Truck & Business 224 FR

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4700 EUPEN 1 BC 30805

MMM Business Media – Périodique bi-trimestriel d’information Edition française – Prix : 7 EURO – Bureau de dépôt : Eupen 1 – Février - Mars 2011 – P205026

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www.truck-business.com

Snel Logistic Solutions est le 19 Transporteur de l’Année e

Reportage à Truck & Transport 2011

Dossier cartes carburant

Lode Verkinderen (Transport en Logistiek Vlaanderen) «Trailer 2011 aura bien lieu»

En encart avec ce numéro : Warehouse & Logistics 51 (dossier handling)

EDITOde flotte

Décembre noir Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & business

« Le transport routier se vend bien mal, en dehors de ses clients.»

L

’épisode neigeux de décembre nous en a encore donné l’amère illustration : le transport routier se vend mal… en dehors de ses propres clients. Les interdictions de circuler décidées sans concertation par la Région Wallonne (qui pourrait décidément s’aligner sur le plan d’action hivernal en vigueur en Flandre), l’anarchie totale dans la manière de les communiquer (aux Pays-Bas, il y a un portique d’information entre toutes les sorties d’autoroute…) et l’entêtement de quelques cow-boys ont à nouveau largement dégradé l’image du transport.

Il aura fallu qu’un agriculteur se plaigne de ce que son lait n’était plus récolté, ou qu’un couple de retraités se retrouve privé de mazout à l’approche de Noël devant les caméras, pour que la population découvre par défaut à quoi servent donc tous ces camions qui créent des bouchons, polluent, font du bruit et défoncent le réseau routier. Si tous les interlocuteurs habituels des medias généralistes s’étaient par avance excusés de ne pas pouvoir rendre à la population le service qu’elle mérite, peut-être l’image du secteur s’en serait-elle trouvée renforcée ? Tout est question de point de vue.

J’ai eu le privilège d’être invité par La Première à parler du transport routier un de ces derniers samedis, une heure durant.

J’ai été confronté à un micro-trottoir où toutes les tares supposées du transport ressortaient clairement, heureusement modérée par un animateur qui avait bien préparé son sujet.

Quand il s’est agi de parler des dégâts causés par les poids lourds au réseau routier, je me suis juste permis de dire qu‘avec un trafic similaire et des charges à l’essieu identiques, les réseaux de nos voisins souffraient à l’évidence moins que le réseau belge.

Dans les minutes qui ont suivi l’émission, et dans les mails que j’ai reçus par la suite, ce n’étaient que commentaires acerbes sur les budgets minables alloués au réseau routier en Belgique, aux cahiers des charges trop légers ou pas respectés pour les chantiers routiers, voire à la corruption. Et si on changeait parfois de point de vue ?

Et si, au lieu de s’apitoyer sur le sort d’un chauffeur moldave qui passe son week-end sur les parkings de nos autoroutes, un reportage télévisé suivait un chauffeur formé, suivi et poussé à l’excellence chez l’un de nos lauréats des Transport & Logistics Awards, chez Snel (Transporteur de l’Année) ou DD Trans (vainqueur du HR Project of the Year) par exemple ?

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

La carte de la Belgique logistique, exclusivité du magazine Warehouse & Logistics, au format PDF. Déjà en ligne

La galerie photo des Transport & Logistics Awards 2011.

Si vous y étiez, cherchez-vous en photo. Si vous n’y étiez pas, voyez qui y était… et inscrivez-vous pour l’an prochain !

Déjà en ligne

En exclusivité, la première interview de Fritz Maes, nouveau directeur général de DAF Trucks Belgium Déjà en ligne

Plusieurs compléments indispensables aux articles de ce Truck & Business, notamment un tableau comparatif détaillé de toutes les cartes carburant du marché belge.

Déjà en ligne

Soyez les premiers à savoir en quoi le nouveau Livre Blanc sur les transports de la Commission européenne changera la vie des transporteurs En ligne… dès que le Livre blanc sera publié (mi-mars ?)

Sommaire DOSSIER : Transport & Logistics Awards 2011 Mars 2011

L’événement fut triomphal, avec un nouveau record de participants battu et des vainqueurs de très haute qualité. Ce fut donc à la fois une belle fête pour le secteur du transport et la célébration de Best Practices dans tous les domaines du

BUSINESS

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transport routier. Retrouvez la galerie photo de l’événement, les ‘people’ qui se sont trouvés dans l’objectif de notre photographe, et les reportages complets chez tous les vainqueurs.

TRUCK

06 ACTUALITÉ

28 TEST Mercedes Actros LS 1848

06 5 QUESTIONS À GERT SNEL

32 SALON : les nouveautés de Truck & Transport 2011

(Transporteur de l’Année 2011)

34 SALON : les nouveautés

08 TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2011 :

du 89e Salon des Utilitaires Légers

tous les résultats, toutes les photos

36 SALON : la conférence Daimler sur

12 TRANSPORTEUR DE L’ANNÉE 2011 :

la distribution urbaine

Snel Logistic Solutions

38 TRAILER : European Type Approval, une homologation

16 TRUCK FLEET OWNER OF THE YEAR 2011 :

européenne d’application pour les carrossiers belges

Groep Verhelst

18 TRANSPORT SAFETY AWARD 2011 : Vervoer Withofs 20

TRUCK ICT AWARD 2011 : Transport De Clercq

entre transparence et pré-paiement

24 ECONOMIE : Prix de revient en hausse, chasse au gaspi 26 LÉGISLATION : les principaux changements de la réglementation ADR 2011

la carte des pneus à basse résistance

40 DOSSIER : les cartes carburants,

22 GREEN TRUCK AWARD 2011 : Colruyt Group obligatoire

39 TOOLS : Michelin joue à fond

44 TOOLS : l’évolution des réseaux de distribution de pièces détachées

48 ACTUALITÉ 49 5 QUESTIONS À Lode Verkinderen,

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Dans la foulée du Top 400, et pour la première fois, découvrez le classement exclusif des 120 plus grandes flottes de transport de Belgique, classées par nombre de véhicules.

EN SUPPLÉMENT Warehouse & Logistics 51

organisateur du salon Trailer 2011

50 LE BLOG de Jean-Marie Becker LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Retrouvez quelques extraits de l’interview exclusive que nous a accordée Fritz Maes, nouveau directeur général de DAF Trucks Belgium.

Expertise Center Depuis deux mois, le prix de revient du transport routier progresse à un rythme alarmant. Raison de plus pour lancer la chasse au gaspillage, ce qui peut souvent se faire à l’intérieur de l’entreprise, mais profiterait bien aussi de l’élimination de quelques peaux de banane déposées sous les roues de leurs camions.

PROCHAIN NUMÉRO • Test Volvo FH 500 • L’édition 2011 du Guide d’Achat du Transport, l’incontournable bible des acheteurs • Un dossier consacré au financement des investissements, entre taux d’intérêt qui remontent et garanties de plus en plus sévères • Première édition de Truck Service (ex Truck Dealers) • Etude ‘business case’ sur les premiers véhicules hybrides de Belgique

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

La conjoncture enfin au beau fixe Même si les signes de volatilité restent fréquents (et si l’Europe ne connaît pas la même croissance que l’Asie ou l’Amérique du Sud), ce n’est plus du côté des volumes de transport qu’il faut chercher des raisons de craindre l’avenir, mais du côté des prix.

• TNT Express a retrouvé ses volumes d'avant crise • L'European Freight Forwarding Index repart à la hausse en janvier • DHL Express ne délocalisera pas 120 emplois • Chiffre d’affaires en hausse chez Norbert Dentressangle • Selon ING, 2011 sera une bonne année pour le transport routier aux Pays-Bas

Politique : des interdictions de circuler au futur Livre Blanc La gestion des épisodes neigeux par la Région Wallonne ne s’est attiré que de vives critiques dans les milieux du transport, quelques semaines après que la Flandre a présenté son propre plan d’action hivernal. Mais c’est vers l’avenir que se tournent les politiques, avec d’une part la taxe kilométrique à la belge qui se rapproche et d’autre part la publication imminente d’un nouveau Livre Blanc sur le transport.

• Les priorités 2011 de Febetra et Transport & Logistiek Vlaanderen • Accord entre les régions sur la taxe kilométrique • En Allemagne, le BGL milite pour le 80 km/h maxi

En direct des entreprises C’est assez significatif : beaucoup de grands groupes européens de transport ont lancé les grandes manœuvres de fusion, cession ou acquisition. En Belgique, c’est Essers qui fait le plus parler de lui en reprenant Hessenatie Logistics, qui était en grande difficultés financières. Du côté des PME, quelques défaillances plus ou moins spectaculaires, dont une qui aurait pu causer un préjudice à une entreprise homonyme.

• TNT revend en partie ses activités poste • Transmet n'est pas... Transmet

BLG • Le Livre Blanc sortira en mars et visera l'horizon 2050 • Febetra veut amender le décret sur les charges à l’essieu • L’UPTR en veut plus pour les transporteurs • Febetra contre la régionalisation du code de la route

Interviews de transporteurs Plusieurs transporteurs ont répondu à nos questions dans le cadre du salon Truck & transport ; L’occasion de donner la parole, parfois, à de plus petits transporteurs.

• Eddy Schellens : conserver le statu quo • Marcel Diercx (Dimatra) : de la lumière dans l’obscurité • Bart Van de Pol : davantage de travail • Marc Geerts : les augmentations de prix sont acceptées Transmet • De Klok België repris par CTS Worldwide et Flanders Distribution • Nouvelle filiale Dachser au Luxembourg • CMB Group vend Hessenatie Logistics à Groep H. Essers • Nouveau terminal écologique à Wevelgem pour DHL • Schenker ouvre un bureau de fret maritime à Zeebruges • Hellmann se développe dans le Benelux • Norbert Dentressangle investit 25 millions EUR à Zellik • Les trafics ont progressé de 13 % au port d'Anvers en 2010 • Essers fusionne ses trois filiales aux Pays-Bas

Trouvez le texte complet de ces news sur

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Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 224

5 questions à ...

Gert Snel

1. Pourquoi avez-vous participé à cette édition du Transporteur de l’Année ?

En 2010, nous avons fêté nos 25 ans de présence en Belgique, et nous avons réfléchi à notre avenir. Nous voulons nous profiler différemment par rapport à nos clients, ce qui explique notre nouveau look, mais aussi notre nouveau slogan ‘Turning Goods Into Better’.

Mais au-delà de ce look, nous nous préparons aux exigences du monde de demain, en particulier en ce qui concerne notre personnel. Aujourd’hui, nous avons un bon groupe, nous devons le conserver et le faire grandir.

C’est cette idée de l’entreprise que nous voulions mesurer à l’aune du trophée de Transporteur de l’Année.

2. Vous avez un peu surpris l’assemblée en déclarant que vous n’étiez pas content…

En fait, nous ne sommes jamais contents de nous-mêmes. Ce qui est considéré comme bon aujourd’hui sera peut-être simplement moyen demain. La barre doit être sans cesse placée plus haut. Mais nous étions tous quand même très heureux le soir des Awards !

3. Par exemple dans quel domaine ?

En réussissant à faire plus avec moins, mais cela n’est pas neuf, en améliorant encore notre niveau de service, mais surtout en offrant plus de transparence au client.

Cela demande évidemment une organisation super-efficace, et cette efficacité ne s’obtient plus qu’au travers d’innovations permanentes.

4. Les relations avec les clients vont-elles changer beaucoup ?

Oui, énormément. Nous devons combattre sans cesse une tendance à considérer nos services non pas comme une création de valeur, mais comme un simple poste de coûts.

Et le monde logistique de demain exigera une autre sorte de transporteurs qu’aujourd’hui.

5. Quelle signification le prix de Transporteur de l’Année a-t-il pour vous ?

C’est une reconnaissance pour nos équipes et pour le travail que nous réalisons, mais ce n’est qu’un instantané. Il n’est pas question de nous reposer sur nos lauriers. Il faut continuer à aller de l’avant.

Une interview de Claude Yvens

Truck&Business 224 - 7

Best practice

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2011

Un haut lieu de networking Le 10 février dernier, MMM Business Media créait une nouvelle fois l’événement à travers la 19ème édition des Transport & Logistics Awards.

Avec près de 1200 personnes présentes cette année pour applaudir les mérites de leurs pairs, l’événement a confirmé son rôle de carrefour d’échanges privilégiés.

Photos : Flash Communications

Cette année encore, l’événement a présenté les meilleures pratiques dans le domaine du transport et de la logistique.

GREEN TRUCK AWARD 2011

TRUCK ICT AWARD 2011

• 1ère place : Colruyt Groep • 2ème place : Tailormade Transport • 3ème place : VRD

• 1ère place : Transport De Clercq • 2ème place : Norbert Dentressangle • 3ème place : Nicolas Charlier

De g. à dr.: Luc Serrien (DAF Trucks), Raoul Van Raemdonck (VRD Logistiek, 3e), Pierre Snoeks (Colruyt Groep, 1er), Evelien Putman (Tailormade Transport, 2e), Marc Dawirs (Total Belgium) et Stijn Phlix (MMM).

De g. à dr.: Laurent Charlot (Shell), Eric Charlier (Nicolas Charlier, 3e), Filip De Clercq (Transport De Clercq, 1er), Koen De Smet (Norbert Dentressangle, 2e), Frank Tinschert (Qaulcomm) et Hendrik De Spiegelaere (MMM).

Avec le soutien de

Avec le soutien de

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TRANSPORTEUR DE L’ANNÉE 2011 • 1ère place : Snel Logistic Solutions • 2ème place : Verbessem • 3ème place : Sitra

De g. à dr. : Jean-Marie Becker (MMM), Govert Versluis (Teleroute), Peter Brock (Mercedes-Benz BeLux), Walter Mastelinck (Transics), Bert Verbessem (Verbessem, 2ème), Peter et Gert Snel (Snel Logistic Solutions, vainqueurs), David et Alexander Saelens (Sitra, 3ème) et Claude Yvens (MMM).

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TRANSPORT SAFETY AWARD 2011

TRUCK FLEET-OWNER OF THE YEAR 2011

• 1ère place : Withofs • 2ème place : Sandermans • 3ème place : Verbessem

• 1ère place : Groep Verhelst • 2ème place : Colruyt Groep • 3ème place : Brouwerij Haacht

De g. à dr.: Julie Widart (MMM Business Media), Guido Michiels (Volvo Trucks), Gino Withofs (Withofs, 1er), Chantal et Jean-Pierre Sandermans (Sandermans, 2e), Bert Verbessem (Verbessem, 3e).

De g. à dr.: Geert Biesemans (Iveco), Jeroen Groenendijk (TomTom), Briek Verhelst (Groep Verhelst, 1er), Pierre Snoeks (Colruyt, 2ème), Jean-Paul Dubois (Brouwerij Haacht, 3ème) et Claude Yvens (MMM).

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Les Transport & Logistics Awards, l’événement de prédilection des transporteurs et logisticiens belges.

