Rescate Vial nº37 by Publica SL

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

App 061 CatSalut Responde Actuación sanitaria para primeros respondientes en accidentes de tráfico (II)

Entrevista al Dr. Soloaga Cabrera (Val d´Aran)

Atención prehospitalaria a víctimas de incendio

37 1er trim. 2015

directorio / sumario - 1 trimestre 2015

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161 Editada por PUBLICA, S.L. Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es Ecuador, 75, entlo. - 08029 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es Redactor Jefe MIGUEL ROIG • miguel@publica.es Diseño y Maquetación PEPE SERRANO • grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ • isabelf@publica.es Publicidad ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Facturación y Contabilidad MAR MIGUEL • mar@publica.es Distribución y Suscripciones suscripciones@publica.es Suscripción Anual (4 números) ESPAÑA: 44 Euros + iva EUROPA: 65 Euros OTROS PAÍSES: 70 Euros REGISTRO WEB: 18 euros + iva Impresión COMGRAFIC, S.A. - Barcelona Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sin previa autorización expresa por escrito. RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de la exclusiva responsabilidad del autor.

mHealth: La salud conectada

El Cuerpo de Bomberos de la Comunidad de Madrid elige Allison

editorial

8 sem

App 061 CatSalut Respon

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Actuaciones sanitarias básicas iniciales (II)

/RevistaRescateVial

42 race

Los fallos mecánicos por mal mantenimiento suben respecto al 2014

44 estudio

Las quemaduras (1ª parte)

Las sillas de bajo coste obtienen unos malos resultados en las pruebas europeas de seguridad

entrevista

estudio

Horacio Soloaga Cabrera

El RACE propone incentivar el uso de las autopistas de peaje con descuentos.

iem

26 seguridad

Lesividad infantil en España

28 estudio

En la oscuridad… mejor hacernos ver

32 empresas

Omnia: una ambulancia en constante evolución

36 aprat

Síguenos en

empresas

Ubicación de vehículos en servicio de urgencia ante un accidente de tráfico

48 aprat

iMobility Challenge presenta vehículos inteligentes en Barcelona

52 divulgación

Estudio de aplicaciones para smartphones dedicadas a la movilidad

Novedades

57 Noticias

editorial rescate vial

mHealth: La salud conectada Alejandro Vallejo Rescate Vial

Entre el 2 y el 4 de marzo se ha celebrado en Barcelona una nueva edición del Mobile World Congress (MWC), en ella se han presentado las más recientes novedades del sector de la tecnología móvil, un entorno que ha experimentado, en los últimos años, un crecimiento exponencial. Dentro del programa se ha celebrado el segundo congreso Health & Wellness, donde han tomado protagonismo las innovaciones en el ámbito de la “salud conectada”, lo que se ha denominado “mHealth”. Sin duda la tecnología ha revolucionado el sector sanitario, como evolución natural de ello encontramos el mHealth, el uso de los dispositivos móviles en la medicina. Dentro del mHealth se trabaja con un triple objetivo: identificar las oportunidades de la tecnología móvil en la provisión de servicios de salud; transformar los procesos y modelos sanitarios actuales e impulsar la interoperabilidad de los servicios de salud en el ámbito de las tecnologías móviles y la conectividad, construyendo los fundamentos que permitan integrar soluciones de salud móvil. La introducción de los wearables (prendas de vestir y complementos que incorporan elementos tecnológicos), permitirá recopilar datos de los pacientes como temperatura, presión sanguínea… Y no sólo eso, los beneficios derivados de la salud móvil van más allá, el mHealth introduce cambios en las relación médico-paciente; permitirá reducir los tiempos de consulta, mejorar el control de los tratamientos y ofrecer la posibilidad de monitorizar a los pacientes crónicos sin necesidad de acudir rutinariamente a la consulta. Según un informe de la consultora Price Waterhouse, con ello se pueden llegar a reducir un 50% los costes sanitarios. En esta línea la Stanford Health Care ha lanzado “My Health”, aplicación que permite a los pacientes del centro revisar los resultados de exámenes médicos, recibir facturas y gestionar recetas, pero también les facilita concertar citas e incluso realizar consultas por videollamada con un médico de Stanford Health Care. El servicio incluye la función de enviar información médica desde wearables a la base de datos de la Stanford Health Care para que los médicos la reciban inmediatamente. Durante este último año han surgido, entre otras, aplicaciones interesantes como: 112 Plus, que indica posición y un atajo para llamar al 112; CPR & Choking, con explicaciones pormenorizadas para realizar una reanimación cardio-pulmonar, Click Doctors donde es posible monitorizar la salud de un familiar o la propia, y contratar directamente los servicios de reputados profesionales sanitarios o la propia del Servei Català de la Salut, que se detalla en éste mismo número. El uso de la tecnología en la sanidad, la aplicación de las últimas novedades en los procesos de detección, diagnóstico y tratamiento es sin duda una de las razones básicas de la existencia de la innovación tecnológica. No se debe tener miedo a la aplicación de las novedades en el campo sanitario, si a un estricto estudio y seguimiento de dicha tecnología, pero debe potenciarse su uso, ya que supondrá una ayuda ahora inimaginable, tanto para los pacientes como para el personal sanitario. El sector público deberá realizar un esfuerzo importante en este campo, pues gracias a la inversión en dichas tecnologías el recorte del gasto y la mejora en la atención sanitaria serán sin duda considerables. www.mobilehealthglobal.com/es_index

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App 061 CatSalut Respon

Seguimos desarrollando la salud móvil de Catalunya 061 CatSalut Respon es la puerta de acceso del ciudadano al sistema de Salud en Catalunya, formado por un equipo de más de 200 profesionales entre médicos, enfermeros y técnicos, realiza atención sanitaria ofreciendo consejo e información de salud. Funcionando las 24h los 365 días del año, se sitúa hoy en un volumen de 5.000 alertas por día, de las que un 45% se resuelven telefónicamente. El 061 CSR ofrece la posibilidad de realizar trámites administrativos, resolver problemas de salud, indicar al ciudadano el centro de salud más adecuado, enviar un médico a domicilio o, en caso necesario, enviar un vehículo de intervención rápida, una ambulancia o un helicóptero medicalizado. Actualmente ya sepuede acceder a través de teléfono (061), mail, chat o mediante la App 061 CatSalut Respon.

a App 061 CatSalut Respon se puso a disposición de la ciudadanía a mediados de 2014 y se creó con el objetivo de acercar y facilitar la accesibilidad del ciudadano al sistema público de Salud, ésta app es una solución pública y gratuita que geoposiciona, identifica y envía los datos de salud del paciente en el mismo momento de la llamada, lo que mejora y personaliza la asistencia sanitaria.

La app del 061 CatSalut Respon permite que, con una llamada procedente de la misma aplicación, identifiquemos al ciudadano y podamos acceder desde la Central de Coordinación Sanitaria (CECOS) a su Historia Clínica Compartida y, a la vez, geoposicionar el lugar desde dónde nos llama, lo que hace más ágil la asistencia. Además, dado que la App envía datos del usuario, la CECOS reconoce pacientes de especial seguimiento. También da información sanitaria, consejos, avisos de salud y comparte vídeos divulgativos, y ubica por proximidad al ciudadano los centros y equipamientos de Salud. Los objetivos de su lanzamiento fueron, por una parte, mejorar y facilitar el acceso del ciudadano al servicio 061 CatSalut Respon, así como, incrementar la difusión del mismo, y potenciar la multicanalidad como valor añadido. Otro objetivo contemplado era potenciar la incorporación de las nuevas tecnologías (APP con acceso smartphone multiplataforma), como medio de comunicación con el ciudadano, facilitando la atención sanitaria no presencial. El resultado ha sido claro, una buena acogida por parte del sistema de salud y valoración positiva de la ciudadanía. Por todo ello se prevé en 2015 una segunda versión del proyecto: Seguimos desarrollando la salud móvil de Catalunya. El interés generado en el usuario ha sido notable, a tenor de los siguientes indicadores de descarga y utilización de la App recogidos en el cierre del año 2014: • Usuarios registrados en la App en apenas medio año de vida: 25.680

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• Estadísticas de contenidos más visitados dentro de la App: - Llamar: 184.376 visitas - Datos personales: 48.666 visitas - Consejos y avisos: 27.785 visitas - Cuando llamar: 24.346 visitas

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En cuanto a las llamadas con geolocalización realizadas a través de la app, han superado el millar. La satisfacción ha sido elevada, ya que la valoración de los ciudadanos, sobre 161 comentarios realizados, ha sido de 4 o 5 estrellas (sobre 5) en 138 de los mismos. Para su lanzamiento, la app ha contado con un plan de comunicación offline y online que ha permitido superar las 25.000 descargas en apenas medio año de vida. Se han difundido pòsters en los centros de salud y hospitales de Catalunya durante el segundo semestre de 2014. También se puede encontrar el video presentación de la app en el portal Canal Salut del Departament de Salut de la Generalitat de Catalunya: www.youtube.com/watch?v=TSrlbERWhRw

Premios y reconocimientos: La App del 061CSR en su corto recorrido ya ha recibido el Premio mHealth en el marco del Mobile World Capital, Jornadas R+D+I en TIC y Salud “Health and wellbeing innovation”, Girona (2014). Así como tendrá una presencia destacada en la próxima edición del Mobile World Congress que celebrará del 2 al 5 de marzo. Donde se habilitará un espacio para dar a conocer la aplicación no solo a los participantes del congreso sino al resto de la población puesto que se ubicara un espacio de divulgación en varios puntos estratégicos de la ciudad de Barcelona. Enlaces para descargar la aplicación Iphone: https://itunes.apple.com/es/app/061-catsalut-respon/id868757784 Android: https://play.google.com/store/apps/details?id=cat.gencat.mobi.sem

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Actuaciones sanitarias básicas iniciales (II) para primeros respondientes en accidentes de tráfico La prestación de una asistencia básica inicial a las víctimas en accidentes de tráfico, proporcionada por personal no sanitario en calidad de primer respondiente, es un hecho que favorece la reducción de la morbimortalidad en una urgencia tiempo-dependiente como es el trauma grave. Tales medidas persiguen los siguientes objetivos generales: • Proporcionar unas pautas básicas en materia de prácticas sanitarias salvadoras para los primeros respondientes en accidentes de tráfico • Informar al SEM sobre el tipo de accidente y el mecanismo lesional • Incrementar los niveles de seguridad de todos los intervinientes en la atención inicial al accidentado Barbolla García, Juan Antonio - Penín López, Mónica - Martín Picazo, Jesús - Martín Poveda, Miguel Ángel Castillo Ruiz de Apodaca, José María - Herrero Ruiz, Pedro Pablo y Gómez-Mascaraque Pérez, Francisco José * Técnicos de Emergencias Sanitarias. * Enfermero. Jefe de División de Coordinación de Formación. Grupo de Trabajo de Investigación de Rescate Medicalizado. SAMUR-Protección Civil de Madrid.

Índice 1.-Introducción 2.-Planificación de una primera respuesta 3.- Principios clave y consideraciones especiales 4.- Fases de actuación inicial. 4.1-Seguridad de la escena. 4.2-Accesibilidad. 4.3- Mecanismos específicos de lesión que provocan traumatismos de columna. 4.4- Valoración primaria y soporte vital básico de las víctimas. 5.-Peligros para la víctima. 6.-Respuesta de la víctima. 7.-Vía aérea permeable con control cervical manual. 8.-Calidad de la respiración. 9.-Estado circulatorio 10.-Apoyo emocional 11.-Notas y bibliografía.

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Peligros para la víctima os peligros manifiestos o los riesgos latentes para la víctima, fundamentalmente son dos: el medio donde se desarrolla la actuación, por haberse modificado notablemente con ocasión o a consecuencia del accidente, y las propias lesiones de los accidentados.

En tales casos se procederá, con los medios disponibles, a seguir el Plan de Emergencia:

Incendios, explosiones, colapso de estructuras, precipitación de los vehículos, son algunas de las causas que obligan al primer respondiente a actuar sobre la víctima, tras valorar si tal acción está justificada, no pone en peligro la integridad física del rescatador y la amenaza no puede controlarse.

• Aprovechar el espacio disponible o abrir uno mínimo para la extracción de urgencia.

Las lesiones producidas por el intercambio de alta energía: en el momento de chocar el vehículo con un objeto o contra otro vehículo, los ocupantes en el interior del habitáculo y los órganos internos de los ocupantes entre sí y con la pared de la cavidad que los contiene, pueden llegar a producir asfixia o parada cardiorespiratoria (PCR).

• Estabilizar prontamente el vehículo.

• Extraer a la víctima con maniobra de Rautek hasta lugar seguro. • Si fuera necesario levantarla: utilizar las técnicas del “puente holandés” o de “levantamiento en bandeja”. • Comprobar el nivel de consciencia y la respiración: actuar en consecuencia.

Maniobra de Rautek.

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Respuesta de la víctima Tiene por objeto determinar el nivel de consciencia conforme a la escala A-V-D-N. La víctima estará consciente si mantiene el nivel de alerta normal (A), menos o más bajo si no está alerta y responde únicamente a la voz (V) o al dolor (D), respectivamente e inconsciente si no responde (N) a fuertes estímulos ruidosos o dolorosos. Mientras mantenga el estado de alerta se procederá con el Plan Seguro con Inmovilización Controlada Permanente, consistente en: • Mantener el control cervical manual desde posición accesible. • Mantener permeable la vía aérea. • Buscar lesiones evidentes. • Control de hemorragias severas. • Proporcionar apoyo emocional. • Reevaluación de constantes vitales. Intervenir del mismo modo, cuando baje su nivel de consciencia, pero extremando la vigilancia y preparando un Plan de Extracción Rápida pues su estado bien pudiera involucionar. En caso de que no responda, se deberá proceder con el Plan de Emergencia.

PLAN DE EXTRACCIÓN EN FUNCIÓN DE LA GRAVEDAD DE LA VÍCTIMA Plan Seguro (A) Rápido (B) Emergencia

Estado clínico Estable Involuciona Crítico

Espacio necesario Adecuado Mínimo El disponible

Vía aérea permeable con control cervical manual La prioridad en la actuación básica inicial es conseguir una vía aérea permeable manteniendo el control cervical en todo momento.

Control cervical manual desde varias posiciones

Para ello se debe preguntar a la víctima sobre su estado, su nombre o algo cuya respuesta sea fácil. • Si se comunica verbalmente, la vía aérea estará permeable. • Si tose continuamente: animar a que lo siga haciendo hasta que se alivie. • Pero si observa que se agarra la garganta con ambas manos, no puede hablar bien o escucha ruidos respiratorios anormales (estridores, sibilancias, etc.): - Abrir la vía aérea mediante la técnica frente-mentón con alineación cervical. Esto evita la obstrucción de la hipofaringe por pérdida de la tonicidad muscular de la lengua.

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Maniobra frente-mentón.

- Limpiar la cavidad oral manualmente con extremo cuidado para evitar la aspiración e intentar retirar cualquier objeto visible con un solo barrido digital. - Iniciar maniobras de desobstrucción de la vía aérea mediante maniobra de Heimlich si está consciente y se puede acceder al paciente.

Tener siempre en cuenta el nivel de atrapamiento, la inmovilización controlada y la máxima “vida-órgano-función” ya que, tales maniobras, deberán adaptarse “ad hoc”. Por ejemplo: valorar la eficacia de realizar compresiones abdominales de Heimlich desde posición ventral anterior, sobre un atrapado sentado en el asiento del copiloto, mientras otro rescatador mantiene el control cervical manual desde atrás.

• Si está inconsciente proceder con el Plan de Emergencia. Maniobra de Heimlich.

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Calidad de la respiración

Estado circulatorio

La necesidad de un buen intercambio gaseoso es esencial para realizar cualquier función vital del organismo. Cuando se alteran las condiciones normales, el cuerpo humano reacciona mediante respuestas correctoras que tratan de nivelar o corregir la anomalía. En el caso de la respiración son signos a tener en cuenta, comparándolos con el estado normal de cualquier persona sana:

El objetivo es detectar la hemorragia severa y actuar sobre ella cuando sea externa y evidente para prevenir el shock hipovolémico. Los signos de alteración en la hemodinámica obtenidos por la toma de pulsos son:

• La ausencia de respiración (comprobar la exhalación, movimientos torácicos y abdominales).

• Ausencia de pulso radial, femoral o carotídeo. Su presencia indica una tensión arterial sistólica mayor de 80, 70 y 60 mm.Hg., respectivamente. • Simetría: cuando se tome en ambos brazos simultáneamente. • Frecuencia rápida o lenta.

• Frecuencia: rápida o lenta. • Ritmo regular o irregular. • Profundidad: superficial o profunda. • Fuerza: lleno o débil (filiforme). • Ritmo irregular. • Movimientos respiratorios asimétricos, paradójicos, ruidosos o con gran esfuerzo mecánico. • Presencia de heridas, contusiones, inflamaciones y deformidades en cuello y tórax.

El estado de perfusión tisular se verifica mediante el relleno capilar y la observación de la piel. Si la víctima presenta alteraciones en su estado circulatorio aparecerán signos tales como: • Taquicardia o bradicardia. • Pulso filiforme e irregular.

La asistencia básica inicial sugiere actuar del siguiente modo: • Relleno capilar retardado (más de 2 segundos). • Si la respiración está presente y se realiza con normalidad, continuar con la inmovilización cervical manual hasta completar el rescate, valorando los signos anteriormente descritos.

• Piel pálida, fría o sudorosa. Cianosis. • Ausencia de pulsos distales (radiales o femorales).

