Rescate Vial nº53 by Publica SL

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

<Protocolo del SEM en intoxicaciones por humo <Renovación Uvis móviles en Andalucía

<Grupo de

intervención Psicológica en Emergencias y desastres <Samur, fortaleciendo la cadena de supervivencia

53 1er trim. 2019

directorio / sumario - 1 trimestre 2019 <<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<

rescate vial

El pozo maldito debe salvar muchas vidas

Uso de medios aéreos en las emergencias

Protocolo de actuación en casos de intoxicaciones agudas por humo, monóxido de carbono (CO) y cianhídrico (CN)

Evolución de los accidentes de tráfico 1998 - 2015

editorial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161 Editada por PUBLICA, S.L. Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es Monturiol, 7, local 1 - 08018 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es Redacción MIGUEL ROIG • miguel@publica.es ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Diseño y Maquetación PEPE SERRANO • grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ • isabelf@publica.es Magazine Manager ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Facturación y Contabilidad MAR MIGUEL • mar@publica.es Distribución y Suscripciones suscripciones@publica.es Suscripción Anual (4 números) ESPAÑA: 47 Euros + iva EUROPA: 69 Euros OTROS PAÍSES: 75 Euros REGISTRO WEB: 20 euros + iva Impresión COMGRAFIC, S.A. - Barcelona Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sin previa autorización expresa por escrito. RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de la exclusiva responsabilidad del autor.

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/RevistaRescateVial

rescate vial - no 53 - 1er trimestre 2019

divulgación

38 seguridad

epes

Seguridad Aérea: Prevención de incendios en cabina

Se presenta la renovación de 31 uvis móviles para la atención de emergencias sanitarias en Andalucía

16 samur

Fortaleciendo la cadena de supervivencia

18 giped

Presentación del GIPED

22 msf

Así evaluamos la salud de los desplazados

24 semes

“mUEjeres” una iniciativa para dar visibilidad a todas las mujeres que trabajan en urgencias y emergencias.

26 divulgación

Síguenos en

fub

Extracción de víctimas en vehículos volcados

divulgación

1ª Edición Suaren Eguna Día del Fuego en San Sebastián

44 seguridad

Seguridad en la Operación Salida

48 seguridad

Enseñando Educación Vial a los más pequeños

50 seguridad

Consejos para una perfecta convivencia entre ciclistas y conductores

Novedades

58 Noticias

editorial rescate vial

El pozo maldito debe salvar muchas vidas Alejandro Vallejo Rescate Vial

A las 2 de la tarde del domingo 13 de enero se recibe una llamada en la línea de emergencias 112 de Málaga: un niño de 2 años ha caído por un pozo en la zona del Cerro de la Corona. Una senderista que se hallaba paseando por la zona con su marido informaba después de ser alertada por los familiares del niño que se encontraban visiblemente afectados. El primer servicio que llegó fue una dotación de bomberos que constató que el niño se había precipitado por un pozo de 107 metros de profundidad y 25 centímetros de diámetro, después se trasladaron a la zona efectivos de la Guardia Civil (incluido el Equipo de Rescate e Intervención de Montaña), el Grupo de Especialidades Subacuáticas (GEAS), agentes de la Policía Nacional y Local y de la Empresa Pública de Emergencias Sanitarias (EPES). Así empieza este rescate sin precedentes, un procedimiento que tuvo en vilo a toda España durante 12 días. El rescate terminó de la peor manera posible, con la constatación el 25 de enero del fallecimiento del menor y la recuperación del cadáver. Después de que los primeros expertos en acudir a la zona se cercioraran de la complejidad del rescate, la reacción fue inmediata y se praparó un gran operativo, empresas privadas y organismos públicos se organizaron para el rescate. En el operativo participaron más de 300 personas, unos 40 bomberos, 50 agentes de la Guardia Civil; 30 profesionales de Protección Civil, 112 y Grupo de Emergencias de Andalucía; 80 voluntarios de Protección Civil; así como un equipo de 18 psicólogos que estuvieron atendiendo en todo momento a la familia de Julen. Además participaron 8 mineros que realizaron el último tramo hasta llegar al menor de forma totalmente manual, para evitar que cualquier movimiento de tierra empeorara la situación. Toda España vivió pegada al televisor para seguir el rescate, las noticias sobre el proceso eran día a día las más leídas en la mayor parte de periódicos nacionales, esto supuso una presión añadida para los profesionales, que veían como algunos políticos exigían soluciones inmediatas. A falta de las conclusiones, según el delegado del Gobierno en Andalucía, Alfonso Rodríguez Gómez, la posición del cuerpo determinaba que Julen había sufrido una caída libre de unos 71 metros, y que ahí se topó con un suelo de tierra. De confirmar dicha hipótesis obviamente el tiempo del rescate no habría influido en el triste desenlace, pero este ha sido un caso clave que puede convertirse en la referencia a escala mundial en rescate en pozos y espacios de muy difícil acceso. Debemos analizar pormenorizadamente todo el caso, la coordinación entre los servicios, la toma de decisiones, los cambios de criterio durante el proceso y las motivaciones para llevarlos a cabo. Por otro lado deben estudiarse las novedosas técnicas aplicadas y sobre todo las carencias con las que se encontraron los equipos de emergencias, la falta de material específico o la inexistencia de un protocolo pormenorizado para este tipo de emergencias. En conclusión, cualquier elemento negativo que podamos solucionar o entrenar para futuros casos. Nos queda pedir justicia, que si se prueba que el pozo no tenía los permisos pertinentes se procese a los responsables y que se persiga de forma beligerante y exhaustiva este tipo de prácticas, cualquier pozo ilegal debe ser sellado, deben aumentar los controles y las penas por incumplir la legislación al respecto. No puede volver a ocurrir un drama como el de Totalán. Acompañamos en el sentimiento a los familiares y felicitamos a todos los servicios de emergencias y profesionales implicados, que se dejaron el alma en el rescate.

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El SEM actualiza el protocolo de actuación en casos de intoxicaciones agudas por humo, monóxido de carbono (CO) y cianhídrico (CN)

<Conseguir una asistencia al enfermo grave más eficiente y de calidad es el objetivo de este protocolo que, además, garantiza una actuación segura, coordinada, precoz, y con un mismo procedimiento en los diferentes grupos de emergencias.

<En Catalunya, anualmente se intoxican hasta 1100 personas por monóxido de carbono (CO). <En esta segunda edición se ha reforzado la seguridad y autoprotección de los profesionales asistenciales en los primeros momentos de la actuación.

l noviembre de este pasado año se presentó la actualización del protocolo de actuación inicial en intoxicaciones agudas por humo, monóxido de carbono y cianhídrico creado en 2012 por un Grupo de Trabajo (GdT) con profesionales del Sistema de Emergencias Médicas (SEM), Bomberos de Barcelona, Bomberos de la Generalitat de Catalunya, CRIS-Unidad de Terapéutica Hiperbárica del Hospital Moisès Broggi, la Unidad de Medicina Hiperbárica del Hospital de Palamós, el Hospital Sant Joan de Déu de Esplugues, el Hospital Parc Taulí y también el apoyo de la Sociedad Catalana de Urgencias y Emergencias (SoCMUE).

Este protocolo garantiza una actuación segura, coordinada, precoz, y con un mismo procedimiento para los diferentes grupos de emergencias, con el objetivo de conseguir una asistencia al enfermo grave más eficiente y de calidad. El procedimiento anterior describía y acotaba el campo de actuación de cada cuerpo de emergencias para dar una respuesta totalmente segura y coordinada reduciendo al mínimo el tiempo que transcurre desde la intoxicación hasta la aplicación del tratamiento más adecuado. En esta segunda revisión, también se ha hecho énfasis en la seguridad y la autoprotección de los profesionales asistenciales en los primeros momentos de la actuación con la creación de una ficha de seguridad del SEM (FS SEM). En la FS SEM se destaca la actuación inicial de los profesionales con el fin de evitarles intoxicaciones secundarias. La monitorización obligatoria de la pulsicooximetria SpCO (disponible actualmente en todas las unidades asistenciales del SEM) en aquellas situaciones de sospecha de intoxicación por CO y enfermo inconsciente, ayudará a la detección de estas intoxicaciones y permitirá lograr los estándares de seguridad.

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<Introducción La intoxicación por monóxido de carbono (ICO) es un cuadro relativamente frecuente y a menudo grave. Puede ser letal o bien dejar secuelas irreversibles en algunos casos. La entrada de monóxido de carbono (CO) al organismo se da exclusivamente por vía inhalatoria. De hecho, se trata de un gas sin color ni olor y no irritante. No existe ningún sistema de depuración para acelerar la eliminación del tóxico, pero sí existe un antídoto, el oxígeno, administrado en condiciones normobáricas o hiperbáricas según cada caso. La ICO causa sintomatología inespecífica y hace falta un cierto índice de sospecha para pensar en ella y diagnosticarla. La incidencia de la intoxicación por monóxido de carbono (CO) en Catalunya en 2018 fue de 1.100 casos/año. El SEM asistió y trasladó a 155 enfermos en servicio primario y a 39 en servicio interhospitalario a las unidades de terapéutica hiperbárica.

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La mayoría de las veces la intoxicación revierte, pero en ocasiones puede llegar a provocar la muerte del intoxicado. Se puede dar durante todo el año, pero suele ser más frecuente en los meses de invierno. En el contexto de una inhalación de humos, siempre se tiene que tener presente la posibilidad de una intoxicación secundaria por cianhídrico (CN), debido a la combustión de materiales sintéticos nitrogenados en entornos cerrados con temperaturas muy elevadas, pero hay que tenerla en cuenta y sospecharla en lugares al aire libre donde tenga lugar la combustión de materiales nitrogenados. En la combustión de productos plásticos, nitrogenados, electrodomésticos como neveras, algunas telas sintéticas, pinturas, químicos y otros, las intoxicaciones acostumbran a ser mixtas, por inhalación de CO y de CN.

El diagnóstico de sospecha se basa en la clínica aguda y la presencia de una fuente de intoxicación (motor, brasero, estufa, calentador, incendio...). Orientan al diagnóstico la afectación colectiva y la respuesta a la administración de O2. La clínica aguda es inespecífica y afecta básicamente: 1 - SNC: cefalea, confusión, alteración de la conciencia hasta el coma, convulsiones, ataxia, pérdida de fuerza generalizada. 2 - Cardiovascular: palpitaciones, isquemia miocárdica (ángor, infarto), hipotensión arterial, arritmias, paro cardiaco. 3 - Afectación sistémica: náuseas, vómitos, astenia, disnea.

<Fisiopatología El CO es un gas inodoro, incoloro e insípido, no irritante, por lo cual no provoca una reacción de rechazo al ser inhalado, facilitando su inhalación accidental. Se genera fácilmente por la combustión incompleta de cualquier hidrocarburo (braseros, estufas, calentadores, motores de explosión...). Por sus características tiene una alta difusibilidad, hecho que facilita su efecto tóxico directo sobre muchos tejidos orgánicos, bloqueando la respiración mitocondrial celular. Los órganos más sensibles son el sistema nervioso central, el miocardio y la musculatura estriada. Una vez inhalado, el CO pasa a la sangre ocupando el lugar del oxígeno. El CO tiene una alta afinidad por la hemoglobina (240 veces más alta que el oxígeno), formando el complejo Carboxihemoglobina (HbCO), que impide el transporte y transferencia de oxígeno eritrocitario. Una característica importante de esta unión es que es dependiente de la presión. Hay que recordar que el nivel de carboxihemoglobina (COHb) no siempre se correlaciona con la gravedad, y que su eliminación es mucho más rápida que la del CO intracelular, lo que continúa haciendo daño una vez la COHb se ha normalizado. En la población general el porcentaje de HbCO no es nunca cero, y en personas fumadoras puede estar por encima del 4%. El principal efecto tóxico del CO tiene lugar sobre la respiración celular (alteración del citocromo-oxidassa A3) y este se puede mantener horas o días después de la intoxicación aguda. Pueden desarrollar un síndrome neurológico tardío (SNT) el 10-30% de pacientes con intoxicación por CO grave sin tratamiento correcto, y se puede manifestar al cabo de 1-6 semanas libres de síntomas, incluso después de intoxicaciones “leves”. El CN es un gas asfixiante mitocondrial que provoca la muerte celular por afectación de la respiración mitocondrial. No forma ningún compuesto detectable ni una clínica específica, por eso el diagnóstico tiene que ser de sospecha.

<Manejo del paciente con ICO Es una intoxicación que incrementa la mortalidad a corto y largo plazo y que puede dejar secuelas irreversibles, no solo por complicaciones secundarias a la intoxicación aguda (síndrome coronario agudo, parada cardiorrespiratoria...) sino también en forma de SNT. Por eso es importante sospecharla y diagnosticarla. Las manifestaciones clínicas de la ICO van desde sintomatología inespecífica como por ejemplo mareo, náuseas, cefaleas... hasta arritmias malignas, coma y muerte.

4 - Respiratoria (en exposiciones a humos): obstrucción respiratoria, broncoespasmo, disnea, parada respiratoria. 5 - En lactantes la ICO se puede manifestar simplemente en forma de irritabilidad, rechazo del alimento y/o diarreas. En mujeres gestantes, el CO tiene mayor afinidad por la hemoglobina fetal que por la de la madre, dando como resultado valores de COHb fetal de 10-15% mayores que la materna. El feto puede sufrir los efectos tóxicos del CO a pesar de que la madre esté asintomática y con valores no elevados de COHb. Los efectos de intoxicación por CO, pueden no aparecer hasta pasadas 36-48 horas, por lo que hace falta monitorización fetal por el servicio de obstetricia. Las manifestaciones clínicas en intoxicaciones por inhalación de humo son: Leve/moderada

Grave

Cefalea, vértigo, mareo, cansancio…

Dificultad respiratoria, estridor, vía aérea no permeable.

Náuseas, vómitos, diarrea… Inestabilidad hemodinámica. Irritación de mucosas (Ocular, vía aérea)

Síncope, síndrome coronarea aguda, arritmias ventriculares, trastornos de Hollín y quemadas en vibrisas nasales. la repolarización, asistolia… Tos con esputo carbonáceo. Coloración rojo-cereza de la piel.

Focalidad neurológica, disminución del nivel de conciencia, convulsiones, ataxia. Siempre se considera grave, aunque haya sido transitoria.

Lactantes: Irritabilidad, rechazo a la ingesta, diarreas.

¿Qué hay que hacer al sospechar una intoxicación por ICO? Hay que administrar inmediatamente oxígeno a altas concentraciones como antídoto. El oxígeno desplaza parte del CO de la hemoglobina, acelerando su eliminación y disminuyendo su llegada a la célula. En caso que el paciente no requiera intubación orotraqueal (IOT), el oxígeno normobárico se tiene que administrar a la máxima FiO2 posible (mascarilla reservorio con válvula unidireccional). Si hace falta IOT; la FiO2 a utilizar es de 1. En todos aquellos pacientes que presenten una ICO grave, ya sea por criterios clínicos y/o analíticos, se tendrá que valorar la administración de oxigenoterapia hiperbárica (Tabla 3). Habrá que contactar con el Centro de Medicina Hiperbárica de referencia para organizar la derivación si finalmente es necesaria.

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La SpCO o pulsicooximetría es una prueba no invasiva que nos permite hacer una valoración indirecta de la saturación por CO, que no necesariamente da los mismos valores que la determinación de COHb. El manejo extrahospitalario de la intoxicación por ICO dependerá de la clínica que presenta o ha presentado el paciente, de su estabilidad hemodinámica, y de los valores de COHb, SpCO o del COAE. La monitorización de SpCO en todos los enfermos en una alerta por fuego (domicilio/industria) será obligada y registrada. También en aquellas situaciones de alteración de conciencia como complemento de los procedimientos actuales. Actualmente, todas las unidades de SVB y SVA del SEM pueden y tienen que realizar esta prueba.

La realización de un ECG también será obligatoria en enfermos con intoxicación moderada o grave. Según Baud, la presencia de una serie de criterios (criterios de Baud) indican una alta probabilidad de intoxicación asociada por CN y señalan la necesidad de administrar hidroxicobalamina iv (70 mg/kg/iv) ya en el entorno prehospitalario. Una vez se confirma la sospecha de exposición e inhalación de humos o gases, después de la valoración clínica, es recomendable disponer de una lectura de la saturación de CO por Pulsicooximetría (SpCO) y de lactato en el mismo lugar del incidente. Criterios de oxigenoterapia hiperbárica CRITERIOS DE LABORATORIO • COHb > 20%. • Acidosis metabólica. CRITERIOS CLÍNICOS • Clínica neurológica, incluso breve y transitoria: Pérdida de consciencia convulsiones… • Clínica cardiovascular: Alteraciones de la repolarización, arritmias, angor… VALORACIÓN INDIVIDUALIZADA EN LOS SIGUIENTES CASOS • Individuo expuesto a CO sin criterios de intoxicación grave, incluso asintomático, pero que tiene un patrón de exposiciones igual al de otra víctima que si cumple criterios de gravedad en el mismo episodio. • Mujeres embarazadas expuestas a CO.

<Manejo de la intoxicación secundaria por cianhídrico (CN) Las manifestaciones clínicas de la ICN son las derivadas de una hipoxia celular. Se tiene que sospechar, especialmente cuando se atienen pacientes víctimas de incendios que han sufrido inhalaciones de humos y que presentan la siguiente sintomatología: • Taquipnea, dificultad respiratoria. • Alteración del nivel de conciencia (agitación, estupor, convulsiones y coma) y/o de la conducta. • Alteraciones cardiovasculares (taquicardia, hipotensión, arritmias, bradicardia, choque y Parada cardiorrespiratoria (ACR). • Síntomas descritos en los Criterios de Baud: DATOS DEL ENTORNO Confirman la presencia de CNH en el ambiente

PARÁMETROS CLÍNICOS Indican que el paciente puede estar intoxicado por CNH

• Producción de humo. • Espacio cerrado o pobre en oxígeno. • Temperatura muy elevada. • Combustión de substancias nitrogenadas.

• Paciente en estado grave que ha inhalado humo. • Hipotensión sistólica. • Acidosis metabólica y/o lactante ≥ 8mmol/l. • Hollín y/o flictenas perinasales/ peribucales.

Hay que tener presente que ante una sospecha de intoxicación por ICO, si se aplican los criterios de Baud que indiquen una alta probabilidad de intoxicación asociada por CNH, se tendrá que administrar precozmente hidroxicobalamina iv., idealmente en los primeros minutos y en el lugar de la primera atención. Tratamiento: • Mantener medidas de protección del equipo asistencial (PAS). • Oxigenoterapia con mascarilla reservorio con válvulas unidireccionales, sin reinhalación, con un caudal mínimo de 15 litros por minuto a una FiO2 lo más elevada posible (próxima a 1). • Antídoto: Cuando se cumplan los 8 criterios de Baud, administrar hidroxicobalamina 70mg/Kg iv. precozmente. Si no es posible la determinación de pH ni lactato in situ, valorar la administración del antídoto en enfermos con inestabilidad hemodinámica, PCR o coma que se encuentren en un ambiente sugestivo de presencia de cianhídrico. A pesar de que las reacciones adversas son poco frecuentes, hay que valorar la posibilidad de reacción anafiláctica grave. Posteriormente a la administración de Hidroxocobalamina se puede producir un cambio en la coloración de piel y mucosas, así como en la orina. Hay que estar alerta en la valoración de la extensión y profundidad de la superficie corporal en enfermos intoxicados y con quemaduras.

