Rescate Vial nº 57 by Publica SL

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

<Historia de los helicópteros sanitarios <SEMES: Guía del dolor

en urgencias <Entrevista departamento de formación SUMMA

<Atención psicológica a los profesionales de las emergencias <SAMUR: Búsqueda de personas desaparecidas

57 1er trim. 2020

directorio / sumario - 1 trimestre 2020 <<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161

Accidente químico en Tarragona

A prueba la innovación en la lucha y prevención de incendios en vehículos

editorial

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Editada por PUBLICA, S.L. Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es Monturiol, 7, local 1 - 08018 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es Redacción MIGUEL ROIG • miguel@publica.es ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es

Formación del voluntariado de protección civil para la búsqueda en grandes áreas de personas desaparecidas

Magazine Manager ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Facturación y Contabilidad MAR MIGUEL • mar@publica.es Distribución y Suscripciones suscripciones@publica.es Suscripción Anual (4 números) ESPAÑA: 49 Euros + iva EUROPA: 71 Euros OTROS PAÍSES: 77 Euros REGISTRO WEB: 20 euros + iva Impresión COMGRAFIC, S.A. - Barcelona Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sin previa autorización expresa por escrito. RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de la exclusiva responsabilidad del autor. Síguenos en

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rescate vial - no 57 - 1ER trimestre 2020

42 divulgación

Muerte súbita de origen cardíaco: Un reto de todos los colectivos

Actuación y asistencia a las víctimas de riesgo químico en accidentes de tráfico

Carmen Gomar Sancho Campus Manresa de la UVic-UCC

Historia de los helicópteros sanitarios

CTIF-ISO 17840

sem

divulgación Diseño y Maquetación PEPE SERRANO • grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ • isabelf@publica.es

divulgación

22 semes

Guía rápida del manejo del dolor agudo en urgencias

24 entrevista

Dep. de Formación SUMMA112

entrevista

seguridad

50 seguridad

El proyecto “Autonomous Ready” se presenta en el Automobile Barcelona 2019

Novedades

Intoxicación por monóxido de carbono

divulgación

32 iem

Atención psicológica a los profesionales de las emergencias

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editorial rescate vial

Accidente químico en Tarragona: Comunicación ineficiente a la población Alejandro Vallejo Rescate Vial

El 14 de enero un fuerte estruendo sorprendía en la Petroquímica de Tarragona poco después de las 18:30, era la explosión un tanque de 20 toneladas de óxido de etileno de la empresa química IQOXE. El incidente provocó tres fallecidos directos, dos trabajadores de la empresa donde ocurrió la desgracia y el tercero un vecino de un pueblo cercano. Este último falleció cuando una placa del depósito, de unos 800 kg, se desplazó unos 2,5 km y entró por la ventana del edificio donde vivía. El proyectil ocasionó la caída del suelo de un piso y la del techo de la vivienda de la víctima, que falleció en el acto. Una de las polémicas en la gestión de este incidente ha sido por qué no sonaron las sirenas que indican a los habitantes de las poblaciones vecinas el confinamiento. Según el subdirector de Protección Civil, que es el órgano encargado de su accionamiento, esto fue debido a que la empresa no siguió correctamente el protocolo de información sobre el evento y no se pudo evaluar la magnitud de éste. Posteriormente y al carecer de información fidedigna se pidió el confinamiento pero se levantó poco después cuando los Bomberos comprobaron que no había riesgos graves para el exterior del recinto químico. Pese a ello es posible que si hubiera sido preceptivo dicho confinamiento, hubiera llegado demasiado tarde. Se ha abierto una investigación sobre el caso, si se confirman las declaraciones del responsable de Protección Civil, es injustificable e imperdonable la falta de comunicación de la empresa a los servicios de emergencias, pues las consecuencias podrían haber sido catastróficas. Desde la administración catalana se es consciente de los peligros de un accidente en la Petroquímica de Tarragona, ya que algunas de las empresas allí instaladas trabajan con productos con un peligro potencial muy elevado, por ello la Generalitat de Catalunya elaboró el plan “PLASEQCAT”, plan de Emergencia Exterior del sector químico en Cataluña. Este plan trata de establecer protocolos de actuación frente a accidentes de estas características, uno de los primeros puntos es el accionamiento de sirenas indicativas para que la población proceda al confinamiento, pero obviamente el protocolo es inútil si no existe una rápida y fidedigna comunicación de los sistemas de seguridad de las empresas con los órganos encargados de iniciar los planes de emergencia y contención, en este caso Protección Civil. Esperamos que la investigación llegue al fondo del asunto y se tomen medidas para que no vuelva a ocurrir un caso similar a éste. Otro aspecto que se ha puesto sobre la mesa con el incidente de Tarragona es la necesidad de activar con urgencia la directiva europea 2018/1972. Dicha normativa establece la obligación de crear un sistema de envío de alertas masivas de emergencia a los móviles que se encuentren en la zona afectada. Es lo que se conoce como el Cell Broadcasting o “112 inverso”, puesto que no es el ciudadano el que llama a emergencias, sino emergencias la que “llama” al ciudadano. Este es un sistema que permite enviar un SMS a todos los móviles que se encuentren en una zona en concreto, para ello utiliza los diferentes repetidores de telefonía repartidos por el área. La tecnología que lo permite está más que testada y funciona con éxito en países como Estados Unidos, Canadá, Japón, Países Bajos y Bélgica. La normativa europea indica que el sistema debe estar funcionando en los países de la Unión antes de junio de 2022, pero el Gobierno debería avanzar su implementación, es un sistema tremendamente efectivo y puede salvar muchas vidas. Las operadoras de telefonía están preparadas, los servicios de emergencia también, así que la aprobación de la normativa debe ser totalmente prioritaria para el Ejecutivo.

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La formación del voluntariado de protección civil para la búsqueda en grandes áreas de personas desaparecidas Juan Antonio Barbolla García – Técnico en Emergencias Sanitarias. Mónica Penín López – Técnico en Emergencias Sanitarias. Juan Antonio Ledesma Martínez – Técnico en Emergencias Sanitarias. Jefe de Equipo. Francisco José Gómez-Mascaraque Pérez – Enfermero de emergencias. Jefe de División. División de Capacitación, Investigación y Calidad Asistencial de Protección Civil. Departamento de Capacitación, Investigación y Calidad Asistencial. Subdirección General SAMUR-Protección Civil, Madrid.

<Los días 9 y 10 de junio de 2019, se impartió en la Base Central de SAMUR-Protección Civil, en la Casa de Campo de Madrid, el curso de: “Búsqueda en grandes áreas de personas desaparecidas”. En él, participaron 50 voluntarios y funcionarios, quienes recibieron una formación básica inicial sobre el método de búsqueda en grandes áreas (BGA) que cuenta con reconocimiento nacional y europeo en la materia.

<“Las primeras horas en la desaparición de una persona son vitales.” sí comienza el programa formativo BGA, basado en el texto: “Sin indicios. Manual de intervención en búsqueda en grandes áreas de personas desaparecidas”, desarrollado por José Ángel Sánchez López, Oficial del Cuerpo de la Policía Local de Guadalix de la Sierra (Madrid); Responsable de la Oficina de Prevención y Búsqueda de Personas Desaparecidas de El Espinar (Segovia), Colaborador Profesional de la Fundación Europea para las Personas Desaparecidas y Responsable de la Unidad de Búsqueda en Grandes Áreas de la Asociación Internacional de Policías (IPA).

El voluntariado de Protección Civil, desempeñan una función muy importante cuando las Agrupaciones, de las que forman parte, son llamadas a participar en una búsqueda de estas características, donde se conjugan unos factores determinantes para conseguir el éxito con total garantía de

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calidad: trabajo en equipo, movimiento por zonas que en algunas ocasiones son difíciles de transitar, inspección ocular concienzuda pero apremiante, trabajo bajo condiciones atmosféricas adversas, jornadas que se suceden sin hallazgos con la consiguiente desesperanza, la presión mediática y la impresión familiar. En ese contexto, la función competente y especializada del voluntariado necesita formarse y prepararse física, psicológica y técnicamente en búsqueda en grandes áreas para poder trabajar activamente en el dispositivo de búsqueda, ser capaz de valorar los posibles riesgos, así como conocer las competencias, protocolos, pautas de actuación y la metodología de campo; por lo que los contenidos docentes deben contemplar todas las fases propias de la protección civil: - Previsión - Prevención - Planificación - Intervención

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Un curso que sirve para situar a los participantes en el contexto real de las situaciones de las desapariciones en España y en las Comunidades Autónomas y la repercusión que causa en las familias. Que sirve para dotar de los conocimientos necesarios y de las habilidades suficientes para conocer el trabajo técnico-policial, con unidades cinológicas, drones y acuáticas; los diferentes tipos de desapariciones: cómo y por qué se producen; la metodología preventiva, la estructura común y variable “ad hoc” de los dispositivos. Que pauta el cómo actuar cuando un participante localice lo que pudieran ser indicios o vestigios a efectos de señalamiento, registro y traslado para su análisis pericial.

<Metodología Búsqueda en Grandes Áreas La metodología BGA cuenta con una eficacia demostrada pues ha obtenido un 86% de efectividad en los diferentes dispositivos en los que las organizaciones anteriormente citadas, han coordinado o colaborado desde el año 2004, tanto a nivel nacional, como internacional.

Teniendo como colofón final un ejercicio simulado con despliegue de infraestructuras de coordinación, asistenciales y de la totalidad de los participantes, quienes, divididos por equipos, “peinan” las áreas previstas por el equipo de docente para las prácticas en busca de indicios y vestigios relacionados con supuestas desapariciones y que, en nuestro caso, tuvimos la oportunidad de disponer de los alrededores de la Base Central SAMUR-Protección Civil en la Casa de Campo de Madrid, lugar idóneo para las pretensiones concretas, donde se mezcla el medio natural con edificaciones, infraestrucruras y servicios urbanos.

Propone curso básico inicial de 20 horas, dividido en sesiones teóricas y prácticas, para un número muy amplio de participantes, cuantos más mejor, a efectos de conseguir lo más deseado para un dispositivo de calidad: muchos buscadores debidamente formados y capacitados, agrupados por equipos que garanticen la continuidad de las acciones que se prolongan día tras día en el calendario. Un curso dónde la preparación para la intervención de campo juega un papel importante, a través de la previsión de: - El material individual que debe llevar cada participante. - Las condiciones generales individuales, colectivas, ambientales y metereológicas. - El comportamiento de todos los implicados: organizadores, ejecutantes, familiares, divulgadores, etc. - El siempre temido factor tiempo. Su objetivo principal se centró la preparación de efectivos de SAMUR-Protección Civil para ofrecer una respuesta inmediata y eficaz, ajustada a los parámetros de la legislación vigente en materia de búsquedas de desaparecidos en áreas urbanas y grandes extensiones en todas sus fases (previsión, prevención, planificación e intervención).

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La docencia estuvo a cargo de instructores de la Dirección General de Protección Civil de Castilla y León, miembros de la Unidad de BGA de personas desaparecidas, perteneciente a la Asociación Internacional de Policía (IPA, sus siglas en inglés); Rosa Tourís, Teniente de la Guardia Civil. Jefa del Servicio del Centro Nacional de Desaparecidos perteneciente a la Secretaria de Estado de Seguridad del Ministerio del Interior; el afamado comunicador y persistente buscador: Paco Lobatón, presidente de la Fundación Europea para las Personas Desaparecidas “QSD Global”, José Ramón Domínguez Martínez, Guía Canino de la Unidad de Búsqueda BGAQSD Global; Esteban Alcalde Ciudad, responsable de la operadora de vuelo perteneciente a la Unidad de Búsqueda BGA/QSD Global y José Manuel Martinez Barroso, Policía Municipal de Madrid, especialista en buceo y Responsable de la Sección Subacuática de la Unidad de Búsqueda B.G.AQSD Global, sin olvidar a todos los instructores de prácticas de la Unidad BGA: Carmen Ramirez Pascual, Jesus Parrilla Ruiperez, Ismael Herreros Atienza, Leticia Abad Ibáñez, Juan José Herranz Victoria, Andrés Bermúdez Roca y Jose Manuel Maza Bermejo.

<Contenidos

• Pautas de actuación ante la localización de indicios o vestigios, practica de gestiones en el entorno próximo, trabajo sistemático, reportaje fotográfico y confección de modelos de impresos. • Metodología de campo BGA con drones (RPAS-UAVS). • Metodología de Campo de las unidades subacuáticas y operativas en ríos, arroyos y aguas estancadas con baja y nula visibilidad. • Taller 1: Ejercicios prácticos en materia de búsqueda de personas desaparecidas - Sin referencias sobre el terreno de búsqueda. - Con referencias sobre el terreno de búsqueda, localizando diferentes indicios o vestigios. - Con referencias basados en la orografía, vegetación e hidráulica. • Taller 2 - Metodología de campo con Unidades Cinológicas en materia de búsqueda de personas desaparecidas. • Ejercicio práctico simulado de búsqueda en grandes áreas de personas desaparecidas.

• Presentación del curso. Objetivos. Prueba inicial de conocimientos. • Puesta en común. Conclusiones finales. Prueba final del curso. • Previsión, Prevención, planificación e intervención en el dispositivo de búsqueda de personas desaparecidas. • Contexto de la situación de las desapariciones en España. Presentación del Centro Nacional de Desaparecidos. • Trabajo técnico con unidades cinológicas en materia de búsqueda de personas desaparecidas, protocolos, procedimientos y pautas de actuación. • Prevención y acción continuada: claves en las búsquedas de desaparecidos. •Tipos de desapariciones, casuísticas, indicios, vestigios relacionados con las desapariciones. Metodologías preventivas, anatomía descriptiva en los dispositivos de búsqueda. Procesos cadavéricos iniciales, conservadores y destructores.

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<Resultados obtenidos La satisfacción general media ha sido muy alta: una puntuación de 4,45 (medida entre 0, mínimo y 5, máximo). Los resultados se han obtenido calculando la media aritmética de las puntuaciones indicadas por los participantes en las encuestas de satisfacción que cumplimentaron al final del curso. Docentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,66 Curso en general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4,36 Contenidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,69 Casos prácticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,55 Aulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,48 Medios didácticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,26 Documentación aportada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3,54 Organización general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,48 Expectativas profesionales/voluntariado . . . . . . . 4,50 Satisfacción global . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4,45 Número de participantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45 Paralelamente, la Unidad de BGA ha comenzado con los trabajos preliminares de estudio para la elaboración de un plan de prevención y búsqueda en Madrid a efectos de desarrollo, valoración e implantación, si procediera, por los organismos competentes. Por la importancia de la materia y la necesidad de contar con especialistas preparados para intervenir, está programada una nueva edición en la primavera de este año, sobre el mismo diseño, pues no se han observado aspectos o sugerencias importantes sobre áreas de mejora o de refuerzo.

La importancia y necesidad de incluir a otros Servicios y Cuerpos de Seguridad y Emergencias en los dispositivos de planificación e intervención, requiere de plantear está misma formación y capacitación, motivo por el cual el Centro Integral de Formación en Seguridad y Emergencias del Ayuntamiento de Madrid ha mostrado su interés para hacerlo de forma transversal. Del mismo modo, algunas Agrupaciones Municipales de Voluntarios de la Comunidad de Madrid, también han solicitado información para contemplarlo en sus respectivos planes de formación.

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Actuación y asistencia a las víctimas de riesgo químico en accidentes de tráfico Jesus Cabañas - Cap Territorial SEM de Catalunya Central

<Introducción a intervención en los accidentes de tráfico es una de las atenciones más frecuentes que los diferentes cuerpos de emergencias tienen que abordar de forma conjunta y coordinada, pero dentro de la atención a las víctimas de accidentes, no es tan frecuente el afrontar además las lesiones provocadas por la implicación de las mercancías peligrosas que pueden agravar la complejidad del abordaje operativo y clínico de este tipo de siniestros.

En éste artículo se describe de forma sintética las diferentes variables a tener en cuenta cuando hay implicación de riesgo químico en un accidente de tráfico y que hacen que su abordaje contemple el conocimiento de algunos de los aspectos que se describen en los siguientes apartados.

<Puntos clave

- Programan la información a la población para su protección. - Coordinación de los diferentes planes de emergencia (PAU, Planes de Emergencia Municipal, Planes de Emergencia Provincial, Planes de Emergencia Autonómicos y Planes de Emergencia Estatales).

<2. Emergencias más frecuentes derivadas del transporte de mercancías peligrosas El conocimiento de la tipología del riesgo derivado de los accidentes con implicación de MMPP facilita la preparación para su abordaje en caso de necesidad. Las emergencias más habituales son: - Toxicidad por fuga de producto y formación de nube tóxica. - Hipoxia, anoxia por asfixia en emanaciones de humo o fuga de gas asfixiante. - Radiación térmica y fuego directo (incendios, deflagraciones y BLEVES). - Sobrepresión y onda expansiva (explosiones, deflagraciones y BLEVES), proyección de fragmentos.

• Plan de emergencia específico. • Accidente. Activación de recursos y actuación.

<3. Análisis los flujos diarios de movilidad de vehículos que transportan MMPP

• Seguridad durante la intervención. Distancias de seguridad y zonificación. • Actuación conjunta equipos de rescate y de seguridad. •Descontaminación de las víctimas. • Atención sanitaria de las víctimas según lesiones. • Activación de red sanitaria.

<1. Plan de emergencia específico (análisis del riesgo de MMPP en el territorio) Los planes de emergencia de protección civil tienen principalmente los siguientes objetivos: - Conocer las zonas de riesgo que comporta el riesgo del transporte de mercancías peligrosas en un territorio determinado. - Define las funciones básicas de los diferentes operativos que actúan en la emergencia química y así mismo catalogan los medios técnicos y humanos que intervendrán en el caso de necesidad.

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Para poder hacer una previsión del riesgo químico en carretera la Dirección General de Protección Civil recoge los flujos de movilidad de los vehículos que trasportan MMPP:

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Conocer las MMPP que se trasportan en un territorio y su frecuencia son elementos de análisis para estratificar el riesgo y preparar la respuesta a la posible emergencia. A continuación un listado de las MMPP que se transportan con más frecuencia en nuestras carreteras: Número ONU Sustancia Peligro 1202 Gasóleos y fueles Inflamable Gasolinas Muy inflamable 1203 Butano y propano Gas licuado inflamable 1965 1824 Disolución de hidróxido de sodio Corrosivo 1230 Alcohol metílico Muy inflamable y tóxico 1789 Ácido clorhídrico Corrosivo 1093 Acrilonitrilo Muy inflamable y tóxico

La célula de evaluación estará formada por un miembro de cada colectivo de emergencia (bomberos, policía y emergencias médicas). Las atribuciones, entre otras, de la célula de evaluación son: - Valoración de los riesgos y la toma de decisiones colegiadas - Garantizar la seguridad de los operativos, las víctimas, población… - Valoración de todo el escenario del accidente (360°). - Evaluación continua de la gestión del accidente hasta su resolución final.

<4. Accidente. Activación de recursos y actuación Una vez se ha producido el accidente con implicación de productos peligrosos es importante recopilar la máxima información posible sobre el mismo. El lugar del accidente, tipo de vehículos implicados, vías de acceso, materia peligrosa implicada, posible número de víctimas, riesgos asociados (proximidad de núcleo urbano), etc. La seguridad de los equipos intervinientes se ha de garantizar en todo momento siendo uno de los objetivos principales y se extremaran las medidas de seguridad activa y pasiva durante toda la intervención. En función de la información inicial se destinaran los efectivos en proporción al riesgo previsto. Es necesaria la activación del vehículo de mando de la zona para la gestión de la emergencia.

<6. Descontaminación de las víctimas. La descontaminación es el proceso físico o químico que permite eliminar o neutralizar los productos contaminantes que impregnan de forma accidental a la persona (víctima o rescatador) pudiendo afectar a la ropa y/o la piel. Descontaminación primaria: - Se realiza en el lugar del accidente. - Finalidad de reducir concentración del contaminante a niveles seguros o eliminarlo totalmente.

La garantía de la seguridad de basará en el reconocimiento de los peligros, manteniendo las distancias de seguridad y estableciendo la zonificación en el área general de la operación. El reconocimiento del peligro se establece mediante la comprobación de la mercancía trasportada y la visualización del panel, número ONU y número de peligro así como el pictograma. La distancia de seguridad se establece aplicando los siguientes criterios: - Si se desconoce el peligro como mínimo 100 metros - Si el peligro son sólidos y líquidos inflamables como mínimo 50 metros. - Si hay riesgo de BLEVE 600 metros o 300 metros con parapeto.