• Si la víctima está inconsciente pero, por el momento, respira con normalidad, tener presente que, al ser un accidente con alto nivel de energía intercambiada, las lesiones pueden ser graves y la involución hacia una PCR puede sobrevenir inmediatamente. Necesariamente debe contemplarse la ejecución del Plan de Emergencia. • Si la respiración no es buena (boqueo agónico, “gasping”, apnea), ejecutar de inmediato el Plan de Emergencia sin necesidad de comprobar pulsos, para tratar la PCR alternando las compresiones torácicas con las ventilaciones de rescate, cuando los rescatadores estén entrenados o solamente con compresiones torácicas a falta de entrenamiento o dificultad para ventilar. • Conseguir un desfibrilador externo automático y aplicarlo inmediatamente. • Suspender la RCP cuando: - La víctima recupere los signos de circulación (respiración, tos o movimiento). - Lo indique el DEA para análisis o descarga. - Evitar el agotamiento planteando relevos cada dos minutos e instruir, sobre la marcha, a potenciales reanimadores. • Transferir al SEM cuando se incorpore a la actuación, toda la información sobre el estado inicial de cada víctima, las acciones emprendidas y los resultados obtenidos. • Mantener la colaboración si fuera necesaria y si no restringe la ejecución de tareas propias.

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La asistencia básica inicial para el control de hemorragias externas, siempre y cuando no existan lesiones que lo impida, consiste en: • Ejercer presión directa y sostenida sobre la herida o sobre el vaso grande que irrigue ese territorio, combinada con elevación del miembro afecto. Esta medida suele ser suficiente para lograr la hemostasia.

Presión directa sobre herida con elevación del miembro.

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• Si existen otras lesiones más graves a atender, hacer un vendaje compresivo - utilizando paños de tela- manteniendo la presión sobre la herida.

Vendaje compresivo.

• Torniquete: Si la hemorragia en una extremidad no responde a las medidas anteriores, el miembro esté amputado con gran sangrado, el número de urgencias vitales sobrepase al de actuantes o la víctima entre en PCR, entonces utilizar un torniquete como medida temporal. Para ello - Antes de aplicar el torniquete, elevar la extremidad lesionada facilitando manualmente el paso de sangre hacia la circulación general. - Utilizar una cinta ancha (de unos 7 a 10 cm.) y larga que permita dar una vuelta al miembro y anudarlo. - Sin soltar el nudo sobreponer un objeto largo y resistente (palo, barra metálica), volver a anudar doblemente el objeto a la cinta. - Dar vueltas al palo hasta conseguir cohibir la hemorragia. - Sujetar un extremo del palo al miembro con otra cinta ancha para impedir que se escape. - Anotar la hora exacta de aplicación. - No retirarlo. • Importante: no se presionará directamente sobre puntos de fracturas y la elevación de miembros estará condicionada al nivel de atrapamiento o lesión que lo impida.

Torniquete.

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Una perfusión sanguínea óptima durante la RCP solo se consigue mediante compresiones torácicas de calidad. Esto es: sin interrupciones, comprimiendo el pecho fuerte y rápido, permitiendo que el corazón se vuelva a llenar entre cada compresión. Para ello, la posición del reanimador es fundamental: estando la víctima en decúbito supino sobre una superficie plana y dura, debe arrodillarse, a la altura del pecho, a un lado de la víctima, entrelace los dedos de ambas manos, apoyando una sobre otra, de tal manera que el talón de la mano dominante apoye sobre el centro del tórax, entre las mamilas, con los brazos perpendiculares totalmente extendidos.

Apoyo emocional La necesidad de disponer de intervinientes “totalmente operativos”, es condición de la capacidad profesional, imprescindible para obtener un alto rendimiento de cada uno. La impresión de la escena y el contacto con las víctimas pueden alterar el comportamiento de los profesionales en un momento dado y superar el entrenamiento o el hábito del autocontrol. Cualquier agente estresante debe ser eliminado o reducido. Un primer conato de ansiedad debe ser rápidamente identificado por cada profesional, su binomio o los miembros del equipo, a fin de corregirse lo más precozmente posible. Sobre las víctimas la relación debe ser especialmente delicada, tendente a dirigir el control de la ansiedad para poder hacer una valoración más certera de lo que le está ocurriendo en vez de ocultarse tras signos y síntomas que aporta la víctima, a modo de cortina, y taparse un problema de salud verdaderamente serio. El primer respondiente no debe dejarse influir por el estado de ansiedad tanto propio como de la víctima.

Posición de RCP.

Resulta evidente que hasta que no se libere a la víctima de su atrapamiento no se podrá conseguir la posición ideal de RCP, de ahí de tener siempre en mente un Plan de Emergencia. Existen dispositivos mecánicos que realizan el masaje cardiaco externo estando la víctima en cualquier posición, incluso en movimiento durante su rescate. Pero, para las actuaciones básicas iniciales hemos quedado en “solo manos” por lo que cualquier posición ingeniosa del reanimador que satisfaga las necesidades de calidad de las compresiones torácicas será bienvenida.

Apoyo emocional.

Hasta que se consiga su extracción, intentar mantener aislada a la víctima de curiosos creando un entorno íntimo y protegido, convenientemente adaptado para resolver las necesidades.

Notas y bibliografía (1) http://www.dgt.es/es/explora/en-cifras/accidentes.shtml (2) Casado Florez, MI; Corral Torres, E (coordinadores). Grupo de Trabajo SEMES. “Protocolo de actuación y buenas prácticas en la atención sanitaria inicial al accidentado de tráfico”. Ministerio de Sanidad y Política Social. Gobierno de España. 2010. (3) González Rodríguez, D et als. “La valoración de la escena de un accidente de tráfico: aunando criterios” en Rescate Vial nº 14 - 2º Trimestre 2009. • Varios autores. “Manual de Procedimientos SAMUR-Protección Civil”. Ayuntamiento de Madrid. Subdirección General SAMUR-Protección Civil. Disponible en: http://www.madrid.es/samur • Gómez Mascaraque-Pérez, FJ. “Técnico en Emergencias Sanitarias. Evacuación y traslado de pacientes”. ARAN 2013. • Asín Ferrando, J. “Maniobras de rescate en vehículos accidentados” TEBAR 2010.

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Asistencia prehospitalaria a las víctimas de un incendio.

Las quemaduras

(1ª parte)

Las quemaduras pueden suponer un importante impacto físico y psíquico, cuando no la muerte del paciente, agravado por el recuerdo del trauma vivido, el sufrimiento en el cuidado de las lesiones y las posibles secuelas. Este impacto puede llegar a afectar significativamente la calidad de vida posterior. Agustí Ruiz Director Gerente del Instituto de Estudios Médicos (IEM) Director del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) Profesor asociado del Departamento de Medicina de la UAB

uemaduras y síndrome por inhalación de humos (SIH) son las patologías más frecuentes que se presentan en las víctimas de un incendio y que encontraremos a menudo muy asociadas.

De forma sintética, podemos afirmar que el SIH comprende: • Lesión térmica de la vía aérea (producida por la aspiración de aire o gases calientes del incendio) • Asfixia (provocada por la acción de gases tóxicos como el cianuro, el monóxido de carbono, etc.) • Acción irritante de los gases sobre la vía aérea, el sistema traqueobronquial y el parénquima pulmonar. La gran mayoría de víctimas mortales encontradas en el lugar mismo del incendio son principalmente por la agresión directa del humo y no de las llamas. Tanto en los primeros momentos como en el hospital, la intoxicación por humos incrementa la mortalidad del paciente quemado entre un 20% y un 60%. En un próximo artículo entraremos más a fondo en el SIH. El objetivo de este artículo es proporcionar un mínimo marco teórico, necesario e imprescindible, sobre los conceptos, la epidemiología y la fisiopatología de las quemaduras, con el objetivo de facilitar la comprensión, en próximos artículos, de su abordaje y tratamiento desde la vertiente de la asistencia prehospitalaria de este tipo de lesiones.

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Concepto de quemadura Denominamos quemadura a la lesión tisular producida por el efecto de una temperatura elevada sobre el organismo. El resultado de la lesión será proporcional al grado de temperatura y al tiempo de exposición, o contacto del organismo a agentes físicos, químicos, y eventualmente biológicos, que producen alteraciones que varían desde el eritema a la destrucción de las estructuras afectadas. La rápida destrucción del tejido cutáneo y la importante pérdida de líquido diferencian las quemaduras de otras lesiones tisulares.

Epidemiología Son numerosos los casos producidos por quemaduras en nuestro país por diferentes etiologías. Un número considerable comporta la hospitalización. En los años 2012 y 2013 ha continuado el descenso del número de víctimas mortales de incendio que se viene manteniendo de forma continuada en España. Las 170 víctimas mortales de 2012 y las 132 de 2013 nos sitúan entre los países más seguros del mundo en materia de protección contra incendios, con un índice de 2,8 muertos por millón de habitantes (datos extraídos del “Estudio de Víctimas de Incendios en España 2012 y 2013” de la Fundación Mapfre y la Asociación Profesional de Técnicos de Bomberos-APTB).

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La piel: anatomía y funciones La piel es el órgano más extenso del cuerpo humano, que lo rodea y constituye con él una barrera entre el medio interno y el externo. Consta de dos capas: • La epidermis, que es la capa más externa, resistente e impermeable. • La dermis, que es la capa más profunda y que contiene diversas estructuras, como los folículos pilosos, las glándulas sudoríparas, las glándulas sebáceas, los vasos sanguíneos y las terminaciones nerviosas. Por debajo de la piel está presente el tejido celular subcutáneo, de contenido adiposo, y a continuación en profundidad encontramos la fascia que cubre la musculatura.

En todo el mundo mueren cada año 195.000 personas por quemaduras. Gran parte de los casos se podrían prevenir, pero en los países de bajos con medianos ingresos el desenlace es fatal, según un informe publicado en 2012 por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Alrededor del 60% de las quemaduras se producen en el medio doméstico. Las mujeres son las que sufren quemaduras con más frecuencia (normalmente se asocia con el fuego de las cocinas, las calefacción o la violencia). De las quemaduras producidas en el hogar, el 65% corresponde a escaldaduras y el 20% a sólidos calientes; las producidas por llama y explosión se sitúan en el 8%. Los hombres son más propensos a quemaduras en el lugar de trabajo debido a incendios y quemaduras químicas y eléctricas. En segundo lugar estadístico se encontrarían los niños, quienes son particularmente vulnerables a las quemaduras. Los niños acostumbran a padecer un mayor número de quemaduras entre los 2 y los 4 años. Los menores de 5 años sufren el 45% de las quemaduras severas y éstas se producen principalmente en la cocina con líquidos calientes. De hecho, se estima que las quemaduras se encuentran entre las 15 primeras causas de muerte en niños de hasta 9 años y es la quinta causa más común de lesiones infantiles no mortales. Estos casos se deben a una supervisión inadecuada de los tutores, aunque un número considerable de las lesiones son el resultado de maltrato infantil. Los grandes quemados se producen normalmente en incendios, accidentes laborales y de tráfico. Los centros de quemados atienden también un importante número de pacientes con quemaduras banales producidas por escaldadura de líquidos calientes, por el manejo de instrumentos eléctricos, etc. En España, en la actualidad, existen nueve Unidades de Grandes Quemados que se dedican de forma específica al cuidado de esta patología y que tratan alrededor de 700 pacientes graves por año. Se encuentran en Madrid, Valencia, Bilbao, Sevilla, La Coruña y Barcelona. Dado el número de unidades disponibles y la restricción de camas en cada una de ellas, existen rigurosos criterios de acceso para los pacientes. El concepto tan utilizado en el ámbito sanitario de “gran quemado” es posiblemente inapropiado y se propone la denominación "quemado crítico", más cuidadosa y que recoge otros factores que condicionan la gravedad de la quemadura.

La piel cumple tres funciones principales: • Protectora: preserva los tejidos de todo tipo de lesiones, evita la evaporación excesiva del agua y protege al organismo contra gérmenes patógenos. • Regulación térmica: actúa como aislante y colabora en el control de la temperatura corporal. • Sensitiva: Transmite la información del medio ambiente al cerebro mediante sus terminaciones nerviosas, con los estímulos del tacto, dolor y temperatura. Cualquier ruptura de la piel destruye esta cobertura protectora y permite la invasión bacteriana y la infección y la pérdida de líquido y del control de la temperatura, procesos que pueden conducir a la muerte del paciente.

Clasificación de las quemaduras 1. Según su etiología o agente causal: Quemaduras térmicas: • Llama directa: lesión producida por el contacto directo con el fuego (incendios, cocinas, gases inflamables, etc.). • Líquidos calientes: quemaduras por contacto con líquidos a altas temperaturas. Son los llamados “escaldamientos” (agua hirviendo, aceite caliente, etc.). • Vapor a presión: quemaduras provocadas por vapores calientes a presión (radiadores de automóviles, cafeteras, calderas industriales). • Radiaciones: quemaduras producidas por una fuente de calor dispersa, como las provocadas por la exposición prolongada de la piel al sol, por estar cerca de una fuente de calor, etc. • Sólidos calientes: lesiones por contacto directo con objetos sólidos a altas temperaturas (tubos de escape, planchas domésticas, cocinas, etc.). Quemaduras eléctricas: Todas son críticas y acostumbran a ser más graves de lo que parecen a primera vista. La extensión cutánea no es indicativa de las lesiones internas. La corriente eléctrica sigue un trayecto por dentro del cuerpo. Se visualiza una lesión de entrada y a veces –no siempre– una lesión de salida por donde deja daños. La magnitud de estos daños dependerá de lo siguiente: • Amperaje (intensidad): provoca desde dolor hasta convulsiones. • Voltaje: causa real de la quemadura, con lesión de entrada y a menudo también de salida haciendo el trayecto por dentro del organismo.

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• Resistencia: una mano húmeda ofrece entre 10 y 100 veces menos resistencia al paso de la corriente que una mano seca. El hueso es el que ofrece la máxima resistencia (en función de su bajo contenido en agua), y por orden creciente tenemos la grasa, tendones, piel, músculos, vasos y nervios. • Tipo de corriente: - Continua. Produce destrucción masiva de tejidos, necrosis de vísceras, IAM, parálisis tetánica de músculos respiratorios e inhibición reversible de los centros respiratorios en el bulbo. - Alterna. Generalmente de bajo voltaje y de uso doméstico. Puede producir alteraciones del ritmo cardíaco. - Arco voltaico. Ante la corriente eléctrica de voltaje muy elevado, este puede vencer la resistencia del aire en razón de 2 a 3 cm por cada 10.000 voltios y describir un arco hacia la persona más próxima sin necesidad de entrar en contacto directo con la fuente de energía. - Fulguración. Producida por una descarga atmosférica (rayo) de unos 10.000 voltios/cm y entre 1.000 y 500.000 amperios en un tiempo aproximado de 5 a 500 microsegundos. Los mecanismos de lesión son cuatro: • Impacto directo. La persona se comporta como una “toma de tierra” del rayo, que entra frecuentemente por la cabeza y da lugar a una mortalidad muy elevada. • Flash. El rayo es desviado por otro objeto. Es el más frecuente. También produce una lesión grave. • Corrientes desde el suelo. Se genera una diferencia de potencial entre las piernas y el suelo. Puede aparecer el fenómeno “flash over”, donde el rayo viaja por la superficie de la víctima incluso respetando los tejidos corporales, quemando las ropas y vaporizando la piel, sin paso de corriente dentro del cuerpo. • Onda de shock. El calentamiento o la expansión del aire producen un daño tisular comparable al que genera una explosión. En general, todas las quemaduras eléctricas dependen de la duración del contacto y del recorrido de la corriente y pueden producir paro cardiorrespiratorio (PCR) con fibrilación ventricular (FV).

Conceptualmente y como norma básica, tenemos que hacer un lavado por arrastre con abundante agua, todo el tiempo que haga falta, hasta eliminar el agente. Normalmente el tiempo aconsejado es de unos 15-20 minutos. Son excepciones la cal viva o sosa cáustica. En estos casos se recomienda eliminar previamente el polvo en seco, porque si estas sustancias se mezclan con agua forman un líquido muy corrosivo. Otras quemaduras: • Fósforo Son propias de personal militar y de manipuladores de explosivos y material de pirotecnia. El fósforo inorgánico entra en ignición espontánea a 34 °C y su acción lesiva es doble: química y térmica. • Radioactividad Producidas por contacto con radiaciones nucleares (radioterapia excesiva, radiaciones de origen bélico, radiación en entornos laborales del personal que trabaja con isótopos nucleares, etc.).

2. Según la profundidad: Quemaduras de 1er grado o epidérmicas: Afectan exclusivamente a la epidermis. • Color: rojo intenso (eritema). • Exudado: no. • Edema: leve en zonas susceptibles (párpados, labios, cara…). • Sensibilidad: hiperestesia (dolor con el roce o contacto con la ropa). • Dolor: molestias, incomodidad y sensación de picor. • Tacto: piel seca y caliente. • Evolución: curación espontánea en 4-5 días sin secuelas. Ejemplo: quemaduras por exposición a rayos ultravioleta, llamaradas poco intensas.

Quemaduras químicas: Pueden ser producidas por ácidos o alcalinos fuertes. Además, los productos químicos pueden dar lugar a otros efectos como intoxicaciones, asfixias, irritaciones, reacciones alérgicas, etc. Todas son críticas y provocan necrosis severas. Es importante identificar el agente casual. Los alcalinos son más lesivos que los ácidos.

Quemaduras de 2º grado o dérmicas: Estas pueden ser superficiales o profundas. Superficiales: afectan a la epidermis en su totalidad y parcialmente a la dermis, y producen una separación entre las dos capas. El espacio resultante se llena de líquido plasmático de color amarillento. • Color: rojo intenso, ocasionalmente blanco nacarado. • Exudado: abundante con flictenas (ampollas). • Edemas: siempre. • Sensibilidad: hiperestesia.