Grupo de Trabajo GdT de actuación inicial en intoxicaciones agudas por humo, monóxido de carbono (CO) y cianhídrico (CN). 2ª edición Octubre 2018. • Josep M Soto E., Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) Bombers de la Generalitat de Catalunya • Vicenç Ferrés, Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) Bombers de la Generalitat de Catalunya • Jordi Desola, CRIS-Unitat de Terapèutica Hiperbàrica • José María Inoriza, Hospital de Palamós-Unitat de Medicina Hiperbàrica • Manuel Muñoz, Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) Hospital Moisès Broggi • Lidia Garcia, SoCMUE-Tox Corporació Sanitària Parc Tauli Sabadell

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• Lidia Martinez, SoCMUE-Tox Hospital Sant Joan de Deu Esplugues • Antonio Benavides, Bombers de la Generalitat • Sergi Massó, Bombers de Barcelona • Marta Olivé, Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) • Xavier Jiménez, Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) Coautora FS: • Yolanda Ferreres, Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) Bombers de la Generalitat de Catalunya

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Se presenta la renovación de 31 uvis móviles para la atención de emergencias sanitarias en Andalucía www.epes.es

<La Empresa Pública de Emergencias Sanitarias ha invertido 2,3 millones de euros, durante 2017 y 2018, en la adquisición de 31 nuevos vehículos destinados a la atención de emergencias sanitarias en la comunidad, lo que supone que el 83% de los equipos de emergencias sanitarias del 061 dispondrán de uvis renovadas.

e las 31 nuevas uvis móviles adquiridas, la Empresa Pública de Emergencias Sanitarias ha incorporado ya un total de 16 a su flota de ambulancias y el resto estarán operativas en los primeros meses de 2019.

Todas estas ambulancias cuentan con las últimas prestaciones tecnológicas, están adaptadas a las normativas europeas y siguen las recomendaciones comunitarias para incrementar la seguridad del paciente y de los profesionales sanitarios. Los nuevos vehículos mejoran además el acceso al paciente desde todos los ángulos, al situar la camilla en su centro y redistribuir los equipos sanitarios necesarios para su atención. Las 16 unidades móviles nuevas que están en funcionamiento se encuentran repartidas de la siguiente manera: Almería (1), Cádiz (3), Córdoba (2), Granada (1), Huelva (1), Jaén (1), Málaga (4) y Sevilla (3).

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<Características de las nuevas uvis En el diseño y características de las nuevas ambulancias han participado una comisión técnica de profesionales de EPES formada por médicos, enfermeros y técnicos de Emergencias Sanitarias que han hecho aportaciones basadas en la experiencia y nuevos desarrollos que han permitido obtener ambulancias que combinan seguridad, funcionalidad y confort de los pacientes y profesionales en los traslados. Estos nuevos vehículos tienen una capacidad de aceleración importante en la respuesta ante situaciones de emergencias e incorporan un sistema de luces led integrado en el techo, preparado para adaptarse a las recomendaciones europeas que establecen el color azul como la luz prioritaria para todos los vehículos de emergencias.

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Con el fin de aumentar la seguridad de pacientes y profesionales, las unidades incorporan sistemas de ayuda a la conducción para detectar vehículos en los ángulos muertos. Además, disponen de un sistema de control central que permite la gestión y supervisión de todo el equipamiento eléctrico del vehículo, para la detección diaria y corrección de incidencias.

Estos modelos de ambulancias son más eficientes gracias a su diseño aerodinámico con luces integradas y permiten un mayor respeto al medioambiente al estar fabricados con materiales ligeros de alta resistencia y reciclables. La nueva flota de uvis móviles dispone de un techo aerodinámico y cuenta con tecnología led para aumentar la visibilidad tanto en las zonas interiores de trabajo como en la zona exterior del vehículo, al tiempo que introduce soluciones que mejoran la climatización e insonorización en su interior, aumentando así la confortabilidad del paciente y el equipo asistencial. Todas estas medidas, reducen el consumo de combustible y por tanto las emisiones de C02 en el medio ambiente.

El interior de la cabina asistencial está dispuesto de modo que todo el equipamiento sanitario esté guardado y anclado, incrementado la seguridad de los pacientes y los profesionales cuando el vehículo se encuentra en movimiento. Todo el mobiliario cuenta con un sistema de cierre individual que evita su apertura accidental. Las ambulancias cumplen por tanto la norma UNE-EN 1789:2007+A2, garantizando así la seguridad en transportes de pacientes. El sistema de climatización está integrado siguiendo patrón funcional, es decir, el aire acondicionado está instalado en la parte superior del panel y distribuido a lo largo del techo. La calefacción está situada tocando el suelo, distribuido por la superficie. Tiene dispuesta la iluminación de forma indirecta con el propósito de evitar el estrés del paciente y aumentar la sensación de confort. Estas ambulancias incorporan por primera vez un ampulario refrigerado que destaca por su capacidad para llevar unos 80 principios activos diferentes, que permite mantener la medicación a una temperatura a unos 20ºC de forma permanente, evitando con ello exponer la medicación a temperaturas extremas. Otro elemento a destacar en estas nuevas ambulancias ha sido la incorporación de una nueva camilla para el transporte del paciente de fácil manejo y ligera, construida en su totalidad en aluminio tubular para disminuir su peso y con un marco reforzado que proporciona a su vez robustez y estabilidad. Dispone de hasta 7 posiciones intermedias de altura que facilita de forma excelente el acceso del paciente a la camilla y los movimientos de carga y traslado por parte de los profesionales. Incorpora sistemas de seguridad en las patas de la camilla y en la fijación de esta a la bancada que evitan caídas accidentales al mismo tiempo que ayuda a los movimientos de carga de los pacientes. Estas unidades, destinadas a proporcionar soporte vital avanzado, están dotadas de un nuevo equipamiento médico, respiradores con nuevos modos ventilatorios invasivos y no invasivos, monitores desfibriladores con ayuda a reanimación cardiopulmonar y capnografía, así como analizadores sanguíneos portátiles, entre otros. En su diseño externo, estas nuevas ambulancias siguen las recomendaciones europeas de usar el color amarillo RAL 1016 o `euro yelow´ para mejorar su visibilidad dado que las hace distinguibles en la mayoría de las condiciones lumínicas, siendo este color amarillo más efectivo bajo los diferentes tipos de iluminación de las calles. De esta forma, la Empresa Pública de Emergencias Sanitarias redefine la imagen exterior de las unidades del 061 e incorpora a lo largo de toda la carrocería un patrón que combina amarillo y verde denominado ‘battenburg’ que en condiciones nocturnas mejora la visibilidad al ser los colores que más reflejan la luz.

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<Dotadas de las últimas tecnologías de comunicación

<Recursos asistenciales y humanos

Los nuevos vehículos disponen además de un nuevo sistema de información para mejorar la navegación integrada en el mismo salpicadero de la cabina de conducción. Al igual que las unidades actuales, disponen también de sistemas de comunicación on line que permite la transmisión de datos de forma automática a las salas de coordinación, tales como la hora de salida y llegada al lugar del suceso, así como la hora de llegada al hospital y el momento en que se encuentran disponibles los equipos para poder realizar otra asistencia.

La Empresa Pública de Emergencias Sanitarias es la encargada de la atención sanitaria in situ de las personas con urgencias médicas que comporten un riesgo grave para la vida o puedan producir secuelas graves y permanentes al individuo, cuyo diagnóstico o tratamiento requieran una asistencia inmediata y de alta complejidad. Este servicio incluye el traslado terrestre o aéreo al centro hospitalario de referencia si fuera necesario para continuar el tratamiento.

Todas ellas disponen de tablet pc desde donde los equipos de emergencias pueden conocer los antecedentes e historial clínico del paciente de forma inmediata, incluso antes de llegar al lugar donde se ha producido el incidente. La asistencia que recibe las personas queda registrada en la Historia Clínica Digital en Movilidad (HCDM) con la finalidad de que todos los profesionales implicados conozcan el tratamiento puesto en marcha. Los profesionales sanitarios pueden recibir apoyo en tiempo real, del personal médico del Centro Coordinador de Emergencias, así como obtener toda la información reflejada en la aplicación HCDM, además de recomendaciones clínicas, información relevante para cada emergencia, guía de usuario para la toma de decisiones respecto al diagnóstico, medicación y posología. A través de la HCDM comunica automáticamente si el paciente dispone de Registro de Voluntades Anticipadas, de esta manera el personal médico actuará según lo establecido por las personas usuarias y transmite a las urgencias de los centros hospitalarios la información antes de la llegada del equipo de emergencias.

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Los recursos con los que cuenta el 061 en Andalucía están distribuidos de manera estratégica. La Empresa Pública de Emergencias Sanitarias, gestora de este servicio, dispone de 8 centros coordinadores de urgencias y emergencias, uno por provincia, de 30 Equipos de Emergencias Sanitarias en UVI-móviles, dotadas de médico, enfermero y técnico de emergencias, 5 Equipos de Coordinación Avanzada (ECA), 3 con base en Málaga y dos en Sevilla, que cuentan con personal de enfermería y técnico de emergencias sanitarias conectados por telemedicina con el médico coordinador y 1 Equipo de Soporte Vital Básico también en Sevilla con dos técnicos de emergencias sanitarias. Además, el servicio de emergencias sanitarias tiene 9 vehículos de apoyo logístico para emergencias colectivas, uno por provincia más otro ubicado en el Campo de Gibraltar, 5 helicópteros medicalizados, ubicados en Sevilla, Cádiz, Málaga, Baza (Granada) y Córdoba y 4 Unidades de Descontaminación. A todos ellos, se suman para los traslados interhospitalarios terrestres de los pacientes críticos un total de 12 unidades. El servicio de emergencias sanitarias en Andalucía dispone de un total de 66 uvis móviles para atender las emergencias sanitarias en la Comunidad las 24 horas, todos los días del año. Por provincias, las unidades se distribuyen de la siguiente manera: Almería, Huelva y Jaén cuentan con 4 cada una, Córdoba y Granada con 6, Cádiz con 10, Málaga con 17 y Sevilla con 15.

Para rescate y servicios de seguridad

RescueTool 0.8623.MN Contiene las siguientes piezas y funciones: 1. Hoja de apertura con una mano 2. Destornillador Phillips 3. Rompevidrios 4. Destornillador robusto de 6mm con 5. – abrelatas 6. – desaislador de alambres 7. Punzón-escariador 8. Hoja con sierra corta-cinturón 9. Anilla inoxidable 10. Pinza 11. Palillo de dientes 12. Sierra para cristal laminado (parabrisas) 13. Cachas luminiscentes en la oscuridad 14. Cuerda de nylon 15. Funda de nylon Peso sin funda: 180 gramos.

www.victorinox.ch Distribuidor exclusivo para España: Comercial Muela, S.A. Tel. 926 477 680 · Fax 926 478 358 · E-mail: comercial@mmuela.com

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Fortaleciendo la cadena de supervivencia Sandra Tejero Muñoz, T.A.T.S. SAMUR - Protección Civil. Rodrigo Ruiz Castellanos, T.A.T.S. SAMUR - Protección Civil. Antonio Fabián Nieto, T.A.T.S. SAMUR - Protección Civil. Javier Quiroga Mellado, Enfermero SAMUR - Protección Civil.

<Durante la mañana del 10 de junio del 2018 se recibe en la sala del 112 de Pozuelo de Alarcón una llamada de un testigo que informa de un accidente de tráfico en el paseo Santa María de la Cabeza a la altura de la calle Aguilón sentido entrada a Madrid. El audio es transferido a la central de comunicaciones de SAMUR Protección Civil con sede en el mismo edificio.

os minutos más tarde se deriva una nueva llamada a la central informando de que hay una persona en el interior del vehículo y que posiblemente ha dejado de respirar; Manuel, de 19 años y con formación en primeros auxilios se encuentra allí; guiado por los técnicos de la central de SAMUR Protección Civil realiza una extracción de emergencia del paciente e inicia maniobras de reanimación cardio-pulmonar(RCP) Básica. Ante la sospecha fundada de parada cardio-respiratoria, SAMUR Protección Civil activa hacia el lugar los siguientes recursos: • Soporte Vital Básico por cercanía. Tiempo de respuesta: 3 min. • Soporte Vital Avanzado. Tiempo de respuesta: 4 min. • VICTOR (apoyo logístico). Tiempo de respuesta: 8 min. • CHARLY (médico jefe de guardia). Tiempo de respuesta: 4 min. • DELTA (apoyo enfermería). Tiempo de respuesta: 6 min. • SUPERVISOR (directivo de guardia). Tiempo de respuesta: 4 min. • ROMEO (psicólogo de guardia). Tiempo de respuesta: 8 min.

El primer recurso en llegar al lugar del accidente es el Soporte Vital Básico, los técnicos encuentran a Manuel haciendo RCP básica de calidad a un paciente de unos 48 años de edad en parada cardio-respiratoria; el paciente no presenta traumatismos graves y el mecanismo lesional tampoco parece de alta energía por lo que se sospecha de una parada cardio-respiratoria de origen cardiaco; tras 4 minutos de RCP básica instrumental y dos descargas del desfibrilador semiautomático (DESA) el paciente recupera pulso y respiración espontánea. Minutos después, con el soporte vital avanzado en el lugar, el paciente sufre un ritmo de fibrilación ventricular el cual es revertido inmediatamente mediante un nuevo choque manual. Una vez conseguida la estabilidad hemodinámica del paciente, es trasladado al Hospital Doce De Octubre sin aislamiento de la vía aérea y con preaviso hospitalario. El tiempo de respuesta desde la recepción de la primera llamada en la Central de SAMUR Protección Civil hasta la llegada del paciente al hospital Doce de Octubre es de 35 minutos. Según el seguimiento del paciente realizado a las 6 horas nos informan que está ingresado en la unidad de cuidados intensivos (UCI), estable hemodinámicamente.

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Según el seguimiento del paciente realizado a las 24 horas sabemos que ya está en planta de cardiología, estable hemodinámicamente y su evolución es buena. Según el seguimiento del paciente realizado a los 7 días el paciente permanece en planta de cardiología, sin secuelas, pendiente de hacer un nuevo cateterismo para posible colocación de stent.

SAMUR Protección Civil, consciente de la importancia del ciudadano en la cadena de supervivencia, fija como uno de sus objetivos principales la formación a la ciudadanía fortaleciendo así los dos primeros eslabones de esta cadena: • Primer eslabón: Reconocimiento precoz y solicitud de ayuda. • Segundo eslabón: RCP Precoz. A través de sus programas alertante y primer respondiente formamos a las personas para que sean capaces de: 1. Detectar situaciones de urgencia que requieran asistencia sanitaria inmediata. 2. Conocer cuando y como alertar a SAMUR Protección Civil y que información aportar. 3. Conocer las técnicas básicas aplicables a situaciones de riesgo para la vida de las personas.

samur

<Programa alertante

<Programa primer respondiente

Desde 2012 hasta la fecha, esta actividad formativa funciona a pleno rendimiento contando ya con más de 160.000 personas formadas. Los colectivos a los que habitualmente se dirige esta formación son colegios de primaria, secundaria y centros de enseñanza aunque puede ser solicitada por cualquier colectivo. Esta formación se adapta a las escalas educativas según edades y necesidades con diferentes objetivos.

Son ya más de 55.000 los primeros respondientes formados desde que en 2012 comenzó esta actividad formativa que se dirige esencialmente a los trabajadores que debido a la actividad profesional que desempeñan son susceptibles de ser los primeros intervinientes en situaciones de emergencia. Bomberos, policías, Guardias civiles, docentes, personal de polideportivos, etc. reciben esta formación integrada en las necesidades de cada colectivo y basada en las necesidades detectadas por los formadores en años anteriores.

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Presentación del GIPED (Grupo de Intervención Psicológica en Emergencias y Desastres)

Eleuteria Amador García. Psicóloga Col. Nº AN 02349 - Coordinadora Interprovincial del GIPED Responsable GIPED de Huelva Rafael Muñoz Dueñas - Psicólogo Col. Nº AN 02422 - Responsable GIPED de Córdoba

<El objetivo de este artículo es, fundamentalmente, dar a conocer los servicios profesionales que ofrecemos los Psicólogos/as de Emergencias en estas situaciones, así como nuestra organización y funciones llevadas a cabo. En este caso desde el GIPED (Grupo de Intervención Psicológica en Emergencias y Desastres), perteneciente al Colegio Oficial de Psicología de Andalucía Occidental -COP AO-, compuesto por las provincias de Sevilla, Córdoba, Cádiz y Huelva. <¿Qué se entiende como emergencia y por qué creemos necesaria la Psicología de Emergencias? s un acontecimiento en general imprevisible, de aparición brutal y repentina que, incluso aunque no cause un alto número de afectados o importantes destrucciones materiales, por su naturaleza y las características de las personas afectadas, tiene unas consecuencias que desbordan o cuestionan los recursos y medios de la colectividad, provocan un grado de desorganización social y hacen temporalmente ineficaces los recursos habituales de respuesta de dicho grupo humano.

AMBITO DE LA PSICOLOGíA DE EMERGENCIAS Y DESASTRES La Psicología de Emergencias y Desastres se centra en la intervención psicológica, de forma eficaz e inmediata, sobre cualquier persona involucrada en una catástrofe o un accidente, incluidas las personas que atienden la emergencia, los equipos de respuesta. Nadie es totalmente inmune, a los efectos de una situación de emergencia o catástrofe. La mayoría de los afectados experimentan, en mayor o menor medida, emociones intensas como miedo, temor, inseguridad, incertidumbre, preocupación, pena, do-

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lor, etc., estas son reacciones normales y esperables. Es la situación la que es anormal o excepcional. Desde la psicología de emergencias se pretende informar a los afectados sobre su situación, sus reacciones, ayudándoles a canalizar y desahogar sus emociones y acompañándolos en todo momento en este proceso.

<¿Quiénes somos? El grupo de intervención psicológica en emergencias y desastres GIPED es un dispositivo colegial estable y permanente (con un Reglamento interno de funcionamiento), integrado por profesionales colegiados/as con formación especializada y experiencia, creado para dar una pronta respuesta a las necesidades de atención psicológica especializada a las personas víctimas y afectadas por una situación de emergencia. En la actualidad, el total de las cuatro provincias suma unos 50 profesionales, repartidos proporcionalmente en cada una de las provincias, ya que el ámbito de actuación es provincial, con objeto de tener un tiempo de respuesta lo más rápido posible. Todo ello lo tenemos organizado por turnos de guardia.

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<¿Quién nos activa? El GIPED es activado según los acuerdos establecidos del COP AO con la Administración Pública, en concreto con un acuerdo anual con la Dirección General de Emergencias de la Junta de Andalucía, la cual financia estas intervenciones, ya que no somos un grupo voluntario sino profesional. Por ejemplo: Desde el año 2007 el GIPED presta atención psicológica en situaciones de crisis y emergencias desde el mismo momento del suceso y hasta 48 horas después, previa activación y demanda del Servicio 112 Emergencias de Andalucía. Nuestros servicios están recogidos en su POE (Plan Operativo de Emergencias), en el que se establecen los criterios de activación y finalmente, son ellos -112- quien valora y decide nuestra intervención. Esta es la principal institución actualmente, que demanda nuestras intervenciones, pero no significa que sea la única, ya que como Colegio Profesional podemos firmar otros acuerdos con instituciones interesadas.

<¿Cuáles son nuestros objetivos y funciones? OBJETIVOS PRINCIPALES DE LA INTERVENCiÓN PSICOLÓGICA: • Minimizar el impacto psicológico a corto plazo. • Facilitar un adecuado enfrentamiento ante situaciones potencialmente generadoras de estrés por su alto contenido emocional. • Disminuir la probabilidad de aparición de un trastorno psicopatológico en aquellas personas que han sido pacientes directos, indirectos, implicados, familiares, amigos o allegados en sucesos traumáticos e inesperados. • Informar y orientar sobre recursos específicos de ayuda. • Facilitar el acceso de la población de riesgo a la red asistencial sanitaria en caso de que fuere necesario. FUNCIONES: • Atención e intervención psicológica especializada en emergencias, crisis y catástrofes. • Intervención y asesoramiento estratégico a los gestores de la emergencia, respecto al uso de los recursos y espacios de la emergencia, de la comunicación, del seguimiento, etc., para minimizar el impacto psicológico en las personas afectadas, en sus familiares y en la comunidad. • Atención psicológica especializada al trastorno de estrés agudo y trastorno de estrés postraumático. • Atención psicológica especializada en crisis y duelo. • Atención psicológica especializada a profesionales de los colectivos intervinientes en la atención a emergencias (policía, bomberos, sanitarios, etc.). • Actividades de Información, Formación y Sensibilización dirigidas a población general y poblaciones diana específicas.

