Rescate Vial nº32 by Publica SL

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

Inmovilización espinal en suspesión

Código PPT

SEM, pieza clave en la aplicación del código infarto

Entrevista a Joan Josep Isern (Servei Català de

Trànsit) Breve historia de la sanidad militar (I parte)

32 4o trim. 2013

directorio / sumario - 4 trimestre 2013 Foto portada: UME

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161

Scout siempre listo para servir

TRAFIC 2013

editorial

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Inmovilización espinal en suspensión

ferias

42 seguridad

La señalización, caducada

44 estudio

Código PPT

Los conductores españoles reprueban en conducción eficiente y segura

El SEM, pieza clave en la aplicación del Código Infarto

IX Encuentro Nacional de Rescate en Accidentes de Tráfico

El mayor centro europeo de simulación de emergencias y catástrofes

RACC: La fatiga, factor de riesgo en la conducción

divulgación

sem

samu

26 entrevista

Joan Josep Isern Aranda

30 historia

I Parte: del Imperio Romano a la Guerra Civil Española

aprat

seguridad

54 race

Un elevador con respaldo reduce seis veces el riesgo de daño en cabeza en un impacto lateral frente a un alzador

Novedades

34 divulgación

Reconstrucción de accidentes de tráfico: Salidas de vía

64 Noticias

editorial rescate vial

Scout siempre listo para servir Alejandro Vallejo Rescate Vial

El movimiento Scout fue fundado por Lord Baden-Powell en los primeros años del siglo XX, con el objetivo de formar el carácter y de enseñar de manera práctica los valores humanos. El escultismo es un movimiento de voluntariado que tiene el servicio a los demás como una actitud frente a la vida. Esta agrupación cuenta hoy en día con más de 30 millones de miembros y está presente en cerca de 160 países. Sin duda se trata de un colectivo muy organizado, con estructuras locales e internacionales estables y con una trayectoria que lo avala. Es notorio que en otros países los Scouts colaboran estrechamente con las autoridades frente a ciertas emergencias, aportando recursos humanos y su consabida labor de servicio. Esta reputación y su certera respuesta han hecho que actualmente estén muy presentes en los dispositivos ante catástrofes de muchos estados. Hace tiempo que me planteo por qué en España no existen unos mecanismos protocolizados para que los Scouts puedan aportar sus conocimientos y vocación en ciertos conflictos. En determinadas catástrofes grupos Scouts han participado colaborando en labores de ayuda, pero ha sido siempre a escala local, como respuesta de un grupo en concreto ante una problemática de su comunidad, pero no a nivel general, ni implicados en los dispositivos de coordinación de planes nacionales o regionales ante catástrofes. Hace unos días, navegando por el fantástico portal e-mergencia.com di casualmente con un interesante foro en el que precisamente se debatía sobre este tema y se abogaba por la creación de un grupo dentro del movimiento Scout que tuviera como finalidad la implicación del colectivo ante situaciones de emergencia y desastres. Durante una etapa de mi vida tuve la gran suerte de pertenecer a un grupo Scout, en concreto al gupo Scout Makarenko de Barcelona, esto me permitió conocer el movimiento internamente, su modelo pedagógico, su espíritu de sacrificio, su sólido compromiso y su firme vocación de servicio, es por ello que considero que es un colectivo tremendamente útil y que tiene mucho que aportar en situaciones límite. No solo ya por sus valores y convicciones sino también porque sus actividades cotidianas hacen que hayan adquirido unos conocimientos que puede ser de vital importancia ante un suceso catastrófico; son grupos perfectamente coordinados, con conocimientos de campo e incluso con cierta formación sanitaria básica. No tengo duda que desde la asociación nacional estarían encantados de aportar y tampoco que de los órganos políticos competentes encantados de recibir su ayuda, así que como en otras muchas ocasiones solo hará falta que alguien dé el primer paso.

www.e-mergencia.com/foro/f144/equipo-emergencia-scout-porque-no-espana-29883 http://www.scout.es http://es.wikipedia.org/wiki/Escultismo

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Inmovilización espinal en suspensión El uso del dispositivo de extricación Kendrick para el rescate de accidentados en accidentes de tráfico es conocido y utilizado sistemáticamente por todos los Servicios de Emergencias. Este artículo pretende dar a conocer los resultados de un trabajo de revisión que concluyen en un uso ampliado de estos dispositivos cuando se trate de rescatar accidentados en espacios confinados con la técnica de la inmovilización espinal con elevación vertical en suspensión. Barbolla García, Juan Antonio; Técnico de Emergencias Sanitarias SAMUR-PC Penín López, Mónica; Técnico de Emergencias Sanitarias SAMUR-PC Granizo Herranz, Fernando;Voluntario SAMUR-PC. Bombero especialista de rescate en altura de la Comunidad de Madrid. Martín Picazo, Jesús; Técnico de Emergencias Sanitarias SAMUR-PC Herrero Ruiz, Pedro Pablo; Técnico de Emergencias Sanitarias SAMUR-PC Martínez Rodrigo, Ángel; Técnico de Emergencias Sanitarias SAMUR-PC

Introducción os accidentes ocurridos en espacios confinados –lugares de dimensiones reducidas y de difícil acceso- donde sus límites son tan estrechos que solo permiten la aproximación hacia la víctima y su posterior extracción desde una posición elevada y en sentido vertical, requieren de unas determinadas técnicas de inmovilización espinal, bajo la sospecha de traumatismo de columna vertebral.

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Proporcionar este tipo de soporte en un entorno reducido no resulta nada fácil ni cómodo para los equipos de rescate, donde el número de intervinientes en contacto con la víctima suele limitarse, pudiendo llegar a ser uno solo y, por tanto, debe adaptarse el procedimiento de actuación a las condiciones impuestas por el espacio libre disponible conforme a un plan previamente establecido, consensuado y conocido por todos los actuantes.

Las condiciones extremas o de riesgo inminente para la víctima y los rescatadores, pueden recomendar un abordaje, inmovilización y extracción sin el rigor del planificado previamente, sino con un “Plan B”, donde la rapidez imperante también exija que el rescate se lleve a cabo bajo un estricto control cervical mantenido permanente. Buscar unos dispositivos que garanticen esta premisa, se ha convertido en uno de los objetivos de este trabajo.

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La meta final es concluir con la superposición horizontal de la víctima sobre una camilla, estabilización avanzada y traslado a centro útil de referencia. Con este trabajo pretendemos ampliar el estudio realizado por la Comisión de Medicina de Emergencia de Montaña conjuntamente con la Comisión de Rescate Terrestre, ambas pertenecientes a la Comisión Internacional de Socorro Alpino (ICAR-MEDCOM, sus siglas en inglés) que concluye con la recomendación REC M 0023 del año 2008, para el uso de dispositivos de extricación en accidentes en grietas (1).

Hipótesis de trabajo La inmovilización con férula espinal tipo KED, complementada con arneses de rescate, proporciona a los accidentados en espacios confinados con sospecha de lesión raquimedular, donde no pueden posicionarse en decúbito supino, un dispositivo seguro para ser extraídos con técnicas de suspensión vertical bajo procedimientos de rescate y asistenciales de atención inicial al paciente politraumatizado.

Objetivos • Establecer un modelo de referencia que exponga las técnicas más adecuadas de inmovilización espinal más el rescate mediante suspensión vertical. Para ello, es necesario aplicar simultáneamente los procedimientos específicos de actuación para rescates en espacios confinados y de atención inicial al paciente politraumatizado en su versión de traumatismos de columna vertebral. • Utilizar los elementos de inmovilización, rescate y transporte habituales en las dotaciones de bomberos y ambulancias. Atendiendo a principios de tiempo y economía táctica en el uso de medios materiales, es necesario realizar las maniobras precisas con el contenido material habitual de las dotaciones intervinientes y las que se movilicen de apoyo, pero siempre en tiempo real sin que la demora en la movilización de un segundo escalón de apoyo derive en un empeoramiento del estado del paciente. •Ofrecer una combinación de esos medios materiales para la inmovilización espinal completa y elevación en suspensión vertical. En un sistema de rescate medicalizado que garantice la seguridad, sin movimientos violentos que pudieran agravar las lesiones o el estado clínico de la víctima y dentro de un rango de tiempo óptimo.

Principios de seguridad

Fases de actuación

Cualquier maniobra a realizar y la aplicación de las distintas técnicas de soporte y estabilización, deben guardar, en todo momento, los principios generales de seguridad establecidos para rescates y riesgos biológicos derivados del contacto con pacientes heridos. Aunque son sobradamente conocidos por todos, nos permitimos recordarlos por su importancia para conseguir el éxito total de la intervención: - Garantizar la seguridad propia y la de la víctima. - No agravar las lesiones. - Evaluar el binomio riesgo-beneficio. - Reincidir en la necesidad de seguridad de cada una de las fases. - Revisar los sistemas. - Anteponer la asistencia sanitaria a la extracción definitiva excepto en situaciones de peligro inminente. - Economizar esfuerzo y tiempo. - Demarcar las zonas de actuación. - Simplificar el uso de técnicas.

No nos detendremos en las fases de seguridad, valoración de la escena, aproximación, primer contacto con las víctimas, consolidación del espacio de intervención y liberación de atrapados, pues siguen los procedimientos generales; pasaremos directamente a comentar las fases que más directamente se implican con el estudio y aportan unas singularidades:

En cuanto a los riesgos y peligros específicos de los trabajos en espacios confinados debe estar alerta ante: 1- Peligros físicos y mecánicos: derivados de la falta de seguridad estructural del espacio, por la caída de objetos; golpearse con elementos o quedar atrapado en estructuras industriales; el tipo de terreno y su humedad cuando se trate de pozos o grandes zanjas naturales por desprendimientos o corrimiento de tierras; caídas a distinto nivel, entre otros. 2- Peligros químicos: utilizar equipos de protección individual y respiratoria ante la sospecha de la existencia de agentes tóxicos contaminantes que puedan penetrar en el organismo a través de las vías respiratoria, digestiva y cutánea. 3- Peligros atmosféricos: principalmente por la carencia de oxígeno, inflamabilidad de gases combustibles, gases tóxicos (monóxido y dióxido de carbono, dióxido de azufre, ácido cianhídrico, cloro, amoniaco, hidrocarburos aromáticos, etc). 4- Contraer enfermedades por peligros biológicos: tétanos, leptospirosis, rabia, tifus, tuberculosis, hongos, parásitos, entre otras. 5- Peligros ambientales: oscuridad, temperaturas extremas, ruido, humedad, polvo, animales y cambios atmosféricos repentinos son los más frecuentes. 6- Peligros psicológicos: claustrofobia y fatiga.

Accesibilidad: La amplitud del espacio y su forma determinarán el tipo de instalación para el acceso, permanencia y extracción; así como, el número de intervinientes que quepan, a la vez, junto a la víctima. El estado clínico del paciente demandará un tipo de soporte vital básico o avanzado, por lo que se tendrá en cuenta a la hora de establecer turnos de relevo, según convenga un especialista sanitario-rescatador u otro, en función del grupo de actuaciones que vaya necesitando el paciente. Es necesario planear desde el principio, la disposición inicial de los intervinientes entorno a la víctima, ya que permitirá realizar los múltiples actos diagnóstico-terapéuticos y de rescate desde posiciones ventajosas, con mayor comodidad y eficacia.

Valoración primaria y soporte vital de las víctimas: Se realizará conforme al “Procedimiento general de atención inicial al paciente politraumatizado” y al específico para traumatismos de columna vertebral (2), teniendo en cuenta que la ordenación por grupos de actuaciones es orientativa, pudiéndola variar en función de las necesidades del paciente y del entorno. Los sanitarios-rescatadores deberán llevar consigo el material necesario y suficiente que permita el espacio desde el principio, para evitar tener que estar continuamente descolgándolo por la instalación principal. La inmovilización cervical con control permanente es importante. Conseguirlo puede ser muy difícil cuando sea uno solo el actuante o mantenga ocupados a dos con otras tareas de diagnóstico, terapéuticas, etc., por lo que aprovechar las oportunidades del terreno natural (raíces, grietas) o del espacio artificial (pilares,

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vigas, tuberías, maquinaria) para mantener constantemente fijada la cabeza del accidentado, nos puede resultar afortunada si aseguramos la frente y el mentón con vendas o cinta plana más un almohadillado de confort.

Fig.1: Fijación de la cabeza para un control cervical de fortuna.

La canalización de vías venosas y la oxigenoterapia deben realizarse con vistas a ser retiradas si la extracción lo precisara. Observe posibles deformidades en el casco de la víctima y no se lo retire si su estado clínico lo permite. Si no lo tuviera póngale uno; es un equipo de protección individual necesario para el rescate.

Inmovilización con férula espinal: Considere la existencia de lesión raquimedular en todo paciente con un mecanismo lesional susceptible de poder provocarla, además de en todos aquellos casos que el accidentado manifieste de forma directa dolor en la zona de la columna vertebral, déficit de movilidad o sensibilidad, incosciencia, deformidades, hematomas paravertebrales, relajación de esfínteres, priapismo o traumatismos por encima de la primera costilla. - Valore la postura en la que se encuentra la víctima. - La que más se asemeja al accidentado de tráfico sería la de semisentado con la espalda apoyada en la pared. - Si esta no fuera favorable, planee un método de movilización controlado adecuado al caso, siguiendo un orden en las maniobras de posicionamiento del paciente con aprovechamiento para la colocación del inmovilizador y del arnés de rescate. - Considere la mejor opción en función de las características del espacio, lesiones de la víctima y número de rescatadores posibles. - Coloque el collarín cervical, si no lo hubiera hecho antes y, a continuación, el dispositivo de inmovilización espinal. - Una vez conseguida la inmovilización completa, coloque el arnés de rescate evitando movimientos bruscos sobre la víctima. Como norma general, en primer lugar, se procederá a la inmovilización completa cervical, de cabeza, columna y miembros del paciente, antes de su elevación vertical en suspensión.

Dispositivos para la inmovilización espinal en suspensión

Fig.2: Protección de la víctima con casco y otros elementos.

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Sobradamente conocidos por su uso tan frecuente, destacamos algunas especificaciones favorables para el objeto del estudio: - El diseño envolvente en forma de chaleco, proporciona rigidez horizontal y vertical, así como la inmovilización de la columna vertebral, el cuello y la cabeza durante la extricación. - Son radiotransparentes y permiten las técnicas de Soporte Vital Avanzado más frecuentes sin necesidad de ser retirado. - Los más comercializados no reúnen los requisitos de homologación para el rescate normalizado. Principalmente, por el sistema de conexión de las hebillas de cierre ya que, al ser de un material plástico, se suelen romper con frecuencia y también se abren con facilidad. Algunos fabricantes incluyen un juego de correas para conectarlas al KED en las tres asas para ser elevado en suspensión, aunque la ICAR MEDCOM no lo recomienda.

Fig.3: Modelo de KED con correas de elevación complementarias.

Por tanto, los dispositivos de inmovilización espinal, combinados con arneses para la elevación en suspensión, deben conectarse a las cuerdas de trabajo y seguridad, constituyendo todo un sistema orientado a proporcionar a la víctima la seguridad y el acondicionamiento de sus lesiones en función de una serie de condicionantes: - Existencia de riesgo inminente o de algún peligro sobre el lugar de intervención. - Víctima en situación de emergencia vital o con sospecha de agravamiento inminente. - Escenario seguro y paciente estable. Los dos primeros obligan a montar un sistema rápido de rescate, mientras que el tercero puede dilatarse en el tiempo y ofrecer otro más perfeccionado. Se trata de seguir los principios de tiempos y economía táctica, por tanto ofrecemos, ordenados por preferencia, los dispositivos que mayor seguridad y confort proporcionan al paciente: Halfback Extrication/Lift Harness (HELH): Dispositivo de rescate vertical “todo en uno” que combina las capacidades de chaleco con perneras con la capacidad de inmovilizar al paciente si se sospecha traumatismo cervical/espinal, lo que permite una correcta sujeción anatómica de la cabeza, con la capacidad de elevación de la víctima mediante suspensión.

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Muy robusto, con relleno de espuma que se moldea a la forma del cuerpo, lo que proporciona una gran sensación de confortabilidad y seguridad al paciente, junto con todas las hebillas metálicas lo que incrementa la seguridad. La elevación se consigue al disponer de dos anillas metálicas como puntos de anclaje.

Correas: 5,1 cm. de ancho de nylon negro con un

Triángulo de evacuación:

mínimo de 2,721.6 kg. de resistencia a la tracción. Hardware: acero de aleación forjado con una carga de prueba de 1.134 kg; mil spec P5220441 Velcro ®: 19 mm. y 5,1 cm. para ambas caras en negro. Modelos actuales lo mejoran con refuerzo de nylon balístico pesado y correas con códigos de color para facilitar su colocación.

Dispositivo de Extricación Kendrick (KED) combinado con un triángulo de evacuación: Requiere de dos maniobras, por este orden: la primera para colocar el KED a efectos de conseguir la inmovilización y la siguiente, para superponer el triángulo de evacuación, por lo que el tiempo empleado en los preparativos antes de ser izado se incrementa notablemente en aras de una mayor seguridad que si se utilizara la férula espinal por si sola, cosa que no se recomienda. Inmovilizadores espinales: El fabricante del modelo FernoKED Pro Rescate

Fig.8: Suspensión con KED y triángulo de evacuación.

Tras ser inmovilizada, permite el rescate de la víctima, no equipada, en un tiempo mínimo, gracias a su facilidad y rapidez de colocación, aunque se encuentre sentada. El modelo de la figura 10 se ajusta con las hebillas de regulación autoblocantes. Pesa 1290 g.

Fig.4: Elevación con dispositivo HELH.

Este diseño permite la rápida inmovilización y extracción mediante la elevación vertical en suspensión. ESPECIFICACIONES Fig.5: HELH

Fig.6: Kit FernoKED Pro Rescate.

incorpora un juego de cinchas, opcional, para su conexión al dispositivo y especifica que puede ser elevado en suspensión con tales elementos de anclaje. Un nuevo modelo, el Ferno XT, de tamaño medio, ha sido diseñado para una inmovilización espinal y extracción rápida en espacios confinados y situaciones críticas, por lo que, seguidamente transcribimos las características que más nos interesan: CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

Color: amarillo de alta visibilidad con tiras negras

Fig.7: Ferno XT

Fig.9: Triángulo de evacuación con tirantes.

El modelo de la figura 11 se adapta sin necesidad de regulación a cualquier talla ya que dispone de diferentes posiciones de los puntos de enganche. Pesa 790 g.

Peso del chaleco: 3,4 kg. Peso de la férula espinal y del inmovilizador de cabeza: 1,6 kg. Dimensiones abierto: 86,4 cm. de largo x 91,4 cm. de ancho. Dimensiones cerrado: 86,4 cm. de largo x 30,5 cm. de ancho x 17,8 cm. de espesor. Chaleco: 2 capas impermeables 1000 denier Cordura ® de nylon; resistencia mínima a la tracción de 253,2 kg. para cada capa.

De fácil aplicación con cuatro asas y hebillas de

Espuma: 12,7 mm. de espesor de polietileno de

color en alta visibilidad codificadas.

célula cerrada no absorbente.

Tablero ligero de fibra de 2 kg.

Lámina inmovilización espalda: 12,7 cm. de ancho x

Viene con inmovilizador rápido de cabeza y cintas

85,1 cm. de largo x 4,8 mm. de espesor, 5052-H32

para la frente / mentón.

aleación de aluminio anodizado.

Dimensiones: 83 cm. de largo x 30 cm. de ancho.

Fig.10: Triángulo de evacuación sin tirantes.

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Dispositivos de fortuna. Ofrecen menos garantías de seguridad y confort, por lo que no se recomienda su utilización por sistema. Tan solo deberían emplearse en situaciones críticas donde el peligro en el entorno fuera manifiesto, inminente, o el paciente se encontrara en estado crítico y las maniobras de reanimación resultaran imposibles de administrar por el confinamiento del lugar.

Arnés de pecho hecho con cinta plana o tubular (3) (Dispositivo KED con cinta:

Fig.13: Vista dorsal.

La carencia de un arnés rápido, del tipo triángulo de evacuación, puede ser sustituida por cinta de 7 m. de largo por 2,53,0 cm. de ancho, siguiendo las instrucciones de la figura 15. El uso de cinta tubular o plana es indistinto, pero esta última es menos flexible, sobre todo si es ancha y gruesa, por lo que la tubular resulta más confortable.

Fig.11: Suspensión con arnés de cinta y KED.

Fig. 12: Vista frontal.

Fig.14.1: Unir ambos extremos con un “nudo de cinta” formando un anillo.

Fig.14.2: Pasarla por la espalda formando tres puntas, sujetando las dos laterales con una mano y la central con la otra.

Fig.14.3: Introducir las dos puntas laterales por dentro de la central.

Fig.14.4: Así quedaría hecho el arnés.

Fig.14.5: Las dos puntas superiores sirven para el anclaje de los mosquetones.

Fig.14.6: La banda de cinta trasera debe subirse hasta la mitad de la espalda.

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Elevación y extracción Puede realizarse utilizando los medios habituales para el izado con tracción mecánica, bien sea con torno (manual o motorizado) o con polipastos desmultiplicadores a los que cabe añadir un elemento bloqueador que impida el retroceso. Siempre con una línea de trabajo y otra de seguridad. La víctima al quedar suspendida adopta una inclinación próxima a los 45º, pudiendo darse el caso de complicar su elevación. No obstante, este ángulo puede corregirse con una línea de suspensión auxiliar en la parte frontal del dispositivo de rescate (arnés de pecho, anclaje esternal) unido a otro en la parte dorsal, de forma regulable (por ejemplo: con un bloqueador mecánico o un nudo bloqueador como el Prusik).

Fig.15: Sistema de regulación.

La anterior línea de suspensión auxiliar, regulada de la forma apropiada consigue repartir los pesos del sistema y reducir la presión sobre el esqueleto axial del paciente. Cada cambio de posición debe hacerse muy suavemente para no agravar su estado hemodinámico y los traumatismos. El sanitario-rescatador, según las circunstancias, puede ser elevado al mismo tiempo que la víctima aunque a distinta altura: por encima

–que es lo más frecuente- o por debajo, para impedir movimientos bruscos, superar obstáculos, regular el sistema de suspensión, vigilar la evolución del paciente y proporcionarle apoyo psicológico. En el punto de salida, las líneas tienen que estar lo más alto posible, mediante un reenvío, para facilitar la extracción de la víctima. La maniobra finaliza tumbando al paciente en supinación sobre una camilla.

Fig.16: Elevación asistida.

Notas y bibliografía (1) Recomendación REC M 0023 del año 2008, para el uso de dispositivos de extricación en accidentes en grietas” de la Comisión de Medicina de Emergencia de Montaña conjuntamente con la Comisión de Rescate Terrestre, ambas pertenecientes a la Comisión Internacional de Socorro Alpino (ICAR-MEDCOM). Disponible en: www.ikar-cisa.org/ikar-cisa/documents/2008/ikar20080921000230.pdf

(2) Varios autores. “Manual de Procedimientos SAMUR-Protección Civil”. Ayuntamiento de Madrid. Subdirección General SAMURProtección Civil. Disponible en: www.madrid.es/samur (3) Aprendido de José Luis Rubio. Bombero de Marbella. • Delfín Delgado. “Rescate en espacios confinados”. Editorial Desnivel 2006. • Catálogo Petzl Z13-2012.

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divulgación

Código PPT: de la atención Pre-hospitalaria a la atención Hospitalaria, un método en la continuidad de la cadena asistencial Emma Comas, Lluïsa Aguilà, Esperanza González, Immaculada Garcia, Jordi García Matías. Departamento de Urgéncias. Corporació Sanitaria Parc Taulí.