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Avec Véronique De Kock en animatrice, les Transport & Logistics Awards 2011 disposaient d’un atout ‘charme’ non négligeable.

1. De g. à dr. Luc Serrien (DAF Trucks België), Patrick Verreth (DAF Trucks België), Angelo Noto (Universal Trucks Hainaut), Philippe Neuville (Universal Trucks Namur), Bruno Holvoet et Christophe Haerens (Spillier Decock).

2. Jean-Marie Verheyen (Iveco) et Gregoor Bauwens (garage Gregoor).

3. Dave Engel (Ubidata), Tom Van Daele et Matthias Maelfeyt (Transport Care).

4. Bart Winters (Scania Brussels), Franck Lurquin et Frank Schoepen (Scania Belgium).

5. Ko Nuijten (Bolckmans) et Dirk De Pauw (Montea).

6. Nicolas Mulders (ARC) et Johan Verbist (Fabricom).

7. Werner Wahlen (High Quality – groupe Gosselin) et Charles De Ryck (Gosselin Group).

8. Debout, de g. à dr. : Noel Essers (groupe Essers), Walter Mastelinck (Transics), Monica Craeghs (groupe Essers), Luc Hellings (groupe Essers), Philip et Leo Salaerts (Distri-Log).

Assis de g. à dr. Erwin Heyse (Transics), Jean-Louis Goethals (Mobistar), Mme et Steven Smets (Transmet).

9. Jean-Marie Becker (MMM) avec Pierre Pissoort et Cedric De La Haye (Mondia).

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RÉSERVEZ VOTRE PLACE POUR 2012 !

La soirée des Transport & Logistics Awards 2011 a fait le plein, à tel point que nous avons du refuser des invités payants dans les derniers jours qui l’ont précédée. Si vous voulez être certain d’en être l’an prochain, pensez à réserver vos places suffisamment tôt… ou portez-vous candidat à l’un des 7 prix !

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Best practice

SNEL LOGISTIC SOLUTIONS

De l’insatisfaction perpétuelle Avez-vous déjà entendu un lauréat d’un prix quelconque déclarer qu’il n’était pas content ? C’est pourtant ce qu’a fait Gert Snel après avoir reçu le prix de Transporteur de l’Année 2011. Il s’en explique par ailleurs dans les pages qui précèdent, mais le dossier qui a convaincu le jury montre à suffisance que la remise en question permanente, chez Snel Logistic Solutions, va de pair avec la recherche de la perfection.

La gestion de la flotte est largement internalisée.

’an dernier, ce qui était alors G. Snel Transport Belgium a été rebaptisé Snel Logistic Solutions. Pour fêter ses 25 années de présence en Belgique, l’entreprise a également adopté un nouveau look. Mais les changements ont dépassé de loin le cadre de l’esthétique ou de la sémantique.

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Turning Goods Into Better

Avec le soutien de

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« Nous avons profité de cet anniversaire pour réfléchir à notre marché, à la manière dont il va évoluer et aux réponses que nous devrons lui apporter à l’avenir », explique Gert Snel. Il en est résulté un slogan ‘Turning Goods Into Better’ dont nous sommes très fiers, parce qu’il traduit bien notre ambition : devenir un facilitateur de supply chain.

Nous grandirons avec nos clients qui veulent améliorer leur supply chain, ou, mieux encore, nous leur ferons des propositions en ce sens. Pour y arriver, nous nous servirons de l’innovation comme

d’une arme pour nous différencier de la concurrence. » Des mots qui pourraient faire croire à de la vantardise s’ils n’étaient pas déjà justifiés par les réalisations de ces dernières années. Avec son client SCA Packaging, Snel Logistic Solutions a par exemple réussi en 18 mois à centraliser la gestion des stocks autrefois répartis sur 7 sites et à mettre sur pied un nouveau système de transport basé sur l’échange de semi-remorques qui a permis de réduire de 40 % les kilomètres parcourus à vide ; « Une économie dons avons aussi pu faire bénéficier notre client », se réjouit Gert Snel.

Sur le plan financier, l’entreprise dispose tout d’abord d’une base solide, qui résulte entre autres d’une politique systématique de réinvestissement des bénéfices dans l’entreprise. Le holding dispose des moyens suffisants pour financer les projets de développement des différentes sociétés du

groupe : G. Snel transport, G. Snel Logistics Belgium, Antrago (qui deviendra le pôle multimodal du groupe, en bordure du Canal Albert et du terminal de Laakdal), Waterfront (un centre de distribution pour boissons situé à Weert aux Pays-Bas), ACP LS (une jointventure avec le transporteur tchèque Lorenc pour le transport de gaz liquides à -40° en Europe) et Rychlotrans (qui se charge des trajets sur longues distances).

Analyse a priori et a posteriori Le suivi opérationnel de toutes ces opérations est assuré par une réunion hebdomadaire où tous les chiffres pertinents sont analysés : KPI clients, rentabilité de chaque véhicule, chiffres d’affaires et données liées au personnel. « En 2009, pour faire face à la crise, nous avons encore affiné l’analyse des chiffres, et nous avons beaucoup investi dans nos sys-

e à la perfection

Gert et Peter Snel ont reçu leur trophée des mains de Govert Versluis (Teleroute), Peter Brock (Mercedes-Benz Belux) et Walter Mastelinck (Transics).

EN BREF Activités : transport international (charges complètes, grand volume, navettes de nuit, transport sous température contrôlée, ADR), distribution (Benelux, France, Allemagne), prestations logistiques sur mesures Siège central : Deinze Autres sièges : Ham (Antrago), Weert (NL) Personnel : 123 (transport), dont 93 chauffeurs Flotte : 44 tracteurs, 7 porteurs solo, 17 ensembles grand volume et 3 utilitaires légers + 110 semiremorques (G. Snel Transport Belgium seulement)

tèmes IT, et notamment dans un nouveau logiciel de planification, afin de réduire nos coûts de fonctionnement », poursuit Gert Snel.

Ces investissements ont permis au

dispatching de faire progresser le rendement de l’ensemble du groupe de 2 %. Les facteurs qui expliquent cette progression sont de deux ordres : une prise de com-

mandes plus rapides et une simulation des missions qui permet aux dispatchers de mieux évaluer l’impact de toute modification du planning.

Chiffre d’affaires 2010 : 12,2 millions EUR Solvabilité : 23 % www.gsnel.eu Truck&Business 224 - 13

Best practice

GESTION DE FLOTTE Entretien. « Les achats de toutes les sociétés sont gérés au siège central par la direction. Peter Snel est le directeur technique et dispose de quatre ETP pour l’entretien de la flotte, dont les intervalles sont basés sur le temps, avec une restriction pour le kilométrage. Nous avons récemment implémenté un nouveau logiciel d’entretien Connekt qui nous permet de travailler de manière beaucoup plus structurée. » Pneumatiques. « Snel travaille avec Michelin sur base d’un prix au kilomètre. » Ecocombis. Gert Snel en est un ardent partisan et en utilise dans le cadre de la filiale néerlandaise Waterfront.

Ordinateurs de bord. « Nous sommes en train d’installer de nouveaux ordinateurs de bord CarCube dans tous les véhicules, et nous utilisons la plateforme web qui intègre l’assistant à la conduite et la navigation. Le lien est alors établi avec le logiciel de planification Ortec.»

Biocarburants. « Après les avoir étudiés et testés, nous en sommes revenus.

Ils ne sont pas encore au point pour garantir la fiabilité de nos véhicules. » Snel Logistic Solutions a adopté un nouveau look en 2010.

Encore faut-il préciser que la société réalise plus de la moitié de son chiffre d’affaires avec des contrats à longue durée, où le transport est étroitement lié à une prestation logistique JIT. Plus de 60 % des missions sont réalisées sur base d’heures fixes de chargement ou de déchargement.

En matière de suivi qualité, Snel Logistic Solutions pratique l’auto-contrôle à un degré qui frise l’hyper-correction. Par rapport à une qualité totale, décrite dans

qualité. Et ils nous permettent aussi d’analyser de manière aussi stricte les paramètres qui sont du ressort du client, comme la qualité des commandes ou les délais de paiement », explique à ce sujet Gert Snel.

Mais l’amélioration de l’efficacité devait aller de pair avec une politique de prix cohérente. « A la fin de l’année 2010, nous avons demandé des augmentations de tarifs pour les liaisons qui n’étaient pas rentables, explique Gert Snel.

«Obtenir un KPI de 99.5 % n’a pas de sens, puisque la marge de progression apparaît alors très faible.» toutes les offres, et correspondant à 100 %, toute mission dont la totalité des paramètres ne sont pas parfaits est qualifiée par un niveau de qualité de 0 %, même si le déchargement a eu lieu dans les temps alors que le véhicule était en retard au chargement, par exemple. « Obtenir un KPI de 99.5 % n’a de toutes façons pas de sens, puisque la marge de progression apparaît alors très faible. Envers les clients, ces chiffres reflètent véritablement la qualité de notre travail, pas seulement une perception de cette

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Dans certains cas, nous avons cessé toute collaboration. Nous avons enfin pu nous montrer plus fermes avec les clients, et je sens qu’il y a à nouveau plus d’espace pour négocier. En 2009 et durant la première moitié de 2010, nous devions plutôt résister à la pression mise par les clients qui nous demandaient de baisser nos prix. » En 2011, Snel va encore affiner l’analyse de chaque client, tout en appliquant une politique plus stricte pour le recouvrement des créances. Le ratio entre les heures

prestées et les heures payées peut par exemple encore être amélioré, tant vis-à-vis des chauffeurs que vis-à-vis des clients. Pour ce faire, l’implémentation de nos nouveaux ordinateurs de bord CarCube était une étape cruciale.

Double équipage Les investissements IT récents ont permis de réduire le kilométrage à vide, notamment en fournissant au département commercial des informations pertinentes sur les capacités de transport encore disponibles à un moment donné.

La gestion des chauffeurs a elle aussi beaucoup évolué. « Le seul élément qui empêche un véhicule de rouler 24 heures sur 24, c’est le chauffeur. Et si nous sommes d’une rigueur absolue en ce qui concerne le respect des législations, il est néanmoins possible de pratiquer une gestion du personnel plus dynamique en matière de formations, d’organisation des congés et de gestion des absences pour maladie. », dit encore Snel.

Et si les véhicules ne roulent pas tout à fait 24 heures sur 24, on s’en approche. Une bonne partie des véhicules roule ainsi en double équipage et atteint un taux d’utilisation de 20 à 22 heures par jour… sans perte apparente de qualité,

ni de suivi. Le tout en ayant supprimé le dispatching de nuit. « Le système fonctionne très bien avec 5 dispatchers de 8 à 17 heures, un dispatcher du matin et un dispatcher qui travaille le soir jusqu’à 10 heures et planifie les véhicules qui roulent de nuit. », explique encore Gert Snel. Le système offre en outre l’avantage d’horaires de travail beaucoup plus fixes et permet plus facilement de respecter la réglementation sur les temps de travail des chauffeurs.

Les chauffeurs, justement, constituent selon Gert Snel un enjeu de taille pour demain. L’entreprise n’a pas attendu le dernier moment pour lancer ses plans de formation ’35 heures’, et sera même prête un an avant la date limite. Mais c’est aussi vers le recrutement que les efforts vont porter. Gert Snel en est convaincu : un transporteur devra se démarquer de ses concurrents pour que les meilleurs chauffeurs choisissent de travailler pour lui.

Un beau défi pour une entreprise où l’on n’est jamais totalement content de soi… même si on est heureux de devenir le Transporteur de l’Année 2011.

Claude Yvens

Best practice

EN BREF Flotte :130 unités, 100 % Volvo (tracteurs 4x2, tracteurs 6x2, porteurs 6x2 ou 8x2 avec ou sans grue, bennes, citernes, mixers à béton, porte-conteneurs) Concessionnaire : Recon / Automobilia Entretien : contrats d’entretien à 5 ans + atelier propre 130 chauffeurs

GROEP VERHELST

Une gestion de flotte en béton Briek Verhelst, un gestionnaire d’un parc de 130 véhicules qui connaît encore tous ses chauffeurs !

Le vainqueur du Truck Fleet Owner of the Year 2011 est l’une des plus grandes flottes de Flandre Occidentale. Actif dans plusieurs branches du secteur de la construction, le groupe Verhelst a récemment restructuré son pôle transport pour plus d’efficacité et pour donner de lui-même une image plus cohérente. eux sociétés se partagent les activités de transport du groupe Verhelst : Verhelst Logistics et VH Trans. La première résulte de la fusion d’entités qui possédaient une identité propre, comme Transeurope. Ces deux sociétés sont au service des différentes activités d’un groupe fondé en 1925 et qui réalise aujourd’hui un chiffre d’affaires de 155 millions EUR, notamment dans la construction d’éléments en béton, les travaux d’entreprise générale, la location de machine ou le commerce de matériaux de construction.

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Visibilité totale Avec le soutien de

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Sur un parc total de plus de 900 unités (qui justifie largement le développement d’un atelier en interne), le parc de poids lourds est de 130 unités. Un parc où les immobilisations sont réduites au minimum, comme nous avons pu le

constater de visu. Verhelst Logistics complète en effet ses missions internes par des transports réalisés pour certains gros fabricants (Wienerberger notamment), mais excelle également dans l’adaptation constante du parc aux besoins réels. Chaque mois, le chiffre d’affaires réalisé par un véhicule est en effet comparé aux coûts qu’il supporte.

Et ce n’est qu’un des exemples d’une ‘best practice’ en vigueur dans le monde du transport, mais que Verhelst s’applique à luimême. La société s’implique par ailleurs dans des actions de soutien à la sécurité (sensibilisation à l’angle mort dans les écoles p.ex.), à la sécurité (réalisation d’un guide de bonnes pratiques pour l’arrimage de pièces en béton avec la fédération sectorielle FEBE) et a d’ores et déjà conclu son plan de formation ‘compétence profes-

sionnelle’ à 5 ans pour tous ses chauffeurs (100 % belges) avec Syntra West. Tous les transporteurs ne peuvent pas encore en dire autant.

L’autre point fort est la nouvelle infrastructure informatique. Les anciennes ‘black box’ ont été remplacées par de nouveaux ordinateurs de bord CarCube de Trimble qui permettent désormais de gérer les salaires, la facturation, les ordres de mission, la localisation des véhicules et l’analyse du style de conduite des chauffeurs. Le tout couplé à un outil de planification qui, s’il resté divisé en cinq branches d’activité, évolue désormais vers une visibilité totale centralisée.

Ajoutez-y une connaissance technique difficile à prendre en défaut (Briek Verhelst et son responsable entretien Erwin Vermoortel, ‘la force tranquille dans l’ombre’), et vous obtenez un vainqueur incontestable d’un concours de très haute tenue.