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• Dolor: más dolorosas que las anteriores. • Tacto: húmedo y liso. • Evolución: curación total en 8-10 días con el tratamiento correcto. Ejemplos: escaldamientos, electricidad de BV. Profundas: afectan a la epidermis y dermis en su totalidad, conservando algunos folículos pilosos y las glándulas sudoríparas. • Color: rojo intenso, ocasionalmente blanco nacarado. • Exudado: normalmente sin flictenas. • Edema: siempre y más intenso. • Sensibilidad: hipostesia. • Dolor: poco dolorosas por destrucción importante de terminaciones dérmicas sensitivas. • Tacto: húmedo y liso. • Evolución: reepitelización completa frecuente con medidas no invasivas en 10-15 días. Si la duración es superior, por encima de 15-20 días, sin haber cicatrizado de una forma correcta, la reepitelización puede ser de mala calidad con retracciones y queloides. En este supuesto necesitaríamos tratamiento quirúrgico. Sobreinfecciones con facilidad. Ejemplos: quemaduras por llama directa e intensa, estallidos, electricidad de BV. Para una clasificación más precisa, y con el objetivo de diferenciar una quemadura dérmica superficial de una profunda –diferenciación que con frecuencia resulta complicada– existe una prueba suficientemente orientativa: la tracción de un folículo piloso con unas pinzas. El folículo se desprende fácilmente en las quemaduras dérmicas profundas y es más difícil en las dérmicas superficiales.

Ejemplo: quemaduras eléctricas de AV. Profundas (También denominadas de 4º grado): Son las quemaduras que sobrepasan el estrato dermoepidérmico y provocan daño evidente en las estructuras más internas, tejido adiposo, tendones, músculos e incluso estructuras óseas. Las características son similares a las anteriores.

3. Según su extensión Cuanto más extensa sea el área quemada, peor es el pronóstico y mayor la gravedad de la quemadura. Existen dos métodos para su valoración: • La regla de los 9 o de Wallace, para los adultos, modificada para los niños, nos determina el porcentaje de Superficie Corporal Quemada (% SCQ). Cabeza y cuello 9% Brazo derecho 9% Brazo izquierdo 9% Tórax y abdomen 18% Espalda 18% Pierna derecha 18% Pierna izquierda 18% Genitales 1% • La regla del 1, más práctica y utilizada a nivel prehospitalario, nos indica que la palma de la mano del paciente corresponde a un 1% de la superficie corporal total.

Quemaduras de 3er grado o subdérmicas: Estas también pueden ser superficiales o profundas. Superficiales: afectan a la epidermis, dermis y tejidos subcutáneos, como mínimo. • Color: desde el blanco nacarado al negro carbón (escaras oscuras o carbonizaciones), ocasionalmente rojo intenso. • Exudado: muy abundante, aunque algunas veces es difícil de observar. • Edema: variable por la destrucción tisular. • Sensibilidad: anestesia. • Dolor: sin dolor por destrucción total de las terminaciones nerviosas sensitivas dérmicas. • Tacto: seco, rugoso. • Evolución: mala. Necesitan siempre tratamiento quirúrgico.

A pesar de ser uno de los parámetros más importantes de gravedad de la lesión, la SCQ no es el único factor que determina el pronóstico del paciente quemado. En próximos artículos continuaremos con la fisiopatología y clínica de las quemaduras, del Síndrome de Inhalación de Humos, así como su tratamiento a nivel prehospitalario.

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entrevista

Dr. Horacio Soloaga Cabrera Jefe de Servicio de Urgencias del Espitau Val d'Aran

¿Cómo se organiza el servicio? ¿Cuáles son los medios con los que cuenta? n la Val d’Aran disfrutamos de unas características especiales en lo referente al sistema sanitario que vienen definidas por la aplicación del Decreto de Transferencias del año2001 que determina que todas las competencias en la Asistencia Sanitaria en la Val d’Aran (tanto la prehospitalaria como la intrahospitalaria como el traslado secundario) son gestionados por el Conselh Generau d’Aran. Para ello se crea en el año 2002 el Servici Aranes de Benèstar y Salud (SABS) que aglutina la asistencia sanitaria, tanto la Atención Pimaria como la hospitalaria, los Servicios Sociales y el Transporte Sanitario.

Damos servicio a una población estable de unos 10000 habitantes aproximadamente pero, durante la temporada invernal, por la proximidad de la estación de esquí de Baqueira Beret nos encontramos con puntas de hasta 40.000 personas. Para atender a esta población disponemos de un sistema en el que se integran los profesionales del Servicio de urgencias del Espitau Val d’Aran, los del Equipo de Atención Primaria y técnicos de transporte sanitario. En total 55 profesionales que asistieron durante el año 2014 un total de 16700 urgencias en el centro sanitario y unas 900 asistencias extrahospitalarias. Desde el primer momento, por los volúmenes de urgencias, por las características de la zona y por el interés en garantizar la continuidad asistencial, el SABS se planteó organizar un modelo en el que el cribado de las llamadas y la decisión del recurso más adecuado pasasen por el médico del Servicio de Urgencias. Así mismo, el personal sanitario que integra el Equipo de ambulancia del Soporte vital Avanzado es personal que está en el Servicio de urgencias del Espitau. Para complementar este personal disponemos de una red de vehículos formada por x4ambulancias de Soporte Vital Básico, 3 de Soporte Vital Avanzado y 1 vehículo adaptado

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para transporte de las tiendas del PMA para situaciones de víctimas múltiples. El Personal del Equipo de Atención Primaria realiza también funciones de Atención Continuada durante algunas franjas horarias y se ubican físicamente en el mismo edificio del Espitau. Además de todos estos medios materiales y humanos se han establecido acuerdos de colaboración con Emergencias Médicas de Cataluña (SEM) y con el Services d’Aide Médicale Urgente (SAMU31) de Toulouse que nos facilitan colaboración en casos de requerir transporte mediante helicópteros medicalizados o medios terrestres si las circunstancias lo requieren.

¿Cuáles considera que son los puntos fuertes del servicio y donde se puede mejorar? El hecho de ser el nuestro un hospital muy pequeño y que, afortunadamente, en los últimos años hemos logrado una fidelización de un porcentaje importante de nuestra plantilla, hace que nos conozcamos bastante bien y que podamos planificar los distintos aspectos de nuestro servicio con bastante anticipación. Otro aspecto a destacar es que el propio personal de urgencias el que realiza tanto la asistencia prehospitalaria como el traslado secundario de pacientes y esto, en mi opinión, es una característica beneficiosa para nuestro servicio si tenemos en cuenta la singularidad geográfica en la que vivimos. Por supuesto que siempre tenemos cosas por mejorar, este año por ejemplo, redoblaremos el esfuerzo por hacer muchas más revisiones de casos clínicos y aumentaremos las horas dedicadas a la formación institucional.

entrevista

¿Qué papel considera deben tener en la emergencia extrahospitalaria el médico, el enfermero y el técnico sanitario? ¿Qué opina de la figura del paramédico imperante en la cultura anglosajona?

En Rescate Vial hemos hablado en multitud de ocasiones sobre la coordinación de los diferentes cuerpos de emergencias ¿Se realiza formación de algún tipo en este ámbito?

Sin lugar a duda el papel fundamental es la de tener la conciencia de equipo, con todo lo que ello significa. Cada uno debe tener en claro su rol y conocer perfectamente los distintos protocolos y procedimientos de la patología extrahospitalaria.

Por lo que he comentado en las preguntas anteriores tenemos una relación muy estrecha con bomberos de la Val d’Aran y por lo tanto hacemos formación conjunta en forma permanente, no sólo en lo que respecta a Soporte Vital (los instructores son comunes a ambas Instituciones), sino en todo lo relacionado a situaciones de Víctimas Múltiples. Hacemos talleres prácticos varias veces por año y ejercicios de simulación con bastante frecuencia.

Los conflictos e interferencias que se presentan en todo grupo humano, se minimizan con la formación conjunta y la realización de simulacros, a fin de poder conocer las fortalezas y debilidades de cada equipo. En este sentido es de fundamental importancia el papel del líder que es el que tendrá que gestionar adecuadamente cada situación en particular. La figura del paramédico de la cultura anglosajona siempre me ha llamado la atención y tengo una opinión favorable al respecto, sin embargo no creo que esta función sea extrapolable a la Sanidad española, no sólo por no estar contemplado en nuestra legislación, sino también por la idiosincrasia propia de nuestra cultura.

¿Qué opina del modelo francés donde los bomberos tienen las competencias en medicina extra-hospitalaria? Para nosotros el modelo francés es un modelo muy próximo puesto que somos área fronteriza con Francia e históricamente ha habido una gran relación con todos los servicios de emergencias de la zona. Desde siempre los bomberos han participado en la asistencia prehospitalaria y se han ocupado de mantener una formación técnica adecuada. Actualmente los Técnicos de Transporte no dependen directamente del Cuerpo de Bomberos pero continúan íntimamente ligados.

Otro aspecto colaborativo muy destacable en nuestro entorno es que, tanto el Hospital como Bomberos, forman al personal de pisters de la estación de esquí de Baqueira Beret, con lo cual tenemos protocolos de actuación comunes que supervisamos continuamente.

¿Qué opina de la creación de una especialidad MIR en urgencias y emergencias? Hace aproximadamente dos décadas que se está intentando el reconocimiento de la urgencia y emergencia como una especialidad MIR. A pesar de las claras evidencias de lo conveniente que sería desarrollarla y ponerla en funcionamiento siempre hay palos en la rueda que lo impiden. En nuestro entorno europeo y en países americanos la especialidad ya es una realidad hace muchos años y está claramente demostrada la necesidad de tenerla en España. No veo la justificación para retrasar la decisión que es política, para llevar adelante esta idea que es beneficiosa por donde se la mire.

En nuestra área la colaboración con el servicio de bomberos es estrecha y ello permite una buena coordinación de las actuaciones en las que tenemos que intervenir las dos estructuras.

¿Cree que bomberos y servicios de urgencias sanitarias deberían responder a un mando? Si nos centramos exclusivamente en la asistencia médica extrahospitalaria es posible que facilitase alguna cosa pero además de eso hay otros muchos campos de actuación de unos y otros donde las características de cada estructura se deben tener en cuenta y eso es másfácil de controlar individualmente. Creo que lo importante, más que el tener un mando único es que, los distintos mandos se coordinen y queden definidas a priori las responsabilidades de cada uno para que en las situaciones más complejas no haya conflictos.

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entrevista

Desde el ámbito de la gestión del personal, ¿considera más adecuado un modelo que priorice la presencia de personal propio en plantilla o uno más ágil basado en la subcontratación? Para nosotros es un valor añadido el hecho de que el personal sanitario que actúa en la asistencia prehospitalaria sea parte del personal que trabaja en el Servicio de Urgencias porque permite garantizar la continuidad de la asistencia. Los mismos profesionales que asisten al paciente en la fase prehospitalaria continúan después en el Servicio de Urgencias con lo que se evita al máximo la pérdida de información y la discontinuidad. El modelo basado en la subcontratación facilita la gestión de personal pero, en nuestro medio consideramos que no sería operativo por la distancia a otros centros.

En un contexto económico complejo como el actual ¿En qué medida se está viendo afectado su presupuesto? ¿En que está afectando esto al servicio que ofrecen? Para el SABS la asistencia a las urgencias en todos sus ámbitos ha sido una de las prioridades desde siempre, por ello se ha realizado un gran esfuerzo de medios técnicos y humanos para garantizar la formación continuada del personal y la dotación más adecuada de recursos tanto técnicos como humanos. Por ello ha sido uno de los servicios en los que se ha intentado que los ajustes económicos repercutan lo menos posible.

¿Qué objetivos principales se marca para los próximos años?

Mi opinión sobre el nuevo real decreto es que se ha dado un paso muy positivo ya que deja atrás la ley anterior que había quedado obsoleta desde todo punto de vista.

En un contexto económico difícil como el que estamos viviendo, creo que nuestro principal objetivo es mantener los logros que hemos logrado hasta este momento, sobre todo lo que tiene que ver con la formación continuada. Por supuesto que si se revirtiera esta situación nuestro mayor deseo sería el de poder mejorar la infraestructura de nuestro servicio para adecuarlo a los requerimientos que se nos presentan en temporada alta cuando el impacto del turismo sobre nuestro servicio es muy alto. Uno de los objetivos más asequibles y que hemos comenzado a trabajar al respecto, es el de estrechar más el contacto con nuestro hospital de referencia, el Arnau de Lleida. Nuestro propósito para estos próximos dos años es participar en sesiones conjunta de formación y homogeneizar nuestros protocolos comunes.

La progresiva profesionalización, y la exigencia de una titulación, darán como resultado una homogeneización de los conocimientos y habilidadades de los técnicos, y por otro lado otorgará un marco de seguridad no sólo para los pacientes sino para los propios trabajadores.

¿Cuáles son las próximas partidas planificadas para la adquisición y renovación de equipamiento y material para el servicio?

Los técnicos sanitarios con los que habitualmente compartimos tareas, desarrollan un trabajo de excelencia y desde hace mucho tiempo que reclamaban medidas como las que estamos comentando.

Durante los últimos años se ha realizado una inversión importante para renovación y adquisición de material tanto para el Área de Urgencias como para los elementos de electromedicina de los vehículos. Igualmente, para garantizar la formación continuada y reciclaje de todo el personal se ha adquirido material avanzado para formación en soporte vital. Actualmente se están terminando los presupuestos de 2015 y la previsión para urgencias iría por el ámbito de la electromedicina.

Hace ya algunos meses que entró en vigor el nuevo real decreto (836/2012) sobre el sector del transporte sanitario, este decreto, entre otras cosas, aboga por algunas modificaciones sustanciales en las ambulancias y garantiza la formación reglada del personal del vehículo. ¿Cuál es su opinión al respecto?

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seguridad

Los accidentes de tráfico suponen una de las principales causas de lesividad infantil en España Una de las principales causas de riesgo de lesiones en la población infantil son los accidentes de tráfico. Por este motivo, y para recordar la importancia de mantener los niños protegidos dentro del vehículo, el Real Automóvil Club de España RACE y Bébéconfort presentan el informe “Padres formados, niños seguros” con el objetivo de analizar el grado de conocimiento que poseen los conductores españoles sobre los Sistemas de Retención Infantil (SRI) y la normativa que actualmente regula su uso. Utilizar una silla, y utilizarla de forma correcta, reduce el riesgo de lesiones.

os datos de accidentalidad en el colectivo infantil sigue siendo preocupante en nuestro país: en el año 2013 fallecieron 46 niños entre 0 y 14 años como consecuencia de un siniestro de tráfico en España, dejando 410 heridos graves y 5.502 heridos leves. Por tipo de vía, de los 46 niños muertos, 15 se produjeron en zona urbana, y 31 en carretera. Y por tipo de accidente, seis de los fallecidos eran conductores de bicicleta, 25 eran pasajeros de un vehículo (el 20% no llevaba un SRI), y 17 eran peatones. En la última década entre 2004 al 2013 han muerto 851 niños entre 0 y 14 años por accidente de tráfico, y 5.811 heridos graves.

De la mano de DUCIT, el Observatorio español de conductores creado por el RACE, se ha analizado el uso y el conocimiento de los conductores españoles frente a la seguridad infantil, en un trabajo realizado por el Real Automóvil Club de España y la firma de sillas de seguridad Bébéconfort. Para su análisis, el estudio ha recogido la opinión de más de 1.700 usuarios de todas las Comunidades Autónomas (segmentadas estadísticamente de forma proporcional según población), con el fin de conocer el grado de información que tienen los conductores sobre los sistemas de retención infantil.

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Entre las principales conclusiones del estudio de RACE y Bébéconfort, “Padres formados, niños seguros”, se recoge que más de la mitad de los conductores españoles declaran que, de manera habitual o eventual, llevan niños en sus vehículos. Pero ¿viajan estos niños de forma segura? La cara: el 95% utiliza una silla de seguridad en sus desplazamientos; y la cruz: uno de cada cuatro usuarios desconoce qué grupo de silla corresponde con la edad, peso o altura que los niños necesitan. Esta situación genera que el 15% de los conductores lleven SRI que no se ajustan a las necesidades de seguridad de los niños que transporta: si el responsable de la seguridad de los niños no tiene la necesaria formación, aumenta el riesgo de un mal uso de los sistemas, por ejemplo, retrasando o adelanto el cambio de grupo, lo que resta protección al menor en caso de accidente.

Instalación y uso del SRI El estudio desarrollado por RACE y Bébéconfort centró uno de los capítulos en la instalación de los SRI. Entre sus conclusiones, el 60% de los conductores consideran que es poco complicado ajustar sus sillas en sus vehículos. A medida que aumenta el grupo de edad, sobre todo a

partir de los 55 años, van apareciendo más problemas en su montaje, en parte por la falta de práctica en la instalación de estos sistemas. Si tenemos en cuenta que son muchos los abuelos que llevan a sus nietos en el vehículo, es importante crear sistemas de formación para este colectivo. Los estudios demuestran que la localización más segura para instalar un SRI es, siempre que sea posible, en el asiento central trasero, una plaza que según el Observatorio DUCIT es utilizado sólo por el 7% de los conductores. Por el contrario, el 1,8% de los niños viajan en la plaza delantera, ya sea en sentido de la marcha o contrario a la marcha, lo que supone un aumento del nivel de peligrosidad en caso de siniestro frontal. El resto de menores ocupan las plazas traseras. ¿Qué criterios siguen los usuarios a la hora de comprar un sistema de seguridad infantil? Más de la mitad de los que compran una sillita infantil para el vehículo lo hacen por seguridad, seguido por el precio y el diseño. En los primeros puestos aparece lo que sin duda es un elemento de importancia: el 33% utiliza un SRI que no ha elegido, que en muchos casos son un regalo con motivo del nacimiento del pequeño.

seguridad

Conclusiones Aún son muchos los niños que sufren lesiones en el interior del vehículo como consecuencia de un accidente de tráfico. Con este estudio, RACE y Bébéconfort quieren sumarse a los esfuerzos para reducir el riesgo, en este caso, mediante la formación del usuario, recordando la importancia de elegir una buena silla, segura, y su uso correcto. Tampoco se debe olvidar la mejora de la información sobre los nuevos sistemas y normas de homologación, más exigentes con la seguridad del pequeño.