<¿A quién van dirigidas nuestras intervenciones? • Personas afectadas directa o indirectamente por la ocurrencia de una emergencia. • Familiares de las personas afectadas. • Comunidad o grupos sociales afectados. • Colectivos de intervinientes. • Autoridades o entidades públicas, privadas o gestores de emergencias.

<¿Dónde solemos intervenir? • Zona de ocurrencia del hecho traumático. • Hospitales. • Zonas habilitadas para estancia de familiares. • Tanatorios y funerarias, asociaciones de duelo, de víctimas, de accidentados de tráfico, domicilios de afectados, etc. • Servicios de emergencias (112, 061). • Aeropuertos y localizaciones de servicio marítimo y transporte terrestre. • Escuelas y centros de formación.

<Ejemplos de intervenciones realizadas Finalmente, vamos a presentaros algunas de las intervenciones realizadas con 112 Andalucía desde que iniciamos el acuerdo en 2017. Entre las cuatro provincias andaluza, hemos intervenido en decenas de situaciones entre las que destacamos las siguientes: • Fallecimientos en accidentes traumáticos, bien con múltiples víctimas, menores víctimas u otros intervinientes de emergencias como víctimas y/o que generen gran alarma social. Entre ellos se encuentran casos de: - Desapariciones (marítimas, en núcleos urbanos, en la montaña) - Explosiones. - Incendios. - Accidentes de tráfico - Accidentes aéreos - Accidentes ferroviarios • Asesinatos de mujeres y menores por violencia machista. • Fallecimiento de ciudadanos andaluces de estas provincias, en países extranjeros.

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<Conclusión La evolución de la sociedad en todos los ámbitos, incluida las urgencias y emergencias, hace necesario poder dar respuesta a las nuevas necesidades que van surgiendo y que elevan el nivel con respecto a los procedimientos conocidos. Esto obliga a las Administraciones a implementar nuevos Servicios y Organismos en el sistema integral de emergencias que vengan a sumar a los recursos tradicionales aquellos colectivos capaces de integrarse con el resto y aportar lo necesario para dar respuesta a esa parte de la gestión.

<Valoracion de 10 años de colaboracion entre la Dirección General de Emergencias y Protección Civil de la Consejería de Justicia e Interior y el Colegio Oficial de Psicología de Andalucía Occidental 2007-2017 En este sentido, destacamos las siguientes FORTALEZAS INTERNAS: Formación complementaria (diversidad formativa, ya que todos aportamos un bagaje profesional y experimental en las labores que día a día desempeñamos que ofrece la posibilidad de diversificar las intervenciones. Formación personal continua, en distintas áreas para perfeccionar nuestra labor como intervinientes en emergencias. El capital humano. Actitud abierta ante la ayuda a los demás, gran altruismo, grandes dotes de escucha activa y gran capacidad de empatizar. Se conjuga en los grupos, juventud y madurez, lo cual balancea y da equilibrio emocional y profesional a ellos. Y VEMOS COMO OPORTUNIDADES EXTERNAS: Trabajar por la visibilización del GIPED. Firma de convenios y acuerdos con las Administraciones Públicas, así como otras instituciones de emergencias. Aprovechar la puerta que abre la Ley 17/2015 del Sistema Nacional de Protección Civil.

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Desde la Aprobación por Resolución de 22 de noviembre de 2011 en Consejo de Gobierno de la última versión del Plan Territorial de Emergencias de Andalucía (BOJA nº 236 de 1 de diciembre de 2011) se ha contemplado que además de la participación en las situaciones de emergencia de colectivos de seguridad, intervención y sanitario hay que contar con nuevos elementos de apoyo logístico que han de cubrir aquellas partes de la gestión que no entran en el ámbito de actuación de los primeros. Entre los más demandados últimamente se encuentra la atención psicológica, sobre todo en incidentes en los que se produzcan fallecimientos, traumas colectivos, alarma social, etc. Es fundamental prestar asistencia psicológica desde el primer momento ya que se agiliza la activación de estrategias de afrontamiento ante la situación y, en fases posteriores, se favorece la adaptación, superación y el crecimiento postraumático. La figura del psicólogo hay que considerarla como una más de los distintos profesionales y especialistas que intervienen en situaciones de desastre. Su rol dentro de este equipo es el de normalizar la vida en estos escenarios y es por esta razón que su presencia es fundamental a la hora abordar estos fenómenos. Es necesario, por tanto, contar con un grupo de psicólogos cualificado y capacitado para intervenir en emergencias, implicándolo en todas las situaciones reales en las que puedan tener cabida, así como en ejercicios y simulacros, en reuniones de coordinación y/o activación de planes, etc. para que su actividad encaje perfectamente en su ámbito de competencias ante la ciudadanía y entre el resto de los intervinientes.

Entrevista con Patricia Pinheiro acerca del Scotchlite 5600

Nuevo material reflectante para la ropa contra incendios: transpirable y flexible en condiciones difíciles Hablamos con Patricia Pinheiro, ingeniero de aplicaciones de 3M

¿Cuáles son los requisitos de una ropa contra incendios funcional? Los bomberos necesitan un equipo que sea capaz de resistir altas temperaturas y que también satisfaga todos los requisitos en situaciones extremas. La transpirabilidad, el confort y, en particular, por supuesto, la seguridad de la ropa son los factores decisivos. La ropa debe ser siempre funcional y cómoda a fin de ofrecer a los bomberos el mayor confort posible durante el trabajo. El material debe, literalmente, ser capaz de acompañar cada movimiento y proteger y respaldar a los bomberos durante sus labores. ¿Qué función desempeña aquí el tejido reflectante? Su tarea es la de garantizar en todo momento - tanto de día como de noche - la visibilidad óptima del personal del equipo de rescate. La mayoría de las actuaciones tienen lugar en calzadas o cerca de estas. Por eso es importante que el resto de los usuarios de la carretera puedan identificarlos a tiempo. Además , la mayoría de los uniformes en España están equipados con el tejido reflectante 3M Scotchlite 9687. El original de color amarillo-plata-amarillo lleva demostrando sus capacidades desde hace años. No obstante, seguimos preguntando a fabricantes y usuarios para averiguar más acerca de nuevos requisitos y cómo podemos seguir mejorando. El resultado es la nueva película transferible reflectante 3M Scotchlite de la serie 5600, con la que nos adentramos en un terreno completamente nuevo. ¿Qué mejoras ofrece el material? Nos hemos tomado mucho tiempo y escuchado atentamente a los bomberos para hacer frente a los requisitos cada vez mayores en relación con la comodidad. Se pensó en muchas soluciones hasta que esas ideas acabaron en el desarrollo de la primera película transferible segmentada. La transpirabilidad y la flexibilidad son las ventajas esenciales del material, lo que también significa que el agua de la extinción resbala con mayor rapidez y no se acumula en las bandas. Además, la película transferible es más plana, no es tan rígida como los materiales convencionales, lo que incrementa de forma notable la libertad de movimientos de los bomberos. En la actualidad estamos tratando una posible acumulación de sustancias nocivas para la salud tras las aplicaciones cosidas como, por ejemplo, las bandas reflectantes convencionales. El material transferible puede ayudar a reducir este riesgo. ¿Cómo se procesa el material? El procesamiento es otra particularidad especial: las franjas reflectantes no se cosen, sino que se colocan como si fueran parches. Esto es lo que convierte el pesado uniforme de bomberos en una prenda ligera, flexible y transpirable. Otro aspecto adicional es el reducido mantenimiento. Las bandas reflectantes cosidas requieren reparaciones frecuentes cuando se rompen las costuras. Algo que no puede suceder con este material que no se cose, sino que forma una unión sólida con la base textil. En las prendas contra incendios a menudo se emplean membranas. Cuando las bandas reflectantes se cosen, es necesario volver a sellar la membrana, y con la película transferible este paso deja de ser necesario. ¿Cómo ha sido la reacción del mercado a este material nuevo hasta la fecha? Muy buena, tanto en las fábricas de confección de ropa para la lucha contra incendios como entre los propios bomberos. Hemos realizado numerosos estudios de campo y obtenido unas reacciones positivas. Entre otros, que las fábricas de confección puedan diseñar con mayor libertad manteniéndose dentro de los estándares. Por eso, vamos a implementar una producción de doble vía en el futuro y ofrecer la película transferible de la serie 5600 de forma adicional al ya demostrado material reflectante 9687. Con 50 ciclos de lavado según la norma ISO 6330, la durabilidad es idéntica para los dos modelos.

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Así evaluamos la salud de los desplazados MSF

uando se producen movimientos masivos de desplazados o refugiados, es habitual que estas personas lleguen a asentamientos improvisados, donde sus necesidades más básicas no están cubiertas. Las enfermedades y la mortalidad se disparan, sobre todo en los grupos más vulnerables, como los niños pequeños.

En la fase aguda de la emergencia, el objetivo es reducir esta mortalidad rápidamente y estabilizar la salud de la población:lanzamos programas de atención médica curativa y preventiva, nutrición y vacunación y, cuando es necesario, distribuciones alimentarias y de bienes de primera necesidad y actividades de agua y saneamiento. ¿Pero cómo determinar la magnitud de las necesidades y qué actividades son prioritarias? Todo comienza con una rápida evaluación del estado de salud de la población desplazada.

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SEMES presenta mUEjeres una iniciativa para dar visibilidad a todas las mujeres que trabajan en urgencias y emergencias. Fotos: Chelo Lozano

a Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias (SEMES) ha presentado #mUEjeres, una propuesta pionera en España, con la que se pretende dar visibilidad a las mujeres que trabajan las 24 horas del día, los 7 días de la semana y los 365 días del año 24-7-365, lema que reza en todos los Servicios de Urgencias y Emergencias en el mundo y en donde de forma clara, existe una renuncia implícita a la vida personal a favor de la profesión y los pacientes. Los Servicios de Urgencias y Emergencias son especialmente relevantes en la atención a la patología específica de la mujer, así como, en la detección de casos de violencia de genero, o sumisión química, ya que, en la mayoría de estos casos, son la primera toma de contacto de las víctimas de violencia machista con el sistema sanitario.

La presentación se realizó dentro del marco del 25 congreso de SEMES Galicia, celebrado en el Complejo Hospitalario Universitario A Coruña, y en donde se han mostrado algunos datos relevantes, sobre el papel de las mujeres en el sector sanitario. Si esta propuesta comenzase diciendo que es un alegato feminista, prejuicios, perjuicios, ideologías y manipulaciones no les permitirían seguir leyéndolo; con total probabilidad. Pues bien, no. No es un alegato feminista. Es un alegato de justicia e igualdad. Por supuesto, basado en la evidencia y en una aplastante realidad: el empoderamiento de la mujer en la Medicina de Urgencias y Emergencias. En España, la mujer no pudo acceder a la Enseñanza Superior en igualdad de condiciones hasta el 8 de marzo de 1910. Entonces, poco después de que Emilia Pardo Bazán fuese nombrada consejera de Instrucción Pública se aprobó una real orden que autorizó “por igual la matrícula de alumnos y alumnas”. No estaba prohibido, al principio, porque simplemente nadie había pensado, jamás, en que una mujer quisiera estudiar y, mucho menos, que lo necesitara para ser una buena madre y esposa. La primera alumna que se matriculó en España fue María Elena Maseras Ribera en 1872 en la Facultad de Medicina de la Universidad de Barcelona. En 1849, la tradición cuenta que Concepción Arenal se disfrazó de hombre para poder estudiar Derecho en la Universidad de Madrid. En 1882, se suspendió “en lo sucesivo la admisión de las Señoras a la Enseñanza Superior”. A las que ya habían terminado o aún estaban matriculadas se les daría el título, pero para abrir consultas privadas. El verdadero cambio se produce el 8 de marzo de 1910 cuando una real orden establece que “se concedan, sin necesidad de consultar a la Superioridad, las inscripciones de matrícula en enseñanza oficial o no oficial solicitadas por las mujeres”. En la actualidad el curso 2016-17 las universitarias son el 55% frente al 45% de los hombres. 6 de cada 10 nuevos graduados son mujeres.

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• Durante el ejercicio académico 2016-2017, las universitarias eran el 55% frente al 45% de hombres. • Las universitarias aprueban de media el 82% de los créditos en los que se matriculan y la nota media de su expediente suele ser más alta que la de los universitarios. • Los hombres con estudios superiores tienen menos desempleo que las mujeres, exactamente un 17,2% de los hombres, contra el 20,5% en mujeres. • En el pasado año 2017, sólo había un 47% de docentes mujeres en Ciencias de la Salud y de cada 100 catedráticos, sólo 20 son mujeres. • En la actualidad, sólo un 8% de las universidades públicas están dirigidas por rectoras. #mUEjres es la primera iniciativa de este tipo, que se realiza desde una sociedad científica, y nace con una propuesta sólida, en la que ya esta en marcha, la realización de un mapa de urgenciólogas españolas en donde se analizará, cuantas, donde y que puestos ocupan las mujeres en estos servicios, además de datos epidemiológicos y demográficos: edad, formación previa, tipo de jornada, conciliación, propuestas de mejora. La Medicina de Urgencias y Emergencias no distingue sexos, nacionalidades, hora del día, día de la semana, ni lugar de asistencia. También se ha creado el blog de #mUEjeres, abierto a todo tipo de propuestas, consultas y dudas. Más información en: https://mujeres.semes.org

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Entrevista a Iria Miguéns Blanco, urgencióloga. <¿Existen movimientos similares en otros paises? ¿Estan estudiando espacios de colaboración con éstos? Efectivamente en EEUU existe el movimiento FeminEM con el que hemos establecido contacto. Hemos empezado a trabajar en conjunto y la conexión ha sido inmediata y fantástica. Es un movimiento global, inevitable, que las mUEjeres pioneras se merecen, que las mUEjeres jóvenes estamos dispuestas a seguir, aquí y en EEUU también. Podrían salir proyectos muy interesantes y enriquecedores. Existen diferentes aspectos: horarios, competencias, puestos de liderazgo, salud de la mujer, violencia de género...cuya visión global será de especial interés para ser estudiado y si es necesario, modificado.

<Háblenos de la creación del “mapa de las urgenciólogas españolas” ¿en que consiste?

<En el contexto del 25 congreso de SEMES Galicia, La Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias presentó el proyecto mUEjeres ¿en que consiste exactamente dicha iniciativa? ¿cuales son sus objetivos? Es una iniciativa que nace por su propio peso: la presencia de las mujeres en las Urgencias y Emergencias es, sin duda mayoritaria. Cabe reconocer su encomiable labor, implicación, y compromiso con nuestra especialidad. Desde SEMES hemos decidido hacer explícito nuestro reconocimiento a las mujeres urgenciólogas.

<¿Por qué se plantean la creación de esta iniciativa? Nos hemos planteado esta iniciativa porque cada día son más las mujeres dedicadas a las urgencias y emergencias , pero sobre todo, porque para que esto fuese posible, muchas otras han tenido que ser pioneras. Líderes en ejercer una profesión vinculada a los hombres, en pasar por alto clichés, prejuicios y perjuicios del día a día. Las urgencias y emergencias, requieren para su ejercicio de una serie de particularidades, como por ejemplo la conciliación familiar. Las mujeres han demostrado con qué ahínco, de qué forma han podido compatibilizar, superar, trabajar en ello y con ello. Su compromiso es digno de este reconocimiento.

Nos gustaría recoger quiénes son nuestras mUEjeres. No son solamente meros aspectos epidemiológicos. En este mapa pretendemos recoger también aspectos más cualitativos de nuestras mUEjeres. Por qué están en Urgencias, qué les ha facilitado o dificultado su conciliación, reconocen desigualdades de género en su entorno. Su opinión en la asistencia en la salud de la mujer en la práctica diaria... Hacer visible nuestra situación y sobre todo, estudiarla para sólo así poder mejorarla.

<¿Qué otros proyectos tienen para 2019? El hecho de recogida y análisis de los datos del mapa español sobre urgenciólogas dará cabida a diferentes proyectos de divulgación y discusión sobre sus resultados. Por otra parte, tenemos especial interés en trabajar en la asistencia a las mujeres vulnerables en diferentes aspectos, casos de violencia de género o de cualquier otro tipo, en nuestros servicios. Es una de las competencias incluidas en el cuerpo doctrinal de la Medicina de Urgencias y Emergencias , en el Core Curriculum de la EUSEM y , desde luego, una problema global en el que, urgenciólogas y urgenciólogos estamos dispuestos a implicarnos.

<¿Qué proyectos de plantean a largo plazo? A largo plazo poder presentar los resultados del mapa nacional de urgenciólogas y ver las intervenciones necesarias para mejorar los resultados. Y por supuesto, hacer manifiesto y seguir implicándonos en la asistencia en nuestros servicios a las mujeres. Sería fantástico el poder trabajar en conjunto con Feminem y resto de países para poder reconocer a nivel mundial el trabajo de nuestras mujeres.

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<Según Champion et al., se describe como volcado al vehículo que gira sobre su eje axial más de un cuarto de vuelta1. Su causa, pese a ser multifactorial, ha demostrado estar relacionada con la trayectoria (desplazamiento diagonal o recto), el tipo de vehículo (camiones ligeros2 o vehículos esbeltos) y, sobretodo, con la velocidad3.

abitualmente la incomodidad de la situación obliga a la víctima a salir por sus propios medios, por lo que cuando llegan los servicios de emergencia ésta ya no se encuentra atrapada. Sin embargo, esto no siempre es posible y es en ese momento donde la intervención de los rescatadores resulta crucial.

Las lesiones atribuidas a este mecanismo de lesión son varias, pero múltiples autores han destacado como más frecuentes el latigazo cervical severo, las lesiones en tórax, en bazo, y especialmente en la medula espinal. Además, en 2011 se incluye la Asfixia posicional como patología propia de este tipo de accidentes. Podemos definir distintas maniobras de rescate a partir de 2 supuestos: - Víctima atrapada no suspendida ni sujeta por el cinturón de seguridad. - Víctima atrapada suspendida y sujeta por el cinturón de seguridad.

<1. Víctima atrapada no suspendida ni sujeta por el cinturón de seguridad Se realizara la extracción atendiendo al método de trabajo habitual, no son necesarias consideraciones especiales pues la presentación de la víctima se encuentra en contacto con el techo o el lateral del vehículo, pudiendo aplicársele las maniobras de rescate habituales.

<2. Víctima atrapada suspendida y sujeta por el cinturón de seguridad

Se han llevado a cabo más de 2000 simulaciones tanto en volcado lateral como en volcado total. Las lecciones aprendidas en estas maniobras junto con la revisión de la literatura existente han supuesto el fundamento de las recomendaciones que a continuación se detallan. Las siguientes propuestas son unas pautas cuya aplicación variará en función de cada escenario, del personal disponible, y del estado del paciente. El razonamiento crítico debe prevalecer siempre, y se debe tener en consideración que la hostilidad del entorno obligará a ciertas limitaciones que no nos plantearíamos en una actuación ordinaria. Las imágenes mostradas y las maniobras descritas hacen referencia a un solo ocupante en un espacio concreto del interior del vehículo. En el caso de existir varios atrapados, deberán aplicárseles estas recomendaciones en la medida de lo posible, priorizando cada extracción en función de su gravedad y su posición en el habitáculo. En estas situaciones el objetivo siempre será la extracción en alineación ángulo O°, pero en ocasiones puede ser necesario modificar el orden, pues la movilización y inmovilización regladas requieren un espacio que solo se consigue extrayendo al resto de víctimas. Todas las maniobras descritas presuponen una estabilización inicial del vehículo, imprescindible para garantizar la seguridad de los intervinientes y de las víctimas. Hasta que el mando de la intervención no autorice el acceso seguro no se llevará a cabo ninguna maniobra. Cuando corresponda, el equipo técnico trabajará con el vehículo hasta conseguir el espacio necesario para el correcto desarrollo de la intervención.