Descontaminación secundaria: - Se realiza en el hospital de destino y su objetivo es descontaminar aquellas estructuras anatómicas que puedan contener restos de contaminante. (Orificios, pelo, zonas de flexión, uñas…). La descontaminación “con agua y jabón” es altamente efectiva y por ello se ha de tener en consideración su aplicación. Las ventajas del jabón como elemento descontaminante es por: - Su ubicuidad y eficacia. - Su capacidad de arrastre y dilución lo convierten en método de primera elección para el 95% de los productos que pueden contaminar. - Indicado aunque sea tardíamente. - Indicado en hidrocarburos, plaguicidas y armas químicas.

El mando de bomberos que comanda el operativo establecerá las distancias específicas de seguridad para todos los equipos intervinientes. Así mismo también establecerá las zonificación (zona caliente, tibia y fría).

<5. Actuación conjunta equipos de rescate y de seguridad. La célula de evaluación. Para garantizar la comunicación y coordinación óptima durante la gestión del accidente es necesaria la instauración de la célula de evaluación.

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Sobre la descontaminación con agua hay que tener en cuenta: - La irrigación con agua es eficaz, es muy disponible y es barata. - La irrigación con agua ha de ser copiosa y prolongada y sobre todo inmediata. - El número de tóxicos en el que el agua es aplicable es muy amplio y las contraindicaciones son los metales en estado elemental cuya contaminación es muy infrecuente. - La irrigación con agua no debe retrasarse en espera de otros productos más específicos, pero no disponibles de inmediato.

Las lesiones por blast son más frecuentes en los muertos que en los heridos. La asistencia de una persona politraumatizada por explosión es igual al de toda situación en traumatología y debe llevarse a cabo sin prejuicios. Está dominada por lesiones que suelen ser destructivas y contaminadas, pero requiere precauciones relativas tanto al llenado vascular como a las modalidades ventilatorias en caso de sospecha de blast pulmonar.

Atención a la contaminación por metales en estado elemental donde el agua está absolutamente contraindicada. En el caso de contaminación por metales el método de descontaminación será: - Descontaminación seca, mediante cepillos, toallas, trapos, pinzas, pero en ningún caso agua. - Los metales en estado elemental son substancias que en contacto con el agua se convierten en más tóxicas, explotan o se inflaman.

Para el abordaje de los accidentes de tráfico con implicación de mercancías peligrosas y riesgo químico y la atención a las víctimas es necesario:

La descontaminación y tratamiento inicial de las quemaduras químicas se debe realizar en lo posible mediante las “soluciones anfóteras”. La diphoterine es efectiva en quemaduras por ácidos y bases, oxidantes, reductores y espráis de defensa. La Hexaflorine es efectiva en contaminación o quemadura por ácido fluorhídrico.

• Comunicación operativa efectiva de los equipos operativos.

<7. Principales lesiones provocadas por los accidentes con implicación de mercancías peligrosas a) Quemaduras: Las quemaduras, en líneas generales, se trataran teniendo en cuenta los siguientes puntos: - Estabilización sistémica del herido (ABCDE). - Valoración específica de la víctima (localización, extensión y profundidad). - Utilización de hidrogeles. - Destino del paciente a hospital especializado en atención a quemados. b) Intoxicaciones por inhalación de humo: en líneas generales, se trataran teniendo en cuenta los siguientes puntos: - Estabilización sistémica del paciente (ABCDE). - Administración de oxígeno a alta concentración y caudal. - Valoración de necesidad de cámara hiperbárica para aplicación de oxigeno hiperbárico. - En posibilidad de inhalación de cianhídrico administración de hidroxicobalamina. c) Lesiones por explosión (“blast injury”): Una explosión en medio aéreo genera tres fenómenos diferentes: 1. Una onda de presión estática llamada «onda de choque». 2. Una onda de presión dinámica denominada «viento». 3. Producción de calor a muy alta temperatura. La onda de choque provoca las heridas específicas del blast propiamente dicho lesiones primarias). EL “viento” ocasiona heridas inespecíficas de tipo proyectil (lesiones secundarias) y de desplazamiento del cuerpo (lesiones terciarias). La naturaleza de las heridas depende del tipo de explosivo, del medio ambiente en el cual explota y de la distancia a la cual se encuentra el individuo. El poder patogénico de la onda de choque es mucho más alto en un medio aéreo cerrado o en un medio líquido que en un medio aéreo abierto.

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<Conclusiones

• Prevención, preparación, planificación y protección para garantizar la seguridad y la eficiencia en la actuación de los equipos. • La formación contínua y equipación adecuada de los intervinientes.

• Actuación en red de bomberos, policía y emergencias sanitarias.

<Bibliografía - Plaseqcat. Plan de emergencia exterior del sector químico de Catalunya. - Transcat. Plan de emergencia en accidentes por carretera o ferrocarril de mercancías peligrosas de Catalunya. - Managing risks to drivers in road transport. European Agency for Safety and Health. - CERET Centro Español de Respuesta durante el Trasporte de Mercancías Peligrosas. - Descontaminación cutánea y ocular tras una exposición a productos químicos. Autor: Dr. Santiago Nogué Unidad de Toxicología Clínica. Servicio de Urgencias - Hospital Clínic. Barcelona.

divulgación

Historia de los helicópteros sanitarios Bárbara Beltrán Moreno - Tripulante Cabina de Pasajeros

<Un poco de historia a historia de los helicópteros ha ido a remolque de los avances en la aerodinámica de las alas fijas, así como del refinamiento de la producción de aparatos mecánicos. Ha sido la industria militar el verdadero propulsor de su desarrollo.

avión sanitarizado por el ejército Serbio, sí, en avión, pero con toda la problemática logística que conlleva. Ese no era el proyecto inicial. En 1920 Oemnichen/Francias consigue hacer un vuelo en helicóptero de doble hélice capaz de recorrer un kilómetro cuadrado.

A comienzos de 1942, Igor Sikorsky, ingeniero ruso afincado en Estados Unidos, tiene listo un helicóptero para el Ejército y comienza su fabricación en serie. Este acontecimiento precipita todo el desarrollo de los helicópteros. Durante la Guerra de Corea los helicópteros acercaron la evacuación a pie de trinchera, demostrando su indudable utilidad en este tipo de actuaciones. Los heridos iban sujetos a los patines fuera de las cabinas de los helicópteros. Era medicina de guerra pura, correr, correr y correr para que el paciente no muriera desangrado. Los buenos resultados no se hicieron esperar. Las mejoras estaban sujetas a tres grandes retos: la necesidad de un motor ligero y potente, la fiabilidad del mismo y la necesidad de controlar esa enorme potencia. La industria se lanzó a la búsqueda de nuevos materiales ligeros y resistentes. Solo la industria militar pudo afrontar esos retos. Así nació la legendaria frase de Igor Sikorky: el vuelo en girocopter desafía todas las leyes de la gravedad: por eso nosotros volaremos. En 1863 Acheband (Alemania) lo intentó con una máquina accionada por vapor compuesta por una hélice sustentadora y una hélice propulsora, con timón y cola. Es la primera vez que se menciona el rotor de cola como compensador de par. Y aparece la palabra helicóptero del griego Heliko y Pteron, traducido como ala giratoria. En 1877 el italiano Enrico Froani construye el primer modelo accionado por un motor de vapor de consiguió elevarse del suelo con un peso inferior a 3,4kg. Las ideas iniciales sobre el vuelo con alas giratorias eran confusas y repletas de interpretaciones erróneas. En ocasiones, de forma excepcional, una solución ingeniosa daba un salto cualitativo en el desarrollo de estos aparatos, pero la mayoría eran descartadas por peligrosas. En 1880, Tomas Alba Edison (USA) comienza a experimentar con motores eléctricos sin éxito. Volvió a reafirmar que el límite era la relación de potencia 1:2. Más de 100 inventos se vieron abocados al fracaso. En 1910, Igor Sikorsky (Ruso afincado en EEUU) construye dos helicópteros con escaso éxito por sus pobres prestaciones. 1915, se realiza el primer transporte aéreo en

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En 1919 el español Juan de la Sierva Cierva acierta con la idea de emplear dos rotores contra rotatorios y comienza la producción en serie de autogiros. Los rotores no tenían potencia pues esta se transmitía a la hélice tractora normal situada en el morro del avión. En 1922 introduce la que fue su gran contribución al vuelo con alas giratorias, las articulaciones de batimiento. Este invento mejoró la gobernabilidad de los prototipos. Lamentablemente, de La Cierva falleció como pasajero en un accidente de avión. 1936, vuela el Focke-Wulf Fw61, con una demostración convincente de un helicóptero práctico. Los alemanes se sitúan así al frente del vuelo en aeronaves de ala giratoria. El Dr. Focke comenzó construyendo autogiros bajo licencia para terminar desarrollando sus propias ideas. Uno de sus diseños, el Focke-Achgelis FA-223, con una capacidad de carga de 900Kgr o seis pasajeros, cruzó el Canal de La Mancha en 1941.

divulgación

1939, Igor Sikorsky (USA), desarrolla el VS 300 primera aeronave de alas giratorias con rotor principal y rotor de cola. A comienzos de 1942 tiene listo un helicóptero de dos asientos para el Ejército, con muy buenos resultados, y comienza su fabricación en serie. Este acontecimiento histórico precipita de forma vertiginosa todo el desarrollo de los helicópteros al coincidir con el inicio de la Segunda Guerra Mundial. 1941, Lawrence Bell (USA), demuestra las posibilidades de su prototipo que comienza a fabricarse en serie en 1943. Desde entonces esta pujante empresa no ha parado de diseñar y fabricar helicópteros.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial continúa el desarrollo de los helicópteros pero con un progreso lento, en ocasiones exasperante. No es hasta la guerra de Corea, en 1946, cuando se retoma verdaderamente su progresión. El desarrollo ha continuado de forma imparable, contando hoy en día con una flota en torno a 50.000 aeronaves a nivel mundial, algunas capaces de alcanzar los 400Km/h (240mph), y otras con una carga útil superior a los 40.000Kgr. No existe un modelo estándar, o un prototipo. El inmenso mercado chino está dando un gran impulso a este tipo de aeronaves.

<Historia de las ambulancias aéreas En el año 1792, un cirujano de 26 años, llamado Dominique Jean Larrey, ingresó en el ejército de Napoleón. En su visita al frente de guerra quedó muy sorprendido al ver como los soldados fallecían en el mismo lugar donde fueron heridos, o eran transportados en carretas con retrasos de más de 24 horas de evolución. Larrey también quedó impresionado por la movilidad de la artillería que era capaz de seguir al frente de guerra aportando cañones ligeros sobre plataformas con ruedas a la infantería. Copiando este sistema de carretas ideó la “ambulancia volante” con la idea de atender al herido en el lugar y proceder a una evacuación, asistida y coordinada, hasta el hospital de campaña. 1944, llega a Gran Bretaña, para la Royal Navy, el primer Sikorsky R-4. 1946, Bell presenta el primer helicóptero del mundo certificado, el modelo 47-B, creado por el ingeniero Arthur Young. Este modelo, en versión moderna, continúa en fabricación. 1947, se inaugura el primer servicio regular de helicópteros por Osterman´s Aero, transportando mercancías y pasajeros desde Estocolmo hasta las islas del archipiélago cercano, en un Bell 47. También en 1947 comienzan a fabricarse los modelos rusos ideados por Nikolai Kamov, precursores de una saga inconfundible, líderes en la construcción de helicópteros de hélices coaxiales.

Con posterioridad, durante el sitio de París, en 1870, fueron evacuados más de 160 heridos mediante el empleo de camillas sujetas a globos. Este método se volvió a utilizar de 1890 a 1910. La primera evacuación en avión documentada se realizó el 16 de noviembre de 1915, durante la Primera Guerra Mundial, en la retirada Servia de Albania, cuando un piloto francés evacuó a otro piloto herido. La primera evacuación en aeroplano diseñado específicamente para ello se realizó en abril de 1918, en Flandes, con un modelo Dorand II. Pero volvíamos al problema logístico: eran aviones no helicópteros, Durante el período de 1918 a 1920 se publicaron muchos artículos escritos por oficiales médicos militares, con gran controversia, optándose, en la mayoría de los casos, por trasladar a los cirujanos al frente de guerra, como apoyo para un ulterior traslado de heridos por tierra. El debate no parecía llevar a ningún lado porque los aviones no disponían de espacio suficiente para el acceso de heridos encamados, teniendo que ser modificados, situando a los heridos sobre las alas, a merced de las inclemencias del tiempo. Este inconveniente se resolvió con la incorporación de camillas literas en los modelos Águila de Curtiss, con capacidad para dos pacientes y un asistente en el interior del fuselaje, pero un nuevo accidente con fatales consecuencias frenó el desarrollo de la idea. En 1922, el ejército de EE.UU. modificó el Fokker F-IV, el avión más grande de la época, en un avión ambulancia denominado A-2, y se enumeraron las aplicaciones para su uso, que coincidían con las formuladas por el cirujano francés Dominique Jean Larrey en 1792, 130 años antes: • Traslado de cirujanos a las cercanías del frente de guerra: asistencia in situ. • Evacuaciones de víctimas cercanas al frente de guerra: Puesto Quirúrgico Avanzado (Hospital de Campaña). • Evacuaciones entre hospitales de campaña a otros de mayor nivel médico: Evacuaciones secundarias lejanas al teatro de guerra.

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divulgación

Durante el período de 1918 a 1920 se publicaron muchos artículos escritos por oficiales médicos militares, con gran controversia, optándose, en la mayoría de los casos, por trasladar a los cirujanos al frente de guerra. Filosofía, en cierta medida, contraria a la de Dominique Larrey. A pesar de estos avances, a comienzos de la Segunda Guerra Mundial, la creencia generalizada era que la evacuación aérea era peligrosa para el paciente, sin fundamento médico y militarmente difícil de desarrollar. Uno de los principales detractores era el propio General Médico Cirujano en Jefe. Durante la Segunda Guerra Mundial, Birmania, en 1941, un avión calló tras las líneas enemigas en plena selva. No existía posibilidad de rescate, salvo con una máquina de reciente incorporación al ejército, el helicóptero. Fueron necesarios cuatro vuelos tras las líneas enemigas para evacuar a todos los supervivientes, de uno en uno, por las limitaciones del helicóptero con un motor de pistón de 120 caballos. Esta gesta catapultó el desarrollo de las evacuaciones aéreas. En Birmania más de 10.000 soldados se beneficiaron de evacuación médica, la inmensa mayoría en aviones. En 1943, en Kentucky (EE.UU.), se graduó la primera promoción de enfermeras de vuelo, en la escuela de Bowman. Durante la Segunda Guerra Mundial se evacuaron en avión ambulancia más de 100.000 pacientes al mes, alcanzándose el record en 1945 con 4.704 pacientes en un solo día. La capacidad de evacuación era tal, que los hospitales de campaña podían ser evacuados en su totalidad en un solo día. La logística se completaba con traslado a diario de plasma, sangre total y material médico quirúrgico, salvando millares de vida, como reconoció públicamente el General Dwight J. Eisenhower. La experiencia acumulada hizo descender la mortalidad en vuelo de un 6% a un 0,5% de las evacuaciones.

<La guerra de Corea

El impacto en la supervivencia fue tan grande que la US Navy incorporó los helicópteros a su sistema de evacuación y reconvirtió sus barcos, pasando de ser meros transportes medicalizados, a desempeñar la función de hospitales de campaña de segunda línea. El progreso ha sido incesante hasta llegar a la Primera Guerra del Golfo en 1990, donde el operativo sanitario de evacuación alcanzó el techo histórico de 6.000 plazas diarias. El tipo de guerra actual, con rápida movilidad del frente, guerra de guerrillas, y dispositivos de mayor alcance, está cambiando la filosofía de actuación, integrando al Médico como un soldado más, y obligando al sistema de evacuación a asumir más traslados de pacientes en situación crítica.

<Historia de los helicópteros sanitarios El 14 de enero de 1942, dos meses después del ataque a Pearl Harbor, tuvo lugar la primera prueba del helicóptero en acto de guerra del helicóptero. Durante los vuelos de pruebas de invierno en Alaska en 1943, se trasladaron ocasionalmente algunos pacientes mediante camillas ancladas a los patines del helicóptero. El paciente iba fuera de la cabina, debidamente protegido pero sin posibilidad de ayuda durante el vuelo. Durante la Guerra de Corea, en 1950, a pesar del fuego enemigo, los helicópteros acercaron la evacuación a pie de trinchera, haciendo un primer salto hasta los hospitales del campaña Military Assistance Surgey Hospital (MASH). Desde allí, tras una cirugía de contención de daños, una vez estabilizados los pacientes, se producía una segunda noria de evacuación por tierra o avión, hasta hospitales de mayor nivel. Finalmente, los heridos más graves eran evacuados en jet a las bases americanas en Japón y Hawai.

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El 31 de diciembre de 1943 el destructor americano Turner sufrió una explosión con numerosas bajas y gran número de heridos, en la costa de New Jersey. El Servicio de Guardacostas realizó la evacuación en barcos, solicitando plasma y sangre con urgencia. Bajo una fuerte nevada y con escasa visibilidad, el helicóptero de la Unidad Aérea de Guardacostas trasladó el material, demostrando su potencial como apoyo logístico de emergencia.

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La inclusión de los helicópteros como medios de evacuación rápida, y el avance de la medicina de urgencias, posibilitaron el descenso de la mortalidad en combate, del 8% de la Primera Guerra Mundial al 4,5% en la Segunda Guerra Mundial. Un avance considerable.

al mismo para tratamiento durante el vuelo. Más de 370.000 soldados heridos fueron trasladados, de ellos 94.000 se beneficiaron de una evacuación rápida y asistida. La morbi-mortalidad descendió hasta el 1%. En esta misma contienda, a logística militar permitía el traslado de tropas y material por vía aérea, de forma rápida y a lugares sin habilitación previa para la actuación de los helicópteros. En 1958 se introdujo el helicóptero sanitario para uso civil en California, primer estado en hacerlo. Su positiva repercusión en la mortalidad, en especial por accidentes de tráfico, facilitó su aceptación por otros estados de Norteamérica.

Fue durante la contienda de Corea cuando el Cuerpo de Marines Americanos consagró al helicóptero como herramienta sanitaria de evacuación de heridos desde el frente al puesto quirúrgico avanzado, MASH (Military Assistance Surgery Hospital). Más de 20.000 heridos fueron recogidos del frente de combate, al menos 3.000 de ellos hubiesen fallecido sin traslado urgente. La mortalidad en combate bajó a menos del 2,5% de los heridos. Una idea aproximada de la magnitud de la labor de los helicópteros nos la proporciona el dato histórico de la batalla de Chosin, en diciembre de 1950, en la que se evacuaron más de 4.700 heridos del frente de guerra a los hospitales de campaña. Esta hazaña bélica fue fielmente reflejada en la serie televisiva MASH, trasladando a la opinión pública la realidad de la medicina de primera línea y consiguiendo numerosos reconocimientos.

<Guerra de Vietnam La guerra de Vietnam permitió introducir helicópteros con cabina aptas para camillas, siendo posible la comunicación con el paciente y el acceso

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En 1968 se desarrolló un sistema de evacuación sanitaria aérea en la República Federal Alemana por iniciativa del ADAC (automóvil club alemán). En 1970 se realizó un estudio piloto en Munich que demostró su eficacia, implantándose en todo el país. En los últimos veinte años acumulan más de 350.000 misiones. Sus principales fundamentos son la respuesta inmediata de orto a ocaso (están en 5 minutos en el aire), llegada al lugar del accidente en menos de 15 minutos de vuelo (isocronas máximas de 20 minutos entre las bases) y proporcionan asistencia in situ al afectado, basado en contención de daños, traslado rápido, y asistido al centro coordinado útil para sus lesiones.

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<Otras experiencias bélicas En 1969, en San Antonio, Texas, se introdujo un programa piloto de asistencia en carretera mediante helicópteros militares. En sus primeros diez años se evacuaron más de 16.000 heridos. También en 1969, en el estado de Maryland, se introdujo un programa de evacuación en helicópteros con paramédicos, con excelentes resultados. Este programa acuñó el concepto de la hora de oro del traumatizado y sus recomendaciones siguen siendo estándares de calidad asistencial en la actualidad. Los criterios actuales tienden a definir la primera media hora como la “hora de platino”, donde mayor mortalidad se produce. La respuesta del sistema de urgencias debe proporcionar cuidados médicos avanzados en ese intervalo tan corto, hasta el punto de que muchos países lo han incluido en su Constitución como “tiempo máximo en el que un paciente puede estar sin asistencia médica cualificada”.

