: info@ulloadesalvamento.com
FECHAS Noviembre de 2013 UNIVERSIDAD DE A CORUÑA (*)
CURSO Experto en Urgencias y Emergencias Prehospitalarias en Enfermería FECHAS Inicio: octubre 2013 - Finalización: junio 2014
CONTACTO Tel. 981 337 400 e-mail: postenf@udc.es
*Pendiente de confirmación para el curso 2013/2014
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guía básica
UNIVERSITAT DE BARCELONA
CURSO Máster en Medicina de Urgencias
CONTACTO Tel. 670 835 803 e-mail: info@mubiurg.com
FECHAS septiembre 2013 - julio 2014 UNIVERSIDAD DE CÁDIZ
CURSO Experto en Enfermería de Urgencias, Emergencias y Catástrofes FECHAS Inicio: Abril 2014
CONTACTO Tel. 956 070 373 e-mail: formacion@fueca. es
UNIVERSIDAD COMPLUTENSE DE MADRID
CURSO Experto en Urgencias y Emergencias
CONTACTO Tel. 902 500 000 e-mail: ecs@enfermundi.com
FECHAS Inicio: octubre 2013 - Finalización: junio 2014 UNIVERSIDAD EUROPEA DE MADRID
CURSO Experto Universitario en Enfermería de Urgencias y Emergencias Extrahospitalarias
FECHAS Inicio: Ediciones 1 y 2: 10/2013 - Edición 3: 01/2014 Finalización: Edición 1 y 2: 06/2014 - Edición 3: 09/2014 CONTACTO Tel. 902 232 350
UNIVERSITAT INTERNACIONAL DE CATALUNYA
CURSO Postgrado en Soporte Vital y Emergencias Físicas
CONTACTO Sra. Queralt Mayà - Tel. 935 042 000 e-mail: queralt@csc.uic.es
FECHAS Inicio: enero 2014 - Finalización: septiembre 2014 UNIVERSIDAD DE MÁLAGA
CURSO Máster Oficial en Cuidados Integrales de Enfermería en Situaciones Críticas y Urgencias en el Adulto FECHAS Inicio: Octubre 2013 - Finalización: junio 2014
CONTACTO e-mail: ml_ruiz@uma.es
UNIVERSIDAD DE OVIEDO (*)
CURSO Especialista Universitario en Enfemería de Urgencia y Catástrofe FECHAS Inicio: octubre 2013 - Finalización: mayo 2014
CONTACTO Tel. 985 108 000 e-mails: agsuarez@uniovi.es / arcos@uniovi.es
UNIVERSIDAD RAMÓN LLULL (*)
CURSO Postgrado en Enfermería de Urgencias y Emergencias
CONTACTO Tel. 932 533 127 e-mail: carmenvg@blanquerna.url.edu
FECHAS Inicio: mayo 2013 - Finalización: septiembre 2014 UNIVERSIDAD REY JUAN CARLOS
CURSO Máster Oficial en Cuidados Críticos
CONTACTO e-mail: master.cuidadoscriticos@urjc.es http://www.urjc.es
FECHAS Dos cursos académicos UNIVERSIDAD DE SALAMANCA
CURSO Experto Universitario en Asistencia Inicial a Urgencias y Emergencias FECHAS Inicio: octubre 2013 - Finalización: junio 2014
CONTACTO Alberto Gómez Alonso - Tef. 923 291 392 e-mail: jgarcia@usal.es
*Pendiente de confirmación para el curso 2013/2014
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guía básica
UNIVERSIDAD SAN PABLO C.E.U. (*)
CURSO
CONTACTO
Especialista en Enfermería de Urgencias, Emergencias y Transporte Sanitario FECHAS Inicio: octubre 2013 - Finalización: junio 2014
Tel. 914 566 300
UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE COMPOSTELA (*)
CURSO
CONTACTO
CURSOS DE FORMACIÓN
Curso de Especialización en Urgencias, Emergencias y Catástrofes FECHAS Inicio: octubre 2013 - Finalización: junio 2014
Tel. 982 285 880 e-mails: eueldeca@lugo.usc.es / penega@lugo.usc.es
UNIVERSIDAD DE SEVILLA (*)
CURSO
CONTACTO
Máster en Enfermería de Urgencias, Emergencias y Asistencia a las Catástrofes FECHAS Inicio: octubre 2013 - Finalización: junio 2014
Tel. 954 486 581 e-mail: masteroficial@us.es
ADELPHA UNIVERSITY
CURSO
DURACIÓN
Emergency Nursing Speciality Standard Option
Dos años académicos. Cuatro semestres
CONTACTO
LOCALIZACIÓN Nueva York-Estados Unidos
e-mail: publicaffairs@adelphi.edu http://nursing.adelphi.edu
ATHLONE INSTITUTE OF TECHNOLOGY (IRLANDA)
CURSO
DURACIÓN
Higher Diploma in Accident and Emergency Nursing
Teoría: 18 semanas - Prácticas: 28 semanas
CONTACTO
LOCALIZACIÓN
e-mail: pmurphy@ait.ie http://www.ait.ie
Irlanda BRITISH COLUMBIA INSTITUT OF TECHNOLOGY
CURSO
DURACIÓN
Emergency Nursing Speciality Standard Option
Teoría: 12 semanas - Prácticas: 4-6 semanas
CONTACTO
LOCALIZACIÓN
e-mail: Clay_Gillrie@bcit.ca http://www.bcit.ca
Burnaby, Canadá FACULTÉ DE MÉDECINE PIERRE ET MARIE CURIE
CURSO
DURACIÓN
Capacité de Medecine d’Urgence
LOCALIZACIÓN
CONTACTO
París, Francia FREE UNIVERSITY OF BRUSSELS SCHOOL OF MEDICINE
Un curso académico. 160 horas.
http://www.upmc.fr UNIVERSITY OF EASTERN PIEDMONT SCHOOL OF MEDICINE
CURSO European Master in Disaster Medicine
LOCALIZACIÓN Bruselas, Bélgica y Novara, Italia
DURACIÓN Un año académico con comienzo en febrero.