Introducción ara hacer un eficiente abordaje del paciente en “la hora de oro” es necesario un gran esfuerzo integrador y una estrategia conjunta entre el Centro Coordinador de Emergencias, el Sistema de Emergencias Médicas y el Hospital útil”1

En los países industrializados, los accidentes son la primera causa de mortalidad entre la población menor de 45 años, siendo la causa principal los accidentes de tráfico, responsable del 35% de las muertes accidentales. La mortalidad de un paciente traumatizado puede ser inmediata asociada a obstrucción de la vía aérea, hemorragia masiva, lesiones irreversibles del cerebro, traumatismo torácico y quemaduras. El 10% de las muertes accidentales se producen en los primeros 10 minutos, el 87% en las primeras horas de evolución generalmente por hemorragia y alteraciones de la función respiratoria y el 15% en las primeras 24 semanas posteriores al accidente como consecuencia de sepsis o fallo multiorgánico. Las experiencias acumuladas en los diferentes países de desarrollo demuestran que los sistemas de trauma y los sistemas de urgencias disminuyen significativamente la mortalidad de los casos graves más frecuentes, reduciendo las minusvalías y acortando la estancia hospitalaria. Se ha demostrado que la mortalidad comunitaria por accidente desciende en más del 13% con el funcionamiento adecuado de la cadena asistencial.2

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La estrategia asistencial en la atención del paciente politraumático se basa en el funcionamiento de una cadena de socorro que, con protocoles comunes, garantice la continuidad asistencial entre los diferentes niveles asistenciales proporcionando una adecuada atención en tiempo y calidad de las víctimas, a partir del momento y lugar en que se produce el accidente, su traslado asistido por parte del sistema de transporte más adecuado y el ingreso en un centro hospitalario idóneo para el diagnóstico y tratamiento de las lesiones y patología del paciente traumático.3 La puesta en marcha de los códigos de activación y circuitos de atención urgente en Barcelona desde el 2003, permitieron la instauración del código PPT/112 ( Código de activación para la atención de la persona paciente traumática grave) con el propósito de proporcionar la máxima eficiencia en la atención de la víctima con una metodología de trabajo definida y coherente a lo largo de toda la cadena asistencial posibilitando una actuación ordenada, reglada y técnicamente adecuada al paciente traumático adulto o pediátrico tanto en un nivel básico como avanzado. Al valorar la victima si se detecta o se sospecha de una lesión traumática grave o potencialmente grave, se activara el código PPT proporcionando información a la central de coordinación mediante datos codificados. Se establece una prioridad del paciente que conducirá a determinar el hospital receptor de destino apropiado para poder prestar aquellos recursos necesarios para el tratamiento óptimo del paciente traumático.

divulgación

Etapas en la atención inicial al paciente politraumático2 • Alerta: Comunicación entre el alertante del incidente y el Centro Coordinador de Emergencias y Urgencias a través de un numero de marcación rápida 112. • Activación: Activación de los recursos asistenciales óptimos para dar respuesta a la demanda. • Aproximación y acceso: garantizando el camino más seguro, rápido y corto, con medios terrestres o aéreos. • Valoración/ actuación inicial: Rápida valoración del escenario, nº de víctimas y gravedad informando al centro coordinador para optimizar los recursos necesarios a cada situación. • Soporte vital avanzado e intermedio: por parte de unidades medicalizadas SVA y SVI asegurando los requisitos mínimos establecidas en el manejo del paciente traumático: En esta fase se identifican aquellas lesiones de riesgo vital inmediato mediante un rápido reconocimiento primario aportando medidas de reanimación y tratamiento de estas lesiones, con una actuación rápida, progresiva y eficiente, continuando posteriormente un reconocimiento secundario más detallado que permitirá identificar aquellas lesiones que pueden pasar desapercibidas. Esta fase requiere de una reevaluación constante del paciente.3 Reconocimento ABCDE: - A (Airway) Vía aérea permeable con control del segmento cervical. - B (Breathing) Mantenimiento de una correcta ventilación-oxigenación. - C (Circulation) Mantenimiento de un buen control hemodinámico. - D (Disability) Escala de coma de Glasgow. - E (Exposure) Desnudar al paciente mediante movilización reglada y en bloque evitando la hipotermia para valorar zonas no descubiertas previamente. - Transporte y comunicación con el centro receptor: Activación código PPT - Transferencia del paciente en el centro hospitalario - Revaloración, pruebas complementarias y diagnósticas, tratamiento definitivo

CÓDIGO PPT4

• Estado hemodinámico (TA y FC) • Glasgow • Estimación de llegada del paciente (Hora y minutos previstos) La prioridad del paciente se definirá bajo unos criterios de inclusión: Criterios fisiológicos Prioridad 0 • FR < 10 – FR > 29 • TAS 90mmHg • Ausencia de pulsos periféricos • Glasgow < 13 Criterios anatómicos Prioridad 1 • Herida penetrante/ punzante (cabeza, cuello, tórax, extremidades) • Fractura de cráneo (abierta, hundimiento) • Tórax inestable • Fractura de pelvis • Dos o más fracturas de huesos largos • Amputación proximal a tobillo/ muñeca • Extremidad catastrófica • Parálisis de extremidad • Quemaduras graves

Surge como un instrumento de trabajo fundamental en el seguimiento y tratamiento del paciente traumático proporcionando información de relevancia sobre el estado del paciente, el mecanismo lesional, anatomía de la lesión y antecedentes patológicos, de máximo interés para el hospital receptor posibilitando la activación de los recursos materiales de diagnóstico y profesionales para una óptima atención del paciente antes de la llegada del paciente al hospital receptor, situándose este, en posición de recepción inmediata en un área específica para la atención del paciente politraumático (Box del PPT) garantizando de esta forma, que el nivel de asistencia sea siempre el más adecuado facilitando el transfer hospitalario y así la continuidad en el proceso asistencial.

Mecanismos de lesión Prioridad 2 • Caída > 4 m • Colisión > 70 km/h • Eyección del vehículo • Muerte de otro pasajero • Deformidad importante del vehículo • Intrusión en el vehículo • Atropello con impacto importante • Accidente de moto, bicicleta o dispositivos móviles > 30 km/h

La activación del código PPT al hospital receptor se realiza facilitando los siguientes datos: • Sexo y Edad, tipo de accidente • Prioridad • Zonas del cuerpo afectadas • Respiración

Consideraciones especiales Prioridad 3 • Edad > 55 años • Embarazadas > 20 semanas de gestación • Coagulopatía • Criterios del profesional

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divulgación

Transfer hospitalario La llegada del paciente politraumático al hospital debe garantizar y no retrasar la continuidad del proceso asistencial. En esta fase, el equipo sanitario de prehospitalaria ampliará información detallada sobre el tipo de accidente, el estado del paciente a su llegada al lugar del incidente, lesiones evidenciadas, el inicio de las medidas de reanimación y estabilización, estado hemodinámico in situ y su respuesta posterior a las maniobras de reanimación, perdidas hemáticas aproximadas, medicación administrada y medidas de inmovilización. Es importante escuchar al equipo de prehospitalaria, ellos nos proporcionaran la fotografía verbal de lo ocurrido y presenciado. La transmisión de la información debe ser clara y precisa al equipo médico y/o de enfermería que recibe al paciente. Debe evitarse la masificación de personal sanitario en el box de politrauma dado que puede contribuir a entorpecer la actuación del equipo con el consecuente retraso en la continuidad de asistencia del paciente; el tiempo es oro. Únicamente estará en el box el equipo de PPT (Anestesista, Cirujano, Traumatólogo, Intensivista, Radiólogo, 2 Enfermeras, 1 Auxilia, 2 Técnicos de Radiología y un Celador). Es de suma importancia que el transfer del paciente se realice con una movilización en bloque de forma sistemática y reglada, para evitar lesiones secundarias a una mala manipulación, aprovechando aquellos dispositivos de inmovilización utilizados por el equipo de prehospitalaria (colchón de vacío, tabla) y teniendo control de aquellos dispositivos instaurados (vías periféricas, tubo endotraqueal, ventilación mecánica invasiva, vía intra-ósea, drenajes torácicos…etc.) contribuyendo a continuar con la reevaluación del paciente y la continuación del proceso de atención al paciente.5 El equipo hospitalario, procederá llegado a este punto, a realizar nuevamente una reevaluación del paciente siguiendo las pautas de ATLS5, mediante el reconocimiento primario y secundario procediendo a instaurar aquellas medidas definitivas de tratamiento y solicitud de pruebas complementarias de diagnóstico (analíticas, radiología, eco grafía, TAC…) La ubicación definitiva del paciente siempre será en función del diagnóstico y estado hemodinámico del paciente, siendo el más habitual el traslado del paciente a quirófano, UCI, urgencias, hospitalización o traslado a otro centro hospitalario.

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CONCLUSIONES La atención eficaz en la transferencia entre la ambulancia hacia el hospital del paciente politraumatizado es compleja, requiere del trabajo coordinado en equipo de diferentes eslabones de la cadena de atención. Avisar a los implicados, la transmisión correcta y sistematizada de la información con un análisis que estratifique la gravedad como el Código PTT permitirá una mejor asistencia.

Bibliografía 1. Bledsoe, B. The golden hour: Fact or fiction. Edition 2002. Emergency Medical Services 6 (31):105. 2. Fernandez Ayuso, D y cols. Manual de Enfermería en Emergencia Prehospitalaria y rescate. 2ª Edición. Aran Ediciones 2008. Pg.428-433. 3. Canabal, A y cols. Soporte vital avanzado en trauma. 2ª edición revisada. Editorial ELSEVIER MASSON. 2007.pg 21-27. 4. Protocols, codis d'acticació i circuits d'atenció urgent a Barcelona Ciutat. Consorci sanitari de Barcelona. Agència de Salut Pública de Barcelona. Àmbit d'Atenció Primaria Barcelona Ciutat (ICS). Clínica Plató. Corporació Sanitària Clínic. Fundació de Gestió Sanitària de l`Hospital de la Santa Creu i Sant Pau. Hospital Dos de Maig. Hospital Sagrat Cor. Hospital San Rafael. Hospital Universitari Sant Joan de Déu. Hospital Universitari Vall d' Hebron. Institut Municipal d' Assistència Sanitària. PANEM. SCUBSA-061. Pg. 11-17. 5. ATLS. Soporte vital avanzado en trauma. Manual de curso para estudiantes. 9ª edición 2013. American college of surgeons y trauma.

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El SEM, pieza clave en la aplicación del Código Infarto Las enfermedades cardiovasculares, son la principal causa de muerte en el mundo; la cardiopatía isquémica es la responsable de la mayoría de estas muertes en el mundo desarrollado. Desde la década de los 50, a mediados del siglo pasado, se puso un especial empeño en descubrir las causas que la provocan, la manera de tratarla y la forma en que afecta a los diversos grupos de pacientes. Las sociedades científicas a nivel mundial han realizado un arduo trabajo de investigación y difusión de esta enfermedad, formando a cardiólogos, intensivistas, cirujanos cardiacos, médicos de urgencias, enfermería, paramédicos, rehabilitadores, familiares y en general a todos los que participan o están interesados en el proceso de atención de pacientes que sufren o han sufrido un evento coronario. Jorge A. Morales SEM

n 2009, Cataluña puso en marcha el CÓDIGO IAM (Infarto Agudo de Miocardio), popularmente conocido como código infarto, con el objetivo de disminuir el tiempo desde la sospecha de la enfermedad hasta el inicio del tratamiento, dado que esta es una patología “tiempo-dependiente”, así como aplicar la angioplastia primaria a todos los pacientes con un SCACEST.

El código IAM, los hábitos saludables, la mejor alimentación y deporte, entre otros factores, han reducido la mortalidad producida por infarto. En Cataluña se producen cerca de 6.500 infartos al año. De estos, el 40%, requieren angioplastia y los pacientes que son atendidos en primera instancia por el SEM son los que presentan los mejores tiempos y son intervenidos con más rapidez.

Los inicios

“Infarto Agudo de Miocardio”. Desde entonces, periódicamente y una vez que la evidencia científica llega a un punto de inflexión capaz de modificar el curso de la enfermedad, dichas sociedades se reúnen en un grupo de trabajo para determinar si hay que modificar el consenso. El último de ellos fue publicado a finales del año 2012, derivando de ello una modificación en las “Guías de Práctica Clínica” tanto de la Sociedad Europea de Cardiología, que directamente afecta al tratamiento de los pacientes en nuestro país, como en Estados Unidos la American Heart Association (AHA) y American College of Cardiology (ACC) y otras grandes sociedades a nivel mundial. En las nuevas recomendaciones se han definido dos grandes grupos de pacientes en la etapa aguda de la enfermedad y, debido a sus características, estos deberán ser tratados de forma distinta, dependiendo de la expresión electrocardiográfica con la que se presenta el enfermo, ya que el denominado Síndrome Coronario Agudo con Elevación Persistente del segmento ST o SCACEST (el infarto “clásico)” imágenes 1 y 2 , es la fotografía eléctrica de una obstrucción total de una arteria coronaria. La cantidad de músculo cardiaco infartado -muerto- determinará la función ventricular y en números fríos la supervivencia global y la calidad de vida.

En la década de los 60 en Irlanda del Norte, se inició el proceso de llevar al domicilio un desfibrilador, con la primera “UCI móvil” capaz de realizar una desfibrilación “in situ”, ya que la fibrilación ventricular y la taquicardia ventricular sin pulso, son las principales causas de muerte en pacientes que padecen un “Síndrome Coronario Agudo” (SCA). Desde entonces, y debido a los rápidos avances en el tratamiento, se ha pasado de mantener a un paciente en cama durante semanas en las Unidades Coronarias a la era de la “Angioplastia Primaria”.

Se sabe, desde el inicio de la era de la reperfusión nacida en los años 80, que a menor tiempo desde la aparición de los síntomas hasta la reperfusión -la apertura de la arteria-, mejor es el pronóstico. Por ello, en la actualidad se han creado diversos métodos para intentar minimizar el tiempo entre el inicio de la clínica y la restauración del flujo sanguíneo.

Hace ya casi dos décadas, las sociedades internacionales con más impacto científico en la Cardiología llegaron a un consenso sobre lo que es un

El segundo grupo de pacientes con SCA se divide en pacientes con infarto sin elevación del segmento ST o IAMSEST, que en muchas ocasiones

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pueden tener un electrocardiograma normal o no diagnóstico y la angina inestable o AI. Esta estratificación se realiza en el hospital mediante la determinación de marcadores de necrosis cardiaca – troponina T, troponina I, troponina ultrasensible, creatinin kinasa o CK y otras proteínas derivadas de la musculatura cardiaca o bien mediante pruebas de imagen.

grado de esfuerzo para mantener un nivel de relación y cooperación entre los diversos niveles asistenciales. Este hecho permite establecer lazos de confianza que multiplican los efectos del procedimiento. En definitiva, los códigos de activación obligan a poner en práctica los conceptos teóricos de coordinación y trabajo en equipo.

La magnitud del problema es de enorme impacto tanto a nivel personal –paciente y entorno- como social, por su coste tanto en días de hospitalización como en pérdida de vida laboral. Del total de pacientes con SCA, casi el 30% muere antes de recibir atención médica. En España, según un articulo reciente de la revista española de Cardiología, se estima que en el año 2013 habrá alrededor de 115 mil casos de SCA de los que se hospitalizarán casi 85.500 pacientes, más de la mitad por SCACEST muriendo el 12 % de estos en el primer mes después del infarto. Las perspectivas para Cataluña, en el año 2013 son de 10,300 casos de SCA aproximadamente, que progresivamente disminuirá hasta estabilizarse en el año 2021, rondado los 9.300 casos al año.

El código IAM en Cataluña

¿Qué es un código de activación? Existe un grupo de enfermedades denominadas tiempo-dependientes, es decir, que el pronóstico vital o funcional del enfermo depende en gran medida de la rapidez con la que se actúe. Los códigos de activación se definen como: “Un conjunto de medidas que se pone en funcionamiento cuando un paciente, que entra en contacto con cualquier nivel de la red asistencial, tiene o puede tener una patología tiempo-dependiente”. Surgen de la necesidad de priorizar la atención de los pacientes potencialmente más graves, tanto en situaciones donde se vea superada la capacidad de resolución del equipo de intervención, como en las que se requiera una actuación diagnóstica o terapéutica específica o la actuación de equipos multidisciplinarios. Al mismo tiempo, y de forma paralela a los efectos sobre el paciente, en este tipo de estrategias se requiere un alto

En el caso de Cataluña, el consenso entre la administración (l’Institut Català de la Salut), las sociedades científicas y el Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) ha permitido reorganizar, con los mismos recursos asistenciales, (red de hospitales, Centros de Atención Primaria (CAP), servicios de urgencias y las unidades del SEM) la atención a los pacientes con SCACEST, que siguen modelos similares a otras comunidades, pero que incluyen el concepto de código de activación, en este caso “Código Infarto Agudo de Miocardio” o “Código IAM”. La estrategia se fundamenta en brindar la formación a todos los profesionales implicados en la atención inicial de los pacientes (centros de atención primaria, servicios de urgencias de todos los centros hospitalarios y Centros de Atención de Urgencias y al propio personal del SEM) para poder realizar e interpretar un trazado electrocardiográfico de 12 derivaciones. Así, cualquier centro de salud del territorio puede identificar y alertar de un posible “código IAM”, incluidas las unidades del SEM. A partir de aquí, cualquier elevación del STen el contexto clínico adecuado, identificada y no atendida en un centro hospitalario con laboratorio de hemodinámica, se notifica inmediatamente al Centro Coordinador del SEM (CECOR) quien asigna una unidad de Soporte Vital Avanzado (SVA), sea terrestre (ambulancia medicalizada o sanitarizada -Técnico en Emergencias Sanitarias y Enfermera/o-) o aérea (helicóptero medicalizado) que, tras confirmar el diagnóstico, inicia el tratamiento en el lugar donde se encuentra el paciente, administrando los fármacos recomendados en las guías de práctica clínica y trasladando al paciente al laboratorio de hemodinámica que le corresponde según la sectorización

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sanitaria. En su defecto, si no existe la posibilidad de traslado en los tiempos recomendados (por razones de tiempo y distancia, climatología o falta de disponibilidad), realiza la fibrinólisis pre-hospitalaria.

Cataluña ha pasado de ser la 11º comunidad autónoma en angioplastia por millón de habitantes a ser la tercera sólo superada por la región de Murcia y Navarra.

Hay dos aspectos interesantes a tener en cuenta: uno, el no renunciar al tratamiento fibrinolítico (especialmente cuando el paciente no pueda recibir una angioplastia primaria con apertura de la arteria afectada en menos de 120 minutos desde la realización del electrocardiograma); el otro, la formación e incorporación de las unidades de emergencias dotadas de personal de enfermería en la identificación de los pacientes candidatos a ser código-IAM. Desde el inicio de su aplicación, el objetivo fundamental del Codigo IAM fue, y sigue siendo, aplicar la angioplastia primaria a todos los pacientes con un SCACEST, sin perder de vista la fibrinólisis, tal como se explica en el párrafo anterior. El papel del SEM es fundamental para lograr dicho objetivo ya que, como se ha mencionado anteriormente, no sólo realiza los traslados, sino que también es la base del diagnóstico. El Centro Coordinador del SEM (CECOR) asigna el recurso asistencial adecuado a las necesidades –ambulancia medicalizada o helicóptero medicalizado-, valorando el tiempo total de traslado y las condiciones de tráfico, siendo asignado el que permita un tiempo de traslado más corto al hospital de referencia para la patología que presenta el afectado. El CECOR del SEM contacta con el coordinador del equipo de hemodinámica del centro receptor, explicando las características del paciente (edad, sexo, antecedentes), datos importantes como el tiempo desde que se iniciaron los síntomas y la hora a la que se realizó el ECG diagnóstico, las derivaciones eléctricas afectadas, así como la mediación administrada y si existen o no complicaciones y el tiempo aproximado de llegada. Además, la unidad de Soporte Vital Avanzado del SEM comunica al CECOR si requiere de equipo especializado en caso de complicaciones que puedan requerir intevención quirúrgica o soporte de otras especialidades, así como el tratamiento o medidas adoptadas durante el traslado en caso de presentar complicaciones durante el mismo.

Tiempos de activación i efectividad de la aplicación del Código IAM El traslado directo del paciente al laboratorio de hemodinámica, sin pasar por urgencias, aporta muy buenos resultados, pues disminuye el tiempo total del sistema, teniendo incluso mejores tiempos de reperfusión en aquellos pacientes atendidos de forma primaria por el SEM, que los que son atendidos en primera instancia en centros hospitalarios. Así, desde el primer contacto médico hasta la apertura de la arteria, la media de tiempo si la primera atención la realiza una unidad del SEM es de 93 minutos y de 97 minutos si es un un hospital de referencia para codigo IAM, siendo aún mayor si se realiza en un centro no referente o un Centro de Atención Primaria (CAP). Estos resultados son aun más contundentes si se toma en cuenta el inicio de los síntomas como punto de inicio, siendo la media de 153 minutos para los pacientes atendidos por el SEM, contra una media de más 3 horas en el resto de centros de atención. Cabe añadir que también han disminuido los tiempos entre la recepción de la llamada y la asignación de recurso hasta la llegada al hospital, con una mediana de tiempo que ha pasado de 78 minutos en 2010 a 70 minutos en el 2012. De los enfermos atendidos, en el 92% de los casos se confirma el diagnóstico de SCACEST con criterios electrocardiográficos diagnósticos.

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El último paso en la mejora del CÓDIGO IAM: la ampliación de horaria de las unidades de hemodinámica Desde la aplicación del codigo IAM se ha pasado de reperfundir mediante angioplastia primaria del 31% de los pacientes en 2006, al 91% en 2012, quedando sólo un 6% de pacientes que reciben fibrinolosis y un 3% que no recibe terapia de reperfusión. Estos datos reflejan el esfuerzo y dedicación de todo el sistema y en especial de los profesionales del SEM, tanto los que día a día trabajan en Unidades Asistenciales, como todo el personal administrativo, y el Centro Coordinador (CECOR). Y ahora se ha dado un paso más. El 15 de octubre de 2012, los hospitales Josep Trueta de Girona, Joan XXIII de Tarragona y Arnau de Vilanova de Lleida, ampliaron el horario de angioplastias primarias a 12 horas al día durante los siete días de la semana, para reducir el tiempo entre el infarto y la apertura de la arteria y evitar, así, secuelas graves incapacitantes postinfarto. Ha pasado un año de esta ampliación que ha permitido mejorar aún más los tiempos de respuesta, pues se atienden más casos en el mismo territorio y los traslados de los pacientes son, lógicamente, más breves. Por ello, des de el año 2010 a mediados del 2013, se han duplicado los pacientes tratados en los centros en los que se ha ampliado el horario y se han disminuido los tiempos entre el diagnóstico y la reperfusión, pasando de 110 minutos de media en 2010 a 103 minutos en 2013. Además, ha aumentado el porcentaje de pacientes a los que se ha desobstruido la arteria con angioplastia primaria en menos de dos horas desde el diagnóstico, pasando así del 59% en 2010 al 65% en el primer semestre de 2013. Esta mejora es para el global de Cataluña, pero también se observa en los territorios donde hay ampliación horaria. El reto a conseguir ahora es educar a la población, que llame al 112 , que haya más acceso a los desfibriladores, pues pueden marcar la diferencia y, en cuanto a los profesionales del SEM, seguir trabajando para mejorar la calidad de vida y perspectivas de supervivencia en los pacientes que sufren un SCACEST.