2.1. Victima sin posibilidad de autorescate: Debido a la complejidad de la situación, se requieren conocimientos específicos para poder realizar la extracción de la forma más óptima y segura posible. Como ya hemos dicho, el paciente suspendido por el cinturón de seguridad en los vehículos volcados es un fenómeno poco habitual, motivo por el que su experiencia queda reducida a unos pocos casos. Para resolver esta limitación se ensayan múltiples maniobras y métodos de extracción mediante el uso de un simulador de volcado, concretamente el modelo Sabrina del proyecto "Sabrina&Roc" (Copyright 2017. Xavier Pérez Fusté).

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La relación de maniobras que sigue presupone que en todo momento habrá un control del segmento cervical con alienación del eje cabeza - cuello - tronco, siempre en la medida de lo posible y sujetos a las limitaciones de espacio y posición propias de cada situación. Las manipulaciones llevadas a cabo deberán ser siempre las mínimas posibles. En aquellos casos donde no se pueda realizar una movilización reglada, deberá ser valorada la opción de extraer a la víctima en la misma posición en la que se ha encontrado hasta un sitio donde la movilización a supino pueda ser reglada.

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El entorno de trabajo en estas circunstancias debe ser considerado hostil debido a que la posibilidad de llevar a cabo maniobras complejas queda reducida al mínimo. Considerando el poco espacio interior junto con la posición incómoda de los rescatadores, queda a criterio del profesional decidir el orden de prioridades relativas a la extracción contra la estabilización del estado de la víctima en el interior del vehículo, en función de cada caso. Nuestra recomendación es limitar las intervenciones a la resolución de patología con riesgo inminente de muerte, y solo cuando la extracción vaya a ser demorada y la relación beneficio / riesgo justifique la decisión tomada. El trabajo de estudio aquí expuesto está basado en dos maniobras de rescate genéricas: -Victima sujeta y suspendida por cinturón de seguridad en vehículo volcado lateralmente. -Victima sujeta y suspendida por cinturón de seguridad en vehículo volcado totalmente.

3.- El Rescatador 3 (casco amarillo) introducirá el tablero espinal largo desde la parte posterior del vehículo, en dirección caudal a la víctima. Puede apoyarse en los asientos y demás estructuras para guiar la tabla dentro del vehículo.

A partir de estas dos maniobras de rescate pueden extraerse metodologías de rescate aplicables en otras posiciones de vuelco en ángulos intermedios a los descritos. Debido a la amplia extensión del trabajo, va a hacerse la publicación de este en dos entregas. La primera entrega de la publicación corresponde a rescate de víctima sujeta y suspendida por cinturón de seguridad en vehículo volcado lateralmente.

Vuelco lateral: 1.- Tras garantizar la seguridad del escenario y llevar a cabo la aproximación que recomiendan las guías de referencia16, se accederá al interior del vehículo.

4.- El Rescatador 2 (casco rojo) ayudará al Rescatador 3 (casco amarillo) a guiar el tablón hasta que se apoye, lo más cercano posible a los pies, en alguna parte sólida y estable del vehículo, como los asientos o el salpicadero. En la imagen podemos ver al Rescatador 2 (casco rojo) apoyando el tablón sobre el lateral interno del espacio del salpicadero en la parte del asiento del conductor.

2.- El Rescatador 1 (casco azul) realizará la inmovilización cervical desde el asiento posterior, mientras el Rescatador 2 (casco rojo) accede a la parte anterior del habitáculo, quedando enfrentado a la víctima y con las manos libres para realizar la valoración e intervenciones sanitarias que considere. Mantener el reposacabezas en esta fase junto con la colocación del collarín cervical cuando sea posible ayuda a la estabilización cervical, la cual deberá ser ininterrumpida hasta la inmovilización completa y definitiva del herido.

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5.- Cuando el paciente está suspendido por el cinturón en un vuelco lateral, su eje cabeza - cuello – tronco queda totalmente desalineado. Para corregirlo, el Rescatador 2 (casco rojo) guiará la tabla de forma que el hombro de la víctima quede apoyado en ella, permitiendo así que el Rescatador 3 (casco amarillo), cuando eleve la tabla y contrarreste la fuerza de la gravedad, se recupere la alineación de todo el segmento vertebral. Además de corregir la posición de la columna, también aumenta el confort y prepara al atrapado para la liberación del cinturón de seguridad, el cual ya no estará en tensión.

6.- Mientras el Rescatador 1 (casco azul) persiste en el control del segmento cervical, el Rescatador 4 (casco blanco) accederá por la parte superior del vehículo correctamente estabilizado, accionando el mecanismo de retroceso y del respaldo del asiento para liberarlo y movilizarlo solidariamente con la víctima hasta conseguir el máximo recorrido, obteniendo así la mejor alineación posible de la víctima respecto al tablón espinal. El Rescatador 2 (casco rojo) presionará en la parte anterior de ambos hombros para garantizar que el paciente se mueve junto con el respaldo.

7.- El desplazamiento del respaldo junto con el paciente lo han posicionado de forma casi paralela al tablón. En este momento, el Rescatador 2 (casco rojo), tras avisar a la víctima y al resto del equipo, con una mano fijará la cadera del paciente con la finalidad de que no se movilice de forma descontrolada al liberar la tensión a la que se encuentra sometido el cinturón. Mientras, con la otra mano liberará el cinturón de seguridad. Si la víctima está correctamente presentada sobre la tabla, ésta no se movilizará y mantendrá la misma posición en la que la hemos dejado.

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El rescatador ubicado en esta posición cuenta con la ventaja de tener la porción distal de la tabla apoyada sobre un punto fiable, de forma que su sujeción puede ser obviada.

8.- Antes de continuar, el Rescatador 2 (casco rojo) recupera la posición de sus manos, colocando una en la tabla y otra en la pelvis, mientras el Rescatador 4 (casco blanco) retira el reposacabezas. Para ayudar a la inmovilización cervical en el paciente en decúbito lateral se pueden usar medios de fortuna como los inmovilizadores laterales del antirrotatorio cervical o el "Pad neck roll" del dispositivo Original Ferno K.E.D.©. Llegado el caso, lo colocaría el Rescatador 3 (casco amarillo).

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Se aprovechará la estabilidad que ofrecen las estructuras interiores del vehículo en las que la tabla se encuentra apoyada, y de forma coordinada deberá hacerse una transferencia en el control del segmento cervical, y posterior recolocación de todos los intervinientes para poder movilizar a la víctima hasta una correcta distribución sobre la tabla. 10.1.- El Rescatador 3 (casco amarillo) asume el control del segmento cervical, transferido por el Rescatador 1 (casco azul). 10.2.- El Rescatador 1 (casco azul) pasa a controlar los hombros / axilas. 10.3.- El Rescatador 2 (casco rojo), mantiene el control de la pelvis. 10.4- El Rescatador 4 (casco blanco), modifica su posición, situándose por detrás del Rescatador 3 (casco amarillo), para tomar el control de la porción superior de la tabla espinal. 9.- El Rescatador 4 (casco blanco) liberará los pies de la víctima de los pedales delanteros, mientras el Rescatador 2 (casco rojo) está pendiente de los movimientos, pues la liberación de los pies sobre la tabla puede desequilibrarle levemente.

10.- En este momento el paciente está totalmente liberado y apoyado en decúbito lateral sobre el tablón espinal, el cual al mismo tiempo estará apoyado sobre los asientos inferiores, dándole estabilidad al manejo del paciente dentro del vehículo. La distribución anatómica de la víctima sobre el tablón en este momento es subóptima, ya que su cabeza queda en la mitad de la tabla, motivo por el que será necesario desplazarlo hasta que su cuerpo este completamente contenido y apoyado sobre el tablón.

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11.- Cuando el paciente este correctamente recolocado en la tabla, se procederá a su extracción fuera del vehículo. En todo momento se mantendrá el control de segmento cervical, del hombro y de la cadera para evitar movimientos incontrolados del paciente.

Puntos clave y otras consideraciones: Es especialmente importante ejercer tensión en la tabla espinal suficiente como para compensar el peso corporal de la víctima, la clave del éxito de esta técnica es que antes de liberar el cinturón, la víctima este totalmente apoyada sobre el tablón. Sabremos que la fuerza es la correcta cuando la espalda de la víctima esté totalmente recta sobre la tabla y se haya recuperado la alineación del eje cuello - cabeza tronco. Si se dispone de tiempo y medios, se puede valorar el encinchado del paciente previo a la extracción, aunque la experiencia nos ha demostrado que no supone un beneficio ni en seguridad ni en calidad asistencial. La extracción mediante el uso del tablón espinal largo y el decúbito lateral es la opción más sencilla por la simplicidad del material requerido. Puede asumirla prácticamente cualquier servicio de emergencias, y ejecutada correctamente preserva al paciente en su posición inicial. Como se ha comentado al inicio, atendiendo a las limitaciones del entorno se establece la premisa de que el paciente que no puede ser movilizado de forma reglada (en el interior del vehículo), debe ser mantenido en la posición inicial hasta poder hacerlo correctamente (en el exterior del vehículo). Se han estudiado otras opciones, como el tablón espinal largo + Original Ferno K.E.D. © o tablón espinal largo + tabla corta. Hipotéticamente permitirían una mayor estabilidad vertebral, pero su aplicación es muy compleja, requiere mucho entrenamiento, y según nuestra experiencia la viabilidad de la maniobra está directamente relacionada con el peso de la víctima y la fuerza de los rescatadores.

12.- Una vez extraída la víctima, se procede de forma habitual según los protocolos locales.

Estas dos maniobras no aportan mejoras significativas a la calidad de la extracción, sin embargo, demoran la asistencia al consumir mucho tiempo y a menudo requieren una mayor movilización para su colocación. Dispositivos como el Ferno.K.E.D. modelo XT© o la PAX-Rescue-Boa© pueden aportar nuevas maniobras que no se han podido estudiar, motivo por el que no se ofrecen recomendaciones al respecto. La distribución de tareas ha sido planteada con 4 rescatadores, que supone el mínimo ideal. En casos extremos, las funciones del Rescatador 3 y 4 podrían ser realizadas por la misma persona en diferentes tiempos, reduciendo así el número de intervinientes.

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<Resumen en pasos 1.- Abordaje de la víctima: · Rescatador 1 (casco azul) realiza control cervical bimanual posterior. · Rescatador 2 (casco rojo) establece contacto visual en frente de la víctima, valora y coloca collarín cervical. 2.- Colocación del tablero espinal: · Rescatador 3 (casco amarillo) introduce el tablón desde la parte posterior. · Rescatador 2 (casco rojo) guía la tabla para que quede lo más cerca posible de los pies. 3.- Apoyo de la víctima sobre el tablero y liberación de tensión: · Rescatador 2 (casco rojo) apoya el hombro de la víctima sobre la tabla, y ejerce tensión. · Rescatador 3 (casco amarillo) impulsa la tabla, de forma acorde al Rescatador 2 (casco rojo), para lograr la horizontalidad del tablero, al mismo tiempo que el apoyo de la víctima sobre el tablero es total. 4.- Alineación de la víctima: · Rescatador 4 (casco blanco) acciona el respaldo bajo el consentimiento del Rescatador 1 (casco azul). · Rescatador 2 (casco rojo) presiona los hombros de la víctima contra el asiento, para movilizarla de forma solidaria con el respaldo. · Rescatador 4 (casco blanco) retira el reposacabezas.

· Rescatador 3 (casco amarillo) coloca un elemento estabilizador bajo la cabeza. A partir de este momento, el control del segmento cervical se logra con una sola mano. 5.- Liberación del cinturón: · Rescatador 2 (casco rojo) presiona la cadera contra el asiento con una mano, mientras con la otra libera el cinturón de seguridad. 6.- Preparación para extracción: · Rescatador 4 (casco blanco) libera los pies de los pedales. · Rescatador 2 (casco rojo) sujeta el tablón por la parte caudal, para que no caiga bruscamente. escatador 3 (casco amarillo) apoya la tabla espinal sobre los asientos inferiores. 7.- Recolocación de la víctima sobre el tablero: · Rescatador 4 (casco blanco) modifica su posición y pasa a controlar la estabilidad del tablero. · Rescatador 1 (casco azul) transfiere control del segmento cervical a Rescatador 3 (casco amarillo). · Rescatador 1 (casco azul) pasa a controlar cintura escapular. · Rescatador 2 (casco rojo) controla cintura pélvica. 8.- Extracción: · Se moviliza el tablero espinal con la víctima correctamente inmovilizada por las manos de los distintos rescatadores, tal y como se ha explicado anteriormente, hasta el exterior del vehículo.

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Uso de medios aéreos en las emergencias Roberto Martín

<Si hay un aspecto que tienen en común todas las especialidades sanitarias que manejan al paciente crítico no es otro que proporcionar a la víctima la atención más adecuada que requiere en el menor tiempo posible. Uno de los campos donde este axioma es tangible es en el contexto de la medicina de emergencias prehospitalarias. Los accidentes con víctimas se pueden producir en cualquier lugar y en ocasiones en ubicaciones de difícil acceso o a una gran distancia del centro hospitalario más adecuado para atender a los pacientes según la patología.

l funcionamiento consolidado de los sistemas de emergencias sanitarias ha sido real por dos aspectos inseparables: el despliegue y la optimización de las unidades en el territorio, así como la coordinación de éstas, y, de un modo muy especial, la formación académica específica de los profesionales sanitarios. La creación de cursos universitarios de posgrado y actualmente en forma de master, la reconocida y secular demanda de los colectivos médicos y de enfermería para la creación de la especialidad de emergencias y la aparición del grado medio que otorga al colectivo de Técnicos en Emergencias la cualificación profesional, inexistente asombrosamente hasta hace unos pocos años, son buena muestra de la evolución del sector.

La presencia de medios aéreos, especialmente de helicópteros, en los sistemas de emergencias provocó hace ya algún tiempo la necesidad de realizar una formación específica a las personas que desempeñan su actividad profesional en este sector. Las particularidades de la asistencia prehospitalaria al paciente crítico antes mencionadas justifican la existencia de este medio, de un modo remarcable en cuanto a las mejoras fisiopatológicas inherentes al traslado y la rapidez de desplazamiento respecto a los medios terrestres.

Pero el contexto en el que se desarrolla la profesión en un helicóptero es diferente respecto a la que se realiza en una ambulancia. La seguridad del entorno, el apoyo a labores de navegación si así se requiere, el espacio asistencial, las limitaciones en el acceso a la víctima en vuelo, etc., hacen de éste un medio con especificidades suficientes como para desarrollar la formación necesaria para desempeñar con mejores garantías el ejercicio profesional. Incluso se puede aseverar que la patología que afecta a la víctima puede estar sujeta a cambios inesperados con una celeridad no habitual en los medios sanitarios terrestres. Variaciones en la presión atmosférica, temperatura ambiental, concentración de oxígeno en el aire, etc., son parámetros a los que los profesionales sanitarios se deben enfrentar o contemplar con el fin de minimizar su impacto en el paciente, reduciéndole o evitándole su afección fisiopatológica. Todos estos aspectos se sintetizan en la formación de los equipos sanitarios de emergencias en helicópteros en dos direcciones: por un lado todas las variaciones fisiopatológicas del traslado antes citadas que afectan a la víctima (la adaptación de las medidas de diagnóstico y terapéuticas al propio medio cambiante de las emergencias prehospitalarias, sumado a las particularidades del vehículo) y, por otro, los conocimientos, conceptos y manejo de los equipos de seguridad de la aeronave, las normativas y procedimientos que afectan al desarrollo asistencial del paciente y la asistencia a la tripulación en caso de que así se requiera por motivos de seguridad. Todo esto conforma los requerimientos de la formación que necesitan los equipos sanitarios que desempeñan su labor en un helicóptero de emergencias. Con este fin, UManresa-Fundació Universitària del Bages, a través del Centro Internacional de Formación Continua, ha diseñado un programa específico para ofrecer esta formación a sanitarios del ámbito de las emergencias.

www.umanresa.cat/es/curso-transporte-pacientes-en-helicoptero www.umanresa.cat/es/formacion-corta-duracion-emergencias

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Evolución de los accidentes de tráfico 1998 - 2015 Xavier Pérez Fusté. Enfermero y Bombero. Diciembre de 2017, Vilanova i la Geltrú. Registro de la propiedad intelectual nº B-3054-17

<Durante más de 20 años en el ámbito profesional de las emergencias he podido percibir de manera subjetiva cómo los accidentes de tráfico han evolucionado en cuanto a mortalidad y morbilidad. He querido dar objetividad a esta percepción para poder conocer cuál ha sido la realidad evolutiva en los accidentes de tráfico y determinar qué factores pueden haber intervenido en esta evolución, determinar qué efectos puede tener para los equipos de emergencias y en consecuencia plantear si sería adecuado readaptar las estrategias y metodologías de rescate y modificar el empleo de recursos para optimizar nuestro trabajo, todo ello con el objetivo de ganar en eficiencia y calidad asistencial.

no de los factores que han influido de manera determinante en la evolución de los accidentes de tráfico es la evolución tecnológica de los vehículos en cuanto a seguridad. El incremento de seguridad (seguridad pasiva y seguridad activa) ha propiciado una gran mejora en lo que se refiere a la respuesta de los vehículos frente a los accidentes, tanto antes como después de producirse estos.

Todos y cada uno de los elementos en cuanto a seguridad activa y seguridad pasiva tienen gran importancia y han supuesto de manera más directa o indirecta una reducción en cuanto a lesiones en las víctimas; pero de todos estos elementos quiero destacar el bastidor y la carrocería junto al uso del cinturón de seguridad y airbags como un conjunto de elementos de seguridad pasiva que han evolucionado propiciando un gran salto cualitativo y cuantitativo en cuanto a reducción de lesiones en las víctimas. Durante esta evolución y de manera progresiva, en la asistencia a los accidentes de tráfico cada vez ha sido menos necesario tener que realizar maniobras de excarceración para poder acceder a las víctimas, valorarlas y poder extraerlas. Cada vez ha sido más frecuente encontrar víctimas no atrapadas y encontrar vías de acceso y extracción funcionales inmediatas para poder realizar el abordaje de la víctima y el rescate de esta sin necesidad de tener que realizar maniobras de ampliación de habitáculo. Al mismo tiempo también ha sido evidente el cambio producido en cuanto a daños estructurales en los vehículos, quedando deformados externamente pero quedando sus habitáculos más íntegros. Quiero destacar que las maniobras de excarceración a día de hoy son excelentes gracias, en primer lugar, a la metodología desarrollada por los profesionales que trabajan en ella, y gracias al avance tecnológico en las herramientas de excarceración. La calidad con que se ejecutan estas maniobras y las posibilidades que ofrecen, se traduce en un gran éxito asistencial cuando el rescate de las víctimas exige realizarlas.

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<Material y método empleado He recurrido a datos estadísticos de la Dirección General de Tráfico (1) (2) (3) para poder referenciar este estudio y realizar con ellos gráficas que nos permiten observar de manera concreta y detallada la evolución de los accidentes de tráfico. Gráfica sobre mortalidad, morbilidad y siniestrabilidad entre 1998 y 2015. Fuente DGT. Adaptación propia.

Comparando el año inicial del periodo de estudio (año 1998) y el año final del periodo de estudio (año 2015) vemos que: • En número de víctimas mortales (mortalidad) la tendencia es claramente decreciente y hay una diferencia del 71’64%. • En número de heridos hospitalizados (morbilidad) la tendencia es claramente decreciente y hay una diferencia del 72’6%. • En número de accidentes con víctimas (siniestralidad) hay un incremento del 0’19% y aunque la tendencia en siniestralidad es decreciente durante el periodo de tiempo estudiado, se producen fluctuaciones generalmente asociadas a incremento o descenso de movilidad de vehículos.

