Rescate Vial nº31 by Publica SL

nº 31 - 3er trim. 2013

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

Paso evolutivo del Técnico de Emergencias Sanitarias por humo del SEM Entrevista a Saturnino Corchero

(Gobierno de Extremadura) Protocolo del sistema de

3er trim. 2013

Protocolo de coordinación y asistencia al intoxicado

alerta e intervención en emergencias de Extremadura

directorio / sumario - 3er trimestre 2013

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161 Editada por PUBLICA, S.L. Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es Ecuador, 75, entlo. - 08029 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es Redactor Jefe MIGUEL ROIG • miguel@publica.es Secretaria de Redacción CLARA LÓPEZ • claralopez@publica.es Diseño y Maquetación PEPE SERRANO • grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ • isabelf@publica.es Publicidad ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Facturación y Contabilidad MAR MIGUEL • mar@publica.es Distribución y Suscripciones suscripciones@publica.es Suscripción Anual (4 números) ESPAÑA: 44 Euros + iva EUROPA: 65 Euros OTROS PAÍSES: 70 Euros REGISTRO WEB: 18 euros + iva Impresión COMGRAFIC, S.A. - Barcelona Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sinprevia autorización expresa por escrito.RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de la exclusiva responsabilidad del autor. La Editorial a los efectos previstos en el artículo 32.1 párrafo segundo del vigente TRLPI, se opone expresamente a que cualquiera de las páginas de esta obra o partes de ella sean utilizadas para la realización de resúmenes de prensa. Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra solo puede ser realizada con la autorización de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra (www.conlicencia.com; 91 702 19 70 / 93 272 04 47).

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Nuevo curso

Choque contra un poste con cuatro ocupantes

editorial

8 samur

Paso evolutivo del Técnico de Emergencias Sanitarias

14 sem

Protocolo que mejora la coordinación y asistencia al intoxicado por humo, monóxido de carbono y cianhídrico, establecido con Bomberos y Hospitales

investigación

40 seguridad

Factores que afectan a la conducción en invierno

44 formación

Manejar y gestionar una alerta en un entorno extrahospitalario exige formación y entrenamiento específico

Extremadura: Protocolo del Sistema de alerta temprana e intervención en emergencias de Salud Pública

Bosch: “eCall” Llamada automática de emergencia

emergencias

seguridad

48 seguridad

Riesgo de las distracciones al volante

entrevista

Saturnino Corchero Pérez

28 prevención

I Barómetro de Movilidad Laboral del RACE

52 encuesta

Hábitos de vestimenta de los conductores en verano

54 congreso

El caso “Las Vegas Sand”

iem

Prevención y formación: imprescindibles para reducir una excesiva morbimortalidad en el entorno acuático y subacuático

NOVEDADES / NOTICIAS

editorial rescate vial

Nuevo curso: balance estival y comienzo apretando los dientes Alejandro Vallejo Rescate Vial

Balance estival en accidentes de tráfico Un año más por estas fechas toca revisar el terrible balance de víctimas que se ha cobrado la carretera durante el verano y un año más podemos apreciar una reducción en los decesos, algo que en los últimos años es gradual. Los accidentes de mayor gravedad se han producido una vez más en la red de carreteras secundarias y ha sido en las autopistas y autovías donde se han reducido considerablemente el número de accidentes. Un aspecto inquietante es el aumento de las víctimas conductores o ocupantes de motocicleta, que han sido 46 respecto a las 39 del pasado año, lo que parece confirmar una tendencia al alza durante el presente año. El análisis de los datos nos hace valorar ciertas medidas de actuación: un mayor énfasis en la mejora de las vías secundarias, incidir en la renovación del parque automovilístico y potenciar las campañas y legislación necesaria para proteger al colectivo “motero”. La cifra total es sin duda escalofriante, inadmisible y se debe seguir trabajando duro para reducirla no obstante los datos indican que se está en la vía correcta. Desgraciadamente no todas las tendencias son favorables, la resaca veraniega comienza como terminó el pasado “curso”, con unos ajustes presupuestarios que hacen que el trabajo del personal de emergencias sea cada vez más complicado.

Inicio del curso En Cataluña la “Conselleria de Sanitat” ha anunciado que el Hospital Clínic se verá afectado por una reducción de tarifas de un 4.6%, lo que se traduce en una disminución en los ingresos de más de 17 millones de euros. Esto conllevará una serie de rigurosas medidas de contención del gasto: un plan de prejubilaciones, el cierre del 9% de las camas disponibles, un recorte del 50% en una de las pagas del personal y la derivación de algunas operaciones y servicios a centros privados. La “Consellería” habla de un plan elaborado para aumentar la eficiencia en la gestión de los recursos, pero hay que recordar que dicho hospital, que es referencia a escala mundial, ya sufrió en 2011 un recorte considerable que obligó a cerrar más de 70 camas. Los recortes continúan afectando a los colectivos relacionados con las emergencias; los bomberos de todas las comunidades autónomas han reivindicado durante el verano una falta acuciante de medios que ha hecho que se reduzca su capacidad de reacción frente a los peligrosos fuegos estivales. Los sanitarios de emergencias pre-hospitalarias ya no solo sufren reducción de salarios y aumento de horarios, sino que observan estupefactos como los medios con los que cuentan son cada día menos y más obsoletos. El colectivo de emergencias está en “primera linea de fuego”, personas que salvan vidas y protegen a la ciudadanía son sin duda un pilar básico del estado de bienestar. Nuestros políticos hablan del inicio de la recuperación, pero nadie puede considerar que se haya iniciado ninguna recuperación hasta que se destinen los recursos necesarios para este sector, los miembros de dichos colectivos vean restablecidos sus derechos y sean dotados de los medios necesarios para realizar su trabajo dignamente.

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Paso evolutivo del Técnico de Emergencias Sanitarias En la actualidad, los trabajadores de este sector nos vemos inmersos en un período de transición, consistente en pasar de ser un sector no catalogado sanitariamente, a una verdadera profesión regulada y reconocida en el ámbito de las urgencias y emergencias extrahospitalarias.

JOSE ANTONIO LARA FERNANDEZ. . Técnico en Emergencias Sanitarias Samur-PC Madrid. PABLO JOSE URIARTE GALVAN. Técnico en Emergencias Sanitarias Samur-PC Madrid. HECTOR CUCALON IZQUIERDO. Voluntario de Protección Civil. Ayto. de Madrid MARIA JESUS IZQUIERDO ALVAREZ. Voluntario de Protección Civil. Ayto. de Madrid JAVIER COMPÉS LUQUE. Técnico en Emergencias Sanitarias. Samur-PC. Madrid

istóricamente, la Cruz Roja Española, ha sido la encargada de realizar la asistencia y traslado de los pacientes como servicio de urgencia y emergencia extrahospitalaria, hasta la aparición de los servicios de emergencias creados de forma autonómica o local, que sumaron sus esfuerzos a los ya existentes.

No sólo los técnicos de Emergencias han tenido una evolución, si no que ésta ha ido acompañada paralelamente con los cambios acontecidos en la historia de los Servicios de Urgencias y Emergencias Médicas en España. Sirva como ejemplo la siguiente imagen sobre la evolución de los diferentes servicios.

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A través del tiempo y conscientes de ello, los profesionales de este sector nos vemos inmersos en un periodo de transición. Dicha transición consiste en pasar de ser un sector no catalogado sanitariamente a una verdadera profesión regulada y reconocida en el ámbito de las urgencias y emergencias extrahospitalarias.

La denominación de Técnico en Emergencias Médicas (TEM), Técnico en Transporte Sanitario (TTS) o las diversas nomenclaturas según su ámbito territorial de procedencia o de actuación, han resultado ser una amalgama de siglas, que a veces, ni los propios profesionales del sector hemos sido capaces de descifrar. Tras muchos años de arduas reivindicaciones por conseguir una profesionalización del sector, se llevan a cabo multitud de negociaciones entre los distintos organismos implicados, para por fin, ver luz al final del túnel y conseguir el tan deseado objetivo de la titulación que nos reconoce como profesionales del sector sanitario.

Se nos brinda así, la ocasión de vislumbrar un nuevo horizonte ante nuestros ojos, donde se va perfilando una hoja de ruta de lo que es y será esta profesión como presente y futuro.

El avance más importante a destacar, es la consecución de categoría de ciclo formativo de grado medio de Formación Profesional y que sin duda es la llave maestra que nos abrirá distintas puertas en el ámbito laboral, integrando al Técnico en Emergencias Sanitarias (TES) en el sector sanitario, lo cual, implica la supresión definitiva de la alegalidad y vacío de competencias que hasta el momento teníamos como profesionales de la sanidad, aún estando en muchos casos, incontables años desarrollando funciones en éste sector tanto en empresas privadas como en administraciones públicas.

¿Cuál es nuestro futuro y hacia donde nos dirigimos? Siempre hemos sido un colectivo muy dinámico, compuesto en su mayoría por profesionales en continuo aprendizaje, acumulando a lo largo de los años innumerables horas en cursos, congresos y sesiones clínicas, en busca siempre, de actualizar nuestros conocimientos gracias a las distintas formaciones ofertadas tanto en la empresa en la cual cada uno trabaja o en formaciones externas, con el consiguiente gasto económico que eso conlleva. Ese continuo aprendizaje o reciclaje de conocimientos tiene como objetivo principal, el alcanzar un alto grado de preparación, estando siempre abiertos a nuevos conocimientos o perfeccionamiento de las técnicas ya empleadas, más allá incluso de las exigidas en la actualidad en nuestros correspondientes centros de trabajo. Y por fin llega el ansiado reconocimiento a nuestras largas trayectorias profesionales, gracias a la obtención de la titulación, mediante la formación académica oficial, por los certificado de profesionalidad ó por la habilitación profesional. Por ello, es destacable la adhesión al sistema actual de catalogaciones en las diferentes ramas profesionales, tanto a nivel legislativo como a nivel académico.

También otro aspecto y no menos importante es el tema de la acreditación de competencias, para conseguir los certificados de profesionalidad, que nos reconoce legalmente a los técnicos, el desempeño de nuestras funciones durante largos y reconocidos años de trabajo. De esto podemos deducir que alcanza un gran valor la experiencia personal y profesional adquirida en este campo, que en ámbitos legales, iguala los conocimientos adquiridos de las nuevas generaciones de técnicos, que obtienen su titulación en centros de estudios homologados para ello. Dichos certificados, son conseguidos por los profesionales, tras pasar unas fases tanto de evaluación como de acreditación, lo que da la oportunidad de convalidar unidades de competencia para la obtención del Título oficial de Formación Profesional.

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Para los profesionales en activo que no posean la titulación exigida en el Real Decreto 836/2012, de 25 de mayo, las comunidades autónomas serán las encargadas de realizar una habilitación para poder seguir desempeñando sus funciones. Dicha habilitación es de ámbito nacional y para conseguirla hay que cumplir los siguientes requisitos. Las personas que acrediten de forma fehaciente más de tres años de experiencia laboral, en los últimos seis años desde la entrada en vigor de dicho real decreto, realizando las funciones propias de conductor de ambulancias quedarán habilitados como conductores de ambulancias no asistenciales de clase A1 y A2. Asimismo quedaran habilitados como conductores de ambulancias asistenciales de clase B y C los conductores que acrediten, fehacientemente, una experiencia laboral en la conducción de ambulancias asistenciales, de cinco años en los últimos ocho años desde la entrada en vigor de dicho Real Decreto. Con respecto a las funciones desempeñadas como voluntario en entidades como Cruz Roja Española y otras entidades benéficas (ProtecciónCivil, etc..), las comunidades autónomas a partir del 1 de Enero de 2014, realizarán habilitaciones de competencia a aquellas personas que mediante certificado expedido por la organización en la que preste sus servicios, conste específicamente las actividades y funciones realizadas, el año en que se han realizado y el número total de horas dedicadas a las mismas. Los términos se ajustarán a lo dispuesto en el Real Decreto 836/2012 de 25 de Mayo. Dicha habilitación permitirá al personal voluntario, seguir realizando las funciones que desempeñaba en la entidad en la que presta sus servicios.

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Por todo ello, avanzamos en la desmitificación del concepto “conductor de ambulancias” disociando ante la sociedad nuestra figura de la persona que simplemente conduce, sin más conocimientos técnicos y sanitarios, que esperemos, se vayan disipando poco a poco en el tiempo. Gracias a los conocimientos adquiridos y reglados, bien a través de los módulos formativos perfectamente delimitados en las enseñanzas oficiales o a través de la experiencia y formación acumulada en los centros de trabajo, en los cuales incluso hay procedimientos de actuación en las distintas situaciones de emergencia, seremos capaces de mantener el dinamismo de este sector y asumir nuevos retos, que nos lleven a sentar unas bases para en caso de necesidad o especialización propia para asumir más competencias sin interferir en lo que compete a otros colectivos del mismo sector. Y si seguimos hablando de futuro, nos gustaría pensar que ya hay un antes y un después en nuestra profesión, conviviendo dos generaciones de técnicos, los de la viejas siglas y los incipientes Técnicos de Emergencias Sanitarias (TES). No debemos caer en el tópico de que los técnicos con cierta antigüedad, que adquirimos conocimientos o técnicas a través de otros y otorgando a la experiencia el grado que se merece, ya tenemos los conocimientos necesarios de por vida, si no que nuestra premisa será siempre que un antiguo técnico debe de estar en continua actualización.

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Otra parte a destacar es la inclusión de formación en materia de psicología, donde se le da sentido e importancia al componente humano en el que desarrollamos nuestra profesión y en perfecta concordancia con nuestro quehacer diario. Ya que hoy por hoy muchas de las patologías a las que nos enfrentamos tienen un gran componente psicosomático debiendo manejar herramientas de control ante estas situaciones a veces tan complejas en su manejo. Por lo tanto, las conclusiones que sacamos de todos estos cambios son, que gracias a la puesta en marcha de esta profesionalización, todos los técnicos en emergencias nos veremos beneficiados en varios aspectos, lo que supone una mejora exponencial en la calidad asistencial, al partir con la premisa anterior a su entrada en vigor, que un profesional bien formado realizaría mejor sus funciones. Ya era hora que por fin se aglutinaran todas las formaciones externas en unos módulos integrados en un sistema educativo reconocido estatalmente aunque como en todo rodaje habrá que ir puliendo defectos y contratiempos que vayan surgiendo en este periodo de adaptación. Pero sin duda todo este conjunto de acciones nos van proyectando hacia la consolidación en el campo de las actividades profesionales reguladas, concretamente en el sector sanitario, creando este vínculo entre la administración y los trabajadores del sector tanto público como privado.

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El SEM hace balance del protocolo que mejora la coordinación y asistencia al intoxicado por humo, monóxido de carbono y cianhídrico, establecido con Bomberos y Hospitales

El protocolo se puso en marcha en junio del 2012, con el objetivo de conseguir una asistencia al enfermo grave más eficiente y de calidad, dada la actuación coordinada y precoz, bajo un mismo procedimiento de los distintos grupos de emergencias. En él se describe y acota el campo de actuación de cada cuerpo de emergencias para dar una respuesta totalmente segura y coordinada, reduciendo al mínimo el tiempo que transcurre desde la intoxicación hasta la aplicación del tratamiento más adecuado. La aplicación del protocolo ha mejorado extraordinariamente la coordinación y la asistencia a estos pacientes. La inhalación de humo a intoxicación por humo es la principal causa de morbimortalidad en los incendios. El humo es una mezcla de partículas carbonáceas suspendidas en aire caliente y gases tóxicos. De todos ellos, el monóxido carbono (CO) y fundamentalmente el ácido cianhídrico (CNH), son los que van a provocar la anoxia tisular.

Las manifestaciones clínicas de la intoxicación por humo son variables. Algunas de las manifestaciones potenciales podrían ser: irritación ocular,

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dolor de garganta, estridor laríngeo, disfagia, esputo carbonáceo, tos, disnea, laringoespasmo, broncoespasmo, síndrome coronario, coma, hipoxemia, acidosis láctica, cianosis y muerte. En la evaluación de estos enfermos la presencia de hollín en nariz, boca o esputo sugiere intoxicación grave. Clínicamente, vamos a encontrar pacientes asintomáticos, con un componente de insuficiencia respiratoria más o menos acusada (broncoespasmo, atelectasia, EAP), que no van a variar, en cuanto a presentación clínica, diagnóstico y manejo terapéutico, con situaciones similares a la del asma, una vez se ha retirado al paciente del escenario generador del humo.

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La intoxicación por monóxido de carbono y cianhídrico La intoxicación por monóxido de carbono (ICO) es un cuadro relativamente frecuente y, a menudo, grave. Puede ser letal o dejar secuelas irreversibles en algunos casos. La entrada de monóxido de carbono (CO) en el organismo se da exclusivamente por vía inhalatoria. De hecho se trata de un gas sin color ni olor y que no es irritante. No existe ningún sistema de depuración para acelerar la eliminación del tóxico, pero sí existe un antídoto, el oxígeno, administrado en condiciones normobáricas o hiperbáricas según cada caso. La ICO causa sintomatología inespecífica y hay un cierto índice de sospecha para recordar-lo y diagnosticarla. La incidencia de la intoxicación por monóxido de carbono (CO) en Cataluña se sitúa entre 250-300 casos/año. La mayoría de las veces la intoxicación revierte, aunque, en ocasiones, puede llegar a provocar la muerte del intoxicado. Aún así, los datos actuales muestran que un 75% de los afectados por intoxicación de CO mueren en el lugar del incidente. (Datos SEM Área de Investigación Innovación y Calidad y Unidad de Business Intelligence). En el contexto de una inhalación de humos, siempre hay que tener presente la posibilidad de una intoxicación secundaria por cianhídrico (CN), debido a la combustión de materiales sintéticos nitrogenados en entornos cerrados con temperaturas muy elevadas, aunque hay que tener en cuenta y sospecharlo en lugares al aire libre donde tenga lugar la combustión de materiales nitrogenados. En la combustión de productos plásticos, nitrogenados, electrodomésticos como neveras, algunas telas sintéticas, pinturas, químicos y otros, las intoxicaciones suelen ser mixtas, por inhalación de CO y de CN.

Fisiopatología El CO es un gas inodoro, incoloro e insípido, y no es irritante, por lo que no provoca una reacción de rechazo al ser inhalado. Se genera fácilmente por la combustión incompleta de cualquier hidrocarburo (braseros, estufas, calentadores, motores de explosión, etc.). Por sus características, tiene una alta difusabilidad, lo que facilita su efecto tóxico directo sobre muchos tejidos orgánicos, bloqueando la respiración mitocondrial celular. Los órganos más sensibles son el sistema nervioso central, el miocardio y la musculatura estriada. Una vez inhalado, el CO pasa a la sangre ocupando el lugar del oxígeno. El CO tiene una alta afinidad por la hemoglobina (240 veces más alta que el Oxígeno), formando el complejo Carboxihemoglobina (HbCO), que impide el transporte y transferencia de oxígeno eritrocitario. Una característica importante de esta unión es que es dependiente de la presión. No hay que olvidar que el nivel de carboxihemoglobina (COHb) no siempre se correlaciona con la gravedad, y que su eliminación es mucho más rápida que la del CO intracelular, el cual sigue haciendo daño una vez que la COHb se ha normalizado. En la población general el porcentaje de HbCO nunca es cero, y en personas fumadoras puede estar por encima del 4%. El principal efecto tóxico del CO tiene lugar sobre la respiración celular (alteración del citocromo-oxidassa A3) y este se puede mantener horas o días después de la intoxicación aguda. Pueden desarrollar un síndrome neurológico tardío (SNT) el 10-30% de pacientes con intoxicación por CO grave sin tratamiento correcto y se puede manifestar al cabo de 1-6 semanas libres de síntomas, incluso después de intoxicaciones "leves".

El cianhídrico es un gas asfixiante mitocondrial que provoca la muerte celular por afectación de la respiración mitocondrial. No forma ningún compuesto detectable ni una clínica específica, por lo que el diagnóstico debe ser de sospecha.