En junio de 1972, en Illinois, comenzó la prestación de servicios desde hospitales a centros de trauma de máximo nivel, naciendo el transporte aéreo secundario interhospitalario. El 21 de noviembre de 1980 se produjo un incendio en el restaurante del MGM Gran Hotel Clark County, Nevada. Fallecieron 85 personas y resultaron heridas 785. Los Bomberos rescataron a 900 personas y los helicópteros a otros 300 afectados emplazados en el tejado. El 30 de noviembre de 1994 comenzó a funcionar el Servicio de Helicópteros del Gobierno de Canarias. Es el segundo que más horas de vuelo hace en Europa y el que más horas nocturnas realiza en servicios HEMS. Pero eso, amigos, será otra historia para otro día.

Feliz vuelo a todos.

<Bibliografía • Página oficial de helicópteros Bell http://www.bellhelicopter.textron.com/content/encyclopedia/applications/ems/airMedBook/section2.html. • La historia de las evacuaciones aéreas en http://www.air-ambulance.net/air_ambulance_history.htm. • Descubrir los helicópteros. José Luis Espino Granado en Editorial Aena (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea). • Helicópteros. Cómo vuelan. Pilotaje. Historia. John Fay en Editorial Paraninfo S.A.

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Guía rápida del manejo del dolor agudo en urgencias José Ramón Casal Codesido - Jefe de Urgencias Hospital El Bierzo de Ponferrada. Coordinador Grupo de trabajo SEMES Dolor. Anselma Fernández Testa - Médico de Urgencias Complejo Asistencial de Zamora. Secretaria Grupo de trabajo SEMES Dolor.

<En el congreso de la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias de Junio (SEMES Girona 2019) se presentó la Guía rápida del manejo del dolor en urgencias elaborada por miembros del grupo SEMES Dolor.

e trata de un manual sencillo de bolsillo que viene a cubrir una parcela importante en el manejo del dolor en los servicios de urgencias y emergencias.

El manejo del dolor agudo en los servicios de urgencias cobra cada día mayor relevancia por varios motivos, pero sin duda la accesibilidad al sistema y la demanda de los pacientes a no resignarse a vivir con dolor (como no podía ser de otra forma), son factores determinantes. Es larga e interesante la evolución del conocimiento del dolor y su tratamiento a lo largo de la historia. El ser humano lo conoce cuando aparece en la superficie terrestre durante el periodo llamado Pleistoceno. Los huesos “humanos” que se extrajeron de excavaciones prehistóricas muestran diferentes patologías, como abscesos dentarios y fracturas expuestas, que sin lugar a duda eran manifestaciones claras de sufrimiento. Es curioso ver como los cráneos muestran las trepanaciones que antaño se practicaban para aliviar el dolor que causaban los “malos espíritus”. La gente entendía el dolor como algo sobrenatural, y por eso el brujo de la tribu efectuaba perforaciones en el cráneo para que los malos espíritus salieran del interior del individuo.

Fue Hipócrates (377 a.C.), “padre de la medicina”, quien separó a los dioses y a los espíritus de la enfermedad, explicándose de acuerdo con un proceso biológico. Fue un gran avance, ya que desde entonces, al dolor se le consideró como un síntoma. Es importante resaltar que el dolor es uno de los motivos más importantes de consulta en urgencias. Aproximadamente el 70% (según diversos estudios) de las consultas que se realizan en urgencias y emergencias, presentan como motivo un dolor agudo o crónico. Según la encuesta del SNS del año 2017, en los servicios de urgencias se atendieron 21,5 millones de urgencias, con lo que serían más de 15 millones de pacientes atendidos por dolor, de las que por ejemplo el 10% corresponderían a dolores abdominales. La Organización Mundial de la Salud ha solicitado que el dolor crónico pase a ser considerado una enfermedad y que su alivio sea catalogado como un derecho humano. Según datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), 1 de cada 5 personas en el mundo, sufre por dolor y un tercio de la población vivirá con dolor durante toda su vida y en España son 9 millones las personas que sufren dolor crónico.

Los cretenses, en el siglo XIII a.C., adoraron a quien representó la mitigación del dolor. En la isla de Creta fue venerada la diosa de la Adormidera, quien en su corona tiene el pericarpio (parte de la semilla) del opio. La deidad, en su rostro reflejaba el éxtasis del adicto. Pero es sabido que el culto del que fue objeto, se debía a que el opio era considerado un regalo de los dioses por sus efectos sedante y analgésico. Los griegos pensaban que, si dormían una noche en el Templo de Esculapio, dios de la Medicina, aliviarían el dolor durante su pernoctación. En la cultura griega se pensaba que las enfermedades y su curación las originaban los dioses, el dolor tenía una doble connotación: implicaba procesos biológicos invisibles que ocurrían dentro del organismo y era un castigo de los dioses.

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Figura 1: Escala de valoración del dolor del grupo SEMES dolor.

semes

En el prólogo de la Guía, el Presidente de SEMES, el Dr. Juan González Armengol, señala que debemos de considerar al dolor como posible síntoma guía de patologías tiempo-dependientes, y siempre dentro de lo que debe ser una atención integral de este como de otros síntomas en la atención de cualquier paciente atendido en los servicios de urgencias y emergencias. Los urgenciólogos estamos obligados a dominar todas las competencias relacionadas con este síntoma y sus potenciales patologías asociadas, dentro del amplio abanico de dominios y competencias que constituyen el Programa de Formación de la Especialidad de Medicina de Urgencias y Emergencias. El médico de urgencias tiene una visión algo diferente al resto de los profesionales sanitarios. Ha de tener una visión más práctica y sencilla, por el poco tiempo de que dispone para tratar al paciente y la inminencia de aliviar su dolor. Debemos integrar al dolor como quinta constante vital en nuestra historia clínica y exploración. En los servicios de urgencias, por las características de su trabajo, debemos priorizar el tratamiento del paciente con dolor y hemos de limitar el tiempo que utilizamos para tratar el mismo. Tampoco se nos escapa que la subjetividad de médico y paciente en la evaluación de esta constante, hace que en ocasiones el manejo sea errático. La tolerancia individual al dolor difiere significativamente de una persona a otra y guarda relación con el estado anímico y el entorno. El dolor se define como una experiencia sensorial y emocional desagradable de carácter subjetivo. La percepción del dolor está influida por multitud de factores, como la cultura, edad, experiencias previas, etc. Sabemos también que provoca importantes consecuencias de tipo familiar, laboral y social, deteriora las relaciones sociales, causa alteraciones del sueño y se relaciona con la aparición de depresión y ansiedad. Por todo ello, se hace imprescindible un correcto tratamiento del mismo para poder disminuir todos los daños colaterales que produce. Las escalas del dolor, escasamente utilizadas en Urgencias, nos sirven para cuantificar la intensidad tanto al paciente como al profesional. Está demostrado que el uso de las escalas de medición del dolor por los profesionales de urgencias eleva de manera sustancial el uso de los analgésicos y acorta el tiempo hasta la administración del fármaco. En los servicios de urgencias, la EVA (Escala Visual Analógica) probablemente sea la más usada. Otras muy utilizadas son las escalas numéricas en las que se pide al paciente que puntúe de 0 a 10 el dolor (siendo 0 ausencia de dolor y 10 el más intenso posible)(Figura 1). Tratar el dolor de manera correcta supone un reto para los profesionales de los servicios de urgencias, sin duda hay un amplio margen de mejora

en la valoración adecuada de este síntoma, así como en la correcta prescripción, por este motivo desde el grupo de Dolor de la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias (SEMES-Dolor), se ha elaborado la Guía rápida del manejo del dolor agudo en urgencias, coordinada por los doctores José Ramón Casal Codesido, Anselma Fernández Testa, Alberto Borobia Pérez y Rosa Capilla Pueyo. La Guía consta de 22 capítulos en los que se tratan los aspectos más importantes del manejo del paciente que acude con dolor a urgencias. Se abarcan, además de los temas generales del tratamiento del dolor, temas como el dolor en el niño, anciano y embarazada, el dolor en las emergencias y el manejo del mismo por parte del personal de enfermería. Todos ellos temas claves para el actual y futuro especialista de urgencias y emergencias. La Guía, de más de 400 páginas se ha elaborado por 50 expertos en la materia y con la colaboración de Mundipharma, imprescindible para que la Guía viera la luz. Se trata de una guía de manejo sencillo, rápido, que un grupo de expertos hemos elaborado para que el tratamiento del dolor en los servicios de urgencias se realice de manera más efectiva. Hemos intentado abarcar todos los aspectos del tratamiento del dolor, sin olvidarnos de que, en nuestro sistema, en muchas ocasiones este comienza en la atención prehospitalaria. Del mismo modo, la enfermería juega un papel importantísimo. Como todos sabemos, trabajamos en equipo y de su actuación inicial, sobre todo en el triaje, depende la correcta valoración y posterior evolución de los pacientes. De ahí que no pudiera faltar un capítulo elaborado por este colectivo. Comprobará el lector que a lo largo de la Guía se repiten muchos conceptos, hemos querido respetar la redacción del autor, hecho que consideramos tremendamente útil ya que, además de repasar los aspectos básicos, el lector coteja otro punto de vista, localizando de manera más rápida la información deseada, al no tener que saltar de un capítulo a otro, apareciendo así en aquellos en donde resulta aplicable dicha información. Gran parte de los autores son miembros del Grupo de Trabajo SEMES Dolor, equipo de reciente creación, activo, y al que desde estas líneas queremos agradecer su implicación, trabajo y esfuerzo. Se pude descargar en www.semes.org La Guía está dedicada a todos los pacientes que sufren dolor y a los compañeros de urgencias y emergencias que los tratan. ¡Apostemos por una urgencia sin dolor!

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entrevista

Dr. Luís Pardillos Ferrer Responsable Dep. de Formación SUMMA112

Elena Pastor Benito Responsable adjunta Dep. de Formación SUMMA112

<¿Cómo se organiza el Área de Formación y cuánto personal incluye?

<¿En qué se basa el programa de formación que realizan? ¿Se realiza una formación continuada?

n SUMMA112 entendemos la formación, docencia e investigación como pilares para el desarrollo de las competencias de nuestros profesionales. Se organiza con la colaboración de las diferentes comisiones de trabajo del servicio, incluyendo los departamentos de Calidad y Prevención de Riesgos Laborales, la dirección médica, de enfermería y la coordinación de T.E.S.

Todos los años se realiza una detección de necesidades que nos alerta hacia las demandas formativas de nuestros profesionales. El plan de formación anual toma en cuenta estas necesidades y se alinea con las líneas estratégicas marcadas desde nuestro servicio o desde nuestra Consejería, pero que inciden hacia los aspectos relacionados con: la atención a los procesos tiempo-dependientes, la atención a la catástrofe e incidentes con múltiples víctimas, la estrategias en cuanto a seguridad del paciente y el cuidado de los profesionales. Aspectos como la Violencia de género o la Humanización de los cuidados también se incluyen entre estas líneas.

En el día a día del departamento trabajamos ahora siete personas para sacar adelante en torno a doscientos cursos anuales para nuestros profesionales con cerca de seis mil alumnos por año. Además de la formación interna en competencias y habilidades íntimamente asociadas a nuestro desempeño habitual, organizamos actividades de formación externa para el ciudadano y otros profesionales, ahondando en la importancia del primer interviniente. Otro de los pilares de nuestro departamento es la Docencia a los futuros profesionales, siendo Unidad Colaboradora Docente para la formación de M.I.R. y E.I.R., profesionales de las Fuerzas Armadas y alumnos de postgrado de diferentes Universidades. Este último año hemos recibido en torno a ochocientos rotantes en SUMMA112, haciéndoles ver la importancia de nuestra aportación en la cadena asistencial, la necesidad del trabajo en equipo y el valor de la toma de decisiones en situaciones críticas.

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Desde el año pasado venimos desarrollando un aplicativo informático para facilitar y optimizar la gestión tanto en la inscripción y selección de los profesionales a los cursos como en todas las tareas administrativas que hay detrás, y que no se ven, como son: el proceso de acreditación, la evaluación, la emisión de certificados a docentes y discentes… de tal forma que el propio profesional pueda tener disponible a través de su portal toda la actividad docente que ha recibido o ha impartido, con sus certificados correspondientes y obviando en lo posible el papel. Nuestro objetivo es llegar en breve a ofrecer una formación personalizada no solo por categoría profesional sino también por puesto o desempeño laboral.

entrevista

<¿De qué manera incentivan a los trabajadores para que realicen cursos de formación? En la Comunidad de Madrid los médicos y enfermero/as dedicados al transporte sanitario necesitamos justificar noventa horas por trienio de formación en Urgencias y Emergencias para renovar la habilitación en el desempeño de nuestra labor asistencial. Este hecho se suma a las cuarenta y ocho horas anuales que cada trabajador puede detraer de su jornada laboral para cursos de formación. Además y quizá por encima de lo anterior, la oferta formativa de SUMMA112 incluye formación en habilidades muy específicas de nuestra actividad asistencial, que resultaría muy difícil y costosa para nuestros profesionales adquirirla fuera de nuestro ámbito.

<¿Se ofrecen cursos de psicología para que los sanitarios hagan frente a situaciones complicadas? Aunque llevamos tiempo formándonos en habilidades de comunicación y gestión emocional este pasado año incorporamos a seis psicólogo/as clínico/as a nuestra plantilla orgánica, que no sólo realizan intervenciones de apoyo psicológico al ciudadano en aquellas situaciones que lo requieren, sino que se han incorporado a nuestro claustro docente e imparten docencia. Para este año 2020 hemos programado un total de siete ediciones de cursos en los que ellos intervienen como son: “Habilidades de comunicación y autocontrol emocional desde un centro coordinador de Urgencias”, “Gestión del estrés” o “Primeros auxilios psicológicos en la intervención urgente”.

<En Rescate Vial hemos hablado en multitud de ocasiones sobre la coordinación de los diferentes cuerpos de emergencias. ¿Se realiza formación de algún tipo en este ámbito? SUMMA112 participa activamente en la formación que se imparte desde el Instituto para la Formación Integral en Seguridad de la Comunidad de Madrid (IFISE), dependiente de la Agencia de Seguridad y Emergencias Madrid 112. Todos los años colaboramos en la formación a los aspirantes de las Policías Locales, Cuerpo de Agentes Forestales y participamos en formaciones conjuntas con Bomberos de la Comunidad de Madrid, para mejorar la atención en situaciones con incidentes complejos, derrumbes, múltiples víctimas… Por otro lado, nuestro servicio aporta la parte sanitaria del grupo de Emergencia y Respuesta Inmediata de la Comunidad de Madrid (ERICAM), uno de los equipos USAR españoles de rescate urbano, con Certificación INSARAG de Naciones Unidas. Esto nos obliga a realizar con bastante frecuencia formaciones y actividades conjuntas con los bomberos y las unidades de recate canino integrantes en el grupo.

<¿Cuáles cree que son las principales cualidades que debe tener un sanitario de Urgencias/emergencias? Es difícil resumirlo en un párrafo pero destacaría: la capacidad del trabajo integrado con otros profesionales, la asunción de responsabilidades compartidas y la habilidad en la toma de decisiones.

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entrevista

<¿Considera adecuada la creación de la especialidad MIR en urgencias y emergencias? ¿Por qué? La demanda de una especialidad de medicina y enfermería de urgencias y emergencias viene ya de lejos, no solo desde nuestra sociedad científica SEMES, sino desde los propios profesionales que trabajamos en este ámbito. Por supuesto que muchas de las especialidades médicas comparten competencias, pero existen algunas muy específicas de nuestra profesión, que son difíciles de adquirir en cortos periodos formativos. Además existe la necesidad de un reconocimiento profesional que nos asemeje a nuestros vecinos europeos o americanos, donde la especialidad lleva ya muchos años de recorrido.

<¿Cuál es su opinión sobre la nueva formación requerida para técnicos de transporte sanitario? No puede ser otra que una opinión del todo favorable y considerarla muy necesaria. Regular mediante un Real Decreto las unidades de competencia del catálogo de cualificaciones profesionales y establecerlo como un grado formativo permite homogenizar esta categoría profesional en todo el territorio español.

<¿Qué papel considera debe tener en la emergencia extrahospitalaria el médico, el enfermero y el técnico sanitario? No es entendible la atención a la emergencia extrahospitalaria sin considerarnos parte de un equipo de trabajo. Y no nos limitamos a la atención in situ, pues todo el proceso de nuestra atención comienza desde la recepción de la llamada en el Centro Coordinador de Urgencias, donde ya se identifican las situaciones críticas y se insta a los primeros intervinientes

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en las medidas salvadoras. Muchas de nuestras actuaciones están muy protocolizadas, compartiendo las responsabilidades entre todos los integrantes del equipo y dependiendo unos de otros en la consecución de los objetivos de salud que nos marcamos. Desgranar las responsabilidades de cada miembro del equipo sería difícil pues todas están entre sí imbricadas y la asunción de una pasa por la del resto.

<¿Cuáles considera que son los puntos fuertes de su Plan de Formación? Oferta amplia, accesible y de calidad; específica para nuestro desempeño profesional; desarrollada por áreas competenciales; multidisciplinar en cuanto a la necesidad del aprendizaje compartido y, por último, impartido por un claustro docente comprometido, apasionado -aunque no desmedido- y con un bagaje profesional óptimo.

<¿Qué carencias observa en el Servicio y cómo considera que se pueden ir solventando? Es difícil aportar habilidades y conocimientos de forma justa y proporcionada a dos mil trabajadores y evaluar con frecuencia el impacto de esta en la calidad de la asistencia. Nos gustaría poder desarrollar proyectos que fueran capaces de medir esto y permitirnos identificar los aspectos mejorables de cada profesional para ofrecerle esa formación casi personalizada. Ahondar aún más en la enseñanza tanto de habilidades técnicas, quizá disponiendo de una mayor inversión en nuevas tecnologías y elementos de simulación de alta fidelidad, como de las no técnicas (emocionales, liderazgo….) para las que esperemos que la reciente incorporación de los/as psicólogo/as a nuestro pull docente pueda ayudarnos a mejorar.

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Intoxicación por monóxido de carbono Manuel Guinot Garcia - TATS SAMUR P.C. Alejandro Alonso Díaz - Médico SUMMA 112

<1 - INTRODUCCIÓN

1.1. Estructura de la hemoglobina

l monóxido de carbono (CO) es un gas no irritante. Es considerado el gas tóxico más común y el responsable de más del 50% de las intoxicaciones por gases1. Es un gas muy tóxico, inodoro, incoloro e insípido; que se produce en todas las combustiones incompletas (braseros de leña, incendios, gases del tubo de escape de motores de explosión y calentadores de gas principalmente)1, 2.

La Hb presente en los hematíes está formada por cuatro cadenas proteicas. En un 97% estas cuatro cadenas están formadas por dos cadenas a y dos cadenas b, dando lugar a la Hb A o del adulto, pero en un pequeño porcentaje (un 3% aproximadamente) existe un pequeño porcentaje de Hb F o fetal en individuos adultos normales (este tipo de Hb está formada por dos cadenas a y por dos cadenas g )3, 4.

El número de muertes por CO ha disminuido drásticamente tras la introducción del gas natural y gas butano que no contienen CO, aunque éste está presente en el gas ciudad.

A lo largo del desarrollo embrionario, el tipo de Hb que hay presente en los hematíes es distinto. Los hematíes o eritrocitos aparecen en el embrión ya en la 6ª semana de gestación y la Hb que contienen es una mezcla de cadenas muy primitivas que dan lugar a las Hb embrionarias (Hb Pórtland = t2g2 ; Hb Gower = t2e2 y Hb Gower II = a2e2) y que se caracterizan por tener gran afinidad por el O2 y por desaparecer progresivamente casi por completo antes de finalizar el 1er trimestre del desarrollo embrionario. A partir de la 10ª - 11ª semana del desarrollo embrionario ya empieza a sintetizarse la Hb F y a partir de ese momento empieza a aumentar su porcentaje hasta alcanzar en el momento del nacimiento el 6070% de la Hb total del recién nacido. La Hb A empieza a sintetizarse a partir de la semana 38 del desarrollo embrionario y va reemplazando progresivamente a la Hb F progresivamente hasta que ésta sólo supone el 5% de la Hb total a los 5-6 meses del nacimiento3,4.

Su acción tóxica se basa en: a) Su gran afinidad por la hemoglobina (Hb), entre 200 y 300 veces superior a la del oxígeno (O2), lo que hace que disminuya el porcentaje de oxihemoglobina en sangre formándose carboxihemoglobina (COHb) e induciendo hipoxia tisular (esta afinidad es mayor aún en la Hb presente en el feto y en el recién nacido)1-4. b) La unión a la mioglobina, que disminuye el transporte de O2 al miocardio y músculos esqueléticos1, siendo responsable de la rabdomiólisis, por isquemia, que puede aparecer en intoxicaciones graves1, 2. c) La inhibición de la citocromo-oxidasa mitocondrial, provocando una disminución de la respiración celular1, 4. Por todo ello, se trata de un tóxico sistémico con efecto asfixiante físico y químico1, que tiene como resultado la aparición de una hipoxia tisular, generando un metabolismo anaerobio en las células debido al déficit de O2 en los tejidos y que tiene su reflejo en el desarrollo de una acidosis metabólica (por aumento del ácido láctico), una peroxidación lipídica y un aumento de los radicales libres5. Para comprender mejor la acción tóxica del CO sobre el organismo, antes conviene recordar algunas de las características estructurales y funcionales de la Hb.