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Desde el año 2012 se está produciendo un repunte en cuanto a siniestralidad que se acerca a los máximos históricos de este periodo de estudio comprendido entre 1998 y 2015. Con estos datos y observando las tendencias en el gráfico en cuanto a mortalidad y morbilidad podemos apreciar que efectivamente hay una reducción importante de más de un 70% en estos dos conceptos. Este hecho coincide en el tiempo con la evolución tecnológica en seguridad y con la instauración progresiva de todos los sistemas antes mencionados de seguridad activa y seguridad pasiva por parte de la gran mayoría de fabricantes de vehículos. A partir del año 2007, coincidiendo con el inicio del periodo de recesión económica, se produce un claro descenso en cuanto a siniestralidad que se mantiene hasta 2012. Es a partir de ese año donde se produce un claro incremento progresivo en cuanto a siniestralidad que no va acompañado de incremento en mortalidad y morbilidad, ya que estas dos siguen descendiendo. A raíz de este suceso podemos extraer dos conclusiones: 1. La evolución tecnológica en cuanto a seguridad y su efectividad es evidente ya que a pesar de que se producen más accidentes con víctimas, esto no supone un incremento en cuanto a mortalidad y morbilidad. 2. La evolución tecnológica y equipamiento de los vehículos, a pesar de ser mayor y mejor, y estar destinada también a cumplir con el fin de reducir la siniestralidad, no puede por el momento neutralizar al factor “error humano”, que es el factor que interviene en la mayoría de los accidentes para que estos se produzcan. Afortunadamente los fabricantes de vehículos cada vez están instalando más dispositivos de seguridad para asistir la conducción con el objetivo de neutralizar dicho factor. Desafortunadamente en el año 2016 la tendencia fue creciente en cuanto a siniestralidad, mortalidad y morbilidad respecto al año 2015. En 2016 se produjeron 102.362 accidentes con víctimas (incremento del 4,71% respecto al año 2015), 1.810 víctimas mortales (incremento del 7,16% respecto al año 2015) y se produjeron 9.755 heridos graves (incremento del 2,74% respecto al año 2015). Debe tenerse en cuenta que la movilidad en 2016 se vio incrementada en un 5% respecto al año 2015, y sea este uno de los factores causantes del incremento en siniestralidad, mortalidad y morbilidad. Esperemos que el coche autómata contribuya a reducir definitivamente la siniestralidad y de este modo se reduzcan al máximo la mortalidad y la morbilidad producidas en los accidentes de tráfico. Tipología de accidentes con heridos graves en el año 2015. Fuente DGT. Adaptación propia.

<Factores concluyentes Factor 1. El incremento en eficiencia de los sistemas de seguridad, en concreto debido a cinturones de seguridad, airbags, deformación programada e indeformabilidad del habitáculo produce menor número de atrapados en los accidentes de tráfico, motivo por el que las maniobras de excarceración son cada vez más prescindibles para poder extraer a las víctimas del interior de los vehículos. Factor 2. Del total de heridos graves en accidentes de tráfico, un elevado porcentaje (68,26%) se produce debido a colisiones frontales o fronto-laterales, colisiones en las que la parte posterior del vehículo no se deforma y permite que las estructuras traseras conserven su funcionalidad permitiendo el acceso inmediato de rescatadores y la extracción inmediata de víctimas (previa valoración e inmovilización). Factor 3. Un elevado porcentaje (superior al 90% según la ANFAC 9) en el parque móvil de vehículos es de 2 volúmenes (volumen anterior o espacio que contiene el motor, más volumen posterior o espacio del habitáculo). Este tipo de vehículos facilita el abordaje inmediato de las víctimas desde el portón trasero y puertas laterales, y permite su extracción por el portón trasero de forma inmediata alineadas en angulo O°, condiciones óptimas para la extracción y movilización conservando la alineación cabeza-cuello-tronco-extremidades de las víctimas. Estas maniobras no son tan inmediatas en vehículos tipo berlina o de 3 volúmenes, debido a que no tienen portón trasero sino puerta de maletero y el espacio de extracción queda reducido a la mitad aproximadamente. Factor 4. El hecho de que el habitáculo no quede deformado permite que mediante una buena gestión de interiores del habitáculo se pueda obtener suficiente espacio como para poder acceder hasta la víctima para valorarla, inmovilizarla y movilizarla de manera reglada y así poder plantearnos realizar su extracción sin necesidad de tener que recurrir a maniobras de excarceración para generar más espacio del que nos ofrece el habitáculo en sí mismo. Factor 5. Existen Protocolos de actuación en accidentes de tráfico consensuados y firmados por los grupos de profesionales actuantes en ellos (Policía, Servicios de Emergencias Sanitarias y Bomberos). En estos protocolos se establecen competencias propias de cada uno de los grupos profesionales y competencias compartidas; además se acuerda que el primer equipo profesional que llegue al lugar del accidente debe asumir en la medida de lo posible las competencias de los demás equipos profesionales hasta que estos lleguen y puedan hacerse cargo de estas. Estos protocolos también se han desarrollado con la intención de poder hacer frente a situaciones como simultaneidad de servicios o accidentes de múltiples víctimas, donde muy probablemente los recursos quedarán desbordados y donde la calidad del servicio irá directamente relacionada con la capacidad de asumir competencias compartidas por parte de los distintos equipos profesionales de emergencias. Teniendo en cuenta que el abordaje del accidente de tráfico consiste básicamente y de manera simplificada en: • Señalización de la calzada y ubicación de los vehículos de emergencias para la autoprotección y prevención de sobreaccidente. • Acercamiento de manera prudencial al/los vehículo/s dando una vuelta de 360° al escenario del accidente para evaluar riesgos reales y riesgos potenciales, actuando sobre ellos si es necesario para neutralizarlos y evitar daños mayores.

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• Estabilización del/los vehículo/s para poder acceder de forma segura a su interior y así poder valorar y asistir a las víctimas en caso de que estas se encontraran en el interior del/los vehículo/s. • Buscar o crear un acceso inmediato para acceder a las víctimas, valorar su estado, su nivel de atrapamiento y asistirlas.

<Conclusiones La evolución positiva de los accidentes de tráfico en cuanto a reducción de mortalidad y morbilidad es un hecho demostrado estadísticamente, consecuencia de la evolución tecnológica de los vehículos en cuanto a seguridad. Las expectativas de reducción de la siniestralidad y en consecuencia la reducción de la mortalidad y morbilidad asociadas a la siniestralidad, podrían verse incrementadas mediante la neutralización del factor “error humano”. La corrección de este factor podría conseguirse mediante vehículos conducidos de forma autómata. Se producen situaciones en las que los equipos de emergencias no llegan al lugar del accidente al mismo tiempo, ya sea por desigual distancia de itinerario, simultaneidad de servicios o distorsiones en el itinerario. Existen protocolos que establecen que el primer equipo de emergencias que llegue al lugar debe asumir las competencias de los demás en la medida de lo posible hasta que lleguen los demás equipos de emergencias. Así también, en los accidentes con múltiples víctimas, los recursos pueden verse superados y desbordados; en estas situaciones, sería ideal que todos los equipos de emergencias fueran capaces de realizar una primera intervención segura y eficiente, y así poder asumir el siniestro con mejores expectativas. Teniendo en cuenta que la posibilidad de realizar el abordaje del accidente de tráfico y asistir a las víctimas de manera inmediata cada vez es más asequible para todos los equipos de emergencias, ya sean Policías, Servicios de Emergencias Médicas o Bomberos, todo ello justificado mediante los factores concluyentes antes descritos, la reflexión es que cobra sentido la idea de construir una base de conocimientos única interdisciplinar para todos los equipos de emergencias y así potenciar la capacitación profesional en este aspecto, con el objetivo de disponer del máximo número de recursos a la hora de realizar el abordaje inicial del accidente de tráfico, y que este se haga de manera inmediata, segura y eficiente. Esta reflexión no debe entenderse como una pretensión de crear intrusismo en competencias corporativas, sino como un reconocimiento para todos aquellos estamentos que ya están trabajando en este sentido, dotando a los equipos de emergencias de conocimientos, habilidades y herramientas básicas para que puedan desarrollar estas competencias compartidas de forma segura y eficiente, con el fin de incrementar la calidad asistencial en las víctimas y la seguridad en los rescatadores. Señalización de la vía y ubcación de vehículos en posición de autoprotección, evaluación del escenario mediante vuelta de 360° para detección y neutralización de riesgos reales y riesgos potenciales, estabilización inmediata (Manual o Primaria) del vehículo, acceso seguro al interior del vehículo para valoración primaria, triaje y determinación del nivel de atrapamiento, e inmovilización de las víctimas; son conocimientos y habilidades que no suponen gran carga lectiva y no requieren de gran dotación de material para hacerlos posibles; sin embargo podrían suponer un gran beneficio para las víctimas.

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Extendiendo esta reflexión, podríamos plantearnos el beneficio de incluir enseñanzas en el plan docente de la escolarización obligatoria, introduciendo conocimientos y habilidades básicas, en autoprotección y primeros auxilios a edades tempranas en la medida que los alumnos sean capaces de asumirlas, con el objetivo de obtener en el futuro una población mejor preparada para asistir y colaborar en accidentes y catástrofes. En este sentido, en algunos países ya existen proveedores (13) para proporcionar educación en primeros auxilios a alumnos de escuelas a partir de 4 años de edad. En mi opinión, creo que esta medida es una buena estrategia de actuación sobre la población en general, creadora de buenas expectativas y digna de hacerla extensible a todos los países que puedan asumirla. Después de realizar este estudio y ver que hay una tendencia de reducción en cuanto a mortalidad, morbilidad y siniestralidad propiciada por la mejora tecnológica de los vehículos y las actuaciones de las autoridades competentes para mejorar y mantener esta tendencia, nos encontramos ante un futuro esperanzador en el que la vida y la integridad física van a preservarse cada vez más ante los accidentes de tráfico.

<Bibliografía 1. dgt.es. Estadísticas e indicadores. Madrid. 2016. Ministerio del interior. http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/accidentes30dias/tablas-estadisticas/ 2. dgt.es. Balance seguridad vial 2015. Madrid .2016.Ministerio del interior. http://www.dgt.es/Galerias/prensa/2016/01/bal_seg_vial_dgt_2015.pdf 3. dgt.es. Balance de seguridad vial 2016. Madrid. 2017. Ministerio del interior. http://www.dgt.es/Galerias/prensa/2017/01/NP-Balance-2016-siniestralidad-vialDGT.pdf 4. dgt.es. María José Aparicio Sánchez. Regulación de sistemas de seguridad activa y pasiva en general. Tema 19, 1-24 DGT. Especialidad: Régimen jurídico del Tráfico. 2011. www.dgt.es/Galerias/la-dgt/.../TEMA_19__-_Especialidad_Regimen_Juridico.doc 5." ' Phantom Auto' recorrerá la ciudad" . El Centinela de Milwaukee . Archivo de noticias de Google. 8 de diciembre de 1926 . Obtenido el 23 de julio de 2013 . 6. "Carnegie Mellon" . Navlab: El Laboratorio de Navegación de la Universidad Carnegie Mellon . El Instituto de Robótica . Obtenido 2014-12-20 . 7. Schmidhuber, Ju ̈rgen (2009). "Lo más destacado del Prof. Schmidhuber en la historia del automóvil robot" . Obtenido el 15 de julio de 2011 . 8. McAleer, Michael (2017-07-11). "Autodireccionamiento A8 de Audi: los conductores pueden ver YouTube o consultar correos electrónicos a 60km / h" . Los tiempos irlandeses. Obtenido 2017-07-11. 9. anfac.com. Estadísticas. Madrid. 2017. Asociación española de fabricantes de automóviles y camiones. http://www.anfac.com/estadisticas.action?accion=estad_turismos. 10. interior.gencat.cat. Protocol d’actuació per emergències amb múltiples víctimes. Barcelona. 2017. Departament d’interior. http://interior.gencat.cat/web/.content/home/030_arees_dactuacio/proteccio_civil/plans_de_proteccio_civil/plans_de_proteccio_civil_a_catalunya/documents/pro tocol_muvi_ago.pdf 11. interior.gencat.cat. Protocol d’actuació per emergències amb múltiples víctimes, triatge i evaquació de ferits. Barcelona. 2017. Departament d’interior. http://interior.gencat.cat/web/.content/home/030_arees_dactuacio/proteccio_civil/plans_de_proteccio_civil/plans_de_proteccio_civil_a_catalunya/documents/pro tocol_muvi_triatge_evacuacio_ferits.pdf. 12. Protocol operatiu d’intervencions en accidents de trànsit en vies interurbanes entre el Sistema d’Eergències Mèdiques de Catalunya (SEM), el cos de Bombers de la Generalitat de Catalunya i la Policia de la Generalitat-Mossos d’Esquadra. Barcelona, 5 de Juny de 2010. 13. reactfirst.co.uk. First aid for schools. London. 2017. React first ltd. http://www.reactfirst.co.uk/First-Aid-for-Schools.asp 14. schools.stjohn.org.au. First aid schools program. Deakin. 2016. St John ambulance Australia. http://schools.stjohn.org.au/ 15. redcross.org.nz. People savers (kid’s first aid). Thomdon. 2017. New Zealand Red Cross. https://www.redcross.org.nz/what-we-do/in-new-zealand/first-aid-coursesand-education/people-savers-kids-first-aid/

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Seguridad Aérea: Prevención de incendios en cabina Bárbara Beltrán Moreno Tripulante Cabina Pasajeros (TCP)

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os medios de transporte dependen de factores tan variados como la cultura, el poder adquisitivo, las infraestructuras, etc. Por citar un ejemplo, el 89% de los hogares de Italia poseen un coche en condiciones para circular; en Alemania, el 80% tienen una bicicleta; en Tailandia, el 87% tienen motocicleta (www.pewresearch.org). La bicicleta sigue siendo el medio más utilizado con 1,4 billones de vehículos en circulación (www.wefeelfine.org).

Si aplicamos al transporte la connotación de “público o común” entramos ya en el transporte colectivo de pasajeros. En esta modalidad, el usuario tiene que adaptarse a los horarios, las rutas y las normas preestablecidas por el operador. Además, el usuario debe respetar unas normas extraordinarias de seguridad y auto protección, cuyo incumplimiento puede ser causa para el desalojo del individuo problemático, impidiéndole volar. La gran ventaja del transporte aéreo es la rapidez, pero esa característica tiene en contra los riesgos derivados de la velocidad. La energía del movimiento, la energía cinética, se incrementa con el cuadrado de la velocidad. Pequeños incrementos de velocidad suponen considerables incrementos de energía. Tanta energía puede volverse incontrolable, por ejemplo durante la frenada de aterrizaje, e incluso mortal por el enorme efecto deletéreo de una colisión con esas magnitudes de masa y velocidad. Los aviones necesitan mucho espacio para maniobrar en tierra. Alcanzar la velocidad de sustentación, situada por encima de los 250Km hora, requiere largas pistas de despegue, gran potencia y alto consumo de combustible. A efectos prácticos, estos condicionantes suponen que el aparato precisa de un diseño y mantenimiento exquisito. Asimismo, sus tripulaciones requieren un entrenamiento continuo para solventar cualquier emergencia, consiguiendo evitar que lleguen a declararse como tales. Es la prevención llevada a su máximo exponente en el transporte colectivo. Recientemente, en una compañía de bajo costo, se produjo un fuego en bodega, que se propagó a cabina de pasajeros, cundiendo el pánico y precisando una evacuación de emergencia por las rampas hinchables. El fuego en cabina es una de esas amenazas potenciales que puede producirse por una inadecuada actuación del pasajero. Es una emergencia a combatir en poco espacio y en poco tiempo. Este artículo aborda las normas elementales de prevención de incendio en cabina, sin entrar en detalles puntuales. Se ha omitido información sensible en actuaciones por “actos ilícitos”. Prevención, prevención y prevención, esa es la premisa.

<Normas básicas de seguridad contra incendios 1. Colocación de equipaje de mano. El equipaje de mano debe estibarse en los compartimentos superiores atendiendo al límite de peso establecido y señalado en ellos. Los ordenadores portátiles no pueden ubicarse en esta zona porque son fuentes de calor y pueden prender los objetos cercanos como abrigos, plumíferos, etc. Tampoco se permite colocar botellas con líquido inflamable en esta zona (ron, wiski, etc.). En las cercanías se encuentran ubicados los generadores individuales de oxígeno para casos de despresurización. Fugas accidentales de estos líquidos podrían alcanzar rango estequiométrico en caso de accionamiento del dispositivo de oxígeno, generando auto ignición y fuego a bordo. 2. Ubicación de todo tipo de aparatos electrónicos. Los ordenadores pueden ir en el compartimento superior sin la batería puesta, modalidad que algunos dispositivos no permiten. Al descartar el compartimento su-

perior para los aparatos electrónicos la alternativa es la parte inferior delante de los asientos. Los dispositivos deben ir apagados. Los asientos disponen de una barra de contención en la parte inferior para evitar el desplazamiento de los objetos. 3. Equipaje de especial vigilancia: alcohol. Los envases con líquidos con más de 100cc deben facturarse en bodega. Los adquiridos en tiendas del aeropuerto, después de la zona de facturación, se ubicarán en la parte inferior debajo de los asientos. Si el pasajero va en pasillo de emergencia la tripulación se hará cargo de colocar las botellas en lugares seguros. 4. Seguridad en los lavabos. Los lavabos son espacios confinados donde el pasajero puede tener la falsa sensación de que no existen medidas de detección de incendios. Son de apertura fácil pues allí suele acudir el pasajero indispuesto. Es decir, es un espacio discretamente controlado, preservando siempre la intimidad del pasajero. Fumar en los lavabos es una falta grave que compromete la seguridad de todos. Los lavabos están equipados con un extintor automático con sensor de humos en la papelera, y otro extintor general con detector en el techo. Las nuevas aeronaves llevan indicador de temperatura en lavabo para que la tripulación pueda decidir, con mejor criterio, si se procede a la apertura de la puerta en caso de incendio. 5. Salidas de emergencias. Son espacios con dimensiones especiales diseñados como lugares de tránsito en caso de evacuación urgente. Por ello, la movilidad de los asientos, así como el tipo de mesilla plegable, tienen ciertas restricciones. No está permitido poner objetos en el suelo de esa zona, ni ocupar los asientos con pertenencias que impidan el libre tránsito en caso de emergencia. Los pasajeros de esa zona no deben tener restricciones de movilidad, ni problemas de comunicación para agilizar las actuaciones en caso de emergencia. En las maniobras de despegue y aterrizaje, los menores de 15 años no podrán ocupar asientos de zonas de evacuación. 6. Seguridad en despegue y aterrizaje: posición vertical del respaldo del asiento, bandeja plegada. Estas sencillas maniobras tienen por objeto mantener expedito el sector de paso ante una eventual evacuación de emergencia. 7. ¿Qué hacer si se le cae el teléfono móvil, o cualquier otro objeto, entre los pliegues del asiento? Por seguridad, en evitación de cortes y pinchazos por accionamiento inadecuado del asiento, se recomienda avise a la tripulación. La rotura del teléfono móvil por atrapamiento puede ocasionar un conato de incendio. 8. ¿Qué hacer si un aparato electrónico desprende olor a quemado o comienza a humear? Avisar inmediatamente a la tripulación. El procedimiento estándar es confinar el aparato en uno de los contenedores metálicos vacío, disparar un extintor en su interior y confinar cerrando el contenedor. El contenedor se situará en cola de cabina (galley trasero), lugar de menor riesgo. 9. Descompresión brusca: denominada “despresurización explosiva”. La presión habitual en cabina, en altura de crucero, es inferior a la presión a nivel del mar. Esta variación es imperceptible para el pasajero. La descompresión explosiva a gran altura repercute de forma rápida en el nivel de conciencia. El aire a esas altitudes está muy frío, por debajo de cero grados, y con muy poco contenido en oxígeno. El cerebro no soporta esa hipoxemia y el pasajero cae en coma de forma muy rápida. Las aeronaves tienen compartimentos con generadores de oxígeno en la parte superior

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de los asientos. Las mascarillas caen automáticamente cuando se detecta una presión en cabina igual o superior a 14000 pies, unos 4000 metros. El usuario debe tirar fuertemente de ellas para lograr la apertura del sistema de válvulas, posicionarla sobre la boca y nariz y respirar con normalidad. No es imprescindible que la bolsa reservorio se llene ya que el flujo de aire enriquecido con oxígeno es bastante alto. Es esencial colocarse primero la máscara de oxígeno antes de intentar auxiliar o ayudar a alguien. La pérdida de conciencia por hipoxia es rápida e imperceptible. El “tiempo de conciencia útil”, es decir, intervalo entre la despresurización y la pérdida de conciencia, depende de la altitud de vuelo y otras variantes, oscila en torno a los 20 segundos. En ese breve intervalo el pasajero debe tener colocada la mascarilla de oxígeno. 10. Alerta aterrizaje de emergencia. Evacuación por rampa. Las rampas son dispositivos auto hinchables, con mecanismo de accionamiento manual redundante. Su diseño soporta con garantías el peso de varias personas al mismo tiempo. Como medida de seguridad, debe evitarse el calzado puntiagudo o con puntas metálicas o elementos cortantes. Las puertas y ventanillas de emergencia tienen sistemas de apertura accionables desde el interior y el exterior de cabina. 11. Medios a bordo: extintores, botiquines, linterna, otros. Este material es de uso exclusivo de la tripulación. Se cita a título informativo. El botiquín se utiliza con orden médica, bien presencial, bien por banda aérea de emergencia. Algunas compañías disponen de DEA (desfibrilador).