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El mayor centro europeo de simulación de emergencias y catástrofes La Escuela de Emergencias y Formación Profesional de Samu que llevaba funcionando desde 1985 en la Isla de la Cartuja se mudó en 2012 a Gelves (localidad a 6 km de Sevilla) para continuar desarrollando su actividad docente y poder impartir como novedad tres ciclos homologados de Formación Profesional: Técnico en Emergencias Sanitarias, Técnico en Cuidados Auxiliares de Enfermería y Técnico en Atención a Personas en Situación de Dependencia.

a nueva Escuela de Emergencias Samu es el mayor centro docente especializado en la preparación de profesionales para afrontar y gestionar situaciones de grave crisis. Para ello, posee un gran inventario de recursos, materiales especializados y escenarios de simulación clínica, situados en un complejo de 18.000 metros cuadrados en

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Gelves. La nueva Escuela Samu ya está abierta para empresas, organismos e instituciones que deseen formar a sus médicos y enfermeros de asistencia pre-hospitalaria, técnicos de emergencias, rescatistas, bomberos y voluntarios de protección civil. Estos 18.000 metros cuadrados se utilizan co-

mo escenarios de simulación de emergencias: rescate ferroviario (con vagón de tren), rescate vial complejo (autobús y turismos), rescate en altura, escenario de accidente aeronáutico (con carlinga de avión), edificio de rescate en altura, circuito de conducción 4x4, zona de despliegue de puestos médicos avanzados, pista de camilleo, helisuperficie, etc.…

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“Además de las nuevas titulaciones de Formación Profesional sanitaria que están catalogadas de alta inserción laboral, la Escuela Samu sigue ofreciendo sus titulaciones tradicionales, como son los dos títulos Máster de Urgencias, Emergencias, Catástrofes y Acción Humanitaria – UECAH (uno para médicos y otro para enfermeros); y los cursos de formación avanzada en emergencias”, afirma Juan González de Escalada, Director de la Escuela de Emergencias. “Nuestro equipo está formado por docentes titulados, magister en urgencias, emergencias, catástrofes y acción humanitaria, además de instructores de la Universidad de Sevilla”.

La Escuela es líder en esta formación especializada en urgencias, emergencias, catástrofes y acción humanitaria (UECAH) además de ser pioneros en emergencias desde hace más de 30 años: “fuimos los primeros en introducir ambulancias de Soporte Vital Avanzado en España” asegura el Director de la Escuela. Según Juan González de Escalada, esta escuela se creó “con el claro objetivo de ser la mejor Escuela de Emergencias de Europa. Es la única escuela de Europa que tiene más de 18.000 m2 en los que se preparan a los futuros profesionales para afrontar y gestionar situaciones de grave crisis. Nosotros pretendemos ser una escue-

la multidisciplinar, contamos con médicos, enfermeros, técnicos, auxiliares de enfermería, y damos cabida también a otros ámbitos de la atención sanitaria como bomberos, policías… Nuestro esfuerzo está en aumentar las capacidades de simulación tanto en el uso de nuevos maniquíes como en la puesta en uso de nuevos escenarios de catástrofes. En un futuro inmediato nuestra estructura de rescate permitirá realizar rescate en altura, prácticas de rappel, nuevo rocódromo así como un espacio para el rescate acuático con una piscina con corrientes de agua que permitirá sumergir vehículos y hacer uso de equipos de respiración subacuática”.

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La Escuela de Emergencias de Gelves cuenta con una oferta formativa muy amplia ya que imparte como novedad tres titulaciones oficiales de FP de grado medio: Técnico en Emergencias Sanitarias, Auxiliar de Enfermería y Técnico en Atención a personas en situación de dependencia, titulaciones catalogadas como de “alta inserción laboral” por la Unión Europea.

Técnico en Emergencias Sanitarias Este ciclo presenta un futuro laboral espléndido ya que debido al nuevo Real Decreto 619/1998, de 17 de Abril, se contempla que: toda persona que sea contratada como conductor de UviMóvil deberá contar con este título, y aquellas empresas de transporte sanitario que dispongan de vacante alguna sólo podrán cubrirla con personas con esta titulación. Igualmente el mismo Real Decreto que ordena lo anterior también contempla utilizar dos Técnicos en Emergencias Sanitarias en una ambulancia (uno realizando la labor asistencial y otro realizando la labor de transporte) en lugar de los ac-

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tuales equipos ECA (que cuentan con un conductor y un enfermero).

Técnico en Cuidados Auxiliares de Enfermería Proporcionar cuidados auxiliares al paciente/ cliente y actuar sobre las condiciones sanitarias de su entorno como miembro de un equipo de enfermería en los centros sanitarios de atención especializada y de atención primaria, bajo la dependencia del diplomado de enfermería o, en su caso, como miembro de un equipo de salud en la asistencia sanitaria derivada de la práctica del ejercicio liberal, bajo la supervisión correspondiente.

Técnico en Atención a Personas en Situación de Dependencia Éste es un ciclo con muy buenas expectativas laborales debido a la necesidad por parte del mercado de personas cualificadas para el cuidado

de aquéllos que requieren una atención especializada. Como consecuencia del aumento de la esperanza de vida de nuestra población, tiende a haber más personas mayores. Por otra parte, nuestra sociedad actual cada vez se ocupa menos de estas personas. Eso, unido a la ley de dependencia ha creado una gran cantidad de puestos de trabajo en esta área, que se prevéen aumento, más aún cuando empiece a regularse el personal que realiza labores de apoyo domiciliario, también en creciente auge. A partir de noviembre de 2013 la Escuela impartirá el curso PHTLS (Soporte Vital Básico y Avanzado en el Trauma Prehospitalario), dirigido a todo el personal que atiende al paciente politraumatizado: médicos, diplomados universitarios en enfermería, técnicos en emergencias médicas, bomberos, militares, etc. Es un programa único de Formación Médica Continuada, diseñado para incrementar el conocimiento y las habilidades específicas en el manejo del paciente crítico politraumatizado en el medio prehospitalario.

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Entre otro de sus retos, la Escuela está trabajando activamente para poder impartir formación semipresencial y teleformación para ciclos de formación profesionales completos, así como certificados de profesionalidad. También se pretende ampliar la oferta formativa en el grado de enfermería para que puedan lograr una especialización tanto en geriatría como en discapacidad intelectual y trastornos de conducta. Juan González de Escalada afirma que “acabamos de ser homologados como centro para el uso experimental de animales que permitirá en un futuro próximo realizar prácticas de cirugía de rescate”. Por esto se ha programado el curso:

“Curso de cirugía experimental y rescate quirúrgico” para el próximo diciembre en el que mediante este proceso de enseñanza y aprendizaje se capacitará al alumno para efectuar técnicas quirúrgicas básicas para salvar la vida a una víctima de traumas grave. Está organizado por la Escuela de Emergencias SAMU en Gelves y la Sociedad Española de Medicina de Catástrofes.

Grupo SAMU es un grupo de empresas pionero en España con más de 30 años de experiencia en el sector salud, acción social y emergencias. Fundado por el Dr. Carlos Álvarez Leiva en 1981, está formado por diferentes empresas y por una Fundación, en las que trabajan unos 300 profesionales liderando cada proyecto para ofrecer métodos cada vez más eficientes. Grupo Samu tiene 10 sedes en cinco provincias: Sevilla, Málaga, Cádiz, Granada y Huelva, así como presencia internacional en Brasil.

“Quiero pensar que lo que nos diferencia de otras escuelas es nuestro compromiso con la calidad. Tener los recursos que tenemos emana de este compromiso y estamos totalmente involucrados en la mejor formación de nuestros alumnos”, concluye Juan González.

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Joan Josep Isern Aranda Director del Servei Català de Trànsit Nacido en Barcelona el 1957, es arquitecto de formación y bombero. Ejerció el cargo de subdirector general de Planificación e Infraestructuras del Departamento de Interior entre 1995 y 2009 y entre 2011 y 2012. Entre los años 2009 y 2011 fue director general de Gestión de Infraestructuras del Departamento de Justicia. También ha ejercido como director del Consorcio para la Formación Continua de Cataluña del Departamento de Empresa y Empleo. ¿Como se organiza el Servei Català de Trànsit (SCT) y cuales son los medios con los que cuenta para llevar a cabo su misión? l Servei Català de Trànsit es un organismo cuya misión principal es la reducción de la siniestralidad, del número de muertos y heridos graves en las carreteras y en paralelo pero como segunda misión, una gestión del tráfico para una movilidad ágil y sostenible.

El objetivo número uno es reducir la siniestralidad, para eso el Servei Català de Trànsit cuenta con una estructura profesional muy especializada, tres subdirecciones generales, cada una de ellas se centra en un área muy concreta:

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• Una subdirección que se encarga de la gestión del tráfico y la circulación en Cataluña. Está ubicada en el Civicat que es un centro de información viaria donde contamos con información de todas las cámaras de tráfico que tenemos instaladas por las carreteras catalanas. Desde allí controlamos los accesos a la ciudad de Barcelona, la velocidad variable, la vía bus/VAO, las congestiones de los fines de semana…se controla el tráfico. • La otra es la oficina del Plan de Seguridad Viaria. Esta oficina se encarga principalmente de toda la política de formación educación y reducción de la siniestralidad viaria. Permanentemente va actualizando los planes de seguridad viaria, ahora estamos a punto de lanzar el plan estratégico y el plan trienal porque vence ahora. El objetivo es llegar al 2020 con esa meta que nos marcó la Unión Europea de reducir el 50% la siniestralidad

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mortal. Por lo tanto, esta subdirección se dedica a todo lo que tiene que ver con la formación, desde convenios con universidades, estudios, formación de profesores de autoescuela…es el laboratorio de información e investigación que tenemos en el SCT.

de la costa que uno de montaña sus problemas de tráfico pueden ser muy distintos, existen aspectos comunes como la pacificación de las ciudades, pero se debe estudiar cada caso pormenorizadamente. Es el eje que cuida las relaciones entre la seguridad interurbana y urbana.

• La última es la subdirección de sanciones y de recursos. Se ocupa de la tramitación de sanciones, ahora ampliada gracias al mandato de la Unión Europea con las sanciones a extranjeros, que hasta la fecha eran de complicada tramitación, existía una cierta impunidad puesto que no se podía acceder a los datos de propietarios de vehículos fuera de nuestras fronteras. Está subdirección cubre el aspecto sancionador y jurídico del Servei.

c) Las relaciones con las universidades y con las empresas de tecnología. Para la reducción de la siniestralidad es importantísima la aplicación de nuevas tecnologías. La tecnología las estamos aplicando en estos momentos en casos como la velocidad variable, que es una gran herramienta para la gestión del tráfico, ahora la introduciremos en los radares por tramos, que es una novedad para pacificar la velocidad, no en un punto concreto sino en un tramo concreto. Se están realizando incluso estudios de intensidad del tráfico vía móviles, que nos permitiría saber la densidad existente del tráfico controlando las señales de los móviles existentes en un espacio determinado. Con las universidades, por ejemplo con la Universidad Autónoma de Barcelona, tenemos un convenio que nos permite permanentemente actualizar todos aquellos cursos de formación de formadores, nuestra obligación es que los profesores estén bien formados y eso lo conseguimos mediante convenios con universidades.

Estas tres subdirecciones llevan el día a día del SCT, pero al final las tres se suman para el objetivo final que es la reducción de la siniestralidad.

¿Qué objetivos se ha marcado durante su mandato? Se ha creado un plan estratégico cuyo objetivo es la reducción de la siniestralidad y la movilidad sostenible, cada vez más la salud está muy ligada no sólo a evitar los accidentes sino también a evitar la contaminación. Ese es el objetivo y ese objetivo se va a intentar lograr mediante cuatro ejes fundamentales. a) La relación interdepartamental. Conexiones con la Dirección General de Carreteras, con Transportes y Medio Ambiente exactamente igual, pero también con las Conselleries de Empresa y Ocupación, Salud, Ensenyament, Justicia… b) El observatorio de política municipal. Vamos a generar una organización que se preocupe de estudiar la globalidad para aplicarlo a la localidad, ver lo que se hace en el mundo para luego poderlo aplicar en aquellos municipios del entorno de nuestro país. No es lo mismos un municipio

d) La educación, es la más importante de todas. Hoy en día los accidentes de tráfico son la primera causa de mortalidad en menores de 30 años en todo el mundo. Nosotros hemos conseguido en Cataluña que gracias a potenciar la formación y la educación, se haya convertido en la cuarta causa. La educación la distribuimos en varios tramos: la primaria, en la cual formamos a los niños en el respeto a las señales de tráfico; en secundaria introducimos la persuasión, hacemos unos “roadshows” en los que, formamos a personas que han sufrido accidentes de tráfico con secuelas de por vida, y se despliegan por escuelas de Cataluña para explicar su historia y sus consecuencias. Esto se realiza en secundaria porque está próximo el momento en el que el niño tendrá acceso a un carné de conducir y es imprescindible introducirles el aspecto del riesgo, un aspecto que ahora no se estudia en las autoescuelas y que es básico.

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Ahora queremos ampliar la actuación en esta etapa para alumnos que ya conducen ciclomotores y para ello realizaremos una prácticas de ”trainning”, los llevaremos a un centro donde en un día le enseñaran las normas básicas de seguridad en motocicleta, esto lo haremos ya el año próximo. A partir de los 18 está ya el carné de conducir. Finalmente tenemos una educación más general basada en la persuasión, que vehiculamos mediante unos spots de televisión que han tenido un impacto importantísimo. La última fase sería la disuasión, si después de todo eso sigues incumpliendo hay un radar que te va a denunciar, es el último aspecto educativo, quizás el que menos nos gusta pero necesario.

¿Cómo rebatiría a las voces que afirman que las sanciones en tráfico tienen un carácter principalmente recaudatorio? La ubicación de los radares se basa en la información que nos ofrece Mossos D´Esquadra de los tramos negros en las carreteras catalanas. Hemos llegado a la conclusión de que hoy en día, debido a los avances tecnológicos que poseen muchos usuarios, se está generando una peligrosidad puesto que muchos vehículos reducen únicamente su velocidad al acercarse a un radar y eso conlleva un riesgo. Por ello vamos a aplicar los radares por tramos. Estamos en la cola de Europa en radares por millón de habitantes, si quisiéramos recaudar esto no sería así.

En Rescate Vial siempre hacemos mucho énfasis en la importancia de la coordinación entre los diferentes servicios de emergencias implicados en una actuación, ¿Qué opina de dicha coordinación? ¿Cree que desde la administración se podría tomar alguna medida para favorecerla? La demostración de que se está mejorando en la coordinación y en la reacción es que se ha reducido el número de muertos pero se ha incrementado un poco el número de heridos graves, esto quiere decir que estamos salvando a gente de la muerte. Personalmente en lo que nos compete, estoy contento con la coordinación de los servicios implicados ante un accidente de tráfico, estamos mejorando muchas cosas.

En este aspecto ¿que opina de modelos de gestión en los que bomberos y sanitarios responden a la misma dirección general? ¿Cree que ésto podría mejorar la coordinación entre dichos cuerpos? Aquí lo que hemos hecho es unificar la emergencia en un único número de teléfono, que es el 112. El 112 coordina todas las llamadas de emergencias, ese es el primer paso, obviamente debe haber un primer periodo de información para que la gente tenga clarísimo que el 112 es el teléfono de emergencias. Creo que se están haciendo bien las cosas, la demostración pal-

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pable es que, hoy en día, no hay un solo accidente de tráfico con heridos graves en el que no estéimplicada la actuación de helicóptero para la asistencia a la persona. Estamos salvando muchas vidas porque el traslado es lo más rápido posible, lo hacemos en todas las emergencias de tráfico. Estamos hablando 110 muertos este año en las carreteras catalanas frente a los 152 que tuvimos el pasado año en las mismas fechas, por lo tanto hay una reducción muy importante en el número de muertos. Pero en el caso de motocicletas hay un aumento considerable respecto al pasado año. En el conjunto general se ha reducido, es verdad que en motocicletas ha aumentado, uno de cada cinco muertos son conductores de motocicletas, es el vehículo más inestable en ciudad y Barcelona es la ciudad de Europa con más motocicletas, tiene el 30% de las motocicletas de toda España, con una densidad de tráfico tres veces más alta que en cualquier carretera de Europa. Se ha creado un grupo de trabajo específico en el que intervienen las universidades, las asociaciones moteras, los diferentes departamentos de la Generalitat y especialistas en la materia. Llevamos ya tres reuniones de trabajo, se está llegando a conclusiones y estamos tomando medidas, como regalar a los motoristas reflectantes para los cascos, porque una de las conclusiones a las que se ha llegado es que el motorista se ve poco, el 90% de las muerte son en horas de poca luz, donde la motocicleta es de color oscuro y el conductor lleva un equipamiento oscuro.

entrevista

Creemos que cuantos más reflectores más visibilidad, por ello estamos repartiendo reflectores a conductores de toda Cataluña. Hemos visto como se reducía está tendencia que en el mes de julio despuntó, si en mes de julio los motoristas fueron el 50% de muertos en carreteras en el mes de agosto fueron el 20%.

Se está comentando mucho la posible introducción de la obligatoriedad del casco para ciclistas en ámbito urbano, ¿cual es su opinión al respecto? Estoy de acuerdo con todo lo que sea protección, pongo siempre el ejemplo de mi profesión, yo soy arquitecto y desde que terminé la carrera me acostumbré a que al entrar en una obra hay que ponerse un casco, los riesgos en la construcción se ha demostrado que son infinitamente menores a los riesgos en la conducción de bicicleta, por lo tanto para mi llevar casco en la bicicleta es un motivo de satisfacción. Es absolutamente obligatorio en el ámbito que yo tengo competencia, que es en las carreteras, en las ciudades me encantaría que la gente llevara casco, si tiene que ser obligatorio desde el primer momento o hay que hacer un periodo de reflexión como demostración que no es una imposición sino una necesidad para las personas es opinable, a mi cualquier sistema que fomente sistemas de protección me parece optimo. Precisamente para el ámbito urbano hemos trasladado a la "Comisión de seguridad vial y movilidad sostenible" del Congreso de los Diputados nuestra propuesta, dicha propuesta está dividida en tres partes: para menores de 16 años proponemos la obligatoriedad del uso de casco zona urbana, en rangos de los 16 a los 18 años deben ser los padres los que decidan su uso y para mayores de 18 años la obligatoriedad a los individuos que utilicen la bicicleta como vehículo de trabajo.

Hablando sobre el fomento de medidas de protección y la aplicación de nuevos sistemas tecnológicos, ¿que opina sobre el sistema “E-call”? http://es.wikipedia.org/wiki/ECall E-call, es una medida extremadamente positiva, me decepciona que en esas pruebas pilotos que se están realizando en España, Cataluña no haya sido una de las zonas elegidas porque nosotros estamos totalmente preparados, tenemos el 112 para poderlas aplicar. Estoy en contacto constante con la Dirección General de Trafico y sé que está dando unos resultado óptimos para ofrecer una primera asistencia, con la asistencia inmediata al siniestro reduciremos muertos seguro.

de la sanidad relacionados con la conducción. Hoy en día aún existe un número de personas que están conduciendo sin las condiciones necesarias para ello, hay tratamientos médicos que afectan a la capacidad de conducción. Hemos detectado que la hora punta en accidentes mortales es entre las 6 y las 11 de la mañana, que es el periodo que todavía se tienen los efectos de los tranquilizantes ingeridos por las noches en ciertos tratamientos médicos. Todo lo relacionado con la sanidad y la conducción debería estar mucho más reglado, y ahora con la nueva ley vial sería un gran momento para introducir alguna medida al respecto.

Una vez ocurrido el accidente, ¿como puede el SCT ayudar a la actuación en el rescate en accidente de tráfico? Actuamos de muchas maneras, nuestra información viene siempre después de un aviso en bomberos, inmediatamente sale un helicóptero, la gestión de coordinación con las policías locales y los Mossos d´Esquadra es permanente. Los helicópteros nos dan una respuesta rápida y precisa.

En un contexto económico complejo como el actual, ¿como se está viendo afectado su presupuesto y en que medida está afectando a la accidentabilidad? A nuestro presupuesto no está afectando porque el presupuesto del SCT es el obtenido por las sanciones impuestas en las carreteras catalanas. Y ese ingreso se aplica directamente a temas de seguridad vial. Todo lo que ingreso lo gasto en seguridad vial pero si que es verdad que la crisis lo que está afectando es a la siniestralidad, a la no renovación del parque automovilístico, el 60% de los vehículos que circulan por las carreteras catalanas tienen más de 10 años. Es el parque móvil más antiguo de la historia en Cataluña. A eso se une que el 20% de los vehículos que circulan no han pasado la ITV, por lo que tenemos un parque móvil, no sólo antiguo, sino peligroso y vamos a tener que ser muy beligerantes con eso. La segunda consecuencia es que los vehículos están dejando de circular por las autopistas y lo pasan ha hacer por las carreteras convencionales para ahorrarse el peaje y eso afecta mucho a la siniestralidad por choque frontal que es extremadamente grave. La autopista es 30 veces más segura que una carretera convencional.

¿Como es la coordinación con la DGT y con la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco, hay medidas comunes?

Y sobre el sistema de “Hojas de Rescate”, ¿se debería fomentar su aplicación? http://www.race.es/-/hoja-de-rescate

En España hay tres centros de tráfico, el del País Vasco, el de España y el de Cataluña. La coordinación es permanente y en constante comunicación, como mínimo una vez al mes nos reunimos los tres responsables para coordinar las medidas.

Son sistemas paralelos pero complementarios, unidos ofrecen una respuesta mucho más rápida y efectiva.

Tenemos frentes comunes como las sanciones a extranjeros, la normativa del e-call, la aplicación del nuevo código de circulación. La conexión es intensa y muy beneficiosa, el objetivo es común, la reducción de la siniestralidad, por lo tanto cuanto más nos podamos ayudar muchísimo mejor. Tengo una relación tremendamente intensa de trabajo tanto con la Directora de la DGT, como la Directora de Trafico del País Vasco. Algunas de las medidas para la reducción de la siniestralidad en las motos las hemos realizado de una manera coordinada, incluso la valoración de todos los aspectos de la nueva normativa de tráfico la estamos valorando conjuntamente.

¿Cree que se debería fomentar desde la administración, por ejemplo con la obligatoriedad a los fabricantes de incluir hojas de rescate en el equipamiento de todos sus vehículos? Hay muchas cosas que considero deberían ser obligatorias, la hoja de rescate por supuesto y habría que incluir muchas otras cosas, como aspectos

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historia

Breve historia de la sanidad militar española en el ámbito de las urgencias y las emergencias I Parte: del Imperio Romano a la Guerra Civil Española Dr. David Odalric de Caixal i Mata Historiador, Analista en Historia Militar y Geoestrategia Decano del Instituto Europeo de Seguridad y Defensa de ECOSED Colaborador docente del Instituto de Estudios Médicos (IEM)

INTRODUCCIÓN

a medicina militar ha condicionado en gran medida el origen de la medicina de urgencias y emergencias que tenemos en la actualidad. Desde la época de los romanos su configuración ha ido evolucionando. No fue hasta finales del siglo XX que en España la sanidad civil tomó el protagonismo en este ámbito, adquiriendo muchas de las funciones que hasta ese momento se habían realizado por la Sanidad Militar. Este artículo pretende hacer un recorrido por los momentos más importantes de su historia y que han marcado el devenir de los servicios de emergencias hasta nuestros días. Actualmente, la medicina militar española unificada, encuadrada en la Subsecretaría de Defensa, depende operativamente del Jefe del Estado Mayor de la Defensa (JEMAD) con la misión de prestar apoyo operativo, preventivo y pericial a las Fuerzas Armadas. Es un Servicio inter-ejércitos no exento de la situación económica actual en España.

EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA SANIDAD MILITAR EDAD ANTIGUA En Roma, el Emperador Augusto estableció el primer cuerpo profesional de médicos militares. Para atraer médicos a su ejército, Augusto paso a conferir el status de ciudadanía romana a todo aquel médico que quisiera

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enrolarse. Una vez cumplidos 25 años de servicio, estaban exentos de pagar impuestos y recibían una gratificante suma de dinero y tierras. En el ejército romano existían otras profesiones sanitarias como los secutores medici (practicantes) y los medici veterinarii. Durante las contiendas los heridos eran evacuados hacia los carros mediante ferulum rusticum (angarilla o camilla para transportar a pulso enfermos, heridos o cadáveres) a la valetudinarium (enfermería). Anitius Ingenuus fue primer médico militar español conocido. La caída del imperio arrastró los valores de su civilización, incluidos los avances en sanidad militar.