Claude Yvens

Best practice

EN BREF Siège principal : Lanaken Nombre de tracteurs : 51 Nombre de (semi)-remorques : 70 Personnel : 65 (dont 51 chauffeurs) Certifications : ISO 9001/2008; Ovam ; Niwo ; déchets animaliers cat.3, déchets dangereux et non dangereux – Wallonie ; conseiller ADR, etc. www.withofs.be

VERVOER WITHOFS

La sécurité, un cran au-dessus Pour cette édition 2011 des Transport Safety Awards, c’est à l’unanimité que les membres du jury ont marqué leur préférence pour l’entreprise familiale de transport Withofs qui a fait de la sécurité sa préoccupation première. Une approche qui passe notamment par l’optimisation et la valorisation des ressources internes.

Remporter le Transport Safety Award représente une belle récompense pour les efforts consentis par l’entreprise depuis plusieurs années.

ociété familiale depuis 80 ans, Vervoer Withofs est aujourd’hui emmenée par la troisième génération, à savoir Gino Withofs. Concentrée à l’origine sur la distribution de produits agricoles, l’activité s’est rapidement élargie à d’autres secteurs : transport de produits en vrac en milieu industriel, transport citerne, transport international, transport modal de déchets, etc. A travers une présence sur différents marchés, l’entreprise connaît depuis plusieurs années une croissance soutenue.

S

Un souci de qualité permanent Avec le soutien de

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Toutefois, Gino Withofs ne se distingue pas uniquement dans le cadre de son activité, ce souci de qualité apparaît également au travers de sa politique de sécurité.

Une vision partagée par la Direction et transmise à l’ensemble du per-

sonnel et des sous-traitants. Avec comme corollaire une série d’investissements dans des plans de formations et des équipements de sécurité.

Mais la force principale de l’entreprise réside avant tout dans sa politique de prévention résultant d’une analyse rigoureuse des sinistres.

Dès leur engagement, les chauffeurs sont sensibilisés aux impératifs de sécurité sur base d’un programme de formations techniques et administratives parfaitement adaptées aux contraintes et objectifs de qualité de l’entreprise.

Une stratégie qui a notamment résulté sur le programme de formation BBS (Behaviour Based Safety) destiné à sensibiliser les chauffeurs aux conséquences de leurs actes et qui se maintient de manière continue à travers des plans d’action ciblés (séances d’informations, l’astuce du mois, affiches,...)

Autre initiative importante : la mise en place d’une plate-forme de communication où chaque chauffeur peut exprimer en toute liberté leurs problèmes ou encore évoquer des pistes d’amélioration. Des investissements qui confirment la volonté de Gino Withofs d’appréhender la sécurité comme un mode de gestion à part entière.

Parmi les cinq candidats ayant présenté un dossier, celui de Withofs a donc retenu l’attention du jury.

Cette entreprise familiale est animée par une vision cohérente de la sécurité, renforcée par une série de valeurs profondes auxquelles tous les membres de la direction consacrent une grande importance : implication forte de l’ensemble des membres du personnel, objectifs de qualité, sans oublier le bien-être et la formation du personnel.

Julie Widart

Best practice

EN BREF Siège : Saint-Nicolas Activités : transport et logistique Destinations : Benelux, France, Espagne, Allemagne Effectif : 145 Flotte : 62 tracteurs, 90 porteurs, 320 remorques et semi-remorques www.gdeclercq.be

INTERNATIONAAL TRANSPORT GILBERT DE CLERCQ

Un ICT d’avance Filip De Clercq et toute son équipe étaient particulièrement motivés à l’idée de pouvoir décrocher le Truck ICT Award.

Ces dernières années, la société de transport Gilbert De Clercq a fait des bonds énormes en matière d’ICT. Objectif : rester un acteur important du monde du transport dans les années à venir. a politique ICT de l’entreprise est avant tout prospective. Il s’agit de préparer la société aux besoins futurs dans le monde du transport et de la logistique. Les éléments clés de cette politique sont la transparence, la vitesse, l’écologie et la durabilité. Les investissements dans l’ICT ont dès lors été à l’avenant : 85.700 EUR en 2008, 66.000 EUR en 2009 et 573.000 EUR en 2010.

L

Best practices Avec le soutien de

20 - Truck&Business 224

Ces investissements ont surtout porté sur les logiciels. Le nouveau système de gestion du transport TMWSuite (ERP TMS) constitue ici le fil rouge de l’organisation. Il veille à ce que toutes les commandes de transport soient effectuées de manière aussi optimale que pos-

sible et correctement payées. « TMWSuite, un produit de TMWSystems, s’appuie sur le planning », explique Steven Vandenabeele, Operations Manager Transport Care de l’entreprise. « Le package tient parfaitement compte des besoins en termes de vitesse, de transparence, d’écologie, de calcul du coût de revient, d’info management, de planning graphique et de services web. Le système nous permet de solutionner les problèmes de façon proactive et de corriger à temps la planification, notamment grâce à la lecture/réponse automatique des missions de transport. Ceci combiné aux ordinateurs de bord Quattro+ de Transics sur tous les véhicules moteurs et à un DarkBlueBox pour le suivi continu des véhicules tractés. » « Pendant la sélection des fournisseurs, nous avons tenu compte de l’infrastructure ICT exigée, en ce compris les adaptations futures.

Le parc de serveurs est totalement neuf avec une capacité virtuelle amplifiée. Notre infrastructure ICT a donc été totalement adaptée aux

besoins actuels et futurs », explique Filip De Clercq, administrateur. « Les évolutions en cinq ans à peine sont énormes. Les avantages d’une infrastructure ICT solide ne sont pas à négliger. Les principales économies se situent au niveau du gain de temps, du suivi continu en temps réel de tous les véhicules, des missions et du personnel sans oublier d’intéressantes économies financières. Ces dernières sont dues à la réduction des kilomètres à vide, à une optimalisation du taux de chargement, à un relevé des kilomètres théoriques par rapport aux kilomètres réels, au calcul du bénéfice en temps réel avant même que le véhicule ne prenne la route, au suivi en ligne du comportement de conduite, à la réduction de la paperasserie, à une facturation plus rapide accroissant les liquidités et à une visualisation en temps réel des temps de chargement et déchargement, ce qui simplifie le calcul des coûts. » Hendrik De Spiegelaere

Best practice

EN BREF 50 tracteurs Euro 5 ou EEV 100 chauffeurs + sous-traitants 650 semi-remorques 800 livraisons / jour 170 km/jour/véhicule

COLRUYT

La récompense des pionniers Le large sourire sur son visage en disait long lorsqu’il a reçu le Green Truck Award 2011 : Pierre Snoeks, responsible de la division transport de Colruyt était particulièrement heureux de son trophée.

“L’attention pour l’environnement fait partie de notre mission d’entreprise”, a-t-il déclaré. ette année, le niveau des dossiers était très élevé. Cela prouve que des flottes sont prêtes à aller plus loin que de simples mesures de réduction de la consommation qui, si elles bénéficient à l’environnement, ont aussi un impact positif immédiat sur la rentabilité de la flotte. Pour deux candidats au moins, l’environnement est intégré dans une philosophie globale de l’entreprise.

C

Moins de CO2, moins de bruit Le vainqueur du Green Truck Award 2011 réalise certes un chiffre d’affaires de 6.8 milliards EUR, il a donc Pierre Snoeks attend avec impatience les premiers moteurs Euro 6 et veut aussi jouer un jour un rôle de pionnier avec les moteurs à hydrogène.

Avec le soutien de

22 - Truck&Business 224

les moyens de financer des projets d’envergure. Colruyt, au moins, ne s’en prive pas : parcs d’énergie éolienne (Belwind en Mer du Nord), production d’électricité à partir de graisses (Fraxicor), panneaux solaires, recyclage à grande échelle… le concept Green Line de la société n’est pas une coquille vide.

En matière de transport, les efforts environnementaux de Colruyt portent à la fois sur l’optimalisation de la flotte actuelle et sur des projets de recherche innovants. Depuis des années, Colruyt peaufine par exemple le degré de chargement de ses véhicules, en y intégrant les frets de retour qui consistent souvent en emballages réutilisables ou en retours de marchandises.

Le taux est aujourd’hui de 97 %, entre autres parce qu’aucune distinction n’est faite entre les véhicules Colruyt et les sous-traitants.

En ce qui concerne la livraison au porte-à-porte (Collishop), une nouvelle matrice de livraison a permis en 2010 de réduire le kilométrage annuel tout en augmentant la qualité du service.

L’étape suivante porte sur le bruit.

La ‘semi-remorque silencieuse’ n’est pas encore tout à fait réalité, mais on y travaille. Tout y passe : véhicule, hayons, portes, conteneurs à roulettes… L’objectif est ici d’élargir les fenêtres de livraison dans les magasins situés en ville.

Colruyt collabore en outre avec la Région Flamande dans le projet ‘Dagranddistributie’ qui veut réduire le niveau sonore des livraisons en ville à 65 DbA. C’est aussi dans ce cadre qu’il faut analyser le développement du tracteur hybride dont les premiers essais devaient débuter fin février, et la commande d’un premier tracteur CNG. L’abaissement du niveau sonore est ici la priorité numéro 1, mais l’élargissement des heures de livraison et les motorisations alternatives auront aussi un impact positif sur la congestion routière, sur la consommation et sur les émissions de CO2.

Avec autant de projets, le suivi strict de la consommation et les formations ecodriving passeraient presque pour de la routine…

Claude Yvens

Profession

HAUSSE DU PRIX DE REVIENT

Un plein de raisons pour éviter Le prix de revient du transport routier grimpe à vitesse accélérée.

Les deux causes principales en sont les prix des carburants et la hausse des salaires du personnel roulant.

Deux raisons, au moins, pour accentuer la chasse aux inefficacités, mais aussi pour faire avancer certains dossiers politiques.

Les épisodes neigeux de décembre 2010 auront coûté cinq fois le bénéfice total du secteur en 2009.

es derniers indices du prix de revient calculés par l’ITLB confirment l’impression que tous les transporteurs avaient depuis plusieurs semaines : le prix de revient du transport atteint des sommets, et à vitesse accélérée encore bien. Le graphique de la page suivante l’illustre parfaitement.

L

+ 1,44 % par mois !

Le prix de revient, poussé principalement par l’explosion des prix des carburants à la pompe, avait connu une poussée de fièvre jusqu’au printemps 2008, juste avant que la crise financière, puis économique, ne provoque en cascade la chute des volumes de transport, la baisse de la demande en produits pétroliers et la baisse des prix du diesel.

24 - Truck&Business 224

Cette phase a duré jusqu’en janvier 2009. De janvier à septembre 2009, alors que les volumes de transport continuaient à chuter, les prix de revient (en transport national général) ont stagné, puis augmenté très légèrement de 0,27 % en moyenne par mois. A partir de septembre 2009, alors que l’on notait une légère (mais brève) reprise des volumes, l’augmentation du prix de revient a été plus rapide : + 0,66 % par mois en moyenne. A suivi une réelle période d’accalmie entre mai et décembre 2010, où l’augmentation moyenne n’a été que de 0,13 % par mois.

Depuis lors, c’est l’escalade. En deux mois, le prix de revient du transport national général a progressé de 1,44 % par mois. Trois facteurs principaux sont en cause : le carburant (+ 2,04 % en moyenne en national,

jusqu’à + 3,41 % en inter), l’indexation salariale survenue au 1er janvier dans le cadre de la convention collective (+ 2,24 % en moyenne dans tous les secteurs) et les frais de financement (de + 1,44 à + 2,09 % selon les secteurs). En transport international, il faut y ajouter l’augmentation des péages (de + 2,08 % en France à + 3,58 % vers l’Italie).

Deux de ces éléments sont en outre susceptibles d’augmenter encore.

D’une part, la demande en produits pétroliers ne cesse de progresser, et il est probable que les prix du diesel à la pompe gonfleront encore.

Ensuite, les taux d’intérêt sont actuellement faibles et pourraient bien grimper d’ici l’été.

Chasse aux inefficacités En ce début d’année 2011, s’il semble enfin possible de négocier

et d’obtenir de meilleurs tarifs de transport (de + 3 à + 5 % en moyenne), il n’en reste pas moins vrai que l’évolution des prix de vente n’a jamais pu suivre l’évolution des prix de revient. Notre Baromètre du Transport l’a montré depuis des années, y compris dans les années fastes.

Il faut donc encore et toujours chasser les coûts cachés et éliminer les sources d’inefficacité. Renforcer les contrôles sur les délais de paiement, par exemple, semble incontournable. Accélérer si possible la récupération de la TVA aussi.

Mais la plus belle marge de progression réside souvent dans la réduction des kilomètres à vide.

Plusieurs exemples recueillis chez les candidats des récents Transport & Logistics Awards montrent que, même dans des entreprises très

er le gaspi

De grandes économies peuvent encore être réalisées au sein des dispatchings.

EVOLUTION MOYENNE DU PRIX DE REVIENT 2008/2011 135

+ 1,44 % / mois + 0,13 % / mois

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+ 0,66 % / mois

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+ 0,27 % / mois

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Transport général national Messagerie nationale Transport international

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105

Source : ITLB. Base 100 = 31 décembre 2003

bien gérées, une contribution positive du dispatching de 2 % au rendement de l’entreprise est encore possible. Pour ce faire, des investissements sont évidemment nécessaires.

En matière de consommation, nombreux sont les transporteurs à ne pas encore avoir utilisé toutes les ficelles de l’ecodriving. Là aussi, il faut d’abord investir un peu… et espérer désormais que la capacité des formateurs suivra l’augmentation de la demande. Les plus prudents ont aujourd’hui passé des contrats-cadre pour cinq ans, les autres devront peut-être se débrouiller avec du second choix.

Faire bouger les pouvoirs publics Tout cela est nécessaire, mais pas nécessairement suffisant. Dans de

nombreux cas, les efforts des transporteurs peuvent être réduits à néant par d’autres acteurs, souvent publics. Les interdictions de circuler décidées par la Région Wallonne en décembre dernier en sont un malheureux exemple.

Sur base d’un coût minimal par heure de 55,5 EUR et par véhicule (calcul de l’ITLB), la Febetra avait calculé que ces interdictions de circuler avaient coûté 100 millions EUR au secteur en quelques jours (30.000 véhicules immobilisés pendant 60 heures). Il faut comparer ce montant théorique à un autre chiffre, bien réel celui-là : en 2007, soit la meilleure année qu’ait connu le secteur, les transporteurs belges avaient gagné ensemble 218 millions EUR (après impôts…).

En 2009, ce montant était tombé à un maigre 21 millions EUR.

En cinq jours, les conditions atmosphériques et la décision du ministre Lutgen auront donc anéanti cinq fois le bénéfice d’une année de travail.

Autre exemple : le contrôle technique. Des temps d’attente de 2 à 4 heures sont fréquents, notamment parce que l’on signale, çà et là, une réduction du nombre de portes réservées aux poids lourds ou une réduction des heures d’ouverture effectives par rapport aux heures annoncées. Les fédérations demandent à ce que cesse le monopole actuel des stations de contrôle technique, qui pourrait très bien être réalisé dans certains ateliers agréés comme c’est le cas aux Pays-Bas. Un autre exemple encore : plusieurs transporteurs nous signalent des retards dans la livraison

des plaques d’immatriculation de nouveaux véhicules. Des délais de deux ou trois jours sont fréquents, ce qui cause une perte de chiffre d’affaires de 750 euros par véhicule environ.