Por este motivo, hay que recordar que, a la hora de comprar un producto de seguridad, como lo es un sistema de retención infantil, se debe acudir a un centro especializado, donde nos asesoran sobre el sistema que mejor se adapta al niño y al vehículo, y donde el padre o la madre puede acudir en busca de información a la hora de instalarla en el coche.

I-Size, una nueva normativa para mejorar la seguridad de los pequeños

ley de seguridad vial, donde solo el 15% de los conductores conocen los nuevos cambios de la norma que puede afectar al uso de las sillas. Poco a poco va calando el mensaje que alerta de los riesgos de llevar a un bebé en sentido de la marcha, y un 40% de conductores acierta en opinar que el tiempo recomendado para llevar al niño a contramarcha debería ser, al menos, hasta los 12 meses, retrasando este plazo lo máximo posible.

Por otro lado, el análisis de los datos muestra que el 33% de los usuarios que poseen una silla para niños no ha participado en su compra, lo que unido a la falta de conocimiento de los grupos de más edad que también transportan menores, demuestra la necesidad de ampliar este conocimiento a un grupo mayor de personas, no solo a los padres o madres. Conocer los productos, saber los criterios de homologación y contar con la ayuda de profesionales mejoran la seguridad del pequeño en un automóvil.

Decálogo de la Seguridad Infantil

La norma avanza hacia nuevos criterios de homologación, con el objetivo de mejorar la seguridad de los pequeños. Es el caso del sistema ISize, en vigor desde julio de 2013, y que se define por cinco características.

A la hora de comprar una silla infantil, tenga en cuenta los siguientes aspectos:

- Introduce el test de impacto lateral.

• Consulte los informes que los clubes automovilísticos publican anualmente con pruebas de seguridad y uso de los sistemas de retención infantil. Los test de los últimos años están disponibles gratuitamente en www.race.es

- Fijación del SRI mediante ISOFIX universal (tres puntos).

• El sistema debe estar homologado, con una etiqueta (de color naranja ubicada en la parte posterior de la silla) que indique la norma de referencia. Exija siempre la última norma de homologación, que es la más exigente. En este caso, busque la norma I-SIZE

- Aumento del tiempo que el niño debe ir en contra dirección (hasta los 15 meses).

• Debe utilizar el sistema que mejor se adapte al peso y la estatura del niño. Cambie de grupo cuando el niño supere las dimensiones recomendadas por el fabricante, y adapte el sistema a medida que el niño crece.

- Clasificación de las sillas por altura en lugar de peso y edad.

• Asegúrese que el SRI es compatible con los sistemas de fijación de su vehículo, ya que la compatibilidad de los elementos garantiza la eficacia.

- Compatibilidad entre los sistemas de sujeción entre vehículo y SRI.

• La silla debe estar colocada correctamente según las normas del fabricante lo que garantizará su eficacia en caso de impacto.

El problema reside en el conocimiento que tienen los usuarios de esta norma, donde el 90% de los responsables de la seguridad de los niños en el vehículo desconocen la existencia de la nueva homologación I-Size, lo que dificulta en acceso a este nuevo tipo de SRI. La falta de información también afecta a la reforma de la

• Abróchese siempre el cinturón al montar en el vehículo, este gesto enseñará a los niños que en este espacio hay que ir siempre abrochado. • No llevar sistema de retención infantil cuando es necesario conlleva la retirada de tres puntos del permiso de conducir y una multa económica de 200 euros.

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estudio

Atropellos en horario nocturno

En la oscuridadâ&#x20AC;Ś mejor hacernos ver

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estudio

La investigación en profundidad de accidentes de tráfico que Centro Zaragoza lleva desarrollando en los últimos 20 años ha puesto de manifiesto que la visibilidad reducida es uno de los factores que más contribuye a la producción de atropellos a peatones y ciclistas durante la noche. n numerosos accidentes ocurridos en horario nocturno los peatones no fueron vistos por los conductores hasta instantes antes de producirse el atropello, a pesar de que los peatones se encontrasen en las inmediaciones de la calzada desde bastante tiempo antes.

Generalmente los peatones tienen una errónea percepción de la visibilidad que ofrecen a los conductores, ya que en muchas ocasiones éstos consideran que, de la misma forma que ellos pueden ver las luces del vehículo que se les aproxima, el conductor del mismo también puede verlos a ellos, es decir, desgraciadamente, muchos peatones no son conscientes de la baja visibilidad que ofrecen en condiciones de baja visibilidad ambiental, incluso con iluminación artificial y, por lo tanto, sobrestiman su visibilidad.

to de las mismas y de los restos de oxido de wolframio dejados, en caso de romperse el cristal de la óptica, podría permitir esclarecer si el conductor circulaba con “luces cortas” o “luces largas” en el momento del atropello.

La importancia de las prendas retrorreflectantes en el peatón o ciclista Si un peatón o ciclista se ve en la necesidad de tener que avanzar por la carretera durante la noche ir de blanco puede ser mejor que llevar prendas oscuras, aunque el blanco sólo no es suficiente para obtener un nivel aceptable de visibilidad. En este sentido, los materiales retrorreflectantes colocados sobre las pren-

Alumbrado del vehículo Cuando se lleva a cabo una investigación en profundidad de un atropello a un peatón o ciclista en horario nocturno, se debe identificar el tipo de alumbrado del que dispone el vehículo causante, ya que existen diferencias entre los distintos tipos en cuanto a la distancia que permiten alumbrar, es decir, de la distancia a la que un conductor podría ver y reconocer a un peatón o ciclista en la calzada durante la noche. Cuanto mayor sea esta distancia mayor será probabilidad de detener el vehículo dentro del campo de visión del conductor y, por lo tanto, de evitar el atropello. Los tipos de alumbrado de los vehículos más habituales hoy en día son: halógeno y xenon, siendo éste último el que proporcionan una mayor distancia de alumbrado. Por otro lado, a la hora de investigar un accidente de las características tratadas en este artículo, también se debe conocer si el conductor circulaba con el alumbrado de cruce, “luces cortas”, o con el alumbrado de carretera, “luces largas”, ya que, lógicamente, el campo de visión aumenta considerablemente con estas últimas. Llegar a conocer de manera objetiva este aspecto generalmente resulta complicado, por lo que en la mayoría de las ocasiones este hecho tiene ser determinado por las distintas manifestaciones, tanto del propio conductor como de los posibles testigos presenciales del atropello. No obstante, en algunos casos, si el alumbrado del vehículo dispone de bombillas halógenas, y en función de la violencia del atropello y de la zona del vehículo con la que se ha producido, un estudio del filamen-

das de vestir del peatón aumentan las distancias a la que un peatón puede ser reconocido durante la noche. Lo mismo ocurre con las bicicletas, que en muchos casos ya incorporan de serie materiales retrorreflectantes.

Pruebas experimentales de visibilidad Teniendo en cuenta todo lo analizado hasta el momento en el presente artículo, Centro Zaragoza ha llevado a cabo una serie de pruebas tendentes a analizar la distancia a la que un peatón o ciclista puede comenzar a ser reconocido por un conductor durante la noche en distintas situaciones.

Situación 1. Vehículo con alumbrado halógeno de cruce y peatón con prendas oscuras sin chaleco retrorreflectante. En esta situación, el alcance visual de un conductor circulando con alumbrado de cruce de un peatón con ropas oscuras es de menos de 20 metros. Por lo tanto, circulando su vehículo a 40 km/h no le resultaría posible detenerse dentro de su alcance visual.

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Situación 2. Vehículo con alumbrado halógeno de cruce y peatón con prendas claras sin chaleco retrorreflectante. En esta situación, el alcance visual de un conductor circulando con alumbrado de cruce de un peatón con ropas claras es de menos de 40 metros. Por lo tanto, circulando su vehículo a 65 km/h no le resultaría posible detenerse dentro de su alcance visual.

Situación 3. Vehículo con alumbrado xenon de cruce y ciclista con prendas oscuras sin chaleco retrorreflectante. El alcance visual de un conductor circulando con alumbrado xenon de cruce aumenta ligeramente respecto al alumbrado halógeno, ya que en este caso, un conductor circulando con este tipo de alumbrado puede comenzar a reconocer a un ciclista con ropas oscuras a unos 40 metros aproximadamente.

Situación 4. Vehículo con alumbrado halógeno de cruce y peatón con prendas oscuras con chaleco retrorreflectante. El alcance visual de un conductor circulando con alumbrado de cruce de un peatón haciendo uso de prendas retrorreflectantes es de más 150 metros. Por lo tanto, aun circulando un vehículo a 100 km/h, éste puede ser detenido dentro del alcance visual de su conductor.

”Night Visión” El sistema de visión nocturna, “Night Vision”, es un sistema de seguridad primaria que ayuda al conductor a ver los objetos y/o personas que no podría ver por la noche o en condiciones de visibilidad adversas, ya que hace visible el entorno del vehículo desde una distancia de 100 metros hasta una distancia de 500 metros, generando una imagen de video procesada electrónicamente que se puede ver en tiempo real por medio de un Head-Up-Display o de un monitor TFT en el tablero de instrumentos. De esta manera, el conductor podría ver a un peatón o ciclista mucho antes de que estos sean iluminados por el alumbrado del vehículo y, por lo tanto, adecuar su conducción para evitar un posible atropello a los mismos, al disponer de mucha más distancia para ello.

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Omnia: una ambulancia en constante evolución Bergadana nos vuelve a sorprender con la presentación de nuevas configuraciones para la ambulancia Omnia tipo B, un vehículo que se presentó en 2013 y que se ha consolidado como un referente en el sector. Estas nuevas configuraciones se han creado especialmente para dar respuesta a las múltiples necesidades del mercado, respetando en todo momento las normativas europeas. os últimos años han sido excepcionales para Bergadana, una empresa carrocera que, a través de sus proyectos, diseños y transformaciones, ha revolucionado el sector de las emergencias médicas. Gran parte de este éxito se debe a su firme apuesta por la calidad, así como a su innata capacidad para innovar. Y esa es, precisamente, la gran cualidad de Bergadana, que es una empresa en constante evolución.

No es de extrañar, pues, que recientemente Bergadana nos haya vuelto a asombrar con la creación de una serie de configuraciones interiores para la ambulancia Omnia tipo B que, sin renunciar a la obtención de un habitáculo sanitario de alta calidad, permiten adaptar cada unidad a las necesidades específicas de los clientes. Bergadana ha implantado con éxito un modelo productivo que es capaz de generar múltiples

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alternativas de un sólo producto y, al mismo tiempo, respetar íntegramente las normativas vigentes. Este logro se ha conseguido gracias a una sólida y eficiente cadena de creación, producción y logística.

Innovación al servicio del cliente Las nuevas configuraciones interiores para la ambulancia Omnia tipo B se han desarrollado, en buena parte, gracias a la aplicación de una estrategia de comunicación y contacto directo con los clientes. También ha sido muy relevante la aplicación de laTecnología CPI, una fusión entre las ventajas que ofrecen los distintos sistemas de forrados, mobiliario y aislamiento, utilizando los materiales más avanzados. Asimismo, la concepción de estos módulos también se ha beneficiado de la progresiva adquisición de maquinaria especializada.

Configuración lateral izquierdo La enorme capacidad de gestión del diseño de Bergadana ha facilitado la proyección de un nueva versión del lateral izquierdo de la célula sanitaria. A grandes rasgos puede afirmarse que se ha creado un conjunto que es capaz de aumentar la capacidad de almacenaje de la célula sanitaria y, al mismo tiempo, respetar tanto la funcionalidad como la armonía interior del vehículo. Para conseguir estos resultados, el equipo de Bergadana ha agrandando el armario que está situado sobre el paso de ruedas, permitiendo, de este modo, el almacenaje de material sanitario de gran tamaño como, por ejemplo, el colchón de vacío. Asimismo, también se han integrado cuatro cajones al lado derecho del armario, así como cinco cajones en la parte superior del lateral.

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Configuración lateral derecho En el caso del lateral derecho, se ha desarrollado un módulo que ofrece nuevas posibilidades de distribución en relación a las butacas. Esto ha representado un enorme reto para Bergadana, ya que se ha previsto la posibilidad de integrar dos butacas de forma paralela en este espacio.

Ante esta situación, el equipo de Bergadana ha rediseñado el armario que está situado en la parte derecha de lateral. En la nueva proyección, se han reducido las dimensiones del armario sin que éste pierda profundidad, situación que permitiría integrar un armario farmabox si fuera necesario.

Configuración frontal Este proyecto también ha afectado la parte frontal de la célula sanitaria. El diseño de este espacio es muy delicado, ya que integra la zona de trabajo. Para dar respuesta a las múltiples necesidades del sector, Bergadana ha optado por crear diversas configuraciones para este frontal.

Lateral izquierdo. A la izquierda el lateral de la Omnia inicial y a la derecha, la nueva configuración, que apuesta por un armario más ancho y la disposición de más cajones.

Frontal. A la izquierda, el frontal de la Omnia con armario farmabox y a la derecha, una nueva configuración donde predomina la butaca orientable al sentido de la marcha y un armario practicable en la parte superior.

Lateral derecho. A la derecha, el lateral de la ambulancia Omnia y a la izquierda, la nueva configuración que integra un armario, más estrecho, tipo farmabox con persiana y un nuevo cajón en la parte superior.

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La complejidad de esta zona ha llevado al equipo de Bergadana a dividirla en dos: el espacio frontal superior y el espacio frontal inferior. En este sentido, cabe destacar que se puede concebir una versión de la ambulancia Omnia tipo B sin la parte superior. • El espacio frontal inferior está integrado por una zona de trabajo, un mueble de almacenaje y una butaca M1 homologada. Existe la posibilidad que algunos de los cajones que forman el lateral derecho del mueble desaparezcan para dar paso a un hueco que facilita el almacenaje de las maletas. Asimismo, Bergadana también ha desarrollado una configuración que permite que la butaca se coloque en la dirección de la marcha, así como que sus ocupantes puedan colocar correctamente las piernas. Para ello, se ha ideado un tablero de trabajo con una forma muy ergonómica que dispone de un amplio espacio libre en su parte inferior. • El espacio frontal superior integra una zona de almacenaje formada por un armario vertical y dos cajones horizontales que están situados en la zona superior del frontal. El armario vertical puede concebirse como farmabox según las necesidades del cliente.

Máxima personalización Asimismo, Bergadana ofrece distintas posibilidades de diseño, construcción y colorimetría en relación al mobiliario. La empresa ha concebido diversos sistemas de cierre, contención y abertura para cajones, compartimientos y armarios como, por ejemplo, barandillas, persianas, puertas practicables o cajones basculantes, entre otros. La enorme capacidad logística de esta empresa permite mezclar distintas configuraciones interiores en un mismo vehículo, generado de este modo una gran diversidad de variantes de un solo modelo. Ahora bien, en el caso que se quiera obtener una ambulancia Omnia tipo B convertible a tipo C, no siempre será posible aplicar todas las configuraciones disponibles. Por este motivo, el cliente recibirá asesoramiento en todo momento. En resumen, podemos afirmar que, gracias al diseño de las nuevas configuraciones interiores, la ambulancia Omnia se consolida como un vehículo extremadamente personalizable tanto en distribución y acabados como en formas y colores.

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Vistas de la nueva ambulancia Omnia tipo B con las nuevas configuraciones ya aplicadas.

Bergadana cuenta con los canales de comunicación necesarios para que los clientes puedan expresar sus necesidades y, al mismo tiempo, reciban el asesoramiento adecuado para elegir la configuración que mejor se adapte a sus especificaciones. Para esta empresa, el diálogo con el cliente es la base de sus productos, así como uno de los distintivos de su filosofía empresarial.

Finalizamos destacando que Bergadana es una empresa que, sin duda, aún dará mucho de qué hablar. En la actualidad, su equipo está inmerso en el desarrollo de una serie de nuevos proyectos de índole tecnológica que ayudarán al sector a dar un salto cualitativo en materia de seguridad, eficiencia y confort. Más información: www.bergadana.com

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Bomberos Ubicación de vehículos en servicio de urgencia ante un accidente de tráfico Cuando el Servicio de Bomberos tiene que intervenir en un accidente de tráfico1, entre el abanico de dificultades que ofrece el escenario, vamos a encontrar dos inicialmente muy importantes: la aproximación y la ubicación del vehículo de bomberos en el escenario del accidente. En algunos casos, los propios Servicios de Bomberos mediante procedimientos internos, tienen regulada una sistemática de actuación, pero a nivel estatal, como en otras tantas cuestiones, no existe homogeneidad de contenidos. Miguel Ángel Muelas Muñoz Asesor Nacional / Internacional de APRAT - Suboficial Jefe de Zona CPEIS de Toledo

¿Qué norma regula estas acciones? i analizamos la normativa vigente, en primer lugar tenemos que ir a aquella que regula la circulación de vehículos, entre la que tenemos el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial y su desarrollo mediante el Reglamento General de Circulación (R.G.C.). En el caso de las comunidades autónomas con competencias en materia de tráfico transferidas, Navarra, País Vasco y Cataluña, hay que considerar su normativa específica. Además, si el incidente se produce en entorno urbano, se tendrá en cuenta la Ordenanza Municipal correspondiente.