EDAD MEDIA La sanidad era rudimentaria tanto en el mundo cristiano como en el musulmán. No fue hasta el reinado de Fernando III el Santo que se empezaron a utilizar tiendas para heridos. Con anterioridad se les acogía en posadas o conventos. Las Órdenes Militares participaban en la atención de heridos. “Debían llevar las cosas necesarias para atender en tierra de moros a los frailes y cristianos que enfermaran”. Los apotecarios, preludio de los boticarios que ya preparaban ungüentos, medicinas y vendas, aparecen con Jaime I de Aragón y Alfonso X de Castilla. Estos acompañaban a la tropa sustituyendo a conjuradores (exorcistas y magos) y a chupadores de heridas (chupaban las heridas para evitar que la sangre se infectara).

historia

Los cirujanos-barberos surgieron a finales del S.XIII, dando lugar a una peculiar profesión cuya labor era la más dispar: igual cortaban la barba y el pelo, hacían sangrías, extraían muelas o te blanqueaban los dientes con aguafuerte. En el mundo musulmán se alcanzó el esplendor militar y sanitario con el Califato. Algunos arquíatras (mitad combatientes y mitad médicos) de Abderramán III fueron grandes figuras de la medicina (Abulkasis, quien creó la cirugía vigente hasta el Renacimiento, o Abenzoar, clínico de gran prestigio son un ejemplo). El Rey de León, Sancho el “Gordo” (935-966), tras ser destronado por su extrema gordura, pidió ayuda al mismo Abderramán III para conseguir tratamiento de sus médicos y así perder peso. Consiguió adelgazar tomando infusiones durante 40 días, y con ello recuperó el Trono de León, que había sido ocupado por el Conde Orduño IV, quien huyó a Asturias.

EDAD MODERNA La época de los Reyes Católicos fue bisagra entre el Medievo y el Renacimiento. La repercusión sobre la sanidad tuvo dos grandes innovaciones: la inclusión del facultativo en plantilla y el sistema de financiación sanitaria. Cada tercio tenía médico, cirujano y ayudantes y cada compañía un barbero. Fue entonces cuando nació el concepto de hospital militar. El de campaña se utilizó por primera vez, en la Batalla de Toro en 1476, 100 años antes que en el resto de Europa. Durante la toma de Granada, en 1492, ya se instaló un hospital fijo. Antes, los Reyes habían creado la figura del protomédico (director del tribunal encargado de controlar el ejercicio de los profesionales sanitarios) y del cirujano mayor quienes eran los jefes de sanidad militar y civil. La modernización continuó en manos de los Austrias. En las Ordenanzas de Carlos V, 1534 y, sobre todo, en las “Reglas para la cuenta y razón del Ejército” de Felipe II en 1584, se hicieron plantillas y normas de actuación del médico, el cirujano, el boticario, el veterinario, el barbero y el sangrador. Las patologías más frecuentes eran heridas e infecciones. Recaséns escribía a Felipe II: “La mayor parte los heridos son de picazos o pedradas que estarán prestos pronto aunque también hay muchos de arcabuzazos que morirán”. La medicina naval también fue evolucionando. En cada empresa embarcaban el protomédico y el cirujano mayor. En las embarcaciones, el orden jerárquico sanitario era: cirujano romancista, barbero-cirujano y barbero. Para mejorar la atención se construyeron hospitales navales: en Cádiz (1637) para atender Ultramar, en Cartagena para atender a los heridos en Lepanto y en Ferrol para los de la Armada Invencible. Modernizados, aún permanecen.

fue promulgado por Felipe V en 1721: es la carta fundacional del Cuerpo de cirujanos militares. Pocos años después, en 1728, las Ordenanzas de Felipe V crean el Cuerpo de cirujanos de la Armada, que se consideran el nacimiento de la sanidad naval independiente de la del Ejército.

EDAD CONTEMPORÁNEA

Siglo XIX Durante esta época se vertebraron los Cuerpos y Servicios de la Sanidad de Tierra y Armada mediante hitos legislativos y se desarrolló de la medicina operativa de campaña y la actividad en ultramar. En el “Reglamento para el gobierno del Cuerpo de Cirugía Militar”, de 1805, se autoriza a los alumnos de los Colegios de cirugía que “pueden con el solo grado de doctor en Cirugía, ejercer también la medicina en sus destinos”, derecho reservado hasta el momento solo a los médicos. Destacaron en esta época la medicina de campaña, la preventiva y la pericial, como lo demuestran respectivamente los siguientes ejemplos: • Durante la guerra de la Independencia (1808-1814), se vivió el apogeo de la escuela quirúrgica española, representada por el Cirujano Militar José Queraltó, que sorprendió a los cirujanos franceses los cuales comunicaron a la Academia de Medicina de Paris en 1815 que “la mayor parte de las fracturas de hueso por balazo curaban en manos de los cirujanos militares españoles” evitando desbridamientos. • Durante la primera guerra carlista (1833-1840) Codorniu, médico militar, publicó una instrucción higiénica que circuló por los Cuerpos y en cuyo preámbulo se decía: “Por experiencia actual y de todos los tiempos se pierden muchos más soldados víctimas de enfermedades castrenses que del hierro y del plomo enemigo”. En ella se trataba básicamente de la alimentación, alojamiento, vestuario, marchas y otros factores. La Sanidad Naval Militar tuvo una determinante actuación bajo el mando del Almirante Cervera en Santiago de Cuba y prestó ayuda ejemplar en los viajes de repatriación tras el desastre.

Siglo XX Se distingue una etapa anterior a la Guerra Civil, continuación del siglo XIX; otra correspondiente a la medicina militar en la Guerra Civil; otra posterior, con la sanidad dependiendo de cada uno de los tres Ministerios Militares; y la última, con una sanidad unificada. En este artículo finalizaremos con la segunda etapa, la que hace referencia a la Guerra Civil, y seguiremos desde este punto en el próximo número de la revista.

Los Borbones La llegada de los Borbones afectó sustancialmente al Ejército, a la Medicina y, por ende, a la Sanidad Militar. La Real Ordenanza del 27-9-1704 convirtió los tercios en regimientos y, en lo que afecta a Sanidad, reorganizó la asistencia en hospitales y regimientos. Se la considera el embrión del cuerpo de cirujanos militares. En cada hospital había un médico, un cirujano mayor, dos ayudantes de cirugía y doce practicantes. El primer Reglamento sobre servicios sanitarios del Ejército

Primera etapa (1901-1936) La sanidad de Tierra: La formación de especialistas se tornó necesidad después de la Guerra de Cuba sobre todo en Medicina Preventiva y Cirugía. En 1906 se creó el Diploma de Higiene y Laboratorio y en 1916 el de Cirugía seguido de Radiología. Así abrieron sus puertas a la formación de las especialidades que, 50 años después, las asumió la sanidad civil con el programa MIR.

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historia

Se considera emblemático el Hospital Militar de Madrid-Carabanchel, cuya Escuela de Cirugía destacó en la segunda década del siglo XX. En honor a Gómez Ulla, fallecido en 1945, el Hospital pasó a ostentar su nombre en 1946. La sanidad de la Armada: Entre los acontecimientos más destacados antes de la Guerra Civil, están el Reglamento y programa de las oposiciones a ingreso de 1902, la reorganización de los servicios de Sanidad y de los laboratorios bacteriológicos en 1908 y sucesivos reglamentos de hospitales en 1913 y 1930. En 1924 pasó por el doloroso trance de la supresión de la Academia médico naval por penuria económica. La sanidad del Aire: La etapa inicial abarca desde 1912 a 1936 teniendo como referentes a los tenientes médicos Pérez Núñez y Carlos Cortijo de la segunda promoción de pilotos militares de Cuatro Vientos. Ambos compatibilizaban la misión aérea y con la sanitaria. Pérez Núñez abandonó la aérea y se dedicó a la Sanidad Militar en su rama Aeronáutica y elaboró en 1920 el primer reglamento sobre las condiciones físico-psíquicas del personal volante.

Segunda etapa (1936-39). La Guerra Civil. En 1934 el médico Manuel Bastos Ansart empezó a tratar las fracturas abiertas en heridos evacuados de la “Revolución de Asturias”. Se convirtió en una autoridad internacional en el tratamiento de heridas de guerra. El método que combinaba la cura oclusiva de Orr (proteger la herida de la

contaminación) seguida de limpieza de Fiedreich (es una técnica que consiste en la eliminación del tejido necrótico de una herida) e inmovilización se conocía internacionalmente como “método español”. Fue implementada con éxito durante la Guerra Civil española y tuvo como representantes máximos, entre otros, al propio Bastos, al Dr. Trueta, y a J. Vidal. Se usó también durante la II Guerra Mundial. Durante la Guerra Civil, el Dr. Moisés Broggi (1908-2012, más información en el número 96 de Rescate Vial), médico barcelonés, participó en grandes y decisivas batallas ganadas por la medicina, entre las que destacan: • Primer banco de sangre del mundo: durante la Guerra Civil, el Dr. Broggi fue testigo directo de la muerte por hemorragia de un elevado número de militares y civiles. Los métodos utilizados en la época se reducían a la transfusión directa de donante a paciente. Colaboró con el Dr. Duran i Jordà en la puesta en práctica del primer banco de sangre, con éxito –intentos anteriores habían fracasado estrepitosamente– gracias a un sistema de tubos autoinyectables, herméticos, que contenían la sangre debidamente clasificada por grupos, guardados en una cámara frigorífica. • Primer quirófano ambulante: durante su actividad como cirujano en el frente, operaba a los heridos a pocos metros de la línea de fuego con el primer quirófano ambulante, el Auto Chir. Este vehículo fue diseñado por médicos de varios países voluntarios en las Brigadas Internacionales, fabricado en la Renault de París y subvencionado por los sindicatos suizos. Con este sistema, el tiempo de atención a los heridos se reducía drásticamente y con ello las posibilidades de supervivencia.

En el siguiente número de la revista trataremos sobre la sanidad militar en urgencias y emergencias en España desde la Postguerra hasta nuestros tiempos.

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divulgación

Reconstrucción de accidentes de tráfico

Salidas de vía

Pese a que hoy en día los conductores contamos con la existencia de una serie de modernos dispositivos electrónicos que nos ayudan a mantener el control de nuestros vehículos en situaciones apuradas, todavía son muy frecuentes los accidentes de tráfico debidos a salidas de vía, bien sea por circular de forma desatenta, a elevadas velocidades, por el desconocimiento del estado de la carretera o por repentinos virajes ante situaciones inminentes de peligro.

iguiendo en la línea de los artículos publicados anteriormente en esta revista, relativos a las técnicas utilizadas en la investigación de accidentes de tráfico, en esta ocasión vamos a analizar los accidentes en los que el vehículo ha experimentado una salida de vía, haciendo un especial hincapié, entre otros aspectos, el análisis de las huellas y vestigios. Una correcta interpretación de esta información permitirá poder determinar cuál fue la evolución más probable de accidente, es decir, permitirá analizar la mecánica del accidente desde el inicio de la pérdida de control hasta que el vehículo quedó detenido en su posición final.

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Análisis de las huellas y vestigios dejados sobre la vía Cuando el equipo de reconstrucción de accidentes de Centro Zaragoza se enfrenta al análisis de un accidente de tráfico en el que un vehículo ha experimentado una salida de vía, el primer paso es analizar minuciosamente las huellas dejadas por el mismo sobre la calzada o sobre el terreno por el que se ha desplazado hasta alcanzar su posición final. Por lo tanto, puesto que dicho equipo no puede inspeccionar “in situ” dichas evidencias (generalmente la investigación en profundidad del accidente se realiza

pasados varios días o semanas de la ocurrencia del mismo, habiendo desaparecido la mayoría de huellas), la tarea de los Instructores del Atestado Policial cobra mayor importancia, si cabe, en un accidente de estas características, ya que la descripción, medición y acotación de toda huella y vestigio, en su informe, permitirá conocer la posición exacta del vehículo en cada momento. Las huellas dejadas por el vehículo son uno de los datos más objetivos que puede ser tomado como información de partida a la hora de analizar la evolución más probable de un accidente.

divulgación

En conclusión, el estudio de las características de las huellas dejadas por un vehículo durante la fase de pérdida de control, puede permitir al equipo de reconstrucción de accidentes de tráfico de Centro Zaragoza determinar el punto en el que su conductor perdió el control del vehículo así como la velocidad del mismo en ese momento.

Derrapaje de un vehículo experimentando varios trompos.

En las imágenes que se muestran a continuación, puede verse un análisis paramétrico (variando un parámetro y observando cómo influye en el resultado) realizado con un programa informático de reconstrucción de accidentes de tráfico, en el que se trata de compatibilizar el movimiento de un turismo tras una pérdida de control con las huellas recogidas en el Atestado Policial, las cuales fueron observadas “in situ” por los Instructores del mismo (mostradas en color rojo).

Huellas sobre la mediana de un vehículo que ha experimentado un derrapaje sin trompos.

Causas de las salidas de vía Las causas por las que un conductor pierde la gobernabilidad de su vehículo pueden ser varias y, como ya sabemos, los factores que desembocan en un accidente surgen dentro de una compleja red de interacciones entre el conductor, el vehículo y la vía. Tal y como puede apreciarse en los planos anteriores, las huellas que indican la trayectoria seguida por el turismo circulando a una velocidad inicial de 140 km/h se superponen con las halladas sobre el asfalto por los agentes policiales durante la inspección del lugar en el que se produjo el accidente (mostradas en color rojo), por lo tanto podría determinarse que cuando el conductor perdió la gobernabilidad de su vehículo, éste circulaba a una velocidad de unos 140 km/h. Por otro lado, con objeto de determinar la energía disipada durante la pérdida de control es necesario precisar si durante esta fase el vehículo ha experimentando, o no, giros sobre su eje, es decir, si el vehículo ha experimentado trompos durante su desplazamiento, ya que en este caso la energía disipada sería muy superior y, por lo tanto, también la velocidad inicial necesaria para alcanzar su posición final sería muy superior.

El conductor. La distracción en la conducción es una de las causas más frecuentes que provocan la salida de vía de un vehículo, ya que cualquier mínima desatención a la hora de ponernos al volante puede llevar al conductor a realizar repentinas y/o bruscas maniobras, provocando en la mayoría de las ocasiones, la pérdida de gobernabilidad del vehículo. La vía. El estado de la vía también puede provocar que el conductor pierda el control de su vehículo, ya que, por ejemplo, una acumulación de agua sobre el firme puede favorecer que el vehículo experimente el indeseable fenómeno del aqua-planning, con la consiguiente pérdida de gobernabilidad del vehículo. En otras ocasiones, posibles irregularidades en el pavimento, baches, socavones… también pueden ser el origen de un accidente.

El vehículo. Una repentina avería en el sistema mecánico o electrónico de los vehículos también puede ser la causante de un accidente de tráfico, ya que una incidencia de este tipo, unida a la velocidad llevaba por el mismo, inevitablemente, en la mayoría de la ocasiones, a una pérdida de control del vehículo.

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divulgación

Estudio biomecánico del movimiento de un ocupante sin cinturón de seguridad en el que se analizauna colisión de un vehículo contra un talud tras un derrapaje.

Por otro lado, un reventón en alguno de los neumáticos durante la circulación, también puede provocar un accidente como el que se está tratando en el presente artículo. En conclusión, determinar las causas por las que se ha producido una salida de vía, requiere un exhaustivo análisis de cada uno de los factores en intervienen en un accidente de tráfico (factor humano, vía y vehículo), así como realizar una correcta interpretación de todas las huellas y vestigios dejados por el vehículo tras el accidente.

Consecuencias de las salidas de vía Cuando un vehículo sufre una pérdida de gobernabilidad y termina experimentado una salida

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de vía, los mayores riesgos a los que se enfrentan sus ocupantes son los vuelcos o las colisiones del vehículo contra objetos fijos del entorno (arboles, taludes,…), en los que, en la mayoría de las ocasiones, el vector velocidad no coincide con la orientación del vehículo, debido que el vehículo suele experimentar diversos trompos hasta su posición final. Por lo tanto, con el objeto de compatibilizar los posibles im-

pactos de los ocupantes en el interior del vehículo con las lesiones sufridas por los mismos, resulta muy interesante realizar un análisis biomecánico sobre el movimiento de los mismos ante dichas solicitaciones. Este análisis permite, por ejemplo, llegar a determinar el uso, o no, de los cinturones de seguridad por cada uno de los ocupantes del vehículo en el momento del accidente.

CONCLUSION Aunque cada día nuestros vehículos incorporan más sistemas que nos ayudan a controlarlos ante situaciones de peligro, todos los conductores tenemos que ser plenamente conscientes de que circular a elevadas velocidades incrementa notablemente la pérdida de gobernabilidad de nuestros vehículos ante situaciones inesperadas de riesgo, ya sean éstas provocadas por momentáneas desatenciones a la conducción, por irregularidades de la vía o por sorpresivas averías de nuestro vehículo.

ferias

TRAFIC 2013 reunió a un centenar de empresas y más de 4 mil visitantes profesionales

TRAFIC, Salón Internacional de la Seguridad Vial y del Equipamiento para Carreteras, cerró las puertas de su décimo tercera edición, organizada por IFEMA los días 15 al 18 de octubre pasados, en la FERIA DE MADRID, con amplia participación. Un total de 110 empresas y 4.432 visitantes profesionales se dieron cita en el Salón, mostrando el mejor perfil de una industria con un alto nivel tecnológico y con una clara proyección exterior.

recisamente esa capacidad innovadora, cuyo mejor exponente fueron los productos de la Galería de la Innovación, así como el interés y aceptación que despertaron los encuentros del FORO TRAFIC, y el nivel de los visitantes fueron algunas de las notas destacadas de la convocatoria.

En cuanto al perfil de visitantes profesionales, la mayoría -el 28%- provinieron de las distintas

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administraciones públicas; un 19%, de empresas de ingeniería y consultoría, y un 6%, de las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado. La mayoría de las empresas participantes consultadas coincidieron en que pese a que se observó una menor afluencia, destacaron en cambio un mayor nivel profesional, capacidad decisoria e, incluso, la presencia extranjera. En este sentido, se pronunciaron José Manuel

Palomera, Jefe de Proyecto de INDRA; Ignacio Domínguez, Director General de SIMEC; David García, Director de Desarrollo de Negocio de DSTA; Julio Amarillas, Director Técnico de IPS VIAL; Ismael Matute, Responsable de iBUMP; Patrick Fabré, Director General de LACROIX SEÑALIZACIÓN; Daniel Priet, Director Comercial de MYCSA, o Pablo Fernández, Director Comercial de AMYC.

ferias

José Manuel Díaz Fajardo, Responsable de Proyecto de ETRA destacó que lograron su objetivo en TRAFIC de posicionarse y potenciar su internacionalización. En parecidos términos se manifestó el Director de Desarrollo de Negocio de DSTA, David García, para quien “nuestros clientes han sabido apreciar el esfuerzo por internacionalizarnos y hemos aprovechado nuestra presencia en el Salón para dar a conocer la nueva fábrica en México”. En el caso de AMYC, su Director Comercial, Pablo Fernández se congratuló de haber conseguido varios contratos interesantes, incluido uno en Rusia, para desarrollar su producto. También se valoraron otros aspectos de esta edición deTRAFIC. Así, el Director General de SIMEC, Ignacio Domínguez, declaró sentirse “muy satisfecho con la importante repercusión mediática de la Feria”. La coincidencia con el nuevo Salón Profesional de Flotas de Madrid y las sinergias mutuas también fueron bien apreciadas, en concreto, por Ibón González de Audícana, Director de NISSEN, y por Marc Espí, Director de Marketing de FEDERAL SIGNALVAMA. Algunos participantes, como JoséJoaquín Lobo, Product Manager de CERTIO, y Joan Casarramona, Director Comercial de FRAFERANT, pusieron el acento en las dificultades de empresas y administraciones para mandar a su personal a eventos de este tipo. TRAFIC 2013 fue promovida una vez más por la Dirección General de Tráfico, DGT, y la Dirección General de Carreteras, y contó con el apoyo de la Dirección de Tráfico y Parque Móvil del Gobierno autonómico vasco, y el Servicio Catalán de Tráfico de la Generalidad de Cataluña; así como de las asociaciones de los distintos sectores representados en el Salón. Los protagonistas de la convocatoria fueron las empresas, que con

su oferta, mostraron su esfuerzo en I+D. En este sentido, la Galería de la Innovación acogió los productos más avanzados. El primer día, 15 de octubre, se entregaron los correspondientes premios, en la Categoría de Aparcamientos, al producto Skidata DTA. Interface Hosted Services, de la empresa Skidata Ibérica, S.L.; en el apartado de Infraestructuras Viarias, al producto InCa Inspector, de la firma Inventarios y Proyectos de Señalización, IPS Vial, S.L., y en Seguridad Vial, a See Mee Crossing, de la compañía Simec, Sistemas de Identificación y Mecanismos, S.L., con una Mención Especial para Crossafe (Protector de Pasos Salvacunetas), del expositor Cidro - Productos Tecnológicos de Seguridad Vial. Asimismo, se concedieron galardones –en la categoría de Sistemas Inteligentes de Transporte-, al Detector de Vehículos WK-300, de la firma Simec, Sistemas de Identificación y Mecanismos, S.L., y otro de Sostenibilidad en la Carretera, al Sistema de Ayuda a la Conducción Eficiente (efiSAE), presentado por Electronic Trafic, S.A., además de una mención especial al producto Adilux (Regulación Adaptativa y Eficiente en Sistemas de Alumbrado Interurbano), perteneciente a Sice, Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, S.A.

FORO TRAFIC Por último, FORO TRAFIC y su completo programa de jornadas, con el análisis de las cuestiones de mayor interés para el sector, encontraron una gran aceptación entre los profesionales asistentes al certamen. Un foro de debate en el que se trataron temas como la sostenibilidad en la carretera, la internacionalización; el equipamiento para carreteras como clave para la seguridad vial, o los sistemas inteligentes de transporte, ITS, entre otros.

En lo que se refiere al equipamiento para carreteras como clave para la seguridad vial, organizada por la Asociación Española de la Carretera, AEC, la jornada sirvió para recordar la importancia del equipamiento en la seguridad de la circulación y mostrar a los asistentes las mejoras que se han puesto en marcha en los últimos años en los diferentes ámbitos contemplados. Las últimas novedades normativas, el marcado CE, la importancia de la normalización etc, centraron el interés de las presentaciones. Así mismo, sirvió como presentación de FOROVIAL, entidad que persigue la mejora continua de la seguridad vial en España, principalmente a través de la mejora de la calidad y el nivel de servicio de la señalización vertical, las marcas viales, los elementos de balizamiento, la iluminación, los sistemas de contención y los dispositivos anti ruido. Los ponentes coincidieron en manifestar su preocupación por el impacto que el descenso de las inversiones en carreteras y en equipamiento, supone para la seguridad de la circulación, así como para la comodidad y la calidad del servicio prestado al usuario. La demanda de más inversiones en el sector fue una de las principales conclusiones del encuentro. La representante de AFASEMETRA, María Luisa Jimeno, abordó la necesidad de inventariar, revisar, conservar y reponer, cuando sea necesario, tanto las señales de código como la cartelería de orientación. Las autoridades con competencias en carreteras deben garantizar que los usuarios/conductores su uso previsto, es decir, servir de información, guía, aviso y direccionamiento de conductores y peatones. Para ello se debe garantizar su Visibilidad, Legibilidad, Comprensibilidad y Credibilidad.