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Posteriormente, en la vida postnatal, se producen pequeñas cantidades de Hb F a través de las células eritropoyéticas F de la médula ósea. Esta síntesis se ve incrementada en pacientes sometidos a quimioterapia, anemia drepanocítica, talasemias y en tratamientos con hidroxiurea4. 1.2. Función de la hemoglobina En condiciones normales, la función de la Hb está regulada por varios factores como la temperatura, el pH, la presión parcial de dióxido de carbono (P CO2) y el 2,3-difosfoglicerato (2,3-DPG, que es un producto del metabolismo celular)3. Si representamos en una gráfica la cantidad de O2 que es capaz de transportar la Hb en función de la presión parcial de O2 (P O2), vemos que la función transportadora de la Hb describe una curva sigmoide que se desplaza hacia un lado u otro en función de los factores expuestos al principio3, 6.

divulgación

Figura 1. Curva de la disociación de la Hemoglobina9 .

Figura 2. Curva de la disociación de la Hemoglobina10.

En la gráfica se puede observar que a partir de una presión parcial de O2 (P O2) de 26 mmHg la saturación de O2 de la Hb es del 50%, pero cuando la Pa O2 es de 60 mmHg la saturación de O2 de la Hb viene a ser del 90%. Todo ello significa que con pequeñas variaciones en la P O2 se obtienen grandes diferencias en la cantidad de O2 transportada por la Hb6.

to que hay que tener en cuenta en pacientes con anemia crónica y en los fetos y recién nacidos, más vulnerables a la hipoxia por este motivo)4.

Por ejemplo, en el pulmón, donde la temperatura es algo más baja que en el resto del organismo, el pH es algo más básico, la P CO2 es más baja y la concentración de 2,3-DPG es más baja; la Hb presenta una mayor afinidad por el O2, o lo que es lo mismo, capta el O2 con mayor facilidad pero lo libera con mayor dificultad. Esto hace que la curva sigmoide de la Hb se desplace a la izquierda. Sin embargo, en el resto del organismo, el pH es algo más ácido, la temperatura es algo más alta, la P CO2 es más alta y la concentración de 2,3-DPG es mayor por lo que la afinidad de la Hb por el O2 es menor y lo libera con mayor facilidad, oxigenando los tejidos. Así pues, estos mecanismos reguladores permiten que una misma proteína especializada en el transporte de O2, unas veces capte con mayor fuerza el O2 (allí donde es más abundante, pasando de los alveolos a la sangre) y otras lo libere con gran facilidad (allí donde se está consumiendo, pasando de la sangre a los órganos y tejidos)3, 4, 6. Es precisamente esta capacidad de la Hb para adaptar su función a las necesidades de los tejidos por los que pasa, la que explica algunos mecanismos de adaptación fisiológicos del propio organismo ante situaciones de presión y concentración de O2 desfavorables, pero también nos explica la vulnerabilidad del organismo ante determinados tóxicos que ejercen su efecto dañino precisamente sobre la Hb. El 2,3-DPG presenta una afinidad relativamente alta por la Hb A o del adulto4 y su concentración en la sangre aumenta en aquellos individuos que presentan una limitación crónica en la liberación de O2 como sucede en los lugares situados en grandes altitudes o en los pacientes que presentan un déficit de hematíes6. Sin embargo, el 2,3-DPG no se une a la Hb F o fetal, lo que significa que la Hb F capta más fácilmente el O2 que la Hb A o del adulto pero también lo libera con mayor dificultad en los tejidos (da-

Por otro lado, el monóxido de carbono (CO) presenta una gran afinidad por la Hb (mayor aún por la Hb fetal) impidiendo que el O2 se pueda fijar a la Hb, pero además dificulta la liberación del escaso O2 que consigue fijarse a la Hb lo que hace que el O2 sea liberado con gran dificultad en los tejidos, dificultad que será mayor cuanto mayor sea la concentración de CO3. Otro tóxico que actúa sobre la Hb son los nitratos y/o nitritos. Su toxicidad reside en que facilitan en gran medida la captación de O2 por la Hb pero también evitan que el O2 pueda ser liberado en los tejidos al permanecer fuertemente fijado a la Hb. La combinación de Hb con nitratos y O2 da lugar a un tipo patológico de Hb conocido como metahemoglobina (el tratamiento es con ácido ascórbido y/o azul de metileno)4.

<2 - CLÍNICA La intoxicación por CO puede cursar inicialmente con cefalea, vértigo, náuseas, debilidad e irritabilidad. Posteriormente, pueden aparecer manifestaciones neurológicas como acúfenos, somnolencia y si es grave, coma con hiperventilación, hipertonía muscular, hiperreflexia, signo de Babinski positivo, temblor e incluso crisis convulsivas. En ocasiones se observan manifestaciones cutáneas como piloerección o incluso el característico color rojo cereza de la piel y las mucosas2, 5. Algunos pacientes, principalmente aquellos pacientes intoxicados por CO que presentan pérdida de conocimiento, pueden llegar a presentar secuelas neurológicas entre una y tres semanas después de la exposición (en ocasiones hasta 40 días después). Este cuadro se conoce como síndrome tardío. Las manifestaciones clínicas van desde pequeñas alteraciones de la personalidad y ligera dificultad intelectual (“frontalización”), hasta dificultades neurológicas graves como ceguera, sordera, descoordinación motora y parkinsonismo5, 7.

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La gravedad de la intoxicación por CO viene determinada por los niveles de CO en la sangre. En función de esto se clasifica en5: 1. LEVE: cuando presentan un 15-20% de carboxihemoglobina (cefalea y náuseas).

Entre otros hallazgos de laboratorio, además de los gasométricos, podemos encontrar una leucocitosis reactiva de hasta 30.000 leucocitos por microlitro. También se pueden apreciar alteraciones electrocardiográficas como flúter auricular y signos de isquemia miocárdica (alteraciones del segmento ST y onda T)2.

2. MODERADA: cuando presentan un 20-40% de carboxihemoglobina (dificultad respiratoria, debilidad en extremidades y confusión mental). 3. GRAVE: cuando presentan un 40-50% de carboxihemoglobina (acidosis metabólica, hipoxia tisular, color rojo cereza en piel y mucosas, edema pulmonar y coma). 4. LETAL: cuando presentan una cifra superior o igual al 60% de carboxihemoglobina. Estas cifras llevan a la muerte1, 2, 5. Sin embargo, hemos de tener en cuenta que cuando la intoxicación por CO es prolongada, la toxicidad se observa con porcentajes menores de carboxihemoglobina5. Además, las intoxicaciones crónicas en los niños puede confundirse con un cuadro viral intestinal al cursar frecuentemente con diarrea, vómitos y cefaleas1. Hay que señalar que debido a la unión del CO con la mioglobina muscular y miocárdiaca, pueden aparecer mioglobinuria por rabdomiolisis y provocar un cuadro de insuficiencia renal aguda. También pueden aparecer isquemia miocárdica y arritmias letales1, 5.

Figura 4. Co-Oxímetro.

Figura 5.Pulsioxímetro-Capnógrafo.

<4 - TRATAMIENTO El tratamiento principal de la intoxicación por CO consiste en la administración inmediata de O2 al 100% con mascarilla de alto flujo o bien con ventilación mecánica. En ambos casos, este tratamiento consigue reducir la vida media de la carboxihemoglobina de 5 horas a 90 minutos. Esta disminución es aún mayor si empleamos cámaras hiperbáricas que a tres atmósferas consigue rebajar la vida media a sólo 20 minutos1. En pacientes conscientes, el tratamiento consiste en respirar O2 al 100% a 10 L/min. con mascarilla con reservorio hasta que la carboxihemoglobina sea menor del 10% y hayan desaparecido los síntomas. En el caso de los niños (especialmente los recién nacidos) y las embarazadas, este tratamiento debe prolongarse varias horas ya que la Hb F (muy presente en los recién nacidos y en el feto) tiene una gran afinidad por el CO, aún mayor que la Hb A del adulto. En los pacientes en coma están indicadas la intubación orotraqueal y la ventilación mecánica1, 2, 5. En las víctimas de incendios, puede existir una intoxicación conjunta por CO y cianuro, en cuyo caso se prescribirá además el tratamiento específico de la intoxicación por cianuro2. El tratamiento de la rabdomiolisis consiste en:

Figura 3. Niveles de Carboxihemoglobina8.

• Administración de soluciones cristaloides a razón de 4.000 mL/24h, ajustando el ritmo de perfusión para obtener una diuresis de al menos 3mL/Kg/h.

<3 - DIAGNÓSTICO El diagnóstico se confirma con la medición de los niveles de carboxihemoglobina bien con un cooxímetro o bien mediante una gasometría a ser posible arterial. En la gasometría podemos encontrar una Pa O2 (presión parcial arterial de O2) normal, Sat O2 (saturación de O2) reducida y diverso grado de acidosis metabólica (por aumento de ácido láctico) secundario a la hipoxia tisular1, 2.

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• Bicarbonato sódico 1M a una velocidad de perfusión de 14 gotas/min (=42 mL/h) ajustando el ritmo para mantener el pH urinario por encima de 7.5. • Furosemida a dosis inicial de 60 mg (=3 ampollas), seguidos de 20 mg (=1 ampolla) cada 6 horas por vía intravenosa.

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El tratamiento sintomático del edema cerebral consiste en: • Manitol, a dosis de carga de 1 g/Kg por vía intravenosa en 20 minutos 350 mL de manitol al 20%-; y luego se administran 0.5 g/Kg/6h –175 mL/6h- durante 3 días evitando que la osmolaridad plasmática sea mayor de 320 mOsm/L.

El cloruro de metileno (disolvente empleado para quitar pinturas) es un tóxico que se metaboliza en el organismo hasta monóxido de carbono, por lo que la clínica y el tratamiento son los mismos que el caso de la intoxicación por CO; sin embargo, la permanencia en el organismo del cloruro de metileno es mayor que el CO por lo que el tratamiento ha de ser prolongado5.

• Dexametasona, en dosis inicial de 8 mg en bolo intravenoso y luego 4 mg/6h por la misma vía.

<BIBLIOGRAFÍA 1. Blanco Echevarría A, Cea Calvo L, García Gil ME, Menassa A, Moreno Cuerda VJ, Muñoz Delgado G et al. “Manual de diagnóstico y terapéutica médica. Hospital Universitario 12 de octubre”. Madrid, Grupo MSD / EGRAF S.A. 5ª edición, 2.003. 2. Jiménez Murillo L, Montero Pérez FJ. “Medicina de Urgencias y Emergencias. Guía diagnóstica y protocolos de actuación”. Madrid, Elsevier España S.A. 3ª edición, 2.004. 3. Moraleda Jiménez JM. “Pregrado (4): Hematología”. Madrid, Luzán 5, S.A. de ediciones, 1.990. 4. Braunwald E, Fauci AS, Kasper DL, Hauser SL, Longo DL, Jameson JL. “Harrison. Principios de Medicina Interna volumen I”. Madrid, McGrawHill – Interamericana de España S.A.U., 2.001. 5. Braunwald E, Fauci AS, Kasper DL, Hauser SL, Longo DL, Jameson JL. “Harrison. Principios de Medicina Interna volumen II”. Madrid, McGrawHill – Interamericana de España S.A.U., 2.001. 6. Lehninger AL. “Principios de Bioquímica”. Barcelona, Ediciones Omega, S.A., 1.988. 7. Dueñas Laita, A. “Intoxicaciones agudas en medicina de urgencia y cuidados críticos”. Barcelona, Editorial Elsevier Doyma, S. L., 1.999. 8. https://es.slideshare.net/jocelynecorro/intoxicacin-por-monoxido-de-carbono. 9. https://wikivisually.com/lang-de/wiki/Rapoport-Luebering-Zyklus 10. http://es.integracion-iv.wikia.com/wiki/Curva_de_disociaci%C3%B3n_de_la_hemoglobina?file=Curva_disociaci%C3%B3n_hemoglobina.jpg

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Atención psicológica a los profesionales de las emergencias:

Una asignatura pendiente Carol Clarà Psicóloga especializada en emergencias de S/B Psicòlegs. Psicóloga de la Unidad de Atención y Valoración a Afectados por Terrorismo (UAVAT) Colaboradora del Área de Psicología de Emergencias del IEM. Agustí Ruiz, MD PhD Director Gerente del IEM Director del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias del IEM

Directora de del Área Sanitaria coordinándose con el 112. Simulacro IMV del master del IEM.

egún la ley de Hansel: “La efectividad de un servicio de intervención en crisis aumenta de modo directo en función de su proximidad temporal y física al lugar de la crisis”.

A partir de esta afirmación entendemos que la persona más indicada para proporcionar asistencia psicológica inicial a una víctima de un accidente de tráfico, o en cualquier emergencia, es el propio profesional que le atiende, sea este sanitario, bombero o policía. Para poder ejercer dicha función debe haber recibido formación en Primeros Auxilios Psicológicos. De este modo actúa como profesional de la sanidad, del salvamento o del orden, y como "para-profesional" de la psicología. Las funciones de un psicólogo de emergencias en el lugar del incidente son distintas y se encuentran más vinculadas a tareas concretas que no se dan en todos los accidentes. Solo en ocasiones especiales, como puedan ser rescates de muy larga duración o un número muy elevado de víctimas, el psicólogo debe desplazarse al lugar del accidente.

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Las tareas para-profesionales de asistencia psicológica se desarrollan de modo paralelo a las tareas profesionales de la emergencia, no interfiriendo en modo alguno, y sí en cambio facilitando enormemente el cometido inicial, ya que no solo tranquilizan a la víctima, sino que también proporcionan seguridad y aplomo al propio profesional de la emergencia. Pero, a nivel psicológico ¿cómo se protegen estos para-professionales del contexto de emergencias? A menudo, los “para-professionales” (bomberos, sanitarios, policías, etc.), son olvidados como víctimas del desastre debido a una serie de razones: destacan los estereotipos populares de que son fuertes y con muchos recursos, en oposición a los supervivientes, que son vistos como desvalidos y sin recursos. Algunos miembros de los servicios de emergencia describen como se sienten protegidos por sus uniformes del impacto del desastre y otros simplemente no sienten el riesgo, considerando que las necesidades de los supervivientes directos son mucho más obvias.

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Sin embargo, los estudios realizados sobre los profesionales de emergencias indican que el posible abandono (al no considerarles como víctimas), por los propios servicios profesionales en los que sirven, es injustificado. La importante tarea que realizan se lleva a cabo con un coste considerable. Los equipos profesionales de emergencias, aunque, en ocasiones, pretendan negarlo, y contrariamente a algunos mitos comunes, son vulnerables al impacto psicológico negativo de las labores de rescate. En este artículo se intenta reflejar, mínimamente, la difícil tarea que soportan los equipos de profesionales en las intervenciones de emergencias, sin olvidar que detrás del uniforme, y de su formación en primeros auxilios psicológicos, no siempre presente, hay una persona que es vulnerable, permeable emocionalmente, y a veces no es escuchada.

Miembros del GEI después de reducir un tirador activo. Simulacro IMV del master del IEM.

A continuación, intentaremos transmitir y aclarar algunos aspectos básicos vinculados al estrés generado por una emergencia entre estos profesionales: • Origen del estrés en los grupos de intervención. • Fuentes de estrés por emergencia. • Síntomas del estrés en los profesionales de la emergencia. • Como minimizar los efectos del estrés en situaciones de crisis.

<Origen del estrés en los grupos de intervención En los equipos profesionales de intervención en emergencias podemos contemplar diferentes tipos de estrés: • EUSTRÉS: Se refiere en este caso al estrés "bueno", es decir aquel necesario para desempeñar correctamente el trabajo. • ESTRÉS DISFUNCIONAL: Sería aquel derivado de la propia organización del servicio, es decir, su origen estaría en una mala organización del trabajo, problemas logísticos o de comunicación interna, liderazgo, etc. • ESTRÉS ACUMULATIVO: Relacionado con el "Burnout". El tipo de tareas que realizan los profesionales de las emergencias (servicios humanos y asistenciales) puede traer como consecuencia una acumulación de estrés crónico que pueden cansarle emocionalmente y, finalmente llevarlos a una situación de agotamiento o "estar quemados". • ESTRÉS PRODUCIDO POR UNA EMERGENCIA: Es el estrés que se puede producir tras la intervención en una emergencia o en una catástrofe. Este aspecto será desarrollado a continuación.

<Fuentes de estrés derivado por una emergencia En los servicios de emergencias se pueden distinguir tres fuentes principales de estrés: • Situación de estrés: Los sucesos mayores que causan múltiples muer-

tes, heridos, etc. son física y emocionalmente estresantes para los equipos profesionales de emergencias. Estos eventos estresores pueden incluir: - Muerte, o importantes heridas de un compañero, particularmente estando de servicio. - Muerte de niños. La cercanía de la muerte y la visión de cadáveres, sobre todo de niños, son situaciones altamente estresantes. - Pérdida de la vida de una víctima tras un rescate prolongado. - Algún incidente muy cargado emocionalmente. - Identificación personal con las víctimas o sus circunstancias. - Incidentes con bajas masivas en circunstancias inusuales, como los esfuerzos de recuperación seguidos a un accidente aéreo donde no hay supervivientes y deben ser recogidas partes de cuerpos. • Estrés profesional: Las ocupaciones de emergencia son estresantes por el tipo de tareas que requieren. Estos estresores pueden surgir de: - Presiones de tiempo, especialmente cuando está en juego la supervivencia de la víctima. - Responsabilidad sobrecargada; sobre todo para aquellos con responsabilidad de supervisión o mando, una multitud de tareas, todas con alta prioridad y que pueden necesitar ser llevadas a cabo simultáneamente sin tener a nadie en quien delegar. - Demandas físicas. Las tareas de rescate requieren esfuerzo físico y resistencia para trabajar durante largas horas en condiciones adversas. - Demandas mentales. El trabajo requiere un buen juicio, claridad de pensamiento y habilidad para hacer cálculos exactos, marcar prioridades y tomar decisiones en situaciones caóticas. - Demandas emocionales. Los trabajadores están expuestos a estímulos traumáticos y víctimas bajo estrés. Ellos deben mantener sus emociones bajo control para poder funcionar. También deben tomar dolorosas decisiones de vida o muerte y trabajar en presencia de emociones de enfado o miedo. - Área de trabajo. Hay áreas de baja presión y otras de alta, como son las áreas de triage o el depósito de cadáveres. - Recursos limitados, como la falta de personal o equipamiento. - Altas expectativas de la población y del propio personal de emergencias. • Estresores ambientales: Trabajo en condiciones climatológicas extremas (calor, frío, lluvia, nieve). Peligros ambientales (productos químicos tóxicos, humos,).

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<Síntomas del estrés en los profesionales de las emergencias Como se ha hecho mención anteriormente, detrás de los uniformes, está la persona, que por sus formaciones como profesional de emergencias, están capacitados para funcionar bien bajo las responsabilidades, peligros y estrés de sus trabajos. Sin embargo, la experiencia estresante puede superar las defensas naturales del individuo de forma que sus procesos habituales de ajuste o adaptación ya no le sirvan. La exposición a un evento estresante puede producir diferentes reacciones simultáneamente, puesto que la mayoría de las respuestas de las personas comparten varios componentes. Estas reacciones las podemos clasificar en físicas, conductuales y sociales, cognitivas y emocionales. • Reacciones físicas: Los síntomas físicos son a menudo los primeros en surgir en una situación de estrés agudo. Pueden incluir: - Aumento del ritmo cardíaco, respiratorio y presión sanguínea. - Náuseas, trastornos digestivos, diarrea y pérdida de apetito. - Sudores o escalofríos. - Temblores musculares. - Insomnio. • Reacciones conductuales y sociales: - Aislamiento de la familia, o amigos, porque creen que no les van a entender, o porque quieren protegerles de algunos aspectos de su trabajo. - Incremento del uso del alcohol, drogas o tabaco. - Hiperactividad. - Dificultad para descansar. • Reacciones cognitivas: - Flashback (analepsis o escena retrospectiva) - Sueños recurrentes sobre lo ocurrido u otros sueños traumáticos.