Cuando se trata de unidades de bomberos como vehículos prioritarios en situación de urgencia, entre otros, es de aplicación el artículo 68 del R.G.C., donde se recoge que los conductores de los vehículos prioritarios…a condición de haberse cerciorado de que no ponen en peligro a ningún usuario de la vía, podrán dejar de cum-

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plir bajo su exclusiva responsabilidad las normas de los títulos II, III y IV salvo las ordenes y señales de los agentes que son siempre de obligado cumplimiento. (Título II De la circulación de vehículos.Título III Otras normas de circulación.Título IV De la señalización). Esto quiere decir, que el conductor de un vehículo de bomberos, circulando en situación de urgencia, podrá continuar la marcha con un semáforo en rojo, circular a mayor velocidad de la permitida, circular en sentido contrario por una autovía, pero recuerdo, siempre bajo su exclusiva responsabilidad. Siendo considerado una ventaja para reducir los tiempos de llegada al lugar del incidente, a su vez se trata de adquirir riesgos muy importantes durante la conducción. En caso de accidente, podrían aparecer graves consecuencias para el conductor del vehículo de bomberos. Es por ello el que se hace necesaria la mayor atención y precaución posible durante el trayecto. En este artículo trataré de dar un enfoque centrándome en la aproximación y el estacionamiento de los vehículos de bomberos.

Aproximación Considerado con carácter general como el recorrido desde el Parque de bomberos hasta al lugar del accidente, desde un punto de vista centrado en la intervención de bomberos ante un accidente de tráfico, podemos definirlo como aquella parte del trayecto en la cual el vehículo se acerca al lugar del incidente para posteriormente estacionar.

¿Por qué es necesario considerar importante la aproximación? Si tenemos en cuenta situaciones donde la circulación no está detenida, durante la aproximación al lugar del incidente, entre los peligros a considerar, se encuentra un elevado riesgo de arrollamiento sobre aquellas personas que se encuentran próximas al escenario del incidente, ya sean personal interviniente o conductores que deambulan fuera de sus vehículos. Es por ello, que exista la necesidad de mantener las señales acústicas y luminosas hasta que se haya finalizado la detención del vehículo.

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Otro de los peligros, es el resultante de la maniobra previa a la detención del vehículo con la circulación de otros permitida. Cierto es que la responsabilidad de mantener la distancia de seguridad necesaria para evitar la colisión recae en el resto de conductores que nos siguen, pero no hay que olvidar el riesgo potencial de un alcance trasero con el vehículo que circula justamente detrás. Es necesario tener en cuenta la señalización mediante los intermitentes para indicar el cambio de dirección de la marcha.

Estacionamiento Si nos ceñimos a su definición, el estacionamiento corresponde a una inmovilización del vehículo distinta de la detención o de la parada, pero desde un punto de vista operativo, el estacionamiento corresponde al lugar donde inmovilizaremos temporalmente los vehículos de bomberos. La detención, la parada y el estacionamiento vine recogido en elTítulo I Normas generales de comportamiento en la circulación, y este Título es de obligado cumplimiento, tanto en conducción normal, como en situación de urgencia, ya que no lo incluye el artículo 68 que mencionamos anteriormente.

¿Quién determina el lugar de estacionamiento de los vehículos de bomberos? Entre el personal propio del gremio, en algunas ocasiones, he escuchado diferentes opiniones, sirva de ejemplo estas dos alternativas “será el conductor del vehículo de bomberos o el mando de la dotación”. Si atendemos a la norma, queda claro que la respuesta nos la da el artículo 5.4 del RGC donde refiere que, serán los agentes de tráfico quienes atendiendo a la prestación de la mejor asistencia y velando por el mejor auxilio de las personas determinarán el lugar de estacionamiento de vehículos de urgencia. No obstante, teniendo como objetivo una buena coordinación, cuando fuera necesario, el mando de la dotación de bomberos, dará a conocer al agente de tráfico sus necesidades para realizar el trabajo, en cuanto a seguridad y proximidad al escenario, siendo acordado el lugar de estacionamiento más adecuado.

Es importante destacar, que el estacionamiento puede no ser definitivo, ya que las circunstancias de la intervención son cambiantes y podría ser necesario modificar el lugar donde inicialmente fue estacionado, pero siempre teniendo muy presente la seguridad del escenario. Otra de las medidas a adoptar, será la señalización del área afectada. El determinar un perímetro de seguridad mediante conos que indiquen la zona de trabajo se hace imprescindible. Además, las señales luminosas deben ser utilizadas para indicar al resto de conductores la existencia de un lugar “en emergencia” e incluso, si existe la posibilidad, informar de cambio de carril mediante los sistemas luminosos direccionales. La presencia de agentes en la cola de la zona de trabajo aumenta y mejora la advertencia al resto de conductores de la señalización del incidente. Hay que poner en valor el riesgo que implica el realizar esta tarea, ya que lamentablemente,

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se han perdido vidas como consecuencia de un arrollamiento por parte de otro vehículo que circulaba con tráfico habilitado. Es por ello necesario crear una advertencia efectiva al resto de conductores que les permita conocer la la mayor distancia posible la existencia de un accidente.

¿Qué ocurre si los agentes de tráfico no se encuentran en el lugar del accidente? En el caso de que el primer vehículo de emergencias en llegar al lugar del accidente es el de bomberos, es fundamental valorar el estaciona-

miento inicial teniendo en cuenta el lugar de la vía donde se ha producido el accidente, ya sea fuera de la carretera, si el vehículo accidentado se encuentra en el carril derecho, en el izquierdo, en la mediana o afecta a los dos carriles de ambos sentidos de la vía. El artículo 5.5 del RGC, menciona que la actuación de los equipos de los servicios de urgencia deberá procurar en todo momento la menor afectación posible sobre el resto de la circulación, ocupando el mínimo espacio disponible. Además, en el 5.6 concreta haciendo referencia en parte de cómo debe ser el estacionamiento, indicando que deberá efectuarse de forma que no cree un nuevo peligro y donde cause menor obstáculo a la circulación.

Como expuse anteriormente, el estacionamiento no siempre es definitivo, sirva como ejemplo imagen anterior, donde inicialmente se estaciona ocupando el menor espacio disponible en la calzada, reduciendo la posibilidad de un segundo accidente por alcance posterior con el vehículo de bomberos. Posteriormente, cuando este señalizada la zona, podría modificarse la posición del vehículo de bomberos, colocándolo en posición defensiva (angulado). Con la señalización, habremos evitado la situación de imprevisibilidad en relación a los demás vehículos que circulan por la vía reduciendo las posibilidades de que se produzca una segunda colisión.

Conclusiones Es fundamental tener en cuenta las dificultades y los riesgos a los que está expuesto un vehículo de bomberos durante la aproximación y el estacionamiento ante un accidente de tráfico. Siendo conocedores de la norma, así como de las responsabilidades que pueden surgir en este tipo de situaciones, se hace necesario tomar todas las medidas a nuestro alcance tanto en señalización como en coordinación con los agentes de tráfico para hacer de una situación inicial de caos, un escenario seguro.

Mi agradecimiento a la Guardia Civil de Tráfico de la Provincia de Toledo y al Servicio Sanitario de Castilla la Mancha SESCAM por su profesionalidad y actitud colaboradora.

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El Cuerpo de Bomberos de la Comunidad de Madrid elige Allison para la renovación de su flota El Cuerpo de Bomberos de la Comunidad de Madrid inició un proceso de renovación de flota el pasado año, incorporando a la misma 11 vehículos tipo autobomba rural pesada (BRP), para servir como vehículos de primera salida en 11 parques ubicados en la Comunidad. Montados sobre chasis Mercedes Atego 1629 AF, con carrocería Rosenbauer, todos ellos están equipados con cajas automáticas Allison de la serie 3000TM, que ofrecen la fiabilidad, manejo y seguridad que las emergencias requieren. on una flota compuesta de 371 vehículos, incluyendo autobombas, autoescalas y furgones de auxilio y rescate, iluminación, taller y unidad NuclearBiológica-Química (NBQ), el Cuerpo de Bomberos de la Comunidad de Madrid adquirió su última unidad equipada con Allison, en base a la experiencia positiva adquirida durante el último año operando con otros vehículos equipados con Allison. Esta unidad estará operativa en el Parque Central de Las Rozas y servirá también

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de banco de pruebas para testar y comprobar el funcionamiento de nuevos equipamientos y soluciones que se puedan incorporar en la flota. Recientemente, se han celebrado 5 jornadas de formación sobre el nuevo vehículo equipado con Allison, a las que han asistido un total de 80 bomberos de la CAM. Roberto Prieto Merchán, Oficial Técnico del Cuerpo de Bomberos de la Comunidad de Madrid, Área de Medios TécnicosVehículos señaló que a pesar de la con-

fianza en el producto, su puesta en marcha puede plantear distintos retos. “De acuerdo con nuestros estrictos requisitos, impartir formación, conseguir la aceptación por parte del usuario y la perfecta adecuación al carrozado de bomberos, eran los principales retos, que se han asumido de manera satisfactoria. El resultado es que volvemos a incorporar Allison en una nueva adquisición correspondiente al ejercicio 2014”, afirma Prieto.

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Las transmisiones automáticas Allison son a menudo la opción preferida en los servicios públicos de prevención, extinción de incendios y salvamentos, a causa de sus ventajas en cuanto a fiabilidad y seguridad. Conducir vehículos pesados, en condiciones cercanas a su límite máximo de carga, y en situación de emergencia y tráfico congestionado es uno de los escenarios de trabajo más exigentes para un conductor. Todo aquello que facilite la conducción trae consigo una mayor seguridad en la operación. “El cambio Allison te permite concentrar todos los sentidos en la carretera”, explica Prieto. “La transmisión asegura que siempre se dispone del par adecuado en las ruedas, mientras que el retarder te ofrece una potencia adicional de frenado. El freno de servicio sólo se utiliza en situación de emergencia o para detener completamente el vehículo”.

Daniel De la Fuente, Bombero Especialista y conductor experto de vehículos de emergencia, está de acuerdo. “Me gustaría destacar la seguridad que aporta la caja automática Allison, por dos motivos. En primer lugar, te permite mantener las manos en el volante en todo momento, no se pierde tiempo en cambios de marcha manuales. En segundo lugar, la caja automática con convertidor de par hace que la frenada sea muy progresiva e intensa, según las necesidades de la situación de emergencia”, asegura. “Además, en nuestra aplicación específica, al poder limitar la marcha a una concreta, la maniobra de impulsar agua en marcha resulta cómoda y segura”. De la Fuente es además formador en conducción desde hace más de diez años y no duda al comparar las cajas automáticas con las manuales y automatizadas.

“Con Allison logras una entrega de par suave y sin sobresaltos. Esto evita sustos a los conductores ya que en ningún momento te quedas sin transmisión a los ejes” explica. Jesús Yugueros, bombero conductor especialista de la CAM, con gran experiencia en la conducción de trailers, camiones de obra y autobuses automáticos opina que “un vehículo con Allison es muy práctico. Con él te olvidas de estar pendiente del cambio de marcha. Solo hay que preocuparse de acelerar y frenar. El kick-down permite una reducción de marchas a través del pedal del acelerador, lo que da una gran flexibilidad”. Yugueros añade: “Los bomberos nuevos necesitan adquirir experiencia en la conducción y los cambios automáticos Allison facilitan mucho el manejo. El equipo rápidamente se da cuenta de que el cambio Allison es práctico y fiable, con lo que el personal se está adaptando muy bien al camión”. El Oficial Técnico Roberto Prieto también habló de las ventajas de Allison en cuanto al mantenimiento: “Al incorporar el retarder, se eleva la vida útil de los frenos. Además, la gestión electrónica que realiza sirve de protección al motor. El no tener embrague obviamente reduce gastos de mantenimiento y reparación y tiempo de inactividad. Si bien estas 12 autobombas son las únicas unidades que actualmente cuentan con el cambio automático Allison, el planteamiento es continuar con el proceso de automatización de la flota” concluyó Prieto.

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RACE: Los fallos mecánicos por mal mantenimiento suben respecto al 2014 Solo entre los meses de diciembre y enero, el RACE atiende 71.500 asistencias en carretera. l frío y las condiciones invernales inciden directamente en los problemas mecánicos, siendo una de las épocas del año donde se realizan un mayor número de asistencias. El Real Automóvil Club de España- RACE ha analizado más de 71.480 asistencias realizadas durante los meses de diciembre de 2014 y enero de 2015, detectando un aumento de las averías mecánicas del 14%, muchas de ellas relacionadas directamente con elementos de seguridad. Los datos recogidos por el RACE demuestran que un mejor mantenimiento podría evitar un gran número de estos problemas, reduciendo los gastos finales derivados de su reparación. Una vez más, el club de automovilistas alerta de los riesgos que provoca circular con un vehículo en mal estado, sobre todo con malas condiciones climatológicas. En este sentido, preocupa el dato del aumento de las asistencias por accidente de tráfico, que pasan de 4.476 en los meses de invierno de 2014 a 4.749 en el mismo periodo del año 2015.

Diciembre es un mes de grandes desplazamientos, donde coinciden los trayectos que se producen en los puentes, así como los que se realizan dentro de la campaña de Navidades, que este año han dejado un mayor número de accidentes, dejando 10 fallecidos más que en la misma operación en 2013. Y si consideramos los datos del primer mes del 2015, el balance de siniestralidad también resultó negativo, con un aumento del 44% de los fallecidos, pasando de 61 en 2014 a 88 en 2015. Dentro del Barómetro de Averías en carretera que el RACE viene realizando desde junio del pasado año, observamos un incremento en los fallos mecánicos, que en muchos casos se relacionan con la falta de mantenimiento. Si en verano presentábamos una subida del 8,1% de las solicitudes de asistencia en carretera durante los meses de julio y agosto, en invierno se observa un porcentaje aún mayor de problemas, aumentando al 14,2%, lo que se traduce en más riesgo vial. De hecho, los casos atendidos por el RACE como consecuencia de un accidente suben un 5,7%. Un parque envejecido con más averías por falta de mantenimiento incide directamente en la seguridad vial. Si tenemos en cuenta el tipo de avería analizado en los meses de invierno, los problemas derivados de las baterías y neumáticos ocupan las primeras plazas. Como ya se detectó en verano, muchos conductores han descuidado elementos como la rueda de repuesto, multiplicándose por dos los casos en los que a la hora de necesitarla, presentaban problemas de desgaste, inflado o daños, que han obligado la presencia de un vehículo de asistencia para continuar el trayecto.

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Los conductores descuidaron durante el 2014 sus neumáticos El análisis de los datos recogidos tras analizar las más de 500.000 asistencias realizadas por el RACE durante todo el año 2014 deja algunas conclusiones que afectan directamente a la seguridad. Un ejemplo preocupante de como la crisis ha afectado al mantenimiento de los vehículos, con un aumento del riesgo, ha sido el neumático. El departamento de operaciones del RACE ha detectado un aumento del 18% de los problemas en ruedas y neumáticos, sobre todo cuando se requiere su sustitución, con un incremento del 48% de los casos en los que no se ha podido hacer uso de la de repuesto. Los datos de aumento de la siniestralidad en las carreteras españolas registrada en los últimos meses deberían alertar tanto a usuarios como instituciones del necesario incremento de la seguridad vial. Por una parte, un mayor mantenimiento del vehículo, con especial atención a los elementos de seguridad; por otro lado, la responsabilidad de las instituciones, destinando más recursos a la inversión en carreteras, promoviendo planes de incentivos al uso de autopistas (las vías más seguras), manteniendo e informando sobre las ayudas a la compra de vehículos nuevos (Planes PIVE) o usados con certificación independiente que garantice su buen estado, o la reducción del IVA en los productos de seguridad, entre otras. Este conjunto de medidas incidiría en la reducción de los siniestros.

estudio

Las sillas de bajo coste obtienen unos malos resultados en las pruebas europeas de seguridad El 2o test europeo de sillas infantiles 2015 analiza 11 sistemas de retención por debajo de 70 euros

l Real Automóvil Club de España, RACE ha participado un año más en el Informe Europeo sobre la Seguridad en los Sistemas de Retención Infantil (SRI). En este segundo informe se han evaluado 11 sillas cuyo coste en el mercado no superan los 70 euros. Los resultados demuestran unos bajos niveles de seguridad en las pruebas de impacto, así como una falta de información sobre los consejos necesarios de seguridad.

¿Una silla infantil barata es segura? ¿El precio de una silla condiciona la calidad, la comodidad y la seguridad de los pequeños durante el transporte? Para conocer mejor esta cuestión, el RACE, en colaboración con el resto de Automóviles Clubes Europeos, han puesto a prueba once sistemas de retención infantil de todos los grupos (según el peso y la categoría), siguiendo los criterios de seguridad, manejo y ergonomía, contenido de sustancias nocivas, limpieza y acabado. Sólo una de las sillas evaluadas alcanza la calificación de "satisfactorio", cuatro modelos obtuvieron la calificación de "aceptable" y las 6 sillas restantes fueron calificadas con un "Muy insatisfactorio". Desde el punto de vista de la seguridad, dos de las sillas calificadas con un "Muy insatisfactorias" no pasaron las pruebas de impacto frontal, que son las que presentan requisitos considerablemente más altos cuando se trata de homologar estas sillas infantiles. En cuatro de las evaluadas, el soporte dorsal -la protección contra impactos laterales- se tiene que quitar para los niños de mayor edad. Ninguna de ellas pasó las pruebas de impacto lateral, lo que conllevó a que se las calificara con un "Muy insatisfactorio".

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La gama de sistemas de retención infantil en el rango de precios de hasta 70 euros parece muy grande. Pero al realizar un examen detallado de la oferta, sin embargo, llama la atención que los productos se diferencian a menudo únicamente en los detalles, por ejemplo, por las diferentes formas de las nervaduras. A veces, incluso, sucede que productos idénticos se venden bajo diferentes nombres. Este estudio muestra que, en aquellas sillas para las que no hay resultados de las pruebas, se recomienda precaución. De entre las sillas de hasta 70 euros hay algunas que en las pruebas obtuvieron calificaciones de "satisfactorio" o, al menos, de "aceptable", aunque también un gran porcentaje de ellas no resistió los altos estándares de las pruebas realizadas por los clubes automovilísticos.