Certains de ces thèmes ont été soulevés par les fédérations de transporteurs. Il serait de bon ton qu’ils soient transposés en mesures concrètes. Mais cela n’exonère nullement les transporteurs de leurs propres responsabilités. D’ici peu de temps, la taxe kilométrique sera devenue une réalité tangible.

Et tous les exemples montrent qu’une taxe kilométrique provoque entre autres une réduction des kilomètres à vide. Autant s’y préparer à l’avance.

Claude Yvens

Truck&Business 224 - 25

Législation

RÉGLEMENTATION ADR

Evolution constante

La nouvelle réglementation ADR comprend les nouvelles définitions du chargeur et du déchargeur.

a réglementation ADR renouEn 2011, une nouvelle velée sera d’application jusréglementation ADR entre en qu’en 2013, cependant que vigueur. L’accord ADR (Accord les spécialistes et les représentants des gouvernements se penchent européen relatif au transport déjà sur les modifications suiinternational des marchandises vantes.

Dangereuses par Route) existe depuis 1957 et était en vigueur, en Les principales modifications Dans les Dispositions Générales, 1968, dans 5 pays. Depuis lors, la partie consacrée aux Exemptions l’ADR est devenue une matière relatives au transport de gaz (1.1.3.2) a été complétée. Les preseuropéenne. Tous les deux ans, la réglementation est revue et adaptée criptions de l’ADR ne sont pas d’application sur le transport de gaz qui à notre vie en société en perpétuelle se trouvent dans des biens alimentaires (à l’exception du évolution.

L

No ONU 1950), y compris les boissons gazéifiées, ni sur le transport de gaz qui se trouve dans des ballons destinés à une utilisation sportive et du gaz contenu dans des ampoules électriques, à condition

26 - Truck&Business 224

qu’elles soient emballées de telle manière que les effets de projection liés à un éclatement de l’ampoule restent limités au colis.

Plus important, les nouvelles définitions du chargeur et du déchargeur (1.2.1). La définition du chargeur a été adaptée de la manière suivante : le chargeur est l’entreprise qui charge les marchandises dangereuses emballées, les petits conteneurs ou les citernes mobiles dans ou sur un véhicule ou un conteneur, ou l’entreprise qui charge un conteneur, un conteneur pour vrac, un CGEM, un conteneurciterne ou une citerne mobile sur un véhicule.

C’est surtout important dans les terminaux car ceci y rend obligatoire la présence d’un conseiller sécurité. Une nouvelle définition a en outre été ajoutée pour le déchar-

geur. Le déchargeur est l’entreprise qui enlève un conteneur, un conteneur pour vrac, un CGEM, un conteneur-citerne ou une citerne mobile d’un véhicule, ou qui décharge des marchandises dangereuses emballées, des petits conteneurs ou des citernes mobiles d’un véhicule ou d’un conteneur, ou qui vidange des marchandises dangereuses d’une citerne ou d’un véhicule-batterie.

Ce nouvel élément est d’importance dans les terminaux par exemple.

En ce qui concerne la formation des personnes impliquées dans le transport de matières dangereuses, le paragraphe 1.3.1 a été complété de la manière suivante : « Les employés doivent être formés conformément au 1.3.2 avant d’assumer des responsabilités et ne peuvent assurer des fonctions

LIENS UTILES ADR en général www.gevaarlijke-stoffen.be (n’existe qu’en néerlandais !)

Concernant la réglementation ADR • UNECE (United Nations Economic Committee for Europe) : www.unece.org/trans/danger/multi/multi.htm • SPF Mobilité et Transport : www.mobilit.fgov.be > Route > Transport de marchandises > Transport de marchandises dangereuses Concernant les formations ADR • Institut Transport routier & Logistique Belgique : www.itlb.be > centre d’examen > conseiller à la sécurité + chauffeur ADR Concernant le consulting ADR • DGT : www.dgtvzw.be • European Safety Institute : www.esi.be • GC Advice : www.permanente-vorming.be • BmcB : www.bmcb.be

La réglementation ADR est adaptée tous les deux ans.

pour lesquelles ils n’ont pas encore reçu la formation requise que sous la surveillance directe d’une personne formée. » Par rapport aux obligations pour le déchargeur, des tâches supplémentaires lui ont été attribuées au niveau des emballages, citernes, véhicules et conteneurs, plus précisément : supprimer les résidus dangereux qui apparaissent pendant le déchargement à l’extérieur de la citerne, du véhicule ou du conteneur, veiller à ce que le nettoyage et la décontamination des véhicules soient effectués et à ce que le véhicule ne porte plus les signalisations de danger (étiquettes vertes).

Classification Chaque matière dangereuse possède, dans le règlement ADR,

La nouvelle réglementation comprend aussi une prescription revue relative à la formation des chauffeurs.

un numéro ou une classification déterminée. Pour diverses raisons, cette classification peut changer (par exemple parce que telle matière aurait davantage sa place dans telle classification) et tous les deux ans, de nouvelles matières sont ajoutées ou ôtées de la liste.

Dans la nouvelle réglementation, 17 nouveaux numéros ONU ont ainsi été attribués.

D’autre part, les principes de la classification ont été complétés par un nouveau paragraphe (2.1.2.3). Une matière peut contenir des impuretés techniques qui n'affectent pas son classement.

Et une matière nommément mentionnée affectant son classement doit être considérée comme une solution ou un mélange. En fait une adaptation logique car si le mélange des matières en modifient

Fédérations de Transport • Febetra > Commission ADR : www.febetra.be (uniquement pour les membres) • Transport en Logistiek Vlaanderen : www.transportenlogistiekvlaanderen.be • UPTR : www.uptr.be

les propriétés, il faut assurément en tenir compte pour l’emballage, le chargement, le transport et le déchargement. Il existe aussi une catégorie supplémentaire, en l’occurrence les matières toxiques inflammables qui, au contact de l'eau, dégagent des gaz inflammables. Afin d’éviter les malentendus, les mélanges et les solutions qui comprennent une matière dangereuse sont désormais formulés plus clairement dans la liste des produits dangereux. Les mélanges avec différents composants doivent porter le numéro ONU du composant principal, à quelques exceptions près.

Prescriptions relatives aux équipages

apportées telles qu’une prescription totalement revue relative à la formation de l’équipage du véhicule (8.2). Les autorités compétentes peuvent agréer aussi bien des formations de base que des cours de spécialisation en transport citerne et qui sont limités à certaines matières et classes.

Ces limitations doivent aussi être indiquées sur le certificat ADR. Le nouveau certificat de formation du chauffeur doit répondre à la norme ISO 7810:2003 ID-1. Le certificat doit comprendre un élément de sécurité complémentaire (hologramme, impression UV ou motif guilloché). Une période de transition est prévue.

Hendrik De Spiegelaere

Dans ce chapitre aussi, un certain nombre de modifications ont été Truck&Business 224 - 27

Test

MERCEDES ACTROS LS 1848 EURO 5

La révérence est proche Que de chemin parcouru depuis la sortie en 1996 de la première génération de l’Actros ! Revu et corrigé en 2002, il avait encore reçu plus d’une trentaine d’améliorations en 2008 qui avaient donné naissance à la génération MP3.

Cette version est à présent arrivée à pleine maturité.

Extérieurement, l’Actros MP3 se signale par des lamelles de calandre moins nombreuses, mais plus large.

28 - Truck&Business 224

aradoxalement, l’Actros MP3 est à quelques encablures de tirer sa révérence. Son successeur arborera une nouvelle cabine, mais surtout une nouvelle lignée de blocs moteurs dans le respect des futures normes Euro 6.

P

Une lignée de V6 Chaîne cinématique. Notre version de test s’inscrit au sommet de la lignée des V6 de 11,95 l de cylindrée. La puissance affichée est de 476 ch à 1800 tr/min pour un couple de 2 300 Nm, atteint très tôt, dès 1080 tr/min. Ce moteur dispose de quatre soupapes par cylindre et l’injection est évidemment assurée via des injecteurs-pompes. C’est la gestion moteur électronique ‘Telligent’ qui pilote l’injection de façon sélective en fonction du point de charge et donc de la situation dynamique. Pour s’aligner sur les futures normes Euro 6, il est très probable que les nouveaux blocs marqueront un retour vers une architecture classique à 6 cylindres en ligne.

Le constructeur allemand ne transige pas avec la sécurité sur ses véhicules de test. Le nôtre recevait le Safety Pack Top qui comprend un ralentisseur hydraulique Voith R115 HV d’une retenue de 500 kW (680 ch) et le freinage d’urgence assisté (ABA) qui aide le chauffeur à éviter les collisions avec le véhicule en mouvement qui précède. Un premier signal sonore, doublé d’une indication visuelle, prévient le chauffeur d’une irrégularité.

Un deuxième niveau d’alerte déclenche un freinage partiel. Enfin, sans réaction du chauffeur, le système déclenche le freinage d’urgence maximal. Aussi impressionnant qu’efficace !

Trois autres systèmes complètent le pack : la régulation de stabilité Telligent (SR), le régulateur de vitesse et de distance Telligent (ART), et enfin l’avertisseur de sortie de voie (SPA) dont le signal sonore à gauche ou à droite en fonction du côté vers lequel le camion dévie, est un réveil vraiment efficace.

QUALITÉS ET DÉFAUTS

--

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SECONDAIRE

-Accès via quatre marches

DEFAUTS

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Volume total espaces de rangement

Qualité des matériaux

Taille & fonctionnalité coffres extérieurs

Poids équipement SCR

Aménagement poste de conduite Rangements à portée de mains

Degré de finition du véhicule

QUALITÉS Consommation Agrément de conduite Powershift 2

Qualité des couchettes

IMPORTANT

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Nouvelles technologies

Proéminence partie centrale tableau de bord

Taille couchette inférieure

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+ Plancher plat

+

+

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BILAN CHIFFRÉ

Barchon - La Sentinelle La Sentinelle - Reims Reims - Berchem Berchem - Barchon TOTAL

174,9 km 196,3 km 205,7 km 172,6 km 749,5 km Temps Note

Topographie

Vitesse moyenne

Consom. moyenne

Quotient

Autoroute avec légères côtes Autoroute avec légères côtes Autoroute avec fortes côtes Autoroute avec fortes côtes

km/h 87,32 85,52 84,93 86,66 86,05

l/100 km 24,14 25,67 31,68 31,21 28,20

(résult. eco) 3,617 3,332 2,681 2,777 3,051

Sec, temp. Min : 10 °, Max : 15° Test le 21 juin 2010

Une cabine fort appréciée Ergonomie et confort. L’Actros se décline en quatre variantes de cabines : courte (S), moyenne (M), longue (L) et enfin Megaspace (LS), comme celle à notre essai. Une des particularités de cette cabine dédiée au transport longue distance réside dans l’accès au poste de conduite qui se fait via quatre marches, le seuil de cabine étant situé à 1 613 mm du sol. Une fois à bord, sans surprise le plancher est parfaitement plat sur toute sa largeur, ce qui autorise une hauteur intérieure de 1 953 mm.

Faisant clairement partie des meilleurs, le tableau de bord est incurvé et enveloppe véritablement le chauffeur. On pourrait même trouver sa partie centrale un peu trop envahissante et juger la visibilité de proximité un peu limitée.

La bonne qualité et la robustesse des matériaux qui composent la planche de bord donnent une impression de luxe. La bonne finition empêche les bruits désagréables pendant la conduite. Via un bouton placé le long de celle-ci, le réglage de la colonne de direction se fait sans problème.

Au-delà de la qualité de la planche de bord, un des gros points forts réside dans le nombre et la diversité des espaces de rangement à portée de mains, comme le double porte-canettes de chaque côté de la planche de bord, le tiroir sous la console centrale et ses quatre espaces de rangement juste en dessous, sans oublier certains détails comme le porte stylo bien pratique.

Contrairement à la majorité des concurrents, la commande de boite de vitesses est placée au bout d’un levier rétractable qui prend place en dessous de l’accoudoir. Cette façon de faire est ergonomique et les bras peuvent évidemment être relevés pour ne pas entraver les déplacements. Le frein à main est positionné idéalement au tableau de bord, tandis que la radio se situe au-dessus du chauffeur, à côté du tachygraphe.

Au niveau de l’espace de repos, la couchette inférieure est un peu ‘juste’ avec une largeur de 722 mm Truck&Business 224 - 29

Test

LA CABINE EN SEPT POINTS

Avec plus de 600 l de volume de rangement fermé, l’Actros est parmi les meilleurs.

dans sa partie la plus large, tandis que la supérieure est plus généreuse (799 mm) et donc également plus confortable. L’accès à cette dernière ne se fait pas au travers d’une échelle mais bien via une marche rétractable incorporée dans la partie centrale de la planche de bord.

La longueur de 2 083 mm est commune aux deux couchettes. A noter encore que le lit inférieur est nanti d’une tête de lit rehaussable et reçoit un sommier à lattes à l’instar de celui du dessus. Ce dernier peut quant à lui désormais rester parfaitement horizontal même si le véhicule n’a pas pu être garé idéalement. Le système, aussi simple qu’efficace, joue sur le réglage des sangles qui maintiennent la couchette. D’autres détails astucieux, mais déjà présents chez certains concurrents, augmentent encore le bien-être du chauffeur en longue distance : un miroir pivotant pour le rasage, de taille intéressante (210 mm x 150 mm), une tablette rabattable, ou encore les deux supports de serviettes au niveau de la couchette supérieure.

En dessous de la couchette inférieure prend encore place un tiroir bien pratique abritant le frigo. Dans la partie supérieure, il possède une tablette très utile qui peut être exploitée seule. Le volume total disponible pour les deux coffres extérieurs, accessibles de l’extérieur et de l’intérieur, est de quasi 400 l. De forme carrée, ils accueillent des objets plus volumineux comme un casier. Enfin, un volume de 210 l intra cabine porte le volume total des rangements fermés à plus de 600 l (883 l au total), tandis que le

30 - Truck&Business 224

La cabine Megaspace offre un plancher parfaitement plat.

volume brut de la cabine est de 8,47 m³.

Sobriété… confirmée Performances et consommation.

Les Actros ont pris la bonne habitude d’une faible consommation.

Ainsi, la même version (si ce n’est une boîte Telligent à 16 rapports) avait réalisé en 2005 un score de 28,37 l pour une moyenne horaire de 86,27 km/h. Plus tard, en 2007, le 1844 (avec une boîte Powershift première version), et avec certes une cabine L, avait réussi 28,81 l et une vitesse de 84,09 km/h.

Cette fois, le verdict est encore plus positif et se détaille comme suit : 28,20 l et 86,05 km/h. Cette légère amélioration est surtout à mettre à l’actif de la boîte Powershift 2 et des pneus Super Single qui équipaient l’essieu arrière. Ce choix permet en outre de gagner plus de 100 kg et neutralise le poids de l’équipement AdBlue.