<Momentos de especial relevancia Durante el despegue se solicitan máximas prestaciones a los motores, iniciando la elevación cuando la velocidad de sustentación está garantizada. En esos momentos, cualquier pérdida de potencia puede devenir en una caída del aparato, o colisión a final de pista. La entrada de un pájaro en turbina, la colisión con un dron, pueden ser los causantes de esa pérdida crítica de velocidad. Igual sucede durante el aterrizaje, donde la velocidad de sustentación es mínima con el fin de disponer de suficiente pista para frenar el avión en condiciones desfavorables (lluvia, agua, nieve, etc). Estos especiales momentos requieren de colaboración del pasajero, manteniendo su cinturón abrochado hasta que se apaguen los motores (hay más aviones en tránsito que pueden colisionar en rodadura). El respaldo

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de los asientos en posición vertical y la mesa plegada para facilitar la evacuación urgente si es menester. Las luces en cabina, después del ocaso, se atenúan para facilitar la adaptación del pasaje a la oscuridad. Los teléfonos móviles deben permanecer en modo avión o desconectados. Durante el vuelo la falta de cobertura mantiene los datos en los servidores de tierra. Al iniciar el descenso, cuando el avión entra en zona cubierta por telefonía móvil, se descargan todos los datos, es decir, en pocos segundos se saturan los comunicaciones justo cuando la tripulación está coordinando sus movimientos con Control de Aproximación. La aviónica moderna ha solventado estos problemas pero no todos los aviones disponen en la actualidad de esta tecnología. Mantenga su teléfono apagado por seguridad y no utilice auriculares durante las maniobras de aterrizaje, ni durante las demostraciones de seguridad que realiza la tripulación.

<La formación de la tripulación Todos los componentes de la tripulación son adiestrados para emergencias con cursos intensivos y simulacros continuos. Según el modelo de avión, la tripulación debe estar cualificada expresamente para ese tipo de aparato. Las horas de vuelo, y las de descanso, están controladas de forma muy rigurosa para todo el personal. En los cursos de preparación aprenden nociones generales de seguridad, y procedimientos muy especiales ante una emergencia, por ejemplo a detener el avión y desconectar motores. Se hace especial mención a aspectos de conciliación y trato con personas conflictivas, detección de actos ilícitos, valoración de emergencias médicas, encriptación de emergencias, etc. La normativa que regula estos procedimientos está consensuada a nivel mundial (OACI). Son pocos los países que no las aceptan como estándares, otros, las implementan a su conveniencia. Los pasajeros son advertidos de estas circunstancias antes de adquirir el billete. A todos los efectos, el avión es territorio nacional del país con cuya bandera vuele. En la aeronave el Comandante es la máxima autoridad legal. Podríamos decir que la tripulación de un avión destaca por sus uniformes, su cuidada apariencia y, sobre todo, por su alto control de la situación encaminada a la prevención, prevención y prevención. Son garantía de seguridad.

divulgación

Interés profesional y alta especialización en la 1ª Edición Suaren Eguna Día del Fuego en San Sebastián <Bajo el título “Una mirada global a la seguridad contra incendios un año después del RIPCI” se ha celebrado con éxito de asistencia, muchas novedades y primicias, alto nivel profesional y animado debate la 1ª edición de Suaren Eguna-Día del Fuego en San Sebastián, que ha contado con la colaboración del Ayuntamiento de San Sebastián y de la Escuela de Ingenieros, TECNUN.

a presentación corrió a cargo de Pedro Rodríguez, responsable del Servicio de Industria del Gobierno Vasco; Nere Gil, del departamento de Ingeniería de la Escuela de Ingenieros TECNUN, y Antonio Tortosa, vicepresidente de TECNIFUEGO, Asociación Española de Sociedades de Protección Contra Incendios.

Durante la presentación, Antonio Tortosa, vicepresidente, recordó la necesidad de este tipo de jornadas para la formación de los profesionales del sector, y el servicio público de esta especialidad. Tortosa también destacó las cifras de incendio y muertes en vivienda y la importancia para la sociedad de la prevención. “Por ello estamos realizando durante 2018 una campaña de concienciación - Los incendios matan: la protección es posible - que pretende sensibilizar sobre el riesgo de incendio, con entregas simbólicas de detectores, difusión en redes sociales, etcétera”. La primera ponencia, impartida por Pedro Rodríguez trató sobre “La situación de la reglamentación y cumplimiento de seguridad contra incendios”, informó que el reto del Grupo de Unidad de Mercado entre Ministerio Industria y CCAA para la aplicación del Reglamento de instalaciones de protección contra incendios, RIPCI es actuar de forma coordinada y homogénea en todos los territorios para la interpretación y la aplicación del RIPCI. El ponente se refirió a los temas de inspección exigidos por el Reglamento y cómo cumplirlos en torno a las calificaciones muy graves, informes de cada acta, o la coordinación con los Organismos de Control, OCAs. Además, Rodríguez adelantó que se va a publicar la 2ª edición de la Guía del Reglamento de seguridad contra incendios en establecimientos industriales, RSCIEI, que incluye pequeños cambios en relación a la anterior. “Además se ha comenzado a trabajar en la actualización del RSCIEI que esperemos esté en dos o tres años”. A continuación se informó de la “Propuesta de modificación del DBSI del Código Técnico de la Edificación. Fachadas”, por Carlos Rodero, coordinador Comité Sectorial Productos Pasiva, de TECNIFUEGO, que mostró la postura de la Asociación frente a un riesgo que ha cobrado actualidad tras el grave incendio de la Torre Grenfelll en Londres. El ponente subrayó que

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se está trabajando en toda Europa para reforzar la legislación al respecto “es crítico que los incendios no se desarrollen demasiado rápido a través de fachadas, que la generación de humos por la fachada en fuego sea limitada tanto en cantidad como en toxicidad, y dejar tiempo para los ocupantes a abandonar el edificio con seguridad y a los bomberos a extinguir el fuego en las mejores condiciones posibles”. Por su parte, Jon Michelena, director de Cepreven informó de la nueva “Calificación de empresas instaladoras de soluciones de protección pasiva contra el fuego”, y dijo que “para obtener la Calificación, la empresa deberá rellenar justificar que cumple los requisitos solicitados, y aportar la documentación pertinente que lo demuestre. Se contrastará la veracidad de la documentación presentada, incluyendo una posible auditoría a la sede de la empresa con ese fin. Una vez verificada toda la documentación, Cepreven otorgará la clasificación en las secciones correspondientes”. Esta iniciativa ha sido muy bienvenida en el sector de los instaladores de productos de pasiva porque reforzará el buen hacer profesional. Una de las primicias de la jornada fue “Norma UNE 23500: 2018 – novedades respecto a la edición 2012”, cuyo ponente Carlos Luján, presidente Grupo de Trabajo de la norma UNE 23500 de abastecimiento de agua, se alegró al anunciar que la norma había sido aprobada precisamente el día anterior, el 24 de octubre. Entre las novedades, el ponente destacó una “mayor y mejor definición de las fuentes inagotables y de los depósitos, con más ilustraciones y diagramas que incluyen versiones de depósitos cilíndricos, no contemplados en versiones anteriores. O las tablas para definir la clase de abastecimiento, presentadas de manera más comprensible y ordenadas de dos maneras: una por tipo de fuente y otra por clase de abastecimiento y figura esquemática”. Los “Sistemas de detección: Vida útil”, tratado por Juan de Dios Fuentes, coordinador del Comité de Detección de TECNIFUEGO, debate ha surgido tras la publicación del RIPCI "la vida útil de los detectores de incendios será la que establezca el fabricante de los mismos, transcurrida la cual se procederá a su sustitución. En el caso de que el fabricante no establezca

divulgación

una vida útil, esta se considerará de 10 años". Sin embargo en la guía de aplicación posterior se dice: “dicho requisito sólo aplicará a los productos instalados con posterioridad a la entrada en vigor del reglamento. El Ministerio hizo una consulta sobre el tema a la Abogacía del Estado que resolvió: “El concepto de vida útil recogido en el Anexo II del RD 513/2017 no es de aplicación a los equipos o sistemas ya instalados con anterioridad a la entrada en vigor de dicho reglamento”. Por tanto no es retroactivo. Sin embargo, el ponente defendió el criterio profesional, responsable y razonable a la hora de la sustitución: tipo de tecnología, lugar de exposición, etc. Otra novedad importante fue la presentación por Manuel Martínez, director Área Activa, TECNIFUEGO, de las “Nuevas actas de mantenimiento de TECNIFUEGO”, “las “Actas de Mantenimiento Tecnifuego” de los sistemas de protección contra incendios han sido elaboradas por los expertos de TECNIFUEGO que han trabajado para completar estas prácticas plantillas, sencillas de utilizar, de fácil consulta y descarga gratuita”. Las actas están a disposición de los instaladores y mantenedores para la mejora del sector y la profesión, y ayudar así a cumplir lo designado en el RIPCI. El ponente trasladó que “las plantillas recogen los aspectos relativos a las operaciones de mantenimiento periódico de los sistemas siguientes: Detección, Abastecimiento de Agua, Hidrantes, BIES, Columna seca, Rociadores, Agua nebulizada, Extintores, Aerosoles Condensados, Agua Pulverizada, Control de Humos, Gases y Polvo”. Estos documentos contemplan los datos generales de la instalación, un sencillo test, con el período para la realización de cada operación, y un apartado de observaciones con información técnica de incumplimientos de la normativa aplicable o falta de seguridad. “Las actas de inspección de los organismos de control”, lo expuso Rolando Gartzia, de EUSKOEREL, Asociación de Control y Entidades de Inspección Acreditadas del País Vasco, ofreciendo el punto de vista Organismos de Control OC en relación a realizar las inspecciones periódicas establecidas en el artículo 22 del RIPCI: “La sistemática de inspección

que se pone en marcha con el nuevo RIPCI, tiene no sólo aspectos formales en cuanto a periodicidades, si no que consiste en el control documental e in situ de las instalaciones implantadas en nuestros edificios. Documentalmente se observarán los registros que de manera obligatoria deben tener los titulares, tanto de la puesta en servicio administrativa de la propia instalación como de las labores de mantenimiento que debe pasar cada instalación”, anunció. La última ponencia “Presente y futuro de la protección pasiva”, impartida por Vicente Mans, director Área Pasiva de TECNIFUEGO, introdujo sobre la importancia de que el sector de Protección Pasiva tenga una representación consensuada y potente ante la Comisión Europea que es la mandataria para elaborar propuestas de nueva legislación europea. En este sentido, Mans nombró diferentes vías para hacer llegar propuestas a la Comisión, a través del Ministerio de Fomento y a través de la EAPFP (federación europea de asociaciones de protección pasiva). También adelantó que la Comisión ha creado una Plataforma Europea de Información sobre seguridad contra incendios (FIEP), en la que el sector industrial está plenamente integrado. Otro tema, destacado por Mans, fue el I+D+i: “la Comisión propone destinar 100.000 millones de euros a la investigación y la innovación para el próximo presupuesto de la UE a largo plazo (2021-2027). Es una oportunidad para investigar temas de PCI, como estadísticas, nuevos materiales, etc., y que mediante la Misión Fire Safety Alliance, se pretende que la seguridad contra incendios forme parte del programa. Tras las intervenciones se pasó a un animado turno de preguntas y debate entre los asistentes y los ponentes, moderado por Antonio Tortosa, que descubrió el interés, dudas e incertidumbre que el nuevo RIPCI ha despertado entre los instaladores, mantenedores, organismos de control, etc. La jornada ha sido patrocinada por las empresas asociadas Detnov, Ebara, Fire Piping, KSB-ITUR, Inn.Solutions, Ondoan, Pefipresa, Sabico contra Incendios y Viking.

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Seguridad en la Operación Salida

<Los desplazamientos durante los meses de verano producen complicaciones cada viernes a la salida de las grandes ciudades, en el éxodo de sus residentes hacia zonas costeras. Los domingos por la tarde se invierte el flujo de vehículos, incrementándose la circulación en la entrada a los núcleos urbanos. Teniendo en cuenta la siniestralidad durante el verano del año pasado, las victimas mortales se incrementaron con respecto al mismo período de los años anteriores. Por este motivo, debemos ser todos, conductores, constructores de vehículos y administración, quienes nos preocupemos por minimizar las víctimas de siniestros viales. Cero es la única cifra tolerable al hablar de fallecidos en las carreteras. Debemos evitar repetir los mismos errores.

urante los meses de julio y agosto del año pasado fallecieron en las carreteras españolas 253 personas, 27 víctimas mortales más que en el mismo período del año anterior, lo que representa un incremento del 12%, con datos contabilizados a 24 horas y referidos solo a accidentes ocurridos en vías interurbanas.

La mayoría de las víctimas mortales fallecieron en vías secundarias, también aumentó el número de víctimas mortales entre los usuarios de bicicletas, motocicletas, turismos y camiones. El 31% de las víctimas mortales ocurrieron en tramos peligrosos de vía secundaria identificados como

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tramos INVIVE (para especial vigilancia de velocidad). La Dirección General de Tráfico (DGT) continuará promoviendo campañas y redoblando esfuerzos para intensificar las medidas de vigilancia sobre los principales factores de riesgo de producción de accidente, como son: el consumo de alcohol o drogas, las distracciones, excesos de velocidad, adelantamientos antirreglamentarios, distancia de seguridad, prioridades de paso y por supuesto se seguirá insistiendo en la promoción y vigilancia de uso de los elementos de seguridad (casco, cinturón y sistemas de retención infantil).

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Hay que tener en cuenta que en verano el tráfico presenta unas características diferentes a las que se producen en otra época del año: • Aumento del número de desplazamientos de largo recorrido tanto en días laborales como sobre todo en fines de semana. • Menos conflictividad en los accesos a los grandes núcleos urbanos durante las horas punta de los días laborales en la entrada y salida a los lugares de trabajo. • Mayor tránsito de vehículos en carreteras secundarias. • Circulación intensa en carreteras que comunican poblaciones del litoral y zonas turísticas de costa con las playas durante todos los días de la semana. • Mayor presencia de ciclistas y peatones en la carretera. • Mayor circulación por toda la red viaria de vehículos de matrícula extranjera. Por lo tanto en los meses de verano hay que adaptarse a las nuevas condiciones del tráfico y extremar las precauciones. A la hora de emprender un viaje de largo recorrido, es muy importante tener en cuenta las condiciones en las que se encuentra el vehículo que vamos a utilizar como medio de transporte. Un dato importante es que el riesgo de fallecer o sufrir una lesión con hospitalización aumenta con la antigüedad del vehículo, de ahí que el mantenimiento del mismo sea esencial para realizar un desplazamiento seguro. Como se ha indicando anteriormente, en los meses de verano aumenta el tránsito de vehículos en carreteras secundarias. La DGT instaló el año pasado señalización vertical fija en los primeros 300 tramos identificados como los más peligrosos de carreteras convencionales de ámbito DGT, donde se han comprobado mayores efectos combinados de excesos de velocidad (que en algunos casos superan los 30 km/h), accidentalidad y mortalidad en el quinquenio 2010-2014.

Por último, otro aspecto a tener en cuenta es que en los meses de verano aumentan los desplazamientos de largo recorrido, por este motivo solemos transportar bastantes maletas y carga en los maleteros de nuestros vehículos. La disposición de la carga influye en la seguridad y hay que adoptar una serie de precauciones al respecto. Las salidas de vía siguen siendo el tipo de accidente más frecuente, seguidas de las colisiones frontales, de otro tipo de colisiones entre vehículos y de atropello. En cuanto a la franja de edad, la franja de edad con mayor número de fallecidos de tráfico durante el verano pasado fue el de 35 a 44 años, seguido del de entre 45 y 55 años. Por otro lado, en cuanto a los accesorios de seguridad hay que destacar que 28 de los fallecidos en turismo (21%) no utilizaban el cinturón de seguridad en el momento del accidente.

Mediante estas señales el conductor conocerá que se acerca a un tramo de concentración de accidentes y cuál es su longitud, además se indica la presencia de radar. Lo que hará extremar su precaución.

Los fríos datos solamente traducen a cifras cada tragedia personal. Pero lo verdaderamente importante es hallar los motivos que han originado estos accidentes. Conocer las causas puede contribuir, si todos tomamos conciencia, a evitar repetir los errores de años anteriores.

Estos tramos están siendo sometidos a mayor control y vigilancia con medios policiales o automáticos.

Disfrutemos de las vacaciones extremando la precaución al conducir y seamos partícipes en la reducción del número de víctimas en carretera.

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<Gestos sencillos que evitan accidentes, hay que poner en práctica lo que ya se sabe:

Coche privado Valorar si realmente el vehículo privado es el método más eficiente de desplazamiento. Si se opta por este medio, revisar el vehículo. Un buen mantenimiento del mismo mejora la seguridad vial. Si no está en las mejores condiciones optar por otro medio de transporte.

Planificar la ruta Planificar el viaje por la ruta más segura para evitar imprevistos. Tráfico dispone de varios canales de información como la aplicación gratuita DGT, las cuentas de twitter @informacionDGT y @DGTes o los boletines informativos en radio, en todos ellos se informa de la situación del tráfico en tiempo real y de la incidencias que pueda existir. Además hay una infrautilización de las vías de alta capacidad. Tráfico ha identificado aquellos trayectos en los que paralelo a la carretera convencional existe una vía más segura.

Peatones En el caso de los peatones, si camina por vías fuera de poblado, recordar que debe hacerlo por la izquierda y si es de noche o en condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, deberá ir provisto de chaleco u otra prenda reflectante.

Carreteras convencionales

Velocidad

Si se va a circular por carreteras convencionales:

Respetar la velocidad establecida en cada vía y mantener la distancia de seguridad con el vehículo precedente.

• Tener en cuenta el incremento de bicicletas y peatones durante el verano que transitan por carreteras que unen poblaciones cercanas. Tráfico ha creado la aplicación Comobity, una app que permite a los conductores conocer la presencia de ciclistas y peatones para evitar atropellos y ayudar a todos los usuarios de la vía a tener una movilidad más segura.

Descanso Realizar descansos cada dos horas, la fatiga y el sueño en la conducción son causa de accidente.

• Adaptar la conducción a las características de estas vías (cambios de rasante, curvas, calzadas estrechas…). Alcohol y drogas • Atención a los adelantamientos y a la velocidad en estas vías. No ingerir alcohol, ni consumir drogas cuando se vaya a conducir.

