zijn enkele combinaties aan derden verkocht. Onder andere aan fa. P. de Roy uit Helmond, de fa. P. Kool uit Leerdam en B.F. de Weert uit Amsterdam. Deze combinaties hebben hierna nog enkele jaren dienst gedaan. Sommige hebben dus een leeftijd bereikt van 20 jaar! 3.7 De omgebouwde lossers voor het vervoer van soda in flescontainers (1966) In 1966 verwierf NS een contract voor bulkvervoer van soda van de Koninklijke Nederlandse Soda-Industrie (later AKZO) in Delfzijl naar de Glasfabriek in Schiedam. Hiervoor werden speciale druksilocontainers en 4-stands laadkistenwagens ingezet. Voor dit vervoer werden twee DAF-lossers uit de levering van 1947 1949 omgebouwd. De ombouw van de losser was zeer ingrijpend en stond vrijwel gelijk aan totale nieuwbouw. Omdat het afzetten van de laadkist nu niet meer nodig was en de manoeuvreerbaarheid door de brede loswegen niet meer zo’n groot item was had men in plaats hiervan ook kunnen kiezen voor het toepassen van een (veel eenvoudiger) vrachtauto met laadbak, dus zonder oplegger. Desondanks is gekozen voor het ombouwen van de bestaande lossers en verder gebruik van de hierbij horende trekkers. Deze combinaties waren in dienst tot het einde van dit sodavervoer begin 1972. De belangrijkste wijzigingen waren: - het oude hulpframe en de centrale kokerbalk voor het haalmechanisme vervielen; - de vorm van de centrale ligger van het chassis werd aangepast. Deze bestond nu niet meer uit één ligger maar uit 2 parallel lopende kokerliggers met een hart-op-hart-afstand van 1400 mm; - de losser had geen schommelassen meer maar in plaats daarvan 2 gewone wielen in enkele montage, met een vergrote bandenmaat. In 1954 was de wettelijk toelaatbare wieldruk verhoogd van 2,4 naar 4 ton (asdruk 8 ton) en in 1962 naar 5 ton (asdruk 10 ton). Tijdens de rit werd de 7 ton zware beladen silocontainer liggend vervoerd, en drukte hierbij met maximaal 5 ton op de achteras. Ook met het eigen gewicht van de DAF-losser meegeteld werd zodoende een asdruk van 8 ton nog niet bereikt. Daarnaast werd door de wetgever het toepassen van schommelassen bij de nieuwe opleggers aan banden gelegd; - de wieltjes van de laadkist reden niet meer over het hulpframe maar direct over de kokers van het chassis. Het chassis kreeg aan de achterzijde korte uitschuifbare gedeelten om de afstand naar de wagon te overbruggen. Deze werden weer met een zwengel aan de linker achterzijde bediend; - het oude hulpframe werd vervangen door een nieuw, veel korter en smaller L-vormig hulpframe dat aan de voorzijde scharnierend (draaibaar) gemonteerd was aan het chassis. Dit “draaiframe” viel nu tussen de beide liggers van het chassis. Het draaibaar zijn van het frame had te maken met de behandeling van de silocontainers. Deze moesten namelijk verticaal (rechtop staand) van de wagon gepakt worden, om op de losser liggend (dus 90 graden gedraaid) te worden vervoerd. Bij de Glasfabriek werden de silo’s weer rechtop gezet en ter lossing in een speciale staalconstructie geplaatst. Het draaiframe draaide dan weer in de horizontale stand; Boven: De silolaadkist moest bij de Glasfabriek weer rechtop gezet worden... Midden: om in een draaibaar losframe geplaatst te worden. Onder: Manipulatie op de 2e losweg Rotterdam RMO (Merwehaven) door combinatie SJ-78-71 (Tr 404), 1966. De bandenmaat van de losser is nu beduidend groter dan die van de trekker, waardoor de combinatie een groot en een klein reservewiel moet meetorsen. Van Gend & Loos, Collectie Het Utrechts Archief 34