- Confusión, problemas de concentración. - Desorientación. - Pensamientos negativos e intrusivos respecto al suceso y a si mismo (pensamientos suicidas). - Lentitud de pensamiento. - Amnesia retrógrada y selectiva. • Reacciones emocionales: - Fuerte identificación con las víctimas. - Tristeza, cambios de humor, depresión. - Apatía - Sentimientos de impotencia, vulnerabilidad. - Anestesia afectiva. - Periodos de llanto. - Miedo a perder el control. - Irritabilidad, agresividad. Todas estas reacciones se consideran normales, e incluso inevitables, dada la exposición a un evento tan estresante como es una emergencia. De hecho, la mayoría de las veces duran una semanas o meses y gradualmente disminuyen con el paso del tiempo, con la capacidad de hablar sobre el evento y su significado y con el apoyo familiar y de amigos. Sin embargo, también hay un porcentaje donde los síntomas no disminuyen por sí solos y puede aparecer el Trastorno de Estrés Postraumático.

<Cómo minimizar los efectos del estrés en situaciones de crisis El dar apoyo psicológico al personal de intervención en emergencias ofrece a menudo resistencias, tanto por parte de los trabajadores como de los responsables o mandos operativos. Permitir a los mandos explorar su vul-

Sanitarios y bomberos atendiendo víctimas en el PMA. Simulacro IMV del master del IEM.

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nerabilidad, o expresar su distrés, puede echar abajo dramáticamente la imagen de dureza que se presupone poseen (“macho”). Muchos creen que la represión emocional es la mejor manera de enfrentarse al problema y así el equipo podrá seguir con su trabajo. El solicitar ayuda emocional es percibido como un signo de debilidad de carácter, de personalidad. Para que la prevención del estrés sea eficaz sería importante prestar una atención continuada a los equipos profesionales que intervienen en las emergencias. Se deberían tener en cuenta diferentes aspectos a resolver o implementar en los profesionales de la atención en emergencias:

les que intervinieron. Fueron identificadas varias represiones emocionales. Los miedos por como serian juzgados por sus compañeros si expresaban sus sentimientos, etc. Todo y eso, fueron muchas las llamadas recibidas por los psicólogos, provenientes de diferentes profesionales en emergencias, que necesitaban ser escuchadas y solicitaban soporte emocional fuera de su entorno de trabajo.

1.- Selección, información y formación inicial. Para ayudar a los profesionales de la emergencia a desarrollar niveles apropiados de conocimientos y habilidades para afrontar el hecho traumático. Técnicas del manejo del estrés, ser capaz de detectar el estrés en uno mismo, etc.

En este artículo se pretende dar más claridad a la investigación y a la literatura ya escrita sobre la protección a los profesionales de emergencia. Pero sobre todo pretende insistir en que estos profesionales: policías, bomberos, sanitarios, etc., son los grandes olvidados de la atención psicológica en urgencias y emergencias.

2.- Dar respuesta a las necesidades inmediatas del personal que podrían incluir tanto un primer apoyo psicológico individual como sesiones de defusing (tienen lugar tan pronto como sea posible después del incidente crítico, en las cuales los participantes describen sus sentimientos y reacciones al suceso). Rotación de la zona 0. Periodos de descanso. 3.- Debriefing psicológico: Debriefing en mayor profundidad donde los aspectos de pensamiento y emocionales del trauma pueden ser completamente explorados y se emprende la evaluación de las necesidades de forma continua. 5.- Asesoramiento psicológico o psicoterapia: para aquellas personas que lo requieran. 6.- Revisión y Evaluación: Seguimiento de los casos individuales, para asegurar que se mantiene el progreso e identificar reacciones retardadas. Se establece el coste/beneficio del programa. Dicha descripción podría proteger la salud mental de los profesionales de la emergencia. En este sentido, después de los atentados del 17 de agosto de 2017 en Barcelona, se realizaron sesiones de defusing a los equipos profesiona-

<Conclusiones

Es preciso recordar que los uniformes azules, amarillos, son vestidos y llevados por personas que tienen familia, amigos, hijos, compañeros. Y que a la vez son personas con sus emociones, sus pensamientos, sus sentimientos. Y que, aunque estén debidamente formados para hacerse cargo de situaciones tan críticas como las que suceden en una emergencia, no dejan de ser personas vulnerables ante el sufrimiento de la situación, o de la muerte de un compañero-amigo. Las llamadas recibidas por nuestros psicólogos, provenientes de diferentes equipos de profesionales, después del defusing del 17A en Barcelona, reflejó la carencia de un entorno profesional que facilite la expresión de emociones, miedos, frustraciones, inseguridades…y la necesidad de ser comprendidos y acompañados emocionalmente. Si bien, se trabaja para una organización que acompañe y ofrezca soporte psicológico a las personas que llevan uniforme, y teniendo en cuenta la experiencia del 17A en Barcelona con grupos de profesionales de las emergencias, se hace evidente que aún queda mucho camino por recorrer. Quizás, una posible línea de trabajo sea concienciar, des de la formación básica de los equipos de emergencias, de los beneficios de una adecuada y adaptativa normalidad en entender su vulnerabilidad. Es imprescindible insistir en la necesidad de dar soporte y seguimiento psicológico de los intervinientes desde los organismos y estructuras oficiales correspondientes.

Alumnos de la asignatura de Atención Psicológica en Urgencias y Emergencias del master del IEM.

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Incendio de un vehículo en la vía pública

A prueba la innovación en la lucha y prevención de incendios en vehículos <El pasado mes de diciembre, Centro Zaragoza, en colaboración con el departamento de Bomberos del Ayuntamiento de Zaragoza y la empresa noruega Bridgehill AS ensayaron un innovador sistema de extinción de incendios. Se trata de una manta de grandes dimensiones capaz de extinguir incendios en vehículos impidiendo el aporte de oxígeno. a sociedad actual es una sociedad cada vez más preocupada por la eficiencia y sostenibilidad de los productos y servicios que demanda. No sólo en el mundo del automóvil, sino en cualquier otro sector. Pero es especialmente en los vehículos, donde más se invierte en innovación y nuevas tecnologías. Centro Zaragoza, decidido a investigar toda la cadena de valor del sector de la posventa, llegó a la empresa noruega Bridgehill buscando la solución más eficiente para la extinción de incendios en vehículos eléctricos.

<Incendios en vehículos Cada año se incendian más de 500 vehículos en ciudades como Madrid o Barcelona. No es una operación sencilla para los bomberos el afrontar la extinción de un vehículo incendiado en la vía pública. El camión de bomberos debe llegar al lugar del suceso, y con grandes cantidades de agua, extinguir el incendio refrigerándolo con agua. Además, el incendio emite humo tóxico que supone un peligro para las personas y para el medioambiente. Por otro lado, la llegada del vehículo eléctrico a las ciudades está demandando una formación más especializada para personal de emergencias y rescate al existir riesgos diferentes a los existentes en un vehículo convencional. Hay que destacar, que el vehículo eléctrico no se incendia más fácilmente, pero sí que el afrontar un incendio de estas características no es tarea fácil.

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<El ensayo Los bomberos del Ayuntamiento de Zaragoza se interesaron por el proyecto de Centro Zaragoza y ofrecieron su colaboración para llevar a cabo la prueba de incendio en sus instalaciones. Para el ensayo, se disponía de un vehículo eléctrico preparado para el mismo. Y es que poner en marcha un incendio en un vehículo eléctrico, no es tarea fácil. Con el fin de iniciar y acelerar el proceso de calentamiento de las baterías, se preparó un quemador con combustible justo debajo del paquete de baterías del vehículo para que el calor irradiado incidiera directamente sobre la misma. El ensayo comenzó y el vehículo fue incrementando su temperatura conforme el proceso de combustión se avanzaba. Pasados 3 minutos tras el inicio del ensayo, la temperatura que debía soportar el paquete de baterías se encontraba cerca de los 805º C. No fue hasta cerca del minuto ocho del ensayo cuando comenzaron a escucharse pequeñas explosiones de los generadores de gas de los airbags del vehículo y a continuación comenzaba a escucharse el fenómeno del escape térmico en las celdas de la batería.

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Inicio y desarrollo de la prueba de incendio

<El escape térmico Las baterías están formadas por numerosas celdas individuales que conforman, todas juntas, un paquete que es capaz de suministrar la tensión y potencia necesarias para los vehículos. Cada una de estas celdas está compuesta por dos electrodos y un electrolito compuesto por sales de litio. En un proceso de sobrecalentamiento puede ocurrir el fenómeno denominado escape térmico. Cuando esto ocurre, tras el sobrecalentamiento y explosión de una de estas celdas, se produce una reacción en cadena que propaga el incendio de una celda a otra de la batería. Este fenómeno sólo puede detenerse refrigerando con grandes cantidades de agua directamente las celdas de la batería. Pero esto no puede realizarse en la mayoría de los vehículos al estar la batería alojada y protegida por una chapa de acero de gran espesor en la parte inferior del piso del vehículo. Además, los “lixiviados” que se producen, y la mezcla del vapor de agua con lo ácidos de la batería son altamente nocivos y peligrosos. Es por ello por lo que, en algún caso, los bomberos han optado por dejar que el incendio en la batería se extinga de forma espontánea. Pero este proceso puede llegar a durar hasta 24 horas.

<El vehículo se cubre con la manta Tras pasados poco más de diez minutos desde el inicio del ensayo, la temperatura en la zona de la batería superaba los 1.000 °C. Fue en ese momento

Paquete de baterías de vehículo eléctrico

cuando los bomberos procedieron a cubrir el vehículo con la manta. Utilizando las asas que equipa, el vehículo se cubre completamente con la ayuda de dos bomberos en tan solo unos segundos. Inmediatamente después de que el vehículo haya sido cubierto por la manta, la temperatura en la superficie del vehículo ha descendido desde aproximadamente 850 °C hasta alrededor de 350 °C. Desde este momento, la manta aísla de la radiación que emite el fuego evitando que el mismo se propague hacia cualquier elemento del entorno y al mismo tiempo refrigerando el vehículo. Además, la manta impide el aporte de oxígeno evitando que el fuego continúe cuando todo el oxígeno confinado bajo la manta es consumido.

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Documentación del ensayo con la cámara termográfica

La manta cubre el vehículo confinando el fuego

Fotogramas del reinicio del fuego tras descubrir el vehículo

<El incendio de un vehículo eléctrico Trascurrían los minutos y la temperatura registrada por la cámara termográfica iba descendiendo hasta cerca de los 100 °C. Sin embargo, los incendios de vehículos eléctricos tienen un elevado riesgo de que el incendio se reinicie, debido a que la batería continúa produciendo todos los elementos necesarios para que se produzca el fuego: calor, combustible y oxígeno. Si el vehículo está cubierto por la manta no hay ningún riesgo, ya que es cuestión de tiempo que la temperatura de la batería descienda. Pero sí el vehículo se descubre, el riesgo de reinicio es muy elevado. Es por ello por lo que tras 9 minutos desde que se cubrió completamente el vehículo, se decide retirar la manta para mostrar cómo se reproduce el proceso de reinicio del incendio. Así fue, tras apenas retirar la manta, se aprecia cómo desde la zona de la batería se reinicia el fuego que se vuelve a extender rápidamente por todo el vehículo.

en lugares muy alejados de los núcleos de población. Lo que lo hace inviable para talleres o servicios de asistencia. La manta supone en estos casos una solución muy efectiva, ya que permite aislar el vehículo fácilmente sin necesidad de disponer de una zona específica para este uso.

<Un gran mercado Existe un gran mercado potencial muy importante para este producto. Los potenciales clientes que pueden beneficiarse van desde los bomberos profesionales, servicios de rescate, de asistencia en carretera, en parkings, túneles, lugares donde hay una acumulación elevada de vehículos hasta talleres de reparación que se exponen a muchos riesgos al manipular vehículos siniestrados.

Tras ese preciso instante, se escuchan de nuevo las explosiones provenientes de las celdas de la batería. Éste es el fenómeno, antes mencionado, de escape térmico. Continuando con el ensayo, se espera a que el fuego de nuevo recupere temperatura durante aproximadamente dos minutos y medio y alcanzando picos de temperatura cercanos a los 600 ºC. Alcanzada esta temperatura, el vehículo se vuelve a cubrir de nuevo buscando aislar y extinguir de nuevo el incendio del vehículo, porque la manta es reutilizable.

<Cuarentena del vehículo eléctrico Debido al riesgo de incendio en los vehículos eléctricos tras un fuerte siniestro, o bien de que se reinicie tras extinguir un incendio, existe una cuarentena de 48 horas en estos casos. El vehículo debe estacionarse en un lugar donde no exista riesgo para las personas o para los elementos del entorno, y mantenerlo sin realizar ninguna operación durante al menos 48 horas. En la actualidad, los vehículos deben permanecer en cuarentena

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Al cubrir el vehículo con la manta aisalmos eficazmente el riesgo de incendio

Centro Zaragoza será distribuidor en exclusiva de los productos de Bridgehill en España. Para realizar pedidos, se puede contactar con ellos a través de su página web www.centro-zaragoza.com o en el teléfono 976 549 690.

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Muerte súbita de origen cardíaco: Un reto de todos los colectivos (A propósito del Plan Fuerteventura Segura) Bárbara Beltrán Moreno

<En 2018 se contabilizaron en España 123 víctimas mortales por incendios (APTB Fundación Mapfre). La Asociación Profesional de Técnicos de Bomberos fomenta la prevención con la campaña de instalación de detectores en hogares y propone cambios legislativos para que sea una práctica obligatoria.

n ese mismo período fallecieron 1180 personas por accidentes de tráfico. La Dirección General de Tráfico invierte en prevención y cree que en 2050 se cumplirá el proyecto de 'visión cero fallecidos por accidentes de tráfico', que comenzó en Suecia en 1997 y que España ha adoptado.

Cada año se producen en España unas 30.000 muertes súbitas, un fallecimiento inesperado y repentino de una persona aparentemente sana, cuya principal causa es una arritmia que provoca una parada cardiaca. La posibilidad de sobrevivir cuando se produce en la calle es "baja", entre un 5 y un 10 %. Sin embargo, en los países nórdicos esa cifra de supervivencia llega al 30%, según ha señalado el presidente de la Fundación Española del Corazón (El Periódico 26/09/2018). La muerte súbita de origen cardíaco (MSC) es la primera causa de mortalidad evitable en los países desarrollados. Colectivos en apariencia sanos, como los bomberos, sufren esta enfermedad, con las mismas casuísticas de morbi-mortalidad que el resto de la población. ¿Pueden los colectivos de emergencias NO sanitarios colaborar para disminuir el impacto de la MSC?

<Historia El Dr. Frank Pantridge inventó el primer desfibrilador portátil en 1965, pesaba 70Kg. Su filosofía era que cualquier persona que podía hacer maniobras de resucitación cardiopulmonar también podía manejar un desfibrilador. Suya es la frase "debería haber un desfibrilador junto a cada extintor, porque la vida de las personas es más valiosa que la propiedad”. En el Congreso Europeo Resuscitation 1996, en Sevilla, la estrella fue el desfibrilador semi automático (DESA). Numerosos estudios demostraron

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su utilidad en manos de paramédicos, policías o bomberos. Ese año Europa asumió que la prevención de la MSC había traspasado definitivamente el ámbito sanitario para ser un reto de todos los servicios de emergencias. En nuestro país la implantación de dispositivos DESA de acceso público es muy dispar y la normativa para su utilización difiere en cada Comunidad autónoma. La unificación de criterios sería lo lógico ante un mismo problema y un mismo bien jurídico a proteger: la vida.

<Fuerteventura como ejemplo A finales del siglo pasado, antes de la implantación del sistema de helicópteros medicalizados (HEMS), el sur de la isla de Fuerteventura, municipio de Pájara, era el punto más distante de un hospital de toda Canarias. Desde su principal núcleo turístico, en Morro Jable, hasta el servicio de urgencias hospitalario había 98 kilómetros de serpenteante carretera, congestionada de tráfico pesado. A efectos prácticos unas dos horas en ambulancia. Fuerteventura es conocida como “la isla tranquila”. En ese entorno idílico los accidentados no recibían atención en la hora de oro, los ahogados y la MSC no tenían posibilidades de supervivencia. El Ayuntamiento de Pájara, sensible ante esta grave situación sanitaria, decidió apostar invirtiendo en el Servicio de Bomberos que, además asumió labores de Salvamento en Playas. Comenzaron por adquirir una ambulancia, que al poco tiempo era Medicalizada 24 horas. A la par, se dotaron de varios DESA, año 2001, obteniendo una Mención Especial a la Seguridad y Salvamento en Playas por la Fundación Europea de Educación Ambiental, Bandera Azul, al constatar que eran pioneros en España.

divulgación

La logística fue más allá. Se construyeron helisuperficies operativas 24h con un tiempo de llegada del HEMS de 30 minutos, garantizando así la cadena de supervivencia. Disminuyó de forma rápida la elevada mortalidad del municipio de Pájara por accidentes y ahogamientos, dejando en el recuerdo su fama de punto negro. La morbimortalidad por ahogamientos llegó a cero durante más de 6 años consecutivos. Esto sirvió de acicate para que los Bomberos de Pájara siguieran haciendo historia en Canarias, avanzando en la lucha contra la muerte súbita de origen cardíaco (MSC). Tras ciertas dudas políticas, el Cabildo Insular de Fuerteventura tomó el relevo. Los DESA se implantaron en vehículos de Policía Local, Agrupaciones de Voluntarios de Protección Civil, polideportivos, centros comerciales, etc. Esta logística pionera se adelantó más de una década al Decreto 157/2015, de 18 de junio GobCan, que ya obliga a disponer de esta tecnología en lugares de gran afluencia de público y en instalaciones de especial interés. No conforme con ello, Emergencias del Cabildo de Fuerteventura ha ido más allá, incluyendo a la Guardia Civil en esta campaña dotándoles de DESA en sus vehículos. De igual manera, la Autoridad Portuaria y otros colectivos se van sumando, con independencia de la Administración a la que pertenezcan. El objetivo es común: disminuir el impacto de la MSC.

<La legislación DESA en Canarias El Decreto 157/2015 colocó a Canarias a la vanguardia en MSC pues permite utilizar un DESA a cualquier ciudadano, sin necesidad de formación específica, con tele asistencia médica vía 1-1-2. Ya en su día, en el Congreso de Sevilla Resuscitation 1996, los estudios demostraron que la simplicidad de uso de los DESA era tal que cualquier persona podía accionarlo desde el primer contacto con el aparato. El temor infundado a posibles errores diagnósticos del dispositivo, ya disipados, ha supuesto un retraso de veinte años. El Gobierno de Canarias también actualizó las prestaciones de los 5 helicópteros de rescate dotándolos de DESA, lo que, junto a sus dos HEMS (helicópteros sanitarios), eleva a 7 aeronaves de intervención rápida con posibilidad de RCP-DESA.

<Cambios estratégicos

Tarajalejo, sur de Fuerteventura. Su hermano, de tan solo 13 años, nadaba junto a él cuando se percató de que algo grave sucedía. A duras penas logró mantenerlo a flote y subirlo a la barca, ya inconsciente. Comenzó las maniobras de reanimación mientras gritaba para que otros usuarios alertasen a emergencias. Minutos después llegaron las ayudas que utilizaron el DESA. Tras una descarga el paciente recuperó respiración espontánea persistiendo inconsciente, había superado una MSC. A los pocos minutos llegó el HEMS desde Gran Canaria, trasladando al paciente con soporte vital avanzado hasta el hospital de referencia, situado en Las Palmas (no en Fuerteventura). En menos de 90 minutos desde la alerta el paciente estaba en la Unidad de Cuidados Intensivos. En 24 horas el paciente estaba recuperado, sin ninguna secuela. Fue estudiado en cardiología, detectándose una anomalía congénita y se le implantó un desfibrilador interno. Cuando regresó a Fuerteventura pudo disfrutar del homenaje que el Cabildo le concedió a su hermano Jaime, su rescatador de 13 años, que había actuado según le habían indicado los bomberos cuando visitaron su colegio.

<Bomberos y DESA una relación necesaria Al margen del debate sobre la integración de los bomberos y sanitarios, disponer de DESA en los Servicios de Bomberos es ya habitual. No obstante, su utilidad práctica se ve muy mermada por la formación específica que se requiere en algunas Comunidades. A ello se suma que el bombero suele entender que el DESA está para una situación extrema, cuando se ha producido la muerte súbita, obviando que los pacientes con infarto de miocardio corren un serio riesgo de MSC hasta que reciben asistencia cualificada. Dos tercios de los infartos mueren antes de llegar al hospital. ¿Pueden los bomberos prestar apoyo a esos pacientes en riesgo vital hasta que llegue la ambulancia? Ese es el eterno debate: integrar a todos los componentes de emergencias, salvando las reticencias del sector sanitario. El debate no tiene mayor recorrido en grandes ciudades con multitud de recursos sanitarios. Pero si trasladamos el caso a las zonas rurales, o a un senderista, un montañero, bañistas en río, lagos o playas, etc., las carencias nos llevan a optimizar recursos. La rapidez de respuesta de bomberos, su disponibilidad 24 horas, su conocimiento del territorio, sus comunicaciones, su formación, son valores añadidos que no podemos obviar.