Au niveau de l’AdBlue justement, le 1848 avait en 2007 consommé sur le même parcours 1,22 l / 100 km, soit 4,23 % en regard du volume de carburant. En 2007, le 1844 avait curieusement consommé 3 litres de plus dans les mêmes conditions (1,62 l / 100 km et un pourcentage de 5.62). Cette fois, les chiffres se sont situés entre les deux : 1,55 l / 100 km et 5,23 %.

Impressions de conduite. Le MP3 est livré de série avec la boîte de vitesses maison PowerShift qui en est déjà à sa deuxième génération.

Cette boite est certes mécanique et entièrement automatisée, mais non synchronisée. Il s’agit en réalité d’une boîte à 3 rapports de base

Les deux couchettes ont reçu des évolutions intéressantes pour le confort du chauffeur.

dont les vitesses sont multipliées par deux grâce à un doubleur de gamme. Les six rapports sont encore multipliés par deux au moyen d’un diviseur de gamme, et deviennent ainsi les vitesses de 1 à 12.

Si rien ne change pour le chauffeur (embrayage automatique donc sans pédale et la commande qui se trouve au bout du levier), la version 2 a encore progressé au niveau analyse, exécution des passages de rapports et silence de fonctionnement. Toujours plus intelligentes, ces boîtes automatisées font des merveilles en lieu et place des chauffeurs : plus de confort, moins de stress, moins de dégâts et moins de consommation.

A droite sur la planche de bord se trouve la touche POWER, via laquelle il est possible, en cas de besoin (forte côte par exemple) de bénéficier d’un régime moteur plus élevé et donc d’obtenir quasi immédiatement toute la puissance du moteur. Si après 10 minutes le système n’a pas été désactivé, il se coupe alors automatiquement, le but étant de limiter cette surconsommation passagère de carburant. C’est bien pensé.

Au contraire, la fonction Eco-Roll permet une mise automatique au point mort de la boîte de vitesses pendant la marche. Le principe est de laisser l’embrayage en position ouverte en gardant le rapport engagé dans la boite pour permettre un nouvel et rapide accouplement si nécessaire (freinage, accélération, …). Cela se passe uniquement en mode automatique, au-delà de 55 km/h et si on ne touche pas la pédale de gaz.

Sous la couchette, deux coffres dont le supérieur est un frigo.

Ce mode est par défaut actif dès le démarrage du véhicule.

La pertinence du système génère certains doutes malgré tout puisqu’il suffit au chauffeur de lâcher les gaz pour ne plus rien consommer. La fin d’une période Eco-roll étant synonyme d’un petit coup de gaz par le système (donc consommation), c’est un peu ambigu.

Du point de vue dynamique, l’évolution majeure concerne la stabilité de la direction. Plusieurs changements (barre stabilisatrice, bras de guidage) ont permis de rendre au chauffeur un bien meilleur sentiment lors de la conduite. Nous avons pu le vérifier dans les portions les plus abîmées du trajet.

Que l’horrible sensation d’un véhicule qui ‘flotte’ quand on roule à 90 km/h s’atténue fortement, voire disparaisse, ne peut que réjouir le chauffeur.

Conclusion. Le MP3 n’était pas une révolution, mais une évolution dans l’attente de la nouvelle cabine, qui devrait arriver bientôt sur le marché. Nul doute que cette nouvelle cabine ne fera pas l’impasse sur les grandes qualités de l’actuelle, comme l’agencement intérieur qui est une vraie réussite de fonctionnalité. Derrière la Powershift qui est également à maturité, il reste alors l’enjeu majeur des motorisations, avec sans doute une rupture avec les motorisations en V. Espérons seulement que la sobriété actuelle du V6 ne passera pas à la trappe…

Texte : Pierre-Yves Bernard Photos : Erik Duckers

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES ESSIEU AR

MOTEUR

La tablette permet par exemple de manger ou encore d’installer son portable.

Typique de l’Actros Megaspace, quatre marches pour accéder à bord.

Type

OM 501 LA

Type

HL 6 / 3 DCLS - 13

Niveau Euro

Euro 5 SCR

Réduction

2,846 : 1

Configuration

V6

Capacité

13000 kg

Injection

Injecteurs pompes

DIRECTION

Alésage x couple

130 x 150 mm

Caractéristiques

LS 8

Cylindrée

11 946 cc

Diamètre du volant

450 mm

Taux de compression

18,5 : 1

SUSPENSION

Puissance maxi

476 ch

Caractéristiques AV

Lames paraboliques

Régime moteur

1800 tr/min

Caractéristiques AR

Pneumatique 2 soufflets

Couple maxi

2300 Nm

FREINS

Régime moteur

1080 tr/min

Caractéristiques

Disques auto ventilés

ELECTRICITÉ

Sécurité

ABS ASR ABA : Active Brake Assist

Tension de service

24 V

Frein de stationnement A accumulateur élastique

Batterie

2 x 12 / 220 Ah

Frein moteur

Alternateur

28 V / 100 A

ROUES ET PNEUS

Démarreur

6,2 Kw

Dimensions jantes

Alcoa 22,5 x 9,00

Dimensions pneus

315/70 R22,5

EMBRAYAGE Monodisque à sec / MFZ 430

Caractéristiques

Automatique / Mercedes Power Shift Type

Diamètre

430 mm

Type

G281-12 (Power Shift 2)

Rapports

12 + 4

Réduction 1er rapport

14,93

Réduction rapport supérieur 1,00 Réduction marche AR

Le tableau de bord est ergonomique et fonctionnel.

4 rapports : 16,37 - 12,79 - 3,72 - 2,90

ESSIEU AV

RESULTATS DES TESTS PRECEDENTS VITESSE

CONSOM.

QUOTIENT

CABINE

Type

BOÎTE DE VITESSES

Type

VL 4/51 DC - 7,5

Angle de rotation

48 °

Capacité

7500 kg

Retarder Voith R115 HV

LS / Megaspace

Suspension

Pneumatique

Siège chauffeur

Isringhausen Confort / Climatisé

Principaux équipements Pare-brise teinté, pare-soleil, vitres latérales teintées, toit ouvrant électrique relevable, déflecteur de toit, rétroviseurs électriques et chauffants, siège de repos pour le convoyeur, deux couchettes avec supérieur avec sommier à lattes, lampes de lecture, réveil, chauffage cabine, climatisation, réfrigérateur, ...

KM/H

L/100 KM

(RÉS. ECO)

RENAULT MAGNUM 460

EURO 5

85,33

28,84

2 847

DIMENSIONS ET MASSES

MERCEDES ACTROS 1844

EURO 5

84,09

28,81

2 919

Poids en ordre de marche

7400 kg

Largeur utile

2369 mm

DAF XF105 460

EURO 5

84,11

30,52

2 756

MMA

44000 kg

Hauteur utile

1953 mm

VOLVO FH 480

EURO 5

82,79

29,90

2 768

Longueur HT

2250 mm

Emmarchement

340/310/320/330mm

IVECO STRALIS AS³ 450

EURO 5

82,78

29,12

2 843

Empattement

3600 mm

Couchette du bas

2083 x 722 mm

SCANIA R480 HIGHLINE

EURO 5

85,33

29,34

2 908

Largeur HT

2490 mm

Couchette du haut

2083 x 779mm

IVECO STRALIS AS³ 500

EURO 5

86,36

29,76

2 902

Hauteur HT

3094 mm

Rangements

882 l

LES CONCURRENTS

Type de moteur Cylindrée

cc

Puissance

ch tr/min

Couple

Nm tr/min

VOLVO

SCANIA R480

DAF

MAN

RENAULT

IVECO

FH Globetrotter

Topline

XF105.460

TGX 480 XXL

Magnum

Stralis AS 440 S 46

Euro 5 SCR

Euro 5 EGR

Euro 5 SCR

Euro 5 EGR

Euro 5 SCR

Euro 5 SCR

6 cyl. En ligne

6 cyl. En ligne

6 cyl. En ligne

6 cyl. En ligne

6 cyl. En ligne

6 cyl. En ligne

12800

12700

12900

12419

12800

12308

460

480

462

480

480

460

1400 - 1900

1900

1500 - 1900

1900

1400 - 1900

1550 - 2100

2300

2500

2300

2300

2400

2100

1000 - 1400

1000 - 1300

1000 - 1400

1050 - 1400

1030 - 1400

1050 - 1500

Truck&Business 224 - 31

Salon

TRUCK & TRANSPORT 2011

Just In Time pour la reprise Les organisateurs de Truck & Transport ont de la chance.

Leur édition 2011 était positionnée juste au moment où le marché du poids lourd reprend du poil de la bête. Il reste seulement à éviter toute euphorie… et à concrétiser les contacts en contrats.

Sur le plan technique, le salon a aussi permis de découvrir quelques nouveautés intéressantes.

Le Renault Access n’avait jamais été vu en Belgique auparavant.

nfin un pronostic qui se réalise… : l’an dernier, nous estimions qu’il faudrait entre 6 et 9 mois entre la reprise des volumes de transport et un début de reprise du marché du poids lourd. Et c’est exactement ce qui est en train de se passer. A la clôture de Truck & Transport, les sourires étaient francs chez la plupart des exposants, et il se murmurait même que les carnets de commande étaient parfois remplis pour neuf mois.

E

Nouveau : le Renault Access L’absence regrettable de DAF (et le sujet est toujours très sensible à Temse et à Eindhoven) avait libéré, comme en 2009, un stand au fond du Palais 12 où chaque constructeur pouvait exposer un véhicule innovant. Le plus inédit était incontestablement le Renault Access. Il s’agit d’une nouvelle offre développée pour les applications

32 - Truck&Business 224

qui nécessitent de fréquentes montées et descentes du véhicule : collecte de déchets, mais aussi chantiers routiers, par exemple.

Le Renault Access (4x2 ou 6x2*4) a été développé en partenariat avec le spécialiste anglais Dennis Eagle, et il remplace le Puncher qui résultait d’un partenariat avec le Ponticelli. L’emmarchement serait le plus bas du marché (435 mm pour la première marche), le plancher est évidemment plat, la hauteur libre supérieure à deux mètres et la montée à bord se fait indifféremment par la gauche ou la droite.

La maniabilité n’est pas en reste.

Le rayon de braquage est de 6,60 m avec une largeur de voie normale (250 cm), mais peut encore être réduite si l’on opte pour une voie étroite de 229 cm. Mécaniquement, l’Access utilise un moteur DXi7 en versions 270 ou 310 ch. D’origine, la boîte est une automatique Allison.

Stratégies bicarburant Sur ce ‘septième stand’, la plupart des autres constructeurs exposaient des véhicules utilisant des carburants alternatifs. Iveco était finalement représenté par un Stralis LBG. Il s’agit d’un véhicule transformé aux Pays-Bas par la société Rolande pour rouler avec du biogaz liquide. Le véhicule exposé disposait d’un moteur de 270 ch mais attend toujours son homologation en Belgique. Il se signalerait toutefois par une réduction des émissions de CO2 allant jusqu’à 80 % et par un niveau sonore extrêmement réduit (normes PIEK aux Pays-Bas).

Même démarche chez MAN avec le TGS Dual Fuel, lui aussi transformé aux Pays-Bas par Prins Autogas Systemen. Le véhicule peut rouler soit au diesel classique, soit au gaz naturel comprimé CNG. Des tests réalisés aux Pays-Bas ont permis de mesurer une réduction de la consommation de 15 %.

Etonnamment, Volvo Trucks ne mettait pas en avant ses propres solutions bicarburant. Ce thème était pourtant un des piliers de son stand au récent salon IAA de Hanovre, mais aucun véhicule de démonstration n’était disponible pour Bruxelles. A la place, une dispensable série spéciale XL Royal Class pour fêter les 30 ans de la cabine Globetrotter…

Mercedes et Scania, par contre, exposaient chacun un véhicule au gaz : Econic NGT et P270 EEV. L’Econic fonctionne soit avec du biogaz, soit avec du gaz naturel liquéfié (LNG). Le Scania P270 est un 6x2 à essieu arrière directeur doté d’un moteur 9,3 litres EEV de 270 ch et propose une autonomie de 200 km.

Ces deux véhicules ciblent la collecte de déchets, voire la distribution urbaine lourde… mais l’absence d’incitants fédéraux, régionaux ou locaux, voire de régle-

Un public de qualité et venu nombreux : les exposants étaient satisfaits.

mentations contraignantes pour l’accès aux centres des villes creuse un fossé de plus en plus grand entre la Belgique et son voisin du nord en matière de véhicules propres.

Sur les stands ‘classiques, priorité était donnée à la réduction de la consommation, Iveco se fendant même d’une initiative pour le moins risquée : la ‘garantie de consommation ‘ A suivre…

Pendant ce temps au Palais 11 Si Truck & Transport se tenait au bon moment pour profiter de la reprise, il n’avait par contre pas fait le plein d’exposants, malgré plusieurs initiatives intéressantes (un concept de stand ‘low cost’ pour les PME p.ex.).

Les exposants du Palais 11 étaient eux aussi venus avec pas mal de nouveautés. Toutes sont décrites en détail sur www.truck-busi-

Un tel salon sert aussi à fortifier l’image du transport auprès des jeunes générations !

ness.com qui était par ailleurs partenaire officiel du salon au travers de six newsletters ‘Truck & Transport’ réalisées en direct. Une belle première qui se solde par un succès retentissant, avec plus de 32000 connections sur la cinquantaine d’articles écrits lors du salon. 32.000, c’était également l’objectif en termes de visiteurs… le compteur s’est finalement arrêté à 33.878. Objectif atteint là aussi. Reste, pour l’édition 2013, à attirer enfin davantage de carrossiers, et l’attention du grand public sur les thèmes chers au transport routier.

Claude Yvens

LES NOUVEAUTÉS DU PALAIS 11 • Gerbeurs de conteneurs et gerbeurs embarqués Innolift chez Mabo-Lifting • Semi-remorques portugaises Galtrailer, importées par ATS • Lubrifiants Fuel Economy chez Total • Lubrifiants Titan Cargo ‘spécial EGR’ chez Fuchs • Tachygraphe digital Stoneridge SE5000 et logiciel d’analyse des temps de conduite Optimdrive chez Phelect • Plate-forme de tracking pour semi-remorques TX-Magellan+, plate-forme IT pour gérer les sous-traitants TX-Smart et intégration avec les systèmes de partenaires TX-Tango chez Transics • Ordinateur de bord MC200 chez Qualcomm • Systèmes de pesage embarqué pour porte-conteneurs chez Welvaarts et sur grues chez Agiva • Balise anti-vol Locster chez Eureca Mobile – Masternaut • Capteurs de température sans fil chez Rmoni • Outil de planification FleetCockpit chez Trimble (ex-Punch) • Logiciel d’analyse du tachygraphe Orditach chez Orditool • Chariots embarqués téléscopiques Euro 3 chez Manitou • Plusieurs nouveautés chez Turbo’s Hoet : semi-remorque directionnelle TD-X, nouvelle semi-remorque chantier, nouvelle bétonnière à déchargement téléscopique…

A redécouvrir dans leur intégralité sur www.truck-business.com (dossier Truck & Transport) Truck&Business 224 - 33

Salon

89E SALON DES UTILITAIRES LÉGERS

Cela va à nouveau mieux Le segment des utilitaires légers a fortement progressé à la fin de l’année dernière et les attentes pour 2011 sont à nouveau optimistes.