- het haalmechanisme was nu direct aan het chassis bevestigd, middels een gewone hydraulische cilinder. Dit was mogelijk doordat de slag nu veel korter kon zijn dan bij de gewone DAF-lossers die een laadkist van de grond moesten kunnen oppakken. De silolaadkist rustte immers op het achterste deel van de losser; - aan de onderzijde van de laadkist zat een 4-tal kokervormige uitsparingen, nabij elk wiel van de laadkist ĂŠĂŠn. Deze correspondeerden met een 4-tal pennen die aan het draaiframe van de losser waren gelast. Op het moment dat de laadkist op de losser werd getrokken werd de laadkist zo automatisch op 4 punten vastgezet, zodanig dat de laadkist ook bij het draaien van het draaiframe en tijdens de rit voldoende was gezekerd; - de oude verticale hydraulische hefcilinders vervielen. Hiervoor in de plaats kwam een horizontale, tussen de wielen van de losser geplaatste cilinder die aangreep op het onderste deel van de L van het draaiframe en waarmee het draaiframe bewogen kon worden; - voor het op de juiste hoogte brengen van de achterzijde van de losser, ter beperking van de wiellast tijdens het kiepen en ter vergroting van de stabiliteit werden twee zijdelingse steunen toegevoegd, die hydraulisch uitgeschoven werden als de losser een laadkist moest manipuleren; - de spanhaken kregen een nieuwe plaats nabij het nieuwe draaiframe. Deze grepen in beugels die aan de laadkist gelast waren; - de reservewielen kregen een nieuwe plaats op de centrale balk van het chassis, nabij de schoteloplegging; - omdat het hulpframe nu niet meer doorliep over de spatborden werden nu dichte spatborden gemonteerd. 3.8 ResumĂŠ aantallen DAF-lossers in Nederland door de jaren heen De aantallen voor Nederland geproduceerde DAF-lossers volgt uit de opsomming zoals gegeven bij de opstelling over de trekkers. Trekker en DAF-losser vormden een vast combinatie, die vanwege de doorlopende
hydrauliekleidingen normaliter niet werd gescheiden. Voor een kentekenlijst zie ook bijlage 1. Overzicht aantal DAF-lossers aanwezig bij ATO/Van Gend & Loos/NS: 1936 1 proto-losser 1e ontwerp 1936 2 proto-lossers 2e ontwerp 1938 7 2 nogmaals aangepaste proto-lossers plus 5 serie-lossers 1939 27 1942 47 (uit overzichtslijst NS) 1945 7 talloze combinaties zijn vermist (met name trekkers) 1947 30 deel combinaties met trekkers uit de legerdump 1948 95 prognose medio1947, melding dat per 31 december 1947 95 lossers in gebruik zijn. In werkelijkheid werd dit aantal pas in 1949 bereikt 1951 60 (na verkoop deel lossers aan Jonker, Wassing, SBB en SNCB-NMBS) 1958 44 1962 44 (aanwezig per 1-1-1962) 1963 23 1964 12 (aanwezig per 1-1-1964) 1966 2 1972 2 begin 1972: einde vervoer met DAF-lossers Hierbij zijn de lossers die zijn verkocht aan de SBB, NMBS, Jonker Veendam, Wassing Tilburg - en de verkopen in 1964/1965 - niet meegeteld. 3.9 Laadkistenvervoer door derden Al vanaf het begin van het laadkistenvervoer kwamen DAF-lossers en trekkers in dienst op naam van Jonker Veendam. Jonker heeft door de decennia heen verschillende combinaties in dienst gehad. Wassing Transport uit Tilburg had in 1948 al een combinatie in dienst, in 1950 volgde een tweede.