Manejo del paciente El diagnóstico de sospecha se basa en la clínica aguda y la presencia de una fuente de intoxicación (motores, brasero, estufa, calentadores, incendios, etc.). Los Signos y Síntomas más frecuentes son cefalea (96,9%), mareo (66,1%), náuseas (35,8%), inestabilidad en la marcha (32%), pérdida de conciencia (29,2%) y taquicardia (20%). Orientan también al diagnóstico la afectación colectiva y la respuesta a la administración de Oxígeno (O2): hay que utilizar sistemas de bajo flujo (FiO ? = 1) de forma continua y precoz, con dispositivos de oxigenoterapia normobárica con reservorio y válvula unidireccional, con un caudal mínimo de 15 litros por minuto, tipo Monaghan ®. El oxígeno desplaza el CO de la hemoglobina, acelera la eliminación y disminuye la llegada a la célula. Habrá que valorar tratamientos sintomáticos y específicos en caso de sospecha de síndrome coronario agudo, convulsiones o disnea, según los protocolos establecidos. Generalmente, la clínica se inicia rápidamente, especialmente si hay intoxicación por CN, con síntomas que podríamos calificar como leves y moderados, derivando progresivamente a síntomas graves. Las manifestaciones clínicas en intoxicaciones por inhalación de humos son: LEVE / MODERADA

GRAVE

Cefalea, vértigo, mareo

Vía aérea no permeable

Nauseas, vómitos

Dificultad respiratoria

Irritación mucosas (ocular, vía aérea)

Inestabilidad hemodinámica

Quemadas en vibrisas nasales, hollín

SCA*, arritmias ventriculares

Diarreas

Focalidad neurológica, coma, convulsiones

Coloración piel rosada, rojiza

Tos con esputo carbonaceo

*SCA: Síndrome coronario agudo

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Según Baud, la presencia de una serie de criterios (criterios de Baud) indican una alta probabilidad de intoxicación asociada por CN e indican la necesidad de administrar hidroxicobalamina iv (70 mg / kg / iv) ya en el entorno prehospitalario.

Una vez se confirma la sospecha de exposición e inhalación de humos o gases, después de la valoración clínica, es recomendable disponer de una determinación de la saturación de CO por pulsicooximetria (SpCO) y de lactato en el mismo lugar del incidente.

CRITERIOS DE BAUD (PARA INTOXICACIONES MIXTAS CO/CN)

La pulsicooximetria ha supuesto una mejora en la valoración inicial, diagnóstico y seguimiento en estos pacientes.

PRIMERO SE VALORA EL ENTORNO DEL PACIENTE Síndrome de inhalación de humo Espacio cerrado

CRITERIOS DE TRATAMIENTO HIPERBÁRICO URGENTE EN INTOXICACIONES POR HUMO, CO, CN: Tratamiento inmediato, traslado directo para recibir OHB desde el lugar de la intoxicación.

Temperatura muy elevada Combustión de sustancias nitrogenadas Si se cumplen estos cuatro criterios, siempre se ha de trasladar al paciente al hospital. SI SE CUMPLEN LOS CUATRO CRITERIOS DEL ENTORNO ENTONCES SE VALORAN LOS CRITERIOS CLÍNICOS

Criterios clínicos: • Intoxicaciones agudas por CO y mixtas (CO / CN) con criterios clínicos de gravedad posteriores al rescate. • Mujeres embarazadas y niños menores de 8 años en intoxicaciones por CO y mixtas (CO / CN). Criterios analíticos: • Niveles de pulsicooximetria (SpCO) mayores al 20% (*), independientemente de las manifestaciones clínicas.

Enfermo grave Hipotensión sistólica

Criterios ambientales: • En intoxicaciones con más 1 paciente, cuando alguno de los afectados tiene clínica grave, hay que trasladar a todos los intoxicados.

Acidosis metabólica Hollín perinasal / peribucal

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(*) Cifras de SpCO entre 10-20% se contactará con el centro receptor para individualizar la decisión.

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Autores Protocolo de actuación inicial en intoxicaciones agudas per humo, monóxido de carbono (CO) i cianhídrico (CN). 1ª edición junio 2012

Resultados tras un año de funcionamiento con el protocolo En junio de 2012 se presentó el protocolo de actuación inicial en intoxicaciones agudas por humo, monóxido de carbono y cianhídrico elaborado y consensuado por el Sistema d’Emergències Mèdiques SEM, Bombers de Barcelona, Bombers de la Generalitat, CRIS-Unitat de Terapèutca Hiperbàrica Hospital Moises Broggi, Unitat Medicina Hiperbàrica Hospital de Palamós i con el reconocimiento de la Societat Catalana d’Urgències i Emergències (SoCMUE). La aplicación del protocolo ha mejorado extraordinariamente la coordinación y asistencia a estos pacientes. Por citar un ejemplo, nos podemos referir a la intoxicación masiva de monóxido de carbono que se produjo el pasado 19 de enero de 2013 en la población de Gualba, en Barcelona. En el citado incidente, participaron equipos asistenciales del Sistema de Emergencias Médicas, Bomberos de la Generalitat y Cruz Roja. De los 40 pacientes intoxicados, después de la valoración inicial y su tratamiento, solo el 50% fueron trasladados a las unidades de terapia hiperbárica de manera coordinada y consensuada. En 2012, el SEM ha trasladado 158 enfermos afectados por intoxicación por monóxido de carbono en servicio primario y 78 en servicio interhospitalario, a las unidades de terapéutica hiperbárica (Hospital Moissès Broggi en Sant Joan Despí, Barcelona ). Además, cabe mencionar que la progresiva incorporación de pulsicooxímetros en las unidades de SVA del SEM están mejorando los resultados actuales.

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Josep M, Soto, Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) Xavier Jiménez, Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) Marta Olivé, Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) Jordi Desola, CRIS - Unitat de Terapèutica Hiperbàrica Gemma Oliu, H. de Palamós-Unitat de Medicina Hiperbàrica José María Inoriza, H. de Palamós-Unitat de Medicina Hiperbàrica Sergi Massó, Bombers de Barcelona Núria Molina, Bombers de Barcelona Vicenç Ferrés, Bombers de la Generalitat Antonio Benavides, Bombers de la Generalitat Miquel Vidal, Bombers de la Generalitat Ma Luisa Iglesias, Hospital Parc Taulí i SoCMUE

Bibliografía 1. Desola J, Gómez M, Losada B, Masdeu J, Masip J, Sala J. Intoxicacions agudes per monòxid de carboni i per cianhídric/cianur. Recomanacions i Guia d’Actuació Ed 14.4.2-2011. CRIS-UTH, S Urgències, S anestesiologia, S Medicina Intensiva (H Moises Broggi) 2. Gemma Oliu, Santiago Nogué Òscar Miró. Intoxicación por monóxido de carbono: claves fisiopatológicas para un buen tratamiento. Emergencias 2010; 22: 451-459 3. Dueñas Laita A, Burillo Putze G, Alonso JR, Bajo A, Climent B, Corral E, Felices F, Ferrer A, Hernandez Frutos MP, Nogué S, Puiguriger J. Documento de consenso. Bases para el manejo clínico de la intoxicación por humo de incendios. Emergencias 2010; 22:384-394

emergencias

Extremadura: Protocolo del Sistema de alerta temprana e intervención en emergencias de Salud Pública l director general de Administración Local, Justicia e Interior, Saturnino Corchero y el director gerente del Servicio Extremeño de Salud, Joaquín García firmaron el pasado mes de junio el protocolo que regula el sistema de alerta e intervención en emergencias de Salud Pública en Extremadura, con el objetivo de garantizar una actuación inmediata y eficaz para prevenir, controlar, evitar, remediar o minimizar los daños a la salud del conjunto de la población como consecuencia de algún acontecimiento de potencial riesgo para la salud.

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Se entiende por alerta y emergencia en salud pública todas las situaciones de riesgo para la salud pública, potenciales, reales o que generen alarma social, derivadas de brotes epidémicos, problemas relacionados con la salud ambiental, la seguridad alimentaria, el uso de medicamentos o de productos sanitarios y los efectos adversos de la atención sanitaria. Cualquier persona que detecte alguna de estas situaciones deberá comunicarla a través del número de teléfono 112, esto supone un avance, además de cumplir con las exigencias europeas en relación a estos temas, ya que todo se trami-

ta a través de este único número, con lo cual se facilita la labor tanto del ciudadano, como de la coordinación de los responsables que tengan que intervenir en la misma. Una vez registrada y comprobada la alerta, comenzará a activarse el protocolo de actuación, que en función del tipo de acontecimiento desarrollará unas actividades u otras, por ello adquiere especial importancia el que el sistema garantice la atención continuada en salud pública las 24 horas del día, así como la adecuación de los perfiles de profesionales que tienen que intervenir en función de las tareas que se deban realizar.

emergencias

PROTOCOLO Justificación Una de las funciones esenciales de la salud pública es la de reducir el impacto de las situaciones de emergencia, de aquí la necesidad de contar con sistemas de alerta y respuesta rápida. La demanda social como reacción a las enfermedades emergentes y reemergentes, la exposición a riesgos ambientales y la posibilidad de ataques bioterroristas son las circunstancias que han contribuido, en mayor medida, a la puesta en marcha de estos sistemas. La necesidad de implantar un sistema de respuesta a las alertas y emergencias en Salud Pública, viene recogida en la Ley 33/2011, de 4 de Octubre, General de Salud Pública, desarrollada posteriormente en Extremadura por la Ley 7/2011 de 23 de Marzo, de Salud Pública de Extremadura. Este sistema deberá estar integrado por el conjunto organizado de recursos, medios y actuaciones necesarias para atender las situaciones de alerta y emergencia que puedan plantearse dentro de la comunidad autónoma de Extremadura o ante alertas o emergencias de índole nacional o internacional.

Definición de alerta y emergencia en salud pública Son todas las situaciones de riesgo para la salud pública, potenciales, reales o que generen alarma social, derivadas de brotes epidémicos, problemas relacionados con la salud ambiental, la seguridad alimentaria, el uso de medicamentos o de productos sanitarios y los efectos adversos de la atención sanitaria. Según la legislación vigente se consideran como alertas y emergencias en salud pública los siguientes hechos:

• Cualquier otra que se determine expresamente. Las alertas y emergencias en Salud Pública las podemos clasificar en: Alertas epidemiológicas: Alertas de cualquier etiología que causan un daño en la salud de la población. Alimentarias: Alertas de origen alimentario que causan un riesgo para la salud y requieren intervención inmediata para evitar el daño. Ambientales: Alertas de origen medioambiental que causan un riesgo para la salud y requieren intervención inmediata para evitar el daño.

• Aquellas que determinen expresamente en la normativa estatal y en el reglamento Sanitario internacional.

El ámbito de aplicación de este protocolo es la Comunidad Autónoma de Extremadura y se desarrollará en horario no laboral, (tardes y fines de semanas). Este protocolo no incluyen las alertas alimentarias, cuya gestión viene determinada por un procedimiento ya establecido.

Características del sistema • Garantizar la Atención continuada en salud pública las 24 horas del día. • Adecuación de los perfiles profesionales a las tareas que se deban realizar.

Objetivos General Garantizar la actuación inmediata y eficaz para prevenir, controlar, evitar, remediar o minimizar los daños a la salud del conjunto de la población como consecuencia de un evento de potencial riesgo para la salud. Específicos • Conocer rápidamente la situación de alerta, desarrollar las estrategias de investigación y establecer las medidas de control necesarias, proporcionando la dirección técnica oportuna. • Garantizar la continuidad de la atención a las alertas en Salud Pública que se producen en la Comunidad, así como las que se producen en otras Comunidades del Estado y a nivel Europeo y son canalizadas por las redes de alerta rápida establecidas. • Conocer y valorar los episodios nuevos que suponen o pueden suponer una alerta en Salud pública durante las tardes, fines de semana y festivos de todo el año.

• Brotes o situación epidémica. • Sucesos, naturales o intencionados, que representen de formas inmediara o diferida en el tiempo un riesgo para la salud pública, como consecunecia de la aparición de casos relacionados con los mismos.

Ámbito de acción

• Garantizar los mecanismos de coordinación y actuación con otras instituciones o sistemas de emergencia. • Respaldar la evaluación de la eficacia de las medidas de gestión de las emergencias sanitarias para reducir el impacto de los fenómenos extremos sobre la salud con el desarrollo de métodos de evaluación adecuados y estudios experimentales.

• Protocolos de actuación ante las alertas más frecuentes.

Procedimientos • Ante una situación de alerta o emergencia sanitaria, esta se comunicará por quien la conozca al teléfono único de urgencias y emergencias 112. • Si la alerta procede de un profesional sanitario, el 112 comunicará directamente la alerta al Director de Salud del área correspondiente. • Si la alerta procede de un particular, los técnicos del 112 contactarán con los profesionales sanitarios de atención primaria o especializada para confirmar la alerta.De ser confirmada se notificará al Director de Salud de área. • El Director de salud de área a su vez gestionará el evento con los recursos existentes en cada área. Alertando si fuera necesario a los dispositivos sanitarios y organismos públicos o privados que deban intervenir en la resolución de la alerta. • Se dará la necesaria publicidad del sistema de alertas tanto a la población en general como a los sanitarios en particular, y muy especialmente a los servicios de urgencia de los hospitales y a los puntos de atención continuada de Atención Primaria.

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emergencias

Reparto de funciones PROFESIONALES SANITARIOS Todos los profesionales sanitarios en el ejercicio de su profesión tienen la obligación de declarar aquellas situaciones de potencial impacto para la salud pública, de conformidad con la normativa estatal y autonómica vigente en esta materia. Esta declaración urgente deberán realizarla por teléfono a la central del 112. El profesional sanitario deberá identificarse correctamente, así como facilitar un número de teléfono de contacto. Deberá realizar una exposición clara de la situación motivo de declaración. CENTRO DE ATENCIÓN DE URGENCIAS Y EMERGENCIAS 112 • Cumplimentar correctamente el anexo I de recogida de datos especificado en este protocolo. • Si la alerta procede de profesionales sanitarios, contactarán de forma urgente con el Director de Salud del área correspondiente vía telefónica y según listín facilitado en el anexo II de este protocolo. • Mensualmente enviará a la Dirección General de Salud Pública una relación de los eventos notificados. DIRECTOR DE SALUD • Recibir las alertas directamente del 112. • Procesar y analizar el evento declarado. • Gestionar la resolución del mismo utilizando para ello todos los recursos sanitarios públicos y privados de su área. • Informar al centro de Atención de Urgencias y Emergencias 112 de los recursos alertados y de la finalización del incidente. • Informar al Gerente del área del evento notificado así como de su resolución. • Informar al Subdirector de seguridad alimentaria y salud ambiental o al Subdirector de Epidemiología según el evento notificado, así como de su resolución. • Mensualmente enviará a la Dirección General de Salud Pública los eventos notificados, así como breve descripción de las medidas adoptadas para la resolución de los mismos. SUBDIRECCION DE SEGURIDAD ALIMENTARIA Y SALUD AMBIENTAL SUBDIRECCION DE EPIDEMIOLOGÍA Y PROGRAMAS • Apoyo técnico al Director de Salud en todo lo referido al análisis del evento asi como a la resolución del mismo. • Será el encargado de gestionar y coordinar las alertas cuando existan varias áreas implicadas o cuando se traten alertas fuera del ámbito autonómico, tanto nacionales como interna-

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cionales, utilizando para ello los recursos asistenciales y de salud pública existentes en la áreas de salud, así como el apoyo de los directores de salud de cada área implicada. • Será el responsable de informar al Director General de Salud Pública de las alertas notificadas, así como de las actividades llevadas a cabo para su resolución. • Enviará mensualmente informe de cierre de todas las alertas notificadas en el mes anterior al Centro de urgencias y emergencias. GERENTES DE ÁREAS • Apoyar con todos los recursos asistenciales y de salud Públicas las actividades necesarias para la resolución de la alerta. • Serán los responsables de informar y publicitar este protocolo a todos los niveles operativos dentro de su área de salud. • Serán los responsables de velar en su área por el buen funcionamiento de este sistema. DIRECCIÓN GENERAL DE SALUD PÚBLICA • El Director General de Salud Pública es el responsable del buen funcionamiento del sistema de alerta y emergencia en salud pública. • Una vez informado del evento por los subdirectores de la Dirección General de Salud Pública notificará la alerta así como las activi-

dades realizadas, y las medidas adoptadas para la resolución de las mismas al Gerente del Servicio Extremeño de Salud. • También será el Director General de Salud pública el que informe al Director General de Asistencia Sanitaria, cuando las actividades a llevar a cabo necesiten de la movilización de los recursos asistenciales del Sistema Sanitario Público. • El Director General de Salud Pública, también será el encargado de notificar las alertas supracomunitarias al resto de los Directores Generales de salud Públicas de las Comunidades afectadas. DIRECTOR GERENTE DEL SERVICIO EXTREMEÑO DE SALUD • Velar por el buen funcionamiento del Sistema de alertas. • Será el encargado de notificar al Consejero de Salud y Política Social todos los eventos notificados, asi como las actividades y medidas llevadas a cabo para la resolución de los mismos. • Será el interlocutor directo con otras administraciones si fuera necesario tanto autonómicas como nacionales o internacionales. • Será el interloculor directo con los medios de comunicación.

entrevista

Saturnino Corchero Pérez Director general, de Administración Local, Justicia e Interior del Gobierno de Extremadura.

¿Con que efectivos, medios e infraestructuras cuenta el servicio de Emergencias de Extremadura 1-1-2? l Centro Coordinador 112 Extremadura aglutina recursos pertenecientes a los Cuerpos y Fuerzas de seguridad del Estado –Policía Nacional, Guardia Civil y Policía Local- Bomberos, Salvamento, Cruz Roja, y sanitarios, además de jefes de Sala, operadores de recursos y demanda y otro personal técnico de distintas especialidades que se coordinan para la asistencia de urgencias y emergencias.

Todas las llamadas de urgencias y emergencias sanitarias que se producen en la Región, se coordinan desde ese Centro de Urgencias y Emergencias por 11 médicos reguladores y 5 enfermeros del Servicio Extremeño de Salud. Por lo que respecta a la atención médica extrahospitalaria se cuenta con 16 unidades medicalizadas de emergencias (UME), que cubren el 100 % del territorio extremeño.

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En este sentido, todas las áreas de salud de la Comunidad –hay ocho- cuentan al menos con una UME. La ubicación de las bases se corresponde a criterios de número de población, tiempo de llegada a Centro Hospitalario de Referencia y dispersión geográfica. Cada UME está equipada con el material necesario para una asistencia extrahospitalaria completa y soporte vital avanzado y dotada con médico, enfermero y dos técnicos para poblaciones asistida mayor de 50.000 habitantes y médico, enfermero y un técnico para población asistida menor 50.000 habitantes. Además disponemos dos UmeS aéreas, con base en Don Benito (BA) y Malpartida de Cáceres (CC); dos Vehículos de intervención rápida, unidades de soporte vital básico reconvertidas a avanzado, que asisten urgencias no demorables de los equipos de atención primaria y que están dotadas con unidad básica asistencial, médico y enfermero y técnico. Los recursos se completan con medios destinados a intervenir en situaciones extraordinarias

-Inundaciones, Grandes Incendios, Riesgo NBQ, Terremotos,... – como hospitales de campaña y puesto sanitario avanzado; varios vehículos todoterreno para intervenciones en zonas de difícil acceso; otros vehículos de transporte, un Puesto de mando Avanzado 112 como vehículo especial de comunicaciones para la coordinación multisectorial y establecimiento de dirección desde el lugar de la emergencia y material NBQR, entre ellos un túnel de descontaminación y equipos autónomos de nivel III. Todas nuestras bases tienen terminales base de la red de respaldo de comunicaciones de Extremadura: Red de radio último recurso 1-1-2 de Extremadura. Y para cerrar el círculo, el servicio coordinador de emergencias cuenta desde hace apenas unos meses con un centro de respaldo del 112, un edificio auxiliar construido en 2009 y que nunca se había puesto en marcha, con las mismas dotaciones tecnológicas que el Centro Coordinador y que vendría a cubrir cualquier eventualidad que ocurriese en éste.

entrevista

¿Cuáles considera que son los puntos fuertes del servicio y donde se puede mejorar? En el centro Coordinador de Urgencias y Emergencias de Extremadura se pone al ciudadano en el Centro del Sistema. Por ello se realiza un esfuerzo especial en dar cobertura a todo el territorio de la Comunidad Autónoma, teniendo en cuenta y dando peso a criterios de dispersión geográfica y no sólo de población y distancia. En este sentido, lo más destacado es el servicio integral de gestión de Emergencias que nos caracteriza. Como ya he mencionado antes nuestra labor se basa en la coordinación que se realiza desde un único Centro Coordinador de Emergencias el 1-1-2 Extremadura en el que están integrados además del sector sanitario, sector seguridad (Guardia Civil, Policía Nacional y Policía Local), Salvamento y Extinción, y que funciona las 24 horas del día, los 365 días del años, de manera gratuita. Este sistema garantiza una optimización de

recursos y una respuesta rápida, eficaz y coordinada a todos los incidentes urgentes o emergentes tanto si requieren la intervención de uno o varios de estos sectores. Esta coordinación nos ha hecho lograr unos indicadores innegables en la atención a incidentes: Un tiempo medio de movilización de recurso de 75 segundos y un tiempo medio de intervención de recurso de 12 minutos. Sin duda alguna, la integración y coordinación entre administraciones estatal, autonómica, local, ayuntamientos y diputaciones y entre los grupos de intervención de ellas dependientes y distintas organizaciones, como Cruz Roja, Dya, agrupaciones de voluntarios -lo que agradezco y alabo- es nuestro punto más fuerte y lo que más llama la atención del servicio extremeño. De hecho, en una reciente visita al centro de coordinación nacional de emergencias de Rusia, en el que mostré nuestro servicio 112 a petición del Ministerio del Interior, fue lo que más llamó la atención y lo que más destacaron los profesionales rusos.