BERGADANA

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ferias

DGT

FEDERAL SIGNAL VAMA

TRADESEGUR

RESCATE VIAL

Por su parte, la Asociación Española de Fabricantes de Iluminación, ANFALUM, en la persona de su Director Técnico, Ricardo Pomatta, abordó la eficiencia energética en instalaciones de alumbrado exterior, hablando de “apagón vial”. Dentro de la jornada sobre sostenibilidad de las carreteras, destacó la intervención de Pablo Sáez Villar, Director Gerente ACEX, Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras, quien señaló que “la conservación para que alcance el grado de sostenibilidad adecuado debe ser sistemática, por lo que debe huirse de la gestión mediante planes de choque”. También afirmó que “si los recursos disponibles para invertir son escasos, debe priorizarse ante conservar lo que tenemos en lugar de seguir construyendo”, y que “ante la situación actual los técnicos debemos vender los beneficios de la conservación y los usuarios deben demandar que se realice”. Los días 16 y 17 de octubre, con el título “Seguridad Vial: Asignatura pendiente de la Ingeniería de Tráfico” se celebraron en el marco del TRAFIC 2013 las VIII Jornadas sobre Gestión de

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Tráfico Urbano que, por primera vez, giraron en torno al ámbito de la Seguridad Vial. La intervención de 37 ponentes distribuidas en 6 sesiones, y la participación de 137 profesionales resumen los datos de esta edición, que logró integrar la visión de los técnicos, y la perspectiva tanto de los responsables políticos como de las víctimas de la violencia vial. La principal conclusión fue la oportunidad de promover foros con este enfoque integrador. Especial interés tuvo la primera sesión, donde presididos por la Directora General de Tráfico, participaron los ex Directores de la DGT. Además de algunas de las lecciones aprendidas durante sus diferentes etapas de gestión, los intervinientes resaltaron los grandes resultados de sacar a la seguridad vial del debate político, así como el importante papel de la DGT como elemento aglutinador liderando este tema a nivel estatal, también en el ámbito urbano e incluso en los territorios donde las competencias de gestión de tráfico interurbano han sido trasferidas. Se destacó también cómo ahora ese papel vuelve a ser fundamental, buscando nuevas soluciones para atraer recursos al ámbito urbano

y para impedir que se sigan perdiendo tanto por la reducción de presupuestos, como por las dramáticas bajas que algunas empresas están realizando con motivo de la situación económica. En el resto de sesiones, se debatieron con profundidad los tres principales campos de la Ingeniería de Tráfico pero con el foco de la seguridad: Planeamiento, ordenación viaria y regulación. En la asamblea de la Asociación de Ingenieros de Tráfico, se decidió incorporar la Asociación Española a la recién creada el 7 de octubre “Federación Iberoamericana de Ingenieros deTránsito yTécnicos de Movilidad”, con sede en Perú y presidida por Argentina. Por otro lado, el FORO TRAFIC también sirvió de escenario para la presentación del Proyecto de Movilidad de Madrid, a cargo del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. IFEMA trabaja ya en la décimo cuarta edición del Salón Internacional de la Seguridad Vial y el Equipamiento para Carreteras, TRAFIC 2015, que tendrá lugar en la FERIA DE MADRID, del 29 de septiembre al 2 de octubre de 2015.

Para rescate y servicios de seguridad

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seguridad

La señalización, CADUCADA Una de cada cuatro señales de código no garantiza una correcta visibilidad de noche o en condiciones climáticas adversas. Asociación Española de la Carretera

on los primeros datos extraídos de la auditoría que, cada dos años, la Asociación Española de la Carretera (AEC) realiza al estado de conservación del conjunto de las carreteras del país, y que ponen de manifiesto una realidad preocupante: el 26% de las señales verticales de código (obligación, prohibición y peligro) instaladas en nuestras carreteras tiene más de 10 años, una edad a la que el material reflectante se considera caducado, es decir, el fabricante no garantiza la correcta visibilidad de la señal por la noche o en condiciones climatológicas adversas.

La caducidad de la señalización vial implica un aumento de los tiempos de detección de la señal y un incremento del error en la interpretación del mensaje. El informe de la AEC pone de manifiesto, además, que un 13% del total de las señales en las vías españolas supera los 15 años de edad. La situación se agrava si se tienen en cuenta los parámetros internacionales aconsejados y comúnmente aceptados respecto de los años de vida del material reflectante, en tanto en cuanto se recomienda reponer la señal a los 7 años de su fabricación. En las carreteras españolas, el 37% de las señales de código tiene más de 7 años. Así pues, la Asociación Española de la Carretera estima que sería necesario reponer un total de 350.000 señales de código en el conjunto de la red vial del país, de acuerdo a los primeros datos de este estudio, cuyo trabajo de campo ha sido desarrollado en los meses de julio y agosto de este año por una docena de evaluadores que han recorrido alrededor de 3.000 tramos, de 100 metros cada uno, tanto en la Red de Carreteras del Estado como en la Red dependiente de las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales.

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Esta investigación tiene su origen en las Campañas de Inspección Visual de la Red Viaria que la AEC comenzó a realizar en 1985 con el objetivo de conocer el estado de la pavimentación y del equipamiento, así como de determinar la inversión mínima necesaria para alcanzar niveles de servicio adecuados. www. aecarretera.com

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estudio

Los conductores españoles reprueban en conducción eficiente y segura Un estudio realizado por MiX Telematics entre conductores profesionales de Reino Unido, Francia, Alemania y España, reveló que tanto las empresas como sus empleados podrían trabajar mejor para conseguir una conducción profesional más segura y eficiente. • Casi un cuarto de los conductores entrevistados no considera importante preocuparse por conducir de manera eficiente • A un 17% de los conductores no les preocupa ofrecer una buena impresión de su forma de conducir a los pasajeros y a su empleador. • Solo el 16% de los conductores han recibido capacitación por parte de sus empleadores para mejorar su estilo de conducción. • España es de los países en que más vehículos poseen un limitador de velocidad y de los últimos en utilización de tecnología telemática a bordo para monitorizar el estilo de conducción.

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estudio

Monitorización del conductor

unque el 90% de los 800 conductores sondeados (véase la nota del editor), declaró que conducir de forma segura sin causar daños a terceros es muy importante a la hora de trabajar, solo el 25% recibe directrices por parte de sus empleadores para mejorar su conducción. Solo el 10% de los encuestados señala contar con tecnología en el vehículo para controlar su comportamiento al volante. Por otra parte, se constató que “el comportamiento al volante” es evaluado solo en el 19% de los encuestados, y solamente el 14% de ellos reconoce recibir incentivos por su buen desempeño. A su vez, el 13% afirma ser penalizado por conducir mal. Cuando se les preguntó de qué manera se controla su estilo de conducción, el 61% respondió a través de “observación”. España es el país en donde este tipo de monitorización sin tecnología es más frecuente. Entre aquellos conductores que señalaron contar con un sistema más científico de monitorización de su estilo de conducción, como las soluciones de seguimiento telemático, destacan la monitorización de la velocidad, aceleraciones y frenadas bruscas, exceso de ralentí y exceso de revoluciones. Estos últimos son los eventos más monitorizados por las empresas de transporte, las cuales establecen unos parámetros que han de ser respetados. De los conductores cuyo comportamiento al volante es controlado, los efectos y beneficios clave son reconocidos por ellos mismos bajo las siguientes expresiones: • “Soy más consciente de mi velocidad” • “Conduzco a un ritmo más constante, lo que limita mis aceleraciones y frenados” • “Cambio de marcha de forma más suave, intentando evitar sobre revolucionar el motor” • “Apago el motor para evitar el exceso de ralentí”

Incentivos en forma de bonos extra en la nómina, lo que mejor funciona para una buena conducción Cuando se les preguntó sobre quéincentivo animaría mejor a los conductores para mejorar su comportamiento al volante la respuesta mayoritaria fue “siendo recompensados económicamente”. Sin embargo, solo el 14% de los encuestados reconoce recibir este tipo de incentivos por parte de sus empleadores. De estos, la mayoría reciben un incentivo en efectivo

o en forma de bono por su buen desempeño a final de mes o una vez finalizado el año. El caso de los conductores españoles es un tanto diferente al de sus colegas europeos. Para ellos, el reconocimiento de buen desempeño al volante es más importante que los incentivos económicos, los cuales quedan relegados a un segundo lugar según los datos recabados por el estudio. En cuanto a los conductores que conducen bajo los parámetros establecidos, el 40% de ellos afirmó que había recibido una advertencia formal, en forma de sanción, por su bajo desempeño al volante – siendo ésta la pena más común. Pero las cifras varían mucho según el país. Las advertencias formales se dan más a menudo en España (50%) y Francia (45%) que en Alemania (30%). Solo el 16% de los casos, los empleadores proporcionaron entrenamiento o formación en respuesta a la conducción por debajo del estándar o los parámetros establecidos.

Comentarios "Es preocupante ver que muy pocos conductores reciben capacitación y que sólo el 10% no disponen de un sistema telemático de asistencia o de monitorización en el vehículo para ayudarlos a conducir de forma más eficiente y segura. Todo esto, a pesar de que el 20% toma en cuenta el estilo de conducción dentro de su valoración de desempeño. Nos preguntamos entonces ¿cómo controlan el desempeño al volante si no cuentan con ningún tipo de dispositivo ni tecnología adecuada para hacerlo?”, comenta Steve Coffin, Director de Marketing y Operaciones de MiX Telematics Europa. “Por otra parte, es alentador ver que una vez instalados, los sistemas telemáticos generan un gran cambio en el desempeño al volante. La tecnología telemática ha estado con nosotros desde hace más de una década y sus beneficios son de probada eficacia en operadores de todo tipo de vehículos, los cuales producen importantes beneficios diarios a los sistemas de cientos de empresas de transporte” “Hoy en día, ninguna otra ayuda a la conducción presente en el mercado permite a los gestores de flotas ver qué tan bien o tan mal están conduciendo sus conductores. Por otra parte, cuando se utilizan sistemas telemáticos para desarrollar programas de formación de pilotos

orientados a una conducción eficiente, reducción del estrés o mejorar los niveles de seguridad, pueden proporcionar una ventaja competitiva que ninguna empresa puede pasar por alto”. "Los resultados del estudio indican claramente que no sólo existe una necesidad de uso de soluciones telemáticas para el control y monitorización del comportamiento al volante por parte de los conductores de flotas comerciales, sino que también hay una gran necesidad de formación por parte de los operadores y propietarios de flotas para educar a los conductores hacia una conducción eficiente y segura”.

Nota del editor: metodología del estudio El estudio fue llevado a cabo en septiembre de 2013. Se administró un cuestionario online que obtuvo 800 respuestas de conductores de vehículos de empresa como furgonetas, camiones y autobuses y autocares. Estos conductores trabajan y viven en Reino Unido, Francia, Alemania y España. De la muestra de 800 encuestados, 200 corresponden a cada uno de los países sondeados. De éstos: • 58% son hombres; • 16% poseen edades comprendidas entre los 18 y 29, un 28% poseen entre 30 y 39, un 26% entre 50 y 59 y un 30% tenía 50 o más años; • El 27% es conductor de furgonetas, el 9% de camiones, el 6% de autobuses y autocares, mientras que el resto corresponde a conductores de compañías de coches.

MiX Telematics MiX Telematics es un proveedor global de soluciones de gestión de flotas entregadas a través de software como servicio (SaaS). Presente en 112 países, sus productos y servicios ofrecen están dirigidos a optimizar la seguridad y eficiencia de grandes y pequeñas flotas corporativas así como de particulares. MiX Telematics fue fundada en 1996 y posee oficinas Sudáfrica, Reino Unido, Estados Unidos, Uganda, Brasil, Australia y Emiratos Árabes, así como una amplia red de 130 socios comerciales a lo largo de todo el mundo. MiX Telematics cotiza sus acciones en la Bolsa de Valores Johannesburgo (JSE:MIX) y en la Bolsa de Nueva York (NYSE:MIXT). Para más información visite: www.mixtelematics.es

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aprat

IX Encuentro Nacional de Rescate en Accidentes de Tráfico en el Circuit de Barcelona-Catalunya Pedro Antonio Ruiz Escobar Presidente de APRAT

Introducción

n año más a pesar de las dificultades que van en aumento año a año, hemos conseguido llevar a cabo el Encuentro Nacional de Rescate en Accidentes de Tráfico. En esta ocasión se trata de la novena edición, donde por primera vez no ha existido el apoyo organizativo de un Servicio de Bomberos aunque sí una colaboración tanto de Bombers del Ayuntament de Barcelona como de Bombers de Generalitat de Catalunya. En contraposición, ha habido un fantástico apoyo de nuestros patrocinadores, Goretex, Incipresa-Holmatro, Weber-Hydraulic, Spencer, Safy, Rescate Vial, además de la magnífica aportación del Circuit de Barcelona-Catalunya facilitando las instalaciones del circuito así como de Nissan quienes suministraron los vehículos de última generación para los talleres y maniobras que se realizaron durante el Encuentro.

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Las actividades relacionadas con el Encuentro, comenzaron con la jornada técnica donde se realizaron dos ponencias: “Nuevas guías de valoración” expuesta por miembros de APRAT y “Vehículos Eléctricos” conducida por Nissan.

Ponencias Al igual que en la edición anterior, se realizaron cuatro talleres formativos para los 15 equipos participantes, donde se compartieron y ampliaron conocimientos.

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Talleres para los participantes

Escenario maniobra compleja

• Intervención en coches eléctricos. Impartido por NISSAN • Elevación de vehículos pesados. Impartido por Holmatro-Incipresa • Desmonte lateral alternativo. Impartido por Weber-Hydraulik • Abordaje sanitario al accidentado de moto. Impartido por APRAT

Los equipos demostraron un alto nivel, consecuencia en gran medida del trabajo correspondiente a las prácticas que habían realizado previo al Encuentro.

Como viene siendo habitual en el Encuentro Nacional, los equipos participantes realizaron dos maniobras cada uno: la Compleja de 30 minutos con dos víctimas implicadas y la Estándar de 20 minutos con una sola víctima.

Maniobras Además se contó con la participación de equipos internacionales venidos desde Portugal e Irlanda.

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Resultados Clasificación Los resultados del Encuentro fueron: Clasificación General • 1º - Generalitat de Catalunya - Terrassa • 2º - Consorcio de Valencia - Gandía • 3º - Consorcio de Badajoz

Mejor Equipo Técnico • Consorcio de Valencia – Gandía Es tanta la igualdad, que se produjo un empate en la clasificación de mejor Mando entre Generalitat de Catalunya-Terrasa y Consorcio deValenciaGandía resuelto por la mejor puntuación del resto del equipo.

Conclusiones

Maniobra Compleja • 1º - Generalitat de Catalunya - Terrassa • 2º - Consorcio de Valencia - Gandía • 3º - Generalitat de Catalunya - Lleida

Afortunadamente, el encuentro alcanzó con éxito todos los objetivos marcados inicialmente, formación, divulgación, compartir experiencias y animar a un importante número de bomberos a implicarse a fondo en la mejora de las técnicas de rescate en accidentes de tráfico.

Maniobra Estándar • 1º - Generalitat de Catalunya - Terrassa • 2º - Consorcio de Valencia - Gandía • 3º - Consorcio de Badajoz

Todo ello para conseguir el objetivo más importante: LA MEJORA CONTINUADA EN LA ATENICÓN ATENCIÓN AL CIUDADANO.

Mejor Mando • Generalitat de Catalunya - Terrassa Mejor Sanitario • Generalitat de Catalunya - Terrassa

Por último, felicitar y dar las gracias a todos los equipos participantes por su implicación y no podemos olvidar agradecer a todos los Patrocinadores su colaboración, ya que sin ellos no sería posible realizar este tipo de actividades formativas.

Agradecimientos · Circuit de Catalunya · NISSAN · Goretex · Holmatro-Incipresa · Weber Hydraulik · Safy · Spencer · Bombers de la Generalitat de Catalunya · Bombers de l’Ajuntament de Barcelona · Ajuntament de Montmeló Durante la edición de este número de Rescate Vial, se está celebrando el World Rescue Challenge 2013, Clearwater (Florida, EEUU), donde están participando los equipos de APRAT, dos equipos de Generalitat de Catalunya -Terrassa y Lleida- y un equipo del Consorcio de Valencia, asumiendo APRAT los gastos de inscripción.

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seguridad

RACC: La fatiga, factor de riesgo en la conducción La fatiga está detrás de múltiples accidentes. La Dirección General de Tráfico, en su publicación 'La fatiga, otro factor de riesgo (2009)', apuntaba que entre un 20% y un 30% de los accidentes de tráfico en España podían tener este factor como concurrente en su explicación. sta estimación no queda demasiado alejada de los resultados que aportan estudios internacionales realizados en profundidad. Otras fuentes, en cambio, como investigaciones basadas en cuestionarios aplicados a los conductores y los informes policiales de accidentalidad, tienden a dar cifras más bajas. Las encuestas entre conductores dan resultados en torno al 10-15% y los informes policiales reducen la causalidad en un intervalo entre el 1% y el 4%.

Estas diferencias tan sensibles obedecen, naturalmente, a que la fatiga, a diferencia del contenido de alcohol en sangre, es una variable muy difícil de medir por métodos objetivos, más en el momento de la conducción o en los momentos posteriores a un incidente, en los que la excitación hace desaparecer cualquier síntoma de cansancio. Los accidentes debidos a la fatiga presentan unas características determinadas que en algunos casos pueden ser tipificadas y medidas, de forma que se puede obtener algún dato objetivo que permita una aproximación razonable a la cuestión. Entre estas características, que son

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también concurrentes en accidentes provocados por otras causas, destacan las siguientes: • La salida de vía es uno de los casos más frecuentes de accidente por fatiga y, en muchos casos, ni siquiera se observan marcas de frenada. • Las vías rápidas, como autovías y autopistas, acogen la mayor parte de los accidentes atribuibles a esta causa. • Las horas nocturnas hasta la madrugada y las post-prandiales son las que registran un mayor número de accidentes de esta naturaleza. • Normalmente, son accidentes en los que sólo hay un ocupante en el vehículo. • Son accidentes en los que normalmente el conductor no da la impresión de haber intentado evitar el accidente.

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La fatiga y sus efectos La fatiga, según la definición del diccionario, es un estado de agotamiento o disminución de fuerzas derivada de un trabajo excesivo, físico o mental. También, sin embargo, la fatiga se considera como la sensación de no tener fuerzas para realizar una tarea o continuarla. La fatiga, pues, es un estado físico pero también una actitud mental. Como estado físico, conlleva un empeoramiento de las condiciones objetivas para seguir realizando una tarea de forma eficiente; como actitud, supone una disminución de la motivación aplicable a la tarea realizada. Lógicamente, la fatiga aplicada al conductor tiene, indiscutiblemente, consecuencias potenciales relevantes para la seguridad vial en la medida en que altera la capacidad de conducir en condiciones normales.

En el año 2011 en España, los accidentes que se produjeron entre la medianoche y las siete de la mañana, tanto en vías urbanas como carretera, supusieron el 9,3% del total de víctimas, pero hasta el 16,4% de los muertos, lo que pone de manifiesto la mayor gravedad relativa de los accidentes en esta franja horaria. También en las horas inmediatamente posteriores a las comidas, la gravedad relativa de los accidentes es superior.

En efecto, la fatiga en la conducción reduce la capacidad de alerta, aumenta los tiempos de reacción ante imprevistos y altera la capacidad de procesamiento de información proveniente del exterior al vehículo, de modo que puede llevar a un modelo de conducción más abstraído de la realidad y de la propia tarea de conducción. Así, una conducción con fatiga puede llevar a una pérdida de capacidad de mantener la lateralidad del vehículo, un menor control de la velocidad o no conservar la distancia de seguridad que se mantendría en condiciones normales de conducción, alteraciones todas ellas de la forma habitual de conducir. Más allá de la alteración de la capacidad de conducir y del riesgo vial que supone, la fatiga puede y suele derivar en somnolencia y la somnolencia es la puerta del sueño, o por lo menos la vía de aparición de pequeños lapsos de pérdida de conciencia de efectos potencialmente desastrosos sobre la seguridad vial. Por lo tanto, pues, a los potenciales efectos de la fatiga sobre la seguridad vial derivados de una conducción menos atenta hay que añadir los que dimanan de la somnolencia, potencialmente mucho más graves en la medida en que se anula o se ralentiza la capacidad de reacción del conductor. La fatiga, por otra parte, tiene síntomas claros y fácilmente apreciables por el conductor, en particular en cuanto a la capacidad de mantener una conducción normalizada. La sensación física de cansancio es perfectamente identificable por una persona que no tiene alteradas sus facultades cognitivas y también son claramente perceptibles cambios en la dinámica de la conducción derivados de esta fatiga. Un conductor es perfectamente consciente del momento en que su vehículo pisa las bandas rugosas situadas

Del mismo modo, también resultan ilustrativas las cifras correspondientes a los accidentes se produjeron por salida de la calzada, un 19,6% del total, y que acumularon el 31,4% de todas las víctimas mortales del año 2011. En este caso, cabe destacar la importancia de la salida de calzada como tipología de accidente en las vías interurbanas, ya que supuso más de una tercera parte del total de accidentes y de víctimas mortales. Lógicamente estas cifras no son la expresión exacta de la repercusión de la fatiga sobre la accidentalidad, sino únicamente un indicador de la accidentalidad en determinadas franjas horarias o tipologías de accidente en el que la fatiga puede ser relevante. Su magnitud insta, en cualquier caso, a pensar en la fatiga como factor de riesgo y eso supone comprender la fatiga y sus determinantes, saber en qué condiciones es más acusada o en quémedida puede variar en función de la ruta o el conductor.También saber qué consecuencias puede tener y, por supuesto, separar las medidas que pueden contribuir a reducir el impacto de este factor de riesgo sobre la accidentalidad en las vías públicas.

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en el límite exterior de la calzada, de la misma forma que se da cuenta perfectamente de la aparición de los primeros bostezos, del picor de ojos o de la progresiva pérdida de concentración. Sin embargo, no siempre la percepción de la fatiga da lugar a reacciones coherentes, como pueden ser hacer una parada para descansar o promover el cambio de conductor. Al contrario, distintas investigaciones han mostrado como un número importante de conductores, alrededor del 20% en los vehículos privados y hasta un 37% en camioneros, han continuado conduciendo a pesar de la percepción de cansancio y optan por reacciones teóricamente compensatorias del cansancio, como elevar el volumen del aparato de audio, abrir la ventana a la búsqueda de aire fresco, intentar mantener una conversación con los acompañantes o, en el peor de los casos, apostar por una conducción más exigente, por ejemplo en términos de velocidad, que favorezca un mayor grado de atención. No hace falta decir que soluciones de esta naturaleza, como mucho, retrasan la aparición de los riesgos asociados a la conducción con fatiga.

Las causas de la fatiga La fatiga depende de varios factores, entre los que destacan: • La insuficiencia cuantitativa y cualitativa de sueño • La naturaleza de los ciclos internos del cuerpo • La durabilidad y la monotonía de las tareas

Lógicamente, la diferencia entre las horas de sueño habituales y las horas de descanso efectivo en un momento concreto como, por ejemplo, lo que suele pasar en las noches de fin de semana en el caso de los jóvenes, ya que una noche larga no se corresponde con la media habitual de descanso, puede explicar el riesgo de la fatiga, y más si el estado del conductor se ve alterado por el consumo de sustancias psicotrópicas. De la misma forma, los hábitos de descanso del conjunto de la población puede determinar un mayor o menor riesgo de accidentalidad. En este sentido, los datos de la Encuesta Nacional de Salud correspondientes a 2003 indican que alrededor del 7% de la población duerme menos de seis horas al día, con lo cual, dados los estándares, podríamos tener un indicador de una mayor propensión a la somnolencia. Las diferencias son ostensibles entre sexos, ya que la proporción de mujeres que descansa menos de seis horas, un 8,6%, supera ampliamente la de los hombres. Tanto o más importante que el número de horas diarias es la calidad del sueño, que viene determinada por las interrupciones y por su propia dinámica. En este caso, son muy relevantes los desórdenes provocados por las apneas (paradas momentáneas de la respiración al dormir) o por la narcolepsia (la tendencia a quedarse dormido de repente) o bien por condiciones externas en el entorno de descanso. Estudios epidemiológicos apuntan a que la apnea respiratoria puede afectar como mínimo al 5% de la población. Por otro lado, debemos diferenciar también la falta de sueño crónica derivada del insomnio o de la mala calidad permanente en el descanso, de la falta de sueño aguda derivada de una noche pasada en malas condiciones o simplemente, en blanco.