DAF-losser type 1947 met trekker Ford COE 691W in dienst van Jonker Veendam, Stadskanaal, 11 maart 1960. Hier wordt een laadkist met wegenbouwmaterialen overgezet op een voor laad-kistenvervoer geschikt gemaakte vrachtauto van een aannemer. NS, Collectie Het Utrechts Archief
35
Boven: Eén van beide trekkers Ford V8 type 1936 uit de levering van 1937, met één van de DAF-losser zoals deze in 1937 voor de tweede keer omgebouwd is. De trekker was herkenbaar aan de half-ovale grille (“shovelnose”), een gestroomlijnde cabine en een wielbasis van 3,35 meter. Dit om achter de cabine voldoende ruimte te maken voor de verlengde koker van het haalsysteem van de losser. De wagen had op het moment van het nemen van de foto nog een Nnummerbord, behorend bij Noord-Brabant, wat erop duidt dat de wagen nog niet officieel aan ATO was overgedragen. Later kregen de beide combinaties uit 1937 andere kentekens: L-16856 (Tr 16) en L-16932 (Tr 15), behorend bij de provincie Utrecht. DAF Midden: Eenzelfde trekker, echter nu gefotografeerd eind jaren ’40, met NS-embleem, een wit cabinedak en aan de koppelschotel bevestigde reflectoren. Het zou hier om de voormalige L-16932 (Tr 15) moeten gaan, de enige trekker bouwjaar 1937 die in 1948 nog met een losser bouwjaar 1939 gekoppeld was. Deze combinatie had inmiddels een nummerbord in de L-507xx-serie gekregen. NS, collectie Stichting Railpublicaties Andere voordelen waren: een betere bescherming bij ongevallen, een goede bereikbaarheid van de motor voor onderhoud, minder motorlawaai in de cabine en een lage instap. Niettemin zagen de Britten en vanaf 1935 de Amerikanen de voordelen van frontstuurmodellen: meer laadruimte binnen dezelfde lengte en grotere wendbaarheid vooral in nauwe straten. Ook had de chauffeur door de hoge zit een veel beter uitzicht. Echte frontstuurmodellen waren het nog niet, eigenlijk waren het vrachtwagens waarbij de neus zo kort mogelijk was gehouden. Echt nieuws was zodoende de introductie van de Cab-over-Engine (COE) ofwel de frontstuurtruck in de jaren 1937 en 1938. Vrijwel alle grote Amerikaanse vrachtautomerken brachten kort na elkaar Al in 1938 verschenen in handboeken van NS schetsjes van DAF-lossers met COE-trekkers, die door hun korte draaicirkel ideaal zouden zijn geweest voor het manoeuvreren met de DAFlossers op de vaak krappe loswegen. Nadeel was wel de hogere instap, onhandig als veel moest worden in- en uitgestapt, en de lastiger bereikbaarheid van de motor voor onderhoud. Overigens is er hier geen Ford COE 1938 getekend, maar heeft de tekenaar zich waarschijnlijk laten inspireren door vergelijkbare trucks van GMC en Chevrolet. Vooralsnog kwamen er echter “normale” Ford V8-trekkers met neus. Wellicht was de Ford COE in de jaren 1938 - 1940 in Nederland wel als bakwagen maar nog niet als trekker leverbaar, of was er extra engineering nodig voor de inbouw van het hydraulische systeem in de trekker, waardoor de keuze op trucks met neus viel. NS 46