El alto nivel de cualificación y formación de todos los profesionales que forman parte del servicio; una constante modernización y mejora del equipamiento de las UMES y VIR y un sistema de gestión y compras de la tecnología centralizado -todo se presusupuesta y gestiona desde una única Dirección General- son otros aspectos muy destacables de nuestro servicio Por lo que se refiere a las mejoras, estamos inmersos en un profundo cambio en cuanto al impulso de la formación especializada relacionada con la intervención multisectorial en situaciones extraordinarias. Por otro lado, se están revisando y actualizando todos los protocolos de actuación para adecuarlos a las nuevas necesidades y los nuevos avances. Todo ello, junto a la redacción de una ley de Urgencias y Emergencias de la que aún carece nuestra comunidad y que vendrá a perfeccionar la coordinación de intervenientes, medios y recursos de las distintas administraciones que, desde hace ya tantos años trabajamos conjuntamente en Extremadura, son los proyectos en los que estamos inmersos.

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entrevista

En Rescate Vial hemos hablado en multitud de ocasiones sobre la coordinación de los diferentes cuerpos de emergencias ¿Se realiza formación de algún tipo en este ámbito? Lo he mencionado antes. La experiencia que tenemos en el Centro Coordinador de Urgencias y Emergencias 1-1-2 Extremadura, es que la mejora en la respuesta y la coordinación a través del conocimiento y la formación multisectorial, sólo reporta beneficios al ciudadano. En este sentido, nuestros profesionales ya están realizando ejercicios, simulacros, jornadas, paneles de experto y cursos multisectoriales a través de un ambicioso Plan de Formación que se renueva todos los años.

Pero sin duda, hay que destacar el avance en el uso de las nuevas tecnologías al servicio de las Emergencias. Hace apenas un mes se ha puesto en marcha una plataforma de teleinterpretación idiomática para atender demandas de ayuda hasta en 51 idiomas o la geocalización por whatsapp,...

Desde mi punto de vista es muy importante poder dar un soporte vital avanzado, y en situaciones de emergencia tanto ordinarias como extraordinarias con múltiples víctimas, esa función sólo la pueden realizar profesionales médicos.

De manera paralela a como se está haciendo en el Servicio Extremeño de Salud, ya está implantado el acceso a la historia Clínica del Paciente en el CCUE 1-1-2 y las bases de las UMES. Por otro lado, en muy breve espacio de tiempo comenzará a funcionar este mismo servicio en las ambulancias, como también lo hará la plataforma de acceso directo al servicio para discapacitados auditivos. También está muy avanzado el proyecto de implantación del informe de asistencias informatizado en las bases de las UMES.

¿Qué opina de la creación de una especialidad MIR en urgencias y emergencias?

¿Qué papel considera deben tener en la emergencia extrahospitalaria el médico, el enfermero y el técnico sanitario? ¿Qué opina de la figura del para-médico imperante en la cultura anglosajona? Son figuras fundamentales en la gestión y desarrollo de la asistencia extrahospitalaria y traslados en situaciones de urgencias y emergencias. El disponer de un soporte vital avanzado, es un valor añadido que es necesario para el funcionamiento eficaz y eficiente del sistema de emergencias. En ellos se basa nuestro modelo. Por lo que se refiere al paramédico, aunque es una figura muy especializada, consideramos que tiene algunas limitaciones.

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El alto nivel de cualificación y especialidad que se requiere a estos profesionales, requiere una homogeneización real y adecuada en toda España. Sin duda esta figura esencial hace necesaria la creación de esa especialidad MIR.

Desde hace ya algún tiempo existe una polémica sobre el color de los rotativos en los vehículos de emergencia, numerosos colectivos piden la utilización del azul como color de rotativo para las ambulancias, y así diferenciarse de otros vehículos no prioritarios ¿Cuál es su opinión al respecto? Es cierto que desde hace varios años se viene produciendo esta disyuntiva. Prácticamente en toda Europa se utilizan los rotativos azules para los vehículos prioritarios y, como en toda controversia, hay argumentos que defienden una posición y otros para la posición contraria. Entiendo que, al menos, en el ámbito europeo en materia de emergencias, sería conveniente una homogeneización de todos los rotativos de los vehículos prioritarios.

entrevista

Desde el ámbito de la gestión del personal, ¿considera más adecuado un modelo que priorice la presencia de personal propio en plantilla o uno más ágil basado en la subcontratación? En lo que se refiere a la gestión de personal, el modelo más adecuado es aquél que garantice la atención más eficiente y eficaz entre todas aquellas que permite la cartera de servicios a la que se tiene que dar respuesta teniendo muy en cuenta el corto y el medio plazo. Al Gobierno de Extremadura el modelo mixto implantado en la región, consistente en tener personal propio (médicos y enfermeros aportados por SES, funcionarios de la Administración o los distintos cuerpos de bomberos y seguridad) y otro especializado y aportado por el Consorcio de Ambulancias (técnicos) nos está dando muy buenos resultados.

Hace ya algunos meses que entró en vigor el nuevo real decreto (836/2012) sobre el sector del transporte sanitario, este decreto, entre otras cosas, aboga por algunas modificaciones sustanciales en las ambulancias y garantiza la formación reglada del personal del vehículo ¿Cuál es su opinión al respecto? Sin duda este Real Decreto supone una gran mejora.

En un contexto económico complejo como el actual ¿En qué medida se está viendo afectado su presupuesto? ¿En que está afectando esto al servicio que ofrecen? Durante los dos últimos años las consignaciones presupuestarias dispuestas y aplicadas han permitido atender todas las necesidades del servicio 112 existente y, además, han permitido mejoras, entre otras y ya referidas en esta entrevista, como la plataforma de teleinterpretación de más 50 idiomas, mejora de la plataforma tecnológica, la puesta en marcha del centro de respaldo, etc.

¿Qué objetivos principales se marca para los próximos años? Para el Gobierno de Extremadura es una prioridad, como servicio público, la atención de urgencias y emergencias 112. Pero además de la estricta atención de las éstas, también se considera prioritario avanzar en la previsión y prevención, tratando de reducir y minimizar riesgos. Nuestros objetivos fundamentales, como no puede ser de otro modo, tienen su epicentro en el ciudadano, que es la razón de ser de nuestros esfuerzos. En este sentido, pretendemos seguir mejorando nuestra capacidad y nuestra agilidad en la respuesta a las emergencias sanitarias, para lo que continuaremos fortaleciendo la integración y formación de los recursos disponibles.

Por otro lado tenemos que seguir avanzando en mejoras organizativas, normativas, como es la elaboración de una ley de protección civil y urgencias y emergencias antes reseñada, y de planificación a través de los diferentes planes de protección civil, avances tecnológicos, especialmente a través de la utilización de las tecnologías e-health y profundizando en la colaboración entre administraciones, y por su puesto en comunicación, información y concienciación de la población, porque las emergencias es cosa de todos.

¿Cuáles son las próximas partidas planificadas para la adquisición y renovación de equipamiento y material para el servicio? Como todos los servicios de urgencias y emergencias, el extremeño se encuentra en un permanente proceso de renovación y de modernización de sus equipos y del material necesario para ofrecer con garantías de calidad la mejor respuesta asistencial posible. Sí destacaría, por ejemplo, la próxima inversión que realizará el Servicio Extremeño de Salud para la instalación de dispositivos con tecnología 3G en todas las ambulancias de la región, lo que permitirá que los profesionales tengan acceso a la historia clínica digital desde el propio vehículo de emergencia. Esto, sin duda, supondrá un importante avance y redundará en una mejora de la calidad del servicio que reciben los ciudadanos, facilitando, al mismo tiempo, la labor que desarrollan nuestros profesionales.

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prevención

I Barómetro de Movili El Real Automóvil Club de España (RACE) han elaborado el “I Barómetro de movilidad laboral” que tiene por objeto conocer las pautas de movilidad de los trabajadores españoles, los factores de riesgo que detectan en sus desplazamientos y las medidas que proponen con el fín de hacer estos desplazamientos más seguros y eficientes.

n el año 2011, el 10% de los accidentes laborales con baja ocurrieron en un contexto de tráfico y el 70% de ellos en la ida y vuelta del trabajo. Cuando hablamos de accidentes mortales, uno de cada tres fallecidos fue en accidente de tráfico, lo que habla de la mayor lesividad de este tipo de accidentes respecto al resto de accidentes laborales.

Casi 60.000 trabajadores causaron baja laboral por accidente de tráfico, de los cuales 1.120 fueron heridos graves y 220 personas fallecidas, por ello es necesario concienciar a los trabajadores y a las empresas de la importancia de extender sus actuaciones preventivas a los desplazamientos laborales, tanto los realizados con motivo del trabajo como los de ida y vuelta del mismo, los llamados “in itinere”. Para la elaboración del “Barómetro de movilidad laboral” se ha encuestado a más de 5.000 trabajadores a través de la herramienta para la creación de planes de movilidad www.planmovilidad.es. Se cuestionó a los trabajadores acerca de sus pautas de movilidad laboral, sobre los factores de riesgo que detectan y sobre las medidas que demandan para mejorar sus condiciones de desplazamiento.

Distancia recorrida El 45% de los trabajadores españoles recorren menos de 20 km en su ida y vuelta al trabajo, y el 20% entre 20km y 40 km. Cabe destacar que el 35% de los trabajadores realizan desplazamientos de más de 41 km todos los días para ir o volver de su puesto de trabajo, con los costes económicos y temporales que esto representa. Destacar también el casi 13% de trabajadores que emplea más de 90 minutos en estos desplazamientos.

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Modos de desplazamiento Se pregunta a los trabajadores cuál es el modo de transporte más utilizado en sus desplazamientos para ir y volver del trabajo, y como era de esperar, el coche es la opción más utilizada con un 55% de los encuestados, seguido del transporte público (26%) y andando (11%). Por su parte, solo el 7% utiliza la motocicleta y el 1% la bicicleta.

Factores de riesgo Los factores de riesgo más importantes para los trabajadores son, en primer lugar, la intensidad del tráfico (60% de las respuestas), las condiciones climatológicas (para el 50%), y el resto de conductores (para el 45%). Es especialmente reseñable es esta última, ya que casi la mitad de los trabajadores consideran a los otros usuarios de la vía como potenciales peligros, y en contrapunto a esto, apenas un 7% de los encuestados considera que su propia conducción pueda suponer un riesgo, llegando al 1% en el caso de los jóvenes de 18 a 25 años, que tienen poca percepción del riesgo que puede llegar a entrañar su conducción.

prevención

dad Laboral del RACE Conclusiones • A pesar de ser la primera causa de mortalidad por accidente laboral, solo el 14% de los trabajadores consideran los accidentes de riesgo como un factor de riesgo. • La mayoría de los trabajadores viven a menos de 20 km de su casa, pero existe un 17% que recorre más de 60 km en su ida y vuelta al trabajo. • Uno de cada trestrabajadores emplea más de una hora en sus desplazamientos “in itinere” y el 5% más de dos horas.

• Casi la mitad de los conductores consideran el resto un factor de riesgo, pero solo el 8% se consideran a sí mismos. • Solo uno de cada cien jóvenes consideran su propia conducción como un factor de riesgo. • Los trabajadores que se desplazan en coche y moto detectan más riesgos que el resto, la gente que va andando son los que menos riesgos consideran. • Dos de cada trestrabajadores disponen de flexibilidad horaria.

• El 55% de los trabajadores utilizan el coche en sus desplazamientos de ida y vuelta al trabajo, seguido del transporte público, y solo uno de cada diez va andando.

• La flexilidad horaria esla medida más demandad por lostrabajadores.

• Losjóvenes de 18 a 25 años utilizan el transporte público por encima del coche.

• Solo el 5% de lostrabajadores estarían dispuestos a compartir coche en sus desplazamientos laborales.

• En los desplazamientos durante la jornada laboralse utiliza el coche el 72% de las veces.

• El único grupo de edad que consideran el coche compartido una buena medida son los jóvenes de 18 a 25 años.

• La intensidad del tráfico, las condiciones climatológicas y el resto de conductores son los factores que más preocupan a los trabajadores.

• Dos de cada tres trabajadores no tiene o desconoce la normativa de desplazamientos de su empresa.

Medidas solicitadas • Flexibilizar los horarios es la medida que los trabajadores piensan resulta ser más positiva en sus desplazamientos in itinere, es decir, al ir o volver del trabajo. • El teletrabajo, con la omisión de desplazamientos que lleva implícito, también es muy valorada por los empleados con casi el 40% de los trabajadores, aunque la viabilidad de esta medida depende mucho de la naturaleza de la empresa y del tipo de trabajo. • Otras medidas con una aceptación amplia son las encaminadas al fomento del uso del transporte colectivo, tanto transporte público como transporte de empresa. • A pesar del fomento en los últimos tiempos del coche compartido entre usuarios, se trata ésta de una medida que cuenta con poca aceptación aún, por lo que es importante concienciar a los usuarios de los beneficios de la misma.

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iem

Prevención y formación: imprescindibles para reducir una excesiva morbi-mortalidad en el entorno acuático y subacuático

Dr. Agustí Ruiz Director Gerente del Instituto de Estudios Médicos (IEM) Director del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) y la Universidade do Porto (UP) Departamento de Medicina de la UAB

Como ya comentamos en anteriores artículos sobre atención inicial al paciente ahogado (Rescate Vial nº 23 - 3r trimestre 2011) y al paciente disbárico (Rescate Vial nº 22 - 2º trimestre 2011) el ahogamiento es una de las causas de muerte accidental que se sitúa en los primeros lugares de las estadísticas de la Organización Mundial de la Salud (OMS). En algunos tramos de edad llega a situarse como la primera, por delante de los accidentes de tráfico. Esta alta incidencia hace que organismos internacionales como la UNESCO y la OMS lo califiquen como asunto de salud pública que reclama atención mundial. Ambos organismos advierten que las cifras reales de muerte por ahogamiento pueden estar subestimadas pues la clasificación y la forma de registro no es universal ni sistemática en todos los países. n España no contamos con una estadística fiable de muertes en el medio acuático. Los datos que aporta el Instituto Nacional de Estadística, con varios años de retraso, aparecen reflejados en un apartado denominado “ahogamiento, sumersión y sofocación accidentales”, clasificándolos en varones y mujeres, por edades, por comunidades autónomas y por meses. No aporta otros datos de gran interés para poder realizar mínimas acciones de investigación que puedan desembocar en la adopción de medidas preventivas como puede ser el lugar del incidente, la hora y otras circunstancias relacionadas con la muerte.

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Accidentabilidad en el entorno acuático de superfície Recordemos que los tres Congresos Mundiales de Ahogamiento celebrados hasta hoy (Amsterdam 2002, Porto y Matosinhos 2007 y Danang 2011) y acorde con el Comité de Enlace Internacional de Resucitación (ILCOR 2010) definen el ahogamiento como el proceso que ocasiona una insuficiencia respiratoria primaria como resultado de una sumersión/inmersión en un medio líquido, y en la que está implícita la entrada de líquido en la vía aérea de la víctima.

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Según los grupos de investigación GIASS (Grupo de Investigación de Actividades Acuáticas y Socorrismo) de la Universidade da Coruña y REMOSS (Rendimiento y Motricidad del Salvamento y Socorrismo) de la Universidade de Vigo, a partir de datos extraídos básicamente de la prensa en formato digital, en el verano de 2012 se contabilizaron en España 186 muertes entre el 1 de junio y el 30 de septiembre. En lo que llevamos de verano este año 2013, entre el 1 de junio y el 31 de agosto, las noticias de muertes en el medio acuático se elevan ya a la preocupante cifra de 155. Falta contabilizar aún todo el mes de septiembre. La inmensa mayoría de estas muertes del 2013 se dan en hombres, el 79% (122 casos), mientras que en mujeres son el 21% restante (33). Este reparto coincide con lo sucedido en 2012 y con otras estadísticas a nivel nacional e internacional. Es razonable admitir con bastante seguridad que la cifra total de casos de muertes en el medio acuático en nuestro país durante los meses de verano puede ser aún mayor. Los datos de prevalencia tienden a subestimar la realidad según reconocen las principales agencias implicadas en la prevención y abordaje del ahogamiento. Si analizamos la edad de los ahogados, los datos también son muy claros y contundentes. Son los más pequeños y los más mayores los que reúnen un mayor número de muertes y es evidente que de 0 a 9 años y por encima de 60 años son las edades más sensibles a problemas relacionados con el medio acuático. En estas edades están las personas más indefensas, que menos capacidad física tienen, que menos llaman la atención cuando tienen un problema y en numerosos casos llegan a morir en silencio. Es difícil determinar la magnitud exacta de este problema de salud pública. En los últimos años, la proliferación de catástrofes naturales como inundaciones y tsunamis ha disparado exponencialmente las cifras (la Organización Mundial de la Salud y el European Resuscitation Council – ERC– estiman en 388.000 las víctimas mortales anuales alrededor del mundo y en 1,3 millones los años de vida perdidos, con los costes sociales que ello implica). Si bien hasta hace muy poco se tendía a considerar que más del 95% de los afectados vivían en zonas subdesarrolladas o en vías de desarrollo, las últimas investigaciones lo relativizan. En los jóvenes menores de 20 años, el ahogamiento está entre las ocho primeras causas de muerte (European report on child injury prevention, WHO, 2008). En Europa es la segunda (MacKay M. & Vincenten J., 2009). En USA, la tercera (Centers for Disease Control and Prevention , 2012).

Se observen los datos que se observen, en nuestro entorno cercano, según el ERC se calcula que por cada muerte secundaria al ahogamiento se producen de 1 a 4 accidentes graves. “Por cada persona que muere ahogada, otras cuatro personas reciben atención en el servicio de urgencias por ahogamiento no mortal (Bierens et al. , 2012)”. “Es evidente que para solucionar un problema, lo primero que debe hacerse es aceptar que existe el problema. Y es aquí donde se falla, ya que son muchos (entidades públicas y privadas, personas que gobiernan o dirigen, profesionales que no ven o no quieren ver la realidad, dudosos expertos) los que todavía no aceptan que las muertes en el medio acuático son un grave problema, un asunto de salud pública, como indica la UNESCO y la OMS.” afirman los mencionados grupos de expertos investigadores de GIASS y REMOSS. Ambos grupos insisten: “A las autoridades les debería preocupar los datos obtenidos en cuanto a municipios, provincias y comunidades autónomas. El mapa que se presenta de España con puntos rojos en 47 provincias y en 17 comunidades autónomas diferentes no es para quedarse “relajados” ante los muertos en el medio acuático. Si se hiciera suficiente prevención, las autoridades que gobiernan sí que podrían pensar que los casos son inevitables y que nada más pueden hacer, pero es evidente que los esfuerzos en prevención son mínimos y casi nulos si los comparamos con lo que sucede en relación al tráfico de vehículos.”

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En el gráfico los puntos rojos señalan las provincias españolas en las que se tiene constancia de muertos en el medio acuático. Los puntos verdes indican las provincias en las que no se tiene noticia al respecto. Y en cuanto a comunidades autónomas, este año destacan negativamente Andalucía con un 20% de las muertes en espacios acuáticos (31 casos), Comunidad Valenciana con el 16% (25 casos), Cataluña con el 13,5% (21 casos) y Galicia con el 11% (17 casos). Entre los datos obtenidos debemos destacar: • La inmensa mayoría de las muertes, el 68% (106 casos), suceden en lugares en los que no había servicio de socorrismo o fuera del horario de este servicio. Muy similar a los datos obtenidos en el 2012. • Un 32% (49 casos) sucede en espacios con presencia de socorristas, que inician las maniobras de reanimación cardiopulmonar pero sin éxito. • 4 personas murieron intentando el rescate de otras, en un acto de heroísmo equivocado, injusto e innecesario. Para realizar rescates en el medio acuático es preciso tener formación, preparación, conocimientos y recursos materiales adecuados para garantizar la seguridad de rescatador y víctima.