CONTACTO http://www.dismedmaster.com e-mail:fdcorte@tin.it
LETTERKENNY INSTITUTE OF TECHNOLOGY
CURSO Accident and Emergency Nursing
LOCALIZACIÓN Irlanda
DURACIÓN Un curso académico, con comienzo en septiembre
CONTACTO e-mail: maura.pidgeon@lyit.ie http://www.lyit.ie
NATIONAL UNIVERSITY OF IRELAND GALWAY
CURSO Accident and Emergency Nursing
LOCALIZACIÓN Irlanda
DURACIÓN Un curso académico a tiempo completo
CONTACTO e-mail: bernard.mccarthy@nuigalway.ie http://www.go4th.ie *Pendiente de confirmación para el curso 2013/2014
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rescate vial - Guía Formación 2013
guía básica
UNIVERSITÉ DU MONTREAL
CURSO Diplôme d'études spécialisées (médecine d'urgence)
CONTACTO e-mail: faculte-de-medecine@umontreal.ca http://www.etudes.umontreal.ca
LOCALIZACIÓN Canadá UNIVERSITÉ PARÍS 12 - VAL DE MARNE
CURSO Université París 12 - Val de Marne
LOCALIZACIÓN Francia
DURACIÓN Dos años
CONTACTO e-mail: philippe.duvaldestin@univ-paris12.fr http://www.univ-paris12.fr
UNIVERSITY COLLEGE CORK
CURSO Accident and Emergency Nursing DURACIÓN Un año a tiempo completo. Teoría: 8 semanas Prácticas: 683 horas
LOCALIZACIÓN Irlanda
CONTACTO e-mail: nursing.studies@ucc.ie http://www.ucc.ie
UNIVERSITY OF CAPE TOWN
CURSO Emergency Medicine
CONTACTO e-mail: lewallis@pgwc.gov.za http://www.uct.ac.za
LOCALIZACIÓN Sudáfrica UNIVERSITY OF GLAMORGAN
CURSO Disaster Relief Healthcare
LOCALIZACIÓN Gales
DURACIÓN Dos años y medio a tiempo parcial
CONTACTO e-mail: jevans2@glam.ac.uk http://www.glam.ac.uk
UNIVERSITY OF PITTSBURGH
CURSO Program in Emergency Medicine
CONTACTO e-mail: hahnme@upmc.edu http://www.shrs.pitt.edu
LOCALIZACIÓN Estados Unidos UNIVERSITY OF PITTSBURGH
CURSO Undergraduate Program in Emergency Medicine
CONTACTO e-mail: hahnme@upmc.edu http://www.shrs.pitt.edu
LOCALIZACIÓN Estados Unidos UNIVERSITY OF STAVANGER
CURSO Nursing in Accident and Emergency Units and Prehospital Services LOCALIZACIÓN Noruega
DURACIÓN Cuatro semestres a tiempo parcial
CONTACTO e-mail: trond.h.olsen@uis.no http://www.uis.no
TRINITY COLLEGE
CURSO Accident and Emergency Nursing
LOCALIZACIÓN Dublín-Irlanda
DURACIÓN Un año a tiempo completo
CONTACTO e-mail: sbuckle@tcd.ie http://www.tcd.ie
*Pendiente de confirmación para el curso 2013/2014
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guía básica
protección civil UNIVERSIDAD DE OVIEDO (*)
CURSO Experto Universitario en Accidentes de Tráfico
CONTACTO e-mail: jmgonzal@uniovi.es e-mail: luque@uniovi.es
FECHAS Inicio: noviembre 2013 - Finalización: junio 2014
CURSOS DE FORMACIÓN
UNIVERSIDAD DE VALENCIA (*)
CURSO Diploma de Especialización Profesional Universitario en Auxiliar de Tráfico y Seguridad Vial FECHAS Inicio: diciembre 2013 - Finalización: julio 2014
CONTACTO Tel. 963 391 780 e-mail: formacion@formacionpostgrado.com
UNIVERSIDAD DE VALENCIA (*)
CURSO Diploma de Especialización Profesional Universitario en Protección Civil y Gestión de Emergencias FECHAS Inicio: enero 2014 - Finalización: septiembre 2014
CONTACTO Tel. 963 391 780 e-mail: formacion@formacionpostgrado.com
UNIVERSIDAD DE VALENCIA (*)
CURSO Máster en Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico FECHAS Inicio: diciembre 2013 - Finalización: diciembre 2014
CONTACTO Tel. 963 391 780 e-mail: formacion@formacionpostgrado.com
UNIVERSIDAD DE VALENCIA (*)
CURSO Máster en Protección Civil y Gestión de Emergencias
CONTACTO Tel. 963 391 780 e-mail: formacion@formacionpostgrado.com
FECHAS Inicio: marzo 2013 - Finalización: diciembre 2014
*Pendiente de confirmación para el curso 2013/2014
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