Een Ford COE type 1938 in ATO-stukgoeddienst bij de goederenloods Rotterdam-Maas, november 1941. ATO heeft de Ford COE 1938 dus wel aangeschaft, echter niet voor gebruik met de DAF-lossers. De relatief korte en wendbare frontstuurauto was bij het bestellen van goederen in de nauwe straten van de binnensteden in het voordeel ten opzichte van een auto met neus. Al zal dat in het in mei 1940 verwoeste centrum van Rotterdam niet veel meer hebben uitgemaakt. NS, collectie Het Spoorwegmuseum COE-vrachtauto’s op de markt. Ford kwam hiermee in 1938. Deze auto was ontworpen met een - voor die dagen - zeer kort chassis met wielbasis 2,57 m (te gebruiken als trekker) en als normaal chassis met 3,35 m wielbasis (analoog aan de V8-trucks met neus). Standaard werden de trucks geleverd met halfelliptische bladveren voor en vanaf 1939 met pneumatische (vacuum)remmen. In 1938 werd door Ford ook een nieuw model V8 "met neus" uitgebracht, met een nieuwe cabine, een ovale grille, een gedeelde voorruit en horizontale luchtspleten aan de zijkant van de motorkap. Eind 1938 kwam de eerste serielevering van 5 DAF-lossers. Deze werden geleverd met dit nieuwe type trekkers Ford V8 type 1938 (model 81T). Ze kregen kentekens L-37503 tot en met L-37507. In 1939 volgde een order van 20 lossers, nu van het type 1939 met een motor van 95 pk (model 99T). Volgens de overzichtslijsten van NS is in 1941/1942 een derde serie van nog eens 20 lossers geleverd. Voor deze laatste 40 lossers werden echter slechts 22 trekkers Ford V8 type 1939 geleverd, met kentekens in de series L-39020 - L-39032, L-41034 - L-41038, L-41197 - L-41205 en L-41332 - L-41334, behorende bij de provincie Utrecht. Het lijkt er sterk op dat ten gevolge van de mobilisatie- en oorlogsomstandigheden voor de DAF-lossers bouwjaar 1941/1942 slechts enkele trekkers in dienst gesteld zijn en er in de oorlogsjaren dus veel meer lossers waren dan beschikbare trekkers. Of, anders gezegd: een deel van de lossers zal ongebruikt op reserve hebben gestaan. Alle trekkers kregen bij ATO/Van Gend & Loos een volgnummer dat
De modellen Ford V8 typen 1938 en 1939 hebben beide een ovale grille, en zijn het gemakkelijkst te onderscheiden doordat bij het type 1938 (links) aan de bovenzijde het V8-embleem is aangebracht. met “Tr” begon en dat met plakletters rechtsonder op de voorruit was geplakt. De beide trekkers uit 1937 heetten aldus Tr 15 en Tr 16, de 5 trekkers uit 1938 Tr 17 tot en met 21 en de trekkers uit 1939 Tr 22 tot Tr 43. In totaal dus 29 stuks, tegenover 47 aanwezige lossers. In principe werden voor de DAF-lossers dus steeds de modellen type
Trekker Ford V8 type 1938 met kenteken L-37505 (Tr 19) uit de levering van 1938, herkenbaar aan gedeelde voorruit en de ovale grille met aan de bovenzijde het Ford-V8-embleem. Deze wagen was in 1947 reeds verdwenen, waarschijnlijk als slachtoffer van de oorlog. Collectie Stichting Rail Publicaties 47
MAX. LAADGEW.
hans na NS
5500 kg
INHOUD.
7, 2 m 3
NS
EIGEN GEW.
1050 kg
GES.
2.57
2
A 3
NS 93853 HHD
MAX. LAADGEW.
5500 kg
INHOUD.
7, 2 m 3
EIGEN GEW.
1050 kg
GES.
2.57
2
A 3
hon 6M
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 AMF 15.10 63
NS
MAX. LAADGEW.
5500 kg
INHOUD.
7, 2 m 3
EIGEN GEW.
1050 kg
GES.
ALOR
65 MET LAADKISTEN 80
2.57
HHD 93853 (serie 93821 - 93870) met 3x ALOR, toestand 1964, schaal 1:87.
4-000-05471 \ 1964
HHD 93969 (serie 93871 - 93970) met 3x ALGIG, toestand 1963, schaal 1:87.
HHDW 94932 (serie 94901 - 94947) met 3x ALOR, toestand 1962, schaal 1:87.