Accidentabilidad en el entorno subacuático Por otro lado, como ya se indicó en su momento, la práctica del buceo con escafandra autónoma comporta, por definición, una alteración de las condiciones físicas, químicas y fisiológicas de la persona que lo practica. Estos cambios de adaptación al medio y los posibles accidentes relacionados son poco conocidos fuera del entorno específico del buceo. Afortunadamente, los accidentes graves durante el ejercicio de las actividades subacuáticas son muy escasos en relación con el número de practicantes, según datos de la Confederación Mundial de Actividades Subacuáticas (CMAS), de Divers Alert Network (DAN Europe), del NDC Diving Incidents Report de Gran Bretaña y del National Safety Council’s Injury Facts (USA), entre otros. En general podemos afirmar que la mayor mortalidad, al contrario de lo que podría parecer, corresponde al buceo en apnea. La pesca submarina es la actividad que, en números absolutos y relativos, concentra la mayor parte de los accidentes. Y hay que resaltar que el ahogamiento (AH) es el accidente más grave y más frecuente en este ámbito, principalmente en pescadores submarinos. Es menos frecuente, aunque por descontado no excepcional, que un escafandrista sufra un accidente irremediablemente mortal. La distribución temporal es durante todo el año y se concentran sobre todo en los meses de verano. Los accidentes con resultado de muerte producidos en la provincia de Girona, como consecuencia de la práctica del buceo con escafandra autónoma y relativos a la última década, se pueden establecer en menos de 3 muertes anuales, no habiéndose registrado entre los años 2004 y 2011 ningún accidente mortal. Estos datos son más significativos si tenemos en cuenta que solo en la costa de Girona se calcula una cifra cercana a las 300.000 inmersiones anuales.

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Con respecto a esta estadística de años anteriores, a lo largo del año 2012 se registraron un inusual número de accidentes con resultado de muerte durante la práctica de actividades de buceo, elevándose a 9 el número de fallecidos. Dicha circunstancia provocó que determinados medios de comunicación social incrementaran su interés por los motivos que podían justificar este excepcional incremento de accidentes. Excepcionalidad que condujo a la necesidad de un análisis detallado de los casos por parte la policía judicial (GEAS de la Guardia Civil) en el que se observó lo siguiente: • Que las edades de los accidentados oscilaban entre los 45 y los 70 años, con una media de edad de 59 años. 5 de los accidentados superaban los 60 años de edad. • Que todos los accidentados, a excepción de un fallecido que practicaba buceo en apnea, fallecen por patologías distintas de las disbáricas, por lo que no existe una relación de causalidad con la práctica de la actividad subacuática, pudiendo haberse producido el mismo resultado, si se hubiesen reproducido circunstancias fisiológicas similares en la práctica de cualquier otro deporte. Sin tener en cuenta que la práctica del buceo con escafandra va asociada por ley a una estricta formación previa, resulta sorprendente que una práctica deportiva objetivamente más peligrosa, en un entorno claramente hostil, dé lugar a menos accidentes que otras actividades deportivas aparentemente más inofensivas. Como ya comentamos en artículos anteriores, la patología propia de la inmersión o patología disbárica da lugar a unos trastornos que no se observan en otros campos de la patología médica y tampoco forman parte de muchos tratados de medicina. Desgraciadamente, aún ahora en 2013, la mayoría de médicos y enfermeros de nuestro país finalizan sus estudios sin ni siquiera haberlos oído citar.

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Papel de los profesionales de la emergencia ante esta situación

acuáticos en los que nos bañamos, nadamos o buceamos, de igual forma que reclamamos la seguridad en nuestras carreteras o ciudades.

Con la situación actual podemos afirmar que la única manera de disminuir el número de accidentes mortales en el entorno acuático es incidiendo en una prevención más efectiva y en una mejora de la preparación de los servicios de emergencias.

Socorristas acuáticos, TES, bomberos, policías, enfermeros y médicos deberíamos tener tanto una formación actualizada en este ámbito como disponer de unos medios materiales de intervención apropiados.

Los profesionales que tenemos relación directa con la seguridad, la medicina y las emergencias en general nunca deberíamos olvidar que nuestro objetivo principal es la vida y la salud de los ciudadanos. La vida es algo que no tiene precio. Y para recordarlo nada mejor, según Pepe Palacios coordinador del GIAAS, que una frase de Tomás Moro: “Creo que la vida de un hombre es superior a todas las riquezas que pueda proporcionar la fortuna”, que se puede encontrar en su libro Utopía, escrito en 1516, en el que también podemos leer esta otra sentencia llena de sabiduría: “Es propio del sabio prevenir el mal, más que emplear remedios para curarlo.” La función del socorrista acuático es prevenir y actuar como primer interviniente en cualquier suceso o situación de emergencia que se produzca en el medio acuático, con independencia de la causa u origen. Han de actuar en un entorno claramente adverso que les obliga a una formación especializada y al uso de materiales con los que mejorar su seguridad, su eficacia y la calidad de su trabajo. Tanto el European Resuscitation Council (ERC) como la American Heart Association promueven una rápida intervención y RCP de calidad, ya que son factores que determinan la supervivencia (Nolan et al., 2010; Koster et al., 2010; Travers et al., 2010). Nuevamente el papel de los primeros intervinientes es determinante. Las inversiones en salud, en investigación y en seguridad no deberían reducirse bajo ningún concepto. Como ciudadanos y como profesionales de la emergencia, tenemos derecho a exigir seguridad en los espacios

Con esta orientación el Instituto de Estudios Médicos (IEM) y la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) aportan, desde hace ya bastantes años, su grano de arena en la mejora cualitativa de los profesionales de la emergencia sanitaria en el entorno acuático y subacuático. Durante los pasados días 5 y 6 de septiembre, más de 100 profesionales participaron en ejercicios prácticos y simulacros de accidentes acuáticos y subacuáticos que como cada año organiza el IEM en l’Estartit (Costa Brava de Girona). Cerca de 60 médicos y enfermeros, alumnos del 7º Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la UAB y la UPorto, para medicina y enfermería, participaron en un conjunto de simulaciones de salvamento acuático y subacuático, las más numerosas en este ámbito en Catalunya. 20 de ellos procedentes de Portugal y el resto diferentes puntos de Cataluña, Andalucía, Valencia, País Vasco, Navarra, Madrid, Aragón y Galicia. Prueba de ello es la repercusión que ha tenido en numerosos medios de comunicación que cubrieron el evento. El máster nace y evoluciona con la premisa de que la respuesta a cualquier emergencia es y debe ser integral. En este sentido, es imprescindible establecer sinergias formativas con todos los protagonistas de la respuesta a las emergencias en nuestro entorno socioeconómico, sea cual sea su categoría o grado profesional. Los alumnos practicaron los diferentes supuestos de rescate con atención médica tutelados por más de 40 instructores, entre los cuales estaban los profesionales de los grupos de Investigación en actividades acuáticas y Socorrismo de las universidades de A Coruña y Vigo (GIAAS y REMOSS),

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iem

máximo exponente en el ámbito del socorrismo acuático de superficie en todo el estado y referentes a nivel internacional. También participaron miembros de la Cruz Roja y PROACTIVA, entidades que hoy en día lideran una parte muy importante de los servicios de rescate en playas. Por otro lado, profesionales de InstalSub (Instalaciones Submarinas SA) y de la Escuela de Buceo Profesional Océanos, referentes también, en este caso, del buceo profesional, así como miembros del Grupo de Actividades Subacuáticas de la Guardia Civil (GEAS), policía judicial y de rescate de indiscutible prestigio en todo el estado. También colaboraron la Unitat de Medicina Hiperbàrica de l’Hospital de Palamós, la Federación Española de Actividades Subacuáticas (FEDAS), la Confederación Mundial de Actividades Subacuáticas (CMAS), el Club Nàutic de l’Estartit (CNE), el Consell Municipal de l’Estartit (CME) y la Federació Catalana de Salvament i Socorrisme (FCSS). Se llevaron a cabo complejas maniobras y talleres específicos de rescate acuático en superficie, entre otras: • Técnicas de rescate acuático y del paciente traumático sin embarcaciones. • Talleres de valoración fisiológica de la fatiga en el rescate acuático de superficie y sus implicaciones en la RCP de calidad. • Técnicas de rescate acuático con embarcaciones neumáticas y con motos acuáticas. • Maniobras de Rescate de hombre en el agua con embarcaciones deportivas de vela con simulacros integrales en este ámbito. • Talleres de Primeros Auxilios con O2 en el paciente disbárico con equipos específicos. • Simulacros de accidentes de buceo profesional en profundidad con complejos equipos de suministro de aire y comunicaciones desde superficie. • Etc.

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Este conjunto de actividades suponen la fase final de la asignatura de medicina acuática y subacuática del mencionado máster, donde además de los conocimientos teóricos se intentan aplicar las habilidades adquiridas en una situación de emergencia que pretende simular al máximo la realidad. Se trata de la única actividad universitaria de postgrado consolidada, de alta especialización y de prestigio en el rescate y asistencia sanitaria integral en el entorno acuático y subacuático en la Península Ibérica. Desgraciadamente una isla en un océano.

Conclusiones • Es evidente que para solucionar un problema, lo primero que debe hacerse es aceptar su existencia. Las muertes en el medio acuático son un grave problema, un asunto de salud pública, como nos indican desde hace años entidades internacionales como la UNESCO y la OMS. • Para conseguir hacer bajar la morbimortalidad la prevención y la formación son determinantes. • El ahogamiento en general y los accidentes de buceo en particular, son una situación dramática que exige por parte de los profesionales de la emergencia preparación, sentido común y capacidad de respuesta. • El pronóstico depende, como en cualquier emergencia, del mecanismo lesional, el tiempo de respuesta, de la formación de los equipos implicados y de la rapidez con la que se inicia el Soporte Vital. • Es imprescindible establecer sinergias formativas con todos los protagonistas de la respuesta a las emergencias en nuestro entorno socioeconómico, sea cual sea su categoría o grado profesional. • El salvamento, la asistencia sanitaria in situ y el transporte de estos pacientes es difícil. Requiere personal bien formado y entrenado, capaz de entender la fisiopatología específica, de detectar los problemas que comprometan la vida del paciente y de tomar decisiones terapéuticas inmediatas y adecuadas.

investigación

Investigación de accidentes:

Choque contra un poste con cuatro ocupantes en el vehículo. COLABORACIÓN RACC - ADAC

2. Antecedentes En un porcentaje importante de los accidentes de tráfico hay involucrados jóvenes de hasta 24 años de edad. Los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte en este grupo de edad. Muchos de estos accidentes ocurren por salidas de la vía (38%). El exceso de velocidad es presente en el 13% de los accidentes, y en el 27% de los que hay fallecidos. Una de las peores consecuencias de una salida de vía son los choques frontales contra un árbol, farola o similar

1. Resumen ejectuivo egún datos de la DGT, 144 jovenes entre 15 y 24 años perdieron la vida en 2011 en un turismo a causa de accidentes de tráfico primera causa de mortalidad para esta franja de edad. El gran porcentaje de accidentes nocturnos (48%) y en fines de semana (43%) puede explicarse, en parte, con el problema del "accidente de ocio nocturno". En horario nocturno, aunque hay menos accidentes, éstos son más graves, situación similar a lo que pasa los fines de semana. Esos son accidentes nocturnos por la pérdida de control del vehículo debido a falta de atención, falta de pericia al volante o a velocidad excesiva. La consecuencia más frecuente son choquescontra poste (àrbol, farola o similar) o vuelco. Las salidas de vía representan el 39% de los accidentes en vía interurbana, y el 36% de los fallecidos.

Hay dos causas principales en estos accidentes nocturnos: la fatiga, y la falta de experiencia al volante. Ensayos de laboratorio: Se ha simulado un vehículo pequeño con cuatro ocupantes que se sale de la vía y choca contra un poste a 70 km/h. Los vehículos no están diseñados de forma óptima para soportar esta carga concentrada. El espacio de las piernas se deforma violentamente, la fuerza de deceleración es muy alta, y la carga sobre los sistemas de retención es excesiva. Un ocupante de los asientos posteriores que no lleva abrochado el cinturón empuja el conductor contra el volante, que revienta el airbag frontal. Los ocupantes se golpean entre ellos, y se generan valores de carga sobre las cabezas de conductor y ocupante sin cinturón superiores a los límite críticos.

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Las salidas de vías en accidentes con jóvenes al volante es también un accidente tipo en zonas de ocio y en horarios nocturnos. Por la noche hay menos accidentes, pero éstos son más graves.

Además, por ejemplo, en Alemania, según estudios del automóvil club alemán ADAC, los vehículos siniestrados con jóvenes son de mediamás antiguos y pequeños que el parque general. Otro aspecto que llama la atención es el porcentaje de uso del cinturón de seguridad. El uso del cinturón en este tipo de accidentes es inferior al uso habitual. En España, el 23% de los muertos por accidente no llevaban cinturón. Con la voluntad de conjugar diferentes factores relacionados en un escenario tipo de accidente con jóvenes involucrados, se eligió un vehículo pequeño con ocupantes en todos los asientos. El vehículo es del año 2009 y tiene un precio asequible de segunda mano. No dispone de ESP ni de ningún sistema de seguridad pasiva adecuado. Es un modelo que sólo obtuvo 3 estrellas en las pruebas EuroNCAP.

investigación

3. Ensayo de laboratorio - 110 ms: la cabeza del acompañante golpea contra el salpicadero, aunque el airbag ha logrado absorber gran parte de la energía.

3.1.Características técnicas El ensayo no es, por velocidad, tipo de impacto y número de ocupantes, el estándar en el proceso de homolgación de un vehículo, o en las pruebas EuroNCAP. La velocidad es de 70 km/h, un poco más alta que en el test de EuroNCAP (64 km/h). Además, para los tests de homologación de vehículos se utilizan dummies Hybrid III del 50%. Estos, por tamaño y peso, representan a un hombre adulto de tamaño medio (el 50% de los hombres son más grandes o más pequeños). En este caso, para recrear la situación del "accidente de ocio nocturno", se eligieron diferentes tamaños de ocupantes adultos en el vehículo. Además para recrear una situación desfavorable, se colocó en el asiento del conductor un dummy de mujer pequeño, del 5% (sólo el 5% de las mujeres son más pequeñas) y en el asiento detrás del conductor se colocó dummy de hombre grande, del 95% (sólo el 5% de los hombres son más grandes), y sin cinturón de seguridad abrochado.

- 115 ms: la cabeza del pasajero de atrás golpea contra la cabeza de la conductora. Las cargas que se generan ya pueden ser mortales para ambos. A continuación el airbag revienta debido a la carga. En consecuencia, el sistema de retención pierde la funcionalidad.

Segundo ocupante trasero (derecho) a los 95ms: Las cargas sobre la cabeza y la fuerza de tracción sobre la nuca alcanzan el punto máximo. El cinturón de seguridad sin sistema tensor y limitador de fuerza en los asientos traseros no es óptimo. La consecuencia pueden ser cargas de valores límite. El RACC exige desde hace tiempo la mejora de los sistemas de retención en los asientos traseros. 3.3. Consecuencias

Composición del choque frontal contra un árbol

3.2. Secuencia temporal La evolución del accidente a partir del momento del impacto es el siguiente:

- 40 ms: el airbag de la conductora ya está casi desplegado y empieza el desplazamiento hacia delante.

- 80 ms: el pasajero de detrás de la conductora, que no lleva abrochado el cinturón, empuja con las rodillas el asiento de la conductora, lo que empuja a ésta hacia adelante. Los sistemas de retención de la conductora no soportan esta carga.

- 100 ms: la conductora es empujada hacia abajo por el asiento.

De los ocupantes de delante, el acompañante sufre menos cargas. Aunque la deceleración es fuerte y los sistemas de retención están en el límite, el riesgo de sufrir lesiones es limitado para éste. En la imagen se observan las consecuencias del choque contra un poste en la estructura del vehículo. Las barras horizontales y la estructura que debe absorber la energía del choque, pasan el obstáculo. Tanto el motor como la caja de cambios son empujados hacia adentro, penetrando en el habitáculo y deformando notablemente el espacio para las piernas.

La conductora está atrapada entre el volante y el asiento; el espacio para las piernas está fuertemente deformado.

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investigación

4. Ejemplos de la investigación de accidentes El volante también está fuertemente deformado, en el apoyacabezas se ven las marcas del golpe con la cabeza del ocupante del asiento trasero.

El airbag de la conductora revienta debido a la fuerte carga sufrida.

Marca de la rodilla de la conductora en la columna de dirección, y el espacio para las piernas queda extremadamente deformado.

Vista general de los puntos de medición:

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investigación

5. Recomendaciones del RACC • El conductor es responsable de garantizar su seguridad y la del resto de ocupantes del vehículo. El conductor debe asegurar que su estado físico a la hora deconducir es adecuado (estar descansado y nohaber consumido sustancias que limiten la capacidad de conducción) y que todos los ocupantes lleven el cinturón de seguridad correctamente abrochado. • El conductor debe ser consciente de sus limitaciones y de las del vehículo que conduce. • La formación reglada puede no ser suficiente en situaciones de peligro en los que realizar maniobras de emergencia. Es adecuado reforzar la formación en la conducción en estas situaciones con cursos específicos. • A la hora de elegir un vehículo, es altamente recomendable que esté equipado con ESP, y que el modelo obtuviese como mínimo 4 estrellas EuroNCAP (es.euroncap.com). Actualmente, y en mayor medida los conductores jóvenes que acceden a su primer coche, se están vendiendo más vehículos de 2ª mano que nuevos, y el parque está envejeciendo ya por encima de los 11 años de media. • La administración titular de la vía debería eliminar o proteger adecuadamente los obstáculos al borde de las calles o carreteras. En caso de salida de vía, o caída en el caso de los motoristas, impactar o no contra un obstáculo determina la gravedad del accidente en gran medida. • En horas nocturnas se producen menos cantidad de accidentes, pero aquellos que tienen lugar revisten mayor gravedad. Por ello,conducir a altas horas de la madrugada supone un riesgo elevado.

6. Vehículos usados seguros/recomendables Los vehículos, además de estar equipados con ESP, también deben tener buen nivel de seguridad pasiva que evite el accidente. A continuación presentamos una lista de vehículos con un nivel de seguridad suficiente, es decir, con ESP de serie, airbags frontales, de cabeza y laterales y por los menos 4 estrellas EuroNCAP. En la lista aparece el modelo más recient e de la serie que se puede adquirir a precio asequible de segunda mano (con ki lometrajes habituales). Antigüedad máxima del vehículo: 8 años.

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seguridad

Factores que afectan a la conducción en invierno Las condiciones meteorológicas propias de la estación invernal suponen la aparición de nieve, lluvia, hielo y niebla sobre la calzada. El riesgo intrínseco al circular sobre un escenario tal puede elevarse hasta cotas insospechadas. El estado de la vía y las condiciones de visibilidad pueden llegar a ser pésimas. Para reducir el nivel de peligro inherente a la conducción en estas circunstancias debemos anticiparnos, manteniendo nuestro vehículo en un estado óptimo, y concienciarnos, sensibilizándonos ante los peligros que supone la conducción en invierno y conociendo la mejor forma de responder ante cada eventualidad. Frío y humedad a diferencia de temperaturas y la humedad en el interior del vehículo provocan que los cristales se empañen. Al activar el climatizador o el aire acondicionado del vehículo, dirigiendo las toberas hacia las lunas, el aire seco choca contra los cristales y evita la condensación de agua sobre los mismos. Puede parecer una contradicción encender el aire acondicionado en invierno, pero no olvide que puede seleccionar la temperatura del mismo, y que su efecto será el mismo que el de la calefacción.

Por otra parte, el frío y la humedad propios de los meses de invierno originan una reducción en el agarre de los neumáticos al firme, pues el óptimo funcionamiento de éstos suele darse a temperaturas superiores a las propias de estos meses. Reducir la velocidad y aumentar la distancia de seguridad con los vehículos que nos

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preceden son las mejores soluciones para evitar vernos envueltos en situaciones de extrema peligrosidad. La reducción de velocidad y el in-

cremento de la distancia de seguridad son acciones que debemos maximizar cuando aparece la lluvia, la nieve, el hielo o la niebla.

La lluvia provoca una reducción en la visibilidad.

seguridad

En invierno la adherencia de los neumáticos al firme es menor, por lo que debe aumentarse la distancia de seguridad.