Ante estos resultados, el RACE recomienda utilizar siempre un sistema de retención infantil homologado, ajustado siempre a la talla de los menores, usar los estudios de los Clubes para mejorar su grado de conocimiento en relación a la seguridad que ofrecen y, en caso de duda, consultar con un especialista. La mayoría de estos productos de bajo coste se compran en tiendas online, lo que no permite informar ni asesorar a los padres. Una silla no es solo la compra del producto, también es su montaje correcto, verificar su instalación, y recibir asesoramiento sobre seguridad.

En la siguiente tabla se resumen los resultados de todas las sillas sometidas a las pruebas:

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estudio

El RACE propone incentivar el uso de las autopistas de peaje con descuentos, y subir la velocidad a 130 km/h DUCIT, el primer Observatorio Español de Conductores, creado y desarrollado por el Real Automóvil Club de España-RACE, ha analizado los hábitos de los conductores españoles ante los largos desplazamientos, como los que se producirán en las próximas semanas con motivo de las festividades o el inicio de los deportes invernales.

n este segundo informe se ha estudiado la forma de planificar el viaje, la valoración de las infraestructuras y los índices de responsabilidad al volante. Entre los resultados destaca una mayor concienciación del conductor en estos trayectos y un menor uso de las vías de peaje. En este sentido, el RACE aboga por reducir las tarifas en estas vías, y aplicar la norma ya aprobada de incrementar la velocidad a 130 km/h.

¿Conducimos de la misma manera ante un largo desplazamientos que con respecto a nuestros trayectos diarios? ¿Cómo valoramos las carreteras españolas? ¿Y las de otros países? DUCIT, el observatorio español de conductores, ha querido analizar nuestra forma de conducir ante los largos desplazamientos, como los que se producen en las operaciones salida de Semana Santa, verano o la que próximamente se producirá en Navidad, con millones de trayectos por carretera. Para el análisis de las conclusiones, se vuelve a contar con un instituto independiente de investigación, lo que garantiza el tratamiento objetivo y riguroso de los datos. En esta ocasión, la 2ª oleada de DUCIT ha recogido la opinión de más de 1.700 encuestados, una muestra que representa a los 26 millones de conductores en España, a los que se les ha preguntado sobre sus hábitos a la hora de realizar un viaje. Para su planificación, el usuario prefiere buscar la información sobre el tráfico, de las obras o del tiempo por internet, mientras

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que las apps móviles adquieren un mayor peso en la búsqueda de la mejor ruta. El momento elegido para iniciar un viaje es por la mañana, y un 15,1% de los conductores reconoce salir después de trabajar, un dato preocupante que puede incidir en la fatiga. En otros estudios se ha analizado la revisión del vehículo antes de un viaje, comprobando la presión y estado de los neumáticos, el nivel de aceite, líquidos y luces. El Observatorio DUCIT ha querido saber más, y ha preguntado sobre la revisión del coche en el regreso de las vacaciones. La respuesta: el 58% de los conductores declaró no realizar ninguna revisión a la vuelta de las vacaciones.

Viajar en coche por el extranjero El conductor español que circula por el extranjero lo hace principalmente en su vehículo, con un 81%, seguido del coche de un familiar o amigo (10%) o con un coche de alquiler (9%). El dato relevante lo encontramos en el análisis de las vías utilizadas fuera de España: tres de cada cuatro usuarios utiliza las autopistas y autovías, y más de la mitad (un 55%) utiliza las autopistas de peaje. Además, el conductor español reconoce que las carreteras fuera de nuestro país son mejores, tanto en su estado, como en la señalización y en la iluminación de las vías.

estudio

En este sentido, ¿por qué el conductor español utiliza más las autopistas de peaje en el extranjero que en España? Uno de cada tres usuarios reconoce que no utiliza las autopistas de peaje en nuestro país por ahorrarse el gasto, y un 28% señala que en los últimos meses ha reducido los desplazamientos por estas vías respecto a meses anteriores. Por este motivo, desde el RACE creen que una buena forma de incentivar su uso, teniendo en cuenta su seguridad y su diseño, es aumentar la velocidad genérica a 130 km/h en autopistas de peaje, como disfrutan los conductores de países como Francia o Austria, incorporando reducciones a 110 km/h por motivos climatológicos (definidos y establecidos) o por un aumento en la Intensidad de Vehículos Pesados.

Los conductores, más responsables en los largos trayectos Para saber si el conductor circula con seguridad se creó, dentro del Observatorio DUCIT, el Índice de Responsabilidad al Volante (IRV), que tiene en cuenta las situaciones que más accidentes provocan, y su lesividad. El primer indicador del IRV estudiado en junio arrojó una nota de 58,8 sobre 100, considerando sobre todo los trayectos diarios y urbanos realizados por los conductores. En este segundo trabajo, se ha analizado el IRV referido a los largos desplazamientos, con un resultado de 66,4 sobre 100, lo que supone casi 8 puntos más con respecto al primer indicador. La conclusión es que los conductores adoptan una actitud más responsable tanto a la hora de hacer más kilómetros como cuando viajan con la familia. Incluso a la hora de revisar el vehículo, el 65% de los usuarios declara invertir en seguridad. Este índice de responsabilidad analizado por DUCIT demuestra que el conductor es consciente de los riesgos, y por lo tanto, ha aumentado en seguridad, frente a unos vehículos que cada año son más antiguos y peor mantenidos, y con unas carreteras (muchas de ellas secundarias) en peor estado por una reducción de la inversión en infraestructuras. Por estos motivos, desde RACE piden que se derive el tráfico por las vías más seguras. Para ello, se debería revertir en el conductor las ayudas planteadas por el Gobierno al sector, como descuentos o tarifas valle que promocione su uso; por otro lado, desde el Club de automovilistas insisten en aplicar lo antes posible el aumento

de la velocidad a 130 km/h en estas vías de peaje, tal y como se recoge en la Ley de Tráfico y Seguridad Vial aprobada recientemente. Con estas medidas tendríamos conductores más responsables circulando por vías más seguras.

Sanciones en los largos desplazamientos En materia de sanciones en los largos desplazamientos, el 4,2% de los conductores (más de 1,09 millones) que participaron en el informe del Observatorio DUCIT fueron denunciados en el periodo de verano, sobre todo como consecuencia de un exceso de velocidad en carretera y por aparcamiento indebido en la localidad de destino. Si tenemos en cuenta los datos de la campaña de control de la velocidad realizada por la DGT a mediados de agosto, durante siete días se controlaron casi 800.000 vehículos, de los que el 5,1% fueron denunciados por exceso de velocidad. Si comparamos estos datos con el control realizado en 2013, observamos como el año pasado los vehículos controlados fueron casi un millón, con el resultado de un 3,72% de denuncias por velocidad, o lo que es lo mismo: en 2014 se han controlado menos vehículos, y se han impuesto más sanciones por velocidad. Y como complemento, en DUCIT los conductores han declarado circular con una mayor responsabilidad al volante.

DUCIT, un espacio abierto para todos los conductores ¿Cómo se puede participar en los estudios de DUCIT para que tu opinión cuente? El funcionamiento es muy sencillo. Si eres conductor, resides en España y tienes más de 18 años, solo debes acceder al formulario de registro y cumplimentar los datos que se encuentran en la web www.ducit.es Los usuarios podrán consultar los informes periódicos que se vayan publicando, los datos de los análisis temáticos o incluso proponer cuestiones a través del contacto de DUCIT. Para participar, y sumar opiniones, el usuario podrá entrar en la web www.ducit.es y cumplimentar la encuesta que en ese momento se esté realizando; o registrarse, para recibir mediante correo electrónico el acceso a la encuesta, garantizando su participación en todos los estudios.

Desde RACE creen que frente a la sanción, se debe apostar por medidas formativas, informando al conductor de los riesgos, si lo que se pretende es reducir la siniestralidad a largo plazo. Y reforzar las políticas de renovación del parque, y de la mejora urgente de las infraestructuras, como la señalización, el mantenimiento y la intervención inmediata en los puntos negros.

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seguridad

iMobility Challenge presenta vehículos inteligentes en Barcelona iMobility Challenge ha presentado algunos de los principales sistemas inteligentes para vehículos a legisladores, profesionales de la industria del automóvil y expertos en movilidad en el estadio del Fútbol Club Barcelona.

l acto fue inaugurado por Sebastià Salvadó, presidente del RACC; Jean Todt, presidente de la FIA; Joaquim Forn, primer teniente de alcalde de Barcelona; María Seguí, directora de la Dirección General de Tráfico (DGT); Pere Torres, secretario de Empresa y Competi tividad de la Generalitat de Catalunya y Frank Seidel, presidente del Grupo Bosch en España y Portugal.

Durante el acto, Jean Todt explicó: “Las tecnologías innovadoras para vehículos que se han mostrado hoy ofrecen el potenc ial para mejorar la seguridad vial y para una conducción más eficiente. Estamos ante el inicio de una nueva era en la movilidad, lo que nos llevará a una experiencia de conducción más segura, ecológica e inteligente. Me c omplace que la FIA esté coordinando el iMobility Challenge, un proyecto que demuestra una visión más inteligente para nuestra movilidad diaria.“ En relación con las tecnologías inteligentes para vehículos, Sebastián Salvadó comentó, “Hemos analizado a fondo los datos, y el Sistema de Frenado de Emergencia Autónomo podría reducir la cifra anual d e muertes en las carreteras españolas en un 17%. Esta tecnología es uno de los avances más significativos en

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materia de seguridad de los vehículos desde el cinturón de seguridad o el airbag. Me satisface mucho el hecho de que el RACC esté trabajando para hacer las carreteras más seguras fomentando esta tecnología que salva vidas.” Durante este encuentro, además de las demostraciones de tecnología, se ha celebrado un debate -moderado por Ignasi Ferrer, Director de Innovación de Applus IDIADA- con Francesc González Balmas, presidente de STA; Ricardo Olalla, director de Ventas Automoción Equipo Original de BOSCH; Jaime Moreno, Subdirector General de Gestión de la Movilidad de la DGT,

Jacob Bangsgaard, director general de la Región I FIA, y Nino Zambara, Comisión Europea, DG Connect. En este sentido, Jacob Bangsgaard comentó, que“las nuevas tecnologías para vehículos ya están listas, y lo único que nos falta es el equilibrio adecuado entre la voluntad política y la aceptacióndel público para lanzarlas definitivamente al mercado. Los beneficios en seguridad y productividad son inmensamente prometedores, por lo que creo que los esfuerzos realizados para demostrar estas tecnologías son la clave para un pronto despliegue”.

seguridad

Frenado de Emergencia Autónomo (AEB), la tecnología Estrella Una de la demostración más importante realizada fue el sistema de Frenado de Emergencia Autónomo (AEB) con detección de peatones. El sistema AEB es una tecnología de seguridad de los vehículos que actúa de dos formas: primero, ayuda a evitar los accidentes identificando con antelación las situaciones críticas y avisando al conductor; y segundo, reduciendo la gravedad de las colisiones que no pueden evitarse frenando el vehículo automáticamente. Según los expertos, el sistema AEB es uno de los avances más significativos en materia de seguridad de los vehículos desde el cinturón de seguridad o el airbag. El sistema AEB puede ser eficaz en las siguientes tipologías de accidentes: las colisiones por alcance, las colisiones en caravana o múltiples, la colisión convehículos-obstáculos estáticos en la calzada y los atropellos de peatones. Analizando los datos de accidentalidad del año 2012 en España, se observa como estos accidentes suponen aproximadamente el 39% del total de los accidentes con víctimas y el 28% de los accidentes con víctimas mortales. Desde el punto de vista de las víctimas, estos accidentes suponen el 29% de los muertos, el 31% de los heridos graves, y el 41%, de los heridos leves. Además, el sistema AEB intervendría en el 73% de estos accidentes con víctimas, puesto que esta tecnología aplica actualmente únicamente a turismos y furgonetas (el 27% restante son accidentes de motos, camiones, etc.).

De acuerdo con estos datos, el RACC estima que si todo el parque móvil de turismos, furgonetas y camiones ligeros tuviera AEB, se podrían evitar 17,4 % de las víctimas mortales y reducir el 14,8% del número de heridos graves y el 24,5 % de los heridos leves. Esto supondría 331 muertos evitados, así como 1.547 heridos graves menos y 25.832 heridos leves menos, con un ahorro anual de 941 millones de euros en costes derivados de la accidentalidad (sanitarios, rehabilitación, materiales, etc.).

Control de Estabilidad de Motocicletas (MSC) y eCal Durante el encuentro, también se ha comprobado la eficacia del Control de Estabilidad para Motocicletas (MSC). Este sistema utiliza el Sistema Antibloqueo de Frenos Combinado de la moto (C-ABS) y el Control de Tracción de la Motocicleta, para ayudar a los motoristas a mantener el control de su motocicleta. También se ha expuesto una selección de vehículos eléctricos, aplicaciones de e-conducción y una demostración del eCall. eCall es el sistema de llamada de emergencia que será incorporado en todos los vehículos nuevos en 2017. Tiene el potencial de salvar 2.500 vidas cada año en Europa, reduciendo el tiempo de respuesta de los servicios de rescate en caso de accidente en un 50% en zonas urbanas y en un 40% en zonas rurales. Las demostraciones de las soluciones para una movilidad segura y sostenible corren a cargo de fabricantes de coches, proveedores y empresas de innovación. Entre ellos, BOSCH; BMW; Clear Channel; Enerfy Driving; Euromobility; FICOSA; FOTsis, SmartCEM, HeRO2, Going Green; Renault, NISSAN; TMB fully electric BUS; STA i RACC.

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seguridad

Sistema de Transporte Inteligente (ITS). La FIA está liderando la coordinación del proyecto, trabajando junto con sus socios ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos), CLEPA (Asociación Europea de Proveedores para Automoción), ERTICO (Red de Sistemas y Servicios de Transporte Inteligentes en Europa) y VTT (Centro de Investigación Técnica de Finlandia).

Los objetivos de iMobility Challenge son: • Fomentar el despliegue y el uso de sistemas inteligentes para vehículos para una movilidad energéticamente eficiente y sostenible, con especial hincapié en sistemas cooperativos. • Apoyar el proceso de implementación para sistemas iMobility prioritarios, especialmente como sea establecido por la legislación de la UE. • Organizar eventos de concienciación sobre iMobility para los legisladores, incluyendo demostraciones de vehículos, y eventos de concienciación nacionales para usuarios, con demostraciones, experiencias de conducción y formación, abiertos al público en general.

Algunas de las tecnologías expuestas en iMobility también estarán en el 5º SalónRACC Automóvil, un evento organizado por el RACC en el centro de Barcelona (Avenida Diagonal) del 9 al 13 de octubre, para ofrecer al público en general la oportunidad de descubrir también estas tecnologías.

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Acerca de iMobility Challenge El iMobility Challenge es un proyecto financiado por la UE y a cargo de la DG Connect de la Comisión Europea para demostrar los beneficios de una movilidad eficiente, segura e inteligente a través de nuevas soluciones para un

• Realizar estudios de apoyo para documentar el impacto socio-económico de los sistemas iMobility a lo largo del proyecto, a través de un mapeado de los sistemas, así como de los productos y servicios basados en sistemas cooperativos, y mediante la evaluación del conocimiento y la demanda de los consumidores, así como sus opiniones antes y después de probar los sistemas.

Para más información: www.imobilitychallenge.eu

divulgación

Estudio de aplicaciones para smartphones dedicadas a la movilidad La Fundación RACC ha presentado un nuevo estudio sobre apps para teléfonos inteligentes relacionadas con la movilidad. En esta ocasión ha analizado aplicaciones que ofrecen servicios de información de transporte público, la mayoría centrados en el Área Metropolitana de Barcelona. La mejor valorada es Moovit, la aplicación que ofrece información de mayor número de modos de transporte público.

l presente estudio se centra en aplicaciones nativas, para teléfonos con sistema operativo iOS y Android, que ofrecen servicios de información de transporte público, la mayoría centrados en el Área Metropolitana de Barcelona (con las notables excepciones de Google Maps y Moovit, que también ofrecen información de transporte público en muchas otras ciudades).

Todas las aplicaciones estudiadas presentan prácticamente las mismas funcionalidades, interfície de usuario y funcionalidades tanto para iOS como para Android. Por ello, las conclusiones de este estudio se pueden considerar válidas para ambos sistemas operativos (cuando se ha encontrado alguna característica diferente en uno y otro sistema operativo se ha destacado, pero en ningún caso ha sido suficientemente significativa como para afectar a la calificación final de la aplicación).