Teruggang Het rijden zonder spanstangen gaf een boel minder ergernis en kosten maar verhinderde niet dat het vervoer van laadkisten steeds minder omvangrijk werd. De in het gebruik zeer flexibele vrachtauto won steeds meer terrein, niet in het minst door de opkomst van het automerk dat aan de basis stond van de laadkisten: DAF in Eindhoven. Hoewel het vervoer in laadkisten objectief gezien misschien nog steeds aantrekkelijk was gaf de vrachtauto iets dat het spoor niet kon geven: vrijheid en flexibiliteit. In 1965 stelde de dienst van Economische Zaken van NS - de voorloper van wat later de commerciële en marketingafdelingen werden - het aantal benodigde laadkisten op 300 open, 200 gesloten en 60 ketels. Ook werd besloten dat de laadketels zonder gevaar zonder spanstangen op HHD’s vervoerd mochten worden. Met 100 4-standswagens betekende dat nog werk voor 54 3-standswagens. Midden jaren ’60 werden dan ook al de eerste HHD’s voor sloop afgevoerd. Daarbij ook nieuwbouwwagens van Werkspoor die toen nog geen 20 jaar oud waren en binnen de NS-boekhouding nog lang niet waren afgeschreven. Daarover kwamen dan ook steevast vragen vanuit de directie; de argumenten voor de afvoer waren echter duidelijk: de wagens waren overcompleet, hadden nog glijlagers en geen rem en konden daardoor zonder nieuwe investeringen te doen niet voor andere doeleinden worden gebruikt. 104
6.15 De laatste aanpassingen en de afvoer van de 3-stands wagens Midden jaren ’60 werden internationale kenmerken op goederenwagens, de zg. “UIC-nummers”, ingevoerd. Er waren nog 80 3-stands laadkistenwagens in dienst die in de periode van februari tot september 1968 van deze opschriften werden voorzien. Omdat deze nummeropschriften veel meer plaats innamen dan de oude NS-nummers moest hiervoor extra ruimte worden gecreëerd. Er werd een extra opschriftenbord onder de linker laadkist aangebracht waar, naast het nieuwe nummer, ook het plakbriefkastje een plaats kreeg. Rollagers In 1962 besloot NS om de glijlagers bij al het commerciële goederenmaterieel te vervangen door rollagers. Internationaal was afgesproken dat goederenmaterieel per 1 januari 1970 moest zijn uitgerust met rollagerassen. NS was er van uitgegaan dat de laadkistenwagens met glijlagers, dus alle 3-standswagens, vóór die datum zouden zijn verdwenen of hooguit nog incidenteel en binnenlands in gebruik zouden zijn. Dat leek echter niet te gaan gebeuren, vooral door het gebruik van de laadketels en, in mindere mate, door nog lopende vervoeren in open kisten. Daarom werd in 1968 besloten om de nog rijdende 3-stands laadkistenwagens alsnog uit te rusten met rollagers. Speciaal voor de vervanging van de bij NS toegepaste glijlagerpotten had NS de W7-rollagerpotten ontworpen, die
Wagen Lbk 21 84 405 6 016-5 staat op 27 januari 1970 in de lichterij van de Hoofdwerkplaats Amersfoort. Dit was de 850e en allerlaatste NS-glijlagerwagen in het commerciële wagenpark die op rollagers werd geplaatst. E. Luigjes, collectie H. Nahon dezelfde inbouwmaten hadden als de te vervangen glijlagerpotten. Maar omdat de oude laadkistenwagens bij de bevoorrading niet waren meegerekend kregen alleen de door Werkspoor gebouwde wagens op Klagenfurt-onderstellen deze W7-assen uit de reservevoorraad. De overige laadkistenwagens kregen niet-aangepaste potten (NS-type W3), die echter groter waren en waarmee de wagens hoger op hun wielen kwamen te staan. Normaal werd dit gecompenseerd door de veren en/of de ophanging ervan aan te passen, maar omdat men dat bij deze wagens de kosten niet meer waard vond werden er assen geplaatst met wielen van maximaal 950 mm doorsnede. Voor het technisch beheer van de wagens wellicht niet de
mooiste oplossing, maar gezien de restlevensduur wel een acceptabele. Om bij eventuele ongeplande aswisselingen later geen verkeerde assen te plaatsen werd links op de stelbalken bij de wielas het opschrift “950 mm” geplaatst. In totaal kregen 21 wagens rollagers, de laatste werd op 27 januari 1970 in de Hoofdwerkplaats Amersfoort behandeld. Het waren de laatste commerciële NS-wagens waarbij deze wijziging werd uitgevoerd.