La estrategia de emergencias Fuerteventura va ahora encaminada a un proyecto global de formación que comienza a temprana edad en los colegios: el programa “Fuerteventura Segura”. Se aborda así la prevención en emergencias en un sentido amplio. Los alumnos aprenden cómo dar una alerta vía 1-1-2, cómo realizar una reanimación básica, y a identificar y accionar un DESA. Los Bomberos son parte fundamental de este tema, fueron los pioneros en la isla y siguen estando presente como docentes en todo el desarrollo estratégico.

Queda mucho camino por recorrer, asumir ese roll de primer interviniente institucional en MSC, e incluso ir más allá, prestar asistencia sanitaria a un paciente en riesgo de MSC por dolor torácico sugestivo de origen cardíaco, hasta que lleguen los recursos sanitarios. Si se asume esa primera respuesta vital queda un segundo escollo por salvar, quizás más complejo, integrar la respuesta automática en el sistema sanitario para que los bomberos sean alertados desde que se detecte riesgo inminente de MSC, antes de que se desencadene ese trágico evento.

<MSC en el mar: un caso real

Bomberos de Pájara aceptó el reto en 1998, fueron premiados por Europa en 2001 y Emergencias Cabildo de Fuerteventura ha cogido el relevo. Los resultados están ahí para quien quiera verlos. Fuerteventura es, sin duda, la isla tranquila, ya se encargan los bomberos, de todo corazón, de que también sea una isla segura.

El 8 de septiembre de 2016 un joven de 15 años sufrió un desvanecimiento mientras nadaba hacia una embarcación cercana a la playa de

AGRADECIMIENTOS: a Emergencias del Cabildo de Fuerteventura por su desinteresada colaboración en el presente artículo.

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entrevista

“La estrategia de seguridad del paciente de la OMS precisa de la simulación para mejorar la actuación de los profesionales” Entrevista a CARMEN GOMAR SANCHO La doctora Carmen Gomar Sancho es catedrática de Anestesiología y Reanimación de la Universidad de Barcelona y consultora senior del Hospital Clínico de Barcelona. En el ámbito de la simulación, dirige el Laboratorio de Habilidades Clínicas y Simulación de la Facultad de Medicina y Ciencias de la Salud de la UB, coordina el grupo SIMCLINIC del Hospital Clínico de Barcelona y el Comité Científico de la Sociedad Española de Simulación y Seguridad del Paciente (SESSEP). Es también la vicepresidenta de la Societat Catalana de Simulació Clínica i Innovació Docent, Directora de la Cátedra de Simulación y Seguridad del Paciente de la UVic-UCC y Directora del Centro de Innovación en Simulación (CISARC) de la UVic-UCC.

<En su apuesta por la simulación y la investigación, el campus Manresa de la UVic-UCC ha incorporado a su catálogo la Cátedra de Simulación y Seguridad del Paciente que, desde el año 2018, dirige usted. ¿Cuáles son los objetivos y las líneas de trabajo de esta Cátedra?

Resumiendo, el colectivo universitario de la UVic -UCC (alumnos de grado, doctorandos y profesorado que se forma en innovación docente), es una de las dianas prevalentes de la Cátedra que, a su vez, recibe de ellos colaboración y enriquecimiento académico.

os objetivos de la Cátedra son generar, difundir y transferir conocimiento sobre la seguridad del paciente a través del uso de la simulación y de la innovación docente para la mejora de la práctica clínica, así como de la atención integral y avanzada de los pacientes. Este objetivo general se pretende alcanzar en todos los ámbitos asistenciales y todos los niveles de formación de profesionales.

<La Cátedra de Simulación y Seguridad del Paciente del campus Manresa de la UVic-UCC se nutre de la experticia de UManresa en el ámbito de la simulación a través del Centro de Innovación en Simulación (CISARC), cuyas obras de ampliación finalizaron en noviembre de 2019. ¿Cómo contribuye el CISARC a mejorar la experiencia del aprendizaje de los futuros profesionales en este ámbito?

Para desempeñar este propósito, es necesario desarrollar y promover actividades docentes de calidad e investigación aplicada. En este sentido, la Cátedra tiene diversas líneas de actuación interrelacionadas: una es la formación de profesionales sanitarios de cualquier especialidad y la especialización de formadores de simulación y seguridad del paciente. Otra fundamental es generar proyectos de investigación y, para ello, formar investigadores que orienten sus carreras hacia este campo, sin olvidar la relación e interacción con el mundo empresarial, que requieren un apoyo importante del desarrollo tecnológico.

<¿A quién se dirige la Cátedra de Simulación y Seguridad del Paciente del campus Manresa de la UVic-UCC? De forma general, puede decirse que pretendemos aportar mejoras a la sociedad que nos rodea, esencialmente, en lo que se refiere a promover el desarrollo de profesionales sanitarios más competentes y seguros, pero también contribuir a la investigación para hacer más eficiente esta formación. Asimismo, la Cátedra también engloba otras actividades en las que los expertos en metodología de simulación pueden aportar mejoría en el entrenamiento y el rendimiento, como es el ámbito deportivo y el de la organización empresarial.

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El CISARC es uno de los centros de simulación más activos de España, si no el que más, y con una sólida trayectoria. La nueva y moderna dotación de la estructura física del CISARC da cabida y permite ampliar esta gran actividad, pero lo más importante del Centro y que lo diferencia de muchos otros centros de simulación, es la magnitud del capital humano experto y de los conocimientos que tiene dentro de su organización. Esta experticia se ha ido generando con la formación de instructores que provienen de todo el ámbito sanitario del entorno: universidad, hospitales, centros de salud… Un hecho que dota al CISARC de gran capacidad para adaptarse a las demandas de formación. Además, el el campus Manresa de la UVic-UCC organiza con continuidad el Máster universitario en Metodología de la Simulación aplicada a la Formación de Profesionales de Ciencias de la Salud y Sociales -fue el primero del Estado español-, y mantiene una programación extensa de cursos de formación de instructores, así como formación a demanda de grupos profesionales e instituciones, que se lleva a cabo en el mismo CISARC o bien en los centros de trabajo de los participantes. Esa capacidad y experiencia hacen del CISARC una pieza fundamental para el desarrollo del grado de Medicina de la UVic -UCC, además de los grados de Ciencias de la Salud del campus Manresa de la UVic-UCC. La si-

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mulación de grado que se imparte incorpora, desde el inicio de la formación de estos futuros profesionales, los ingredientes de seguridad del paciente y de trabajo en equipo que mejorarán su práctica ya que su deficiencia es lo que está detrás de los errores y efectos adversos en los pacientes. Integrar la cultura de seguridad desde los primeros años del grado es crucial para disponer de futuros profesionales seguros. Y esto solo se consigue con simulación. En esta línea, CISARC y UManresa acogieron en 2017, con gran eficiencia y éxito, el Congreso de la Sociedad Española de Simulación y Seguridad del Paciente. Pero lo más importante es que este Centro no deja de innovar, ampliar actividades y compartir proyectos con organizaciones institucionales y científicas.

<¿Cuál es el valor diferencial de esta Cátedra? Generalmente, este tipo de cátedras orientadas a un campo específico se crean para desarrollar desde cero ese campo. Sin embargo, un hecho diferencial de esta Cátedra es que se ha creado para aglutinar e interrelacionar un contenido potente y maduro de UManresa, con el fin de que ascienda en la escalera académica, de tal manera que no solo imparta el conocimiento y la formación, sino que también impulse su innovación mediante la investigación y la generación de nuevos conocimientos. No en vano, contamos con el grupo consolidado GRInDoSSeP, sobre el que se crea un programa internacional de fellowship y de doctorandos, profesionales que quieren hacer de la simulación su proyecto académico. Otro valor diferencial es el fuerte apoyo institucional del campus Manresa de la UVic-UCC, desde el entusiasmo y la fe en el proyecto del gobierno de la institución, así como de su profesorado y del personal que integra el CISARC. A esto se suman las excelentes relaciones que mantenemos con las instituciones sanitarias del territorio y con el conjunto de la UVic -UCC, la posibilidad de trabajar en proyectos de desarrollo tecnológico con empresas y la proyección del CISARC en grupos sociales no sanitarios que también se benefician de la metodología de la simulación.

<La Organización Mundial de la Salud (OMS) anunció en 2017 la puesta en marcha del tercer reto mundial por la seguridad del paciente cuyo objetivo es, en cinco años, reducir en un 50% la carga mundial de efectos nocivos y yatrógenos causados por los medicamentos. ¿Cuáles cree que son las medidas de aplicación para prevenir estos daños? El Programa de Seguridad del Paciente de la OMS se ha basado en datos disponibles sobre las causas y factores que contribuyen a los efectos adversos de la actuación sanitaria sobre los pacientes. Las campañas sobre el lavado de manos para prevenir infecciones y las listas de comprobación para las intervenciones quirúrgicas han tenido gran impacto a nivel mundial para disminuir efectos adversos y la simulación ha sido clave para formar a los profesionales en su implantación. No obstante, los errores en la administración de fármacos continúan siendo la principal causa de complicaciones graves y muerte en los hospitales y reducirla a la mitad salvaría muchas vidas. En respuesta a este desafío, todos los profesionales que intervienen en este aspecto (farmacéuticos, colectivo de enfermeros y médicos, etc.) deben aplicar medidas de seguridad en sus actuaciones para evitar que esto se produzca. Y la manera más eficiente de mejorar su práctica es a través de un entrenamiento de los aspectos de seguridad del paciente con simulación, que les permita experimentar situaciones que son fuente de errores en la administración de fármacos. De hecho, la misma OMS tiene como uno de sus documentos clave un manual de simulación para la mejora de la actuación profesional y, por tanto, de la seguridad del paciente.

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seguridad

CTIF-ISO 17840 Miguel Angel Hernández Alfocea Cabo de bomberos y Formador en rescates en accidentes de tráfico

<La CTIF es la Asociación Internacional de Servicios Contra Incendios y Emergencias. Se fundó en 1900 en París como "Comité Técnico Internacional de Prevención y Extinción de Feu", con el propósito de alentar y promover la cooperación entre los bomberos y otros expertos en Bomberos y Rescate en todo el mundo. Tiene oficialmente millones de miembros en 39 países de Europa, América del Norte y Asia, por lo que técnicamente es la organización de lucha contra incendios más grande del mundo.

ace siete años los representantes belgas en la Comisión de Extricación y Nuevas Tecnologías de CTIF establecieron los principios de la actual ISO 17840.

<Objetivo de la ISO 17840 El objetivo es aumentar la seguridad de los ciudadanos, así como la de los rescatistas que acuden a la escena de una emergencia donde se vean involucrados autobuses, autocares y vehículos comerciales pesados. La CTIF ha creado un estándar internacional para dar información especialmente importante para los servicios de emergencia llamados a intervenir en un accidente. Tratando de Garantizar y salvaguardar la seguridad de los intervinientes y de los accidentados, sobre todo, con la aparición de nuevos sistemas de propulsión y combustibles alternativos que usan estos vehículos y que no pueden ser visibles desde el exterior. La norma ISO 17840 ya está finalizada y se puede utilizar en todo el mundo por los servicios del sector público, bomberos y rescate. Así como en el sector de vehículos de carga y pesados. Es importante tener en cuenta que este documento no cubre los combustibles que forman parte de la carga del camión.

<Esta norma consiste en: 1. Solicitud de 'Símbolos', 'Hoja de rescate' y 'Guía de respuesta de emergencia' que cumplen con la norma ISO 17840 en el proceso de compra de nuevos vehículos de transporte público; 2. Uso y mantenimiento de los símbolos ISO 17840 en vehículos de transporte público; 3. Uso de la 'Hoja de rescate' y la 'Guía de respuesta de emergencia' que cumplen con la norma ISO 17840;

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4. Cooperación estrecha en procedimientos de emergencia; 5. Compartir información y organizar capacitaciones para intervinientes y personal; 6. Formación de un Grupo de Trabajo sobre la implementación de los principios antes mencionados del memorando de entendimiento.

1.1. Colores y etiquetas: El tiempo que transcurre entre el momento en que ocurre un accidente y cuando la víctima puede ser tratada en el hospital influye directamente en las posibilidades de supervivencia de la víctima y debe ser lo más corto posible. "Por eso es importante que los servicios de emergencia a su llegada al lugar del accidente para tener lo más rápidamente posible una clara imagen de la fuente que el vehículo impactado usos de energía", dice el Mayor Tom Van Esbroeck. Para ello, la ISO 17.840 utiliza un código de los colores y símbolos ubicados en distintos lugares de los vehículos pesados. Los colores, en una primera instancia al realizar el reconocimiento de 360 grados del siniestro, permiten poder disponer rápidamente de información fiable del tipo de propulsión vehicular a la que nos enfrentamos. Para ello, la ISO 17.840 desarrolla el siguiente código de colores, perteneciendo cada uno de ellos a un tipo de propulsión distinta. Colores: GRIS ROJO VERDE BLANCO AZUL NARANJA

DIESEL GASOLINA GAS GNL CRIOGENICO HIDRÓGENO ALTO VOLTAJE

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Etiquetas: Las etiquetas están compuestas por un fondo con los colores antes mencionados y, una simbología que nos facilita una información más detallada de la propulsión vehicular de que dispone el vehículo accidentado.

Cómo vemos, a modo de ejemplo, podemos saber si el sistema de propulsión es gasolina, gasoil, eléctrico o de gas. Si este es más o menos pesado que el aire, si va a presurizado o en fase líquida, etc. Ubicación de etiquetas:

Dos tipos de propulsión a Gas:

El símbolo en la parte trasera del camión siempre debe colocarse en una parte no extraíble (no en el remolque), y en caso de un área de carga fija, lo más atrás posible, a la altura adecuada Vista cenital.

Autobuses: • Emplazamiento y dimensiones de los pictogramas retrorreflectores. • Lateral izquierdo y lateral derecho: Altura 150 mm anchura 200 mm • Frontal y trasero: Altura 150 mm anchura 200 mm

1.2. Hoja de rescate para autobuses, autocares y vehículos comerciales pesados. Vista cenital: Altura 210 mm Anchura 297 mm.

Así se define el contenido y el diseño de la hoja de rescate que proporciona la información necesaria y útil sobre el vehículo involucrado en un accidente/incidente, con el fin de ayudar al equipo de rescate a extraer a los ocupantes del vehículo de la manera más fácil y rápida. Esta podría ser comunicada en formato papel o electrónico. La plantilla de Hoja de rescate normativo (fuente ISO 17840) incluye: 1. Hoja(s) de rescate 2. Identificación/reconocimiento 3. Inmovilización/estabilización/elevación.

Camiones: La norma ISO 17840 indica la identificación de la energía de propulsión del camión en 5 ubicaciones (frontal, trasera, laterales y techo) porque el vehículo puede tener más de una energía de propulsión y la identificación es necesaria desde todas las direcciones por razones de seguridad. Un tipo de propulsión a Gas/otra propulsión:

4. Control de riesgos directos/ normas de seguridad. 5. Acceso a ocupantes. 6. Almacenamiento de energía/líquidos/gases/sólidos. 7. En caso de incendio. 8. En caso de inmersión. 9. Remolque/transporte/almacenamiento. 10. Información adicional importante. 11. Explicación pictogramas utilizados.

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1.3. Guía de respuesta a la emergencia (GRE): Proporciona la información necesaria y útil sobre un vehículo involucrado en un accidente para ayudar al equipo de rescate a extraer a los ocupantes de la forma más rápida y segura posible, así como promover la acción correcta con respecto a la tecnología del vehículo en cuestión. La GRE también proporciona información detallada relacionada con incendios, inmersiones y pérdida de fluidos. La GRE contiene información crucial y detallada relacionada con la hoja de rescate (ISO 17840, partes 1 y 2), para informar sobre la capacitación y el desarrollo de los procedimientos de rescate. La guía puede ser distribuida en papel o en formato electrónico. La GRE puede relacionarse con un modelo de vehículo específico, con una familia de modelos de vehículos similares, o con un cierto tipo de tecnología de vehículo en general. La plantilla de la GRE proporciona un formato para completar la siguiente información de emergencia necesaria y útil: 1. Información relevante para un vehículo involucrado en un accidente de tráfico (incluida la inmovilización, la desactivación de peligros, el acceso a los ocupantes, los procedimientos de cierre, el manejo correcto de la energía de propulsión almacenada); 2. Información en caso de incendio o inmersión, e; 3. Información sobre remolcado, transporte y almacenamiento. Este documento es aplicable a vehículos de pasajeros, autobuses, autocares y vehículos comerciales ligeros y pesados de acuerdo con la norma ISO 3833.

2. Implementación de una llave “todo-en-uno” que permite interrumpir el suministro de energía eléctrica o gas en un coche accidentado con el uso de una llave universal. Esto nos facilitará en gran medida nuestra labor en el rescate de personas accidentadas aumentando nuestra seguridad y la de los rescatados.

3. Transmisión de datos: “hablando entre vehículos”. Basado una comunicación entre los vehículos y los servicios de emergencia basados en el protocolo V2V en el que se transmiten datos tales como las coordenadas GPS, marca y tipo, fuente de energía, número de personas, la posición del vehículo, etc.” Los líderes del proyecto son Tom Van Esbroeck y Kurt Vollmacher.

Para llevar a cabo los restantes puntos en que consiste la ISO 17840 como son: la cooperación estrecha en procedimientos de emergencia, la impartición de la información y organizar capacitaciones para intervinientes y personal, así como la formación de un Grupo de Trabajo sobre la implementación de los principios antes mencionados del memorando de entendimiento. Es necesaria una formación adecuada y de calidad, que llegue a todos los miembros y todas las escalas que forman parte de los distintos cuerpos llamados a intervenir en un accidente de tráfico. Es decir, Policía (Local, Nacional y Guardia Civil), bomberos y sanitarios. También es necesario que se establezca, de forma eficaz y eficiente, la cooperación y colaboración entre estos cuerpos integrantes del equipo de rescate. Trabajando conjuntamente en facilitar y elaborar procedimientos conjuntos de trabajo y formación de calidad. Realizando periódicamente simulacros entre los tres cuerpos llamados a actuar en un accidente de tráfico.

<Nuevos proyectos para el futuro: 1. La implementación, en las matrículas de los vehículos ligeros, las etiquetas que nos informen a los rescatadores, del sistema de propulsión que llevan dichos vehículos. Por ejemplo:

<Bibliografía Web CTIF: International Association Of Fire And Recue Services: www.ctif.org/index.php/commissions-and-groups/ctif-iso-17840 CTIF-ISO 17840 Guía Informativa Vehículos Pesados 2019 CTIF-ISO 17840 Guía Informativa Camiones 1º Respuesta 2019 CTIF-ISO 17840 Guía Informativa Transporte Público 2019 Presentación en MADRID MEETING el 7/11/2018 de CTIF Y ETSC (European Transport Safety Council) realizada por Tom Van Esbroek y Kurt Vollmacher.

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Cรกmara de Comercio e Industria de Toledo C/ Dinamarca, 4 - 45005 Toledo www.aprat.es - info@aprat.es

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El proyecto “Autonomous Ready” se presenta en el Automobile Barcelona 2019 Ayuntamiento de Barcelona

<El Ayuntamiento de Barcelona y la Dirección General de Tráfico presentaron en el marco del Salón del Automóvil de Barcelona, los progresos en la implementación del proyecto Autonomous Ready de ayuda a la conducción.

e trata de implantar dispositivos con sistemas inteligentes incorporados en los vehículos que permiten interpretar el entorno (señales de velocidad, presencia de peatones, ciclistas y motoristas) y proteger a los usuarios y usuarias más vulnerables del espacio público.