En 2010, 52.509 utilitaires légers (jusqu’à 3500 kg MMA) ont été immatriculés en Belgique. Les constructeurs s’étaient dès lors tous donné rendez-vous dans les palais du Heysel.

Ford a exposé une variante électrique du Transit Connect.

34 - Truck&Business 224

a gamme totalement renouvelée de Fiat Professional était à découvrir : le nouveau Fiorino 2011, le nouveau Doblò Cargo, le Scudo et le Ducato. Le Fiorino en version 2011 peut en outre être équipé du système Traction+. Traction+ optimalise la propulsion sur terrain difficile avec peu d’adhérence. Le nouveau Doblò Cargo est proposé avec 5 moteurs (deux à essence et trois diesels ; 90 à 135 ch). Les moteurs Euro 5 sont équipés de série du système Start&Stop et du filtre à particules (seulement pour les diesels). Désormais, il existe une version spécifique du Fiat Eco:Drive destinée aux utilitaires légers, une application qui permet au chauffeur de gérer les paramètres de son style de conduite. Fiat Professional dispose aujourd’hui de 6 modèles qui peuvent rouler départ usine au CNG (gaz naturel), dont le Fiorino Cargo Natural Power et le Ducato 140 Natural.

L

Avec un nouveau service aprèsvente pour utilitaires légers, Mercedes-Benz possédait un atout supplémentaire au salon. D’autre part, le stand exposait aussi le Sprinter Combi NGT 316 qui roule au gaz naturel. Signalons encore que la chaîne cinématique des modèles Vario a été revue.

Du côté de Nissan, le Primastar était présenté en première à Bruxelles ainsi qu’un premier prototype de la grande camionnette NV400. Nissan Europe étend la gamme NV200 en y ajoutant une nouvelle version frigorifique en partenariat avec Gruau. Ce NV200 frigorifique propose un volume de chargement de 2,2 m3. Il est équipé d’un groupe frigo Carrier ou Thermo King.

Nissan est prêt à devenir leader mondial du marché dans le domaine des utilitaires légers.

D’aucuns s’attendent à ce que le constructeur construise (vende) annuellement, à la fin de l’exercice

2013, plus d’un million d’exemplaires. Cette croissance va être nourrie par une nouvelle offensive produit. Entre 2011 et 2013, trois nouveaux modèles seront lancés chaque année. Nissan développe aussi le premier VUL électrique de grande série au monde. La marque s’appuie par ailleurs sur l’expérience et l’expertise accumulées avec le développement des voitures Nissan LEAF et souhaite distribuer, à l’horizon 2013, les utilitaires légers zéro émission dans un certain nombre de villes dans le monde.

Opel a annoncé qu’à la fin de cette année, un nouveau Combo sera lancé. Il utilisera la plate-forme du Fiat Doblò. La camionnette sera aussi construite chez Fiat en Turquie.

En 2004 déjà, Peugeot lançait un nouveau concept dans le secteur des utilitaires légers : la gamme Utility. Aujourd’hui, cette gamme est plus large que jamais, avec des

Nissan propose le NV 200 dans des versions toujours plus nombreuses, comme cette variante frigorifique.

versions Utility et Utility Frigo des Partner, Expert et Boxer. Utility est un nom générique pour une offre complète de transformations et d’adaptations des utilitaires Peugeot.

Dans le courant de 2010, une nouvelle direction a été créée spécifiquement pour les utilitaires légers : Peugeot Professional, qui traite l’éventail complet des activités de la marque dans le secteur professionnel.

Renault Trucks était présent pour la première fois au Salon des Utilitaires légers. Au centre du stand trônait Fast & Pro, le label de qualité de Renault Trucks pour utilitaires légers. Avec ce label de qualité, les propriétaires de camionnettes ont la garantie qu’ils peuvent disposer d’un service rapide et professionnel adapté à leurs besoins. Côté véhicules, le stand abritait le nouveau Renault Master châssis/cabine et le Renault Maxity.

CAMIONNETTES ÉLECTRIQUES EN VILLE La propulsion alternative et notamment les véhicules électriques suscitaient cette fois beaucoup d’intérêt.

Pour les missions typiquement urbaines et de distribution, une camionnette électrique peut effectivement constituer une solution.

Mais les problèmes de base ne sont toujours pas résolus : les véhicules sont chers à l’achat, ont une autonomie trop petite (souvent pas plus de 100 km) et doivent traîner leur poids de batteries, ce qui limite énormément la charge utile.

Citroën présentait le Berlingo First Electrique ‘Powered by Venturi’. Ford n’était pas en reste et exposait aussi une camionnette électrique, le Ford Transit Connect BEV. L’importateur Green Waco a profité du salon de Bruxelles pour exposé ses Comarth Cross Rider (300 kg de capacité de chargement) et Cross Rider Pro (500 kg), en plus d’un certain nombre de modèles du constructeur FAAM : les Smile (350 à 450 kg de capacité de chargement), Ecomile (900 kg) et Jolly 2000 (1900 kg). La contribution de Renault s’appelle Kangoo Express Z.E. tandis que Renault Trucks propose un Maxity Electric. Le Maxity électrique (4500 kg MMA ; 1500 kg de capacité de chargement) dispose d’un moteur électrique asynchrone et affiche une vitesse maximum de 90 km/h. Autre camionnette purement électrique : le SimplyCity de Philco. Il est disponible en diverses versions, avec une capacité de chargement d’environ 550 kg à chaque fois.

L’Amarok est le nouveau pick-up de Volkswagen, disponible avec des moteurs TDI économiques (90 ou 120 kW) et trois systèmes de propulsion (4x4 permanent, 4x4 activable et propulsion sur les roues arrière). Avec le dernier Caddy, les nouveaux moteurs TDI et TSI réduisent clairement la consommation, les émissions et

les coûts. Autres nouveautés sur le Caddy : l’intérieur réaménagé, une nouvelle génération d’ESP et la disponibilité d’une version 4Motion avec DSG. Depuis l’été 2010, le Crafter est encore plus sobre, propre et économique à l’utilisation. Outre une nouvelle boîte de vitesses – qui permet au Crafter BlueTDI de réduire sa consomma-

tion de 0,9 l/100 km – et la technologie AdBlue, un système stopstart est désormais disponible en option.

Hendrik De Spiegelaere

Mercedes-Benz a capté l’attention avec un Sprinter au gaz naturel.

Truck&Business 224 - 35

Salon

CONFÉRENCE DAIMLER

Le transport à la rencontre de Gubu Mercedes-Benz avait convié quelques orateurs de haut niveau dans le cadre du salon pour faire le point sur les évolutions en matière d’écologie dans le transport. Au menu, grandes tendances et solutions à plus ou moins long terme. Mais qui est Gubu ? ourquoi, en 2011, les constructeurs mettent-ils sur le marché des véhicules aussi difficiles à vendre que des camionnettes électriques ou des porteurs hybrides ? Pas pour répondre à une demande massive de leurs clients, mais bien parce que demain, il ne sera plus possible de s’en passer. Face aux défis liés à la mobilité, à la réduction du bruit et aux émissions de CO2 et de particules, les villes vont privilégier le recours à des véhicules respectueux de l’environnement.

Dans le même temps, le consommateur va adopter des habitudes

P

Les véhicules propres seront inévitables en milieu urbain.

36 - Truck&Business 224

qui apparaissent aujourd’hui comme ‘gubu’ (acronyme signifiant Grotesque, Unprecedented (inédit), Bizarre, Unbelievable (incroyable). Tel est en tout cas le credo d’Herman Konings. Qui dit par exemple que les acheteurs sur internet n’accepteront pas de se faire livrer non à domicile, mais dans des comptoirs automatiques au début de chaque rue ?

Quelle technologie alternative ?

Les systèmes logistiques vont donc évoluer, mais les véhicules aussi.

Par exemple, une transmission

LE LIVRE BLANC VISERA 2050 Keir Fitch (adjoint du commissaire aux transports Slim Kallas) a levé le voile sur le Livre Blanc sur le transport de la Commission. "Nous proposerons une vision du transport à l'horizon 2050, ce qui n’est pas si lointain que cela. Beaucoup d'unités de transport ont une durée de vie de 30 ans, et les décisions doivent donc être prises rapidement. » Un plan d'action sera joint au Livre Blanc lui-même afin d'atteindre des objectifs ambitieux en termes de réduction de la dépendance au pétrole et des émissions de CO2 Aspects-clé du Livre Blanc • augmentation de l'efficacité du transport.

• suppression des barrières intra-communautaires • évolution des poids et mesures (décision à ce sujet dans les 18 mois à venir ?)

• électrification du transport en milieu urbain • principe du pollueur-payeur électrique coûte 40.000 EUR pour un utilitaire léger et promet, certes, une réduction des émissions de CO2 de 180 grammes/km. Mais cela est-il suffisant pour en justifier la mise sur le marché ? Pas encore en 2011. Dans les plus gros tonnages, la question ne se pose même pas.

Un ensemble long courrier aurait besoin de 26 m3 de batteries Li-Ion de dernière génération (52 tonnes…) pour remplacer son réservoir de diesel !

Il faut donc peaufiner le moteur à combustion interne, en combinant EGR, SCR et un filtre à particules actif. Chez Mercedes-Benz, on est persuadé qu’il est en outre possible de réduire la consommation de carburant de 20 % entre le niveau moyen de 2005 et 2020.

Selon Manfred Schuckert, ce sera possible avec les biocarburants de la nouvelle génération. Encore faudra-t-il réaliser dans ce domaine des progrès décisifs en matière de ressources renouvelables, de non concurrence avec la production alimentaire et de combustion efficace des carburants dits ‘propres’.

Claude Yvens

Trailer

HOMOLOGATION DES VÉHICULES

L’European Tyre Approval annoncé pour 2012 Le nouvel European Type Approval est une nouvelle norme pour, notamment, les carrossiers.

Pour répondre à la nouvelle norme, il suffit d’un certain nombre d’interventions relativement simples. En bref, l’utilisation de pièces avec un certificat E est obligatoire et la société doit appliquer les procédures de la norme ISO 9001.

Tant pour la construction que pour la superstructure des véhicules, il faut utiliser des pièces bénéficiant d’une homologation européenne.

’Union européenne a promulgué la directive 2007/46/CE pour veiller à ce que tous les constructeurs qui veulent produire, transformer ou assurer la finition des véhicules s’en tiennent aux mêmes normes et règles de sécurité. D’un point de vue technique, il s’agit d’une extension à tous les véhicules du système d’homologation CE pour véhicules complets.

A cette occasion, Federauto a mis au point le FEDERAUTO TYPE APPROVAL MANAGEMENT SYSTEM. Le système a été lancé pour les membres Federauto afin de leur permettre de gérer simplement les obligations administratives imposées et aussi pour montrer que la réglementation européenne est appliquée et respectée qualitativement et techniquement.

L

38 - Truck&Business 224

Triple objectif Le législateur européen vise trois objectifs simultanés. Tout d’abord, un meilleur fonctionnement du marché unique puisque tous les constructeurs doivent répondre aux mêmes conditions, excluant tout forme de protectionnisme.

Ensuite, l’amélioration de la sécurité, puisque les mesures se concentrent fortement là-dessus.

Enfin, faciliter grandement l’accès au marché des autres états membres.

La procédure pour obtenir une homologation comprend deux étapes. D’une part, le ‘premier jugement’. D’autre part, les ‘mesures concernant la conformité de la production’, résumées sous l’acronyme COP. Les constructeurs de superstructures qui ne connaissaient que

PROCÉDURES ISO 9001 • Vous devez veiller à ce que les documents, comme un plan de soudure, puissent être aisément retrouvés.

• Il est aussi nécessaire de décrire brièvement et de façon rationnelle les procédures qui sont suivies au sein de la société pour, par ex., résoudre et suivre une plainte d’un client.

• Les procédures doivent être axées sur le contrôle de la qualité. Une faute doit être analysée et une procédure doit être mise en place pour exclure la répétition de la faute dans le futur. la ‘fiche technique’ devront dès à présent aussi se charger des homologations. La nouvelle directive est désormais d’application pour un grand nombre de véhicules. Depuis la fin octobre, toutes les nouvelles homologations pour véhicules complets et incomplets des catégories N1, N2, N3, O1 à O4 (remorques de moins de 750 kg MMA à plus de 10 tonnes MMA) doivent répondre aux dispositions de la directive.

Les PVA actuels (procès-verbaux d’agréation) sont toujours valables jusqu’au 29/10/2011 pour tous les véhicules de la catégorie N1 et jusqu’au 29/10/2012 pour les véhicules des catégories N2, N3, O1, O2, O3 et O4. En d’autres termes, les véhicules couverts par ces PVA peuvent encore être immatriculés pour la 1ère fois jusqu’à ces dates.

Jan Voet

Tools

MICHELIN

Gamme complète à basse résistance A la fin de l’année 2010, Michelin a introduit pas moins de 17 nouveaux pneumatiques dans sa gamme, avec pour principal axe de progrès la diminution de la résistance au roulement. La marque française accentue aussi ses efforts en matière de services. es nouveautés se destinent au transport régional (X-Multiway 3D pour essieux directeurs et moteurs), aux usages mixtes (X-Works pour essieux directeurs et moteurs), mais aussi transport sur longue distance.

Le manufacturier français propose ainsi une gamme complète de pneus à basse résistance (X-Energy Savergreen) pour tous les essieux d’un ensemble routier. On peut ainsi combiner des pneus 315/70R22.5 sur le tracteur et des 385/55R22.5 sur la semiremorque, ou des 315/80R22.5 avec des 385/65R22.5. A signaler : les pneus destinés à l’essieu avant du tracteur (XZ ou XF) peuvent supporter une charge à l’essieu de 8 tonnes, ce qui pourrait bien devenir la norme avec les futurs moteurs Euro 6.

C

Compromis performances / durabilité Lors de multiples tests, ces pneumatiques ont prouvé qu’ils permettent de réduire la consommation d’un ensemble routier de 1,7 litre au 100 km. Mais cette performance n’est optimale qu’en transport longue distance.

A mesure que les contraintes augmentent, la durée de vie d’un pneumatique à faible résistance(et pas seulement chez Michelin…) peut être réduite jusqu’à 20 %. C’est particulièrement le cas en approche chantier. Plus que jamais,

le pneumatique est le résultat d’un compromis entre longévité, sécurité et résistance au roulement, pondéré par… le prix. Sur ce point, la différence entre un pneumatique ‘normal’ et un pneumatique à basse résistance reste significative, et c’est donc au client, en fonction de son profil d’activités, de bien pré-calculer le retour sur investissement attendu.