Lluvia El primer problema generado por la lluvia es la reducción de visibilidad. La activación de los limpiaparabrisas, que conviene cambiar una vez al año, junto con el líquido homónimo, consentirá al conductor una vista diáfana a través del cristal mientras persiste la lluvia. Las primeras gotas de lluvia sobre la vía se mezclan con restos de suciedad, como la tierra o el polvo que permanecen en la carretera. Son momentos de especial peligro, en los que el firme se hace más deslizante. La atención por parte del conductor, para poder reaccionar en el menor tiempo posible, ha de ser extrema. Con la lluvia puede aparecer, y en muchos de los accidentes analizados por CENTRO ZARAGOZA es el origen, el temido aquaplaning. Este fenómeno se produce cuando un vehículo circula sobre una balsa de agua y sus neumáticos no son capaces de desalojar la cantidad suficiente de líquido para seguir en contacto con el pavimento. Cuatro factores, principalmente, contribuyen al aquaplaning: la profundidad de la película de agua –a mayor profundidad, más fácil es

que se produzca–; el dibujo de los neumáticos –cuanto menor sea la profundidad del dibujo, menos agua será capaz de desalojar–; la presión de los neumáticos –una presión diferente a la señalada por el constructor del vehículo hará que el comportamiento de los neumáticos no sea el adecuado–; y la velocidad –cuanto más rápido nos desplacemos, menos tiempo le daremos a los neumáticos para que puedan desalojar el agua.

Hielo y nieve

Evidentemente, habría que evitar la producción del aquaplaning, tratando de no pasar sobre concentraciones de agua, reduciendo la velocidad y vigilando la presión y el dibujo de nuestros neumáticos antes de salir de viaje. Pero si no hemos hecho los deberes y nos vemos inmersos en esta peligrosa situación, conviene conocer determinados aspectos para evitar que se agraven las consecuencias cuando nos encontramos con este problema. Con nervios de acero, manteniendo la calma, se debe sujetar firmemente el volante, sin soltar de forma brusca el acelerador ni pisar el freno. Cuando los neumáticos vuelvan a entrar en contacto sobre el firme, debemos estar preparados para volver a tomar el control de nuestro vehículo.

Si hemos decidido no montar neumáticos de invierno, de amplia utilización en otros países europeos durante los meses de invierno, deberemos colocar las cadenas. Estos elementos tienen que disponer de un espacio fijo en nuestro maletero en las épocas de frío, y es fundamental haberse “entrenado” en la colocación de las cadenas antes de que llegue el fatídico momento, pues la nieve y el frío complican la labor para quienes tienen que engalanar los neumáticos de su vehículo por primera vez. Durante la circulación con cadenas la velocidad debe ser muy reducida, y deben retirarse una vez superado el tramo de nieve, evitando de este modo dañar la cubierta de los neumáticos.

Cuando hay nieve o hielo sobre la calzada, los neumáticos de invierno proporcionan al vehículo un mayor agarre, lo que se traduce en mayor tracción y control, y mejor frenada. Este tipo de neumáticos, que incorporan sílice en su composición, también funcionan mejor que los convencionales cuando circulamos en seco y la temperatura es inferior a 7ºC.

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seguridad

Una vez superado el tramo de nieve, las cadenas deben ser retiradas.

Niebla Al encontrarnos con un banco de niebla, los consejos principales se repiten: reduzca la velocidad y aumente la distancia de seguridad. Además, recuerde encender las luces antiniebla, para que el resto de usuarios puedan apercibirse de su presencia con antelación. Preste atención a las líneas delimitadoras de los carriles y, si la visibilidad es muy baja, salga de la calzada en cuanto le sea posible y deténgase en un lugar seguro esperando a que amaine.

Los neumáticos de invierno proporcionan mayor agarre cuando hay nieve o hielo sobre la calzada.

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Los diferentes factores inherentes a las épocas de frío confieren a la conducción un riesgo todavía mayor que el habitual. Somos quienes cada día nos desplazamos quienes debemos tomar las medidas adecuadas, desde la prevención, para evitar que se produzcan situaciones potencialmente peligrosas. Si estas situaciones son inevitables, también somos los usuarios los responsables de conocer cómo reaccionar para minimizar la gravedad de un accidente.

formación

Manejar y gestionar una alerta en un entorno extrahospitalario exige formación y entrenamiento específico Escola de Formació Contínua – Fundació Universitària del Bages

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formación

La desproporción entre necesidades generadas y recursos disponibles en una alerta extrahospitalaria es tal que se hace imprescindible contar con equipos formados y entrenados específicamente para gestionarla eficientemente. La adquisición de estos conocimientos y habilidades es el objetivo central del máster en Emergencias Extrahospitalarias de l’Escola de Formació Contínua de la Fundació Universitària del Bages (FUB). Después de tres ediciones y con la experiencia acumulada en doce más en formato de postgrado, se ha consolidado como una oferta formativa rigurosa y de calidad para la preparación de profesionales de la intervención prehospitalaria.

os contenidos del máster contemplan tanto los conocimientos teóricos como su aplicación sobre la práctica además del entrenamiento para el trabajo bajo presión. Son desarrollados por un profesorado experto que combina la docencia con la práctica profesional en equipos de atención prehospitalaria. Carlota Riera, directora de la EFC de la FUB, considera que ‘la buena aceptación entre los profesionales de las emergencias da cuenta del acierto de esta propuesta formativa, tanto en lo que se refiere a los contenidos como a la metodología, ambos muy enfocados a la práctica profesional real’. El máster está reconocido por la Universitat Autònoma de Barcelona.

Rescates de montaña El máster combina sesiones teóricas y prácticas sobre el abordaje de pacientes con politraumatismo en entornos extrahospitalarios, de emergencias obstétricas, neonatales, pediátricas y en situaciones especiales, sea con víctimas individuales o múltiples. Entre las situaciones especiales que pueden requerir la actuación de equipos de emergencias, reciben una atención especial los rescates de montaña. El rescate en lugares de difícil acceso reclama de los profesionales sanitarios unas habilidades que van más allá de su preparación especializada. Por ello, se pone el acento en asegurar que adquieran un buen conocimiento del material de montaña y habilidades básicas para realizar rescates en paredes verticales. Joan Casadevall, coordinador del módulo de rescate de montaña del máster, subraya que ‘se trata de mostrar a los participantes cómo se trabaja en un entorno difícil, en las peores condiciones, unas condiciones que no tienen nada que ver con las urgencias hospitalarias’.

Simulacros de catástrofes con múltiples víctimas

Competencias específicas y transversales

Los alumnos del máster en emergencias extrahospitalarias de la FUB también participan, como parte de su entrenamiento profesional, en un simulacro de accidente con múltiples víctimas y catástrofes. Su objetivo principal es recrear una situación de caos, asimilable a la que se daría tras una situación límite, que requiera la intervención de equipos de emergencias. En las diferentes ediciones del máster, se han simulado escenarios muy distintos, desde la explosión de un artefacto en las dependencias de un centro universitario a un incendio en un aparcamiento público, un tiroteo en una residencia de estudiantes o una estampida en una discoteca. La recreación se lleva a cabo con todo lujo de detalles para lo cual se cuenta con la colaboración de más de dos centenares de voluntarios. Algunos simulan las víctimas, otros participan en la caracterización y maquillaje de éstas.

El máster en Emergencias Extrahospitalarias pretende capacitar a los alumnos en competencias específicas de observación y valoración de personas en situación crítica, de priorización de problemas, de aplicación de protocolos de actuación extrahospitalaria, o de manejo de utillaje específico, entre otras. A la par, entrena habilidades transversales como la toma de decisiones bajo presión, la resolución de problemas, el trabajo en equipo multidisciplinar, la gestión de conflictos o la adaptación a situaciones cambiantes.

La experiencia acumulada en la formación de profesionales para intervenir en grandes catástrofes y accidentes ha dado pie a la publicación del ‘Manual de accidentes de múltiples víctimas y catástrofes’. El libro ha sido elaborado por un equipo de quince profesionales coordinados por la doctora Susana Simó Meléndez, coordinadora también del máster, y editado bajo el sello ‘Edicions FUB’. Ha visto la luz recientemente, en junio de 2013.

El máster acredita a los participantes en Soporte Vital Básico (SVB) y Soporte Vital Avanzado (SVA) por parte del Consell Català de Ressuscitació. Además, los módulos intensivos de Prehospital Trauma Life Support (PHTLS) y Prehospital Pediatric Care (PPC) están reconocidos y acreditados por Prehospital Trauma Life Support Spain.

Más información: www.fub.edu/efc

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seguridad

Bosch: “eCall” Llamada automática de emergencia

“Hola, ¿me escucha?, ¿qué ha ocurrido?, ¿cómo se encuentra?” La voz preocupada que llega a través de los altavoces habla en perfecto sueco ¡Y eso en una remota carretera de Portugal! Nuestro protagonista no se lo puede creer. Todavía tiene el susto del accidente en el cuerpo. Y ahora viene la sorpresa: la agradable y pausada voz quiere saber en su idioma cómo está y en qué le puede ayudar, aunque nuestro sorprendido amigo sólo es capaz de describir de forma muy vaga su estado físico. Pero su interlocutora al otro lado del teléfono sabe al menos que iba sólo en el coche y que circulaba por carretera, cerca de Braga, cuando alguien colisionó con fuerza contra su coche. Inmediatamente, la operadora del Bosch Communication Center comunica todos estos datos al centro 1-1-2 correspondiente a dicha región de Portugal. os operadores de este avanzado servicio no se encuentran en Portugal, sino en España, donde coordinan desde Barcelona todas las medidas de auxilio. Este es un centro de seguridad altamente especializado que atiende las emergencias acontecidas a conductores de España, Portugal e incluso de los Países Escandinavos Suecia, Dinamarca y Noruega -.

Tras producirse la colisión, el sistema eCall ha avisado al centro de seguridad de Bosch y ha establecido automáticamente un canal de comunicación con el vehículo accidentado. Los mismos sensores que activaron los airbag son los encargados de alertar automáticamente del accidente. A través del GPS del vehículo se ubica la posición exacta y el sentido en el que circulaba. Esa es una información muy importante, especialmente si

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el accidente se produce en autopistas. Dado que, en este caso concreto, el navegador estaba configurado en sueco, la comunicación se establece en ese mismo idioma. Por eso, ha aparecido el aviso en el ordenador de una operadora que domina el sueco, aunque como todo el personal que trabaja en este servicio habla correctamente varios idiomas. La central de seguridad de Bosch cubre actualmente unos 20 países europeos con los idiomas más comunes. “Ya hemos iniciado en nuestro centro de Barcelona el servicio de eCall 24x7, así como la recepción de llamadas que aportan un valor añadido como ‘iCall’, llamadas de información de clientes en ruta. Ofrecemos el servicio tanto para el mercado español como portugués y escandinavo”, explica Carlos Pérez Gutthann, director del Bosch Communication Center de Barcelona.

seguridad

El eCall se haimplementado ya en 19 países europeos Tras un accidente, cada segundo es de vital importancia para las víctimas. Las soluciones eCall de Bosch contribuyen a que los servicios de emergencia sean informados lo antes posible en caso de accidente de tráfico y puedan intervenir con mayor rapidez. La Comisión Europea espera que, con este sistema de alerta, se puedan salvar anualmente unas 2.500 vidas en los 27 estados miembros. Esto es posible debido a que los tiempos de llegada de los servicios de emergencia se reducen en las zonas rurales en un 50 porciento y en las zonas urbanas en un 40 por ciento. Además, mejora el estado de información acerca de las consecuencias del accidente. Por eso, la ComisiónEuropea quiere introducir el eCall de forma obligatoria a partir de 2015. El sistema de llamadas de emergencia se activa sobre los mismos sensores que disparan los airbag. A través del eCall, el vehículo envía los datos relevantes del accidente como lugar, hora y sentido de la carretera a los “communication center” de Bosch. Además, se establece una conexión con el vehículo implicado en el accidente y, paralelamente, se averigua dónde está el puesto de policía o el centro de emergencias más cercano. Si después de unallamada de emergencia, por motivo del accidente, no se puede establecer unaconexión telefónica con el vehículo accidentado, el interlocutor del centro de Bosch informa directamente a los servicios de emergencia. La ventaja que ofrece esta solución es que, por un lado, los empleados políglotas de los “communication center” de Bosch se comunican en el idioma correspondiente con los afectados en el accidente y, por otro, en el idioma de los servicios de asistencia locales. La llamada de emergencia automática ya está disponible en 19 países europeos. A mediados de 2012, el eCall-Service se lanzó en Alemania, Francia, Italia, España, Gran Bretaña, Austria, Bélgica, Holanda, y Suiza. A principios de 2013, se unieron Noruega, Finlandia, Lituania, Hungría, Rumanía, Bulgaria, Grecia, Portugal, Luxemburgo y Malta, otros diez países. Bosch está trabajando actualmente en la expansión de este servicio hacia otros países.

Muchos años de competencias en relación con la gestión de llamadas de emergencia “En la actualidad, ofrecemos el eCall de forma independiente de la infraestructura local y vamos, incluso, un paso más allá. El eCall de Bosch permite apoyar las medidas de auxilio en carretera de forma más precisa y eficaz”, explica Matthias Turck, product manager de Mobility Services en Bosch Communication Center. Los trabajadores de este servicio, que

reciben una formación específica, no solo juegan un papel importante como mediadores, informando de forma profesional a los servicios locales sobre hechos relevantes, sino que también juegan un importante papel psicológico en su trato verbal con el accidentado. “Gracias a nuestra experiencia de más de 25 años en el área de servicios de seguridad, sabemos que la posibilidad de hablar directamente con los afectados en una situación de estrés como la producidatras un accidente, supone una gran ayuda y les da tranquilidad”, comenta Matthias Turck. Por otro lado, el Bosch Communication Center filtra las alarmas que se han activado erróneamente, lo que supone una ayuda extra para los servicios de emergencia. Desde 2004, Bosch colabora estrechamente con las instituciones locales en el marco de Clearing Services en la tramitación dellamadas de emergencia.

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seguridad

RACE, BP y CASTROL se unen para concienciar del riesgo de las distracciones al volante. Las distracciones están presentes en 1 de cada 2 accidentes mortales siendo la principal causa de siniestralidad en las carreteras. El 94% de los conductores son conscientes de que hablar por teléfono sin manos libres es una conducta “Totalmente arriesgada”. Las distracciones que más observamos en el resto de conductores pero menos reconocemos como propias son: “Fumar”, “Manipular el teléfono: SMS / WhatsApp” o “Utilizar el móvil para llamar”. Los escenarios donde más reconocen los conductores que se distraen son los entornos urbanos, los tramos de recorridos conocidos y en viajes con acompañantes. 3 de cada 4 conductores que viajan con niños se vuelven o miran por el retrovisor a los niños que viajan en el asiento trasero. Se pone en marcha la campaña “STOP DISTRACCIONES” en la que se repartirán medio millón de dípticos y de adhesivos y 10.000 parasoles, con el fin de concienciar sobre las principales distracciones al volante y ayudar a evitarlas. 48

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seguridad

l Real Automóvil Club de España (RACE), en colaboración con BP y su marca CASTROL, han creado el “ Primer Barómetro de las distracciones en España” que tiene por objeto identificar las distracciones al volante más peligrosas para la conducción. Anualmente se analizarán los datos de siniestralidad, la opinión de los conductores y sus comportamientos más frecuentes al volante, para actuar cada año sobre un factor de riesgo concreto y mejorar la formación de los conductores. El barometro contará para la difusión de los resultados con la campaña “STOP DISTRACCIONES” que se centrará en 5 mensajes prioritarios: olvida el móvil, deja fuera las preocupaciones y el estrés, prepara lo que necesiten los niños antes del viaje, las manos al volante y nunca apartes la vista de la carretera.

La conducción es una tarea compleja que requiere un alto nivel de atención, sin embargo frecuentemente observamos a conductores envueltos en distintas tareas no relacionadas con la conducción lo que es potencialmente perjudicial y puede provocar un accidente. La distracción es la primera causa de siniestralidad en España por encima de la infracción de la norma, la velocidad inadecuada y el cansancio o sueño. En el año 2012, de los 1.010 accidentes mortales ocurridos en carretera, 517 tuvieron como factor concurrente la distracción, lo que representa el 51 %, es decir, en 1 de cada 2 accidentes mortales que se han producido en España ha existido una distracción (sin datos Cataluña). El tipo de accidente más relacionado con las distracciones son las salidas de vía seguido del choque por alcance y por el atropello. Para la elaboración del “Barómetro de las distracciones en España” se ha encuestado a 4.473 conductores, consiguiéndose una muestra amplia y representativa del censo de conductores españoles. Los participantes fueron preguntados sobre las distracciones según diversos enfoques con el objetivo de que las respuestas reflejasen sus verdaderas causas. Distracciones propias: Las distracciones que reconocen los conductores cometer con mayor frecuencia son en primer lugar “Escuchar la radio o

música” con un 85,3%, “Hablar con algún ocupante” con un 77,7% y, en tercer lugar, “Pensar en las preocupaciones personales” con un 56%. Por su parte, las distracciones que menos reconocen los conductores como propias están relacionadas con la manipulación del móvil así como el utilizarlo para jugar o manejar aplicaciones, mandar SMS o chatear. Distracciones ajenas: Al preguntar por el comportamiento de otros conductores, el 90,8% de los encuestados admite como conducta frecuente el ver al resto de conductores “Hablando con algún ocupante”; el 87,1% “Fumando”, el 85,3% “Mirando un accidente” y el 85,2% “Hablando por teléfono”. Por el contrario las conductas distractoras que menos aprecian en los otros conductores son “Leer”, “Buscar algo en la guantera” o “Asearse”. Diferencia entre distracciones propias y ajenas: Destacar que los entrevistados reconocen las distracciones del resto de usuarios en mayor medida que las de uno mismo. Este comportamiento ha sido denominado por los psicólogos del RACE como Deseabilidad del conductor. Las distracciones que más vemos cometer al resto de conductores y menos reconocemos como propias, son las relativas en primer lugar a “Fumar”, “Manipular el teléfono: SMS/WhatsApp” o “Utilizar el móvil para llamar”. Distracciones de mayor riesgo: Cuando se pregunta sobre las distracciones que se consideran más peligrosas, en los primeros lugares aparecen las relacionadas con la manipulación de un teléfono móvil, como “Chatear por el móvil” o “Mandar un SMS” donde el 99,3% y 99,2% de los encuestados respectivamente consideran que se trata de una conducta “Totalmente arriesgada”, seguido de “Jugar o utilizar aplicaciones del móvil” con un 97,7%, y “Leer un SMS” con un 96,3%. Por su parte, un 94,4% considera como conducta arriesgada “Hablar por teléfono sin manos libres”, mientras que si se hace con el manos libres solo un 45,1% de los participantes lo considera una conducta de riesgo.

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seguridad

Otras acciones consideradas de alto riesgo son “Leer” con un 97,6 %, “Asearse” con un 93,4%, “Configurar el navegador” con un 92,9%, y “Buscar algo en la guantera” con un 91,7%. Por el contrario, aquellas distracciones que los conductores consideran menos arriesgadas coinciden con las dos distracciones que precisamente los conductores más admiten cometer como conductas propias: “Escuchar la radio/música”, que solo el 14,5% considera arriesgado, y “Hablar con los ocupantes” con un 26%. Factores determinantes: Respecto a los factores que contribuyen en mayor medida a la conducción distraída, los conductores identifican el cansancio, consumir alcohol o realizar comidas copiosas por encima de factores externos como la concentración de señales, la intensidad del tráfico o la meteorología.

Principales distracciones y recomendaciones para evitarlas Finalmente, de todos los datos recopilados en el barómetro, podemos apreciar que hay cinco tipos de distracciones principales:

APARTAR LA VISTA DE LA CARRETERA. Un 38% reconoce distraerse habitualmente al pasar ante un accidente, desviando la atención del tráfico y provocando que se produzcan nuevos accidentes. A 120 km/h se recorren unos 100 metros en tan solo 3 segundos, aproximadamente la distancia similar a un campo de futbol. • Recuerda: Nunca debes apartar la vista del tráfico y la carretera.

Normativa Uno de cada 10 encuestados reconoce haber sido sancionado por una distracción y 3 de cada 10, dicen conocer la sanción por “utilizar el teléfono móvil sin manos libes, usar auriculares, o manipular el navegador” pero en la realidad, de ese 30%, solo 6 de cada 10 han respondido correctamente qué sanción tiene. El Reglamento General de Circulación establece que el conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción de forma que pueda garantizar su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía.

LOS OCUPANTES DEL VEHÍCULO. En este caso ocasionan distracciones frecuentes al 77% de los conductores. Los niños en los vehículos son una significante fuente de distracciones, hasta el punto de que 3 de cada 4 conductores que viajan con niños se vuelven o miran por el retrovisor a los niños que viajan en el asiento trasero.

Respecto a las sanciones, se establece como infracción grave, con una multa de 200 euros y la retirada de 3 puntos, el conducir utilizando cascos, auriculares u otros dispositivos que disminuyan la obligatoria atención permanente en la conducción. Tienen la misma gravedad y cuantía de multa el conducir utilizando manualmente dispositivos de telefonía móvil, navegadores o cualquier otro sistema de comunicación.

• Recuerda: planifica y prepara todo lo que puedan necesitar los niños antes del desplazamiento.