• Las circunstancias personales de los individuos La insuficiencia de sueño puede ser tanto cuantitativa como cualitativa. En promedio se estima que una persona necesita ocho horas diarias de sueño en un ciclo diario de 24, aunque esta cifra es indicativa y varía notablemente con la edad y el sexo de las personas. En España, la media de horas de sueño al día, incluyendo la siesta, se situó en 6,94 horas, siendo algo superior en el caso de los hombres, según la Encuesta Nacional de Salud de 2003. Por edades, la diferencia máxima, de casi una hora al día, se dio entre los más jóvenes y las personas de entre 55 y 64 años.

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En segundo lugar, la fatiga depende del ciclo biológico diario, los biorritmos que impulsan el cuerpo a tener una mayor necesidad de descanso en determinados intervalos horarios, normalmente las horas nocturnas entre la medianoche y el amanecer y también las horas del mediodía. La naturaleza de las tareas, su prolongación en el tiempo y su monotonía pueden ser directamente causantes de la fatiga. Cuanto más duradera es un tarea, más alta es la probabilidad de cansancio, y también cuánto más monótona es. Así, la conducción por rutas menos variadas y la prolongación de los tiempos continuados de conducción son factores de cansancio claramente demostrados en las investigaciones sobre el tema y, por lo tanto, factores decisivos de riesgo.

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Finalmente, las características propias de cada individuo como la edad, la condición física y sus hábitos de comportamiento vinculados al consumo de alcohol o el estado de salud y medicación, condicionan enormemente la forma en que la fatiga puede hacer acto de presencia en la conducción y también como la persona puede reaccionar ante el estado de fatiga.

de velocidad o el consumo de sustancias psicotrópicas, la fatiga no es medible en el momento de conducir y, por lo tanto, no es regulable desde el punto de vista del establecimiento de límites legales. Y es bien sabido que muchas veces la efectividad de una campaña informativa depende notablemente del grado de control de la legalidad que le acompañe.

¿A quién afecta más la fatiga?

Muy distinta es la situación en el ámbito de los conductores profesionales del transporte de mercancías y personas. La regulación en términos de horas de conducción y descanso es clara y, por lo tanto, se puede controlar y hacer cumplir. Por otra parte, el hecho de que el transporte profesional quede circunscrito a un número relativamente limitado de personas y, en muchos casos, estas personas estén encuadradas dentro de una organización empresarial hace posible la incentivación de determinadas medidas a emprender para las compañías de transporte o asociaciones de transportistas. En este sentido, un control médico de la calidad del sueño o el establecimiento de programas de gestión de la fatiga en el seno de las compañías de transporte pueden ser iniciativas muy positivas desde la perspectiva de minimización de los riesgos de accidente atribuibles al cansancio.

La fatiga puede afectar de forma general a toda la población conductora. Es complejo determinar qué parte de la población puede estar afectada por la fatiga mientras conduce. Una respuesta aproximada a la cuestión, la proporciona la encuesta “Sleep in America Poll 2009” realizada por la National Sleep Foundation (http://www.sleepfoundation.org) entre una muestra de mil personas que aportó datos sobre la somnolencia en la conducción. Ya se ha comentado que somnolencia y fatiga no son términos equivalentes, pero de alguna forma la somnolencia puede considerarse uno de los resultados finales de la fatiga. La encuesta señala que el 28% de la población encuestada ha conducido bajo signos de somnolencia al menos una vez al mes y que sólo una tercera parte de la población no ha experimentado nunca este síntoma. Más grave aún, un 28% de los que se declaran conductores se han dormido literalmente (aunque fuera algunas décimas de segundo) o han dado cabezadas mientras conducían. Afortunadamente, sólo un 1% de estos conductores tuvo un accidente o casi-accidente en los doce meses anteriores a la encuesta. La encuesta señala también que el riesgo de tener un accidente se multiplica por cuatro en el caso de un conductor con menos de seis horas diarias de sueño respecto a un conductor con un descanso normalizado. Otras fuentes aportan resultados similares: en el caso del Reino Unido el porcentaje de población que declaró haberse prácticamente dormido conduciendo por lo menos una vez llegó al 29%. En Noruega, los resultados eran inferiores, alrededor del 10% de los conductores hombres y el 4% de las mujeres; o en Ontario, la cota llegaba al 14,5%. Aun así, no toda la población se ve afectada de la misma forma por la fatiga. La literatura existente identifica una serie de colectivos con mayor tasa de riesgo que otros. Concretamente: • Los jóvenes menores de 25 años

Más allá de las acciones sobre las personas, las políticas preventivas de los riesgos de la fatiga son también habituales en el ámbito de los vehículos y las infraestructuras. En el primer caso, entre los mecanismos inteligentes del interior del vehículo para detectar la fatiga se han producido avances tecnológicos, aunque no se prevé una implantación a gran escala a corto plazo. Además, una serie de cuestiones técnicas sobre cómo detectar y medir la fatiga, y también ciertas cuestiones de principio como cuándo estos mecanismos pueden interferir y de qué manera en la actividad del conductor, necesitan de un tiempo para llegar a soluciones efectivas. En cualquier caso, el programa europeo AWAKE (System for effective Assessment of driver vigilance and Warning According to traffic risk Estimation) ha desarrollado una teoría sobre las medidas a tener en cuenta sobre el estado del conductor y las condiciones del tráfico para llegar a conclusiones sobre la necesidades de advertir al conductor de su estado, y no sólo eso, sino también de cómo hacerlo. Desde el punto de vista infraestructural, es ya un hecho la implantación en muchas vías del sistema de bandas laterales rugosas que, por la vía auditiva y también táctil sobre el volante, advierten de posibles desviaciones laterales en la conducción, atribuibles, ni que sea parcialmente, a la fatiga. Adicionalmente, también las medidas emprendidas en el ámbito de vallas laterales en la carretera o la instalación de elementos separadores en ciertas vías de doble calzada y sentido de circulación.

• La población que sufre alteraciones del sueño • Los conductores nocturnos • Los conductores profesionales y de larga distancia • Las personas que trabajan en turnos de horario variable

¿Qué podemos hacer para prevenir la fatiga y sus efectos?

Por lo tanto, la fatiga como elemento de riesgo se puede prevenir y gestionar en caso de aparición. Más allá de la regulación o de las innovaciones tecnológicas en infraestructuras y vehículos, el núcleo de la minimización del riesgo está en los hábitos de conducta del ciudadano previos a la conducción y de sus respuestas a la fatiga durante la conducción. En este sentido, el respeto a las horas mínimas de sueño, el control de posibles anomalías médicas, no acompañar la conducción con bebidas alcohólicas o comidas copiosas, respetar las pautas de descanso en recorridos largos y, sobre todo, no intentar vencer la fatiga a base de soluciones a corto plazo son elementos claves para mantener la seguridad al volante.

La fatiga es un factor de riesgo en la seguridad vial que se debe modular. Y no es tarea sencilla. En términos generales, y para el conductor privado, difícilmente se puede ir más allá de campañas informativas que ayuden a percibir el riesgo y a emprender acciones para atenuarlo. A diferencia de otros factores de riesgo en la accidentalidad como pueden ser el exceso

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race

Un elevador con respaldo reduce seis veces el riesgo de daño en cabeza en un impacto lateral frente a un alzador Durante el año 2012, y según los datos de la DGT, se produjeron en España 52 muertes por accidente de tráfico entre menores de 14 años, lo que supone un 23% más con respecto a 2011. Sin duda, la mejor forma de proteger a un pequeño cuando viaja en un vehículo es llevar siempre una silla de seguridad. Pero no es suficiente. RACE y CYBEX, en colaboración con la DGT, han estudiado como, dentro del uso de las sillas, existen formas de reducir aún más el riesgo de lesiones. Para ello, junto al estudio de más de 1.800 encuestas, se ha realizado una prueba de impacto en la que se demuestra cómo en un impacto lateral el daño en cabeza se multiplica por seis cuando el niño viaja en un alzador frente a un elevador con respaldo. Para concienciar sobre su uso, se distribuirán medio millón de folletos informativos, y se potenciará la formación en los puntos de venta.

egún datos de la DGT, en España se produjeron un total de 5.407 víctimas de accidentes de tráfico menores de 14 años, lo que supone una media diaria de 15 niños implicados en siniestros viales. Mientras que el número de heridos graves se reduce, pasando de 457 en 2011 a 373 en 2012, el número de víctimas mortales aumenta de 42 a 52. Por tipo de accidente, el 77% de los niños muertos en un accidente eran ocupantes de un turismo, y si tenemos en cuenta el uso de sistema de retención entre las víctimas mortales en 2012, el 30% de los niños fallecidos no llevaban una silla en el momento del accidente.

Por tipo de vía, en zona urbana bajan las víctimas mortales y los heridos graves de niños menores de 14 años y suben los muertos en autopista (multiplicándose por cuatro el número de fallecidos, pasando de 2 a 8 en 2012), así como también en carreteras convencionales (pasan de 17 a 23). Por vehículos, los niños muertos como ocupantes de un turismo o una furgoneta aumentan al doble (de 19 en 2011 pasan a 40). Entre 2001 a 2012 han muerto 1.244 niños entre 0 y 14 años por accidente de tráfico, con 8.512 heridos graves, y más de 70.000 lesionados.

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Estudio sobre el uso de los sistemas de retención en un vehículo En esta tercera edición se ha realizado una encuesta a más de 1.800 conductores españoles que han llevado niños en el último año, incidiendo en los modos de transporte de los más mayores. Entre los hábitos de desplazamiento, el 40% recorre menos de 1.320 kms al año (menos de 6 kms diarios en jornada escolar), frente a un 15% que hace más de 4.400 kms al año (100 kilómetros semanales), de los cuales, un 4% hace más de 8.800 kms al año (200 kilómetros semanales). Según se desprende del estudio, el 95% de los encuestados reconoce llevar a los niños en su SRI, y un 58% dispone de sistema de anclaje IsoFIX. Por relación de parentesco con los niños transportados, el número de “abuelos” que llevan a los niños en el vehículo de mantiene con respecto al 2012, con un 19% de los casos. Respecto a la seguridad al volante, dos de cada 10 conductores reconoció haber sufrido alguna situación de riesgo al volante con niños a bordo, de los cuales, el 4% declaró no llevar un SRI en ese momento, poniendo el peligro la vida del menor.

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Sobre el riesgo de sufrir lesiones, los datos revelan que un 20% cree que es más seguro un alzador sin respaldo a partir de los 25 kilos (lo que correspondería a un grupo 3), un 23% no lo sabe, y un 6% incluso considera que daría igual llevar un sistema con respaldo frente a uno alzador sin respaldo. El 51% de los usuarios restante si considera más seguro el respaldo. En general, el 35% de los usuarios considera que no dispone de suficiente información a la hora de comprar una silla. Pero ¿realmente tiene importancia llevar un respaldo en el caso de un accidente? Para conocer mejor sus consecuencias, y con la referencia de otros estudios internacionales, se realizaron unas pruebas de impacto simulando un choque lateral con los dos sistemas, un elevador con respaldo y un alzador.

un “dummy” de un niño de 6 años situado en la plaza trasera, detrás del puesto del copiloto. En ningún caso se trataba de analizar la calidad de un producto, sino las diferencias en el uso de dos sistemas que están permitidos y homologados.

Pruebas de impacto lateral de un elevador con respaldo frente a un alzador

Un sistema de retención infantil sin respaldo (Gr. III - alzador) incrementa la altura del niño respecto al asiento original del vehículo y permite una mejor adaptación del cinturón de seguridad a la geometría correcta. No obstante, la ausencia de partes que protejan el tórax y la cabeza, frente a un choque lateral hace que el niño se vea desplazado hacia la puerta y retenido únicamente en la zona de la pelvis. El cinturón se desliza sobre el hombro produciéndose un contacto de la cinta con el cuello del niño, golpeando la cabeza y el tórax del niño la puerta. El criterio de daño en cabeza se multiplica por seis con respecto al mismo impacto del maniquí ubicado en un elevador con respaldo.

Distintas investigaciones (Arbogast, Orzechowski, Newgard…) han demostrado que un impacto lateral es más peligroso que un impacto frontal, sobre todo para los niños. La mayoría de las lesiones analizadas como consecuencia de este tipo de accidentes se producen en la zona de la cabeza de los niños, provocadas por el golpe del menor contra la estructura interior del coche debido a su proximidad. Además, la posible protección que ofrece el airbag lateral se ve reducida por la altura del menor, que impacta contra la puerta fuera de la zona de influencia de un airbag pensado para adultos.

El elevador con respaldo (Gr. II – III) incorpora una protección frente a impactos laterales que mitiga el daño que se pudiera originar. La silla con respaldo incorpora unas guías que posicionan el cinto sobre el hombro del niño, adaptándose a su altura, y que en caso de un impacto lateral, permanece sobre el hombro del niño. Los apoyos del lateral del asiento, situados en todo el contorno del cuerpo (cabeza, tórax y pelvis) uniformizan las fuerzas de contacto y evitan la exposición del cuerpo a contactos directos con el lateral del vehículo. El niño permanece dentro de la silla en todo momento.

Para estudiar mejor las consecuencias, se realizaron dos impactos laterales dinámicos (o Crash Test) a 50 km/h con dos sillas, una de los grupos II – III (de 15 hasta 36 kilos) y un alzador del grupo III (de 25 a 36 kilos) homologadas bajo la norma R44/04. Las dos pruebas se realizaron por un laboratorio independiente bajo los mismos criterios, utilizando para ello

Durante el choque lateral los ocupantes del vehículo se golpean contra las partes interiores. La corta distancia existente entre el pasajero y la estructura de la puerta, unido al hecho de que el cinturón realiza un escaso trabajo de retención del tórax frente a movimientos laterales, aumenta el riesgo de daño.

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Consejos sobre sistemas de seguridad infantiles Con el objeto de ofrecer una mayor seguridad al ocupante, las sillas pueden incorporar diferentes elementos de protección.

1. El cinturón de seguridad

6. Otros sistemas de seguridad Otro elemento de ayuda en la estabilidad de la silla es la Pata de apoyo o “support leg”, que apoyado en el suelo del vehículo evita que la silla dispuesta en sentido inverso de la marcha vuelque ante un impacto o frenazo. Esta pata de apoyo actúa en combinación con otros elementos de retención, como los anclajes IsoFIX. Nos debemos asegurar que el piso del vehículo no tiene huecos ni espacios.

El cinturón de seguridad del coche cumple dos funciones: - Sujetar la sillita infantil. La silla va anclada al asiento del vehículo mediante el cinturón de seguridad, utilizando para ello unas guías incorporadas en el propio sistema de retención infantil. Este sistema es válido para todos los grupos. - Proteger al niño. El cinturón del coche también protege al niño cuando pasa a los grupos de sillas 2 y 3, que va desde los 15 kilos hasta los 36 kilos de peso.

2. El sistema de anclaje ISOFIX El sistema ISOFIX consiste en un sistema de anclaje de la silla al vehículo, compuesto por tres puntos de sujeción o apoyo: dos situados en el respaldo del asiento trasero, y un tercer punto de anclaje en la parte trasera del asiento (llamado Top Tether) o mediante una pata de apoyo que va de la silla al suelo del vehículo.

3. Arneses de sujeción Los arneses de sujeción, una especie de tirantes incorporados a la sillita, sirven para sujetar al niño al sistema de retención. Estos dispositivos, presentes en los grupos 0, 0+ y I (de recién nacidos hasta los 18 kilos de peso) deben colocarse de forma que tengan poca holgura, y vigilar que el niño no saque los brazos de los arneses, ya que reduciría su seguridad y aumentaría el riesgo de lesiones

A la hora de comprar una silla infantil, tenga en cuenta lo siguiente: 1. El sistema debe estar homologado, con una etiqueta (de color naranja ubicada en la parte posterior de la silla) que indique la norma de referencia. Exija siempre la última norma de homologación, que es la más exigente. En este caso, busque la norma ECE 44/04. 2. Consulte los informes que los clubes automovilísticos publican anualmente con pruebas de seguridad y uso de los sistemas de retención infantil. Los test de los últimos años están disponibles gratuitamente en www.race.es 3. Debe utilizar el sistema que mejor se adapte al peso y la estatura del niño. Cambie de grupo cuando el niño supere las dimensiones recomendadas por el fabricante, y adapte el sistema a medida que el niño crece. 4. Infórmese sobre los sistemas de seguridad que equipa su vehículo en combinación con la silla infantil: recorrido del cinturón de seguridad, anclajes Isofix,TopTether, pata de apoyo y firmeza del suelo… Y recuerde que un uso correcto aumenta su eficacia: 5. En el vehículo, el niño debe ir siempre en su sistema de seguridad, por muy corto que sea el trayecto. A tan solo 50 km/h existe un alto riesgo de mortalidad si se produce un impacto y el niño no lleva un sistema de retención infantil. 6. La silla debe estar firmemente sujeta al vehículo, sin holguras, con el reposacabezas y los arneses o cojines de seguridad ajustados al niño.

4. Cojín de seguridad Un innovador sistema de protección para los niños del grupo I en sentido de la marcha que elimina los arneses de sujeción, evitando de esta manera el riesgo de sacar los brazos y reduce los desplazamientos cervicales. Se trata de un sistema parecido a un airbag hinchado, que distribuye las fuerzas del impacto por su superficie y las neutraliza gracias a sus materiales diseñados para absorber la energía del golpe.

5. Las protecciones laterales Las sillas infantiles incorporan otros sistemas de protección, como son los protectores cervicales, los protectores de impacto lateral, los reguladores en altura del reposacabezas, etc. Cada fabricante desarrolla nuevos sistemas para mejorar la seguridad de los pequeños, aumentando sus niveles de protección. Como ya se ha visto en este informe, debemos llevar a los niños de hasta 1,35 metros (mejor hasta el 1,50 metros) en un elevador con respaldo, aumentando la protección de los niños en el caso de un impacto lateral gracias a los sistemas de absorción de la energía.

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7. Lea las recomendaciones del fabricante de la silla, y vigile que el niño no se quite los arneses o se desabroche el cinturón. En el mercado existen modelos para evitar estos problemas, como los cojines de seguridad que absorben la fuerza del impacto. 8. La mejor posición para el niño es viajar en sentido inverso a la marcha, al menos, hasta los dos años, retrasando el cambio al grupo superior todo lo que pueda. Si no tiene otro remedio que instalar si instala el SRI en la plaza delantera en sentido inverso a la marcha debe desconectar SIEMPRE el airbag frontal de pasajero. 9. Todos los ocupantes, carga que se transporte o mascotas que viajen a bordo deben ir correctamente sujetos y/o separados de los pasajeros, para evitar daños al salir despedidos en caso de frenazo o impacto. 10. No llevar sistema de retención infantil cuando es necesario conlleva la retirada de tres puntos del permiso de conducir y una multa económica de 200 euros.

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Conclusiones - Durante 2012 aumentan un 23% las muertes de menores de 14 años por accidente de tráfico, con 52 fallecidos y 373 heridos graves. - Una encuesta a más de 1800 conductores con niños revela que el 20% de los conductores ha sufrido una situación de riesgo al volante con pequeños a bordo, y la mitad de los encuestados no conoce los riesgos de llevar a un menor en una silla sin respaldo. - Al 63,3% de los usuarios les parece una buena idea la propuesta de la DGT de llevar a los niños de hasta 4 años en sentido inverso la marcha. - La prueba de choque realizada por RACE y CYBEX demuestra que el criterio de daño en cabeza se multiplica por seis cuando utilizamos un alzador sin respaldo frente a un elevador que sí lo lleva. - La campaña recomienda llevar al menor en una silla con respaldo y protecciones laterales, reduciendo el riesgo en caso de choque lateral.

Puede ver el informe completo, con toda la información y vídeos, en www.race.es

Anexo: Nueva norma de homologación i-Size Lanzamiento de la campaña y consejos de uso Para informar a los conductores sobre la seguridad de los menores, RACE y CYBEX lanzan la 3ª edición de la campaña “La seguridad responsable”, con la distribución de 500.000 folletos con los consejos más importantes a la hora de comprar una silla de seguridad, los consejos de uso, la importancia de utilizar un seguro utilizado correctamente, así como un decálogo con los elementos más importantes que deben tener en cuenta los padres a la hora de viajar en el vehículo con los pequeños. La recomendación de RACE, CYBEX y la DGT en este sentido es utilizar siempre una silla con respaldo hasta que el niño mida 1,35 metros. Este consejo se suma al presentado en la campaña de 2012 de llevar a un niño en sentido inverso a la marcha el máximo tiempo posible. La campaña estará presente en la web de RACE, en las redes sociales, así como en la aplicación gratuita de seguridad vial del RACE para teléfonos Smartphone, en las plataformas Iphone, Android y Windows Phone.

Desde julio de 2013 está en vigor la nueva norma de homologación i-Size. Los cambios más significativos, con respecto a la ECE-R 44, son: • Los productos deben superar una nueva prueba de impacto lateral. • Los productos ya no se dividen en categorías de peso. El fabricante de SRI puede decidir para qué tamaños resulta adecuado su sistema de retención infantil, por ej. para un niño que mida entre 40 y 100 cm. • Todos los niños deben transportarse hasta los 15 meses en sentido inverso a la marcha (esto solo resulta de aplicación para los SRI que se homologuen a partir de la entrada en vigor de la nueva normativa, no para los productos que dispongan de una homologación ECE-R 44).

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Cรกmara de Comercio e Industria de Toledo C/ Dinamarca, 4 - 45005 Toledo www.aprat.es - info@aprat.es

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novedades DRÄGER

1. Globe-Trotter® GT5400 Dräger, compañía experta en tecnología médica para la vida con más de seis décadas investigando continuamente en el área de la neonatología, ha anunciado el lanzamiento de la Dräger Globe-Trotter® GT5400, una completa solución de transporte neonatal que reafirma el compromiso de la compañía por mejorar e innovar en el cuidado y traslado de los neonatos en situaciones de emergencia. Desde que en 1951 Dräger patentara su primera incubadora (la modelo 1300), la multinacional alemana ha desarrollado más de 10 modelos de cunas e incubadoras. Ahora, con la nueva GT5400, avanza en el cuidado de los neonatos dando una nueva solución especialmente indicada para situaciones de rescate y emergencias de neonatos, y permitiendo el ahorro de costes en el transporte, ya que se trata del primer sistema de transporte neonatal certificado y comprobado para todo tipo de transportes: en helicóptero, en ambulancia o avión. Esta solución está equipada con incubadora, ventilador, monitor, bombas de infusión y otra serie de prestaciones adicionales diseñadas para el rescate y cuidado neonatal en situaciones de urgencia y gravedad. Todo el conjunto funciona al unísono para crear un entorno idóneo donde el neonato pueda progresar; el sistema de termorregulación protege al bebé de cambios térmicos imprevisibles; la ventilación flexible y el sistema activo de humedad reducen los riesgos de lesiones pulmonares. El transporte neonatal es un servicio de alto riesgo debido al tipo de pacientes, al entorno variable, al equipamiento diferente y a la gran carga de trabajo y responsabilidad. El espacio en estas situaciones es determinante junto con el funcionamiento sencillo y rápido de los equipos, de ahí que el diseño de la GT5400 sea muy ergonómico con controles accesibles, fáciles de utilizar e intuitivos para realizar ajustes rápidamente en caso necesario. Este modelo centrado en el usuario permite que el equipo se centre en el bebé. Se estima que el 75% de las muertes se producen en la primera o segunda hora tras el accidente, siendo mayor el índice en el caso del neonato. Por lo que el uso de la tecnología y los equipos adecuados para cada situación de emergencia, podrían ayudar a salvar unas 400 vidas al año.