Ciclistas Cinturón y sillita Si es usuario de bicicleta, recordar que además del casco hay que circular con luces y prenda reflectante por la noche.

Todos los ocupantes del vehículo deben llevar bien puesto el cinturón de seguridad, tanto en trayectos largos como en los cortos. Si los menores miden menos de 135 cm deben ir situados en los asientos traseros con su correspondiente sistema de retención infantil.

Carga en verano Dentro del maletero debemos colocar los objetos más pesados abajo, y bien repartidos. Si se utilizan redes de seguridad o correas, la carga no se desplazará. En el caso de que nuestras cosas no quepan dentro del maletero, lo mejor es descartar lo innecesario. Nunca deben llevarse objetos sueltos dentro del habitáculo, pues hasta el más pequeño, si no es sujetado de forma correcta, puede salir despedido en una frenada.

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Enseñando Educación Vial a los más pequeños <En la actualidad es fácil encontrar recursos de gran utilidad que pueden favorecer el proceso de enseñanza y aprendizaje de contenidos de educación vial, de aplicación tanto dentro como fuera del aula. Estos contenidos pueden ser desarrollados en diferentes entornos y ayudan a educadores y padres a transmitir los fundamentos de seguridad vial más básicos de forma sencilla y divertida. <Cuentos eer un cuento va mucho más allá de entretener a los más pequeños. Se trata, entre otros muchos beneficios de los que ni siquiera es consciente quien cuenta una historia, de estimular el lenguaje, potenciar la imaginación, contribuir a diferenciar lo bueno y lo malo e identificar emociones. A ello hay que sumar los beneficios que aportan los cuentos para crear unos lazos más fuertes entre los niños y el narrador.

La transmisión de valores al relatar un cuento puede dirigirse hacia la educación vial. Resulta muy útil hacer partícipe al pequeño público de las consecuencias que pueden derivarse de actuar de forma incorrecta en la calle, adaptando el relato y la forma de exponer tales consecuencias, evidentemente, a la capacidad comprensiva de los oyentes.

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Dedicar un rato de lectura cada día potencia el amor por los libros y es un pilar básico de la educación de un niño, también en el ámbito vial.

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<Juegos Es fácil encontrar en cualquier librería cuentos que colorear o sobre los que adherir pegatinas, o en internet innumerables documentos listos para imprimir que pueden ser recortados o pintados por los más pequeños. Otros documentos, ideados para edades más avanzadas, permiten que el niño señale cuáles son los comportamientos correctos seguidos por quienes aparecen en las viñetas. Podríamos incluir en la categoría de juegos las visitas que pueden realizarse a los parques infantiles de tráfico que normalmente gestionan los ayuntamientos a través de sus policías municipales. Durante estas visitas guiadas los niños se turnan para hacer de peatones, conducir bicicletas y karts. Estas visitas son percibidas por los niños como una actividad extraordinariamente divertida, a la vez que se refuerzan sus conocimientos y cobran conciencia de la importancia de la seguridad vial. En realidad cualquier elemento puede ser una excusa para pasar tiempo con los más pequeños, que estos desarrollen su imaginación y que comprendan la importancia de conocer y respetar una serie de límites.

<Medios digitales Álvaro Bilbao, doctor en Psicología, neuropsicólogo y padre de tres niños, no se cansa de repetir en su magnífico libro “El cerebro del niño explicado a los padres”, de donde han sido extraídas las citas de los entresacados del presente artículo, que evitar el contacto de los niños menores de seis años con pantallas es la primera estrategia para proteger el desarrollo normal de su atención y el desarrollo de su cerebro. Pese a ello, y aunque probablemente y de acuerdo a lo indicado por Álvaro Bilbao no deberían ser considerados recursos didácticos, también cabe señalar que existen aplicaciones orientadas a la educación vial. Siempre con moderación y con supervisión de un adulto, el visionado de audiovisuales o la utilización de aplicaciones permite reforzar algunos aspectos relacionados

Cualquier juego, desde colorear viñetas hasta improvisar un circuito, puede servir para transmitir valores en seguridad vial. Fuente: D.G.T.

con la seguridad vial. Estos contenidos deberán ser cortos y concretos. Si se toma esta opción, tras ver una película de dibujos animados sobre seguridad vial o contenidos de estas características, el adulto debe incidir en aquellos aspectos más importantes y reforzar las conductas positivas observadas en el vídeo.

<El mejor recurso Los niños adoptan actitudes, comportamientos y hábitos, principalmente, por imitación. Así que podemos invertir todo el tiempo del mundo en actividades de educación vial para los más pequeños, pero si nuestro comportamiento al salir a la calle o al montar en el coche no es el adecuado todo el trabajo previo caerá en saco roto. Refuerza sus conductas positivas con tu reconocimiento y jamás olvides que eres un ejemplo para tus hijos. El mejor recurso eres tú.

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Consejos para una perfecta convivencia entre ciclistas y conductores <La bicicleta ya no es solo para hacer deporte, también se utiliza como medio de transporte. Cada vez más españoles se animan a subirse al sillín para desplazarse por las ciudades y alrededores. Por desgracia también han aumentado los accidentes. Con motivo del ‘Día Internacional de la Bicicleta’ del próximo jueves 19 de abril, TÜV Rheinland, entidad líder en servicios técnicos, de seguridad y certificación a nivel mundial, da una serie de consejos para que ciclistas y conductores convivan sin problema en la carretera.

a sea por economía, por sostenibilidad o sencillamente por afición, el creciente uso de la bicicleta en España durante los últimos años es evidente. De hecho, en nuestro país se venden un millón de ‘bicis’ al año. Este incremento ha supuesto, al mismo tiempo, un aumento de accidentes en los que están involucrados ciclistas. De 2009 a 2015 se ha duplicado la cifra en las vías interurbanas (de 1.082 a 2.013) y en las ciudades ha pasado de 2.387 a 5.173.

Reducir estos casos es tarea de todos. Por un lado, según los expertos, las autoridades deben revisar las estrategias y medidas institucionales, como deficiencias de las infraestructuras y escasez de campañas de sensibilización y formación. Por otro lado, los propios conductores y ciclistas deben prestar atención a las medidas de seguridad y visibilidad, señalizar sus movimientos y respetar las normas. La entidad líder en servicios técnicos, de seguridad y certificación a nivel mundial, TÜV Rheinland, ofrece una serie de recomendaciones para una perfecta convivencia en la carretera.

<Empatía, ir visible, línea continua o esperar lo inesperado: claves para una concienciación conjunta En el caso de los conductores, lo principal es tener todos los papeles en regla, como la ITV (en este sentido TÜV Rheinland es uno de los referentes, ya que solo en España cuentan con 25 sucursales repartidas por todo el país), el seguro o el permiso de circulación para evitar cualquier imprevisto. A la hora de adelantar a un ciclista, la ley exige dejar una

separación lateral de al menos 1,5 metros. Además, es importante reducir la velocidad para no desestabilizarle. A su vez, es preciso respetar que los ciclistas tienen prioridad de paso con respecto a los vehículos a motor. También tienen preferencia cuando el primero de un grupo de ciclistas entra en un cruce o en una rotonda.

<Ser paciente, anticipar los movimientos de los ciclistas, respetar la distancia de seguridad o reducir la velocidad son las claves para cualquier conductor comprometido Por su parte, los ciclistas también deben respetar las normas para evitar cualquier tipo de susto. Lo primero de todo, antes de empezar a pedalear, es primordial asegurarse de que todo está bien sujeto y que las ruedas llevan la presión correcta. Una vez en marcha, es imprescindible señalizar correctamente y con tiempo suficiente las maniobras a realizar para informar al resto de vehículos. Está prohibido circular en bicicleta con los auriculares puestos o usar el teléfono móvil, al igual que no se puede pedalear por autovías o autopistas. Lo que sí es legal es circular en paralelo, en grupos de dos, excepto si hay tráfico denso o poca visibilidad. Por último, cuando caiga el sol, es obligatorio estar visible, con marcas reflectantes y luces de posición. Una normativa casi desconocida por los protagonistas: el 31% de los ciclistas no percibe peligro al montar en bicicleta sin luces de noche y solo un 40% afirma utilizar prendas brillantes.

<Ser visible, señalizar los movimientos, respetar el espacio; especialmente al circular en grupos; o usar el casco son las claves para que todo ciclista circule seguro Según Kirsten Raapke, Country Manager de TÜV Rheinland España, “es prioritario garantizar la seguridad de los usuarios de las bicicletas. Es muy importante conseguir una concienciación, tanto por parte de los conductores, como por parte de los propios ciclistas en relación al cumplimiento de las normas de seguridad vial, visibilidad y asegurar el buen estado del vehículo y de la bicicleta”. En ese sentido, “como usuario de la bicicleta, es muy importante evaluar la calidad y la adecuación de la misma al uso que se vaya a hacer de ella”.

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novedades

STREAMLIGHT

1. Protac 90 Streamlight presena ProTac® 90, la última incorporación a la serie de luces tácticas ProTac®. La luz ultracompacta de 300 lúmenes que presenta un cabezal de 90 grados para la iluminación en ángulo recto y que permite varias opciones de alimentación, incluido el uso de una sola batería de litio CR123A, alcalina AA o de litio AA. “La combinación de su salida de luz, tamaño y tecnología de alimentación múltiple hacen que la ProTac 90 sea una de las luces tácticas más brillantes y versátiles del mercado actual”, declara el Vicepresidente de Ventas de Streamlight, Michael F. Dineen. El ProTac 90 utiliza lo último en tecnología LED para conseguir un brillo máximo. Con tres modos de iluminación diferentes, la linterna cuenta con un interruptor programable TEN-TAP®, que permite la al usuario elegir entre tres programas. La ProTac 90 funciona con una batería de litio CR123A, alcalina AA o litio AA. Cuando se utiliza una batería CR123A, ofrece en modo máximo, 300 lúmenes y una distancia de haz de 147 metros.

Fabricada con aluminio mecanizado para aeronaves, con acabado anodizado negro, la ProTac 90 cuenta con un interruptor táctico de múltiples funciones con botón pulsador que permite su utilización con una sola mano. Además, la lnterna puede funcionar mientras está en la funda. • TEN-TAP ® de programación que permite la selección de tres diferentes programas de funcionamiento: 1) alta/estroboscópica/baja - 2) sólo alta - 3) baja/alta • Permite batería de litio o pila alcalina. • IPX7 impermeable a 1 metro durante 30 minutos; prueba de impacto de resistencia desde 2 metros. • Incluye funda de nylon, una pila de litio CR123A y una batería alcalina “AA” (también acepta batería de litio “AA”). • Duradera: Construcción en aluminio anodizado con lente de vidrio resistente a los impactos. • Clip de bolsillo extraíble. • Dimensiones: 3,78” (9,6 cm); 2.8 oz (79 g) con la batería CR123A; 3.1 oz. (88g) alcalina AA; 2.7 oz (77g) de litio AA. • Garantía limitada de por vida. www.streamlight.com

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novedades

HAIX

2. Botas Fire Tagle Pro Haix presenta las botas de bomberos Fire Tagle Pro, para intervención y forestal. Las botas tienen una parte superior en cuero impermeable, transpirable. Forro interior con tecnología laminada CROSSTECH®, impermeable y transpirable. Tejido forro resistente a la abrasión para un confort climático óptimo para todo el año y especialmente cuando se varía frecuentemente entre interiores y exteriores.

Excelente protección contra la penetración de sangre y otros fluidos corporales. Protección mejorada contra productos químicos. Cumple con la norma EN ISO 17249: 2014. La copa separada para el talón garantiza una amortiguación para el pie óptima. Puntera de material compuesto HAIX®, ultraligera y de forma anatómica, hecha de material sintético reforzado con fibra, que cumple con los más altos estándares de seguridad. Plantilla de forro polar que absorbe la humedad. Suela resistente a las perforaciones y resistente al desgaste, con excelentes propiedades antideslizantes, incluso en climas fríos. La suela exterior ignífuga que no deja marcas según la norma EN 15090: 2012 y que ofrece una excelente resistencia contra el calor, el aceite y los combustibles. Sus distintivos amarillos son visibles incluso a través de un espeso humo. Sistema de ajuste de cordones HAIX® de dos zonas, patentado para un ajuste rápido y óptimo del cordón y un ajuste correcto de la bota. www.haix.de

GERLANTIS

3. Esterelizador First Responder La compañía Gerlantis presenta su nuevo esterilizador First Responder, un esterilizador portátil de ozono que brinda la máxima protección contra patógenos, con un esfuerzo mínimo y sin riesgo. El ozono es el agente oxidante natural más poderoso que existe. Puede destruir los gérmenes, virus y microbios que causan contaminación en la superficie o el aire, además no deja residuos químicos como los detergentes o limpiadores sintéticos. Si se maneja adecuadamente es uno de los agentes de esterilización más efectivos que se conocen.

El esterilizador First Responder de Genlantis hace que sea más seguro y fácil que nunca usar gas ozono para múltiples aplicaciones de esterilización. Utiliza la desinfección con ozono para esterilizar y un filtro especial para convertir el gas de ozono de nuevo en oxígeno en tan solo 3 minutos. • Efecto de esterilización potente: Destruye el 99.999% de 650 tipos diferentes de organismos patógenos (bacterias y hongos), en tan solo 60 minutos. • Seguro y eficiente: no utiliza líquidos, rayos UV dañinos, químicos agresivos ni calor, y no daña ninguna superficie. • Limpio y verde: crea ozono (O3) y luego envía el O3 a la atmósfera sin generar residuos químicos. • Efectivo: Penetra en cavidades o grietas que antes eran inalcanzables. • Portátil y resistente: Su carácter portátil lo hace muy útil en ambulancias, hospitales de campaña, vehículos policiales y militares, instalaciones de investigación, aeronaves, barcos… www.youtube.com/watch?v=bpSpAGIId8Q www.genlantis.com

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novedades

BUFF

4. New Mecrofiber La línea BUFF® Professional presenta los nuevos modelos creados a partir del revolucionario tejido New Microfiber, desarrollado por el departamento de I+D de la marca. Este nuevo tejido está compuesto por microfibras de polyester obtenidas a partir de botellas de plástico recicladas -manipuladas y certificadas por Repreve®- y destaca como la última aportación de BUFF® en su apuesta por la sostenibilidad y el cuidado del medio ambiente. El reciclado de este tipo de poliéster no sólo es compatible con un entorno sostenible sino que, además, emplea hasta un 53% menos de energía en su producción. BUFF® mantiene así su compromiso con el medioambiente a través de su programa DO MORE NOW por el que cuidar más, actuar más y proteger más son los pasos clave para lograr un mundo mejor. El tejido New Microfiber sorprendente por su gran elasticidad, que permite que se estire en cuatro direcciones distintas, incrementando así la comodidad, la multifuncionalidad y la capacidad de ajuste al cuello de una manera nunca vista en este tipo de accesorios. Asimismo, reduce la pérdida de calor corporal, lo que ayuda a mantener una temperatura estable y se diseña en modelos de una sola pieza, para evitar las costuras y las posibles rozaduras. También ofrece protección 50 UPF contra los rayos ultravioleta del sol.

En la colección BUFF® Professional 2018/19, este tejido ha renovado el legendario tubular de BUFF®, ofreciendo un producto ideal para todo el año al garantizar una alta protección contra el frío y las temperaturas variables, a la vez que una mejor visibilidad en condiciones de poca luz en los modelos que incorporan bandas reflectantes. Asimismo, el New Microfiber se ha utilizado en los productos POLAR, perfectos para realizar trabajos en ambientes con temperaturas bajas ya que protegen del frío extremo manteniendo la temperatura corporal, y en los MICROFIBER REVERSIBLE HATS, ideales para profesionales que practican tareas al aire libre gracias a su doble capa y la posibilidad de ser utilizados debajo del casco. Por su parte, también los modelos WINDPROOF, perfectos para proteger del viento en las tareas estáticas, se fabrican con el nuevo tejido, así como los diseños CUT RESISTANT, diseñados específicamente para fuerzas de seguridad como policías o militares que puedan requerir protección contra ataques en el cuello con objetos de corte. www.buff.com

WEINMANN

5. CCSV en Medumat Standard² Con la ventilación Sincronizada con las Compresiones Torácicas (CCSV), Weinmann Emergency ha desarrollado un modo de ventilación especial para la reanimación. Integrado en MEDUMAT Standard², el CCSV aplica un impulso de ventilación controlado por presión en sincronía con cada compresión torácica. Con este revolucionario procedimiento, se evitan las desventajas de los sistemas de ventilación convencionales y, al mismo tiempo, se mejora notablemente el intercambio de gases y la hemodinámica. WEINMANN Emergency estará realizando una demostración y explicación del modo en el congreso europeo EMS2019 que se celebrará en Madrid del 26 al 28 de abril www.weinmann-emergency.com/es/

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ELITE BAGS

6. Blink's EB09.045: luz blanca roja / EB09.046: luz blanca azul Blink´s es el sistema de iluminación mas completo ya que está diseñado para generar múltiples opciones de iluminación, entre las que figuran: luz superior, luces de posición (frontales y traseras), linterna y luces estroboscópicas. Su principal misión es la de acompañar al rescatista, sanitario, bombero o usuario final tanto en actividades de emergencia en las que la luz solar es deficiente, como en lugares confinados en los que simplemente la iluminación es nula. Sus múltiples combinaciones de luz, permiten al usuario configurarlo tanto para señalar situaciones de emergencia en las que necesita apoyo, como para obtener un foco de iluminación precisa en su área de intervención sobre víctimas. Gracias a sus infinitos sistemas de anclaje, el Blink´s puede ser colocado sobre la prenda o uniformidad del usuario, en cualquier mochila que cuente con sistema MOLLE o imantado sobre cualquier superficie férrea.

DATOS TÉCNICOS Peso: 0.05 kg Dimensiones: 8 x 4 x 4 cm Color: NEGRO CARACTERÍSTICAS • 14 luces leds. • Linterna frontal. • Pinza con sistema molle. • Imán de gran resistencia. • Eje central giratorio. www.youtube.com/watch?v=62wNT57hzaM www.elitebags.es ELITE BAGS

7. Tube´s y Mini Tube´s Tube´s y Mini Tube´s son bolsas para albergar botellas de oxígeno. Tube´s-EB02.016, está diseñada para guardar botellas de oxígeno de hasta 5 litros con caudalímetro. Se trata de una bolsa multifuncional que permite al usuario transportarla también como mochila o bandolera. Así mismo, su diseño permite el almacenaje tanto en horizontal como en vertical, facilitando la ergonomía. La Mini Tube´s EB02-307 en cambio alberga botellas de oxígeno de hasta 3 litros con caudalímetro. Su tamaño reducido la convierte en la bolsa perfecta para operaciones de emergencias y rescate. CARACTERÍSTICAS • Cinta reflectante noche/día que rodea todo el perímetro. • Ventana transparente que permite controlar en todo momento el flujo de oxígeno. • Frontal con sistema MOLLE que permite el anclaje de otras bolsas y compartimentos accesorios, por ejemplo el modelo POCKET’S EB02.036. • Arandela metálica de salida para el tubo de oxígeno. • Base reforzada con material antideslizante e impermeable. • Interior totalmente acolchado con EVA de alta densidad lo que garantiza una total protección del contenido.

www.youtube.com/watch?v=2KIMAKm8Tmk - www.youtube.com/watch?v=EtHIOycSIqc www.elitebags.es

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SAM MEDICAL

8. Sam Pelvic Swing II SAM® Pelvic Sling es el primer y único cinturón pélvico circunferencial controlado por fuerza. Con un diseño optimizado de una pieza, se ha comprobado científicamente que reduce y estabiliza de forma segura y efectiva las fracturas del anillo pélvico en libro abierto. La hebilla patentada SAM® AUTOSTOP actúa para evitar el exceso o la compresión insuficiente de la Sling pélvic. Una vez que se alcanza la fuerza de compresión óptima, se activan dos puntas, haciendo clic para confirmar la aplicación correcta. La cincha está asegurada a la correa con sistema Velcro®.