Wagen Lbk 21 84 405 6 111-4 is geplaatst op rollagerdraagpotten. Uiteraard is het smeeropschrift links van de rode driehoek hierna weggeschilderd. Vlissingen, begin jaren ’70. Frans Drijver, collectie Stichting NVBS Railpublicaties 105
Nadat voldoende 4- en 5-stands laadkistenwagens beschikbaar kwamen werden de 3-stands wagens voor de verladers minder aantrekkelijk. Deze laatste waren immers gebaseerd op het relatief dure 15-tons vrachttarief. De DB begon daarom in 1962 vast gekoppelde paartjes te vormen van de begin jaren ’50 nieuw gebouwde (en dus nog lang niet afgeschreven) wagens type BTs 50. Deze paartjes werden nu onder de naam BTmms 51 (vanaf 1965 Laabs 588) in dienst gesteld. In 1968 volgden ook de 4-standswagens, waarvan de paartjes nu Laabs 585 gingen heten. Hiermee ontstonden de langste laadkistenwagens ooit, geschikt voor 8 laadkisten. F. Willke fotografeerde in 1968 zo’n wagen, 21 80 431 7 083-4, op de losweg in Stuttgart-Bad Cannstadt. Collectie S. Carstens Voor het directe spoorvervoer (via de veerdiensten) van laadkisten naar Engeland werd in 1957 door de DB een serie van 3 stuks speciale laadkistenwagens in dienst gesteld. Vanwege het lagere en smallere Engelse omgrenzingsprofiel konden de laadkisten niet in breedterichting op de wagen worden gezet, dit kon echter wél in lengterichting. Dit type wagen was daartoe voorzien van draaischijven, zodat de laadkisten, na door de losser op de normale manier op de wagen te zijn gezet, een kwart slag gedraaid konden worden. Dit draaien moest handmatig worden uitgevoerd. Hier wagen BTbs 56 014901 in 1959 op de losweg van Stuttgart Hgbf. F. Willke, collectie S. Carstens
167
Drukte op de losweg aan de Doklaan in Amsterdam met onder andere DAF-lossercombinaties L-39028 (Tr 41) en L-39031 (Tr 43), winter 1939 - 1940. Voordat begin jaren ’40 de losweg bij de nieuwe Van Gend & Loos-stukgoedloods aan de Cruquiuskade gereed kwam moest gebruik gemaakt worden van deze eigenlijk te smalle losweg. Tegenwoordig is hier een deel van dierentuin Artis gevestigd. Van Gend & Loos, collectie Nationaal Archief
177
198
Linkerbladzijde boven: Nog een impressie van het laden van flessen bij de Glasfabriek in Schiedam, 1951. Hier worden elke 4 lagen flessen afgewisseld met een laag stro. NS, collectie Het Utrechts Archief Linkerbladzijde onder: Het laden van glas in laadkisten type ALDK bij de Glasfabriek in Leerdam, 22 augustus 1949. NS, collectie Het Utrechts Archief
Beide foto's boven: Voor het vervoer van gebroken glas werden doorgaans open laadkisten ingezet. Zoals hier bij de NV NieuwBuiner Glasfabrieken v/h Meursing & Co, 11 maart 1960. Om de laadkisten staande op de wagen te kunnen kiepen wordt het TEHAkiepapparaat gebruikt. Zie ook de beschrijving bij het kolenvervoer verderop in dit hoofdstuk. NS, collectie Het Utrechts Archief
gewone gesloten goederenwagen. Steeds vaker echter reed de vrachtauto direct door naar de geadresseerde, waardoor het vervoer per spoor helemaal verviel. Gebroken glas werd naar de glasfabrieken teruggevoerd om te worden gerecycled. Dit ging tot begin jaren ’60 bijvoorbeeld naar de glasfabrie-
ken in Leerdam en Nieuw Buinen, in open laadkisten. Bakstenen, (gres)buizen, dakpannen Bij het vervoer in laadkisten van de kwetsbare aardewerk buizen en dakpannen golden dezelfde voordelen als bij het vervoer van glas. Bij het
Terwijl loc 2496 met de sproeitrein zijn baantjes trekt wordt op de achtergrond een laadkistenwagen gelost die beladen was met flesjes voor Grolsch. Groenlo, 20 april 1960. R. Ankersmit
199