• La GT5400 es el primer sistema de transporte neonatal certificado y comprobado para todos los tipos comunes de transporte: en helicóptero, en ambulancia o avión. • El transporte neonatal es un servicio de alto riesgo debido al tipo de pacientes, al entorno variable, al equipamiento diferente y a la gran carga de trabajo y responsabilidad. • El sanitario puede moverse con total seguridad y conectividad en condiciones difíciles. • El 75% de las muertes se producen en la primera o segunda hora tras el accidente, siendo mayor el índice en el caso del neonato. Tel. 917 283 400

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DUPONT

2. Tyvek® 800 J

La prenda, basada en el comportamiento de barrera de Tyvek®, usa tecnología específica que combina repelencia al aceite y una protección duradera frente a líquidos a presión y productos químicos de base acuosa con un tejido transpirable – lo que representa una innovación en protección de Tipo 3 (estanco a los líquidos). Protección transpirable Tipo 3 Hasta la fecha, las prendas hechas con Tyvek® eran una excelente barrera contra partículas finas y fibras, además de proteger frente a una amplia gama de líquidos con base acuosa y aerosoles. Ahora, usando las tecnologías impermeables específicas de la nueva prenda Tyvek® 800 J, sus prestaciones de protección se han incrementado hasta alcanzar la Categoría III, Tipo 3 de protección de estanqueidad a los líquidos (a presión) además de repeler el aceite. El mono es a la vez de uso limitado y fuerte y resistente; al igual que el clásico monoTyvek®, es permeable al aire y al vapor de agua para mayor comodidad de uso. Este traje cumple con las exigencias de protección contra riesgos biológicos (EN 14126), protección contra contaminación radiactiva (EN 1073-2) y, finalmente, protección contra descargas electrostáticas (antiestático acorde con EN 1149-5) Un diseño ergonómico que se adapta a los movimientos de los usuarios Como en las otras prendas Tyvek®, el ajuste ergonómico y compatible con la forma y movimientos del usuario, es esencial en el desarrollo del nuevo Tyvek® 800 J. El diseño de la capucha, la manga, la cintura y la pierna se ha optimizado para alcanzar un buen acabado protector que se ajuste a los movimientos y que no inhiba y permita la flexibilidad y ligereza que proporciona el propio tejido. El diseño de la prenda incluye una solapa en la barbilla para incrementar la protección a los líquidos y un mayor ajuste cuando se llevan máscaras, presilla en el pulgar para prevenir que se suban las mangas, aperturas elásticas y una cinta naranja en las costuras de la prenda para la visibilidad y protección del trabajador. Tyvek® 800 J se comercializará para usuarios finales a través de distribuidores oficiales a partir de abril de 2014

SPENCER

3. Ambu Jet p 1000 Ambu Jet p 1000 representa la síntesis de años de inversión en investigación y desarrollo. Un equipo de ingenieros ha llegado a aunar en el Ambu Jet niveles de ligereza, practicidad y fiabilidad hasta ahora impensables para un aspirador portátil. Se trata de un aspirador eléctrico portátil con soporte cargador que se instala dentro del la ambulancia, la fijación está testada 20G y el vaso tiene una capacidad de 1000ml, y está preparado para autoclave (existe también el modelo con vaso desechable). -La mejor capacidad de succión dentro de su categoría (32L/min contra 27 o 30). -Protección a prueba de choque. -Extremadamente ligero y manejable. -Fijarlo y desengancharlo del soporte es muy fácil. -Cambio de batería rápido que permite una fácil y rápida instalación del vaso, éste está directamente conectado con la unidad de aspiración, eso reduce el número de componentes y así limita los costes de reparación. -La estructura es muy profunda para dar más estabilidad al dispositivo. Tel. 936 671 340

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DRAGON GLOVES

4. TSTH (camiseta) y TRTH (pantalón) Dragon Gloves amplía su gama de prendas térmicas con sus nuevos modelosTSTH yTRTH. Camiseta Térmica TSTH La prenda, certificada por AITEX con un grado de confort fisiológico ‘Excelente’(Confort Plus 1), tiene una composición de poliéster, poliamida y elastano (proporciones del 85, 7 y 8%, respectivamente), con un gramaje de 180 gr/m2. De color negro con refuerzos en color gris, es elástica, de una capa, con cuello alto y manga larga. Se fabrica en las tallas XXS - 3XL, y garantiza protección frente a las inclemencias climáticas. La camiseta se ha diseñado para que el usuario pueda realizar normalmente su trabajo sin molestias que mermen su eficacia. La alta calidad del material empleado, de gran flexibilidad, y su esmerada confección aseguran el confort de una prenda que ha primado la adaptación ergonómica, el confort dérmico y la protección al frío. Las partes de la prenda que están en contacto con la piel del usuario están libres de rugosidades o aristas vivas, previniendo así cualquier irritación. El esmerado sistema de confección se ha optimizado para prevalecer el confort, al tiempo que se ha evitado incluir en la prenda cualquier tipo de accesorio que pudiera restringir la plena comodidad del usuario. Además, en la confección se ha optado por materiales pensados para incrementar tanto las prestaciones como el nivel de protección de la prenda acabada. La novedosa camiseta térmica TSTH destaca por su elevado índice de impermeabilidad (im=0,61), que corresponde al grado de confort ‘Excelente’ o Confort Plus 1. Ello es posible gracias a la excelente correlación entre los valores de transpirabilidad y aislamiento térmico de la camiseta. Pantalón térmico TRTH

La oferta de prendas térmicas se complementa con el pantalón térmico TRTH, confeccionado con malla térmica larga y las mismas premisas de confort y ergonomía de la camiseta. Esta prenda también alcanza la calificación de Confort Plus 1 en lo que se refiere a rendimiento termo-regulador. Las características más destacables, comunes a ambas prendas, son: • Confección en tejido transpirable de color negro. • Aislamiento térmico con efecto termo-regulador. • Tratamiento anti-bacterias. • Cámara de aire con efecto termo-aislante. • Ausencia de costuras. • Adaptación total a los movimientos corporales. Ambas prendas se incorporan al catálogo de Dragon Gloves, concebido para satisfacer las elevadas exigencias de los profesionales que se enfrentan en su actividad diaria a trabajos severos (cuerpos policiales, bomberos y fuerzas armadas). Dragon Gloves, caracterizada por sus bondades tecnológicas, es una marca española especializada en el desarrollo de guantes y prendas para usos extremos. www.dragongloves.com Tel. 902 44 66 22

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PELI PRODUCTS

5. Funda i1065 HardBack Algunos medios han bautizado 2013 como el Año de la Tablet. En esta misma línea, Peli Products presenta la funda i1065 HardBack™ de Peli ProGear™ que incorpora un soporte versátil para proteger y utilizar cómodamente el iPad® (2, 3 y 4, así como el nuevo iPad Air). Con un diseño fruto de la colaboración con BMW DesignWorks, esta funda elegante y resistente goza de las mismas características que la línea de maletas clásicas de Peli, entre las que destaca una junta de neopreno estanca y una válvula de compensación automática de la presión. Asimismo, su interior recubierto con espuma capaz de absorber cualquier impacto gracias a sus almohadillas protectoras y su soporte de elastómero (compatible con el iPad® 2, 3 y 4 así como con el nuevo iPad Air) protegen el dispositivo durante el transporte. El soporte integrado también incluye un puerto para auriculares o altavoces y permite poner el iPad en cuatro posiciones diferentes para hacer presentaciones y ver películas con total comodidad. Además, la tapa de la funda sirve también para proteger la pantalla de la luz y evita los reflejos. La línea de productos Peli ProGear —formada por una amplia gama de linternas y fundas diseñadas para proteger los equipos digitales en las situaciones más extremas— se ha labrado un nombre a nivel internacional en los sectores de los servicios de emergencia, seguridad e industria.

Tel. 934 674 999

DRÄGER

6. HPS 7000 Dräger ha desarrollado el Nuevo casco HPS 7000 en estrecha colaboración con clientes de todo el mundo. Con sus nuevos componentes y diseño, lo convierten en una solución completa gracias a su sistema multifuncional ergonómico que protege a los bomberos ante cualquier situación que pueda producirse. A pesar de su ligereza (solo 1,4 kg - versión básica), el casco Dräger HPS 7000 es uno de los cascos integrales más seguros del mercado. La parte exterior, realizada en un material compuesto, en combinación con la carcasa interior, ofrecen una protección fiable frente a los riesgos térmicos y mecánicos, y es incluso capaz de resistir las altas temperaturas del calor radiantes y las llamas de una descarga flashover. Fabricado en polietersulfono, resistente a temperaturas extremas, el visor incorporado proporciona una protección fiable a los ojos y la cara frente al calor, las partículas y químicos líquidos. Como opción, está disponible una versión con lámpara acoplada a casco de una manera integrada dentro de la carcasa del casco proporcionando luz en la zona de trabajo.

Ajuste perfecto para cada cabeza El casco HPS 7000 está disponible en dos modelos , ajustables de 50 a 66 cm. Este casco galardonado con el premio internacional al diseño “Red Dot” , distribuye perfectamente el peso sobre la cabeza aliviando los músculos del cuello. Los usuarios cuentan con varias opciones de ajuste para asegurar que el casco se adapta con seguridad, independientemente de la forma de su cabeza. El visor facial protege sin restringir la visión en ningún momento. Una opción adicional consiste en incorporar protección ocular integrada y regulable. Ambas versiones ofrecen suficiente espacio para poder usar conjuntamente con gafas graduadas. Un amplio listado de accesorios está disponible para una mejor adaptación del casco a los requisitos y necesidades individuales de cada bombero Sistema integrado innovador El casco es parte del equipo personal de los bomberos. El casco HPS 7000 se ha diseñado para un uso optimizado con la máscara facial completa Dräger FPS 7000. El sistema de adaptación de la mascara FPS 7000 junto con el casco HPS 7000 proporcionan una combinación casco-máscara perfecta, ofreciendo una seguridad extrema con una máxima comodidad. Tel. 913 580 244

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WEINMANN EMT

7. Nuevo Respirador de Emergencias y Transporte MEDUMAT Standard2 El Nuevo respirador Medumat Standard2 de la firmaWeinmann está concebido especialmente para la ventilación en transporte de emergencias e intrahospitalario y presenta novedosas aportaciones y ventajas. Podrá ser utilizado por profesionales del sector de las emergencias, tanto personal civil como militar y en ambientes hospitalarios. Cuenta con tres modos ventilatorios controlados por volumen (IPPV, SIMV, S-IPPV). Puede ser utilizado para la ventilación No Invasiva (NIV) con un modo ventilatorio Controlado por Presión CPAP y PEEP incorporada electrónicamente. Dos opciones de pre-oxigenación garantizan un uso fácil en las emergencias menos críticas. Aportes y Ventajas: - Modo de ventilación de “Emergencia” de rápida activación. Se puede seleccionar la altura del paciente y automáticamente se ajusta el volumen ventilatorio ideal para cada paciente. Alternativamente se pude seleccionar la ventilación por grupos de pacientes según peso corporal con parámetros predeterminados de fábrica (infantil, pediátrico o adulto). Esta posibilidad es muy útil para momentos críticos durante una intervención. - Modo de ventilación RCP. Como soporte adicional durante una reanimación cardiopulmonar, el nuevo modo ventilatorio RCP con sistema de disparo Trigger manual para las insuflaciones de oxigeno, incluye un metrónomo para guía de los masajes cardiacos seleccionable (30:2; 15:2; compresiones continuas en caso de intubados y pausa de ventilación para análisis del paciente). Además incluye ajuste de la presión máxima como medida de protección al paciente.

- Modo RSI (Rapid Secuency Induction). Como novedad en el mundo de la ventilación en transporte y emergencias el usuario puede coordinar de forma fácil y rápida la aplicación de anestesia con el novedoso “algoritmo” RSI integrado. - Modo Demo para la formación y entrenamiento del personal en técnicas de ventilación. El Nuevo Medumat Standard2 puede ser fijado en los sistemas de transporte LIFE BASE de Weinmann. Por su diseño permite el acoplamiento del respirador con el nuevo monitor desfibrilador MEDUCORE Standard. Así podemos tener la opción “todo en una mano: monitorización – desfibrilación – ventilación” listo para una intervención en transporte y emergencias. Weinmann es una marca distribuida por Hospital Hispania. Tel. 902 095 000

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noticias Fundación Abertis

La sede de la Fundación Abertis, seleccionada como nuevo centro UNESCO para las Reservas de la Biosfera Mediterráneas La sede de la fundación abertis, el castillo de Castellet, será centro para las Reservas de la Biosfera de los Ecosistemas Mediterráneos que impulsa la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO). La designación permitirá un estudio profundo de la región mediterránea dado que el castillo de Castellet se encuentra en un enclave único, con una rica biodiversidad, y posee la certificación ISO 14:001 que garantiza una correcta gestión medioambiental que minimiza su impacto en el territorio. El plan de actividades previsto que se desarrollará en Castellet estará centrado en la creación de un fondo de documentación sobre la sostenibilidad en los espacios naturales, así como en los servicios ambientales de las Reservas de la Biosfera e indicadores de sostenibilidad en red. También se elaborará una base de datos en el marco de la cooperación Norte-Sur a partir de la recopilación de publicaciones sobre cooperación internacional relativas a las Reservas de la Biosfera y Parques Nacionales de la región Mediterránea. Asimismo, se organizarán seminarios, encuentros, programas educativos, excursiones y paseos didácticos. La designación supone un hito destacado para la fundación abertis. En palabras del presidente de abertis y de la fundación abertis, Salvador Alemany, “que la sede de nuestra Fundación acoja el centro para las Reservas de la Biosfera Mediterráneas es un honor y, a la vez, una oportunidad para profundizar en el estudio y protección del medio ambiente, así como del rico entorno en el que se encuentra el castillo de Castellet”. Por su parte, el director Relaciones Institucionales de abertis y director de la fundación abertis, Sergi Loughney, agradece “el especial interés demostrado por esta candidatura por el Organismo Autónomo de Parques Nacionales y, en extensión, a los ministerios de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, y a Educación, Cultura y Deporte, así como al embajador delegado de España en la UNESCO, Juan Manuel de Barandica. Asimismo, a la Generalitat de Catalunya y al Consorci del Parc del Foix, en el que se encuentra ubicada la sede de nuestra Fundación”. www.abertis.com

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Calidad

TSC completa todas las certificaciones de calidad para sus ambulancias El Grupo TSC, formado por Transport Sanitari de Catalunya y Ambulàncies Condal, acaba de completar su perímetro de calidad al ser el único grupo de ambulancias que obtiene todas las certificaciones de excelencia para el conjunto de su actividad: EFQM+400 (excelencia en gestión empresarial), ISO 9001 (calidad), UNE 1790002 (calidad específica para ambulancias), OSHAS 18001 (prevención de riesgos laborales), y ahora la ISO 14001 (gestión medioambiental). Desde 2004 tanto TSC como Ambulàncies Condal vienen invirtiendo en la mejora continua de sus sistemas de gestión y servicio para el conjunto de su flota en Catalunya, donde dispone de más de 400 ambulancias para la atención urgente y no urgente. Con la última certificación ISO 14001 el Grupo TSC se convierte en la primera y única organización de transporte sanitario en todo el territorio nacional que obtiene el máximo número de certificaciones, lo que garantiza las mejores prácticas profesionales reconocidas a nivel nacional e internacional. Transport Sanitari de Catalunya y Ambulàncies Condal son el grupo líder en Catalunya de servicios de transporte en ambulancias, da empleo a más de 1.500 personas y cobertura a más de 3 millones de ciudadanos. http://www.tscambulancies.com/es

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Fundación

Dräger se suma al Día Internacional de los Niños Prematuros Con motivo del Día Internacional de los Niños Prematuros que se celebró el 17 de noviembre, Dräger, líder mundial en tecnología médica y tecnología para la vida, ha dado a conocer un decálogo de consejos y recomendaciones para concienciar sobre la importancia de los cuidados neonatales y ayudar a los padres a cuidar y fortalecer el desarrollo de su hijo prematuro una vez que sale del hospital. La compañía, que lleva más de 60 años investigando en la mejora de las incubadoras neonatales, lanza en español Babyfirst.com una web de ayuda y consejos para padres de bebés prematuros, que está avalada por la NICU University y en la que colaboran diferentes expertos. Un bebé prematuro –cuando nace con menos de 37 semanas, frente a las 38-42 semanas de los bebés que nacen a término– no suele estar totalmente desarrollado, lo cual quiere decir que algunos órganos vitales pueden no funcionar de forma óptima. Algunos pueden que no estén listos para funcionar y, por ello, estos bebés tienen que permanecer en la Unidad de Cuidados Intensivos Neonatal (UCI neonatal) y son atendidos por especialistas. Los niños que reciben atención al desarrollo demuestran mejores resultados en su neurodesarrollo hasta la edad de dos años. Además, es menos probable que desarrollen problemas de comportamiento y discapacidades a largo plazo a los 5 años y medio de edad (1). Desde que en 1951 Dräger patentara su primera incubadora (la modelo 1300) la compañía sigue invirtiendo e innovando en avances tecnológicos y de cuidados médicos en el mundo neonatal con más de una docena de cunas e incubadoras, en áreas como la termorregulación, la ventilación mecánica controlada por volumen o incluso para mejorar las condiciones en el transporte y cuidado de bebes en situaciones de emergencia. Dräger apoya también la web Babyfirst.com, una web de ayuda y consejos para padres de bebés prematuros, que está avalada por la NICU University y en la que colaboran diferentes expertos. Del conocimiento de estos expertos y de las experiencias que comparten diferentes padres de bebés prematuros, la compañía ha elaborado una serie de recomendaciones para ayudar a los padres a cuidar y fortalecer el desarrollo de su hijo prematuro: 1) Busca información. Es posible recopilar información y consejos de diferentes asociaciones, médicos y recursos online fiables. Conocer bien la nueva realidad a la que te enfrentas, ayuda a reducir los miedos e inquietudes y afrontar mejorar esta situación. 2) Conoce los avances. Si eres padre primerizo o aunque ya hayas tenido más hijos, verás que los avances médicos y las mejoras para los cuidados de los neonatos son constantes. Y, sin embargo, cada caso es único. Por eso, habla con tu equipo médico para preguntar tus dudas, actuar de forma conjunta y estar bien informado para cuando haya que tomar decisiones rápidas. 3) La funcionalidad de las incubadoras. Desde hace años se conoce la importancia de la regulación de la temperatura y su influencia en el desarrollo del neonato. Aunque te parezca que tu hijo está indefenso y sólo las incubadoras están diseñadas para ofrecer un microambiente idóneo para el desarrollo de los neonatos, proporcionando los niveles de oxígeno, humedad y temperatura apropiados, reduciendo el efecto del stress térmico manteniendo al bebé en la zona térmica neutra. 4) No estás solo. Busca el apoyo de la pareja, la familia y los amigos, tanto para pedir apoyo, reconfortarte o ayudarte en la organización logística. Se trata de un periodo muy intenso y emocional que obliga a adaptarse a una serie de rutinas a las que no debes enfrentarte sólo. 5) Conoce a tu bebé. El desarrollo evolutivo de los prematuros durante su primer año es diferente al de los bebés nacidos a término, ya que éste se basa en su edad correcta –fecha en la que debería haber nacido– y no en la edad cronológica –fecha real de nacimiento–. Infórmate sobre el desarrollo de sus habilidades y movimientos motrices y cómo puedes fomentar su avance mediante el tacto, masajes infantiles, comprensión de sus movimientos… 6) Alimentos y cuidados maternos. La leche materna es la mejor fuente de alimentación. Que tu hijo esté en la incubadora no significa que no puedas darle el pecho. Piensa que eres parte del equipo de cuidado y que el bebé notará tu voz y cercanía y le reconfortará. Consulta con el equipo médico si puedes darle el pecho o extraerte la leche para dejar preparados biberones en la UCI. 7) Planifica la vuelta a casa. Una vez que abandonéis la UCI puede que tu recién nacido siga necesitando cierta medicación, monitorización periódica o cuidados adicionales. Repasa los conocimientos adquiridos, pide consejo y cuenta con el apoyo de tu entorno. Pregunta a tu seguro privado o centro de sanidad público qué prestaciones o apoyo te pueden facilitar. 8) Comparte tu experiencia. Si te ves preparado para ello, comparte tu experiencia como padre con otras familias, equipo médico, asociaciones… Los avances en la investigación y los desarrollos tecnológicos han ayudado a incrementar los ratios de supervivencia de prematuros hasta niveles nunca antes conocidos. (1). Rick SL. Developmental care on newborn intensive care units: nurses’ experiences and neurodevelopmental, behavioral, and parenting outcomes. A critical review of the literature. J Neonat Nurs. 2006;12(2):56-61. www.drager.es

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I+D+I

Dräger consolida VOE® como el sistema que permite a los hospitales conocer el estado real de los equipos, prolongar su vida útil y rentabilizar las inversiones La experiencia como gestores de equipamiento multimarca y el vínculo establecido con los clientes en diferentes coberturas de asistencia, ha llevado a Dräger a poner en marcha la herramienta VOE® para ayudar en la renovación tecnológica del equipamiento hospitalario. Ahora, los hospitales y centros médicos tienen una solución para conocer en tiempo real el estado de los sus equipos, optimizar recursos mediante sinergias de utilización y economías de escala entre diferentes unidades, alargar su vida útil, priorizar la renovación de equipos y, así, rentabilizar las inversiones. Testada y mejorada en el ámbito hospitalario desde hace más de cinco años, la herramienta VOE® de Dräger basa su éxito en variables directas del histórico del Sistema de Gestión propio del Hospital y en el conocimiento adquirido por la empresa alemana de bases instaladas junto con un conjunto de variables indirectas de más de una docena de hospitales, lo que permite evaluar el comportamiento genérico por modelo. En total, la aplicación se nutre de la información de una base total inventariada de más de 10.000 modelos y más de 27.500 equipos médicos. VOE® de Dräger se convierte en una solución objetiva para programar adecuadamente la renovación de equipos y garantizar su buen funcionamiento; asegurar una alta disponibilidad y uso eficiente del equipamiento según la demanda de pacientes y disminuir los costes asociados al mantenimiento “El hospital tiene como objetivo continuo el análisis de criticidad de sus activos: instalaciones y equipamiento médico. Debido a la diferente naturaleza entre las instalaciones convencionales y el equipamiento médico, hemos considerado aplicar diferentes herramientas específicas para cada tipo de activo. Analizando las distintas metodologías existentes para la clasificación de activos, y más concretamente aplicadas al equipamiento médico, se ha considerado que la herramienta VOE® ofrece una considerable consistencia y robustez, de manera que se ha utilizado para el análisis y clasificación del equipamiento médico”, explica Andrés Gómez Blanco, Subdirector de Gestión y Servicios Técnicos del Hospital General Universitario de Ciudad Real. Junto al Hospital General Universitario de Ciudad Real, también la Fundación Hospital de Calahorra, el Hospital de Alzira, el Hospital San Pedro Logroño, el Sector I Zaragoza o el Hospital La Paz, han acometido proyectos con VOE®. VOE® permite obtener en un primer nivel una clasificación según el nivel de criticidad, en función de la puntuación obtenida por cada equipo, con objeto de detectar puntos negros o cuellos de botella. Los datos globales obtenidos permiten, además, en un segundo nivel de análisis, optimizar recursos mediante sinergias de utilización y economías de escala entre diferentes unidades funcionales. Asimismo, se pretende obtener una valoración económica estimada actual del parque de los equipos analizados y orientar las inversiones con una visión global asistencial. La elección del conjunto de variables no debe ser arbitraria, ya que se perdería en el punto de partida la objetividad del cálculo. Las variables estratégicas, van a formar parte de un algoritmo matemático implantado en un programa informático desarrollado por Dräger y cuyo resultado final es la obtención de un indicador individualizado por equipo dentro del intervalo [0-10], donde el valor VOE=10 se corresponde con los equipos en peor estado. El programa presenta los resultados en un registro gráfico con la distribución de número de equipos por tramos de valor VOE, y un registro tabulado que determina la clasificación individualizada de los equipos por su valor VOE. En conclusión, la dirección del hospital obtiene una fotografía real del estado en que se encuentra su equipamiento médico. El dossier final elaborado, con estudios pormenorizados del equipamiento con valor VOE más cercano a 10, permite además definir políticas de reemplazo acertadas o introducir acciones correctivas en áreas específicas del hospital. Un estudio(*) realizado por la Universidad Alfonso X concluye que definir tareas de mantenimiento adecuadas no es suficiente sino que es imprescindible abordar también la gestión del mantenimiento propuesto y la capacitación por parte de mantenedores y usuarios, que partirá del fabricante de los activos, variables estas que no son tenidas en cuenta normalmente en los análisis de fiabilidad. El mantenimiento para ser eficiente debe ser dinámico, necesitando de una constante retroalimentación que adecúe las tareas realizadas al estado en que se encuentran los equipos que deben mantenerse, a tecnologías, técnicas y materiales novedosos que surgen en el mercado así como a las exigencias y recomendaciones normativas para el sector. www.drager.es

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I+D+I

JEDSA presenta los productos Allison para emergencias, residuos y transportes en sus nuevas instalaciones JEDSA empresa especializada en automoción e hidráulica, es el Servicio Oficial de Transdiesel SL y Allison Transmission en la zona norte de España desde 1995. Con motivo de la reciente inauguración de sus nuevas instalaciones en el Parque Empresarial Abra Industrial, situado en Ortuella (Bizkaia), la empresa organizó 3 jornadas de presentación de sus nuevos recursos y de productos Allison. JEDSA convocó a los distintos sectores clave interesados, algunos ya clientes y otros potenciales usuarios, de las transmisiones automáticas Allison. En las jornadas participaron profesionales de los servicios antiincendios, de los servicios de limpieza viaria y recogida de residuos, empresas de logística y transporte y empresas de servicios de autobuses y autocares. El grupo visitó los 1.000 m2 de taller y los 3.000 m2 de almacén que componen las modernas instalaciones de JEDSA. Los invitados asistieron a la presentación de productos Allison y tuvieron la oportunidad de probar de primera mano un camión de demostración, Renault Midlum, equipado con transmisión Allison del modelo 3200R con retardador. El uso del retardador de Allison está muy extendido en estos sectores, ya que mejora el frenado, permitiendo un mayor control sobre el vehículo, al ralentizarlo suave y silenciosamente. Además, incrementa la seguridad y ayuda reducir costes de mantenimiento y recambios de frenos.