Dans ce contexte, Michelin met en avant son expertise du Total Cost of Ownership. Les enveloppes et leur prix d’achat sont une chose, l’utilisation des quatre vies du pneu en sont une autre. Mais Michelin lance aussi de nouveaux services à destinations des transporteurs.

Le programme Save4Life est une plate-forme web où les transporteurs peuvent trouver de l’assistance, obtenir des avantages à l’achat de pneus ou épargner des ‘TruckMiles’ à chaque carcasse rechapée. Plus fondamentalement, mais à destination des grands flottes, Michelin Fleet Solutions propose une externalisation complète de la gestion du parc pneumatiques. Ce service couvre aujourd’hui plus de 300.000 véhicules en Europe.

Claude Yvens

La gamme X-Energy Savergreen est désormais complète.

2012 : LA CERTIFICATION ARRIVE A partir de septembre 2012, tous les pneus devront être vendus munis d’une étiquette qui, à l’instar d’un réfrigérateur, mentionnera les performances du pneu dans trois domaines : niveau sonore, niveau de freinage sur sol mouillé et contribution à l’économie de carburant. La durée de vie du pneu est donc conservée comme ‘variable d’ajustement’… tout comme le prix. Selon Michelin, 30 % des pneus actuellement vendus ne pourraient plus l’être à cette date. Ce sont les manufacturiers eux-mêmes qui certifieront leurs pneus, sous le contrôle des autorités européennes. Il n’y aura donc pas d’Euro NCAP des pneumatiques.

Truck&Business 224 - 39

Dossier

CARTES CARBURANT ET SERVICES

Un atout pour la sécurité La distance croissante entre le transporteur et le chauffeur fait que le contrôle gagne en importance.

Confier du cash à un chauffeur, c’est la porte ouverte aux problèmes : une comptabilité opaque dans le meilleur des cas, un danger pour la sécurité personnelle du chauffeur dans le pire. Les cartes services constituent un moyen sûr et clair de contrôler les coûts.

40 - Truck&Business 224

a tendance est nette depuis longtemps déjà : les cartes carburant pures disparaissent au profit des cartes services qui permettent de payer bien plus que le seul diesel. Une évolution nécessaire car avec l’augmentation des systèmes de péage, l’AdBlue et l’assistance, il est de plus en plus difficile d’obtenir une vue complète du coût total par kilomètre ou du coût par tournée par chargeur.

A un moment où le transport retrouve des couleurs, mais où les

L

tarifs sont toujours sous forte pression, il est crucial de maîtriser ses coûts variables.

Offre élargie ?

Les services proposés pour la plupart des cartes sont généralement assez étendus. C’est ainsi qu’une carte permet non seulement d’acheter du carburant mais aussi des lubrifiants, du liquide pour le lave-glace ou encore de passer au truck-wash ou d’acquérir des pièces de rechange.

Mais c’est un peu au niveau du prix que le bât blesse. Chacun sait que les truck stops appliquent souvent des prix plus élevés que les garages. A une époque où les marges des transporteurs sont sous pression, un bon prix conforme au marché peut être déterminant dans le choix pour une carte déterminée. Les grands acteurs, tels qu’IDS et AS24 ou ceux que l’on appelle les ‘majors’ font cependant de leur mieux pour proposer des prix intéressants à la

Les cartes carburants utilisent la protection par code PIN, comparable à ce que les banques proposent. Assez efficace.

LA SUITE SUR WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Cliquez aussi sur notre site www.truck-business.com, où vous trouverez un relevé complet des cartes carburants et de services. Vous pourrez ainsi aisément comparer les différentes cartes.

Le programme Shell Fuelsaver sera proposé sous forme d’un abonnement.

pompe. Ils savent que les transporteurs sont sensibles aux prix du diesel et qu’ils absorbent en outre de grands volumes.

ou d’autres moyens de paiement sensibles à la fraude ou au vol.

Ce qui manque encore un peu à ce niveau, ce sont les parkings sécu-

«Avec les cartes services, il n’est pas (encore) possible de payer ces parkings.»

Un 2e type de carte est utilisée pour payer des coûts typiques relatifs au transport, sans que le chauffeur ne doive disposer d’argent liquide

risés. Ces derniers sont trop peu nombreux le long des autoroutes européennes (et surtout belges).

Avec les cartes services, il n’est pas

(encore) possible de payer ces parkings. Les fournisseurs doivent donc consentir un sérieux effort à ce niveau.

Ce que toutes les cartes offrent en revanche, c’est une assistance 24/7. Elle constitue souvent un complément bienvenu aux services d’assistance des constructeurs de poids lourds. Un grand nombre de cartes offrent en effet une couverture plus que convenable dans des pays où les constructeurs ne disposent pas d’un réseau complet.

Le transport mise ainsi sur la sécurité pour les cas imprévus de panne ou de défaillance.

Suivre l’évolution De plus en plus de chauffeurs étrangers et généralement indépendants sont mobilisés pour les longs trajets à l’étranger. Cela renforce la nécessité d’un contrôle rigoureux afin d’éviter les abus de la part des chauffeurs, qui ont dans ce cas moins de liens avec l’entreprise.

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CARTE CARBURANT PRÉPAYÉE Une nouveauté : la carte prépayée d’IDS. Un utilisateur peut charger sa carte avec un montant déterminé qui préfinance son carburant. La ‘prepaid fuel card’ peut être utilisée dans toute l’Europe, pour autant que l’utilisateur en coche la possibilité sur le site. Le montant restant sur la carte peut être contrôlé dans les sites IDS avec connexion internet. La solution du prépaiement peut être utilisée sans qu’une garantie bancaire ou qu’un compte de dépôt ne soient nécessaires.

Pour être clair : la carte prépayée ne fixe pas à l’avance un prix au litre de carburant. C’est tout simplement le prix à la pompe qui est appliqué.

En ce qui concerne la protection, IDS travaille avec le système OLA qui permet de valider la carte pour ravitaillement (de manière à ce qu’aucun étranger ne puisse utiliser la carte). En outre, il est possible de lier la carte à un site déterminé.

La carte autorise aussi un volume quotidien maximal qui ne peut être dépassé.

La carte peut encore être bloquée dans le réseau IDS avec effet immédiat.

IDA affirme qu’il est le seul fournisseur à mettre de telles possibilités de protection à disposition.

Mais exercer ce contrôle n’est pas simple, surtout si les abus ne peuvent être constatés qu’a posteriori.

Pour les chauffeurs eux-mêmes, la carte présente le grand avantage de leur éviter de grands montants en cash. Des groupes mobiles de malfaiteurs combinés à un manque de parkings sécurisés rendent le métier de chauffeur dangereux.

Il est dès lors conseillé, pour une raison de sécurité personnelle, d’avoir un minimum d’argent liquide dans la cabine.

La grande distance entre le chauffeur et le transporteur joue pourtant un rôle évident dans l’évolution des produits et services proposés. La carte AS24 permet le stockage des informations sur le chauffeur. Elle enregistre les données du tachygraphe digital, qui sont mises à disposition sur l’extranet d’AS24 avec les données liées au carburant.

porteur et le chauffeur s’accroît et qu’un contrôle sérieux est capital pour une exécution correcte des missions de transport.

L’utilisation d’une double carte constitue une sécurité complémentaire. Elle est proposée par exemple par AS24. Le chauffeur dispose d’une carte personnelle.

En même temps, le véhicule avec lequel il roule possède aussi sa propre carte. Les deux cartes doivent être présentées pour prendre du carburant. Ce système a été imaginé pour les flottes dont les chauffeurs changent souvent de véhicules. L’ordre d’introduction des cartes n’a pas d’importance, ce qui est pratique. De plus, seule la carte chauffeur possède un code (PIN) personnel. La carte du véhicule peut donc rester en permanence dans le poids lourd auquel elle est attribuée. Pour le transporteur, il est ainsi possible de vérifier faci-

«Les cartes carburants suscitent la convoitise des criminels.»

De cette manière, le transporteur peut exercer un double contrôle selon lequel les heures prestées devraient plus ou moins correspondre à la consommation de carburant. De plus en plus, il est possible de suivre les prestations du chauffeur, en service propre ou en sous-traitance, au moyen d’un reporting détaillé. Ceci confirme bien que la distance entre le trans-

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lement qui a ravitaillé avec quel véhicule.

La carte de l’UPTR est un peu à part dans le monde des cartes services.

Elle permet de payer toutes sortes de péages routiers, de péages aux tunnels et de vignettes. Le principal avantage réside ici dans le fait que le chauffeur ne doive pas disposer d’argent liquide. L’UPTR propose aussi une carte carburant, la

ReD Pan-European, qui est activée moyennant un faible coût de transaction. La carte permet, comme les cartes carburants des autres fournisseurs, de récupérer la TVA payée pour les ravitaillements à l’étranger. D’autres fédérations de transport offrent des services identiques, mais ne les ont pas rassemblés dans une carte.

Protéger Une carte est évidemment plus sûre que le cash ou que la plupart des autres moyens de paiement, mais les cartes carburants suscitent aussi la convoitise des criminels. L’abus de la part des chauffeurs n’est pas non plus à exclure.

Pour éviter que les abus d’une carte n’échappent à tout contrôle, toutes les cartes peuvent être très vite bloquées. La plupart des fournisseurs actualisent leur base de données avec des cartes bloquées deux fois par jour. Ce qui génère des temps de réaction courts, pour autant que la mauvaise utilisation d’une carte soit signalée à temps.

IDS constitue un cas particulier.

Chaque carte est contrôlée par un serveur central à chaque fois qu’elle est présentée. Il est également possible de coupler la carte à un itinéraire déterminé. Si la carte est présentée en dehors de cette route, il est impossible de l’utiliser pour ravitailler. Par ailleurs, la carte peut être bloquée pendant les week-ends afin d’éviter les abus.

D’autres fournisseurs, comme Shell avec l’euroShell Card, pro-

Il existe une différence visible entre une carte carburant IDS standard et une carte prépayée.

posent aussi un certain nombre de moyens subtils pour sécuriser les cartes. Cela commence par une surveillance caméra des stations-services de sorte qu’un chauffeur ne puisse ravitailler deux véhicules en même temps. Les cartes sont protégées par un code PIN, sans oublier les outils en ligne.

Mais Shell offrira bientôt un ‘box’ sur le marché belge qui pourra être loué. Cette application électronique contrôle la quantité de carburant ravitaillée et la compare avec la consommation. Une manière efficace de contrer le vol et pour éviter un comportement nonchalant.

Cette méthode permet de voir rapidement quand un chauffeur laisse tourner le moteur de son poids lourd pendant la pause de midi. Le système est utilisé depuis un an déjà au Royaume-Uni et aux Pays-Bas. Selon Angela Scaueru de Shell, le prix de la location se situe aux alentours d’un bon système télématique. Tant aux Pays-Bas qu’en Grande-Bretagne, les réactions des clients ont été largement positives.

Jan Voet

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OÙ ACHETER SES PIÈCES

Prime à la rapidité Les constructeurs ne peuvent imposer des pièces originales que dans le cadre de la garantie, de l’entretien gratuit ou d’actions de récupération des véhicules.

Des pièces toutes marques sont livrées à domicile par le biais de Scania Partsline.

Tout matériel de transport subit une usure. Les pièces plus sensibles à cette usure doivent dès lors être régulièrement remplacées.

Mais les autres pièces aussi peuvent devoir être remplacées en raison de dommages ou de mauvaise utilisation.

Pour obtenir ces pièces indispensables, il existe différentes solutions. ne étude (European Truck Customer 2010) a montré que le transporteur attache de plus en plus d’importance à la fiabilité de son matériel roulant.

A la 4e place des priorités, on trouve la disponibilité des pièces de rechange. L’immobilisation du matériel doit être aussi limitée que possible. C’est pourquoi les pièces de rechange doivent être rapidement disponibles.

U

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Marché en croissance Tous les constructeurs ont développé un système de livraison des pièces dans les 24 heures. Mais d’autres paramètres sont également déterminants comme la durée de vie, le rapport qualité/prix et la sécurité. Bien que les transporteurs recherchent le concept one-shop, il est frappant de les voir continuer, dans ce domaine précis, à s’approvisionner à des sources diverses.

Il y a une énorme différence entre les éléments de sécurité (garnitures de freins par exemple) et les pièces moins cruciales. Pour toutes les pièces relatives à la sécurité, on opte généralement pour des pièces originales. Pour les autres pièces (filtres, câbles, lampes, composants de superstructure et autres), les pièces non originales sont aussi prises en considération.

Les pièces pirates étaient auparavant 50 % moins chères que les pièces originales, mais cette différence de prix a fondu entre 15 et 20 %. Par ailleurs, il existe des pièces de rechange proposées par certains fabricants - de filtres à air par exemple - qui sont identiques aux pièces montées d’origine.

Ceci n’entraîne aucun danger.

Souvent même, ces pièces disposent d’un numéro d’homologation du constructeur des véhicules.

Parallèlement, il y a aussi des pièces très bon marché, mais en général mal imitées. Ces pièces permettent peut-être d’économiser 4 ou 5 euros, mais elles peuvent aussi causer des dommages, au moteur par exemple, pour un montant qui s’élève alors vite à 900 ou 1000 euros. De plus, de nombreux constructeurs suppriment la garantie si les pièces originales ne sont pas utilisées.

Ceci étant, le prix des pièces de rechange reste un argument important. L’atelier d’un transporteur disposant d’une flotte de 100 ensembles débourse en

LES PRINCIPAUX RÉSEAUX Marque

DAF

Pièces d'origine

Pièces d'occasion

Matériel tracté et autres marques

DAF Genuine Parts

DAF

TRP

Bullder

Paccar Genuine Parts DAF Accessories

Iveco

Iveco Parts

Iveco Remanufactured

MAN

MAN Parts

MAN Gebrauchtteile

Mercedes-Benz

Mercedes-Benz

Mercedes-Benz

Truck & Trailer Service

Renault Trucks

Approved Parts

Exchange

Okelia

Scania Parts

Scania Used Parts

Partsline (Benelux)

Scania

Vehicle Related Parts Volvo

moyenne quelque 350.000 euros par an en pièces.

imposants (Thermo King, Carrier, Dhollandia, Mouvex, etc.).

La diffusion

Réseau intégré

Où pouvons-nous acheter ces pièces ? Il existe plusieurs possibilités : via les constructeurs (poids lourds et véhicules tractés), via les producteurs de pièces en première monte (Hella, Haldex, Knorr, Wabco, ZF, BPW, SAF, Conti et autres), donc des pièces originales de marque ou de copies équivalentes du type freins, composants d’essieux, suspensions, feux, filtres, conduites, courroies, câbles, jantes, vitres et bien d’autres, via les grossistes (Remco, Turbo’s Hoet, Braem, Beneparts, Tecnovo, Fleet Service et autres) et via des réseaux spécialisés de composants

Les constructeurs de poids lourds disposent de réseaux européens bien développés qui proposent naturellement aussi des pièces.