Campaña de concienciación “Stop Distracciones” LOS PENSAMIENTOS Y PREOCUPACIONES PERSONALES Ocasionan distracciones frecuentes al 56 % de los conductores siendo el tipo de distracción que más accidentes y situaciones de riesgo les ha provocado. • Recuerda: al conducir debemos dejar fuera del vehículo las prisas, el estrés, y las preocupaciones personales. MANIPULAR DISPOSITIVOS DEL VEHÍCULO Ocasionan distracciones habitualmente al 54% de los conductores, de esta forma manipular dispositivos como pueden ser el navegador, un Ipod o la radio, se convierte en la tercera causa de accidentes por distracciones. Existen también las distracciones tradicionales, como por ejemplo fumar, asearse, o buscar algo en la guantera. • Recuerda: Mantén siempre las dos manos al volante. USO DEL MÓVIL Un 46% reconoce distraerse hablando por el teléfono móvil incluso aunque utilice el manos libres y, que chatear o el jugar con el móvil son las conductas distractoras más peligrosas para los conductores. • Recuerda: Para tu total seguridad debes olvidarte del móvil mientras estás conduciendo.

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Uno de los principales objetivos tanto de RACE como de BP y CASTROL es velar por la seguridad de los usuarios, para lo cual como primer paso se ha puesto en marcha el “Barómetro de las distracciones”. Este estudio es el inicio de una serie de acciones que tienen como objetivo concienciar sobre la importancia de evitar las distracciones en la conducción, para mejorar la seguridad vial. Para ello, se ha desarrollado una campaña de concienciación dirigida a los usuarios bajo el nombre de “STOP distracciones”. A partir de este mensaje central, la campaña quiere ser capaz de transmitir 5 mensajes claros y directos que tengan como objetivo evitar las cinco distracciones principales relacionadas con la conducción, y que han sido detectadas en el barómetro: • Olvida el móvil • Deja fuera las preocupaciones y el estrés • Prepara lo que necesiten los niños antes del viaje • Las manos al volante • Nunca apartes la vista de la carretera Con este objetivo, se han desarrollado una serie de materiales en distintos formatos como dípticos, carteles, pegatinas, parasoles, etc, que serán distribuidos en la red de estaciones de servicio de BP, en la red de distribución de lubricantes CASTROL, en la celebración de los grandes premios de motociclismo y en las oficinas RACE.

encuesta

La Fundación CEA realiza una encuesta para conocer los hábitos de vestimenta de los conductores en verano Los automovilistas españoles utilizan vestimenta poco adecuada para conducir durante el verano. • El 96% de los automovilistas creen utilizar la vestimenta adecuada cuando conducen, pero uno de cada cuatro confiesan que lo hacen con ropa de baño. • La zona habitual de circulación determina la selección de ropa y calzado para conducir. En las regiones del sur es más habitual conducir descalzo o con chanclas, y en la costa con ropa de baño. • Los conductores conocen mejor cuál es el calzado correcto que la ropa a la hora de conducir el vehículo en la época estival.

asi el 96% de las personas encuestadas creen que utilizan la vestimenta adecuada en la conducción. Sin embargo, uno de cada cuatro circulan en verano con ropa de baño. Respecto al calzado, el 86% consideran que cuando conducen usan el correcto. Además, la mayoría de los encuestados coinciden en no llevar chanclas o conducir descalzo. La Fundación CEA, que ha llevado a cabo esta encuesta, ha constatado que la vestimenta que el automovilista cree adecuada no coincide con la que es recomendable.

cuado que la ropa útil en la conducción. Esto ocurre porque las distintas administraciones realizan campañas informativas de cara al verano, donde lanzan una serie de consejos, pero casi siempre se centran en el calzado obviando el resto de vestimenta. Por eso, la Fundación CEA considera muy importante hacer campañas de información para advertir de los inconvenientes de no utilizar la indumentaria recomendada para conducir: desde el uso de gorra o gafa de sol hasta la utilización de una zapatilla ergonómica y cómoda. Sin duda, se le da mucha más importancia al uso de los pedales que a la libertad de los brazos para maniobrar en caso de una situación de riesgo imprevista.

Conducir con ropa de baño, descalzo o con chanclas no es aconsejable Diferentes hábitos según la zona del país Según los datos recabados en la encuesta realizada por la Fundación CEA a 1.025 personas, el 26,73% conduce con ropa de baño en verano. Este tipo de vestimenta no es recomendable porque en caso de un accidente el daño causado será mayor. Sin embargo, a pesar de que uno de cada cuatro encuestados aseguran conducir con ropa de baño, el 96% creen que lo hacen con la vestimenta correspondiente. Esto denota un desconocimiento entre lo que es recomendable y lo que se cree apropiado a la hora de conducir. La Fundación CEA ha preguntado en relación al calzado que utilizan los automovilistas durante la conducción. En este caso, el 86,83% considera que siempre va con el calzado correcto. Sólo el 5,17% de los consultados aseguran conducir habitualmente con chanclas. De igual forma, el 5,27% de los automovilistas responden que conducen descalzos. Estos resultados denotan que cuando el automovilista se enfrenta a la cuestión sobre qué calzado es aconsejable para realizar esta actividad, la gran mayoría saben que conducir descalzo o con chanclas es peligroso. Conducir un vehículo descalzo conlleva perder superficie de apoyo y sensibilidad con los pedales; de igual manera, hacerlo con chanclas te priva de la máxima libertad de movimiento y se puede tener un accidente por no poder actuar de manera correcta ante un imprevisto. Como se puede comprobar, las personas conocen mejor el calzado ade-

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La Fundación Comisariado Europeo del Automóvil ha detectado a través de los resultados de su encuesta que, según la zona del país, los conductores tienen unos hábitos distintos a la hora de seleccionar la ropa y el calzado adecuado. En la zona norte de España un 28% de los encuestados confiesan que conducen ocasionalmente con ropa de baño, mientras que un 56% de conductores lo hacen en el sur. En la región del Mediterráneo y Levante, el 30% de los preguntados han conducido con esta ropa en verano. Incluso un 26% de los automovilistas de la región central del país también utilizan la ropa de baño para conducir en el periodo estival. Estos datos demuestran como la influencia de la cultura y de las condiciones meteorológicas determinan los hábitos indumentarios y de conducción de las personas. De igual manera ocurre en el caso del calzado, ya que en el norte un 7% de los consultados han respondido que han conducido con chanclas o descalzo, mientras que en el sur esta cifra aumenta hasta el 13%.

La vestimenta por Comunidad Autónoma Por Comunidades Autónomas se pueden extraer algunos datos curiosos, que demuestran los diferentes hábitos y costumbres según la zona y el clima. Alguno de los datos más significativos son los siguientes:

encuesta

• Andalucía encabeza la lista de las Comuninades Autónomas que más utilizan la ropa de baño cuando conducen con un 55,8%. En chanclas circulan el 11,63% y descalzo un 7%. Estos datos contrastan con las respuestas a la pregunta de si creen que utilizan la vestimenta adecuada, donde todos los consultados han contestado que sí, mientras que un 21% consideran que no usan el calzado correcto.

De igual manera, la utilización de ropa de baño podría ser considerada como punible porque estas prendas no te permitan adoptar la posición correcta al volante por las molestias que cause el cinturón de seguridad o el contacto con los asientos. Además, circular sin camiseta o en bikini puede ser peligroso ya que el cinturón de seguridad, que es de uso obligatorio, puede ocasionar quemaduras, rozaduras y lastimar la piel.

• En Castilla-La Mancha, un 30% asegura conducir con ropa de baño y un 10% en chanclas. El 20% dice no usar el calzado adecuado, mientras que un 90% cree que llevan la vestimenta adecuada para realizar esta actividad.

Por tanto, y pese a la poca regulación que hay sobre la vestimenta en el RGC, son los agentes de la autoridad encargados del control del tráfico quienes tienen la última palabra para sancionar dichos hábitos, razonándolos en base a dicho artículo. Pero lo más importante, más allá de la multa, es la seguridad vial de los conductores o motoristas en caso de accidente. La ropa tiene un rol de protección tanto si es una caída e impacto con el asfalto, como si es un choque donde se acciona el airbag que, en caso de no llevar estas prendas, puede ocasionar unas quemaduras considerables.

• En la Comunidad Valenciana, el 28,89% circulan con ropa de baño, el 11,11% lo hacen en chanclas y un 6,67% descalzo. El 15% creen que no utilizan el calzado más propicio para conducir y la gran mayoría piensa que llevan la ropa correcta. • En Castilla y León, el 25,93% usan la ropa de baño en la conducción. El 3,70% confiesa ir al volante con chanclas, pese a que el 77,78% cree que usa un calzado correcto y la totalidad afirman llevar la ropa adecuada. • En la Comunidad de Madrid, uno de cada cuatro encuestados circulan con ropa de baño (25,40%), pero sólo el 4,42% lo hace en chanclas y el 4,91% descalzo. Un 11,53% de los madrileños creen que no utilizan el calzado más indicado, mientras que el 95,46% considera usar la vestimenta adecuada. • En Galicia, el 23,08% conducen en ropa de baño; un 7,69% lo hacen en chanclas y el mismo porcentaje descalzo. Coinciden en la creencia de usar la ropa más adecuada, aunque el 23% opina que no llevan el calzado correcto.

¿Qué dice el Reglamento General de Circulación? En esta materia, el Reglamento General de Circulación (RGC) no contempla ninguna prohibición o restricción sobre la vestimenta que los conductores deben llevar en el vehículo, es decir, no explicita nada al respecto. Sin embargo, el artículo 18 de la Ley de Seguridad Vial dice que “el conductor está obligado a mantener su propia libertad de movimiento, el campo necesario de visión […]”. En base al artículo 18 de dicha ley, un agente de la autoridad podría denunciar al automovilista porque considere que conducir con chanclas o descalzo limita la libertad de movimiento para accionar los pedales.

Recomendaciones para conducir en verano -Usar ropa cómoda y holgada. -Utilizar un calzado ergonómico para poder pisar los pedales con fuerza y precisión. Debe ser flexible, firme, sujeción, comodidad y transpirabilidad. -Llevar gafas de sol para evitar molestias y deslumbramientos. -No conducir con chanclas, descalzo, con ropa de baño o semidesnudo. -Evitar viajar en las horas centrales del día para evitar el calor más fuerte. -Activar el aire acondicionado o el climatizador para intentar mantener una temperatura constante entre 19º y 23ºC. En caso de no tener aire acondicionado, abrir las ventanillas. -Descansar cada hora y media o dos horas a la sombra. -Hidratarse con bebidas refrescantes y sin alcohol.

Metodología de la encuesta El objetivo de la encuesta es detectar los hábitos equivocados a la hora de vestirse y conducir por parte de los automovilistas, para poder así llevar a cabo una serie de acciones que eviten circunstancias peligrosas en la carretera relacionadas con la vestimenta inadecuada del conductor. Por ello, se ha realizado una encuesta para preguntar sobre el tipo de calzado que utilizan al volante (descalzo, chanclas, etc.), la vestimenta como, por ejemplo, ropa de baño, si creen que conduce con la ropa adecuada, etc. Esta encuesta muestra los diferentes hábitos de vestimenta en la conducción entre los automovilistas de las distintas regiones de España.

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congreso

Mesa de detección de incendios de Tecnifuego-Aespi

Cómo proteger locales de pública concurrencia: hoteles, hospitales y el caso “Las Vegas Sand” El Comité de Detección de TECNIFUEGO-AESPI celebró el pasado 30 de mayo en Alcorcón su Mesa Redonda, debate anual de expertos que este año se ha dedicado a la seguridad contra incendios (SCI) en los locales de Pública Concurrencia: hospitales, hoteles, museos y el megaproyecto Las Vegas Sand. Ahondando en las aportaciones que ofrece un sistema de detección de incendios automático a la seguridad de las personas y del edificio; la eficacia de los planes de evacuación ante una alarma de incendio; si las normativas de mantenimiento vigentes son las adecuadas para mantener estos edificios singulares; si existe suficiente cultura en prevención; y sobre las nuevas tecnologías de detección.

urante la inauguración oficial, el alcalde de Alcorcón, David Pérez, se mostró convencido de la importancia de la prevención de incendios y la planificación en seguridad y autoprotección. En este sentido, David Pérez afirmó que “el esfuerzo económico en protección contra incendios es una inversión y no un gasto”. El alcalde de Alcorcón, muy comprometido con la innovación en seguridad, destacó la “imprescindible necesidad de que se establezca un vínculo permanente y sólido de colaboración y coordinación de todas las actuaciones, entre las empresas y la Administración, en materia de prevención de incendios como modelo de éxito”.

Por último, el regidor repasó el papel que va a jugar el complejo de ciudad del ocio de Eurovegas, “que supondrá no sólo una fuente de empleo e inversión, sino una corriente de innovación tecnológica en todos los aspectos, entre ellos la gestión de Emergencias y Seguridad”. Por su parte, el presidente de TECNIFUEGOAESPI, Vicente Mans, explicó la función y objetivos de esta Asociación empresarial, cuyos miembros aúnan el conocimiento y los equipos más punteros en cuanto a tecnologías en seguridad contra incendios. “En TECNIFUEGO-AESPI

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ponemos especial énfasis en que las empresas tengan como finalidad la calidad y la eficacia, a través de certificaciones de organismos acreditados, así como en el cumplimiento de la legislación vigente y la lucha contra el intrusismo: “estamos hablando de la seguridad de las personas”, matizó.

- Asensio Martínez, Ingeniero de Evaluación de Riesgos de Seguros Allianz.

Debate edificios de pública concurrencia

- Manuel Martínez, Director Grandes Cuentas del Grupo Eivar.

PONENTES:

- Juan de Dios Fuentes, Vicecoordinador del Comité de Detección. TECNIFUEGO-AESPI.

- Antonio Vallés, Director General de la ingeniería Ashes Fire Consulting. - Andrés Pérez, Director de Seguridad Museo Thyssen-Bornemisza.

- Miguel Moreno, Coordinador del Comité de Detección de TECNIFUEGO-AESPI.

Conclusiones generales - Miguel Á. Saldaña, Ingeniero Industrial, y miembro de Honor de TECNIFUEGO-AESPI. - Carlos Novillo, Oficial Jefe del Servicio de Bomberos de Alcorcón. - Ángel Meca, Director de Seguridad del Hospital Universitario Gregorio Marañón. - Maite Cobo, Directora de Instalaciones y Mantenimiento del Grupo AC Hotels by Marriott.

• La asignatura pendiente dentro de la detección de incendios es la protección de las viviendas y particularmente en edificio de altura. Falta una normativa más eficiente que la actual para la prevención y protección de este tipo de edificaciones. • El personal que trabaja en un centro de pública concurrencia está más o menos formado dependiendo del grado de implicación de cada individuo, pero no lo suficiente para atender

congreso

emergencias de alarmas de incendios. Los que no tienen conocimientos o muy poco son los usuarios del centro por falta de cultura de protección. • Estos centros deberían de disponer de unos estándares de protección establecidos, con comprobaciones internas periódicas y simulaciones de evacuación por alarma de incendios. • Las normativas vigentes de protección contra incendios son aceptables pero manifiestamente mejorables y el mantenimiento normativo totalmente insuficiente. • En general no se cumplen las normativas de revisión y mantenimiento de los sistemas de detección y la realidad del mercado con algunas contadas ocasiones, considera la protección contra incendios mas como un gasto, que como una inversión. Existe mucha negligencia en la supervisión de estos sistemas. • Tres son los pilares en los que tiene que basarse una buena y eficiente detección de incendios: 1. Diseño adecuado a las necesidades del edificio a proteger y al cumplimiento estricto de las normativas vigentes. 2. Instalación del sistema con los equipos adecuados y calidad con-

trastada, asegurando su correcto funcionamiento. 3. Mantenimiento del sistema al 100% de todos sus componentes críticos, detectores, señalización acústica y maniobras de actuación sobre otros elementos de la instalación. • La prevención en un edificio de estas características en el paso más importante y para cumplir este primer requisito una buena detección de incendios es esencial. Habitualmente no hay cultura de prevención ni autoprotección contra el incendio en las personas que visitan un local de pública concurrencia, e incluso en algunos casos hasta del personal que trabaja en el edificio. • Desde el inicio de la crisis en España se ha notado un aumento significativo del no cumplimiento del mantenimiento de las instalaciones,

así como un intrusismo flagrante por parte de compañías que engañan a los clientes que por desgracia consideran el precio como prioritario, sin pensar que no va a tener la seguridad de que el sistema de detección funcione cuando sea necesario. • Existe un gran desconocimiento por parte de los usuarios, del funcionamiento y actuación de la detección de incendios en sus establecimientos. • La aplicación de las nuevas tecnologías de productos en detección de incendios en las instalaciones no se produce rápidamente, los fabricantes estiman que desde que un nuevo equipo se presenta al mercado existe un año hasta su aplicación habitual, con el perjuicio que esto supone para los usuarios.

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novedades

novedades DRAGON GLOVES

1. Linternas Nextorch Dragon Gloves, acreditada marca española dedicada a la fabricación y distribución de guantes para usos extremos y otros productos de seguridad ha incorporado al surtido destinado a cuerpos de seguridad y emergencias la línea Nextorch de linternas inteligentes. Nextorch es un fabricante norteamericano (Mukilteo, Estado de Washington), centrado desde su creación en la fabricación de productos de iluminación portátiles de calidad superior.

Las características del fabricante y del producto fueron determinantes en la decisión de Dragon Gloves. Al respecto, Urbano Clemente, Product Manager, manifiesta que “la línea Nextorch presenta una amplia y variada gama de linternas que, por su investigación y desarrollo, se encuentra a la vanguardia de la tecnología de iluminación y eficiencia energética, fabricando productos innovadores, que ofrecen las mejores soluciones de iluminación en términos de potencia lumínica, energética y fiabilidad. Las características citadas encajan perfectamente con la política de la línea Dragon Gloves para cuerpos de seguridad y emergencias, que siempre ha seguido dichas premisas, buscando, por tanto, el establecer acuerdos de colaboración con proveedores de soluciones innovadoras, potentes y revolucionarias en el mercado global”. Amplia gama, sobresaliente en tecnología La línea Nextorch presenta una amplia gama de linternas para cubrir todas las necesidades en función del momento y del servicio. La linterna es un complemento ideal del guante en usos tácticos: mientras que el guante protege la actuación (manos del agente), la linterna supone el principio de la reacción (iluminando el ‘escenario’), hecho imprescindible para que la actuación culmine con éxito, como saben los profesionales de la seguridad. Junto a la amplitud de la gama, cabe destacar puntos fuertes como la extrema resistencia al choque, la impermeabilidad y un diseño que roza la perfección. “Un aspecto muy novedoso de estas linternas –cita Urbano Clementees su tecnología Smart Torch (STT), que permite programar de forma personalizada la linterna, configurando los diferentes modos de iluminación totalmente a gusto del usuario, de acuerdo a sus necesidades, y con un número ilimitado de combinaciones posibles. El usuario decide el orden y número de funciones, los niveles y modos de luminosidad según sus deseos o necesidades. Todas las linternas están dotadas de baterías recargables para evitar derroches innecesarios, y se suministran con los diferentes complementos que se pueden necesitar, como cargadores, adaptadores, soportes para armas, filtros, conos, etc.”. Dragon Gloves es una marca española, de capital 100% autóctono, especializada exclusivamente en el desarrollo de soluciones avanzadas para la protección en entornos severos y aplicaciones extremas. Tel. 902 44 66 22

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novedades

ESTELLER

2. Geigerrig-Tactical Rig El fabricante estadounidense Geigerrig lanza una nueva línea de productos destinada para usuarios de seguridad, militares o jugadores de airsoft. Geigerrig, fabricante de sistemas y mochilas de hidratación traslada su concepto de hidratación sin succión al mercado de productos de uso táctico. Disponible ya, a través de su distribuidor exclusivo en España, J. Esteller, SL, la marca americana presenta un nuevo catálogo en el que sus modelos clásicos han sido adaptados para un uso aún más duro; los nuevos modelos incluyen tubos aislados, fabricación en cordura 500D y sistema MOLLE, y están disponibles en color negro y en coyote tan. La nueva gama se compone de tres modelos con capacidad de carga extra, Tactical Rigger, Tactical Rig 700 y Tactical Rig 1600, todas ellas con sistema de hidratación presurizado de 2 litros o 3 litros en el caso de la RIG 1600 y también de la Tactical Guardian, sin capacidad de almacenamiento pero con sistema de hidratación de 2 litros protegido mediante placas de plástico. La ventaja en todos los modelos es el exclusivo sistema de presurizado de Geigerrig, que permite que con el simple gesto de presionar la válvula, se pueda recibir el agua en la boca sin más esfuerzo. Esto, además, facilita hacer mucho más con el agua: compartirla, utilizarla para limpiar, etc.