Los bomberos valoran el ahorro y la sencillez de mantenimiento La primera jornada reunió a los profesionales de los servicios antiincendios, que tuvieron además a su disposición un camión Iveco Eurocargo 160E30 con la autoescalera articulada de Magirus. El uso de las cajas automáticas de Allison está muy extendido entre los servicios de bomberos españoles y son muy valoradas tanto por los conductores como por los encargados de mantenimiento. Para los primeros, lo fundamental es el alto rendimiento del vehículo en aceleración y velocidad, así como su alta maniobrabilidad. Para los segundos, la clave está en la ausencia de averías. El Servicio de Extinción de Incendios y Salvamento (S.E.I.S.) de la Diputación Foral de Bizkaia tiene 56 vehículos pesados en su flota, incluyendo 25 camiones equipados con Allison. Los encargados de los vehículos estuvieron de acuerdo: ”Hemos bajado de forma espectacular los gastos al adquirir los camiones con Allison” afirmaron. “Yo siempre pido sencillez y eficacia en el equipamiento que compramos, la simplicidad es un valor muy importante y Allison satisface también en este aspecto” dijo uno. “Conocemos bien las Allison y tenemos muy buena experiencia, hay menos averías que con los manuales. Sólo hay que ocuparse del mantenimiento y hemos reducido gastos en averías y embragues”, agregó su colega. http://www.allisontransmission.es

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Ferias

Fal Calzados de Seguridad presente en A+A Fal Calzados de Seguridad participó en la feria internacional A+A que tuvo lugar del 5 al 8 de noviembre en Dusseldorf (Alemania). Se trata de una feria monográfica centrada en la protección personal, la seguridad operativa y la salud e higiene en el trabajo, puntos en los que se basan la labor, el trabajo y los productos de Fal Seguridad. La política de Fal Seguridad se basa en ofrecer productos de calidad bajo el lema de una seguridad garantizada así como un afán de mejora en diseño y prestaciones de sus modelos, para ofrecer los últimos avances y tecnologías en calzado de uso profesional en todos los sectores, especialmente en aquellos que más riesgo presentan para el operario: emergencia, policía, bomberos, construcción, siderurgia, obras públicas, automoción, etc En esta feria Fal Seguridad aprovechó para mostrar sus novedades, entre las cuales destacan una nueva línea destinada a los Bomberos y una línea laboral. La nueva línea de Bomberos y Emergencias incorpora modelos para la extinción de incendios, forestales, operaciones de rescate y Ambulancias. Máxima protección, ligereza y ergonomía caracterizan a estas botas que están en la vanguardia de seguridad laboral, y antincendios. Sus botas están certificadas en la normativa EN ISO 15090:2012 con códigos de designación HI3+SRC+CI (F2A). www.falseguridad.es

Formación

El Kinsborough Community College de Nueva York se convierte en entidad colaboradora del IEM El IEM ha firmado un convenio de colaboración con el Kinsborough Community College de la The City University of New York para fomentar el intercambio de experiencias y alumnos del Máster Interuniversitario en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB). Este nuevo convenio con esta universidad pública de los EEUU aumenta la ya significativa oferta de intercambios y prácticas internacionales en servicios de urgencias en otros países, como es el caso de la reciente incorporación del Servicio Médico del Aconcagua. Este programa de prácticas está al alcance de los estudiantes del Máster que superen con éxito el primer año y hayan realizado con aprovechamiento las prácticas en los servicios de emergencias de nuestro país: • GRAU-Resgate 193 Bombeiros de São Paulo (Brasil) • Hospital das Clínicasde da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (Brasil) • Instituto Nacional de Emergência Médica (Portugal) • Hospital de Santo António. Centro Hospitalar do Porto (Portugal) • Servicios de Urgencias Hospitalarias y Prehospitalarias de Cartagena de Indias (Colombia) • New York City Emergency Medical Services (NYC EMS) • Servicio Médico del Aconcagua (Argentina). http://www.iem-emergencia.com

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Formación

Inauguración del 8º Máster en Urgencias y Emergencias de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) y el Instituto de Estudios Médicos (IEM) La inauguración del 8º Máster Interuniversitario en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) y el Instituto de Estudios Médicos (IEM) contó con un invitado de excepción, el Sr. George Contreras, paramédico del Emergency Medical Service del Fire Department of New York (FDNY). El Sr. Contreras estuvo acompañado por la Dra. Cristina Iniesta, Delegada de Salud del Ayuntamiento de de Barcelona; el Dr. Josep Mª Padrosa, Director del Servei Català de la Salut; el Dr. Miquel Servià, Vicedecano de posgrado de la UAB; el Dr. Miquel Sánchez, Presidente de la SOCMUE y el Dr. Agustí Ruiz, director del Máster y Director Gerent del IEM. La Sala de Crónicas del Ayuntamiento de Barcelona acogió a los nuevos alumnos del máster, que fueron testigos de los relatos del pasado, el presente y el futuro de la atención sanitaria en urgencias. Por un lado, las vivencias que el Dr. Moisés Broggi transmitió a los alumnos de ediciones anteriores como padrino del máster y destacada figura de la atención en emergencias durante la Guerra Civil, y que murió el pasado 31 de diciembre a la edad de 104 años. Todos los ponentes tuvieron unas palabras de recuerdo: “Su experiencia vital ilumina el camino de las urgencias y emergencias”, ha declarado el Dr. Ruiz, quien ha hecho una breve exposición de la trayectoria profesional del Dr. Broggi. Por otro lado, el Sr. George Contreras presentó su conferencia titulada Respuesta de los Servicios de Urgencias y Emergencias ante una gran catástrofe: Del 11-S al Huracán Sandy en New York. Lecciones aprendidas. El Sr. Contreras expuso el modelo de atención en urgencias sanitarias en Nueva York que sirvió a los asistentes para darse cuenta de las grandes diferencias entre los sistemas sanitarios de EE.UU. y de Cataluña: “No hay ni médicos ni enfermeros en las ambulancias. El sistema del 911 se compone de un 55% de ambulancias del Fire Department of New York y de un 45% de ambulancias de hospitales”. Posteriormente relató cuál fue el papel de los servicios de emergencias médicas de Nueva York durante los atentados del 11S. “Yo estaba a la primera planta de la segunda torre cuando impactó el segundo avión. Nunca nos habíamos preparado para este tipo de escenario. Trataron el incidente como un edificio en llamas, no pensaron que podía colapsarse”, explicaba el Sr. Contreras. Su escalofriante testimonio fué acompañado de imágenes de la catástrofe. El objetivo de este relato fue poner de manifiesto todas aquellas acciones que se pueden mejorar de cara al futuro, y de las cuales los alumnos del máster pueden aprender mucho de cara al desarrollo de su carrera profesional en urgencias y emergencias. Lecciones como utilizar una mascarilla en el lugar de la catástrofe, y que a priori pueden no parecer muy importantes: “Estamos haciendo un estudio que durará 20 años sobre las consecuencias de la inhalación de toxinas después del hundimiento de las torres. Los bomberos no utilizaron mascarillas. Hemos perdido a muchos compañeros debido a cánceres muy extraños”. Durante el acto, cada uno de los ponentes puso de manifiesto algún aspecto de la medicina de urgencias y emergencias. El Dr. Miquel Sánchez reivindicó la importancia de tener una especialización en urgencias: “Los médicos y enfermeros no tienen especialidad y tienen que buscar esta formación en másteres como este. ¿Y qué pasa con la gente que no estudia este máster? También pueden estar trabajando en urgencias y emergencias”. Por su parte, el Vicedecano de posgrado de la UAB puso de manifiesto la calidad del máster: “Es un gozo ver esta sala llena de alumnos, porque este es un máster de excelencia, por el nivel del profesorado y por su larga trayectoria”. El Dr. Padrosa, Director del CatSalut, dedicó su intervención a hacer un recorrido por los últimos datos de la atención sanitaria en Cataluña, concluyendo que los conocimientos que los alumnos puedan adquirir durante el máster tienen que revertir en la mejora de la salud de los ciudadanos. El Dr. Agustí Ruiz hizo una breve descripción sobre los contenidos del máster con un discurso motivador y emotivo. Para concluir, mostró una fotografía de unos castellers haciendo una torre: “Para que el anxaneta culmine el castillo hace falta el trabajo de toda la gente que está abajo. En la respuesta sanitaria en emergencias, el anxaneta somos nosotros, los médicos y enfermeros. Pero los que no salen en la foto, el ciudadano de a pie, el técnico, el policía, son igual de importantes. Es un trabajo de equipo”. Para concluir el acto, la Delegada de Salud del Ayuntamiento de Barcelona deseó que con la formación de este máster, los alumnos puedan mejorar la calidad de vida de todos los ciudadanos. http://www.iem-emergencia.com

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Formación

Expertos y profesionales de la atención sanitaria concluyen con éxito la Jornada sobre los Sistemas de Trauma en Cataluña La Jornada Técnica sobre el Paciente Politraumático: “Los sistemas de trauma” concluyó el pasado 23 de octubre de 2013 con una sensación generalizada de éxito y satisfacción. El Grupo de Trabajo de Soporte Vital Avanzado en Trauma (SVAT) del Consell Català de Ressuscitació (CCR), con la colaboración del Departament de Salut de la Generalitat de Catalunya y del Departamento de Medicina de Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), organizó esta jornada con el objetivo de hacer un balance de la atención al paciente politraumático dentro del Sistema de Trauma en Cataluña. El acto tuvo lugar en la Sala de Actos del Hospital Universitari de la Vall d’Hebron y contó con numerosos expertos en este y cerca de 400 profesionales vinculados a la atención sanitaria en este ámbito. La jornada fue inaugurada por el Director del Servei Català de la Salut, el Dr. Josep Mª Padrosa, por el Presidente del CCR el Dr. Manel Cerdà y por el Coordinador del Grupo de Trabajo de SVAT del CCR y Director del IEM, el Dr. Agustí Ruiz. Uno de los momentos más interesantes de la jornada fue la mesa redonda organizada entorno a los modelos de atención en Cataluña, Madrid y Nueva York. El Dr. Francesc Bonet ofreció una exposición del sistema catalán. Asimismo, el Dr. Ervigio Corral, Jefe operativo del SAMUR-Protección Civil de Madrid, hizo una intervención en la que profundizó en el sistema empleado en su ciudad. Por último, el Sr. GeorgeW. Contreras, miembro del Emergency Medical Services del Fire Department of New York (EMS FDNY), dio una completa visión sobre el sistema de atención sanitaria a la ciudad de Nueva York, poniendo de manifiesto las numerosas diferencias respecto a los otros sistemas mencionados. La jornada englobó aspectos básicos del Sistema de Trauma: su concepto, la implantación del código PPT en Catalunya, los datos actualizados de cerca de 2 años de experiencia de registro de trauma en Catalunya y la formación necesaria, específica y acreditada en este ámbito. Con esta visión integral del trauma, esta jornada supuso un importante punto de partida de debate y reflexión entre los profesionales de las emergencias al que hay que dar continuidad por el bien de la mejora en la implementación del sistema de trauma en Cataluña, que no sólo afecta a los profesionales de la atención sanitaria sino que repercute directamente en la calidad de vida de todos los ciudadanos.

http://www.ccr.cat

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Formación

EL SEM reúne a todos los equipos de emergencia médica y de rescate del Pirineo Los días 17 y 18 de octubre de 2013, se celebraron las II Jornadas de Emergencias del Pirineo. Incidentes en montaña, organizadas por la Dirección Territorial del SEM en el Alto Pirineo y Arán. 450 profesionales relacionados con el mundo de la emergencia y la urgencia de manera directa o indirecta como Bomberos, Cuerpos de Seguridad y Sistemas de Emergencias Sanitarias, de las zonas del Pirineo Languedoc- Roussillon, Mydi-Pyrenées, Cataluña, Andorra, Aragón y Euskadi, se dio cita en Sort. El objetivo de la jornada fue la puesta al die en las últimas técnicas y protocolos en el rescate de montaña, así como la mejora de la coordinación de los diferentes equipos que intervienen. Las mañanas de éstas jornadas se dedicaron a tratar, a través de las mesas redondas y conferencias, patologías que se producen en la montaña, como los síndromes del arnés, picadas y mordidas de animales, congelación y hipotermia, así como casos específicos de incidentes de montaña en invierno. Por otro lado, las tardes se dedicaron al desarrollo de 22 ejercicios, desplegados en diferentes escenarios, donde se puso en práctica el rescate en barrancos (Pompier del Valle de Arán), la coordinación entre el helicóptero medicalizado SEM y el helicóptero de Mossos d’Esquadra, el manejo del lesionado medular en medio acuático (Emergencias de Osakidetza), o el rescate vertical y la localización con perros 8Unidad Militar de Emergencias) entre otros. Durante éstos dos días la población de Sort se convirtió en territorio cardioprotegido, gracias a la instalación de 20 desfibriladores externos automáticos (DEA) en diferentes negocios turísticos y de restauración. Además se impartieron sesiones satélite de formación alumnos de la titulación de Técnico en Emergencias Sanitarias (TES) y a diferentes instituciones de turismo del territorio Para culminar la jornada, el Muy Honorable Sr. Artur Mas, Presidente de la Generalitat de Catalunya, que hizo una visita para conocer de más de cerca la nueva flota de ambulancias y los helicópteros medicalizados.

Formación

El 061 andaluz participa en el desarrollo de la Red Europea ante las Emergencias Químicas ECHEMNET El proyecto, cofinanciado por la Comisión Europea, estará desarrollado por instituciones de Reino Unido, Alemania, Holanda y Suecia y la Empresa Pública de Emergencias Sanitarias como único representante español. La Empresa Pública de Emergencias Sanitarias de la Consejería de Igualdad, Salud y Políticas Sociales participa como única institución sanitaria en el proyecto de creación de una Red Europea para la atención de las Emergencias Químicas (ECHEMNET), cofinanciado por la Comisión Europea y coordinado por la Agencia de Protección para la Salud del Reino Unido. En este proyecto el servicio de emergencias sanitarias de Andalucía trabaja conjuntamente con la Universidad de Medicina de Goettingen en Alemania, el Instituto Nacional para la Salud y Medioambiente de Holanda y el centro de Defensa y Seguridad contra NRBQ de Suecia. El proyecto está dirigido a posibilitar una respuesta eficiente y coordinada de los Estados Miembros ante posibles incidentes químicos transfronterizos. Su objetivo es la creación de una red a nivel de la Unión Europea (ECHEMNET) que proporcione soporte y acceso al sistema de alerta rápida en caso de suceso químico, para que la evaluación del riesgo y la gestión de la respuesta se puedan llevar a cabo de forma coordinada y estructurada.

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De esta iniciativa surgirá una red de expertos que podrán proporcionar valoración y soporte de forma continuada ante los riesgos de carácter químico. El proyecto ECHEMNET pertenece al Programa DG-SANCO (Directorate General for Health and Consumer Affairs Second Health Programme), para el periodo 2008 a 2013. Se trata de la línea europea de seguridad para los ciudadanos ante riesgos químicos, dentro de la cuál se han desarrollado otras tres iniciativas previamente, siendo en esta ocasión la primera vez en la que participa una institución sanitaria. El proyecto, que comenzó a principios de 2013 y finalizará en 2015, pretende servir como referencia para una futura normativa europea que pudiera elaborarse en esta materia. El investigador principal del proyecto, José Javier García del Águila, director asistencial del servicio de emergencias sanitarias en Andalucía, ha destacado "el importante papel que desarrollará el 061 al corresponderle la coordinación del grupo de trabajo de evaluación del proyecto", resaltando que de entre todas las organizaciones participantes, "puede aportar su experiencia como entidad directamente ligada a la respuesta sanitaria inmediata ante situaciones de estas características". Los equipos de emergencias sanitarias del 061 forman parte del grupo de primeros intervinientes ante estas situaciones junto a los servicios contra incendio y salvamento, las fuerzas y cuerpos de seguridad y los equipos especiales de rescate y catástrofe. El servicio de emergencias sanitarias de Andalucía está dotado de 240 equipos de protección individual y cuatro unidades de descontaminación distribuidas por Andalucía para la actuación ante riesgos químicos.

Ferias

Éxito de Panter en la feria A+A de Düsseldorf Panter ha cosechado gran éxito en el último certamen de A+A, el salón internacional de la seguridad laboral y la prevención de Düsserdolf (Alemania) que se celebró del 5 al 8 de Noviembre. En esta cita bienal, que se ha convertido en una de las ferias europeas más grande e importantes del sector, Panter exhibió su completo catálogo de referencias para la protección de los pies, además de todas sus novedades, entre las que despuntaron sus nuevas propuestas para el sector alimentario, sanitario, agrícola, bomberos-emergencias, e industrial: • Ampliación de la gama Panter Atmósfera Oxígeno: Regido por un avanzado mecanismo impermeable y transpirable, el sistema Atmósfera Oxígeno se caracteriza por su efectividad para evacuar el sudor y regular la temperatura interior del pie. • Brega#01 y 3260#02: Nuevos lanzamientos destinados al sector agrario; Calzado profesional muy confortable, de avanzado diseño y prestaciones de vanguardia derivadas del calzado de trekking y senderismo. • Metaleo, la más completa y atractiva propuesta con protección metatarsal interna; Especialmente pesadas para profesiones relacionadas con la industria, la construcción, y el sector de la siderurgia y la metalurgia, donde se requiere un calzado de seguridad que ofrezca un extra de protección en los pies. Metaleo de Panter, reúne una serie de componentes y tecnologías de alta precisión, brindando un efectivo resguardo al pie contra impactos directos en el metatarso, además de una estética estilizada que permite una total libertad de movimiento, reportando gran confort y ligereza. • Nueva Línea Hidrogrip: Zagros (Blanco y Negro), Lúpulo, Merlot y Brisa; Destinados al sector alimentario, sanitario, laboratorio y limpieza. Incorporan un nuevo componente de avanzado I+D+i desarrollado por Panter; la suela Hidrogrip, fabricada a partir de un material polimérico de última tendencia, de alta ligereza, flexibilidad, y agarre, que brinda al calzado de seguridad de un extraordinario confort y prestaciones. Cuenta con efectivas micro-ventosas antideslizante, sistema de absorción de energía en el talón y elevada resistencia a la hidrólisis, a la abrasión, a sustancias agresivas; aceites e hidrocarburos, y a los rayos "UV", evitando el amarillamiento. www.panter.es

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Ferias

ILa seguridad se convierte cada vez más en una cuestión central: INTERSCHUTZ 2015 ofrecerá las respuestas en Hannóver Cada cinco años, la feria clave internacional INTERSCHUTZ, organizada por Deutsche Messe AG, se convierte en el punto de mira de bomberos y protección civil, servicios de salvamento y fuerzas de seguridad. En apenas 2 años, del 8 al 13 de junio de 2015, se van a presentar en Hannóver empresas, expositores ideales y fuerzas de intervención procedentes previsiblemente de más de 50 países, poniendo de manifiesto que INTERSCHUTZ 2015 es mucho más que una mera feria de servicios de bomberos. El diálogo entre usuarios, desarrolladores y productores otorga importantes impulsos. Dirk Aschenbrenner, presidente de la Asociación Alemana de Fomento de la Protección contra Incendios (vfdb e.V. en sus siglas en alemán), sustenta el amplio abanico temático de INTERSCHUTZ 2015, cuya patrocinadora ideal es la vfdb: „En 2015, INTERSCHUTZ volverá a constituir una referencia en los ámbitos de la protección civil y contra incendios, el salvamento y la seguridad. Se presentarán estándares técnicos y tácticos de gran actualidad, estableciéndose un diálogo entre usuarios, desarrolladores y productores en torno a las tendencias del futuro. En este contexto desempeñan un papel importante las jornadas técnicas y congresos organizados por la vfdb, para los que INTERSCHUTZ 2015 constituye el marco ideal.” El Dr. Bernd Scherer, gerente de la Sección Técnica de Vehículos y Aparatos de Bomberos, dentro de la Asociación Alemana de Fabricantes de Maquinaria e Instalaciones (FFG en la VDMA e. V.), subraya las oportunidades que se van a abrir para las empresas alemanas en INTERSCHUTZ 2015: “El sector de las técnicas contra incendios encuentra en INTERSCHUTZ una extraordinaria plataforma para presentar las innovadoras técnicas alemanas contra incendios líderes en calidad ante un público internacional” Alemania, que alberga INTERSCHUTZ, cuenta con una posición destacada a nivel internacional, no solo por ser el mercado individual mayor de Europa, sino sobre todo debido a las grandes exigencias de los servicios de bomberos en cuanto a las técnicas contra incendios. Los servicios alemanes de bomberos aprecian la tecnología innovadora, pero en especial aquellos productos caracterizados por una alta calidad y fiabilidad, así como una clara orientación a los deseos de los clientes. Gracias a estos fuertes, la tecnología alemana contra incendios ha ido aumentando cada vez más las exportaciones, desempeñando hoy en día un papel primordial en muchos mercados de este mundo. Para los responsables de la toma de decisiones de Alemania, Europa y de todo el mundo, INTERSCHUTZ constituye una cita obligatoria. No en vano INTERSCHUTZ se denomina feria clave mundial, pues cada cinco años consigue reunir en el emporio ferial de Hannóver a un público profesional competente, importantes responsables de la toma de decisiones y organizaciones de la prevención de incendios, así como a los fabricantes líderes del sector.“ www.messe.de

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nº 32 - 4o trim. 2013

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

Inmovilización espinal en suspesión

Código PPT

SEM, pieza clave en la aplicación del código infarto

Entrevista a Joan Josep Isern (Servei Català de

Trànsit) Breve historia de la sanidad militar (I parte)

32 4o trim. 2013