Los dispositivos también emiten información que permitirá identificar puntos de riesgo en la ciudad para poder mejorar la infraestructura viaria y recoger datos para avanzar en la investigación y el desarrollo del vehículo autónomo. Ya se han implantado en 170 vehículos de flotas de Barcelona y en 79 autobuses urbanos de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB). La ciudad se convierte así en el “airbag” de la nueva movilidad, en que la protección de los usuarios y usuarias más vulnerables es la prioridad, y, por eso, las administraciones central y local toman las medidas necesarias y no solo ponen las herramientas tecnológicas al servicio de una movilidad más segura, sino que también establecen incentivos y modifican la regulación. Durante el 2019 se prevé que se instalen 530 sistemas más en vehículos de flotas y 105 en autobuses urbanos y que se siga trabajando hasta implementarlos en 5.000 vehículos que circulen en la ciudad de Barcelona. En el proyecto Autonomous Ready puede participar cualquier flota pública o privada. Hoy en día participan en el proyecto y lo hacen posible empresas comprometidas con la movilidad segura y sostenible, como Seur,

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Ferrovial, Alphabet, Mobileye, Nacex, Logista, Integra, Calidad Pascual y Correos. Estas empresas han manifestado su compromiso con la seguridad de los trabajadores de reparto y con la ciudad, contribuyen a la pacificación y tienen impacto en la reducción de la siniestralidad urbana. Con el objetivo de reducir drásticamente la siniestralidad en entornos urbanos, el proyecto avanza en la implementación de dispositivos avanzados de seguridad en los vehículos, teniendo en cuenta la legislación de la UE que entrará en vigor en el 2022, con la introducción de la tecnología en el transporte para hacer una movilidad más segura.

seguridad

<Estrategia marco para incrementar la seguridad vial Esta prueba en vehículos urbanos es fruto de un convenio firmado por el Ayuntamiento de Barcelona y la DGT en un marco estable de colaboración para probar el sistema e implementar una metodología aplicable al resto de ciudades españolas y europeas para reducir drásticamente la siniestralidad en los entornos urbanos. Los ejes principales del convenio son incentivar sistemas de ayuda a la conducción (ADAS); preparar la llegada de vehículos altamente automatizados; gestionar la movilidad basándose en la conectividad, comunicando cualquier incidencia en tiempo real para prevenir accidentes y evitar congestiones; desarrollar medidas que impulsen el uso del vehículo compartido de cero emisiones, como complemento del transporte público; adaptar las ciudades a las necesidades de los colectivos vulnerables (personas mayores, niños, etc.) a partir de herramientas tecnológicas; impulsar que cualquier vehículo garantice la seguridad del usuario, reduciendo la contaminación y potenciando la alta ocupación, y promocionar los vehículos no motorizados.

<Minimizar las consecuencias de las distracciones con tecnología El objetivo del sistema Autonomous Ready Spain es reducir drásticamente la siniestralidad en entornos urbanos y certificar el impacto positivo de la tecnología en la defensa de los usuarios de la vía más vulnerables. La DGT se centra en el dato de que el 90 % de los accidentes de tráfico se producen por errores humanos e impulsa iniciativas como el Autonomous Ready dentro del enfoque de “sistema seguro”, con el objetivo de que los errores humanos, a veces inevitables, no acaben en tragedia.

En este sentido, persigue un modelo multidisciplinar en el que se aseguren las carreteras, el comportamiento, la velocidad y los vehículos, de manera que se puedan minimizar los efectos negativos de los posibles errores a través de las distintas capas de protección. De esta manera, proyectos como el Autonomous Ready ayudan a hacer que las distracciones no se materialicen en un atropello o una colisión y proporcionan un entorno de “seguridad indirecta” a los usuarios vulnerables, que suponen hoy en día más del 80 % de las muertes en la ciudad a causa de accidentes de tráfico.

<Premio #BeConnect Este proyecto ha recibido, en el marco de los XII Premios Automobile Barcelona, el galardón #BeConnect, que valora los proyectos en materia de conectividad en el mundo del automóvil. En el caso del Autonomous Ready se ha valorado especialmente la implementación de sistemas inteligentes de ayuda a la conducción en flotas y transporte público que operan en la ciudad y en el área metropolitana para avanzar en aplicaciones de conducción autónoma de vehículos.

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INTERSCHUTZ Feria lĂder mundial en servicios de rescate, protecciĂłn civil y seguridad 15 al 20 de Junio del 2020 Hannover, Alemania

Plano de la feria

Lucha contra incendios Pabellón 11, 12, 13, 27 y P32-35 Prevención de incendios Pabellón 12, 13

Zona exterior Zona de demostraciones

Servicios de rescate Pabellón 17, 26

Entrada

Equipamiento de protección Pabellón 11, 14, 15

Centro Convenciones

Protección Civil Pabellón 17

Centro de Prensa

Comunicación & Servicios de Centros de Control Pabellón 16 Congresos, Formación avanzada, Seminarios Convention Center (CC)

Contacto de la feria en España: Delegation Deutsche Messe in Spain Mele Servicios Feriales S.L. C/ Núñez de Balboa 94, 1º C, 28006 Madrid info@messe.es - 91 562 0584 - www.messe.es

novedades

RUCK

1. Peli Peli Products presenta las nuevas cajas RUCK™ de Peli. Estas cajas para pertenencias personales de última generación son una solución de almacenamiento innovadora y estratégica, y han sido diseñadas por el equipo de ingeniería de PELI para proteger los accesorios personales durante excursiones, trabajos en condiciones extremas o simplemente cuando hace mal tiempo. El propósito de estas cajas es que el usuario pueda proteger, con total tranquilidad, pequeños dispositivos electrónicos, teléfonos, carteras, llaves y herramientas de los agentes externos.

Las cajas para objetos personales RUCK™ de PELI son estancas y están equipadas con un revestimiento de goma comoldeado y un revestimiento EVA acolchado con exoesqueleto capaz de proteger los objetos de valor contra caídas, golpes, polvo, suciedad, nieve y agua. La carcasa exterior de ABS resistente a la abrasión y a los impactos proporciona una mayor resistencia a los arañazos, así como una mayor estabilidad de la forma, lo que garantiza que la carcasa resistirá los entornos más hostiles. Las prácticas soluciones organizativas y de almacenamiento, que incluyen una tapa extraíble y bandejas divisorias con asas de nailon, ofrecen varias configuraciones de almacenamiento para objetos personales, como teléfonos y carteras, o para equipos de exteriores, como botiquines de primeros auxilios y multiherramientas. Las cajas RUCK™ de Peli están disponibles en color negro y en tres tamaños distintos, de modo que se adaptan perfectamente a una gran variedad de equipos y estilos de vida. Características principales de la gama de maletas RUCK™ de Peli: • Clasificación IP68: Pueden sumergirse hasta 2 m durante un máximo de 30 min. • Exoesqueleto de goma para una mayor protección, rigidez y agarre. • Asas exteriores y áreas de enganche para cuerdas, mosquetones, etc. • Soluciones organizativas, entre las que se incluyen un organizador de tapa extraíble y una bandeja divisoria con puntos de acceso para cables. • Sistema de asas estilo MOLLE* con correas de nailon para asegurar los objetos a la tapa y la bandeja. • Pasador de doble pivote para un bloqueo seguro y una apertura sencilla. www.peli.com

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novedades

MUELA

2. Macrostream USB Comercial Muela presenta la linterna Streamlight MacroStream® USB, una luz personal compacta y ligera que ofrece un rendimiento excepcional para su tamaño. Proporciona 500 lúmenes, durante 2 horas de funcionamiento a máxima potencia y 8 horas en funcionamiento a baja. Con un peso de poco mas de 60gr, el MacroStream USB combina un brillo extraordinario con capacidad de recarga USB. Incluye un clip de bolsillo, y se acciona con un interruptor en la parte posterior que proporciona un accionamiento fácil y con una sola mano. “La linterna MacroStream USB es lo suficientemente pequeña para el transporte diario, pero a pesar de su tamaño tiene una gran potencia y una útil carga mediante USB” declara el vicepresidente de ventas y marketing de Streamlight, Michael F. Dineen. "

Mide 11cm e incluye una batería de iones de litio de 800 mAh que se recarga completamente en 4 horas a través de un puerto USB alojado debajo de una funda metálica deslizante. Unos LED rojo y verde indican el estado de carga. En nivel de alta potencia, la nueva luz también entrega 2,000 candelas en una distancia de haz de 90 metros. En baja, el MacroStream USB ofrece 50 lúmenes, 220 candelas y una distancia de haz de 30 metros. La nueva linterna cuenta con una composición extremadamente duradera y es resistente a la abrasión, con una carcasa de aluminio mecanizado con un acabado anodizado de especificaciones militares tipo II. El MacroStream USB tiene clasificación IPX4 que incluye resistencia al agua y la resistencia al impacto de hasta un metro. www.streamlight.com

HISPAMAST

3. Firstlook360 El Kit de cámara First Look 360 es fácil de usar, robusta, intuitiva, sin mecánica, compatible. Es adecuada para su uso en estructuras colapsadas, espacios confinados, material peligroso, extracción de vehículos, rescate de trincheras, rescate en ángulo alto, investigaciones. FirstLook360 es un producto híbrido de hardware/software que utiliza cámaras duales y software personalizado para unir varias secuencias de vídeo en directo y crear un panorama de imagen fluida que se puede ver y manipular en un dispositivo móvil (Tablet o Smartphone). Además, las transmisiones digitales emiten en calidad HD y están diseñadas para transmitir tanto por cable como de forma inalámbrica a cualquier dispositivo móvil con Android (Tablet/Smartphone). Las condiciones económicas actuales están llevando al servicio de bomberos a replantearse cómo se llevan a cabo las Operaciones Técnicas y de Rescate y los recursos y equipos necesarios para lograr un resultado de éxito. El equipo de búsqueda visual en uso hoy en día ha avanzado mínimamente desde que se introdujo por primera vez en la década de 1990. Cualquier profesional con experiencia en el área de la búsqueda técnica puede señalar fácilmente las áreas débiles de las cámaras de búsqueda visual actuales; son pesadas, la articulación mecánica del cabezal de la cámara es propensa a sufrir daños, el agotamiento rápido de la batería, las configuraciones son estáticas y las unidades son costosas. FL360 aumenta la autonomía de la batería, disminuye el tiempo de búsqueda y permite una herramienta multiuso que puede utilizarse en diversas aplicaciones técnicas de rescate. www.hispamast.com

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novedades

WEINMANN

4. CCSV

Una vez finalizado un periodo de seguimiento clínico favorable en diferentes ubicaciones en Alemania y Austria, el fabricante de tecnología médica WEINMANN Emergency introduce en el mercado el innovador modo de respiración artificial CCSV, previsto para un uso generalizado. Este modo de respiración artificial desarrollado específicamente para la reanimación aplica un impulso de ventilación controlado por presión en sincronía con cada compresión torácica. CCSV hace referencia a Chest Compression Synchronized Ventilation (ventilación sincronizada con las compresiones torácicas). Gracias a la utilización de la CCSV mejoran notablemente tanto el intercambio de gases como la hemodinámica. A través del masaje cardíaco, se comprimen el corazón y los vasos pulmonares presentes en el tórax, lo que provoca también que se expulse el volumen de gas en los pulmones. El corazón solo puede comprimirse hasta cierto punto al estar rodeado de tejidos blandos. Teniendo esto en cuenta, el modo de respiración artificial CCSV supone una revolución para este procedimiento, que se lleva aplicando desde hace siglos. La CCSV transforma el principio de la reanimación cardiopulmonar de la siguiente forma: El impulso de ventilación administrado en sincronía ocasiona un aumento adicional de la presión en el tórax durante la fase de compresión, de tal manera que no pueda expulsarse el volumen de gas y, por lo tanto, se incremente la circulación de la sangre. En la consiguiente fase de descompresión, el dispositivo conmuta al modo espiración para no frenar la corriente venosa al corazón. Los ensayos científicos han demostrado que el principio de respiración artificial con CCSV conlleva un aumento de la presión arterial y una mejora de la oxigenación y la descarboxilación en comparación con la respiración artificial convencional para reanimación (IPPV). El modo de respiración artificial CCSV de WEINMANN Emergency se puede integrar sin problemas en el proceso de reanimación y es compatible con cardiocompresores automáticos. Algo único en el mundo. La CCSV es una innovación auténtica en la respiración artificial de emergencia durante la reanimación. El modo se puede integrar de forma sencilla en el dispositivo de respiración artificial MEDUMAT Standard² de WEINMANN Emergency y se puede adaptar a los dispositivos ya equipados www.weinmann-emergency.com/es

DIEMER

5. EManiquí RCP PRACTI-MAN PLUS La empresa Diemer s.l. presenta el lanzamiento en el mercado español del nuevo maniquí de formación en Resucitación Cardio Pulmonar, RCP PRACTI-MAN PLUS. Este avanzado maniquí incorpora el nuevo sistema de monitorización inalámbrica de gestión y supervisión de la calidad de la RCP. Este nuevo dispositivo entra a formar parte de la familia de maniquís RCP PRACTI-MAN. Los maniquís de esta serie incorporan un equipo de nueva creación con la última tecnología que ayudará tanto a formadores como a alumnos a implementar los conocimientos y la calidad en las manobras de ventilación y resucitación en adultos / pediátricos en un mismo dispositivo.

Diemer s.l. ya está preparada para el suministro inmediato tanto de equipos como de repuestos, y presenta una versión de venta en unidades individuales que incluye: un maniquí Practi-Man Plus, un monitor, dos baterías de 9 V, cinco pulmones y dos válvulas, un manual de uso, dos clips de bloqueo de la cabeza y funda/tapete (opcional). También presenta una versión pack de cuatro unidades, que incluye los mismos elementos por unidad de maniquí, con funda de transporte en todos los casos. www.diemer.es

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novedades

OPINEL

6. Navaja Nº 08 Outdoor fluor La prestigiosa marca Opinel presenta una nueva versión de los cuchillos Opinel Outdoor, ahora disponibles en amarillo y verde fluorescente. Este Nº 08 tiene una hoja de acero inoxidable de 2,5 mm de grosor, una zona dentada de 3,5 cm, ofrece un alto rendimiento para cortar sin arrancar las cuerdas naturales o sintéticas y un desgrilletador para los grilletes de 4 a 10 mm. El mango es resistente al agua, a los impactos y a las temperaturas extremas. Además cuenta con un silbato con un alcance de 300 m.

Características: - Largo de la hoja: 8.5 cm - Acero inoxidable Sandvik - El acero inoxidable 12C27 de Sandvik puesto a punto por Opinel es famoso por su corte y su facilidad de uso. El acero inoxidable es capaz de someterse al tratamiento térmico que le da su gran durabilidad y se denomina martensítico. Tiene una gran cantidad de carbono, al menos un 0,40 %, lo que permite conseguir un corte muy satisfactorio y ser sensible a la corrosión. - Mango - El mango está inyectado de poliamida con carga de fibra de vidrio que garantiza una gran resistencia a los golpes, al agua y a las temperaturas extremas (-40ºC a +80ºC). Silbato sin bola integrado en el mango (funciona en todas las condiciones climáticas), con una potencia de 110 dB y un alcance de unos 300 metros en espacio abierto. - Anillo de seguridad - Inventado por Marcel Opinel, el anillo de seguridad Virobloc está en todas las navajas que se cierran a partir del modelo Nº 06, el Virobloc se constituye de dos partes: una parte fija y una parte corredera. Además del bloqueo de la lámina en posición abierta (seguridad de uso), ya es posible cerrar la hoja en posición cerrada (transporte seguro). www.comercialmuela.com

ELESTEPS RESCUE LINE

7. Svelt Rescue Line ha sido diseñada pensando en los cuerpos especiales, por lo que tiene unas características especiales que hacen de ella la escalera idónea para el trabajo en equipo y resistente a altas temperaturas.

Cumple la normativa EN1147 para escaleras profesionales. Una normativa que supone una capacidad amplificada a 500 kg para un uso simultáneo de 3 personas. Mucho más robusta y resistente, Rescue Line está fabricada con tubo de sección triangular, lo que la hace más resistente a la torsión y mucho más estable y alarga también su durabilidad. Cerrada ocupa tan sólo 1,17 m de altura, por lo que es muy fácil de transportar en cualquier parte, pero extendida alcanza una altura de 4,10 m y una altura de trabajo de hasta 5,00 m Sus peldaños de 5 cm de profundidad además permiten una subida cómoda y sencilla. Svelt, con 20 años de experiencia en España siempre ha contado con proveedores de calidad entre los que se encuentra Telesteps, una de las marcas más punteras y revolucionarias en escaleras telescópicas ultra-compactas que ha desarrollado la primera escalera telescópica pensada exclusivamente para trabajos de alta intensidad incluso a altas temperaturas. www.svelt.it

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LAERDAL

8. Maniquíes de RCP de lactante Resusci Baby y Little Baby QCPR Siguiendo la línea del resto de maniquíes de soporte vital básico, los nuevos Resusci Baby y Little Baby incorporan la tecnología QCPR en la RCP del lactante. Ambos equipos mejoran sustancialmente a sus antecesores Resusci Baby y Baby Anne. En el caso de Resusci Baby, la nueva tecnología permite su uso de forma totalmente inalámbrica con acceso a la App de RCP a través de Bluetooth de baja energía. Se le han incorporado sensores para la colocación de manos, y permite incorporarle una cabeza para instrumentalización de la vía aérea, así como una pierna intraósea. Este equipo es compatible con SimPad Plus Skillreporter, Skillreporter App y Skillguide.

Por otro lado, el nuevo Little Baby QCPR incorpora la tecnología QCPR para disponer de feedback cualitativo y cuantitativo de la RCP aplicada sobre el maniquí a través de la App. De esta forma, todos los maniquíes de RCP Laerdal disponen de sistema de medición de la calidad de la RCP. La incorporación de Little Baby a la línea de maniquíes de RCP permite a su vez actualizar la Little Family, en la que este equipo substituye a Baby Anne. De esta forma Little Family QCPR incluye tres equipos con medición de la calidad de la RCP a través de las Apps: Little Anne, Little Junior y Little Baby. Es necesario medir para mejorar, y la tecnología QCPR nos ayuda a la mejora continua de la calidad de la RCP en el entrenamiento de los profesionales de la salud.

www.laerdal.com/es/products/simulation-training/resuscitation-training

FAL SEGURIDAD

9. Volcano Botas para bombero en textil de máxima ligereza y protección transpirable. Bota alta de seguridad para bomberos fabricada completamente en tejido PBI hidrofugado, transpirable y con microfibra, resistente al fuego. Se trata de un tejido muy ligero y más fuerte que el acero, resistente a llamas y altas temperaturas, (hasta 400 grados.). Ofrece la mejor combinación de rotura abierta y de protección térmica, resistencia, comodidad y flexibilidad. Además, este ligero textil aporta un alto nivel de confort a los bomberos con el añadido de una mayor resistencia a la tracción que muchos otros tejidos más gruesos. Aguanta más de 100 kilos de resistencia al desgarre inicial (más del doble que cualquier otro forro exterior). www.falseguridad.es

TYVEK CLASSIC PLUS

10. Dupont Dupont presenta un mono para alta contaminación, el modelo Tyvek Classic Plus tipo 4/5/6, que combina las prestaciones del tipo 4 (que cuenta con protección frente a la saturación con productos químicos) con la durabilidad, la protección y la comodidad de una prenda Tyvek.

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Tiene costuras interiores sobrepegadas en caliente para una mayor estanqueidad y la forma de su capucha adaptada de manera ideal para el uso de una máscara de protección respiratoria. Como complemento y para cubrir el calzado existen unos cubrezapatos y cubrebotas de polipropileno laminado con película de PE y suela de PVC antideslizante, para una protección completa contra peligros reversibles. www.dupont.es

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<Ferias

¿Preparados para el futuro?: INTERSCHUTZ 2020 Este es el lema de la próxima edición de la feria INTERSCHUTZ. Con las entradas ya a la venta y una alta demanda de información las cosas se están empezando a calentar para esta feria de las emergencias que se celebra del 15 al 20 de junio de 2020 en Hannover. Han sido muchos meses de preparativos, pero las cifras muestran que el evento líder mundial en prevención de incendios, socorro en catástrofes y seguridad, contará en esta edición con unas 1450 empresas, instituciones y asociaciones. Estos expositores han reservado hasta ahora más de 93.000 metros cuadrados de espacio de exhibición. Con un constante número de nuevos registros y reservas cada semana, es difícil predecir cuál será el recuento final, pero ya está claro que INTERSCHUTZ romperá el récord histórico que estableció en 2015. La feria sigue consolidándose a nivel internacional con cada vez más expositores de fuera de Alemania, en esta ocasión incluso superarán en número a las empresas germanas. A la asistencia internacional se suman varias delegaciones de alto nivel de países como Australia, Dinamarca y la República Checa.

Ideas brillantes, equipos y tecnología de todo el mundo "INTERSCHUTZ es un evento clave de talla mundial: las cifras lo dicen todo", comenta Martin Folkerts, Director Global INTERSCHUTZ en Deutsche Messe. “INTERSCHUTZ reúne ideas, equipos y tecnología pioneras de todo el mundo. Pone a los jugadores clave en contacto unos con otros, y es un trampolín para nuevas ideas y nuevas iniciativas, es sin duda un importante centro de reuniones para los servicios globales de emergencia” Las empresas líderes mundiales del mercado en equipos y tecnología para los servicios de emergencia estarán presentes en INTERSCHUTZ, junto a estos expositores comerciales habrá una amplia lista de expositores institucionales. También otras organizaciones como La Cruz Roja Alemana (DRK) y el servicio de ambulancias alemán de San Juan, que ofrecerán en el pabellón 26, un programa de primer nivel de presentaciones y demostraciones de relevancia para los servicios de rescate y protección civil.