Hemos identificado claramente dos familias de aplicaciones de información de transporte público: • Aplicaciones que proporcionan información de diferentes modos de transporte: Moovit, Google Maps, TMBAPP, Gencat - Mou-te, Urban Step. • Aplicaciones que proporcionan información de un único modo de transporte: AMBtempsbus, Renfe, FGC, GenCat – Rodalies, Bicing. Una funcionalidad a destacar es el cálculo de rutas (rutómetro), que permite indicar un origen y un destino para que la aplicación te proporcione las diferentes alternativas disponibles, bien combinando diferentes modos de transporte o en un solo modo. Además, las aplicaciones más completas (Moovit, Google Maps) también ofrecen la posibilidad de guiarte, paso a paso, hasta tu destinación, proporcionándote en cada momento información geolocalizada sobre el siguiente paso a realizar. “Moovit” es la aplicación que ha obtenido mejor calificación, siendo la única que proporciona información en tiempo real sobre casi todos los modos de transporte público disponibles actualmente en el Área Metropolitana de Barcelona (e incluso de algunos operadores de bus que conectan con ciudades de la primera corona metropolitana). Moovit y Google Maps incluyen información del tranvía de Barcelona - que a su vez no dispone de una aplicación dedicada oficial

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divulgación

Protocolo de evaluación de aplicaciones para 'smartphones' El protocolo desarrollado por la Fundación RACC para la evaluación de apps de teléfonos inteligentes relacionadas con distintos ámbitos de la movilidad fija una serie de parámetros de análisis y su peso en la valoración final, expresada en "estrellas RACC": - Características generales (15% de la valoración final): espacio que ocupa la aplicación, modos de funcionamiento disponibles (online/offline), conexión con redes sociales, modelo de negocio (gratuita, de pago, etc.). - Utilidad (40%): calidad de la información (precisión y actualización), nivel de personalización, cobertura geográfica, profundidad de la información, número de clasificaciones temáticas, número de funcionalidades. - Usabilidad (15%): si pide registro de forma injustificada, interfaz de usuario, idiomas disponibles. - Diseño (15%): texto, imágenes, estructura de las pantallas, interfaz de usuario. - Rendimiento (10%): agilidad y rapidez, gestión de la batería y recursos. - Privacidad (5%). desarrollada por TRAM (aunque sí hay alguna aplicación no oficial en las tiendas de aplicaciones); no obstante, TRAM tiene una web responsiva - es decir, adaptada a dispositivos móviles – que permite calcular trayectos en tranvía, con información de paso en tiempo real. En cuanto a las aplicaciones dedicadas, su grado de utilidad depende de nuestras expectativas o necesidades desde el punto de vista de usuario. Dicho de otro modo, no hemos valorado el grado de utilidad de una aplicación multimodal bajo el mismo criterio que una aplicación de un solo modo de transporte, ya que los puntos de partida son diferentes. Por ejemplo, un usuario habitual de bus en Barcelona puede tener sus necesidades de información perfectamente cubiertas por la aplicación AMBtempsbus, y para él esta aplicación puede resultar de una gran utilidad (además, se da el caso que es una aplicación muy eficiente, intuitiva y bien diseñada), por ello no hemos considerado apropiado penalizarla en el factor de utilidad en comparación

con aplicaciones que muestran información de otros modos de transporte. Por todo ello, hemos elaborado un ranking dónde sólo comparamos aplicaciones de información de transporte público multimodal. Un aspecto clave en este tipo de aplicaciones es la disponibilidad de información dinámica o en tiempo real (horarios de paso actualizados, información sobre incidencias, eventuales retrasos, etc.) en comparación con la información estática (ubicación de las estaciones o paradas, recorrido que realizan las diferentes líneas, horarios oficiales). La información que resulta de más utilidad para los usuarios, obviamente, es la que se presenta en tiempo real, y aquí muy pocas aplicaciones ofrecen este tipo de prestación, tampoco Google Maps (que, no obstante, es una de las aplicaciones más populares). Para comprobar la calidad de la información, en algunos casos hemos realizado pruebas de campo para verificar en qué medida la información presentada se adecuaba a la realidad.

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novedades

PELI

1. LED Peli ProGea 2380R Con una variedad de usos en mente, Peli Products, líder mundial en el diseño y fabricación de sistemas de iluminación portátiles avanzados y maletas de protección para soluciones de alto rendimiento, ha presentado la linterna recargable LED Peli ProGear™ 2380R. La linterna LED Peli ProGear™ 2380R pesa tan solo 187g con pilas incluidas y proporciona una gran versatilidad para el usuario. Gracias a la óptica de doble refractor patentada por Fraen©, su sistema de activación deslizante “Slide-Beam” permite cambiar el haz de luz de concentrado a difuso para que se pueda enfocar al instante. Esta linterna es la solución de iluminación compacta perfecta para utilizar en una gran variedad de situaciones, como actividades al aire libre, acampadas, bricolaje, mecánica, así como para cuerpos de seguridad y aplicaciones militares y tácticas.

Esta linterna cuenta con tres modos: alta iluminación (305 lúmenes), baja iluminación (30 lúmenes) y luz intermitente. La linterna LED Peli ProGear™ 2380R funciona con una pila recargable de iones de litio eficiente y ligera, y emite una luz brillante y nítida durante 3 horas y 30 minutos en el modo de alta iluminación y hasta 25 horas en baja iluminación. Incluye una carcasa externa para albergar dos pilas de litio CR123 desechables que permiten un uso alternativo o extendido. Esta linterna incorpora un indicador de nivel de batería: verde (100%-75%), ámbar (74%-50%), rojo (49%-25%) y rojo parpadeante (24%-0%). Incluye un cable de carga micro-USB que permite cargarla desde un ordenador, adaptador de pared USB o cualquier puerto de alimentación USB de vehículos. Gracias a su estructura de aluminio anodizado de tipo II resulta una linterna muy duradera y su textura antideslizante permite utilizarla en cualquier tipo de condiciones meteorológicas. Además, incluye una pinza extraíble para llevarla cómodamente en el bolsillo. La linterna Peli ProGear™ 2380R LED está avalada por la Garantía de Excelencia de Peli.

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novedades

MEDUMAT TRANSPORT + CORPULS3

2. Un sólido equipo para la monitorización ininterrumpida del paciente La documentación con los datos de los pacientes es decisiva, particularmente en una situación de emergencia. A partir de ahora, MEDUMAT Transport y corpuls3 (GS Stemple) ayudan a poner a disposición esta documentación a través de Bluetooth. La transmisión inalámbrica de los datos de control hace posible una sencilla transferencia de los pacientes. De esta forma se pueden transmitir rápidamente parámetros de respiración artificial, valores de monitorización y datos estadísticos a sistemas de documentación externos. Además, los datos de respiración artificial pueden enviarse directamente al desfibrilador/monitor corpuls3 e imprimirse con la impresora integrada, lo cual permite ahorrar tiempo y documentar de forma ininterrumpida los datos de terapia.

Junto con los parámetros de respiración artificial, en la impresión también quedan registradas todas las alarmas de MEDUMAT Transport. Además, gracias a los gráficos de evolución el personal hospitalario puede evaluar los cambios de estado experimentados por el paciente, desde la aplicación de la respiración artificial en el lugar de la emergencia y durante el transporte al hospital. Se trata de una novedad a escala mundial de la casa WEINMANN Emergency. La empresa alemana de aparatos médicos, líder del sector de las emergencias, sienta las bases en el ámbito de la tecnología médica portátil en torno a la respiración artificial y la desfibrilación. Colaborando estrechamente con profesionales de fuerzas armadas, clínicas y servicios de emergencia, WEINMANN Emergency desarrolla soluciones inteligentes y compatibles entre sí para la rutina diaria de los servicios médicos de urgencia.

FAL SEGURIDAD

3. Future Fal, Calzados de Seguridad, dispone dentro de su catálogo de uniformidad de un modelo muy revolucionario, tanto en diseño como en prestaciones, pensado para el cuerpo de policía. Es un modelo concebido conforme a la normativa EN-ISO 20347:2012 y con los códigos de designación O3+SRC+HI+CI+HRO+WR+FO. Se trata de una bota fabricada en poliuretano microinyectado y corte de cordura, que incorpora el forro impermeable y transpirable Gore-Tex®, que además de proporcionar un óptimo confort climático hace que sea un modelo resistente a la penetración y absorción de agua. La exclusiva suela de este modelo es de dos densidades, compuesta por entresuela de poliuretano expandido que aporta ligereza y amortiguación, y patín de caucho de la marca Vibram® que proporciona un excelente agarre y tracción en cualquier terreno. Es una suela que resiste al deslizamiento, así como proporciona un aislamiento contra el calor, calor por contacto y el frío, siendo además una suela resistente a hidrocarburos. Incorpora además plantilla antiperforación no metálica que combina resistencia con ligereza, y flexibilidad y comodidad con protección. Ambos elementos además de aligerar el calzado y evitar el cansancio, no presentan problemas de oxidación ni de alergias, son más confortables en incluso presentan ventajas en puestos de trabajo con riesgo eléctrico.

Está disponible en dos versiones, Future y Future Pro, que se diferencian entre sí en la altura de la caña, siendo el resto de prestaciones las mismas. Puede verse una demostración real de las características que cumple este modelo en el canal de Youtube de Fal Seguridad o entrando en su web. Tel 941 38 08 00

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novedades

KARTSANA

4. Serie Brava

La compañía Kartsana en el contexto de su apuesta por la innovación sigue evolucionando sus productos y debido a la gran demanda de productos bariátricos, presenta la serie Brava. Esta novedosa serie consta de camilla eléctrica y porta camilla mecánico. La camilla es compatible con kit bariátrico y es capaz de transportar hasta 300 KG. Estos productos están testados 10G y siendo el único producto a nivel nacional que también esta testado 20G (en su versión TG-1000/20). La nueva gama de colores fluorescentes aplicada por Kartsana a estos nuevos productos permiten una visibilidad mayor en caso de accidente. Tel. 93 715 86 72

DRAGON GLOVES

5. AITEX La prenda, certificada por AITEX con un grado de confort fisiológico ‘Excelente’(Confort Plus 1), tiene una composición de poliéster, poliamida y elastano (proporciones del 85, 7 y 8%, respectivamente), con un peso de 180 gr/m2. De color negro con refuerzos en color gris, es elástica, de una capa, con manga larga. Se fabrica en el segmento de tallas XS - XXL, estando destinada a la protección frente a las inclemencias climáticas. La camiseta se ha diseñado para que el usuario pueda realizar su trabajo normalmente sin molestias que mermen su eficacia. La alta calidad del material empleado, de gran flexibilidad, y la esmerada confección aseguran el confort de una prenda que ha primado la adaptación ergonómica, el confort dérmico y la protección al frío.

Las partes de la prenda que están en contacto con la piel del usuario están libres de rugosidades o aristas vivas, que podrían causar irritación. El esmerado sistema de confección se ha optimizado para primar el confort, al tiempo que se ha evitado incluir en la prenda cualquier tipo de accesorio que pudiera restringir la plena comodidad de su portador. Al mismo tiempo, la confección se ha decantado por materiales pensados para incrementar tanto las prestaciones como el nivel de protección de la prenda acabada. La novedosa camiseta térmica TSTH destaca por su elevado índice de impermeabilidad (im = 0,61), que corresponde al grado de confort ‘Excelente’o Confort Plus 1. Ello es posible por la excelente correlación existente entre los valores de transpirabilidad y aislamiento térmico de la camiseta La camiseta térmica se complementa con el pantalón térmico TRTH, confeccionado con las mismas premisas de confort y ergonomía de la camiseta, y que también alcanza la calificación de Confort Plus 1 en lo que se refiere a su confort fisiológico. Ambas prendas se incorporan al catálogo de Dragon Gloves, concebido para satisfacer las elevadas exigencias de profesionales que se enfrentan en su actividad diaria a trabajos severos (cuerpos policiales, bomberos y fuerzas armadas). Dragon Gloves, caracterizada por sus bondades tecnológicas, es una marca española, con capital 100% autóctono, especializada en el desarrollo de guantes y prendas para usos extremos. Tel. 902 44 66 22

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noticias

Fundaciones

La Fundación Abertis apoya al Instituto Guttmann en su 50 aniversario La Fundación Abertis presta su apoyo al Instituto Guttmann en la celebración de su 50.º aniversario, ayudando en el desarrollo de los principales proyectos asistenciales, científicos y sociales del Instituto, especialmente aquellos enfocados hacia la seguridad vial de los más jóvenes. Recientemente ambas entidades han fomentado la conducción responsable en las zonas de ocio nocturno más concurridas de distintas poblaciones catalanas en el marco de la campaña “Te queda una vida” que lidera la Fundación Abertis. En el acto de firma del convenio de colaboración han estado presentes el presidente de Abertis y de la Fundación Abertis, Salvador Alemany; el presidente de la Fundación Instituto Guttmann, Francesc Homs; el director de Relaciones Institucionales de Abertis y director de la Fundación Abertis, Sergi Loughney; y el director del Instituto Guttmann, el Dr. Josep M.ª Ramírez. El Instituto Guttmann, inaugurado en Barcelona el 27 de noviembre de 1965, se ha convertido en uno de los referentes internacionales en su especialidad, la neurorehabilitación. Fundado por Guillermo González Gilbey, portador de una tetraplejia, e inaugurado por el Dr. Sir Ludwig Guttmann, neurocirujano alemán que cambió el pronóstico de las personas con lesión medular y que fue impulsor de los Juegos Paralímpicos, fue el primer hospital de España dedicado a la lesión medular. Ahora, cincuenta años después, llevará a cabo múltiples actividades institucionales, científicas y sociales para conmemorar este aniversario. La Fundación Abertis es, desde sus inicios, “Entidad Amiga del Instituto Guttmann” y este año respaldará especialmente las siguientes actividades conmemorativas: • La organización de dos acontecimientos científicos: El B-Debate sobre Salud Cerebral, organizado conjuntamente con Biocat y La Caixa en el mes de mayo; y las XXVII Jornadas Técnicas del Instituto Guttmann, que harán posible la celebración de cuatro congresos: las XXXII Jornadas Nacionales de la Sociedad Española de Paraplejia (SEP), el XXI Simposio de la Asociación Española de Enfermería Especializada en el Lesionado Medular (ASELME), las I Jornadas deTecnología y Rehabilitación y unas jornadas dirigidas a las asociaciones de personas con discapacidad impulsadas desde el Consejo Social y de Participación del Instituto Guttmann, en las que se debatirá sobre Innovación Social y Discapacidad: Debates sobre la discapacidad en el marco de una sociedad en transformación. • La traducción, subtitulación y difusión a través de las televisiones catalana y española del telefilme inglés The Best of Men, una producción de la BBC que narra la vida del Dr. Ludwig Guttmann, neurocirujano alemán que cambió el pronóstico de las personas con lesión medular y que fue impulsor de los Juegos Paralímpicos. • La producción gráfica de una litografía conmemorativa creada especialmente y de forma altruista por el artista Enric Ansesa. www. abertis.com

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noticias

Formación

Proyecto EMER colabora con el Colegio Internacional SEK No todo el mundo es consciente de la necesidad de formarse des de pequeños sobre como hace falta actuar en situaciones no deseadas y como perder el miedo a no saber cómo reaccionar. Hay que pensar que los accidentes son la primera causa de mortalidad en la población infantil. La tasa de defunción por accidentes es de 4,55 por cada 100.000 en el caso de recién nacidos menores de un año, de 4,40 en el grupo de niños de 1 a 4 años; de 2,81 en el grupo de 5 a 9 años; 3,00 en el grupo de 10 a 14, y 18,00 en el caso de los adolescentes de entre 15 y 19 años. Y las muertes son solo la punta del iceberg de un problema social y sanitario grave que afecta también un gran número de menores que tendrán que ser hospitalizados y/o sufrirán discapacidades a consecuencia del accidente. Es por ello que Proyecto EMER, juntamente con el Col·legi Internacional SEK Catalunya, organiza en las instalaciones del centro una jornada divulgativa para dar pautas a sus alumnos de 3r y 4t de primaria y sus padres sobre cómo actuar frente este tipo de situaciones. Este centro, al igual que deberían hacer todos los centros educativos del país, ofrece una formación complementaria a los alumnos con un formato dinámico y eficaz. Los expertos consideran que las lesiones no intencionadas se pueden evitar o, al menos, minimizar las consecuencias, si se sabe cómo actuar. Este es un hecho que las entidades internacionales tienen muy presente a la hora de educar a los más pequeños. Por lo que hace a nivel nacional, la mayoría de entidades aun no consideran este tipo de formación como algo necesario, sino como algo secundario. Proyecto EMER ayuda a hacer llegar el mensaje con representaciones lúdicas de teatro en que los personajes explican a los niños situaciones de emergencia y les ofrecen las pautas para poder evitar dichas situaciones. www.educaremergencias.org

Concursos

El Departament de Salut de la Generalitat niega que se haya fallado ya el concurso de Catalunya A día 9 de Febrero de 2015 y en relación a las informaciones publicadas en pasados días en diversos medios, el Departamento de Salud nos informa oficialmente que el procedimiento TS / 14 del CatSalut de contratación de la gestión de los servicios de transporte sanitario en la modalidad urgente ( TSU ) y no urgente ( TSNU ) en Cataluña aún no está adjudicado. El pasado 21 de enero a las 12:30 se inició la mesa pública de lectura de las valoraciones del sobre 2 (oferta técnica) y se realizó la apertura y lectura de las ofertas del sobre 3 (oferta económica). Actualmente se está revisando la oferta económica. En la mesa del día 21 ya se anunció en público que en el plazo aproximado de un mes se realizaría la adjudicación. antes se realizará, por tanto, la valoración económica, la propuesta de licitación y la aportación de la documentación por parte de los licitadores. http://catsalut.gencat.cat/es