Chez DAF, différentes possibilités se présentent. Tout d’abord, DAF Genuine Parts, les pièces originales avec garantie totale DAF et les lubrifiants DAF. Par le biais de DAF Accessories, des accessoires spécifiques sont proposés pour les véhicules DAF. Autre possibilité : les pièces DAF d’occasion et révisées pour moteur, boîte de vitesses et embrayage avec garantie DAF. Dans la mesure où les moteurs sont aujourd’hui commercialisés sous

Volvo Genuine Parts

Volvo

le nom de Paccar, les pièces du moteur dépendent de Paccar Genuine Parts. En complément, notons aussi TRP, des pièces pour poids lourds et matériel tracté toutes marques, hayons, superstructures, articles d’ateliers et outils. Avec ici aussi une garantie DAF. La livraison a lieu le même jour ou le jour suivant (via les concessionnaires DAF).

Iveco compte sur les concessionnaires pour la diffusion des pièces originales Iveco Parts. Un magasin central garantit une livraison rapide. Dans certains pays, Iveco fournit aussi des ‘Remanufactured Parts’ (pièces usagées et révisées).

Une nouveauté : la création d’un réseau européen, baptisé Bullder, pour la diffusion de pièces desti-

Volvo Trailer Parts

nées aux véhicules tractés via les concessionnaires Iveco.

Les pièces de rechange pour les tracteurs et porteurs MAN arrivent en Europe en provenance d’un magasin central (Dachau) et de six centres de distribution en Europe.

La Belgique dépend à ce niveau du centre de Wolfsburg. Les pièces sont directement livrées aux concessionnaires, ce qui représente un gain de temps considérable. Il est possible de commander des pièces jusqu’à 17h pour les recevoir le lendemain avant 8h.

Il n’existe plus de magasin central à Bruxelles (Kobbegem). MAN a en effet optimalisé les stocks chez les concessionnaires. Pour une assistance urgente, les pièces peuvent être repérées, par le biais d’un puisTruck&Business 224 - 45

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Pour les pièces qui ne sont pas directement impliquées dans la sécurité, la tentation est grande d’aller voir du côté des pièces pirates.

Schmitz Cargobull possède son propre réseau européen de service avec livraison de pièces de rechange et assistance.

sant logiciel, au sein du réseau européen complet.

Dans la mesure où les garages Mercedes-Benz se profilent de plus en plus comme partenaires dans la recherche de solutions totales, ces garages proposent non seulement des pièces originales pour utilitaires Mercedes-Benz, mais aussi pour le matériel tracté et la superstructure. Mercedes-Benz a conclu pour cela des accords avec d’importants partenaires tels que Schmitz Cargobull, Humbaur,

qualité Approved Parts pour les pièces qui sont spécifiquement conçues et homologuées pour les véhicules Renault. Elles bénéficient d’une garantie internationale d’un an. Le réseau offre aussi des pièces en échange standard avec garantie ainsi que des pièces pour le matériel tracté via Okelia, en plus d’un vaste programme pour l’atelier.

Scania fournit des pièces Scania originales et des pièces révisées.

Ceci avec une garantie du constructeur. En outre, des pièces sont pro-

«Les pièces pirates étaient auparavant 50 % moins chères que les pièces originales.»

Fliegl, Krone et Kögel du côté des constructeurs de matériel tracté, Bâr, Dautel, Dhollandia, MBB Palfinger et Sörensen pour les hayons, Junge et Spier pour la superstructure, Haldex, Knorr et Wabco pour les garnitures de freins, SAF Holland pour les essieux et Kerstner, Kiesling et Lamberet pour les systèmes frigorifiques.

Outre les pièces neuves et originales, le réseau vend aussi des pièces d’occasion et/ou révisées ainsi que des groupes de pièces (moteur complet par ex.).

Renault Trucks utilise le label de

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posées pour la carrosserie, le matériel tracté, les hayons et autres.

Cette offre étendue est complétée par le service pièces (livraison rapide à domicile avec un choix particulièrement étendu) de Partsline.

Il s’agit ici de pièces de poids lourds, matériel tracté et superstructures toutes marques.

Les pièces originales avec garantie constituent évidemment aussi la première ligne de produits chez Volvo. A noter que Volvo conserve les pièces d’un modèle jusqu’à 15 ans après la fin de sa production. Les pièces en échange sont

également possible, avec garantie. Les concessionnaires Volvo proposent en outre des pièces garanties pour matériel tracté. Ces pièces de rechange sont distribuées via le même système de distribution que les pièces Volvo originales.

Autres réseaux Les constructeurs de matériel tracté appliquent généralement une autre approche. Toutes les marques ne disposent pas d’un réseau de service comme le leader de marché Schmitz Cargobull (Cargobull Parts & Services avec 25 magasins de pièces en Europe et plus d’un million de pièces en stock en plus de 1200 partenaires service). Chez la plupart, la livraison des pièces de rechange se déroule via les importateurs/distributeurs. La plupart des pièces d’usure d’un véhicule tracté se rapportent aux freins et/ou à la suspension et à l’éclairage.

Ces pièces sont généralement disponibles via le concessionnaire poids lourd ou le grossiste. De plus, le nombre de fabricants est limité.

Il faut aussi remarquer les efforts des producteurs pour développer des composants ne nécessitant que peu, voire pas d’entretien. Une tendance que l’on constate clairement au niveau des essieux de véhicules tractés. Les construc-

teurs d’essieux possèdent généralement leur propre réseau de service s’appuyant sur des partenaires. Un exemple : le réseau de BPW qui compte 3200 partenaires en Europe. Un centre logistique propre garantit la livraison des pièces. Les fournisseurs de composants spécialisés aussi – nous pensons ici aux groupes frigos, hayons, air conditionné et chauffage de nuit – possèdent leur propre réseau de service qui se charge de la livraison des pièces de rechange. C’est important parce que tous les ateliers ne sont pas capables de travailler sur ces composants spécifiques.

N’oublions pas, enfin, les réseaux spécialisés dans les pièces de rechange, composants et accessoires. Ils représentent environ 40 % de toutes les pièces nécessaires quotidiennement.

Habituellement, ils proposent, en plus des pièces originales ou parallèles de grands fournisseurs (freins, filtres, câbles, feux), des pièces (imitations) meilleur marché.

Hendrik De Spiegelaere

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Constructeurs : des bruits sur MAN et Scania

Nouveautés en matériel tracté

A peine sorti de la crise, le microcosme européen du camion se replonge dans la saga de la fusion Scania / MAN. Avec VW à la baguette, mais parfois aussi un invité surprise comme Sergio Marchionne, CEO de Fiat Group.

• Sergio Marchionne serait intéressé par MAN et Scania • La fusion MAN / Scania aurait du plomb dans l'aile • Scania et VW collaborent dans les services financiers... en Chine

Green : passage à l’acte Quelques pionniers (pas uniquement néerlandais) passent désormais à l’achat de véhicules écologiques. Et c’est donc VRD de Temse qui aura eu l’honneur d’être le premier transporteur belge à acquérir un véhicule hybride. Pendant ce temps, plusieurs projets continuent à générer des résultats intéressants en termes de réduction de la consommation.

• Limitation CO2 pour les véhicules utilitaires : 175 g/km d’ici 2017 • Scania en faveur de limites CO2 pour les poids lourds • Les fabricants d'AdBlue avertissent des dangers d'une mauvaise utilisation de leur produit • Ginaf va produire le Hytruck • Premiers résultats pour le projet Renoter de Renault Trucks • Wim Bosman exploite un MAN TGL DualFuel • VRD Logistiek opte pour le DAF LF Hybrid

Ils font feu de tout bois : les constructeurs de matériel tracté ont meilleur moral… et relèvent leurs tarifs.

• Schmitz Cargobull présente des semis pour le transport de bière • Collaboration entre Stokota et Koks Special Products • Homologation européenne pour les essieux Valx • Lancement de la semi BERGER ecotrail® • Kögel livre son premier LongPlex • Les semi-remorques portugaises Galtrailer importées en Belgique • Plusieurs nouveautés chez Turbo's Hoet à Truck & Transport

IT : les chargeurs demandent de la transparence Le marché des solutions informatiques s’ouvre à de nouvelles applications, d’une part vers les tractionnaires et d’autre part vers les chargeurs qui réclament de plus en plus de transparence de la part des transporteurs.

• GreenCat lance une nouvelle version du logiciel de suivi du chauffeur • Meers Transport équipe ses camions du CarCube • Nouvelle balise autonome d'Eureca Mobile Masternaut • Trois nouveaux produits Transics à Truck & Transport • Qualcomm réactualise son ordinateur de bord MCP200

People C’est un peu la saga de l’hiver : qui allait remplacer Johan Saveniers, parti exercer ses talents de directeur commercial chez Renault Trucks Belgium ? Si vous êtes lecteur assidu de www.truck-business.com, vous l’aurez appris avant tout le monde : c’est Geert Bauwens (ex Van Hool).

• Geert Bauwens (à g.) nouveau Sales Manager de DAF Trucks Belgium • Johan Saveniers (à dr.) nouveau directeur commercial chez Renault Trucks Belgium DAF LF Hybrid • Premier poids lourd électrique pour Technische Unie • Selon Roland Berger, une réduction des émissions de CO2 de 30 % est possible en 2020

Concessionnaires : regroupements en vue • Nouvelle joint venture entre Universal Trucks VP Groupe à Liège • Garage Walton fusionne avec Truck Trading Limburg

et Geert Bauwens

Johan Saveniers

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 48 - Truck&Business 224

5 questions à ...

Lode Verkinderen

Secrétaire Général Transport & Logistiek Vlaanderen

1. Des rumeurs contradictoires circulent à nouveau concernant Trailer. Rassurez-nous, Trailer aura bien lieu Trailer aura effectivement lieu, du 25 au 29 novembre. Toute autre rumeur est tout simplement infondée.

2. Le salon Solutrans de Lyon tombe précisément au même moment que Trailer.

N’est-ce pas préjudiciable ?

La dernière édition de Solutrans, au printemps 2010, fut plutôt, pour beaucoup d’observateurs dont un grand nombre d’exposants, un échec. A Lyon, on pense qu’en changeant la date du salon, on peut casser le négativisme. Mais finalement, un salon repose sur un concept et est évalué sur base d’une analyse coûts/profits effectuée par les exposants.

Les exposants de Trailer ont confirmé non seulement leur confiance dans le concept que nous proposons depuis toujours, mais une petite enquête nous a aussi appris que le timing de Lyon n’est pas de nature à susciter la défection des exposants.

lutte avec le salon italien Transpotec.

Trailer, lui, a lieu aux mêmes dates depuis plus de 25 ans. Il en va dans le monde des salons comme dans le reste de l’économie : chacun pour soi.

4. Avec l’arrivée des marques de poids lourds, Trailer continuera-t-il à mettre clairement l’accent sur le secteur du matériel tracté ?

Les véhicules tractés restent les vedettes du salon. Mais avec la remise du ‘Truck of the Year 2012’ à Trailer, la presse professionnelle européenne va braquer ses projecteurs sur le salon tout entier, y compris sur les constructeurs de matériel tracté et d’autres exposants qui peuvent ainsi attaquer de nouveaux marchés.

5. Tous les grands acteurs ont-ils confirmé leur présence ?

3. N’y a-t-il aucune concertation entre les différents salons afin d’harmoniser un peu mieux les dates d’exposition ?

Le changement de date décidé par Lyon est, selon les bruits de couloirs, surtout dû à la

Après les années de crise, le secteur ose à nouveau se tourner vers le futur. Tant les fournisseurs que les transporteurs savent que les investissements vont se multiplier dans la période à venir. Les inscriptions vont bon train.

Non seulement les habitués de chaque édition seront présents, mais un certain nombre d’acteurs qui avaient décliné dans un passé récent se sont à nouveau inscrits.

Une interview de Hendrik De Spiegelaere

Immatriculations à retrouver sur www.truck-business.com Par manque de place, nous n’avons pu insérer dans ce numéro le tableau des immatriculations relatives au marché belge pour le mois de février. Vous pouvez cependant

retrouver ces données sur notre site www.truck-business.com, où elles paraissent environ tous les 5 du mois (mot-clé pour le moteur de recherche : immatriculations).

Le tableau complet reparaîtra sous sa forme normale à partir du prochain numéro de Truck & Business.

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Blog

Stop aux tenders externalisés !

L

a vie économique reprend vigueur. Le secteur du transport évolue positivement. Les investissements se concrétisent.

Et les ‘tenders’ sont lancés tous azimuts. Distinguons bien les tenders. Ceux lancés par les services logistiques des industriels répondent à une nécessité d’évaluer les coûts et d’optimaliser les prestations. Très souvent, les cahiers des charges incluent toutes les facettes des

prestations et les contraintes, ce qui facilite une remise de prix conforme aux prestations demandées.

Ce n’est que très rarement le cas avec les cahiers des charges rédigés par des consultants extérieurs, généralement rémunérés en fonction des économies engendrées. Là, on trouve de tout. Les prestataires habituels, soumis aux contraintes de l’appel d’offres,

sont pris entre deux feux : soit répondre point par point au cahier des charges qui ne correspond pas à ce qu’ils prestent aujourd’hui, soit remettre un prix en fonction des réalités quotidiennes. La deuxième option signifie presque automatiquement la perte du contrat, car d’autres collègues répondent à l’offre présentée, sans connaître les véritables contraintes.

Le résultat est à la hauteur de la qualité du cahier des charges : un fiasco pour l’industriel, qui voit sa logistique et ses transports bou-

« Les transporteurs doivent refuser de participer aux tenders rédigés par des consultants extérieurs. »

leversés, avec une chute rapide de la qualité et de nombreux problèmes avec les nouveaux prestataires. Dans bon nombre de cas, l’industriel revient après quelques mois vers ses anciens prestataires. Tout le monde y a perdu, sauf le consultant extérieur.

Deux conclusions s’imposent : les transporteurs et prestataires logistiques doivent refuser de participer à ces tenders trompeurs.

Ils sont d’ailleurs de plus en plus nombreux à renoncer à ces appels d’offre. Deuxième conclusion : des suites judiciaires s’imposent à l’encontre de ces consultants. Les tribunaux de commerce devraient être saisis et désigner un mandataire de justice ou un expert afin d’établir le montant du préjudice du chargeur et du(des) prestataire(s) logistique(s). Nous nous demandons même s’il ne faut pas tout simplement interdire ces consultants ‘trompeurs’.

Jean-Marie Becker.

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Eduard Coddé, Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe), Luc Smeesters, Michaël Vandamme, Marino Verbeken, Jan Voet, Dieter Wahl, Philip Willaert SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Romina De Gregorio (rdegregorio@mmm.be) Marketing: Kathleen Hubert (khubert@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

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