SAM® Pelvic Sling está diseñado para brindar la máxima comodidad, es capaz de soportar temperaturas extremas o la exposición a objetos duros o afilados, a la vez que es confortable durante períodos prolongados. Tiene tres tallas a elegir y la talla estándar se ajusta al 95% de la población adulta. www.sammedical.com

TELEFLEX

9. Rusch Airtraq A-390 Wifi El laringoscopio con cámara de video Rusch WiFi Airtraq A-390 de Teleflex es portátil, fácil de usar y compatible con múltiples plataformas. La cámara permite a los médicos grabar imágenes y videos de alta resolución en tiempo real. Puede almacenar hasta 200 videos y más de 10 horas de video. La nueva cámara Airtraq A-390 es casi un 50% más ligera y más pequeña que el modelo anterior.

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El nuevo laringoscopio de Rusch® ofrece opciones de visualización flexibles para facilitar la intubación desde cualquier posición. www.teleflex.com

Cรกmara de Comercio e Industria de Toledo C/ Dinamarca, 4 - 45005 Toledo www.aprat.es - info@aprat.es

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noticias <<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Seguridad Vial

Tecnología para reducir el riesgo de los ángulos muertos al volante En carretera, cualquier medida es positiva para evitar más accidentes. Una de las maniobras más peligrosas es el conocido como ángulo muerto, especialmente para los peatones y ciclistas. De hecho, el 60 % de los conductores creen que los coches y camiones representan el mayor riesgo para los ‘bikers’ cuando hacen un giro, según una encuesta de la entidad líder en servicios técnicos, de seguridad y certificación a nivel mundial y que cuenta con 25 ITV en España, TÜV Rheinland. De los cinco sentidos, el que más trabaja mientras se conduce es la vista. Así, el 90 % de la información que se recibe cuando se está al volante llega a través de los ojos. Por lo tanto, a mayor visibilidad menor probabilidad de tener accidentes. Controlar el campo de visión es más difícil, obviamente, cuando queremos saber qué ocurre detrás y en los laterales. De ahí que todos los vehículos cuenten con tres espejos, el retrovisor y dos exteriores. Sin embargo, a pesar de que sirven de gran ayuda, la visibilidad nunca es del 100 %. Siempre hay un punto, conocido como ángulo muerto o punto ciego, en el que el automovilista no alcanza a ver la zona trasera de ninguna manera. Cualquier maniobra en ese momento es peligrosa para otros vehículos, camiones, motoristas y, especialmente, por los ciclistas, debido a que son más difíciles de detectar. Pequeños gestos marcan la diferencia. Por ejemplo, por norma general, como ciclista es recomendable dejar que un camión gire a la derecha, cediéndole el paso aun teniendo preferencia, para evitar un posible accidente por no ser visto. Según el director del área de movilidad de TÜV Rheinland en España, Rodrigo Radovan, “algunos de estos accidentes podrían evitarse, pues ya existen los medios técnicos adecuados”. En este sentido, “un asistente electrónico en las curvas podría prevenir más del 40 % de los accidentes entre camiones y ciclistas, según una reciente investigación de los accidentes realizada por las aseguradoras”. Ayuda tecnológica Así, la tecnología está trabajando para evitar este tipo de incidentes. Desde 2010, varios fabricantes han estado trabajando con un sistema tecnológico de advertencia del ángulo muerto en camiones. ¿Cómo funciona? Se trata de un sistema de seguridad pasiva que utiliza un radar para monitorear una franja de 3,75 metros de ancho en el costado del camión, con una longitud máxima de casi 19 metros. Cuando el dispositivo detecta un ciclista o peatón en el ángulo muerto del lado del pasajero, se enciende una luz de advertencia amarilla. Si existe riesgo de colisión, se ilumina una bombilla roja y suena una señal de advertencia acústica. Algunos asistentes incorporan incluso la función de frenado de emergencia. Sin duda, la opción más viable, y esta vez como medida de seguridad pasiva, es la concienciación de todos los usuarios de las vías públicas. Según Rodrigo Radovan, “toda medida de concienciación es bienvenida para evitar, en la medida de lo posible, que se cometan errores humanos por una baja atención o despistes en los momentos menos oportunos”. www.tuv.com/spain/es

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<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <epes

Los centros del 061 en Andalucía atienden más de 44.000 llamadas durante el puente de Fin de Año Nuevo Los centros coordinadores de urgencias y emergencias 061 de la Consejería de Salud de la Junta de Andalucía han gestionado un total de 44.353 llamadas desde el viernes 28 de diciembre de 2018 hasta el 1 de enero de 2019, un 20,3% menos que en el mismo periodo del año anterior en el que se recibieron 53.381 llamadas. En Nochevieja y Año Nuevo se recibieron 18.789 llamadas, el 42,3% del total de las llamadas registradas durante el puente de Fin de Año. La distribución por provincias de las llamadas recibidas en los 8 centros coordinadores de 061 a través de las distintas líneas, tanto la de emergencias 061, los teléfonos de urgencias sanitarias de Andalucía, la línea de transporte y otras líneas de emergencias o de fuerzas de seguridad, es la siguiente: Almería 3.151, Cádiz 4.885, Córdoba 4.365, Granada 6.686, Huelva 2.839, Jaén 3.234, Málaga 8.041 y Sevilla 11.152. Los equipos de urgencias y emergencias sanitarias han sido movilizados durante estos cuatro días en 9.764 ocasiones para atender in situ las peticiones de asistencia realizadas en la Comunidad, correspondiendo más de la mitad de estas salidas a las alteraciones de las constantes vitales, neurológicas o del nivel de conciencia y por dificultad respiratoria. Entre los motivos de peticiones de asistencia recibidas en los centros coordinadores, destacan las alteraciones del nivel de conciencia y de las constantes vitales, con más de 3.000 solicitudes recibidas, y los problemas respiratorios o disnea con 1.898 demandas por este motivo, de las cuales 622 han sido por síntomas gripales, principalmente por fiebre alta, y otras 334 de pacientes con antecedentes de enfermedad pulmonar (EPOC). En estos cinco días se han atendido 1.460 traumatismos, 935 demandas por problemas gastrointestinales y 535 por intoxicaciones, así como 20 partos que han necesitado la intervención de los profesionales de urgencias y emergencias.

Solicitudes de asistencia por accidente de tráfico Los centros coordinadores de urgencias y emergencias sanitarias han atendido en este puente 148 peticiones de asistencia por accidentes de tráfico, 59 de ellas durante la pasada Nochevieja y el Año Nuevo. El 18,2% de los accidentes han requerido la intervención de los equipos de emergencias sanitarias del 061, siendo el resto asistidos por las unidades y dispositivos de cuidados críticos y urgencias del Servicio Andaluz de Salud. La edad media de los pacientes accidentados era de 38 años, siendo 71% varones. De los 69 accidentes que han requerido la intervención de los equipos de emergencias y urgencias sanitarias, en su mayoría han sido provocados por colisiones de vehículos (22), por salidas de vía (16) y por caídas de moto o bicicletas (13). Los accidentes se han concentrado principalmente en las provincias de Málaga, Sevilla y Cádiz con 26, 13 y 11 casos respectivamente. En el resto de las provincias andaluzas, los equipos asistenciales han atendido 3 casos en Córdoba y 4 casos en Almería, Granada, Jaén y Huelva, respectivamente. www.epes.es

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<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Policía Madrid y Cruz Roja

Convenio para la integración de personas en vulnerabilidad social El delegado del Área de Salud, Seguridad y Emergencias, Javier Barbero, en representación del cuerpo de Policía Municipal, firmó el pasado mes de enero un convenio de colaboración con el presidente del Comité Autonómico de Cruz Roja Española de la Comunidad de Madrid, Carlos Payá Riera, mediante el cual ambas instituciones trabajarán para favorecer la integración de las personas en situación de vulnerabilidad social. Al acto asistieron, por parte de Policía Municipal, el comisario general Teodoro Pérez García; el comisario Andrés González Gómez, y el inspector jefe Francisco Andrés Rodríguez, de la Unidad de Gestión de la Diversidad. El texto firmado entre ambas entidades tiene por objetivo “establecer líneas de colaboración para aunar esfuerzos e impulsar, desde el ámbito de cada entidad firmante, iniciativas, programas y acciones conjuntas que favorezcan la plena y efectiva inclusión y normalización social de las personas en situación de vulnerabilidad social. Barbero puso algún ejemplo de actuación posible gracias a este convenio. “Por ejemplo ante un problema de pobreza vergonzante, en el que una persona está viviendo de alquiler desde hace treinta años y de repente le quieren echar, su mundo se viene abajo, y no sabe cómo denunciar, o no sabe cómo plantear algo que entiende que es un derecho. En ese momento saber que tiene una Policía Municipal concreta, especializada personas con vulnerabilidad, le va a dar mucha más tranquilidad si Cruz Roja le está orientando para que pueda pedir su ayuda obre cómo pedir ayuda”. El delegado añadió: “cuando nos entra la angustia no es fácil actuar, y es importante que estas personas sepan que la policía está para ayudar precisamente en situaciones de gran vulnerabilidad, para respetar y promover derechos. Que todos estamos conectados y queremos vivir en una ciudad que proporcione bienestar a la ciudadanía”. Compromiso de Cruz Roja Por parte del Ayuntamiento de Madrid será la Unidad de Gestión de la Diversidad (UGD) de PM la encargada de implementar las acciones. Así, se realizarán actividades informativas del trabajo que desarrolla la UGD dirigidas a las personas en situación de vulnerabilidad social que participan en los programas de la Cruz Roja Española en la ciudad de Madrid. También se facilitará el contacto y el conocimiento de los servicios que presta la Cruz Roja Española a las personas que puedan resultar afectadas por hechos discriminatorios y de delitos de odio, organizando visitas a la Unidad y otras dependencias policiales municipales, y se trabajará en contenidos formativos que contribuyan a la mejor consecución de los fines del convenio. La UGD también favorecerá la atención integral de las posibles víctimas informando de las distintas posibilidades de la denuncia y su posterior derivación a la Cruz Roja Española al objeto de recibir atención psico-social, jurídica y de apoyo. Por último, se favorecerá la especialización del personal de Policía Municipal para una mejor atención a la persona afectada. Cruz Roja Española de la Comunidad de Madrid por su parte facilitará el contacto y el conocimiento de los servicios que presta la Cruz Roja Española Comunidad de Madrid a la Policía Municipal de Madrid, y colaborará en la elaboración de protocolos de actuación en la materia que se promuevan por parte de la Dirección General de la Policía Municipal. La entidad se compromete además a derivar a la Unidad de Gestión de la Diversidad a posibles víctimas intervenidas desde los programas y proyectos de Cruz Roja con el objeto de recibir información y asesoramiento sobre posibles denuncias. El desarrollo de las actuaciones previstas en este convenio se llevará a cabo a través de acuerdos de ejecución específicos, en los que se reflejará pormenorizadamente la dimensión y alcance de la cooperación, así como los compromisos, tanto económicos como de cualquier otro tipo, asumidos por las partes. www.madrid.es

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<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Bomberos

El Consorcio Provincial de Bomberos de Castellón incorpora nuevos vehículos especializados El Consorcio Provincial de Bomberos de la Diputación de Castellón incorpora tres nuevos vehículos especializados en trabajos de emergencias por nevadas para seguir mejorando la respuesta y atención a los castellonenses. Así, con la adquisición de dos nuevos camiones quitanieves y un tractor forestal. Hay que tener en cuenta que el dispositivo que coordina el Consorcio lo conforman medios propios y algunos de la Generalitat Valenciana asignados al Consorcio Provincial de Bomberos. El diputado provincial de Bomberos, Luis Rubio, ha asegurado que “estas nuevas incorporaciones se corresponden con nuestro objetivo de mejorar cada año nuestro equipamiento para la mejor atención a las emergencias por los efectos del frío, y responder de forma óptima y en el menor tiempo posible. Esperamos no tener que utilizarlos, pero los ciudadanos castellonenses tienen que saber que en caso de necesitarse estos medios, estamos preparados para responder”. Y es que tal y como ha recordado Rubio, “afortunadamente la provincia de Castellón cuenta con un catálogo de recursos al más alto nivel, pocas provincias cuentan con la calidad de recursos que tiene la provincia de Castellón. Desde los propios camiones adaptados con cuñas quitanieves, motos de nieve, quads, equipos para que los bomberos puedan trabajar sobre la nieve para actuar abriendo caminos o también en el caso de necesidad de rescate”. Forman este dispositivo un total de 20 máquinas quitanieve (añadiéndose las dos nuevas respecto al año pasado); 9 vehículos salero; 200 toneladas de sal y con la novedad de un tractor forestal dotado de fresadora para limpieza de accesos más complicados o con gran acumulación de nieve; Moto de nieve para rescate y Vehículo AVT para rescate. Mejores medios para seguir mejorando el servicio . Cabe recordar además que la Unidad de Rescate de Montaña de los bomberos de la Diputación se reforzó a principios de este año con la adquisición de una moto de nieve y un vehículo tipo quad, técnicamente denominado ATV por sus siglas en inglés (All Terrain Vehicle) dotado de orugas para avanzar por la nieve. Ambos, tanto la moto como el ATV, están preparados para llevar remolque y camilla de rescate. Este tipo de vehículos está pensado para realizar rescates y asistencias en aquellas zonas aisladas, de más difícil acceso, a la que no se pueda llegar por otros medios.

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<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Formación

SAMUR-Protección Civil participa en el proyecto internacional NO FEAR SAMUR-Protección Civil ha sido invitado a participar como socio en este proyecto por su experiencia en asistencia sanitaria a emergencias e incidentes relacionados con la seguridad y por tener procedimientos y un programa de capacitación en la materia. El objetivo es crear una red de expertos en la atención sanitaria de urgencia y emergencia, especialmente en incidentes relacionados con la seguridad ciudadana, compartiendo experiencias, lecciones aprendidas, discutiendo retos, aspectos innovadores y nuevas tecnologías. Su actividad se enfocará en los siguientes pilares: 1. Asistencia sanitaria pre-hospitalaria, donde los profesionales implicados discutirán procedimientos asistenciales y operativos, tecnología, coordinación con los servicios de urgencia y emergencia hospitalarios, con otros servicios de emergencia no sanitarios (policía y bomberos principalmente) y con los responsable políticos. 2. Capacitación del personal implicado, donde expertos en formación discutirán programas y tecnologías de entrenamiento y retos en la materia. Este proyecto, que comenzó el 1 de junio de 2018, está siendo coordinado por la Universidad del Piamonte Oriental y apoyado por la Comisión Europea, involucra a 18 socios de varios países de Europa e Israel y tendrá una duración de 60 meses. La atención sanitaria de emergencia juega un papel clave en la ayuda a las víctimas de incidentes relacionados con la seguridad y la protección ciudadana. Es una cadena compleja compuesta por profesionales sanitarios de emergencias del ámbito hospitalario y pre-hospitalario, en estrecha colaboración con bomberos, policía y otros servicios de rescate, industria, universidades y los propios ciudadanos. Lamentablemente, algunos incidentes mayores pueden necesitar una respuesta multinacional e incluso podrían desencadenar una reacción a gran escala con una activación de recursos transfronteriza e interinstitucional. El sector sanitario debe estar preparado para reaccionar. El conocimiento sobre nuevos productos e innovación deber ser difundido adecuadamente y los proveedores deben conocer las necesidades específicas de los profesionales de la emergencia. Basado en la experiencia de sus socios, en particular de los servicios de emergencias que estuvieron directamente involucrados en los recientes eventos dramáticos en París, Niza, Berlín, Madrid, Barcelona y fuera de Europa, el consorcio pretende aplicar un enfoque estructurado e integral para prepararse mejor y responder a estos desafíos. NO-FEAR tiene como objetivo ofrecer resultados prácticos y cuantificables durante su ejecución que puedan ser explotados a nivel europeo. https://cordis.europa.eu/project/rcn/216146/factsheet/en

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<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Formación

SEMES Enfermería organiza el 1er Encuentro de Gestión Enfermera en los servicios de urgencias y emergencias

La Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias (SEMES) ha realizado un encuentro que ha reunido a más de 200 profesionales de todo el país. Los participantes fueron responsables y supervisores de Enfermería de los servicios de urgencias y emergencias, y se dieron cita en el Hospital General Universitario de Talavera de la Reina (Toledo). El objetivo de esta jornada científica, ha sido el de abrir un espacio que permita abordar la mejora de la asistencia sanitaria a través del intercambio de experiencias. En la jornada se han podido abordar los problemas comunes en el trabajo diario, así como sus posibles soluciones, y como establecer nuevas estrategias en la gestión que mejoren la calidad de la asistencia sanitaria al paciente urgente. Durante la jornada se han podido visualizar proyectos innovadores, en los que han sido claves la investigación científica y la formación de los profesionales, y se han presentado todos los grupos de trabajo de enfermería de SEMES. Además, de forma paralela al encuentro se ha desarrollado el “I Concurso de Ideas + Innovadoras” cuyo objetivo es reconocer e impulsar las mejores iniciativas innovadoras en los diferentes servicios de urgencias y emergencias, entre ellas, las relacionadas con la seguridad clínica del paciente, la calidad, la comunicación y divulgación, la investigación o la humanización de cuidados. El encuentro ha sido inaugurado por la directora gerente de SESCAM, Regina Leal, quien ha querido agradecer a SEMES estos encuentros que tanto interés despiertan en los profesionales de urgencias y emergencias y destacar “la importancia del papel de la gestión de la enfermera, porque son las que gestionan los recursos materiales de los servicios y realizan la gestión de los pacientes". Por su parte los organizadores del evento Esther Gorjón y Raúl Bermejo, han agradecido la acogida del encuentro por parte de los enfermeros gestores, que han acudido desde todas las comunidades autónomas y desde diferentes tipos de centros sanitarios tanto públicos como privados. “Es un primer paso para crear una red de contactos entre los gestores enfermeros y poder crear sinergias y poner en marcha nuevos proyectos relacionados con las urgencias y emergencias”. Fotos: Chelo Lozano www.semes.org

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<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <I+D+i

LAERDAL desarrolla nueva tecnología para medir la calidad de RCP en todos sus maniquíes de reanimación cardiopulmonar básica. El año 2019 está lleno de innovaciones en el porfolio de productos y soluciones de Laerdal, entre las que destacan las nuevas Apps para medir la calidad de RCP en todos sus maniquíes de paciente adulto, niño y bebé, así como la posibilidad de actualizar sus maniquíes anteriores de cara a facilitar a los usuarios el acceso a tan importante mejora. Y todo de forma muy fácil y asequible para sus usuarios. A los mundialmente conocidos Resusci Anne, Resusci Junior y Resusci Baby, se añaden ahora los clásicos torsos Little Anne y Little Junior, que se han renovado e incorporan esta tecnología, con sensores que permiten el registro de la calidad de las maniobras de compresión y ventilación. Baby Anne también lo hará a lo largo de este año. La tecnología QCPR permite obtener: • Información en tiempo real sobre compresiones y ventilaciones • Resumen de la ejecución, con puntuación global y recomendaciones para mejorar • Descripción detallada sobre frecuencia y profundidad de compresiones, reexpansión, volumen de ventilación, numero de compresiones y ventilaciones, y ciclos. De esta forma, Laerdal, fiel a su misión de ayudar a salvar vidas, sigue impulsando el aprendizaje de las maniobras de soporte vital con especial foco en la calidad, tal como recomiendan las guías internacionales de resucitación cardiopulmonar. Las nuevas aplicaciones de QCPR para tablet y smartphone son un elemento innovador que facilita enormemente la implementación y difusión del aprendizaje de la RCP, incidiendo en su calidad. La gamificación de estas Apps convierte el aprendizaje de la reanimación cardiopulmonar en una experiencia mucho más positiva y a la vez divertida.

www.laerdal.com/es/learn/feedback-improves-performance

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