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noticias

Internet

Fal Seguridad comienza su andadura por las redes sociales Fal, Calzados de Seguridad, ha dado un paso más en estrategia de comunicación y marketing y se adentra en el mundo de las Redes Sociales para tener una mayor interacción tanto con prescriptores como con clientes del sector. Es cierto que el mundo de las RRSS es un sector en auge y donde hay que estar, pero nunca estar por estar. Por ello, Fal Seguridad ha elegido las redes que más se adecúan a su público y en ellas ha creado sus perfiles para interactuar de una manera adecuada con sus clientes. El primer paso, y el más importante, que ha dado Fal Seguridad, ha sido la creación de un Blog (www.falseguridad.es/blog) al que se puede acceder directamente desde la web de la compañía (www.falseguridad.es), y en el que se tratará periódicamente de todo lo relacionado con un buen calzado de seguridad (características, buen uso, mantenimiento, innovación, novedades…), así como también se hablará de prevención de riesgos laborales (normativas, innovaciones, casos prácticos…), y se harán recomendaciones saludables para jornadas de trabajo (posturas, alimentación, vestimenta…). En cuanto a los perfiles en los que estará presente Fal Seguridad, y en los que ya se les puede seguir son: Twitter (@falseguridad), Linkedin , Google+ y Youtube. En todos ellos la empresa hablará de producto, innovación, consejos… siempre relacionados con el calzado de seguridad tanto para la industria, como para fuerzas de seguridad y bomberos. Lo que pretende llevar a cabo Fal Seguridad es mantener al día a sus seguidores sobre la actualidad del sector, con mensajes de motivación en los que se buscará la mayor interacción con su público. www.falseguridad.es

noticias

Formación

La Escuela CEA de Conducción ofrece cursos terapéuticos en simulador para superar el miedo a conducir El Comisariado Europeo del Automóvil, a través de su Escuela de Conducción, ofrece para el tratamiento de la amaxofobia o el miedo a conducir cursos de conducción en circuito o simulador para conductores que hayan dejado de conducir, sigan haciéndolo con miedo o quieran sacar el carnet de conducir. Ambas formaciones de carácter terapéutico cuentan con la intervención de un equipo de psicólogos y formadores viales especializados en amaxofobia. El acto de conducir puede ser para algunos conductores estresante ya que supone manejar un alto número de estímulos. Por ello, la Escuela CEA de Conducción organiza Cursos terapéuticos para perder el miedo a conducir en simulador y en circuito, tanto para conductores que hayan dejado de conducir como para aquellos que sigan haciéndolo enfrentándose a su conducción diaria con miedo, o los que quieran obtener la licencia de conducir. Para ambas formaciones, CEA cuenta con un grupo de profesionales que ofrecen una respuesta pionera y única en el mundo sobre el tratamiento de una de las fobias más invisibles y menos conocidas que afecta a muchos conductores: La amaxofobia. El equipo de psicólogos está especializado en trastornos de ansiedad y fobias, y los formadores viales también son expertos en amaxofobia y conducción. Tratamiento único en el mundo La Escuela CEA de Conducción cuenta con un grupo de profesionales (psicólogos especialistas en trastornos de ansiedad) que ofrecen una respuesta pionera y única en el mundo sobre el tratamiento de la amaxofobia. El simulador DSMG SV-1, que es igual que un coche, destaca por los últimos avances en realidad virtual aplicada al diagnóstico y tratamiento combinado de la amaxofobia o fobia a conducir. Esta técnica permite que el paciente pueda enfrentarse al hecho de conducir en un entorno seguro y adecuado a su problema con el apoyo de un psicólogo especialista. www.cea-online.es

Seguridad Vial

Arranca la tercera edición de los premios de cortometrajes RACE sobre educación vial El Real Automóvil Club de España (RACE) y Goodyear lanzan la 3ª edición de los Premios Nacionales de Cortometrajes de Educación Vial, con el objetivo de aumentar la concienciación sobre la seguridad infantil en el tráfico, invitando a desarrollar videos cortometrajes de educación vial a los casi 3 millones de escolares de Educación Primaria de toda España, repartidos en más de 14.000 centros educativos. Se repartirán más de 11.000 euros en premios para los 3 colegios ganadores. Los participantes deberán desarrollar un cortometraje de entre 30 segundos y un minuto de duración, donde representen situaciones con las que pueden encontrarse de camino al colegio, transmitiéndose un mensaje claro y conciso sobre un comportamiento vial cívico y seguro, ya sea como peatón, ciclista, pasajero del transporte escolar, público, o del vehículo privado.A través de la web www.premioseducacionvial.com, los colegios que quieran participar en esta tercera edición de cortometrajes pueden comenzar a subir videos para que todos los internautas puedan verlos. Para votar los vídeos, el 2 de Marzo de 2015 se abrirá el periodo de valoraciones. www.premioseducacionvial.com

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Empresas

Allison Transmission celebrará su centenario durante todo 2015 Allison Transmisión Holdings Inc. celebrará su centenario en 2015 con diversas actividades y eventos especiales. "Nuestra empresa y su fundador tienen historias y experiencias increíblemente ricas", afirmó Lawrence E. Dewey, Presidente y CEO de Allison Transmission. "Esperamos poder compartir nuestro patrimonio a escala mundial durante todo este año con empleados, socios comerciales y las diferentes comunidades en las que desarrollamos nuestras líneas de negocio". Los orígenes corporativos de Allison se remontan a la fundación de Indianápolis Speedway Team Co. el 14 de septiembre de 1915. Como co-fundador del Indianapolis Motor Speedway y propietario de varios equipos de carreras, James A. Allison, un prominente empresario, innovador y emprendedor, abrió una tienda de máquinas de precisión y una compañía experimental en Main Street en Speedway, bautizada Allison Experimental Co., para dar asistencia a sus equipos de carreras. “Nuestra empresa se fundó sobre los valores de innovación, calidad y fiabilidad" declaró Dewey. "Cien años después estoy muy orgulloso de decir que hoy ésos siguen siendo nuestros valores corporativos. Con nuestros productos y servicios, estamos mejorando el funcionamiento del mundo", concluía. Hoy en día, Allison Transmission es el mayor fabricante del mundo de transmisiones automáticas para vehículos industriales pesados y es líder en sistemas híbridos de propulsión. Con aproximadamente 2.700 empleados y una presencia en más de 80 países, incluyendo fábricas en los Estados Unidos, Hungría y la India, la empresa tiene unos ingresos anuales de 2.000 millones de dólares. www.allisontransmission.com

noticias

Seguridad

Fundación CEA y Continental Neumáticos juntos por la movilidad segura y eficiente La Fundación CEA firma un acuerdo de colaboración con el fabricante de neumáticos y tecnología en sistemas de seguridad CONTINENTAL, con el fin de promover acciones en seguridad vial que conlleven a la concienciación, prevención y reducción de la siniestralidad vial. El 60% de los accidentes se producen por el mal estado de los neumáticos: un 31% lo provocan los pinchazos y un 28% es debido al excesivo desgaste de las cubiertas. La seguridad vial vuelve a unir a la Fundación CEA con una nueva empresa preocupada y concienciada con la accidentalidad en carretera: el fabricante de neumáticos y sistemas de seguridad CONTINENTAL. Este acuerdo de colaboración ayudará a incrementar las acciones de prevención en materia de seguridad vial, a concienciar al conductor de la importancia del mantenimiento y equipamiento del vehículo, a la reducción de la siniestralidad, a fomentar el respeto al medio ambiente para promover una movilidad sostenible y responsable. Durante la firma del acuerdo estuvieron presentes Don Jon Ander García-Encinas, Director General de CONTINENTAL, y Don Rafael Fernández-Chillón Martínez, Presidente de la Fundación CEA, que mostraron una enorme satisfacción por este acuerdo de colaboración.

Objetivos y acciones comunes Tanto CEA como CONTINENTAL, son dos empresas que vienen desarrollando acciones para mejorar la seguridad vial y contribuir a hacer la movilidad más segura. Con este acuerdo además, desarrollarán proyectos para respetar el medioambiente, incrementar la eficiencia energética en la conducción y así poder beneficiar al conductor como individuo y a la sociedad como colectivo. También, desarrollarán actividades conjuntas, estudios e informes, en pro de los fines que persigue la Fundación CEA.

Neumáticos: seguridad y consumo El neumático influye decisivamente en el comportamiento del vehículo, en su conducción y estabilidad. Su buen estado hace ganar seguridad en la conducción, acorta la distancia de frenada, ayuda a que se emita menos CO2 y a ahorrar combustible. La diferencia entre usar unos neumáticos de Eficiencia Energética de etiquetado A respecto a unos neumáticos E, puede suponer un ahorro de 300¤ a lo largo de la vida del neumático. Es innegable que el estado correcto de los neumáticos del vehículo mejora tanto la seguridad vial como la eficiencia en la conducción y la duración de los mismos. Si el conductor toma la decisión de adquirir un compuesto de baja calidad porque cree que le asegura una adherencia buena, realizará una conducción más confiada esperando la respuesta que el etiquetado expresa. Sin embargo, en una situación comprometida para la seguridad del tráfico, cuando es necesario exprimir al máximo la goma, el conductor no obtendrá el resultado necesario para evitar el accidente, debido a la baja calidad de los neumáticos Low-Cost, reciclados o de segunda mano. www.cea-online.es

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Formación

El IEM amplía su oferta con formación reglada y certificados de profesionalidad en urgencias y emergencias El Instituto de Estudios Médicos (IEM) tiene previsto ampliar de forma inminente su oferta formativa con la incorporación de dos grandes bloques educativos: certificados de profesionalidad y ciclos formativos de grado medio y superior dentro del ámbito de las urgencias y las emergencias. Por un lado, durante el 2015 abrirá la posibilidad de obtener certificados oficiales de profesionalidad de Transporte Sanitario, Atención sanitaria a múltiples víctimas y en catástrofes, Socorrismo en instalaciones acuáticas y Socorrismo en espacios acuáticos naturales. Estas titulaciones proporcionan a los profesionales de estos ámbitos la posibilidad de ocupar puestos de trabajo para los cuales hasta hace poco no había una formación reglada, y que con la incorporación de la formación profesional requerían de una certificación específica. Por otro lado, el IEM abre una nueva y amplia oferta académica en ciclos formativos prevista para el próximo curso académico 2015-16. Esta oferta incluye, entre otros, los grados medios de Técnico en Emergencias Sanitarias (TES), Salvamento y Socorrismo, Emergencias y Protección Civil y Operaciones subacuáticas e hiperbáricas. Asimismo, también se incorporarán los grados superiores de Salvamento y Socorrismo y Emergencias y Protección Civil. Dichos ciclos que llevarán a cabo en colaboración con el Instituto Técnico de Educación y Servicios (ITES) y la Escuela de Buceo Profesional Océanos.

El IEM inaugura su nuevo Centro de Simulación de alta generación El Instituto de Estudios Médicos (IEM) ha renovado y puesto en funcionamiento el nuevo Centro de Simulación de alta generación en sus nuevas instalaciones de Barcelona. El IEM fue, en el 2002, el primer centro en Catalunya y el segundo en España en la utilización de simuladores de alta tecnología, en concreto con el SinMan de Laerdal. Pionero y con una dilatada experiencia, el IEM ha mejorado significativamente su capacidad formativa en este ámbito. Los alumnos y alumnas del 9º Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) y el IEM fueron los primeros en utilizar los nuevos espacios para el curso de Vía Aérea y Ventilación Mecánica. Durante las sesiones prácticas, todos ellos participaron en talleres de simulación, entre los cuales se encontraba un quirófano de urgencias equipado con un SinMan, así como todo el aparataje electromédico propio. Mientras cada grupo de estudiantes abordaban un caso clínico de paciente crítico, los instructores e instructoras evaluaban su actuación desde una sala contigua, desde la cual podían observar todas las maniobras sin ser vistos gracias a un cristal espejo (vidrio espía). A su vez, el resto de alumnos, tutorizados por docentes expertos, observaban y valoraban desde el aula, en tiempo real, las técnicas utilizadas y el trabajo en equipo, gracias al nuevo sistema integrado de audio y vídeo. Con el debriefing posterior entre actuantes, docentes y el resto de alumnos se culminaba cada caso clínico incidiendo en aciertos, errores y pautas de mejora. Con esta mejora y ampliación de las instalaciones se ha aumentado significativamente la calidad formativa en las actividades académicas de alta especialización del IEM impartidas por profesionales especializados en cada área de las urgencias y emergencias. Un buen entrenamiento da seguridad. www.iem-emergencia.com

rescate vial - no 37 - 1er trimestre 2015

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Formación

El RACC cuestiona la propuesta de permitir la circulación de camiones de hasta 60 toneladas El RACC cuestiona la propuesta de permitir la circulación de camiones de hasta 60 toneladas Para garantizar la continua mejora de la seguridad vial y evitar un mayor deterioro de las infraestructuras El Club apuesta para que se haga una prueba piloto en determinados tramos de la red viaria, tal como se está haciendo en diferentes Estados miembros de la Unión Europea, y se evalúe posterior mente a su impacto en términos de coste-beneficios. Los supercamiones (de 60 toneladas) pueden llegar a medir 25 metros de longitud y 4,5 metros de altura 19 de enero de 2015. En la actualidad, el transporte de mercancías en España se realiza en camiones de hasta 16,5 metros, entre cabeza tractor y remolque, o de 18,5 metros en camiones rígidos que sumen un remolque. Prueba Piloto El RACC propone una evaluación previa con tal de conocer en qué medida se consiguen los objetivos planteados referentes ahorro energético, disminución de emisiones y menores costes en la actividad del transporte. El estudio previo también permitiría valorar parámetros referentes a seguridad vial y afectación en las infraestructuras: Apostar por el transporte ferroviario de mercancías La propuesta de autorización de una mayor carga logística por vehículo en carretera (camiones de 25,25 metros de longitud y 4,5 metros de altura) puede tener un impacto negativo en el transporte ferroviario de mercancías que se concibe como una alternativa al transporte logístico por carretera. En este caso, el transporte ferroviario optimiza de forma notable los costes de transporte sin afectar la circulación de las carreteras y permite una menor emisión de contaminantes producidos por la movilidad motorizada. En este sentido, las directrices europeas inciden en el traspaso logístico hacia el ferrocarril tal como ya están haciendo países como Alemania, Reino Unido, Italia y Dinamarca, que han incrementado las correspondientes tasas de transporte ferroviario de mercancías entre 2002 y 2012. En cambio, la evolución española en este mismo periodo ha aumentado el transporte logístico por carretera en un 1,1% (de 94,1% a 95,2%) en relación con el ferrocarril, una tasa más elevada que los Estados miembros mencionados, Requisitos técnicos necesarios Además de la necesidad de empezar con un piloto acotado en el tiempo, el RACC considera que con anterioridad a la posible aprobación de la reforma del Reglamento General de Vehículos, hace falta tener presente aspectos técnicos clave: 1. La conversión de vehículos que no han sido fabricados específicamente para cargas de hasta 60 toneladas debería estar sujeta a rígidos requisitos técnicos y controles previos a la autorización. 2. Toda circulación prevista de este tipo de vehículos debería restringirse únicamente a vías de alta capacidad, excluyendo vías urbanas y secundarias de sus itinerarios. El RACC considera que se deberían limitar también los horarios de circulación para evitar que estos vehículos coincidan con volúmenes altos de tráfico (por ejemplo: operaciones salida / retorno). 3. Se debería proporcionar una señalización viaria específica para estos vehículos previamente a la autorización de circulación. 4. Se debería referenciar la autorización que pueden obtener vehículos de grandes dimensiones de otros Estados miembros. De igual manera, no se especifica la validez de las autorizaciones españolas en el resto de Europa.

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Panter presenta su nuevo catálogo 2015 Con el inicio de año, Panter, fabricante nacional con 33 años de trayectoria, ha editado su nuevo catálogo 2015, el más amplio hasta el momento, con nuevas líneas de producto y un completo contenido en cuanto a I+D+i, tecnologías y modelos desarrollados. Este catálogo no es sólo una carta de presentación de la compañía y sus productos, sino que también representa una declaración de su misión, visión y responsabilidad social, recogida en el lema “En tu trabajo cuidamos de tus pies para que disfrutes de la vida”, puesto que el objetivo que guía el trabajo de Panter no es sólo fabricar un calzado de seguridad de calidad certificada para proteger los pies del trabajador durante su jornada laboral sino ofrecerle un calzado que además repercuta positivamente en salud, aportándole bienestar, ya que el empleo de un mal calzado de seguridad sólo puede derivar en problemas de espalda, dolores lumbares, o poner en peligro la integridad física de la persona. Con un diseño totalmente renovado, en el nuevo catálogo se recogen todas y cada una de las referencias de Panter, con información detallada de cada modelo, y sus propiedades. Está ilustrado de un modo claro y didáctico a través de fotografías, pictogramas, infografías y precisas descripciones acerca de los materiales con los que se ha diseñado cada modelo, las certificaciones de calidad, normativas europeas, pruebas de laboratorio, estudios aplicados, así como una completa descripción de las tecnologías y componentes avanzados que el calzado incorpora; suelas, punteras, plantillas..etc, fruto de la constante investigación de Panter en el ámbito del calzado de seguridad En coherencia con su filosofía de súper especialización, Panter incorpora en su nuevo catálogo propuestas dirigidas a satisfacer las necesidades de seguridad y protección de todos los sectores profesionales; Construcción, Alimentaria, Hostelería, Sanidad, Química, Industria, Ferreteria, Electricistas, Metalurgia, Siderurgia, Fundición, Agricultura, Ganadería, Forestales, Cuerpos de Intervención, Bomberos, Automoción, Transportistas, Trabajos Asfálticos… sin olvidar sus propuestas multifunción para los aficionados al bricolaje y la jardinería, y su gama de calzado destinada al tiempo libre, con botas de senderismo de alta tecnología El catálogo se ha editado en 4 idiomas; Castellano, Inglés, Francés y Alemán e incluye importantes novedades. A destacar sus nuevas líneas; Skyline, Link, Ácidos, la ampliación de sus gamas Oxígeno, Altas Temperaturas, Ergoshoe, EIA, Bomberos… con nuevos modelos, nuevas tecnologías, tratamientos y componentes de alta resistencia, avalados todos y cada uno de ellos con la máxima calidad; Panter Flow, Panter Biomaster, Panter Hidrogrip, así como una nueva horma ergonómica fruto del 1er estudio funcional de calzado realizado entre Panter e Inescop. Esta nueva horma es un gran avance que eleva los estándares de confort y bienestar, y que ha sido introducida en todas las nuevas gamas presentadas por Panter. www.panter.es

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