Todavía hay alojamiento disponible en Hannover INTERSCHUTZ se llevará a cabo junto a la 29ª Convención alemana de lucha contra incendios. Estos dos megaeventos están haciendo que el alojamiento de Hannover y sus alrededores se esté ocupando rápidamente. Sin embargo, Hannover Marketing & Tourismus GmbH (HMTG) está haciendo todo lo posible para proporcionar más opciones de alojamiento. Estas incluyen el recinto de casas móviles que se encuentra adyacente al Centro de Exposiciones de Hannover. www.interschutz.de Email: info@messe.es Tel: 91 562 0584.

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<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Tráfico

Dräger fabrica el dispositivo Alcotest número un millón Dräger fabricó el pasado mes de diciembre el dispositivo electrónico de medición de alcohol en el aliento número un millón1. La primera generación apareció en el mercado en los años 80 y el último dispositivo, el Alcotest 5000, está disponible desde 2018. “Estamos orgullosos de desarrollar y producir tecnología avanzada para la seguridad vial y contribuir a la reducción de siniestralidad en las carreteras”, indica Dionisio Martínez de Velasco, Managing Director de Dräger Iberia. Esto se debe a que los cuerpos policiales y fuerzas del orden ya no son los únicos clientes de la compañía. La industria también está tomando conciencia de la necesidad de garantizar la seguridad para los espacios de trabajo. “Los profesionales están cada vez más sensibilizados con realizar su labor de forma saludable y con total responsabilidad, especialmente en los últimos años”, agrega Martínez de Velasco. Más de 65 años de experiencia en la medición de alcohol en el aliento En 2018, Dräger celebró 65 años de experiencia en medición de alcohol en el aliento. Los dispositivos de Dräger Alcotest se utilizan hoy en día en todo el mundo con una gran variedad de diseños. Todo comenzó con el tubo de Alcotest en 1953 y, actualmente, la compañía ha desarrollado dispositivos de medición controlados por ordenador que descartan cualquier influencia o manipulación externa a la hora de determinar la concentración de alcohol en el aliento. De esta forma, los dispositivos de Dräger Alcotest contribuyen a mejorar la seguridad vial en todo el mundo. La tecnología ha cambiado a lo largo de los años y, con ella, han mejorado la calidad de los resultados y la sencillez de la aplicación. Todo ello es lo que ha representado el nombre Alcotest durante más de 65 años. www.draeger.com

<Ferias

Elite Bags estará presente en la Feria SICUR 2020 Un año más y con grandes novedades Elite Bags se presenta en la feria madrileña SICUR, encuentro que se celebra en IFEMA del 25 al 28 de febrero. Elite Bags compartirá con su distribuidores nacionales e internacionales toda su amplia gama de productos diseñados “Por y Para el Profesional”. Aprovecharán esta nueva oportunidad para ponerlos al día de todos sus últimos lanzamientos, rediseños, mejoras y nuevos colores que amplían el catálogo de la compañía. Elite Bags tendrá sus espacio en el Pabellón 4 E-12 donde presentarán todas las nuevas empresas que forman parte del equipo Elite Bags y todas aquellas referencias que complementan a su empresa matriz, pero que siguen enfocadas a la prevención, protección, transporte y complementos para el profesional sanitario, emergencias y bomberos. www.elitebags.es

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<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Bomberos

El oficio de sanitario en las oposiciones para bombero del Ajuntamento de Barcelona Los Bomberos de Barcelona incluyen por primera vez el oficio de sanitario en sus pruebas de selección. El Ayuntamiento de Barcelona ha convocado una oposición para cubrir 80 plazas de bombero/a de acceso al Servicio de Prevención, Extinción de Incendios y Salvamento. El oficio de sanitario será por primera uno de los ámbitos profesionales que se dan como alternativa para demostrar las capacidades específicas del candidato. El proceso de selección constará de cuatro fases: 1. Fase de oposición, 2. Fase de concurso, 3. Fase de formación (curso selectivo) y 4. Fase de prácticas. La 5ª prueba de la fase de oposición, que es práctica obligatoria y eliminatòria, llevará a los aspirantes a realizar varios ejercicios teòrico-prácticos que permitan valorar sus conocimientos técnicos, la utilización adecuada de los materiales y herramientas y las destrezas básicas, en uno de los suiguientes ámbitos profesionales: a) Edificación y obra civil. b) Instalaciones eléctricas. c) Mecánica. d) Sanitario. Por primera vez en España, en un servicio de esta dimensión y características, se cuenta con la presencia del ámbito professional de sanitario. La formación requerida sería compatible con una formación de grado medio de Técnico en Emergencias Sanitarias (TES) https://ajuntament.barcelona.cat/bombers/es

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<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <SEMES

SEMES interpone contencioso ante la Audiencia Nacional, reivindicando la regulación de la formación especializada en Urgencias. La Sociedad Española de Medicina de Emergencias (SEMES) ha decidido interponer recurso contencioso administrativo ante la Audiencia Nacional reivindicando la regulación de la formación especializada reglada en urgencias en España vía Especialidad Primaria, al considerar que es la única forma de poner fin a la vulneración actual de derechos fundamentales de pacientes y profesionales. SEMES inicia un proceso judicial para reclamar la formación en Urgencias vía Especialidad Primaria, una vez agotado el plazo de contestación del requerimiento que SEMES realizó al Ministerio de Sanidad, el pasado mes de julio. Los motivos principales que han originado esta situación son los siguientes, entre otros muchos: • Es intolerable e irresponsable que se mantenga una situación de falta de regulación en nuestro país ante la que constituye la segunda causa principal de demanda de asistencia sanitaria por parte de la sociedad española. Es una situación que dura ya muchos años. Son servicios muy demandados con un gran arraigo social que funciona como principal red de seguridad del sistema de salud y constituye el principal punto de acceso al mismo a cualquier hora del día, especialmente para los grupos de población más vulnerables. • Esto es responsabilidad de la Administración Central, en concreto del Ministerio de Sanidad, ya que el ordenamiento Jurídico Europeo, al que el español está subordinado en estos aspectos, viene regulado desde hace años mediante Directiva 36/2005 y su actualización 55/2013, traspuesta a la legislación española mediante RD 581/2017. En todos ellos el Anexo 5.1.3. recoge que esta especialidad consta de un mínimo de 5 años de formación específica. Lo que viene ocurriendo en este sentido contraviene el espíritu de la propia legislación que vulnera principios básicos recogidos en ella como homologación, movilidad profesional y, especialmente garantizar la adecuada formación y los procesos de recertificación profesional asegurando así una atención con la calidad y seguridad debida a los pacientes. Esta afirmación tiene su refrendo ya en la jurisprudencia española, con la doctrina marcada por el Tribunal Supremo. • La formación reglada vía especialidad primaria de Urgencias es una exigencia obligada en el mundo sanitario normal internacional, y la primera condición que garantiza la seguridad de los pacientes que se atienden en estos servicios. La Organización Mundial de la Salud ya se pronunciado en este sentido en la última Asamblea celebrada en mayo de 2019. Cualquier acto médico en el entorno de las Urgencias y Emergencias en España está excluido, por definición, de los Niveles ideales de actuación I y II según la doctrina actual en Seguridad Clínica, lo que pone en riesgo indeseado a la población. • Así mismo está ausencia de regulación viene produciendo una descapitalización preocupante de profesionales con o sin formación en estos servicios, y una vulneración recurrente de derechos básicos laborales y de las condiciones y las cargas de trabajo, produciéndose además las mayores tasas de temporalidad dentro del total del colectivo médico, recayendo frecuentemente en el personal en formación niveles no deseados de responsabilidad. • La máxima responsabilidad médico-legal se centra normalmente en las actuaciones realizadas en estos Servicios, dejando al margen otras actuaciones, como frecuentemente vemos en los medios de comunicación. Esto es paradójico en el presente vacío normativo. Las demandas en relación con las urgencias y las emergencias constituyen la tercera causa del total en España. En el mundo del Derecho, a efectos de Responsabilidad Médica, se considera a urgencias como una especialidad más. • La petición de formación vía Especialidad Primaria ha sido demandada oficialmente, de forma recurrente por la propia sociedad española, la totalidad del conjunto de profesionales de estos ser-

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vicios, las Sociedades Internacionales, la Organización Mundial de la Salud, Colegios Profesionales, Organizaciones sindicales, Congreso de los Diputados, Senado de España, Comunidades Autónomas, el Conjunto de los Defensores del Pueblo y Consejo Económico y Social, entre otros. Dada la demostrable concurrencia de actuaciones repetidas de entidades o personas dentro de la Administración al servicio de contrastados conflictos de interés en contra de este derecho de pacientes y profesionales, nos ponemos a disposición de las autoridades judiciales para aportar toda la documentación que se nos requiera en este proceso. • Y, por último, esto es un acto de responsabilidad que se contrapone con la absoluta desidia y desprecio demostrado de forma recurrente por la Administración. Eso ha originado, origina y va a producir numerosos conflictos a nivel de la gestión de estos servicios en todas las Comunidades Autónomas. El grado de exigencia, complejidad y número llevará, si no se toman medidas pronto, empezando por el reconocimiento de su existencia, a la explosión del Sistema de Urgencias y Emergencias. SEMES promueve y defiende actuaciones profesionales orientadas a la mejor prestación sanitaria en los Servicios de Urgencias y Emergencias, lo que redunda en beneficio de los pacientes y del conjunto de la sociedad. La regulación adecuada de la especialidad primaria en Urgencias y Emergencias –de manera acorde al modelo consolidado en la UE– es una herramienta necesaria, básica y esencial, para reponer y preservar correctamente los derechos fundamentales afectados en este ámbito médico, tanto de los profesionales como de los propios pacientes. Ante la desidia de la Administración, SEMES busca en los tribunales la tutela que a estos derechos se les niega.

SEMES y SEFAC firman un convenio encaminado a la mejora de la formación de los profesionales de la salud La Sociedad Española de Farmacia Familiar y Comunitaria (SEFAC) y la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias (SEMES) han firmado un convenio de colaboración en el campo formativo e investigador. El convenio ha sido firmado por el presidente de SEFAC, Jesús C. Gómez, y Juan Jorge González Armengol, presidente de SEMES. El convenio tiene una duración de dos años, prorrogables de forma automática. El objetivo fundamental del acuerdo es llevar a cabo una serie de acciones conjuntas que promuevan la formación de los profesionales de las ciencias de la salud y faciliten la garantía social de su formación. Ambas sociedades se comprometen en virtud del convenio a organizar y celebrar de manera conjunta sesiones en materias como protocolos de derivación, urgencias y emergencias y primeros auxilios. Para el presidente de SEMES, González Armengol, “SEFAC es el verdadero exponente de la representación de una profesión sanitaria, la farmacéutica, que desde el origen de la medicina es fundamental para cualquier sistema sanitario. Este acuerdo nos permitirá poner en marcha acciones que permitan estimular la investigación, formación y desarrollo profesional conjunto”. Según Jesús C. Gómez, presidente de SEFAC, “la filosofía de SEFAC desde su nacimiento siempre ha sido la de sumar, buscando el beneficio común de la profesión, de los pacientes y del sistema sanitario. Acuerdos como este nos permitirán profundizar en esta vía, en especial en un campo tan relevante como el identificar y derivar en caso de urgencias o atender en primeros auxilios,sobre la base del convencimiento de que médicos y farmacéuticos deben hablar el mismo lenguaje y actuar en base a protocolos comunes compartidos.” www.semes.org

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<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Formación

El IEM pone en práctica la 1ª edición del nuevo curso oficial de Soporte Vital Avanzado en Trauma (SVAT) Los pasados 5 y 6 de febrero tuvo lugar en las instalaciones del Instituto de Estudios Médicos (IEM) la fase presencial del nuevo curso de Soporte Vital Avanzado en Trauma (SVAT) del Consejo Catalán de Resucitación (CCR). El CCR forma parte del Conssejo Español de RCP (CERCP) y está vinculado, y sigue las directrices, del European Ressuscitation Council (ERC). Se constituyó en septiembre de 2003 a partir de un acuerdo entre las Sociedades científicas de Anestesia y Reanimación, de Cardiología, de Medicina Intensiva y crítica, de Medicina Familiar y Comunitaria, de Urgencias y Emergencias y de Pediatría que pertenecen al Academia de Ciencias Médicas y de la Salud de Cataluña y de Baleares. Este nuevo curso SVAT viene a formar parte de todo un importante proyecto formativo del CCR de actualización y mejora de la formación de los profesionales, y de la población en general, en la atención inicial al paciente traumático grave. Proyecto que va desde la formación de los primeros actuantes: Soporte Vital Básico en Trauma (SVBT) hasta el European Trauma Course (ETC). El ETC es el curso que rige en Europa y que fue creado, y está acreditado, por el European Resuscitation Council (ERC), la European Society for Trauma and Emergency Surgery (ESTES), la European Society for Emergency Medicine (EuSEM) y la European Society for Anaesthesiology (ESA). El perfil del alumnado del curso de SVAT, de forma mayoritaria, fue de medicina y enfermería del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias del IEM. Diseñado por el Grupo de Trabajo de SVAT del CCR se imparte con una fase presencial de 12 horas de talleres prácticos y de simulación de casos, en grupos reducidos, tanto del ámbito hospitalario como prehospitalarios. Para poder acceder se ha de superar previamente una fase no presencial (“on line”) que comporta una dedicación aproximada del alumnado de unas 15 horas de estudio del material didáctico y de resolución de casos clínicos. Una nueva iniciativa que pretende ayudar a mejorar la morbimortalidad de los pacientes traumáticos graves.

El IEM forma al personal de AENA en emergencias médicas e IMV Durante los meses de febrero a mayo de 2020 tendrá lugar la formación presencial en emergencias médicas del personal propio de AENA en el Aeropuerto de Barcelona. Este plan formativo de incluye de forma destacada un curso de Soporte Vital Avanzado (SVA), con las máximas acreditaciones existentes hoy en nuestro entorno europeo: el European Resuscitation Council (ERC), Consejo Español de RCP (CERCP), el Consejo Catalán de Resucitación (CCR), la Academia de Ciencias Médicas de Catalunya y Balears y la Comisión de Formación Continuada del Sistema Nacional de Salud. También cabe destacar la formación prevista sobre Actualización en Incidentes de Múltiples Víctimas (IMV). Formación de consta de una fase de estudio previo, una fase presencial con talleres específicos, y la actuación del personal en 2 simulacros de gran envergadura que organiza el IEM. Simulacros en los que participan entre 300 y 500 personas entre víctimas maquilladas, cuerpos operativos (bomberos, sanitarios, policía, protección civil, etc.), alumnos del IEM de medicina y enfermería, del máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias, y del Ciclo Formativo de Grado Medio de TES, instructores, etc. Un importante proyecto formativo de actualización y mejora de la formación de los profesionales que en la actualidad prestan sus servicios en nuestros aeropuertos. https://iem-emergencia.com

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<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Empresas

La familia ignífuga de BUFF® sigue creciendo Conscientes de la vital importancia que supone una buena protección en entornos laborales altamente peligrosos, la marca de accesorios BUFF® amplía su familia de productos FIRE RESISTANT con su primer gorro, el nuevo modelo FIRE RESISTANT HAT. Este gorro, diseñado con objetivo de proteger en entornos de elevado riesgo térmico por quemaduras, ha sido fabricado con fibras NOMEX® de DuPont™, un material resistente a las llamas que mantiene una barrera estable entre el fuego y la piel. Gracias a sus propiedades ignífugas, este tipo de material no se derrite, no gotea y no provoca combustión en el aire cuando entra en contacto con el fuego. Además, se trata de un tejido de gran durabilidad, lo que significa que su resistencia al calor y a las llamas es inherente y permanece intacta durante toda la vida útil del producto. A estas propiedades incombustibles se le suman también una ligereza y comodidad superior gracias a su tejido bielástico con costuras sobrehiladas y planas, lo que permite que sea pueda llevar bajo el casco de seguridad. Este producto ha obtenido el certificado UE de tipo conforme a los expresados en el Reglamento (UE) 2016/425 y de acuerdo con las normas EN ISO 11612:2015 Ropa de protección contra calor y la llama con los siguientes niveles de prestación: A1, B1, C1, F1. También cumple con la normativa EN 1149-5:2018 Ropa de protección con propiedades electroestáticas. Este innovador producto es el primer gorro de la marca para la categoría FIRE RESISTANT de su línea PROFESSIONAL, que viene a sumarse a los tubulares y balaclavas ya existentes, lo que supone una gama de productos de protección que incluye cuello y cabeza. www.buff.com/es_es/category-professional

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<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <APRAT El pasado año APRAT cumplía su 15 aniversario. Asociación creada en 2004, dentro del ámbito de los primeros intervinientes (bomberos, sanitarios y FFCCSE) para recoger y difundir las iniciativas relacionadas con las técnicas de rescate de víctimas de accidentes de tráfico, respondiendo a la necesidad de perfeccionamiento continuo de estas técnicas, siendo la impulsora de los encuentros de rescate en el estado español.

Manual APRAT/DGT

Annual Meeting 2019 - Nantes (Francia)

Encuentros Nacionales realizados

APRAT, queremos recordar, tiene como objetivo principal instaurar un foro de trabajo y de intercambio de información entre el mundo del automóvil y los servicios de emergencia, además de colaborar con la Administración y las Instituciones en esta área de la seguridad vial. El trabajo colaborativo de las diferentes Juntas de APRAT, hasta la fecha, nos ha ido consolidando como institución referente en este campo del rescate. Fruto de estas colaboraciones, destacamos la creación de un Procedimiento Unificado de Rescate en Accidentes de Tráfico para los Servicios de Emergencia, plasmado y recogido en la edición de un Manual conjuntamente con la Dirección General de Tráfico (DGT). La relación y vínculos creados con la DGT demuestran el reconocimiento a la labor realizada como de todas las instituciones relacionadas con nuestra Asociación. Desde el año 2008 APRAT está reconocida como miembro de primer nivel en la World Rescue Organisation (WRO), cosa que nos permite ser miembro de pleno derecho. Esto significa, tener voz y voto en las decisiones de rescate vehicular y políticas estratégicas de seguridad vial a nivel mundial en el marco de la WRO. APRAT dispone, y año tras año consolida, de Asesores Nacionales e Internacionales de encuentros de rescate. Como es conocido, APRAT realiza actualmente diferentes eventos formativos de carácter nacional, destacando los Encuentro Nacional de Rescate en Accidentes de Tráfico (ENRAT) y el de Trauma así como el Aprat Rescue Training. El pasado año, en la ciudad de València, se realizó la edición de nuestro XV ENRAT donde tuvieron lugar todos los actos de celebración de nuestro Aniversario, siendo también la presentación oficial del Manual antes mencionado. Agradecer al Consorcio de València su convenio firmado con la Universitat de València, la que ha permitido a APRAT consolidar el Encuentro Nacional de Trauma siendo su tercera edición. En el pasado World Rescue Challenge (Francia 2019) participaron, representando a España, 3 equipos de rescate en accidentes de tráfico y 3 equipos en la modalidad de trauma. El parque automovilístico actual (con los nuevas energías de propulsión alternativa), la innovación tecnológica de los fabricantes de herramientas de rescate adaptadas, así como las nuevas técnicas de trabajo asistencial sanitaria, hacen del Aprat Rescue Training, celebradas 3 ediciones en Alcañiz (Teruel), un evento formativo de referencia en la progresión en el aprendizaje del profesional en emergencias. Para el presente año 2020, las acciones y eventos formativos se mantendrán con respecto al pasado 2019, empleando un modelo de consolidación de las actividades dejando siempre un espacio a los nuevos proyectos de viable realización.

Más información en: www.aprat.es https://twitter.com/APRATSPAIN1 https://www.facebook.com/aprat.espana

Después de estos últimos intensos años de trabajo, APRAT ha conseguido situarse en un punto referente como Asociación en pro de la seguridad vial y, por ello, queremos dar nuestro más sentido agradecimiento a todas esas personas que trabajan y colaboran en este proyecto tan ilusionante, desde los Servicios de Bomberos Asociados, Patrocinadores, Colaboradores, Instituciones Públicas, Socios y, en definitiva todos los que hacen posible que la Familia APRAT continúe viva. Finalizamos anunciando la magnífica noticia que, el Servicio de Bomberos del Consorcio de Lanzarote será el anfitrión de nuestro XVI Encuentro Nacional de Excarcelación durante los días del 10 al 12 de junio de 2020 en Arrecife (Lanzarote).

Pepe Ortiz Linares Relaciones Externas APRAT Asesor Internacional

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rescate vial - no 57 - 1ER trimestre 2020

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