Sobre Geigerrig Geigerrig, con sede en Ogden, UT, en Estados Unidos es fabricante de mochilas y sistemas de hidratación, desde 2010. Su sistema patentado, único, permite beber sin necesidad de succionar, al ser un sistema presurizado. Sus productos son ideales para deportes de montaña, desde trail running a senderismo y entra ahora en el mercado táctico con productos específicos. Tel. 93 672 45 10

E2S

3. GNExS1 Fabricada con poliéster reforzado con vidrio (GRP) ligero y eficaz en función de los costes, la familia GNEx ofrece una resistencia excepcional a la corrosión que la permite utilizarse en los entornos más exigentes tanto en tierra como fuera de costa. Ambos modelos ofrecen una selección de 45 tonos de alarma diferente, incluida los que satisfacen el reglamento PFEER y además puede seleccionarse un segundo o tercer tono utilizando cables de control adicionales que proporcionan la versatilidad de tonos múltiples desde una sola unidad a un precio más reducido. Los altavoces GNExL1 de 15 Wy GNExL2 de 25 W están disponibles en versiones de línea de 8 Ohm, 16 Ohm y 100V.Las terminales de entrada/salida eliminan la necesidad de cajas de conexiones adicionales en instalaciones de dispositivos múltiples. Las unidades se lanzan con las aprobaciones ATEX e IECEx; otras aprobaciones como UL, GOST R e InMetro les seguirán pronto. La sirena GNEx S1 tiene una gama de temperatura certificada de -60C a +50C a Ex d IIC T4, con una gama de temperatura extendida de +70C a IIB T4 de forma que puede instalarse en casi todas las áreas de Zona 1 (Cat 2G) y Zona 2 (Cat 3G). Una característica y una ventaja claves del nuevo diseño es que las trayectorias de llama utilizan una rosca de tornillo grande en lugar de la unión de espiga usual, haciendo que sea mucho más fácil de desmontar, ahorrando tiempo y dinero durante la instalación. El color estándar de todos los productos GNEx es el rojo, pero hay opciones de otros colores así como opciones alternativas de entradas de rosca en lugar de las 2 M20 estándar. E2S tiene más de 20 años de experiencia en el diseño y la fabricación de una gama completa de sirenas, balizas, altavoces, alarmas de voz y sirenas de aviso de catástrofes para los mercados del petróleo y el gas, industriales, marinos y áreas peligrosas.

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FAL SEGURIDAD

4. Aquiles Top y Goliat Top

Fal Calzados de Seguridad ha reforzado su línea Top Sport, de look más “deportivo”, con dos nuevos modelos – Aquiles Top y Goliat Top- concebidos conforme a la normativa europea EN-ISO 20345 y con símbolos de protección S3+SRC+CI. Son modelos fabricados en microfibra, que garantiza un fácil lavado en lavadora. Incorpora puntera no metálica ultraligera Vincap –capaz de aguantar un impacto de hasta 200 julios- y posibilidad de plantilla antiperforación textil –que combina resistencia con ligereza y flexibilidad, y comodidad con protección. Ambos elementos además de aligerar el calzado y evitar el cansancio, no presentan problemas de oxidación ni de alergias, son más confortables e incluso presentan ventajas en puestos de trabajo con riesgo eléctrico. Ambos modelos incorporan suela Grip, de gran coeficiente antideslizante. La principal característica de esta suela es su doble densidad de poliuretano, que le confiere al zapato una gran comodidad, ergonomía y ligereza, valores añadidos que hacen que los trabajadores del sector de la alimentación se encuentren con un calzado altamente confortable, incluso si su labor requiere pasar muchas horas de pie. Las dos capas de la suela, una compacta con relieves pronunciados para aumentar el agarre de la bota y el drenaje de la misma, y otra de poliuretano espumado que proporciona confortabilidad al pie del usuario, evitan la fatiga muscular y las vibraciones, y absorben la energía en el talón para evitar microlesiones en las articulaciones, sobre todo en tobillos, caderas y rodillas, y daños musculares. Es además una suela resistente a hidrocarburos y aislante del frío. Son modelos antiestáticos y sin piezas metálicas, pensados para personas que pasan muchas horas al frente de aparatos eléctricos. Tel. 941 38 08 00

PELI PRODUCTS

5. ProGear 2740 y ProGear 2750 Peli Products, lanza las resistentes y ligeras linternas frontales Peli ProGear™ 2740 y 2750 LED como parte de su popular línea de productos para el consumidor final. Cada linterna está equipada con una amplia gama de características que permiten numerosas aplicaciones:

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Linterna frontal 2740 LED

• Incluye tres LED con dos modos de funcionamiento: - Alta potencia (35 lúmenes / 20 horas) - Baja potencia (13 lúmenes / 51 horas) •Disponible en negro, blanco y azul translúcido

Linterna frontal 2750 LED

• Incluye tres LED con varios modos de funcionamiento: -Alta potencia (100 lúmenes / 3 horas 45 minutos) -Baja potencia (40 lúmenes / 12 horas) -Rojo para visión nocturna -Parpadeo • Indicador de nivel bajo de batería •Disponibles en negro, blanco y amarillo de seguridad

Ambas linternas frontales son ideales para exteriores, están fabricadas en un sólido polímero resistente al agua y a las condiciones más extremas, y giran hasta un ángulo de 45º para dirigir su haz de luz brillante allá donde sea preciso. Cada una de ellas pesa poco más de 85 g (3 onzas) contando las tres pilas AAA (incluidas), e incorpora una correa de tela tan cómoda que puede colocarse directamente sobre la cabeza. Ambas linternas frontales están cubiertas por la garantía incondicional de excelencia de Peli Products. La línea Peli ProGear reúne una serie de sólidos y resistentes productos pensados para ayudar al consumidor final a transportar y proteger sus objetos valiosos independientemente de las condiciones climáticas. Tel. 93 467 4999

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HOSPITAL HISPANIA

6. Corpuls 3 El corpuls 3 ofrece un concepto de diseño totalmente nuevo y revolucionario comparado con los tradicionales monitores/ desfibriladores. Ha sido diseñado como un sistema modular completo que permite trabajar con los módulos siguientes de forma separada: - Módulo de Monitorización - Módulo de Paciente - Módulo de Desfibrilación/Marcapasos Esto significa una ergonomía, funcionalidad y flexibilidad sin precedentes. Comunicación Wireless Su tecnología de conectividad inalámbrica única permite trabajar con los módulos de forma independiente como si estuvieran conectados físicamente. Unidad de monitorización La unidad de monitorización desmontable garantiza un fácil manejo y provee de una solución sofisticada en todo momento. • Interface GSM integrado para trasmisión de datos. • Rueda de selección, teclas programmables y teclas de función para un rapido e intuitivo acceso y operación. • Gran pantalla a color de 8,4” con configuración individual de parámetros y vista preliminar de 12 derivaciones ECG. Módulo de Paciente El modulo de paciente es el “corazón” del sistema y permite la monitorización ininterrumpida desde el lugar de la emergencia hasta el hospital. • 12 derivaciones ECG simultaneas para diagnostico, con software de medición e interpretación opcional. • Tecnología innovadora Masimo® Rainbow® SET para la medida de SpCO, SpHB, SpMet, SpO2. • Almacenamiento de datos y transferencia de los mismos a través de tarjeta extraíble Compact-Flash.

Módulo de desfibrilación/marcapasos La aplicación de la terapia se puede realizar con palas externas, internas o a través de electrodos adhesivos corPatch. • Mejora de la calidad de RCP con “smartMetronome”,guiándonos durante la maniobra de compresión. • Excelente movilidad y flexibilidad debido a la reducción de peso si el desfibrilador no es necesario • Desfibrilador: FIJO, A DEMANDA y OVERDRIVE con rampa de bajada. Destaca: • El sistema modular ofrece la máxima movilidad y mejora la er gonomía y flexibilidad de uso • Interface de usuario muy sencilla, que permite a rápida y eficaz diagnosis • Monitorización ininterrumpida desde el lugar de la emergencia hasta el hospital • Gran pantalla a color de 8,4” con vistas configurables individualmente • Tecnología Masimo® Rainbow® SET mejorando la diagnosis • Avanzado sistema de gestión de la energía para un funcionamiento seguro • Soluciones de montaje diseñadas para cada situación Tel. 902 095 000

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noticias Ferias

Luis del Corral nuevo Presidente del Comité Organizador de SICUR 2014 Luis del Corral, Presidente de ASEPAL, Asociación de Empresas de Equipos de Protección Personal, ha asumido la Presidencia del Comité Organizador de SICUR de cara a la celebración de su próxima edición, que organizada por IFEMA tendrá lugar en Feria de Madrid entre los días 25 al 28 de febrero de 2014. De esta manera, y conforme al carácter rotatorio del cargo, Luis del Corral releva en el puesto a Antonio Avila, Presidente de AES - Asociación Española de Empresas de Seguridad- que, tras dos ediciones al frente del Comité de SICUR y una valiosa aportación profesional en el asesoramiento e impulso de la feria, especialmente del sector de Security, pasa a ocupar una de las tres vicepresidencias del salón. El presidente de ASEPAL fue socio fundador de la Asociación en 1989 y, ha ocupado la presidencia de esta asociación en otras dos ocasiones, prestando asimismo su colaboración a SICUR como miembro del Comité Organizador. Gran conocedor del sector, es director del Grupo Oroel y de Confecciones Oroel, empresa fundada en 1980 especializada en vestuario de protección y de trabajo y uno de los expositores veteranos de la feria, en la que participó por primera vez en el año 1984. La segunda vicepresidencia la ostentará Vicente Mans, también nuevo Presidente de Tecnifuego/Aespi, Asociación Española de Sociedades de Protección Contra Incendios, en representación del sector del fuego, otro de los grandes ejes del contenido de SICUR. Vicente Mans, es Ingenieo Químico por la EITIB de Barcelona y cuenta con una experiencia de más de 30 años en el sector de la protección contra incendios. Ha desarrollado una amplia actividad profesional en el campo de la investigación de aditivos ignifugantes dentro del grupo Ercros y actualmente es Director General de Budenheim Ibérica, con la responsabilidad del desarrollo de los retardantes contra los incendios forestales y de las relaciones institucionales y reguladoras en el ámbito de la protección pasiva contra incendios. Por su parte APROSER, Asociación Profesional de Compañías Privadas de Servicios de Seguridad, asume la tercera Vicepresidencia, al frente de la que se sitúa Angel Córdoba, recientemente nombrado Presidente de la Asociación. Ángel Córdoba ha venido ejerciendo su carrera profesional fundamentalmente en el sector financiero y en áreas de gestión y desarrollo de RR.HH. El recién constituido comité Organizador de SICUR, que cuenta además con el respaldo y colaboración de las principales asociaciones representativas de esta industria, profesionales, cuerpos y fuerzas de seguridad pública, trabajará en definir las acciones a desarrollar para la próxima edición que, una vez más, se presenta como el evento de referencia del sector de la seguridad. Un completo referente de propuestas y novedades tecnológicas, soluciones y servicios en seguridad, conferencias, exhibiciones y debates de actualidad que, durante cuatro días, ofrecerá una visión integral de una industria en permanente evolución, a través de un esquema de contenidos articulado en torno a las áreas de Seguridad Contra Incendios, Seguridad Laboral –Sicur Prolablor- y Security. La sólida trayectoria de SICUR, su capacidad de representación empresarial y convocatoria de visitantes, hacen de este salón una de las citas más consolidadas del calendario europeo. En la pasada edición, la feria contó con la participación de 1.233 empresas y recibió la visita de 38.840 profesionales de 80 países. www.ifema.es/sicur_01

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I+D+I

Bosch realiza tests de conducción automática en tráfico real por carretera Bosch está probando la conducción automática en carretera con el objetivo de utilizar las situaciones cotidianas de conducción para mejorar sus funciones. La primera fase de desarrollo es la conducción automática por autopistas, ya que en estas carreteras no hay tráfico en sentido contrario o transversal y, además, no circulan peatones. Las maniobras del vehículo se controlan a través de un asistente de mantenimiento de carril, del control de crucero adaptativo y de un asistente de cambio de carril. Las informaciones necesarias acerca del entorno del vehículo se registran a través de los sensores de radar y de video de Bosch. Los conocimientos resultantes del test servirán para el desarrollo de funciones cada vez más automatizadas como, por ejemplo, “un piloto para atascos”, que conduce el vehículo de forma totalmente automática cuando se circula a bajas velocidades. Los test ofrecen unas experiencias muy importantes que mejorarán el desarrollo de sistemas de frenada de emergencia y de esquiva de obstáculos. Aunque la tecnología está diseñada para responder a casi todas las situaciones que se puedan presentar en el tráfico en autopistas, los ensayos los llevan a cabo conductores experimentados con una formación específica. Durante estas pruebas tienen que ser capaces de reaccionar de forma muy rápida en situaciones que podrían ser potencialmente críticas. En la actualidad, unos 5000 ingenieros de Bosch desarrollan sistemas de asistencia y de seguridad que ofrecen cada vez mayores prestaciones y que son la base para la conducción automática. El objetivo del equipo de este proyecto es integrar estas funciones con los sensores, módulos de control y actuadores formando un sistema unificado en el vehículo. www.robert-bosch-espana.es

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Formación

Can Padró acoje a cerca de 200 personas en la 7ª Edición del simulacro del Instituto de Estudios Médicos (IEM) Cerca de 200 personas han intervenido en el simulacro de la 7a edición del Máster de Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias, para medicina y enfermería, de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), organizado por el Instituto de Estudios Médicos (IEM) desde hace unos 10 años. En la presente edición el ejercicio de simulación ha tenido lugar en las prestigiosas instalaciones de la escuela de formación especializada en seguridad de Can Padró. Han participado médicos y enfermeros del Máster de la UAB, figurantes que han actuado como heridos y familiares, maquilladores, voluntarios de Protecció Civil, GEAS de la Guardia Civil, sanitarios del SEM y del RACC, voluntarios de Cruz Roja, médicos y enfermeras de hospitales, estudiantes y profesores del Grado Medio de Emergencias Santarias (TES) supervisados por instructores y profesores del IEM y de la UAB que han evaluado las maniobras y actuaciones de los alumnos del Máster. La simulación ha consistido en: • Un primer escenario en el que un tren ha descarrilado y ha chocado con un turismo. • Un segundo escenario donde se plantea una explosión en una zona portuaria que afecta a un barco de mercancías peligrosas y a un tren que circula por una vía portuaria. En cada uno de los simulacros hubo alrededor de 40 víctimas. Después de la actuación ha tenido lugar un “briefing” con todos los participantes, alumnos y cuerpos operativos, donde se han analizado aciertos y errores, y del cual se han obtenido conclusiones interesantes. El objetivo: profundizar y mejorar la profesionalidad de los actuantes en el marco de una actividad docente universitaria para los alumnos del máster y de un ejercicio práctico por los cuerpos operativos participantes. Han participado el Hospital de la Santa Creu i Sant Pau, Bomberos, Hospital Mútua Terrassa, Hospital Universitario Parc Taulí de Sabadell, Sistema de Emergencias Médicas (SEM), helicóptero medicalizado del RACC, Protecció Civil de L’Hospitalet de Llobregat, Cruz Roja Cataluña, Grupo Especial Actividades Subacuáticas (GEAS) de la Guardia Civil de Barcelona, IES Salvador Seguí (maquilladores), IES Guineueta, IES Jesuitas El Clot e IES Alexandre Satorras (alumnos de TES como figurantes y víctimas), Can Padró, Psicólogos del SEPADEM y del área de psicología de emergencias del IEM y la UAB. Hay que destacar el trabajo de los alumnos de maquillaje y caracterización del IES Salvador Seguí, y la participación como figurantes de alumnos del grado de Técnico en Emergencias Sanitarias (TES) de diferentes institutos de Cataluña como víctimas. Más de 100 personas que han dado un complemento de gran realismo al simulacro al reproducirse con gran profesionalidad lesiones traumáticas graves entre los figurantes. En resumen, una importante movilización de recursos humanos y materiales, que como cada año, ha supuesto un provechoso ejercicio práctico para todos los servicios operativos implicados. Para los 35 médicos y enfermeros, alumnos del máster de urgencias y emergencias del IEM, ha sido una actividad docente práctica de alto nivel y un gran elemento de consolidación de su formación técnica. www.iem-emergencia.com

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Formación

La Cátedra Abertis entrega el II Premio Abertis Internacional de Investigación en Infraestructuras El pasado mes de mayo se falló en París el II Premio abertis Internacional en Gestión de Infraestructuras, un galardón que entrega anualmente la cátedra abertis y que distingue a los mejores trabajos seleccionados entre los finalistas de las ediciones nacionales del premio en España y Francia. En la categoría de tesis doctoral, el premio ha recaído ex aequo en Ana María Pérez y Aude Hofleitner, con sendos trabajos relacionados con el estudio del tráfico. Ana María Pérez obtuvo el pasado 16 de mayo el X Premio abertis, otorgado por la la cátedra abertis-UPC, por una tesis sobre la modelización de la velocidad de operación en carreteras. Por su parte, el trabajo de Aude Hofleitner, galardonada con el II Premio abertis-IFSTTAR –asociado a la École de Ponts de París– versa sobre el desarrollo de un modelo de estimación del tráfico urbano basado en tecnologías de geolocalización. Asimismo, el Premio Internacional en la categoría de tesina ha recaído en Hèctor Fornés Martínez y su trabajo sobre la optimización de los mostradores de facturación de equipaje en aeropuertos, que ya fue reconocido con el premio de la cátedra abertis-UPC en la misma categoría. Los premios se han entregado en la sede de la Embajada de España en Francia, en París, en un acto que ha contado con la participación del Embajador, Carlos Bastarreche; el consejero delegado de abertis, Francisco Reynés; el director general de sanef, François Gauthey; el director de la cátedra abertis en Francia, Simon Cohen, y el director de la fundación abertis, Sergi Loughney. Los Premios abertis, en sus ediciones nacionales, tienen una dotación económica de 10.000 euros en la categoría de tesis y de 4.000 euros en la categoría de tesina.

La cátedra abertis abertis impulsa la creación de diferentes cátedras en colaboración con reconocidas universidades e instituciones académicas de todo el mundo. Siguiendo el proceso de expansión internacional del Grupo, la presencia de las cátedras abertis en diferentes países es cada vez mayor: recientemente, se han incorporado cátedras en Puerto Rico y Chile, y está previsto que próximamente se abra una nueva en Brasil. Todas ellas contribuirán a la investigación sobre la repercusión de las grandes obras en el territorio y las personas. En este sentido, está previsto incorporar estas nuevas cátedras internacionales a las próximas ediciones del Premio Internacional abertis. Actualmente, el conjunto de cátedras abertis está compuesto por la cátedra abertis-UPC de Gestión de Infraestructuras del Transporte; la cátedra abertis-IESE de Regulación, Competencia y Políticas Públicas; la cátedra abertis-ESADE de Liderazgos y Gobernanza Democrática; la cátedra abertis-FEDEA de Economía de las Infraestructuras y Transportes y la chaire abertis-École des Ponts ParisTech–IFFSTAR. http://www.abertis.com

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Formación

Los alumnos/nas del Máster del IEM podrán hacer prácticas de Medicina de Montaña en el Aconcagua El Instituto de Estudios Médicos (IEM) ha firmado un convenio de colaboración con el Servicio Médico del Aconcagua (SMA) y la Asociación Andina de Medicina para la Altura (AAMPA) para la realización de prácticas profesionales de los alumnos y alumnas del Máster Interuniversitario en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) y la Universidade do Porto (UPorto). Una vez superadas las prácticas obligatorias en entornos hospitalarios, prehospitalarios y de rescate, los estudiantes del máster podrán optar a estas prácticas en el SMA, cuya actividad se desarrolla en el Parque Provincial del Aconcagua (Argentina). Durante la estancia, los alumnos convivirán con los miembros del equipo del SMA en los refugios de alta montaña y participarán en el rescate y atención sanitaria de los accidentes que se produzcan en el parque. Los alumnos y alumnas contarán con la preparación previa impartida durante el módulo de Medicina de Montaña, que cuenta con la acreditación de la UIAA (International Mountaineering and Climbing Federation), la IKAR (International Commission for Alpine Rescue) y la ISMM (International Society for Mountain Medicine). De esta manera, podrán poner en práctica los conocimientos aprendidos durante el módulo: tratamiento de la hipotermia, medicina de altitud, atención sanitaria a víctimas de aludes, atención sanitaria al paciente traumático en montaña o estrategias terapéuticas diferenciales en montaña. Con la visita de la Dra. Verónica Rainone, Coordinadora de Terreno del SMA y Secretaria del AAMPA, se cierra un importante acuerdo para el crecimiento del programa de prácticas en el extranjero del máster. Este nuevo destino se suma a los servicios de urgencias y emergencias de Nueva York (EUA), São Paulo (Brasil), Cartagena de Índias (Colombia) y Venezuela. www.iem-emergencia.com

Acuerdos

Hospital Hispania cierra un acuerdo con Ambulancias Domingo y el SEM Hospital Hispania S.L ha firmado un contrato de suministro con Ambulancias Domingo, (adjudicatario del concurso publicado por el “Sistema d’Emergencies Mediques” - SEM - para “El suministro de vehículos de la flota del SEM y del servicio de mantenimiento de la misma”, en el pasado mes de Junio) por un total de 29 unidades de monitores desfibriladores avanzados Corpuls 3 y 21 unidades de desfibriladores DESA Corpuls 1, para su utilización en las ambulancias del SEM de soporte vital avanzado y vehículos de intervención rápida del centro de Barcelona. Los equipos suministrados son claros referentes tecnológicos en el mercado de la monitorización-desfibrilación en emergencias. El Corpuls 3, para SVA, es el único equipo del mercado capaz de trabajar de forma modular, dividiendo el equipo en tres partes con interconexión inalámbrica entre ellas, modulo monitor/paciente/desfibrilador. Unido a su gestión inteligente de energía permite alcanzar hasta 10 horas de monitorización y su amplio rango de mediciones SpO2, SpCO, SpMet y SpHb confiere al equipo de emergencias unas posibilidades de uso hasta ahora nunca vistas en un sistema de emergencias en España. Por otro lado el Corpuls 1, es un DESA de alta tecnología con monitorización, ligero (solo 2.2 Kg) y de fácil uso. Este equipo incorpora medición de SpO2 y SpCO, dotando a los vehículos VIR de una eficaz herramienta. Hospital Hispania S.L distribuye productos de alta tecnología para las emergencias médicas, como representante exclusivo de las firmas Weinmann, Corpuls, Ferno y Gaumard. www.hospital-hispania.com

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I+D+I

Cinco centros de emergencias del Reino Unido impulsados por la energía fotovoltaica de Conergy El servicio de ambulancias público del Este de Inglaterra confía en la tecnología fotovoltaica de Conergy para generar energía con la que atender a sus pacientes. Conergy ha instalado cinco sistemas con 250 kW de potencia y 1.000 módulos Conergy de la serie P sobre las cubiertas de los centros de control del servicio nacional de salud (National Health Service – NHS) en las ciudades de Braintree, Norwich, Luton, Melbourne y Welwyn Garden. Estos centros de emergencia coordinan anualmente medio millón de llamadas de las regiones de Bedfordshire, Cambridgeshire, Essex, Hertfordshire, Norfolk y Suffolk. Los sistemas han sido ejecutados por uno de los principales instaladores de Inglaterra y socio de Conergy, Photon Energy. Estos cinco sistemas generarán anualmente 195.000 kilovatios hora de energía solar sostenible, evitando la emisión de 103 toneladas al año de gases contaminantes, o lo que es lo mismo, los generados por 20 vehículos durante ese periodo. Andy Sanders, Director de Centros del Servicio de Ambulancias del Este de Inglaterra del NHS, comenta: “Los sistemas instalados por Photon Energy se han ejecutado en cinco semanas, cumpliendo con el presupuesto y tiempos estipulados y sin interferir en la actividad de los centros. La alta calidad de los inversores y módulos fotovoltaicos de Conergy nos aportan una gran seguridad, y estamos convencidos de que esta inversión dotará de mayor competitividad a nuestros centros a la vez que generará recursos financieros que nos permitirán mejorar nuestro servicio de emergencias". Jonathan Bates, Director General de Photon Energy comenta: “La inversión realizada por el Servicio de Ambulancias del NHS debería ser reconocida tanto por usuarios como por los contribuyentes ya que apuesta por una gestión más sostenible que permitirá hacer mejor uso de los recursos. Según fuentes oficiales, el precio medio de la electricidad para residentes se ha incrementado en un 45% desde el año 2006 al 2012. Proyectos e iniciativas como éstos son la única manera de que las compañías e instituciones públicas puedan protegerse ante futuras subidas en las tarifas disponiendo de recursos para mejorar los servicios principales”. Robert Goss, Director General de Conergy UK añade: “El servicio nacional de salud tiene miles de metros cuadrados disponibles en sus cubiertas que actualmente están infrautilizados. La energía solar ofrece a estas instituciones la posibilidad de reducir sus facturas eléctricas, recibiendo ingresos a través de las bonificaciones por generación eléctrica mediante sistemas fotovoltaicos y protegiendo los recursos públicos para una utilización más eficiente en sus serviciosprincipales. El resto de centros deben aprender de la iniciativa del Servicio de Ambulancias del Este de Inglaterra y seguir el ejemplo. La energía fotovoltaica es rentable en Inglaterra, aunque dispongamos de menor irradiación que en otros países del sur de Europa.” www.conergy.es

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Vehículos

Máxima visibilidad para las nuevas ambulancias del SAMUR de Madrid que incorporan nuevos elementos luminosos y acústicos de Federal Signal Vama Federal Signal Vama se complace en presentar los 22 nuevos vehículos del SAMUR de Madrid, fruto de atender las necesidades específicas del SAMUR tras un largo período de colaboración conjunta. Los nuevos vehículos están totalmente equipados con una solución integral lumínica y acústica FSV especialmente diseñada para satisfacer las necesidades de los vehículos de emergencia proporcionándoles una mayor visibilidad, tanto de día como de noche, para una seguridad máxima. Su sistema de señalización lumínica se compone de un puente de luces de LEDs VISTA y de luces auxiliares Quadraflare Solaris, Viper y Microled, que proporcionan una mayor luminosidad, un menor consumo y menor coste gracias a un mantenimiento mínimo. Además, los vehículos están equipados con un sistema acústico mediante un amplificador sirena y altavoz. El equipamiento lumínico y acústico del vehículo de emergencia está controlado a través de dos botoneras de control de fácil uso que permite adaptar inmediatamente la señal de aviso según la situación de emergencia. www.fedsigvama.com

Internet

Calzados Robusta ha renovado su página web www.robusta.es, que ahora incorpora una tienda online. La nueva tienda online incorpora productos de cuerpos de seguridad, salud, industria y hostelería, así como accesorios. La footwear store de Robusta incluye una sección de productos destacados, información útil (normativa europea, avances científicos, divulgación sobre la membrana Gore-Tex y sobre las patentes de Calzados Robusta –Metaprotector y Ade System-, e información sobre los pictogramas utilizados en la descripción de productos) y el detalle de las condiciones de compra. Asimismo desde la tienda se puede acceder a la información corporativa de la compañía así como al blog y a las redes sociales: Facebook, Twitter y Pinterest. Aprovechando el lanzamiento de la nueva tienda, Robusta ha renovado su página web, robusta.es, que incluye más de 300 productos. El nuevo sitio ha mejorado su imagen con una mejor accesibilidad a cada categoría de productos, reforzando la sección de productos con información ampliada de cuatro colecciones: hostelería, salud, cuerpos de seguridad y forestal. Además, se ha mejorado la organización de la rejilla de productos para propiciar una mejor usabilidad. www.robusta.es

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Empresas

Barredoras equipadas con Allison mantienen limpias las calles de Marbella Los trabajadores del Ayuntamiento de Marbella conocen bien las ventajas de conducir un vehículo equipado con transmisión automática Allison para realizar el trabajo cotidiano de limpieza de las calles de la ciudad. La Delegación de Limpieza Viaria tiene una flota formada por 40 vehículos ligeros y 10 pesados, con una media de 5 años de edad y todos fabricados por Iveco y Renault. El 40% de los vehículos pesados están equipados con caja de cambios automática con convertidor de par de Allison: 3 baldeadoras Premium 280 y una barredora Renault Midlum 270.15. Los 6 vehículos restantes cuentan con cambio manual lo que permite a los operadores comparar la diferencia de rendimiento, productividad y comodidad que ofrecen las transmisiones Allison. “El camión con Allison es muy cómodo” afirma uno de los operarios, “mucho más cómodo que otros vehículos parecidos que llevan cambio manual. Con la automática el conductor no tiene que estar pendiente de las marchas y eso es una gran ventaja cuando callejeas por las estrechas calles de Marbella”. De hecho, tanto los conductores como los técnicos coinciden en destacar que los vehículos equipados con cajas automáticas Allison no pueden ser superados, no sólo en términos de comodidad, sino también en cuanto al rendimiento del vehículo.

“Otra de las ventajas es el buen arranque que aporta la caja de cambios automática con convertidor de par. Resulta útil por ejemplo cuando hay que arrancar en una rampa pronunciada; con Allison el vehículo no patina. También se nota en un arranque normal, donde en el caso de los cambios manuales se podría salir en 2ª o en 3ª creando un riesgo de desgaste de embragues” afirma otro operario. Los responsables de mantenimiento también valoran positivamente las ventajas que aporta la caja automática sobre las manuales. Todos están contentos de trabajar con Allison. “Hay que remarcar la fiabilidad de las cajas automáticas con convertidor de par” explica el Jefe de Taller de la Delegación de Limpieza Viaria del Ayuntamiento de Marbella. “Al no existir embrague, no hay desgaste alguno del mismo, algo muy común con una caja de cambios manual. Es un hecho que con las cajas automáticas se evitan averías lo que se traduce en menores costes operativos para la empresa”. www.allisontransmission.com

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Acuerdos

Lanzamiento del nuevo autocargador forestal FORCAR F210 equipado con transmisión automática Allison La empresa española FORCAR (FORESTAL CARDELLE), con sede en La Coruña, ha incorporado por primera vez la transmisión automática Allison a sus autocargadores forestales. El FORCAR F210 es un vehículo productivo capaz de cargar hasta 15 toneladas. Está diseñado para moverse con agilidad por las estrechas pistas forestales del norte español. A las cualidades del nuevo modelo se añade una importante novedad en la cadena cinemática: el cambio automático Allison con convertidor de par, que aporta un plus de seguridad y suavidad en los descensos, así como un control del vehículo mayor que el que se obtiene con los cambios manuales o hidrostáticos. Tecnología de convertidor de par Según, Alberto Cardelle, Director de FORCAR “la tecnología Allison con convertidor de par con bloqueo automático de velocidad ofrece a la máquina FORCAR F210 una suma de virtudes ya que reúne la agilidad y el menor consumo de combustible propios de la transmisiones manuales y la comodidad en la conducción y la suavidad de la selección progresiva de velocidad de las transmisiones hidrostáticas”. “La principal ventaja de la caja automática ALLISON S3500 ORS en aplicaciones forestales es que aprovecha al máximo la potencia del motor. Con su bloqueo automático de velocidad garantiza una conexión mecánica directa, lo que permite realizar con seguridad los descensos con fuertes pendientes, manteniendo la velocidad uniforme según las necesidades del operador”, continúa Cardelle. Por otro lado, con el selector electrónico del cambio, el operario puede gestionar el descenso a su ritmo jugando con el número de marchas disponibles. Además, el sistema patentado de Allison multiplica el par de entrada del motor a las ruedas y ofrece un mayor rendimiento en el momento de salida y en los arranques en cuesta, facilitando también la circulación por terrenos complicados, deslizantes y con barro. Alberto Cardelle explica que “la caja automática influye en la agilidad del FORCAR y además proporciona comodidad de conducción para el operario en sus largas jornadas. Con tan solo pulsar un botón en el selector incorporado en el asiento elige la velocidad más adecuada a cada situación de trabajo. En resumen: en la gama de velocidades cortas el cambio automático Allison S3500 dispone de más reducción que el cambio manual; y en velocidades largas convierte el autocargador forestal en un vehículo más ágil y veloz que la transmisión manual”. Considerables ahorros en el consumo de combustible Con la caja automática Allison, el par constante a las ruedas y la gestión electrónica de los cambios aseguran que las rpm del motor sean las adecuadas, contribuyendo así a una reducción del consumo de combustible. Excelente acogida entre los clientes de FORCAR El FORCAR F210 se presentó en la feria Asturforesta 2013, celebrada en Tineo (Asturias) el pasado mes de junio. Según ha indicado Alberto Cardelle: “Ahora disponemos de una máquina capaz de conjugar las mejores virtudes de las transmisiones mecánicas e hidrostáticas: agilidad en desplazamientos, consumos moderados de combustible, comodidad de conducción, y lo más importante disponer de un bloqueo automático de velocidad para realizar descensos con seguridad y suavidad. El resultado en la presentación de nuestro autocargador forestal FORCAR F210 fue el esperado: un gran éxito”. www.allisontransmission.com

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I+D+I

Motocalzado, las botas seguras para los motoristas de FAL. Fal Calzados de Seguridad y El Centro Tecnológico del Calzado de La Rioja, CTCR, han desarrollado unas botas para motoristas urbanos, basadas en innovadores materiales que permiten mejorar notablemente la capacidad de absorción de energía ante un impacto, sin restar ergonomía y confort. Los ensayos de diferentes materiales, producidos desde el área de nanotecnología, han motivado la fabricación de esta nueva gama de calzado de protección para usuarios de motocicleta y ciclomotor, destinada a cubrir las carencias indicadas en los informes sobre accidentes y el tipo de lesiones habituales que se producen en los pies. En concreto, los prototipos tienen incluido un tipo concreto de relleno, que consigue elevar la absorción de la energía del impacto entre un 85% y un 91%. Su funcionamiento responde a una innovadora fórmula, cuyas partículas actúan aumentando el efecto amortiguador. Estas botas son el resultado del proyecto “Motocalzado” desarrollado durante los dos últimos años por FAL, empresa especialista en calzado de seguridad para múltiples ámbitos profesionales, en colaboración con el CTCR, uno de los centros pioneros en investigaciones para el sector, y el Centro Zaragoza, instituto de investigación sobrereparación de vehículos. Contexto y antecedentes De acuerdo a los últimos datos publicados por la DGT, el número de heridos en accidentes con vehículos de dos ruedas en entornos urbanos ha ascendido a 20.777 personas en el último año. A pesar de que es un número que, con el transcurso de los años, va decreciendo paulatinamente, sigue siendo un problema de primera magnitud en nuestro país Por este motivo, desde diferentes instituciones se está trabajando para minimizar estas cifras o para reducir la gravedad, así como las consecuencias de estos accidentes. Sirva como ejemplo de ello las Administraciones, que están comenzando a implantar guardarraíles más seguros en las carreteras y a lanzar campañas de concienciación para motoristas. Por otro lado, los fabricantes de vehículos y componentes de automoción han comenzado a desarrollar sistemas de seguridad específicos para vehículos de dos ruedas. La combinación de estas medidas ha permitido reducir la gravedad de los accidentes registrados en ciudad pero, sobre todo, ha disminuido hasta la mitad el número de fallecidos en los últimos diez años. Justificación del proyecto Ante ello, el presente proyecto continúa con en esta tendencia, ofreciendo un elemento nuevo de protección, especialmente diseñado para motoristas de ciudad, que contribuye a minimizar las secuelas de los accidentes que se puedan producir en el citado entorno. Y en que, con anterioridad al desarrollo del presente proyecto, existía en el mercado una amplia oferta de prendas de protección para motoristas. Sin embargo, estas prendas de protección se diseñaban exclusivamente para aquellos que circulan por carretera obviando los riesgos existentes en el entorno urbano. MOTOCALZADO ha ido más allá hasta desarrollar un nuevo diseño de calzado, que además de ofrecer una protección sin precedentes, es compatible con cualquier actividad cotidiana, a la vez que mantiene los estándares de confort y ergonomía de marcha, en su máximo nivel. En definitiva, este innovador producto ha sido posible gracias al estudio y desarrollo de nuevos materiales avanzados que absorben más del 85% de la fuerza del impacto, pero que al mismo tiempo no dificultan la realización de actividades cotidianas como andar por la calle, acudir al trabajo, etc. www.falseguridad.es

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Fal Calzados de Seguridad, implanta la certificación de huella de carbono CO2 controlado. Fal Calzados de Seguridad S.A., ha implantado la certificación AENOR Medioambiente “Huella de carbono - CO2 Calculado” que consiste en un estándar voluntario para la implementación de una estrategia de reducción y/o compensación de emisiones de CO2 y por lo tanto su compromiso con el medio ambiente. En la actualidad AENOR ha emitido más de 40 Certificados huella de carbono CO2 controlado a productos de entidades de todo el mundo que quieren ofrecer productos más respetuosos con el medio ambiente. De todas ellas, Fal Seguridad, es la primera y única empresa española de calzado que ha sido certificada en un producto suyo por AENOR. La Huella de carbono es «la totalidad de gases efecto invernadero emitidos por efecto directo o indirecto de un individuo, organización, evento o producto», en este caso en la fabricación de una bota de seguridad (Modelo Cosmos Top). Lo que se mide es la emisión de CO2 por unidad de producto (en este caso botas) para el total de su producción: en el proceso de adquisición de componentes principales, proceso de manufactura en fábrica, proceso de distribución y venta del producto final, generación y distribución de embalajes, transporte, etc. En definitiva se mide el impacto ambiental. Los propósitos, objetivos y motivaciones que han llevado a Fal Seguridad a implantar esta certificación son las siguientes: • Actitud de mejora frente a la sostenibilidad: hay una evolución hacia una economía baja en carbono, las emisiones de carbono tendrán un precio y la reducción y compensación de emisiones se volverá más importante para las empresas. • Visualización hacia los clientes del compromiso ambiental y transparencia ante el proceso de fabricación, lo que conlleva un aumento de confianza. • Disponer de un elemento diferenciador frente a la competencia. • Mejorar el marco competitivo de ambas empresas. • Anticiparse a cualquier marco regulatorio nacional, internacional o global que pueda devenir. • Ser pioneros antes de que mercado y clientes exijan esa adaptación. www.falseguridad.es

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TRAFIC selecciona los productos más avanzados para su Galería de la Innovación TRAFIC, Salón Internacional de la Seguridad Vial y el Equipamiento para Carreteras, que organiza IFEMA los días 15 al 18 de octubre próximos, en la FERIA DE MADRID, vuelve a poner en valor el I+D+i de este sector, para lo cual organiza su II Galería de la Innovación. Se trata de un escaparate, habilitado en el marco del Salón, en donde se mostrará una selección de aquellos productos y servicios más vanguardistas e innovadores, presentados por las empresas participantes en la convocatoria. El Jurado de dicha Galería, integrado por expertos del sector y representantes de las distintas asociaciones, acaba de emitir su fallo, resultando seleccionados, en la Categoría de Aparcamientos, el producto Skidata DTA. Interface Hosted Services, de la empresa Skidata Ibérica, S.L.; en el apartado de Infraestructuras Viarias, el producto InCa Inspector, de la firma Inventarios y Proyectos de Señalización, IPS Vial, S.L., y en Seguridad Vial, el producto See Mee Crossing, de la compañía Simec, Sistemas de Identificación y Mecanismos, S.L., y Mención Especial para Crossafe (Protector de Pasos Salvacunetas), del expositor Cidro - Productos Tecnológicos de Seguridad Vial. Asimismo, se contemplaron sendas categorías de Sistemas Inteligentes de Transporte, en la que ha sido seleccionado el Detector de Vehículos WK-300, de la firma Simec, Sistemas de Identificación y Mecanismos, S.L., y otra de Sostenibilidad en la Carretera, en la que el Jurado ha elegido el Sistema de Ayuda a la Conducción Eficiente (efiSAE), presentado por Electronic Trafic, S.A., estableciéndose también una mención especial al producto Adilux (Regulación Adaptativa y Eficiente en Sistemas de Alumbrado Interurbano), perteneciente a Sice, Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, S.A. Por otro lado, la Feria continúa avanzando en el programa de FORO TRAFIC 2013, en donde se abordarán cuestiones como la sostenibilidad de las carreteras (retos presentes y futuros), el martes, 15 de octubre. El día 16 se centrará en la internacionalización, al tiempo que distintas empresas participantes harán presentaciones de casos de éxito. El programa de conferencias continuará el 17 de octubre, con un encuentro sobre eCall, otro sobre equipamiento para carreteras (clave para la seguridad vial) y un tercero en torno a los aparcamientos. Las jornadas concluirán el 18 de octubre, con la presentación del Proyecto de Movilidad de Madrid y una sesión sobre ITS (Intelligent Transport System). Estas y otras iniciativas, así como la intensa campaña de promoción de TRAFIC, Salón Internacional de la Seguridad Vial y el Equipamiento para Carreteras, están encontrando una buena acogida dentro de la industria, por lo que la fase de comercialización avanza a buen ritmo. www.ifema.es/web/ferias/trafic/default.html

rescate vial - no 31 - 3er trimestre 2013

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